Meremees. 2022 2/4

NR 2 2022 (316)

Ajakiri Meremees on Eesti Mereakadeemia, merendusettevõtete ja -organisatsioonide toel ilmuv ajakiri.

Sisukord 4 9

Läänemerest saab demokraatlike riikide meri Meremees on Eesti merendusajakiri, mida antakse välja 1989. aastast alates.

Ajakiri Meremees ilmub Eesti Mereakadeemia, merendusettevõtete ja -organisatsioonide toel.

Julgeolekulaevastike ühendamisest

Spioon üheks ööks

12 13 14

AJAKIRJA VÄLJAANDJA: Eesti Mereakadeemia Aadress: Kopli 101, Tallinn 11712 Trükikoda: Auratrükk Trükki saadetud 8. juunil

Saaremaa Merispordi Seltsil möödus 30 aastat taasasutamisest

18

Kaanefoto: Mereväed harjutamas.

Fotod: Valmar Voolaid, Aleksander Espenberg ja Kaimar Tauri Tamm Kaitsevägi

Eesti mereplaneering on lõpuks kehtestatud

20 22

Esimene meretuulepark võib valmida aastaks 2028

25

Läänemere rannakarp on uskumatult valgu- ja vitamiinirikas

27

Artiklites toodud andmete õigsuse eest vastutab artikli autor.

Eesti Mereakadeemia ei vastuta vigade eest avaldatud reklaamides.

Meremehes avaldatud tekstide ja fotode mujal avaldamine on võimalik autori ja toimetuse loal.

TOIMETUS Toimetajad: Jane Hõimoja (meremees@taltech.ee), Tauri Roosipuu (tauri.roosipuu@taltech.ee) Keeletoimetaja: Madli Vitismann (meremees@online.ee) Kujundaja: p2 KONTAKT meremees@taltech.ee www.taltech.ee/ ajakiri-meremees www.facebook.com/ ajakirimeremees/

Pandeemia tõi Tallinkile tulusad prahtimislepingud Soome ja Eesti merendusklaster

„Marinehäkk, vol 2“ tõi fookusse seitse olulist merendusprobleemi

Teaduslik pilk merekaitse minevikku ja tulevikku Noorem ja kiirem Aegna-laev Merendusuudised Eriti suur koge Ei osanud unistadagi Eesti oli Naissaarel raudtee ja mere vahel Head teed, „Sea Wind“!

30 31 32 34 35 35 36

Kaanefoto: USA mereväe ründelaeva “Kearsarge” dessanthõljuk LCAC-02 Tagalahel suurõppusel Siil 19. mail. Foto: Valmar Voolaid Staabi- ja toetuslaeva “Wambola” komandosild suurõppuse Siil öise väekaitseharjutuse ajal Lohusalu lahel. Foto: Kaimar Tauri Tamm Raskekuulipilduja Browning meeskond staabi- ja toetuslaeval “Wambola” suurõppusel Siil lähikaitset harjutamas. Foto: Valmar Voolaid: Eesti mereväe väekaitsekaater “Risto” ja Saksa mereväe korvett “Erfurt” (taamal) Eesti mere- ja õhuväe ning NATO 1. alalise mereväegrupi väekaitseharjutusel 18. aprillil Naissaare lähistel. Foto: Aleksander Espenberg Mereväe teisaldatav seireradar AN/RSQ-288 Saaremaal suurõppusel Siil.

Foto: Valmar Voolaid

USA mereväe ründelaeva “Kearsarge” randunud dessanthõljuk LCAC-85 Saaremaal suurõppusel Siil 19. mail. Foto: Valmar Voolaid

LEVITAMINE Ajakirja Meremees on võimalik lugeda TASUTA veebis www.issuu.com/ajakirimeremees ISSN 2504-7345 (print) ISSN 2733-0915 (online)

Ajakirja saab tellida Meremehe kodulehe kaudu: www.taltech.ee/tellimine, üksiknumbreid saab osta Lennusadama poest.

Ajakiri ilmub neli korda aastas, aastatellimuse hind on 15 €.

Merejulgeolek

Läänemerest saab demok Tauri Roosipuu, Jane Hõimoja

R

eservkontradmiral Igor Schvede on oma pika ja mitmekülgse karjääri jooksul olnud mereväe ülem, Kaitseväe peastaabi ülem ning Eesti sõjaline esindaja NATO ja EL-i Sõjalise Komitee juures. Ta oli ka Eesti kaitseväes esimene kommodoori auastme saanu. Räägime temaga kooliteest, Eesti mereväe taasloomisest ja NATOga liitumise protsessist ning loomulikult ka Ukraina sõjast.

Noorelt sõjakooli Tegite elukutsevaliku üsna noorelt ning läksite põhikooli järel kohe Nahhimovi Sõjamerekooli.

Kust selline karjäärivalik nii varases eas?

Otseselt mere pärast sinna ei läinud, rohkem sõjaväelase elukutse pärast. Sinna oli väga raske sisse saada, ega ma väga ei lootnud. Tol ajal olid liiduvabariikidele eraldatud kohad: oli võimalus, et kui eksamid ära tegid, siis saidki sisse.

Kool asus toonases Leningradis?

Jah, Nahhimovi kool asus Neeva kaldal, mille ääres seisis „Aurora”, mis oli meie õppelaev. Põhiline rõhk oli üldainetel ja merendusainetel, sõjalist osa oli vähem. Füüsikal, keemial ja matemaatikal oli suur rõhk.

Pärast lõpetamist astusite Frunze nimelisse Kõrgemasse Sõjakooli. Kuidas seal oli õppida?

Hästi suur rõhk oli jällegi reaalainetel: et kõik süsteemid olid nii tehnilised, siis pidi igal juhul inseneripaberid kätte saama, ka tüürimees oli navigatsiooniseadmete insener.

Esimesel kahel aastat langes 30% õppureid välja reaalainete pärast.

Kokku oli meid seal Eestist kolm, üks langes välja pärast esimest kursust.

Vene süsteemis oli nii, et pidid kohe eriala valima, valisin miinitõrje suuna. Suurtükid ja miinitõrje on sellised vähem tundlikud erialad, seevastu nt tuumaseadmetega seonduv valik oleks olnud hulga keerulisem, kuna pidanuks KGBga tegemist tegema jne.

4

Kaptenmajor Igor Schvede Balti riikide miinitõrjeeskaadri BALTRON ülemana (2001-2002). Foto: Kaitsevägi (autor teadmata)

Olite endiselt sõjakooli kursant, kui Eesti sai vabaks…

Jah. Küsimus, mis saab edasi, tuli teravalt esile 1991. a. Panime aja (Ants) Laaneotsa juures kinni ning küsisime temalt, kas tuleme ära. Ta ütles meile, et õppige nii kaua kui saate, meil on siin entusiastlikke inimesi palju, aga haridusega inimesi on puudu. Ka siin oli ju üks suur segadus, ta polnud kindel, kas ta saaks meile üldse palkagi maksta.

Aga meil vedas, meil polnud toona veel peret ega midagi, ja meie jaoks oli kogu see asi hästi huvitav. Põnevil, et saame tulla koju ja siin midagi teha. Paljude jaoks oli kogu see asi hoopis halvem, kui nad olid juba 10 aastat teeninud, ja kaalul oli eripension. Vanematele ohvitseridele oli see MEREMEES NR 2 2022 (316)

kindlasti suurem otsus. Tulid tagasi, ei osanud sulle keegi öelda, kas mereväge üldse tuleb.

1993. a tulime ära, nõukogude teenistusse ei astunud ja Vene ohvitseri auastet ei saanud. Auastme sain detsembris 1993 Eestis koos ohvitseride kursusega.

Lõpetasite miinitõrje erialal ja kui Nõukogude Liit oleks jätkunud, siis oleks teid saadetud teenima kuhugi kaugele merele?

Väga raske oli Läänemerele pääseda. Kui vahepeal poleks iseseisvust taastatud ja ma oleksin selle kooli lõpetanud, oleks mind saadetud Põhja või Kaug-Idasse. Kõige hullem, mis oleks võinud juhtuda, oleks olnud saatmine Kesk-Venemaale. Seal olid suured pommitajad, lennukid, mis

miine panevad, ja sinna siis mingiks tsehhiülemaks. Seda kõik jubedalt kartsid: 7 aastat õpid ja siis merele ei saa ning lähed kuskile ladu juhatama.

Pommid on õhuväe osa, aga miinid olid nende jaoks müstika.

Merejulgeolek

kraatlike riikide meri Eesti Mereväe taastamine 1. juulil 1993 moodustati Kaitsejõudude Peastaabi juurde mereosakond, mis koosnes kahest toolist, ühest lauast ja lagastatud mereväebaasist ning mille koosseisus olid Igor Schvede ja Edgar Haavik.

See ei olnud isegi baas. Magasime kapi taga või laeval, keegi isegi ei eeldanud, et mingi elamise lähiajal saab.

Ajateenijad elasid samuti rasketes oludes, vahel oli neil vesi põrandal.

Mida te seal alguses tegite?

Tiksusime. Käisime mööda ladusid vaatamas vanu asju. Ainuke asi, mis oli huvitav, oli sõjaväeobjektide ülevõtmine. Käisime Naissaare miinilaos mitu korda. Siis olin 4-5 kuud Ants Laaneotsa käsundusohvitser. Ütles, et mis sa seal ikka istud, laevu ega midagi pole. See oli hea kogemus, siis tutvusin paljude maaväe ohvitseridega.

Kas lootusetuse tunnet ei tekkinud? Või olid kõik noored ja pealehakkajad?

Kogu riik oli samas olukorras. Sai ainult paremaks minna, halvemaks ei saanud enam minna. Ja teine asi oli see, et nüüd sai ise teha, keegi ei räägi sulle, mida ja kuidas sa tegema pead.

Ei olnud iga kord lihtne, pidi leiutama asju. Lääne abi oli hästi positiivne, me ei olnud üksi. Muidugi oli ka seda, et nägid, kuidas mõned segadusest kasu lõikavad, müüvad metalli jne.

Kas kohe tekkis ka mõte, et järgmine samm on NATO? Me ei osanud kohe küll nii kaugele mõelda. Vene väed olid ikkagi veel sees, see tekitas palju arusaamatusi ja ebakindlust. Sisemine arusaam, mida me tegema hakkame, oli ikkagi erinev. Piirivalve ajas oma asju, kaitsevägi oma asju. Võttis aastaid, et tekiks ühtne visioon.

Saksamaal on olnud üsna suur mõju meie mereväe algusele . Kas

Eesti sõjaline esindaja NATO ja Euroopa Liidu Sõjalise Komitee juures kontradmiral Igor Schvede (vasakul) vestlemas kaitseväe juhataja kindralleitnant Martin Heremiga NATO Sõjalise komitee istungil 18. mail 2021. Foto: NATO (autor teadmata)

seesama miinitõrje suund oli tagasi vaadates tingitud sellest, et sakslastel oli miinitraalereid üle, et neid oli lihtne meile anda, või oli see sakslaste ettevaatlikkus, et ärme neile „päris” relvi anna, et nad kohe Venemaaga sõdima ei läheks?

Kombinatsioon. Lääneriigid nägid, et see info, mis jäi siia selle olukorra kohta, mis vee all on, ei olnud adekvaatne. Rootsi laevad vaatasid vist esimesena sonariga üle ja olid üllatunud, mis kõik seal on. Ei vastanud sellele, mis kaartidel oli. Lisaks polnud Venemaa toona nii agressiivne ka, väed olid küll sees, aga nad olid just lahkumas. Neil oli sel ajal juba endal siseriiklikult suuri probleeme.

Toetamiseks oli miinitõrje algaastail poliitiliselt vähetundlikum valdkond. Sakslased võtsid rahvusvahelise toetuse koordineerimise enda peale. Mulle meeldis ka see komplekssus, kui mõeldi läbi suures pildis, mida võiks teha.

Taanlased võtsid enda peale side, tegid sidekooli, õpetasid NATO korrapärast sidet. Norralased võtsid tuukrid. Rajasid kooli Lätti ning kõik tuukrid käisid sama süsteemi järgi õppimas. Sakslased võtsid miinitõrje, rootslased aitasid suurtükiväe teemaga, meile jäi tehniline pool.

Mida olulist veel välja tuua 1990.

MEREMEES NR 2 2022 (316)

aastate algusest?

Minu isiklik arvamus on, et oleks võinud paremini koordineerida tegevust Siseministeeriumi ja Kaitseministeeriumi vahel. Oleme nii palju aega ja ressurssi kaotanud, kui oleme kõike eraldi teinud.

Püüdeid tegevuste ühendamiseks on aastate jooksul olnud väga palju. Nii personali väljaõppeks kui ka varustuse ostuks. Palju asju oleks saanud optimeerida, teised riigid ju teevad seda.

Esimesed töörühmad arutasid laevastike ühendamist juba 1990. aastail, aga alles nüüd tekkis poliitiline aken. Oli teil veel lootust, et seekord läheb läbi?

Ei olnud. Olen olnud sellesse nii palju kaasatud… Ütlesin, et loomulikult aitan, aga olin ikka skeptiline, et see lõpuks ära tehakse. Aastate jooksul on olnud momente, mil see muudatus oleks olnud palju loogilisem kui täna. Nüüd on veel rohkem vaja juriidiliselt asju muuta. Aga see on vaja ära teha! Kokkuhoid on arvestatav!

Juba mastaabi pealt: hooldajailt saab paremaid tingimusi, ka varustust hankides. Ja saab täiendada üksteist, ülesandeid merel. Mida rohkem sensoreid on merel, mis töötavad ühtse süsteemi alusel, seda efektiivsem on seire.

5

Merejulgeolek

NATOga liitumine Olite üks neist, kes juhtis Eesti liitumist NATOga. Kirjeldage seda protsessi.

Osalesin sõjaliste küsimuste ettevalmistamisel. Aga seal oli palju eri osapooli, näiteks justiitsministeeriumist, sest NATO nõuab, et kandidaadil oleks korralik seadusandlus. Rahandusministeeriumist, et oleks selge, milline on riigi rahanduse seis ja kaitse-eelarve läbipaistvus. Palju sellest, mida NATO nõudis, polnud otseselt sõjaline, vaid esindas demokraatliku riigi ülesehitust.

Mis oli suuremate riikide huvi väiksemaid enda sekka võtta?

Mida oli Eesti-sugusel riigil NATOle pakkuda? Üks on see, et meie miinitõrje on väga heal tasemel. Ja kui rääkida miinitõrjest Läänemerel, siis on vähe neid, kes seda nii palju on teinud. Teine asi: ka neile on tähtis, et nad ei ole üksi. Parem on kaasata teisi ja teha koostööd, sest see suurendab nende mõju. Kolmas on kindlasti piirkondlik arusaam. USA on samuti öelnud, et neil pole võimalik kõigis piirkondades asjatundlikud olla. Meilt küsitakse palju näiteks Venemaa kohta, eriti nüüd, sest meil oli õigus.

Kas Soome ja Rootsi liituvad NATOga? Ma loodan. Sõjaliselt on nad valmis liitumiseks, see on poliitiline otsus.

Nad on PfP (Partnership for Peace) programmi raames ette valmista-

nud oma üksusi koostööks NATOga. See on programm riikidele, mis ei ole NATO liikmed, aga liitlasena osalevad NATO operatsioonides. Natuke aega võtavad tehnilised asjad, nagu nt krüpteeritud side. Aga valmidus on olemas, saavad vajadusel suht kiiresti üle tulla.

Mida tähendab Soome ja Rootsi liitumine NATOga meie piirkonnale meresõjalises kontekstis?

Kui me parandame koostööd Läänemerel, siis on see demokraatlike riikide meri. Oleme niigi liiga palju sellele diktatuurile ära andnud. Kui Soome ja Rootsi liituvad NATOga, siis Venemaale on see küll hull olukord.

Peterburi ise asub lahesopis ja kogu meri on ümbritsetud NATO riikidega. Ja Kaliningrad pole meresõjalises mõttes Venemaale mitte positiivne, vaid negatiivne – see on haavatav koht ja praegu neile raskesti ligipääsetav. Venemaa võib võimas olla retoorikas, aga nad on üksi.

Suures hirmus vehib Venemaa ikkagi aeg-ajalt tuumanupuga.

Kas nad ise saavad aru, mida see võib kaasa tuua, sealhulgas neile endile?

Usun, et venelased saavad aru, milliseid tagajärgi tuumarelva kasutamine kaasa toob, ent ajaloos pole nad sellest alati küllalt vastutustundlikult aru saanud, nagu on lääneriigid. Me ei tea, mis selle ühe mehe peas toimub. Inimelud vs tema ideed, see on ehmatav aspekt. Oht on suurem kui

NATO sõjalise komitee esimees kõnelemas komitee konverentsi avaistungil Varssavis 29. septembril 2018. Foto: Dominique A. Pineiro

6

MEREMEES NR 2 2022 (316)

varem on olnud. Aga lääneliitlased jälgivad seda kogu aeg. Ja meie.

NATO sõjalise komitee ülema asetäitja on kogu aeg olnud ameeriklane ja üldjuhul on see õhuväelane. Ja üks tema ülesandeid on nõustada NATOt ka läbi oma kanalite tuumarelvadega seotud küsimustes. See teema on hästi tehniline, suurte tagajärgedega.

Seal on ka vastasega palju otsekanaleid, mille kaudu antakse üksteisele mõista, mis on tagajärjed.

Mereväe ülem Kui te olite Mereväe ülem, siis jõudsid meile „Sandown“-klassi miinijahtijad. Kas see oli sel perioodil kõige olulisem?

Arvan küll. Ka kaid remontisime ära, saime laevad lõpuks ohutult kai äärde. See oli väga huvitav ja meeldiv töö, kuninglik merevägi ehitas väga hästi selle projekti üles. Hea kogemus oli projekti eestvedamine, hoolduse korraldamine, inimeste värbamine, nende hoidmine. Iga uue inimese kursusele saatmine oli väga kallis. Oli palju väljakutseid.

Kui Kaitseväe Ühendatud Õppeasutused, praegune Kaitseväe Akadeemia avas mereväe suunaga õppekava, kas see lahendas personaliküsimuse?

See aitas üleüldiselt mereväe ohvitseride arengule kaasa jah, aga ei lahendanud laevatüübiga seotud personali murekohti. Ma räägin just spetsiifiliste insenertehniliste teadmistega inimestest. Laevadega seotud baasteadmised tuli Suurbritanniast kaasa tuua. Ja kui inimene ära läks, siis pidi kellegi uue koolitama, mis oli kallis.

Kas millalgi tekkis teie karjääris ka perspektiiv saada Kaitseväe juhatajaks?

Eks iga ohvitser mõtleb oma karjääri peale, mingil momendil sain aru, et see ei ole saavutatav. Siis mõtlesin selle endale heaks ja vaatasin, mis ma edasi teen.

Miks ei olnud saavutatav?

Sa saad aru, millised on need prioriteedid, mis on see poliitiline olukord, seal on hästi palju komponente. Olen väga tänulik, et minuga seda arutati, kui oli võimalus, ja me rääkisime selle suht otsekoheselt läbi. Arvan, et see oli päris hästi tehtud, ning jätkasin sõjalise esindajana.

11. augustil 2022 andis kaitseväe juhataja kindralleitnant Martin Herem (maaväe vormis) reservi arvamise puhul üle hinnalised kingitused (nimelised relvad) mereväekapten Sten Sepperile (vasakult esimene), kontradmiral Igor Schvedele (vasakult teine) ja mereväekapten Roman Lukasele (paremal). Foto: Aleksander Espenberg, Kaitsevägi

Kas üks takistus võis olla, et olite sellise väikese mereväe taustaga ning ei olnud maaväe kogemust?

Ei usu, Eestis on Kaitseväe juhatajad tulnud eri tegevusvaldkondadest.

See on poliitiline otsus, igal pool maailmas. Muidugi on lihtsam juhatajaks saada maaväest, sest põhiline tegevus on ikkagi maaväel.

Kas mereväe tähtsus Eesti kaitseplaanides on aastatega muutunud?

On ikka. Kogu aeg on räägitud, et peaks merel midagi veel tegema, aga kui jutt läheb rahale, siis neid otsuseid ei tule. Rahalised otsused on need, kuidas prioriteete määratakse. Võib-olla on asi nüüd ka selles, et maavägi on oma arengus sinnani jõudnud, et tähelepanu jagub ka mereväele.

Teine on ka mereväe professionaalsus ja ohvitserkonna kasv, ja et meil õnnestus ära seletada, mida me teeme, kuidas me teeme, ja mis kasu see toob kogu kaitseväele. Peame aru saama, et ka õhuvägi ja selle tugi on tähtis, tegelikult nii merele kui ka maale.

Sõjaline esindaja NATO juures Olite 5 aastat Eesti sõjaline esindaja NATO ja Euroopa Liidu Sõjali-

se Komitee juures. Selgitage palun, mida see amet endast kujutab?

Et tagada see, et NATO suudaks kiiresti reageerida, on NATO juures poliitilised alalised esindajad ehk saadikud, kes esindavad riiki. Ja siis on eraldiseisev kaitseväe juhatajate komitee, et tagada poliitiliselt vähe mõjutatud sõjaline nõuanne. Et kaitseväe juhatajad ei saa ju kogu aeg seal olla, siis ongi kaitsevägedel olemas sõjaline esindaja, kes teeb seda igapäevatööd. Suur osa tööst on poliitiliste otsuste tõlkimine sõjalisse keelde ning sõjaväelastele esitamine ülesannetena Euroopa vägedele ülemjuhatajale või transformatsiooni väejuhatusele, mis on üle Atlandi. Või vastupidi, kui nemad on teinud analüüsi, siis meie teeme sellele hinnangu ning anname edasi poliitilisele tasandile.

Välisteenistuse ametikohad on paljuski ju sellised, et saabute kohale ja siis tuleb alles ametiks õppima hakata, tavaoludes keegi selleks ju ei koolita.

Meil on üks nädalane koolitus, aga see annab vaid aimu, kuidas see töö käib. Lõppude lõpuks pead ise kogema. See on nagu meresõit: et tunnet kätte saada, pead ise merele minema. Aga eelnevad tegevused toetavad ametiks valmistumist ja kui oled välisMEREMEES NR 2 2022 (316)

Merejulgeolek

tasemel saanud kogemust, siis aitab see väga kaasa.

Kas puhtalt lehelt sõjaliseks esindajaks minna on väga raske?

Ma usun küll. Kõik on viisakad, aga endal on raskem ja riigil on parem, kui on kogemus olemas. Kõike loomulikult teadma ei pea, keegi ei eelda, et mereväe taustaga inimene teab kõike õhuväest ja maaväest. Mul aitas peastaabi ülema amet nendest palju paremini aru saada.

Kui auastme-keskne NATO on?

Kas siis, kui on kolleegist vähem paguneid, on raskem suhelda või polnud suurt vahet?

Teatava piirini jah, aga see sõltub inimesest. Võtavad kõiki sõjalisi esindajaid kui kaitseväe juhataja esindajat, aga teatava määrani ikkagi. Kolonelil oleks natuke keeruline, eeldus on ikka kindrali auaste. Enamiku riikide esindajad on kolmetärnikindralid, ma alustasin ühe- ja lõpetasin kahetärniadmirali auastmega. Ning jah, mõnes aspektis oli tunda..., aga üldiselt pead ise süvenema ja inimestega suhtlema. Enamik riike saab aru, et meil on väiksem riik.

Millised karjäärivalikud on kõrgel sõjaväelasel pärast reservi minekut? Poliitikasse?

Meil on neid päris palju, eks näis, mis siin enne valimisi juhtub. See on üks valik. Mina teen mitut asja, mul on päris huvitavad kontaktid ja projektid pooleli. Meil oli just nädalane sessioon Balti Kaitsekolledžis, kus õpetasime, kuidas NATO otsustusprotsess töötab, on olnud üksikuid loenguid.

Olen esinenud Raadio 4-s, kuigi ma algul ei olnud selleks päris valmis, aga Kaitseministeeriumil oli vaja kõneisikut ning selleks, et vähendada valeinfo levikut vene keeles, otsustasin sellega tegelda. Ka ETV+s olen käinud rääkimas.

Põhitööna olen Kaitseministeeriumis nõunik alates eelmise aasta oktoobrist.

Mida te seal teete?

Ettevaatav planeerimine on minu põhiroll, ehk siis kaitseplaanid, Eesti kaitseplaanid ja NATO kaitseplaanid ning nende omavaheline sidusus ja kaasajastamine. NATOs käib uus ajakohastamise ring, nüüd vaadatakse kaitseplaanid üle seoses ka Ukraina sündmustega. Seetõttu läks see ame-

7

Merejulgeolek

tikoht natuke laiemaks, teisi aspekte on juurde tulnud.

Ukraina sõda Kuidas te teada saite, et Ukrainat on rünnatud? Ärkasin hommikul üles, panin televiisori käima ja siis kuulsingi.

Ei olegi nii, et kord NATOs, siis alati NATOs ja jääd inforingi…

Ei ole. Selle nimi on ikkagi põhjendatud teadmisvajadus. Kindral Sirel (ametisolev Eesti sõjaline esindaja – toim) sai seda tõenäoliselt teistmoodi teada jah.

Kas teie kui Vene süsteemi tundva relvastusinseneri arvates 186 m pikkuse ristleja „Moskva“ hävitamine oli tehnoloogiline küsimus, et nt seireseadmed olid vananenud, või pigem inimeste pädevuse ja juhtimise küsimus?

Kõigepealt, Ukraina on olnud väga-väga tubli. On teinud head tööd nii merel kui ka maal. Kaitsevad end väga efektiivselt nende vahenditega, mis neil on. Vene pool on oma üleolevusega iseennastki petnud. Selge, et tehniliselt olid suured probleemid, et nad ei avastanud rünnakut õigeaegselt, kuid samuti meeskonnal vigastustega toimetulekuga.

See oli suur laev, palju väiksem USA sõjalaev nimega „Stark“ sai kahe raketiga pihta, aga jäi vee peale. Pihtasaamine merel ei tähenda, et laev peaks uppuma. Kui süsteemid töötavad, meeskond on hästi välja õpeta-

Kaitseväe peastaabi ülema ja kaitseväe juhataja asetäitja vahetustseremoonia 22. juulil 2016. Vasakult: kolonel Martin Herem (ametisseastuv peastaabi ülem), kommodoor Igor Schvede (ametist lahkuv peastaabi ülem), brigaadikindral Indrek Sirel (ametisseastuv kaitseväe juhataja asetäitja) ja brigaadikindral Artur Tiganik (ametist lahkuv kaitseväe juhataja asetäitja). Foto: Siim Verner Teder, Kaitsevägi

tud, siis on laeva päästmine tõenäoline. Seal mängib suurt rolli meeskonna valmidus ja oskused laeva eest võidelda.

Kui seda nägite, olite üllatunud?

Olin küll. Ma poleks nii üllatunud olnud, kui ukrainlased oleksid eelnevalt nt mingitele väiksematele alustele pihta saanud, need käisid palju lähemal. Aga esimese korraga pihta saada lipulaevale, mille eesmärk on laevakoondise õhukaitse tagamine!

Ukrainlaste suur eelis on see, et mitte keegi, ka meie, täpselt ei tea, mida nad teavad ja kuidas teevad.

Mis saab ilma „Moskvata“?

Moraalselt ja au pihta käib tugevasti. Lipulaev on tavaliselt kõige parema tehnoloogia ja väljaõppega laev.

Seal ju käis väiksemaid aluseid ka,

5. veebruaril 2015 sai Igor Schvede esimesena Eesti Kaitseväes kommodoori auastme. Fotol Igor Schvede (vasakul) ja Vabariigi President Toomas Hendrik Ilves 9. veebruaril 2015 auastmete üleandmise tseremoonial. Foto: Ardi Hallismaa, Kaitsevägi

8

MEREMEES NR 2 2022 (316)

aga nad ootasid seda õiget. Selle tulemusena läksid kõik Vene laevad ikka tunduvalt kaugemale. Selle tulemusena ei saa nad nii hästi maismaalahingut toetada, nii et lisaks sümboolsele mõjule on ka praktiline mõju.

Kas teil on erialaselt mingi loetelu, et kui sõda läbi, tahaksite piltlikult öeldes sealsed kolleegid kohvile kutsuda ja küsida mingite sündmuste või tegevuste kohta, miks nii ja kuidas seal?

Muidugi. Üks on seire. See on suht piiratud, kuigi, jah, liitlased toetavad neid, aga seal on omad nüansid. Teine huvitav küsimus on, miks venis maabumisoperatsioon ja lõpuks sellest üldse loobuti. Tõid palju dessantlaevu, aga lõpuks pidid loobuma. Oleme natuke suhelnud, nad ütlesid, et neil on hästi läbimõeldud süsteem, kasutavad maaväes ka ebatavalisi vahendeid. Palju sõltub ka geograafiast, seda tuleb hinnata.

Laskekaugus polegi suurim probleem. Suurem on see, et saada aru, mis merel toimub. Radarid on, nagu need on. Merel on droonide jaoks keskkond palju hullem, mõjutab tuule kiirus ja kõik muu.

Teine on asukohtade määramine, mis on maismaal paljuski lihtsam, sest saab määrata suuna mingi geograafilise asja peale, millest on teada, mis maal on. Ukrainlased kasutavad tehnoloogiat hästi. Tegu on tehnoloogiate omavahelise võitlusega ja nende taktika muutub olukorra arenedes. Siin on, jah, tulevikus palju õppida.

18. aprill

Fotod: Tauri Roosipuu

Merejulgeolek

Politsei- ja Piirivalveameti mereseiresüsteemi radaripositsioon Osmussaarel. Ümberkorralduse jõustudes antakse seiresüsteem üle Kaitseväele ning vajadusel tuleb Kaitseväel täita nii Osmusaarel kui ka teistel väikesaartel korrakaitseülesandeid.

Julgeolekulaevastike ühendamisest Tauri Roosipuu

E

esti merejulgeoleku probleeme, sh laevastike ühendamise vajadust, on arutatud ja neist kirjutatud üheksakümnendatest alates.

Olulisemaid teemasid on varem tutvustatud ka Meremehes. Paraku ei toonud need probleemipüstitused eri põhjustel aastakümneid kaasa sisulisi muudatusi ega lahendusi. Paljudelegi üllatusena saabus reformiks soodne ajaaken, kui valitsuse moodustasid Reformierakond ja Keskerakond – eelnenud valitsusse kuulunud EKRE on olnud ümberkorralduse kindel vastane.

Koalitsioonileppesse pandi kirja järgmine punkt: „Parandame Eesti merekaitsevõimekust ja merepiiri seiret suurendades erinevate ministeeriumide haldusalades olevate seiresüsteemide ühtlustatud juhtimist ja infovahetust.“ Valitsuse tegevusprogrammi jõudis see alapunktiga „Politsei- ja Piirivalveameti laevastiku Kaitseministeeriumi valitsemisalasse üleandmiseks vajalike seaduste muudatuste eelnõud“. Valitsuskabineti nõupidamisel 3. juunil 2021 tehti otsus alustada merejulgeoleku tervikliku ja jätkusuutliku lahenduse väljatöötamist.

Riigikantselei kutsus Riigikantselei julgeoleku ja riigikaitse koordinatsioonibüroo juhtimisel kokku riiklike laevastike eksperdirühma, mis

koostas Politsei- ja Piirivalveameti (PPA) laevade Kaitseministeeriumi valitsemisalasse üleandmise õigus-, finants- ja mõjuanalüüsi, üleandmisjärgse juhtimismudeli ja teekaardi.

Analüüside alusel otsustas valitsus 25. novembril 2021 kabinetiistungil PPA laevad üle anda Kaitseministeeriumi valitsemisalasse ja käsitleda valdkonna kohta koostatud analüüse väljatöötamiskavatsusena.

Valitsus algatas ja saatis kaitseväe korralduse seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse (Politsei- ja Piirivalveameti laevade üleandmine Kaitseministeeriumi valitsemisalasse – 572 SE) Riigikokku 31. märtsil 2022.

Eelnõu läbis riigikogus kaks lugemist.

Kuna EKRE esitas eelnõule kolm sisulist ja 264 obstruktsioonilist muudatusettepanekut, mis ei olnud seotud eelnõu eesmärgiga (nt Peeter Ernits pakkus, et „Teenistuslikku järelevalvet Kaitseväe üle teostab kitseminister“), seoti eelnõu vastuvõtmine valitsuse usaldusküsimusega. See võeti vastu 30. mail ja saadeti järgmisel päeval presidendile. Eelnõuga muudetakse kümmet seadust.

Muudatuste vajadus Eelnõu on Riigikogu menetluse läbinud, mistõttu peaksid kavandatavad muudatused olema saanud üsna selge kuju, et neid Meremehe lugejale üksikasjalikumalt kirjeldada. Alustuseks meenutame Eesti merejulgeoleMEREMEES NR 2 2022 (316)

ku põhilisi probleeme ja kitsaskohti, mida reformiga lahendatakse või mille lahendamiseks eeldused luuakse (vt lisainfot).

Esmalt seadusandlik ehk korralduslik pool. Näiteks on praeguse seadusandluse järgi kohmakas ja üsna ebaselge PPA merepiiri valvamise funktsiooni muutumine mereväe merekaitse funktsiooniks erinevates eskalatsiooniastmetes (PPA ei või peatada sõjalaeva, vaid üksnes fikseerib rikkumise ja nõuab rikkuja viivitamatut lahkumist territoriaalmerest). Selline korraldus on ohtlik, eriti hübriidoperatsioonide korral.

Teiseks pole ühelegi riigiasutusele määratud mereolukorrateadlikkuse loomise ülesannet, kesksest vastutajast rääkimata. PPA mereseire peamine fookus on riigipiiril, kuid loodav merepilt ei vasta mereväe ja laiemalt ka sõjaaja nõuetele (näiteks ei tuvasta PPA kõiki radaril olevaid sihtmärke visuaalselt, vaid võib seda infot küsida ka teistelt läheduses olevailt laevadelt raadio teel) ning Kaitsevägi vajab eelhoiatuse mõttes palju kaugeleulatuvamat pilti. Lisaks on PPA radarisüsteem oma eluea lõpus ning vajab uuendamist ehk olulist investeeringut.

Kolmandaks saab käesoleval kümnendil läbi kõigi nelja mereväelaeva ja neljast PPA laevast kahe eluiga. Olemasolevatel laevastikel on seejuures ka olulised võimelüngad. Uute laeva9

Merejulgeolek

de hankimine on väga kallis ja seepärast ei ole otstarbekas ehitada uusi julgeolekuülesannetega laevu (PPAle), mis ei ole võimelised tegutsema sõjaolukorras.

Muudatuste sisu Väga lihtsustatult ja üldistatult viiakse ümberkorraldusega PPA neli laeva koos seotud personali ja nende ülesannetega mereväe koosseisu. Lisaks pannakse mereväele mereolukorrateadlikkuse loomise ülesanne ning sellega seoses antakse mereväele üle ka PPA mereseire radarisüsteem koos personaliga (vt Tabel 1).

Seadus on plaanitud jõustuma 1. jaanuarist 2023, osa personali puudutavaid sätteid seoses tervisekontrolli ja töösuhte ümbervormistamisega sujuva ülemineku tagamiseks 1. oktoobrist 2022.

Järgnevalt on ümberkorraldusi kirjeldatud detailsemalt ülesannete kaupa, millele lisanduvad vajadusel personali, tehnika ja taristu komponendid.

Mereolukorrateadlikkus, merepiiri valve ja kaitse Merel toimuvast tervikliku arusaama ehk mereolukorrateadlikkuse (mille üks komponent on ka mereseire) loomise ja tagamise ülesannet ei olnud riik seni ühelegi oma institutsioonile sõnaselgelt määranud. Mereseire radarisüsteem, mis tugineb 20 radaripositsioonile Eesti rannikul Narva-Jõesuust Kihnuni, kuulub PPA-le, kuid selle abil loodud merepilt ei vasta Kaitseväe ja sõjaaja nõuetele. Ümberkorraldusega pannakse Kaitseväele mereolukorrateadlikkuse loomise ja tagamise ülesanne ning antakse Kaitseväele üle PPA-le kuulunud merepiiri valvamise ülesanne koos PPA mereseire radarisüsteemiga, Kaitsevägi tagab muuhulgas teenuse kättesaadavuse ka riigisisestele partneritele (nt PPA ja Transpordiamet). Mereseire radarid vajavad 2025. aastaks väljavahetamist, hinnanguliselt maksab see rohkem kui 20 miljonit eurot.

Kaitsevägi hakkab vastutama nii mere- kui ka õhuruumi valvamise ja kaitse eest, kuid Kaitsevägi ei hakka teostama piirikontrolli kitsamas tähenduses, s.t Kaitsevägi ei kontrolli isikuid ega tuvasta, kas isi10

kule võib anda loa riigipiiri ületamiseks. Nagu seni on Eesti õhuruumi valvanud ja kaitsnud Kaitsevägi ning piiriformaalsused lennujaamas viinud vajadusel läbi PPA, hakkab see toimuma ka merel – merevägi jälgib ja kaitseb mereala, piiriformaalsused viib PPA läbi sadamate piiripunktides nagu senigi. PPA-le jääb siiski ülesanne osaleda merepiiri valvamisel ja kaitsel, näiteks patrulllendudel õhusõidukitega, vajadusel laeval piirikontrolli tehes, aga ka patrull- ja vaatlustegevuses väiksemate veesõidukitega.

Kõik senised juhtimiskeskused – mereväe mereoperatsioonide keskus (MOK) Miinisadamas, PPA merevalvekeskus (MVK, JRCC Tallinn) Häirekeskuse hoones Osmussaare tn 2 ja Transpordiameti veeliikluse juhtimise üksus (Tallinn VTS) Valge tn 3 – jäävad alles. Kuid MVK kolitakse tulevikus Miinisadamasse MOK-iga füüsiliselt ühele pinnale. Kolimise korraldab ja taristuga seotud kulu kannab Kaitseministeerium.

Reostuse avastamine ja tõrje merel PPA laevade ja nende laevaperedega antakse Kaitseväele üle ka kõik ülesanded, mida need laevad koos laevaperedega seni on teinud, sealhulgas liiguvad laevade käitamisega seotud ametikohad Kaitseväe koosseisu. Paljuski on üleantavad ülesanded seotudki konkreetselt nende laevade võimetega. Seetõttu antakse ka merereostustõrje ülesanne PPA-lt mereväele, sest vastav võime ja kompetents on seotud kahe üleantava laevaga (ka Transpordiametil on kaks reostustõrjevõimega laeva). Näiteks on ka Lätis reostustõrje mereväe ülesanne.

Otsingu- ja päästetööd Otsingu- ja päästetööde (SAR) juhtimine jääb PPA ülesandeks (suur osa otsingu- ja päästesündmustest on seotud väikelaevadega sisemeres), kuid merevägi hakkab osalema vajadusel merel SAR töödes. PPA-le jääb õigus anda sisendit mereväe laevade paigutuseks, lähtudes merepääste riskianalüüsist. PPA jätkab otsingu- ja päästetöid ning merereostuse seiret õhusõidukitega sise- ja territoriaalmeMEREMEES NR 2 2022 (316)

res ning majandusvööndis. PPA säilitab õhusõidukitele vähemalt senise mehitatuse ja valmisoleku reageerida mereala sündmustele.

Korrakaitse Kuna PPA-le jäävad SAR- ja korrakaitseülesannete täitmiseks üksnes väikelaevad, siis täiendava ülesandena hakkab Kaitsevägi teostama riiklikku järelevalvet territoriaalmeres väikelaevade, alla 12-meetrise pikkusega laevade ja jettide varustuse nõuetekohasuse üle, osutama mereabi teenust, lahendama hädaolukordi merel ning osutama ametiabi teistele asutustele, viimast eelkõige navigatsioonivälisel ajal.

Merepiiri valvamiseks ja meresõiduohutuse tagamiseks antakse Kaitseväele korrakaitselised volitused ja vahetu sunni kasutamise õigus.

Korrakaitselised volitused esmaste toimingute tegemiseks antakse Kaitseväele ka inimese elu ja tervist ähvardava ohu korral sekkumiseks väikesaartel ja merel. Kaitsevägi osutab vajadusel PPA-le ametiabi ametnike transpordiks väikelaevade navigatsioonivälisel ajal, mida on vaja PPA ülesannete täitmiseks (sh üldkorrakaitseorgani ülesannete täitmiseks merel ja väikesaartel).

Avaliku korra tagamine Eesti merealal ja väikesaartel jääb jätkuvalt PPA pädevuseks ning PPA täidab sellel alal ka üldkorrakaitseorgani volitusi. Kaitseväele antav edasilükkamatu pädevus ei muuda PPA eri- ega üldpädevust, kuid võimaldab kiiret sekkumist ja abi juhul ja nii kaua, kui PPA ei saa ise või ei saa õigeaegselt tegutseda. PPA on kohustatud esimesel võimalusel võtma Kaitseväelt üle ohuolukorra lahendamise ja sellega Kaitseväe edasilükkamatu pädevus lõpeb.

Kaitseväe edasilükkamatu pädevuse volitusi võib rakendada üksnes vajaliku väljaõppe läbinud kaitseväelane. Seega ei hakka merevägi näiteks Pärnu jõel väikelaevajuhtide joovet kontrollima, kuna PPA-le jäävad väikelaevad ja nende personal alles, kuid näiteks veebruaris uduga, kui PPA väikelaevad on kaldale tõstetud ja õhusõidukitega maanduda ei saa, võib mereväe alus olla lähim üksus, mis Ruhnul korrakaitseülesandeid

Muudatus

Politsei- ja Piirivalveamet

ÜLESANDED MEREL mereolukorrateadlikkuse loomine merepiiri kaitse

merepiiri valvamine piirikontroll merereostuse avastamine ja likvideerimine SAR tööde juhtimine ja neis osalemine

SAR töödes osalemine korrakaitse eritingimustel

korrakaitse RESSURSID

laevastik

laevastik

2 teisaldatavat kaldaradarit

lennusalk (koos seniste ülesannetega) mereseire radarisüsteem

MOK

ühine asukoht

MVK (JRCC) üleantavate ülesannetega seotud personal

personal

Tabel 1. Merejulgeoleku ümberkorralduse lihtsustatud ülevaade, millel on kujutatud jagunemine; + uue lisandumine). hetkeseisu ja rakendatavaid muudatusi ( üleandmine;

täita saab. Luuakse ka tsiviilkontrolli mehhanism, mille järgi Siseministeerium esitab Riigikogu riigikaitsekomisjonile iga kahe aasta järel ülevaate Kaitseväe osalemisest riikliku järelevalve teostamisel Kaitseväele antud edasilükkamatu pädevuse raames.

Laevad Mereväel on neli laeva: kolm „Sandown“-klassi miinijahtijat „Admiral Cowan“ (ehitatud 1989), „Sakala“ (1990) ja „Ugandi“ (1992) ning toetuslaev „Wambola“ (1977), lisaks kaks väekaitsekaatrit „Roland“ ja „Risto“ (mõlemad 2020). PPA-l on samuti neli laeva: mitmeotstarbelised reostustõrjelaevad „Kindral Kurvits“ (2012) ja „Raju“ (2018) ning patrull-laevad „Pikker“ (1995) ja „Valve“ (2008), lisaks arvukalt kaatreid ja mootorpaate üle Eesti. Mereväele antakse üle üksnes neli PPA laeva, mitte kõik veesõidukid, nagu vahel ekslikult arvatud.

Käesoleva kümnendi jooksul saabub kasutusea lõpp või on vaja teha otsus eluea pikendamise kohta poolel PPA laevadest ning kõigil Kaitseväe laevadel. Laevade üheaegne asen-

dusvajadus võimaldab märkimisväärselt ümber korraldada merejulgeoleku jätkusuutlikuks tagamiseks kasutatavate laevade arvu, tüüpi ja võimeid. PPA laevadega seotud ülesannete täitmise senise taseme säilitamiseks on hiljemalt 2025. a vaja patrull-laev „Pikker“ välja vahetada, mis PPA 2019. a hinnangu järgi on maksumusega ligikaudu 24 miljonit eurot.

Personal Ümberkorraldus puudutab umbes 250 PPA ja Kaitseväe struktuuriüksuste töötajat, kelle ülesanded ja pädevus muutuvad. Tegevteenistusse võetud politseiametnikule säilitatakse senine palk, kui palk rahuaja ametikohal on väiksem tema senisest palgast.

Arvestades asjaoluga, et seni laevadel teeninud politseiametnikel ei ole olnud vajadust ega võimalust ennast sõjaväeliselt harida, antakse neile tegevteenistuses ettenähtud nõuetega vastavusse viimiseks pikem aeg (ühe aasta asemel viis aastat), mis võimaldaks läbida kõik vajalikud kursused ning omandada tegevteenistuses ettenähtud teadmised ja oskused.

MEREMEES NR 2 2022 (316)

Selleks, et politseiteenistuses olemise lõpuga ei lõpeks isiku õigus saada politseipensioni saamiseks vajalikku politseiteenistuse staaži, sätestatakse eelnõus, et isikul, kelle politseiametniku ametikoht muutub üleviimisega Kaitseväkke tegevväelase sõjaväelise auastmega rahuaja ametikohaks, on õigus saada politseiteenistuse staaži aja eest, mil ta on katkematult tegevteenistuses.

Merejulgeolek

Kaitsevägi (merevägi)

Finants Muudatuse eesmärk ei ole saavutada rahalist kokkuhoidu, vaid täita olemasoleva ressursiga paremini riigi ülesandeid. Eelnõu dokumentidest selgub, et PPA merejulgeoleku olemasolev komponent on sisejulgeoleku eelarvest alarahastatud: Senise rahastustasemega ei ole võimalik seatud eesmärke saavutada, mistõttu ei kaasne ümberkorraldustega rahalist kokkuhoidu, vaid eelarves tekib lisavajadus. Näiteks puudub osal püsikuludest (nt ületunnid ja kütus) püsiv rahastus või on see ebapiisav (nt mereseiresüsteemi hooldus).

PPA laevade üleandmise ja lisanduvate ülesannetega seotud püsikulude katteks esitab Kaitseministeerium aastate 2023–2026 riigi eelarvestrateegia ja 2023. a riigieelarve koostamise käigus valitsusele otsustamiseks ettepaneku, et nimetatud kulude katteks eraldataks sarnaselt liitlaste vastuvõtmisega seotud kulude põhimõttele Kaitseministeeriumi valitsemisalale täiendavad vahendid lisaks kaitsekulule 2% SKP-st. Ümberkorralduse iga-aastased püsikulud kaetakse PPA-st üle tulevast eelarverahast, mida on aastaiks 2023-2026 umbes 18 miljonit eurot.

Muudatustega kaasnevad ka ühekordsed kulud, nt laevade ülevärvimine ja Kaitseväe sidesüsteemide paigaldus, ületuleva personali vormiriietuse hankimine, taristu (hoonete ja kaide) ehitamine, mereseiresüsteemi uuendamine ja Kaitseväe nõuetele vastavaks seadmine, koondamistasud jms.

Lisalugemist Murumets, J. 2016. Eesti merejulgeolek.

Uuringu raport. – ENDC Occasional Papers, nr 5. Tartu: Eesti Ülikoolide Kirjastus.

Roosipuu, T. 2021. Eesti merekaitse tulevikustsenaariumid. – Sõjateadlane, nr 16. Tartu: Eesti Ülikoolide Kirjastus, lk 34−45.

11

Meremajandus

Pandeemia tõi Tallinkile tul prahtimislepingud Jane Hõimoja

Pandeemia mõjus turismile ning seetõttu ka laevandusele raskelt, ent paljudel reederitel õnnestus taasleida prahilepingud, mis aitasid raskel ajal ettevõtteile suuremat kindlust tagada.

Tallinki kommunikatsioonidirektori Katri Linki sõnul on viimaseil aastail pandeemia tõttu olnud pakkumist ja vabu laevu kindlasti rohkem kui nõudlust ning Tallink on ise endale ka aktiivselt neid lepinguid otsinud. „Seetõttu on eriti positiivne, et paljude oluliste projektide puhul usaldati möödunud aastal just Tallinkit ning telliti Tallinki laevu majutuslaevadeks ja eri liinidele.”

Ainuüksi mullu 6 prahilepingut Kuna tellijate vajadused on erinevad, siis reederid taotluslikult ühtki laeva ainult prahtimiseks ei hoia.

Tallinkile pole prahtimine võõras, ent koroona-eelseil aastail tehti seda ikkagi oluliselt väiksemas mahus. „Teatavasti on üks Tallinki „Superfast“-laevu juba pikemat aega prahitud Kanadasse ning aastaid tagasi veetis meie laev „Silja Europa“ aastakese prahituna majutuslaevaks Austraaliasse. Lisaks on meie laevad varemgi olnud lühiajaliselt prahitud ka Vahemerele. Seega, kogemusi meil selles vallas on,” ütleb Link ning lisab, et pandeemia suurendas ettevõtte laevaprahtimiste arvu. „Silja Europa“ valiti majutuslaevaks G7 tippkohtumisele Cornwalli Ühendkuningriigis juunis 2021, „Victoria I“ ja „Romantika“ kumbki sajaks päevaks Vahemerele Prantsusmaa ja Maroko vahelisele liinile juuni lõpust oktoobri alguseni, „Silja Europa“ ja „Romantika“ majutuslaevaks COP26 12

oktoobris-novembris kliimakonverentsile Ühindkuningriigis Glasgow’s, ja leping sõlmiti ka „Romantika“ prahtimiseks 3 aastaks Hollandi ja Norra vahelisele liinile alates tänavu aprillist.”

Viimane prahileping sõlmiti tänavu märtsis Sotsiaalkindlustusametiga „Isabelle“ prahtimiseks Ukraina sõjapõgenike majutamiseks Vanasadamas. „Esialgu 4 kuuks aprillist augustini, kuid võimalusega pikendada lepingut 2+2 kuu võrra.”

Kriisiajal pakkusid prahilepingud reedereile kindlust Link nendib, et tavaolukorras, kui reisimine pole viiruspiirangute tõttu piiratud ja reisijate arv märkimisväärselt vähenenud, ei pruugi prahtimine olla kasumlikum kui tavaliini käitamine. „Covid-19 piirangute ajal, kui iga nädal tõi uusi piiranguid ja muudatusi ning oli täiesti võimatu ka lähitulevikku ennustada ja reisijate arvu prognoosida, pakkusid prahtimislepingud kindlasti suuremat kindlust ning aitaMEREMEES NR 2 2022 (316)

sid ettevõttel keerulisel ajal oma inimestele jätkuvalt töö tagada, garanteerisid teatava tulu ja aitasid riske maandada.” Tallinkis on eraldi töötajad, kelle ülesanne on laevadele tööd otsida ning jällegi on prahtimise olulisus viirusajastul märkimisväärselt suurenenud.

Prahtimise mõju laevaperele On olemas kaht liiki prahilepinguid – laevaperega või ilma. „Näiteks G7 ja COP26 – mõlemad eeldasid meie poolt täit tehnilist ja teenindavat laevaperet, kuid „Romantika“ leping Hollandi ja Norra vahelisele liinile eeldas meilt vaid minimaalse tehnilise laevapere kaasamist,” ütleb Link.

Tallinkiga kokku viis prahtimist korraldanud Marje Metsa sõnul on prahtimised oluliselt põnevamad kui regulaarliinid, sest rutiini on vähem. „Mõni kolleeg on öelnud, et muidu on saarestikes sõites majade katusedki kõik teada ja märkad, kui kellelgi on uued aknad ette pandud, aga prahtimise puhul rutiini ei teki. Kõige

Soome ja Eesti merendusklaster Ulla Pirita Tapaninen Tõlkinud Mari-Liis Tombak

Keskkonnasõbraliku meretranspordi arengu toetamiseks on Eesti ja Soome vahelises laevaliikluses vaja rakendada ühesuguseid majanduslikke stiimuleid.

Viimane prahileping sõlmiti tänavu märtsis Sotsiaalkindlustusametiga „Isabelle“ prahtimiseks Ukraina sõjapõgenike majutamiseks Vanasadamas. Esialgu 4 kuuks aprillist augustini, kuid võimalusega pikendada lepingut 2+2 kuu võrra. Foto: Tallink

põnevam on aga töötamine võõrkeelses keskkonnas ja kultuuris.

Mida kaugem kultuur ja keel, seda põnevam,” ütleb ta.

Mets toob välja, et prahtimise väljakutse laevaperele on töökoormuse järsk suurenemine, eriti algul, kui on vaja kõik süsteemid välja töötada ja asjad toimima panna. „Kellele mis raske on – kes vajab harjunud mustrit või on ebakindel, neile on need olukorrad rasked. Tuleb välja tuua, et tiimitöö on oluline, teistega arvestamine ja arusaamine, et nüüd sõidab laev teistel kellaaegadel ja seetõttu on tavaline tööpäevgi teistsugustel kellaaegadel. Või hoopis, et kindlaid kellaaegu polegi, millal saabume või väljume. Või et tuleb juhtida ja läbirääkimisi pidada inimestega teistest kultuuridest. Huvitav on ka näha oma laevapereliikmeid raamist väljas olukordades – mõni üllatab meeletu töövõimega, mõni teine nõrkusega. See kõik on ju tegelikult põnev!”

Nii Soomes kui ka Eestis on väike, kuid elav ja riiklikult oluline merendusklaster. Üldjoontes on need küll erinevad, kuid toetavad üksteist oskuste, tööjõu ja arendusprojektide kaudu.

Paljud Eesti meremehed töötavad Soome laevadel ja vastupidi. Soome laevatehased pakuvad sageli tööd Eesti alltöövõtjaile. Eestist pärit asjatundjad, eriti laevaehituses, saavad hariduse tihti Soomes. Soome ja Eesti turistid, tööstussektor ja pendelrändurid kasutavad tihedalt riike ühendavaid laevaliine ja mõlema riigi sadamaid. Riigid on selgelt teineteise merendusklastrite osalised.

Soome ja Eesti ühisel meretööstusel oleks mõlema riigi jaoks tohutu eelis. Mida rohkem spetsialiste, tööjõudu, ettevõtteid, laevafirmasid, tulevikku suunatud teadusuuringuid ja riikidevahelist koostööd, seda paremad on mõlema merendusklastri väljavaated. Lisaks üks maailma tõhusamaid reisiliine Helsingi-Tallinn.

Seal sõidab aastas miljoneid reisijaid valdkonna uusimate laevadega. Liini käitavad laevafirmad arendavad pidevalt oma laevastikku ja tõhustavad tööd sadamais.

Märtsi algul ilmus seoses Eesti ja Soome diplomaatiliste suhete 100. aastapäevaga Anne-Mari Virolaineni ja Jaak Aaviksoo koostatud aruanne Soome ja Eesti koostöö arendamiseks: https://vm.ee/sites/default/files/ ee-fi_visionary_report.pdf, mille soovitused puudutavad koostööd majanduse, rohepöörde, infotehnoloogia, kultuuri ja hariduse valdkonnas.

MEREMEES NR 2 2022 (316)

Aruandes kirjutatakse, et Eesti ja Soome on mõlemad väikesed, omavahel seotud riigid Euroopa kirdeservas – mõlemad on kõrgel tasemel digiteeritud ning majanduslikult avatud ja sõltuvad usaldusväärsetest rahvusvahelistest sidemetest. Jõutakse selleni, et Soome ja Eesti peaksid tulevikku koos vaatama.

Nii Soome kui ka Eesti on liitunud Euroopa rohelise kokkuleppega, Euroopa kliimaseadusega, mille siduv eesmärk on saavutada kliimaneutraalsus aastaks 2050, ja vähendada heitmekoguseid 2030. a-ks vähemalt 55%. Roheline üleminek tähendab olulisi majanduslikke võimalusi puhtale tehnoloogiale ning ringmajandust rakendavatele ettevõtetele ja lahendustele.

Merenduslikust vaatenurgast on aruandes huvipakkuvad teemad. Tähelepanu on pööratud laevandusele, merendusklastrile ja laevanduse rohelisele üleminekule.

Suur osa meretranspordist peaks 2050. aastaks olema süsinikuneutraalne, mis nõuab juba praegu tegusid selle saavutamiseks. Laevaehituses ja meretranspordis tuleb leida uusi lahendusi uuenduslike tehnoloogiate kasutuselevõtuga.

Nutikad liikluslahendused ja andmete jagamine võivad tuua leevendust negatiivsetele teguritele, mis tulenevad suurest liiklusest üle Soome lahe ja sadamais. Aruandes on ettepanek teha koostööd Soome ja Eesti vahel rohelise laevanduse vallas.

Soome ja Eesti vahelise keskkonnasõbraliku meretranspordi arengu toetamiseks on vaja kehtestada ühised majanduslikud stiimulid. Valitsuste toetused peaksid soodustama rohelist üleminekut ka merel. Muutused üleilmses meretranspordis võivad luua uusi majanduslikke võimalusi Soome ja Eesti merendustehnoloogia ettevõtteile ja laevandusele.

Kuid uued tehnoloogiad võivad kaasa tuua seniteadmata nõrku kohti, millega tuleks samuti koostöös

Meremajandus

usad

13

Meremajandus 14

tegelda. Näiteks automatiseeritud või isejuhtivad laevad toovad kaasa tehnoloogia arengut ning automatiseerimise ja digiteerimise valdkondi, kuid suurendavad ka nõudlust uute lahenduste järele seoses küberturvalisuse ja laevade arvutisüsteemide kaitsega; lisaks tekib nõudlus selliste süsteemide sertifitseerimis- ja auditeerimisteenuste järele. See võiks olla paljulubav valdkond kahe riigi tehnoloogilise innovatsiooni alaseks koostööks.

Aruandes on välja toodud mitu meedet. Eriti on rõhutatud soovi: „Muuta Soome laht jätkusuutlikuks transpordikoridoriks, muutes Eesti-Soome liikluse süsinikuneutraalseks 2035. a-ks. Selleks kutsume üles looma ühiseid majandusstiimuleid. Valitsustel on oluline roll arengu edendamisel sellistes valdkondades, nagu akude arendamine ja vesinikkütusega masinad.“ Aruande koostajad usuvad, et parem on olla rohelisest üleminekukõverast ees ja seada eesmärgiks turustada proovitud ja testitud lahendusi hilinevatele turgudele. See võib luua majanduslikke võimalusi Soome ja Eesti meretehnoloogia ettevõtteile ning laevandusele laiemalt.

Tähelepanu tuleks pöörata kõrgtehnoloogia- ja idufirmadele. Nii Soome kui ka Eesti on viimastel aastatel olnud väga edukad idufirmade ökosüsteemide loomisel ja rahastuse kaasamisel. Üheskoos suudavad nad piirkonda meelitada nii kõrgelt kvalifitseeritud tööjõudu kui ka rahvusvahelisi ettevõtteid ja rahastajaid.

Seetõttu soovitan Soomel ja Eestil ühiselt luua riiklike merendusklastri uuringute asemel riikidevaheline merendusklaster ja alustada aktiivset koostööd meetmete kavandamiseks. Üks selliseid ettepanekuid oleks seada eesmärgiks Helsingi-Tallinna laevaliini arendamine maailma kõige keskkonnasõbralikumaks laevaliiniks. Meil on selleks oskusteave ja see võimaldab tõsta meie merendusklastri nii maine kui ka tehnoloogilise arengu poolest maailmas tipptasemele, luues samal ajal oskusteavet ja üleilmset ekspordipotentsiaali mõlemale riigile.

Spioon üheks ö Rein Albri

10. jaanuar 1976, reisi 31. päev Saabusime öösel Douala välisreidile, kust sadamani piki Wouri jõge oli veel kümmekond miili. Ümberringi kuupaistes sädelev meri, maalt kandus ninna läppunud niiskust – Guinea laht on kliima poolest tuntud kui „Valge mehe haud“.

Teekond jõesuhu algas 11. jaanuari varahommikul. Laeva ümbrus kihas piroogidest, kust pakuti bananat, ananat, cocot ning muud eksootikat. Mitmes piroogis tegeldi ka algelise kalapüügiga. Jõesuus tuli meil oodata õhtust tõusuvett. Kahju!

Põnev olnuks päevavalgel sõita troopikajõel – näinuks ehk krokodille või jõehobusid!

Koos õhtuse tõusuveega tuli pardale loots ning alustasime teed sadama poole. Ööpimeduses võis jõge vaid hoomata, siin-seal vilkusid üksikud tuled. Ennastunustavalt saagisid tsikaadid, need Aafrika väsimatud viiuldajad, kes teab mis kombel laeva sattunud. Kai äärde saime otsad kinni alles pärast keskööd.

Pühapäeva tõttu valitses kaipealsel vaikus, see-eest laeva merepoolsel küljel käis varavalgest saadik aktiivne sagimine. Kohal oli terve

laevastik pirooge, käis elav Kolumbuse ajast tuntud vahetuskaubandus.

Kaubaks kõlbasid nii seep kui ka riideesemed ja jalanõud, samuti muud eluks vajalikud esemed. Varsti oli pea igas kajutis lademeis banaane, ananasse, kookospähkleid, aga ka pudeleid „African Gin’iga“ – kohaliku puskariga.

Esmaspäev, 12. jaanuar Tundub, et selles sadamas magati püstijalu, sest ettevalmistused trümmide tühjendamiseks, mis algasid hommikul, polnud lõunaks kuigivõrra edasi jõudnud.

Käisime päeval linna uudistamas.

Palavuse tõttu veetsime enamiku ajast meremisjonis, mis oli üsna korralik paik, kus palmipuude vilus võis jalgu puhata ja jahedat õlut rüübata. Soovi korral võis end ka basseinis märjaks kasta.

Nagu teisteski Aafrika sadamalinnade misjonimajades, leidus siingi laevadelt pärit päästerõngaid – üks oli ka meie „Ineilt“, jäetud eelmisest korrast. Sellel paigal oli üks omapära, mille pärast tasus uudistama tulla.

Sinna oli palgatud jooke laiali kandma noor ja kaunis mulatitüdruk, kes laudade vahel suure osavusega ringi loovis. Teda pilguga seirates valas Piroogilaevastik piirab.

Fotod: erakogu

MEREMEES NR 2 2022 (316)

Meremisjonis puhkehetkel.

nii mõnigi mees oma särgiesise õllest märjaks.

Tagasiteel külastasime ka kohalikku turgu. Kahel pool tänavat asuvate varjualuste vilus toimetasid puunikerdajad, sepad, rätsepad, plekksepad, korvipunujad ja muud meistrimehed.

Põikasime korraks ka vaesesse äärelinna, kus kitsaid tänavaid palistasid jumal-teab-millest kokku klopsitud lobudikud. Siin-seal võis näha varjualuseid, kus muusika mürtsus ja rahvas lustis. Ümbrus kihas purupaljastest marakrattidest – Aafrika tulevikust. Pisikesed näpud osutasid suule ja kõhule – kõht on tühi, massa, anna money, massa! Andes ühele mündi, tekitasime suure rüseluse. Tulemuseks olid tühjad taskud. Neil, kes ilma jäid, olid nutuvõrus näod. Olime nõutud, võimetud aitama. Kaastundest üksi on vähe abi…

Teel laeva sattusime sekeldusse. Meil kõigil olid fotoaparaadid, pildistasime, ilma et midagi oleks juhtunud. Selgituseks – kui keegi tahab Aafrikas kedagi pildistada, siis tuleks sellest teada anda –, kes ei soovi pildile jääda, astub kõrvale. Seekord jäime vahele ja sellest tõusis suur melu.

Kohe oli kohal ka paar politseinikku. Pidime nendega tükk aega „käte ja jalgadega“ asju klaarima, enne kui meid filmidest tühjade aparaatidega

minema lasti.

Laeva tühjendamine edenes visalt.

Tundus, et kala lossiti välja sedavõrd, kuivõrd linnarahvas suutis ära süüa.

Trümmides töötasid kohalikud, kokku umbes 30 meest, enamasti kõhnad ja kehva väljanägemisega. Paljud neist kannatasid malaariahoogude all, jagasime neile hiniinitablette.

Kuna trümmides oli -20° pakane, siis kaua nad vastu ei pidanud, tulid tihti end tekile päikesepaistele soojendama.

16. jaanuar: päev, mida meenutada ei tahaks Kuni selle päevani olin pildistamise ja filmimisega hooletuks läinud ning see ei jäänud märkamatuks. Kui hommikul koos mõne kaaslasega linna poole teele asusime, ootasid meid sadamaväravas neli tursket sandarmit eesotsas karmi olekuga allohvitseriga. Et jutt käis prantsuse keeles, ei saanud algul aru, mida punabaretid meilt tahavad. Selgus, et huvi tunti minu fotokoti vastu. Kui seda hakati käest rebima, üritasin vastu hakata, aga see oli lootusetu tegevus. Tekkinud rüseluse käigus tõmbas üks mundrikandja vöölt püstoli ning surus vihaselt karjudes toru mulle ribidesse. Mehe verd täisvalgunud silmadest võis lugeda, et nalja ta ei tee.

MEREMEES NR 2 2022 (316)

Kui hakati käsi selja taha murdma, püüdsin selgitada, et minu näol on neil tegemist laevaohvitseriga. Ehk saadi arugi, igatahes tuure võeti vähemaks. Püstol aga oli endiselt allohvitseri käes, näpp päästikul ja toru minu ribides. Niimoodi „kõndisime“ siis mööda Douala tänavaid sandarmijaoskonda. Sain sandarmite jutust aru, et mind arreteeriti kui vene spiooni – „espion russe“. See kõlas küll põnevalt, aga samas ohtlikult.

Keeldusin suhtlemast, kordasin vaid, et olen ohvitser mootorlaevalt „Inei“ ning nõuan kohtumist oma kapteniga ja nende „big massaga” ehk suure ülemusega.

Suurt ülemust ei tulnud, tulid vaid paar selli, kes üksteisest üle karjudes näpuga minule näitasid. Ilmselt olid need minu „kuriteo“ tunnistajad, kes pealegi nõudsid veel kompensatsiooni, sest ma olevat neid ilma loata pildistanud.

Laevast jõudis pärale ka kapten, üks minu kaaslasest oli talle juhtunust teate viinud. Kõik tema püüdlused mind vabaks rääkida jooksid kuiva: korrutati, et see mees, näpuga minule näidates, on „espion russe”, kes on kogunud luureandmeid ja keda... – siinjuures tõmmati paljutähendavalt käeseljaga üle kõri. Hakkasin taipama, millisesse jamasse olin sattunud.

Fotokott oli sandarmite käes, seal olid ka kuus eksponeeritud filmi – jumal teab, mida „keelatut“ sealt leida võivad või kuidas nad seda tahavad tõlgendada.

Läbirääkimised ei õnnestunud ning mind viidi sandarmite valve all tulikuuma üksikkongi. Läbi puurivõre võis näha sandarmeid tegutsemas.

Naaberkongis lärmas keegi kõvasti ning lõgistas kongiust. Toodi juurde ka uusi „üürilisi”. Üks käeraudades sell lohistati kohale koos sadamast näpatud esemetega. Vahtkonnaruumi nurgas olid hunnikus riideesemed, mõned kangatükid, pakid keraamiliste plaatidega, mingid karbid, eri suurusega nöörikerad ja isegi üks meie laevalt pärit kalapakk. Näha võis ka sandarmite

Meremeeste seiklused

öks

15

Meremeeste seiklused

„töövõtteid” – kõigepealt anti vaesele sulile tervituseks nuiaga üle turja, siis tehti tal taskud ja muud peidukohad armutult tühjaks. Ühe ähmi täis selli põuest tiriti välja mitu meetrit sinist riiet. See käristati tükkideks ja jagati omavahel. „Vaevanägijale” endale jäeti vaid taskurätiku suurune tükike, mis talle püksivärvli vahele topiti. Tagatipuks lükati mees uksest välja ning kiirenduseks anti mats jalaga tagumikku.

17. jaanuar Öö möödus rahutult. Olin ihuüksi palavas ja lämbniiskes kongis, ümbrus oli räpane ja haises. Pimedus oli täis tsikaadide kõrvulukustavat sirinat.

Pähe tulid igasugused mõtted – eelkõige, mida toob homne päev. „Punamütsikesed” andsid irvitades mõista, et minu olukord on räbal. Minu „kuriteo asitõend“ – kaamerakott koos filmidega – oli nende käes, vahtkonnaruumi kapis luku taga. Hommikul pidi saabuma „big massa”, siis lubati asjaga edasi tegelda – seda anti kaunis ülbelt mõista.

Ahtavõitu kongis polnud ühtki mööblieset, kuhu oleksin võinud end toetada. Põrand oli istumiseks liiga räpane. Õnneks tõi üks vanem hallipäine sandarm mulle logiseva tabureti. Olgu ta takkajärgi tänatud! Panin tabureti kongi nurka ning püüdsin

seal istudes pisut tukastada. See ei õnnestunud, sest olukord tundus olevat liigagi ebareaalne. Justkui mingis painavas õudusunes, tahaksin ärgata, aga ei suuda...

Hommikul tuli kapten koos kellegi isanda moodi musta mehega, kel jäme sigar hambus tossamas. Kõik sandarmid olid kookus ta ees, kummardasid ette ja taha. Lõpuks jõudis kohale ka sandarmite „big massa” ise. Oli uhke mees, kulda ja karda oli ta mundril ka, kohe näha, et tegemist on härrasmehega. Nuusutas aeg-ajalt mingit lõhnapulka – ega ümbrus just kõige paremini ei lõhnanud.

Toodi mind siis kahe sandarmi vahel kõrge ülemuse ette. Olin magamata, väsinud, higine ja räpane. Laual nägin oma fotokotti. Ohvitser alustas ülekuulamist, küsimused ja vastused pandi paberile kirja. Neid huvitas mu haridus ja amet laevas, kas ma varem olen Doualas viibinud jpm. Ka see, miks ma pildistan ja kelle huvides seda teen.

Samal ajal revideeris üks teine ohvitser fotokoti sisu. Aparaadid, objektiivid ja filmid laoti lauale ritta, need loeti üle ja pandi üksikasjalikult kirja. Kõik see võttis omajao aega. Ühel momendil tekkis hetkeline peataolek – aparaate revideeriv ohvitser ei paistnud neist suurt midagi taipavat. Kasutasin seda viivu silmapilk-

“Inei” tekil. Victor, Rein Albri ja ananassid.

16

MEREMEES NR 2 2022 (316)

selt – see oli minu suur ja vist ka ainus võimalus – ainult hetkeks, sekundi murdosaks. Keegi nagu tõukas tagant („Inei“ kotermann?), astusin sandarmite vahelt välja otse ohvitseri ette.

Vaatasin talle silma sisse, andes kogu vaimujõuga mõista, et saan teda aidata. See mõjus – ainsa käeviipega peatas ta mind haarata püüdvad sandarmid. Astusin laua juurde, kus seisid „asitõendid”. Olin juba aru saanud, et asi on naljast kaugel. Mitu korda tabas kõrv nende prantsuskeelses kõnes lausekatkendi „espion russe“ – vene spioon.

Laual lebas viis eksponeeritud „Orwochrom” filmirulli, üks samasugune oli aparaadis, lisaks veel film kinokaameras, pluss kolm eksponeeritud kinofilmi kassetti. Kui arvestada, et igas fotofilmis oli 36 kaadrit, siis … ei tahtnud edasi mõeldagi. Nad võisid sealt leida kõike, mida vaid soovivad – nii seda miilidepikkust silda, sadamat, linnavaateid, maju, inimesi ja paljut veel muudki. Kes oskas arvata, mida tohtis ja mida ei tohtinud Doualas pildistada?

Võtsin aega kaotamata laualt fotoka, näitasin seda ohvitserile igast küljest, veerisime koos aparaadi marki ja … avasin selle kaane. Kaotada polnud enam midagi. Tõmbasin filmi kassetist välja ja näitasin seda kõigile. Ütlesin puhtas maakeeles: „palun, siin on üks film!” Olin liiga väsinud, et hakata väänama võõrast keelt. Selle peale ohvitser vaid noogutas ja ütles isegi tänulikult OK! Mõtlesin, kas nad ei taipa, mis nende silme all juhtub?

Samamoodi võtsin kassettidest välja ka kõik ülejäänud filmid ning valgustasin nad ära – „palun, siin on teine film …, palun, siin on kolmas film“ jne, ning panin filmid kassettidesse tagas. Midagi ei juhtunud, mul lasti rahulikult toimetada. Rahulikult? – minu käed kippusid värisema. Ühte filmi siiski ei valgustanud.

Kasutades hetkelist segadust protokollimises, panin selle märkamatult oma pükste tagataskusse – särk oli palavuse tõttu pükste peal ja varjas taskut. See ilmutati Tallinnas pärast reisi, kuid filmi emulsioon oli kuumusest pragunenud.

Kui kõik oli kirja pandud ja kirjapandu ette loetud ning allkirjadega kinnitatud, viidi filmid laborisse. Tead-

18. jaanuaril Enne lõunat kutsuti mind trepi juurde. Seal ootas rühm inimesi koos hea tuttava Victoriga, kes oli meil lastiloendajaks. Teadsin, et tal on kodus kaks last nagu minulgi ja et mitte alati pole neil kõht täis.

Püüdsin teda võimalusel mõne toidupalaga aidata, sellega, mis meil söögilauast üle jäi. Vahel jäi üle üsna

Meremeeste seiklused

sin, et tehku nad nüüd nendega, mida tahavad, sealt ei leita enam seda, mida võidaks minu vastu kasutada.

Pärast filmide „demonstreerimist” seisin jällegi vahi all barjääri taga kahe sandarmi vahel. Labori tulemuste ootel arendati seltskondlikku vestlust. Meie kapten, kes seda hinge kinni pidades oli pealt vaadanud, pakkus kõigile „vene suitsu“ – paberosse.

Temaga kaasas olev mees, keda kõik aupaklikult kohtlesid, seletas sandarmitele, et see valge mees (minu peale viidates) on peast segi (näpuga oma peale osutades), kes aina, fotoaparaat käes (näpuga laual lebavatele aparaatidele), kõikjal ringi kolab (lai käeviibe aknast paistvale tänavale) ja aina pildistab. Pärast sain teada, et too mees oli osanik kompaniis, kuhu me osa oma laadungit andsime.

Kapten oli ta minu päästmiseks välja kutsunud ja seda ta ka omal moel üritas teha. Tänud tallegi selle eest! Kas peast segi või mitte, aga välja ma sealt majast tahtsin, rohkem kui midagi muud sel hetkel oma elus.

Kui „asitõenditega” lõpuks tagasi jõuti, oli nägudest näha, et midagi ei klapi. Vahiti nõutult filmilinte ning uuriti kaasatoodud pabereid. Melu läks suureks, sest kõik filmid olid süsimustad! Teadagi miks!

Tänaseni ei oska seletada, kuidas sai võimalikuks, et keegi ei taibanud, mis juhtus nende silme all. Mind lasti vabaks, tagasi anti kõik mu vara peale „ilmutatud“ filmilintide. Võib-olla vedelevad need veel siiani kusagil Kameruni sandarmeeriaarhiivis koos üksikasjaliku ülekuulamisprotokolliga. Enne vabastamist tuli alla kirjutada veel ühele paberile, kus oli kirjas, et olen oma vara tagasi saanud ning mul pole Kameruni riigi ega ka Douala sandarmeeria vastu mingeid pretensioone.

Douala äärelinnas, tagaplaanil fotokotiga Rein Albri. Fotod: erakogu

palju, sest osa laevaperest viibis vabal ajal maal. Püüdsin Victorit mitte solvata – ta ei küsinud ega palunud, aga kui anti, tänas alati viisakalt. Eriti meeldisid talle laevas küpsetatud sepik ja sai.

Sel hommikupoolikul pistis Victor mulle käe pihku ja hakkas rutakalt midagi seletama. Avasin peo ja nägin seal mustast nahast väikest nelinurkset kaurikarbiga ehitud käsitööd. Taipasin, millest jutt – temal ja ta sõpradel oli piinlik juhtunu üle, mis minuga nende kodumaal oli aset leidnud ning seepärast annavad nad mulle amuleti kaitseks võimalike õnnetuste eest.

Selles olevat suur vägi, sest seda on õnnistanud nende hõimu suur nõid.

Nii Victor rõhutaski – Big vodun – nõid.

MEREMEES NR 2 2022 (316)

P.S. Reisid Aafrikasse, minu poisipõlve unelmate maale (Jules Verne’i „Viieteistkümneaastane kapten“!), õpetasid olema tänulik selle eest, mis mulle selles elus on antud. Nähes ja kogedes sealset elu-olu, andsin endale lubaduse mitte nuriseda nende tühiste eluraskuste pärast, mis meile kõigile vahel osaks saavad. Ja aidata neid, kes abi vajavad. Olen seda lubadust täitnud.

Paljugi on aastatega maailmas muutunud, aga palju on ka samaks jäänud. Ei ole veel neis Aafrika maades, kus kunagi käisin, kadunud nälg, haigused ja viletsus. Ja ometi nägin ka seal kord inimesi, kes olid pisku eest tänulikud, olles sealjuures ehk õnnelikudki...

17

Merehuviharidus

Saaremaa Merispordi Seltsil mö Merilin Piirsalu

E

i ole vist ühtki saarlast, kelle elu ei oleks vähemalt ühest otsast merega ühendatud. Nii on üsna loogiline, et üks Saaremaa väärikamaid spordiseltse on samuti seotud merega. Kui minna päris algusse, jõuame kuupäevani 31. detsember 1926, kui asutati Saaremaa Merispordi Selts. Tänavu oli aga põhjust suuremaks tähistamiseks, sest 24. märtsil möödus 30 aastat seltsi taasasutamisest. „Seltsi tegevuse taastamine oli väga oluline samm saare purjetamise arengus, sest Teine maailmasõda tekitas võistluspurjetamisse väga pika pausi,“ räägib eelmise aasta juulis seltsi tegevjuhiks saanud Airi Raamat. 1980. aastate teises pooles tegeles purjetamise edendamisega võimaluste piires Saare Kalur, korraldades muuhulgas purjeregati ning soetades avamerejahte ja laste võistluspaate. „Just avamerejahtide hankimine mõjus positiivselt täiskasvanute purjetamise arengule. Paljud paatidest olid vee peal ja seilasid ka siis, kui selts

taastati. See muutis purjetamise taas atraktiivsemaks. Taastati sümboolika, lipp ja logo. Regatte hakati korraldama seltsi nime all. Meie jahid hakkasid käima ka piiri taga, peamiselt Gotlandil ja Rojas. Löödi kaasa paljude Saaremaa mereliste ürituste, nagu Kuressaare Merepäevade ja Saaremaa merenädala korraldamisel.“

Kolm põhisuunda Praegu on seltsil 153 liiget ning tegevus laieneb peamiselt kolme suunda.

Esiteks noorte purjetamistreeningud, mis toimuvad aasta ringi Kuressaares ja Roomassaares koostöös Saaremaa Spordikooliga. Selts hoolitseb paatide ja muu materiaalse eest, korraldab võistlustes osalemist ja tagab head treenerid.

Teine suund on avamerepurjetamine. „Korraldame avamerepurjetamise karikasarja, mis koosneb kuuest etapist ja kestab maist septembrini. Hooaja lõpetamisel autasustatakse parimaid karikate ja medalitega. Lisaks toimuvad Saaremaa meistrivõistlused avamerepurjetamises, mille raames külastatakse ka eri naabersadamaid,“ ütleb Airi.

2017. a viimati lainetel olnud õppejahtlaev “Maris” tehti liikmete toel korralikult korda.

Foto: Airi Raamat

Kolmas tegevusala on jääpurjetamine. „Sõidetakse kolmes eriklassis. Ka sel alal korjasime hooajal mitu väärikat tiitlit – Ice-Optimisti MM hõbe, Monotype-XV MM hõbe ja Euroopa karikavõistluste hõbe,“ võib Airi uhke olla.

Lisaks korraldatakse mitmesuguseid koolitusi – väikelaevajuhikoolitusi, SRC koolitusi, suvel ka täiskasvanutele purjetamisõpet, samuti lastele päevaseid laagreid ja suviseid purjetamisringe.

Suvi toob uusi tuuli Plaanid aga ulatuvad veelgi kaugemale. „Suvel alustame projektiga, mille raames käime Saaremaa väikesadamais ja teeme purjetamist tutvustavaid treeninguid. Kui projekt õnnestub, on ehk järgmisel aastal oodata ka püsivaid treeninguid üle terve saare,“ sõnab Airi. „Tänavune aasta on märkimisväärne, sest pikkade aastate järel saime vette õppejahtlaeva „Maris“. 2017. a viimati lainetel olnud jahtlaev tehti liikmete toel korralikult korda. Käe pani külge ka tulevane meeskond. Tänavu jääb küll Muhu Väina regatt neil vähese kogemuse tõttu sõitmata, aga seltsisiseseid regatte ikka proovitakse. Oluline, et saaks meeskonnatöö kogemuse,“ lisab ta.

Ta kutsub seltsiga liituma kõiki, kes soovivad. „Väga ootame jahi- ja kaatriomanikke, kes võtaksid osa nii meie avamerepurjetamise võistlustest kui ka matkapurjetajate üritustest. Kui meri ja purjetamine vähegi huvitab, olete oodatud liituma. Ka talvel toimub aktiivne seltsielu. Korraldame regulaarselt seltsiõhtuid. Uued mõtted ja aktiivsed inimesed aitavad unistusi ellu viia. Austame traditsioone, aga jätkusuutlikuks tegevuseks peame leidma ka uusi väljundeid,“ ütleb Airi.

Juhuse tahtel Saaremaale tagasi Ka tegevjuht ise on uustulnuk, sest asus ametisse alles mullu juulis. Paaril eelneval aastal oli ta seotud kohalike regattide korraldamisega. Airi sõnul tõi teda praegusele ametikoha18

MEREMEES NR 2 2022 (316)

Saaremaa Merispordi Seltsi taastamisse 30 aastat tagasi panustasid (loetuna vasakult): Andres Toom, Margus Hiet, Jaanis Prii, Rain Riim, Kalle Koov, Jaanus Hiie, Meelis Saarlaid, Fred Seerd, Tiit Sarapuu, Priit Riim ja Priit Kuusk. Foto: Airi Raamat

le suur juhus. „Mõni aasta tagasi õppisin Hiiumaa ametikoolis väikesadamate spetsialistiks ja seal oli võimalus minna Erasmus+ programmi kaudu välismaale praktikale. Esimesel aastal olin Itaalias ja teisel korral Soome saarestikus Kasnäsi sadamas,“ jutustab Airi. Just Kasnäsis sillutas saatus talle teed Saaremaa poole. „Ühel hommikul ütles sadamakapten, et sisse tuleb suur purjekas Eestist. Jahi nime ta ei teadnud, oskas vaid öelda, et kapteni nimi on Priit. Küsisin, kas Kuusk, ning kui ta kinnitas, siis teadsin kohe, et see on „Admiral Bellingshausen“.“ Sadamakapten ütles, et laev jõuab kella 13 paiku, aga MarineTrafficus oli saabumisajaks märgitud 15.00. Airil oli lõunaaeg kätte jõudmas, aga ta loobus, et mitte riskida, et magab laeva saabumise maha. „Ja õigesti tegin, sest „Admiral Bellingshausen“ jõudis kella 13 paiku. Sain nad kenasti vastu võetud. Õhtul kutsuti mind purjelaevale külla ja juttu jätkus kauemaks,“ meenutab ta. Nii ristuski tema soov Saaremaale tagasi kolida seltsi ootustega leida juht, sest just Priit Kuusk kutsus Airi seltsi tegemistes kaasa lööma.

Väljakutseid on jagunud Tegemist ja õppimist on uues ametis olnud küllaga. „Et noorte purjetamist arendada, varustust uuendada, rahvusvahelistel tiitlivõistlustel osaleda, on vaja väga palju toetajaid. Ilma nendeta ei suuda me pakkuda selli-

sel tasemel purjetamist, nagu teeme.

Uute toetajate leidmine keerulisel ajal on paras väljakutse. Praegu ei ole nii, nagu mõni aasta tagasi, et astud suurettevõttesse sisse, käsi välja sirutatud, ja ootad, et antakse toetust. Tuleb välja mõelda, mida meie suudame vastu pakkuda,“ selgitab ta.

Senitehtust toob Airi välja, et pani kohe käima täiskasvanute purjetamistreeningud. „Need osutusid ülipopulaarseks. Tahtjaid oli rohkem, kui saime vastu võtta. Olen kirjutanud hulga projekte ja neile ka rahastust saanud. Iga töövõit, positiivne tagasiside, projektivõit on suur rõõm. Samuti see, et meid rohkem märgatakse ja oleme teistele nähtavad,“ rõõmustab ta.

Kõik koos merele Tegevjuhi sõnul ei ole tal soovi midagi otseselt muuta, sest Saaremaa Merispordi Selts on pikaajaliste traditsioonidega organisatsioon. Ta leiab, et tuleb otsida pigem lisandväärtust ja uusi suundi. Praegu on näiteks üheks suuremaks sihiks võetud liikuda liigapurjetamise poole. „Soovime leida võimalusi liigapaatide soetamiseks ja hakata kodusaarel korraldama nii Eesti meistrivõistlusi kui ka rahvusvahelisi võistlusi,“ ütleb Airi.

Liigapurjetamine on formaat, milles on ühes võistlussõidus korraga kuni kuus identset paati ning kuna võistlusrada asub kalda lähedal, on see ka pealtvaatajaile väga vaatemänMEREMEES NR 2 2022 (316)

Merehuviharidus

ödus 30 aastat taasasutamisest

Seltsi tegevjuht Airi Raamat. Foto: Mihkel Šesterikov

guline. „Seltsi liikmeid purjetab selles formaadis täiesti tipptasemel kogu maailmas. Nad on loonud mitmeid häid kontakte ja väga suur on võimalus selliseid tipptasemel võistlusi siia tuua,“ lausub Airi. „Samuti soovime rohkem oma võistlustesse kaasata matkapurjetajaid ja kaatriomanikke.

Tahame ka neile pakkuda veidi võistlusmomenti ja erinevaid tegevusi. Soovime, et me oleksime kõik koos merel, olenemata veesõiduki parameetritest, ning et kõigil leiduks seal tegevust.“ Saaremaa Merispordi Selts peab merespordi ja merenduse edendamist Saaremaal oluliseks ja endastmõistetavaks. „Oleme mereriik ja iga saarlane on mingis mõttes merega kokku puutunud. Meil on väga head tingimused merel käimiseks ja kuna meile kõigile meeldib nii väga merel olla, siis tahame kandepinda võimalikult palju laiendada,“ põhjendab Airi.

Ta toob välja, et Aldur Pitk, Saare Kaluri juhatuse esimees, on 1984. a öelnud ilusad sõnad: „Kohates ookeanipüügilaeva kaptenisillal noort laevajuhti, kelles tunned ära kunagi Nasva sadamakail seisnud ja esmakordselt svertpaati uudistanud poisipõngerja, süveneb veendumus, et Saaremaa kalandus on õigetes kätes. Karm meri õpetab tegutsema oskuslikult, valitsema nii jahti kui ennast, mis muudab poisid murdmatuks ka eluraskuste ees.“ „Sellega ongi öeldud, miks merenduse ja merespordi edendamine meile oluline on,“ võtab Airi kokku.

19

Teadus ja arendus

„Marinehäkk, vol 2“ tõi fookusse s Jane Hõimoja

Märtsis toimus merendusvaldkonna häkaton „Marinehäkk, vol 2“, mis juba teist aastat järjest täidab seni puudu olnud nišši häkatonide sarjas.

Kolme päeva jooksul tegeles 50 osalejat 7 rühmas seitsme olulise probleemi lahendamisega. Üks meeskond liitus isegi veebi vahendusel Elevandiluurannikult. „Marinehäki“ ühe eestvedaja Rasmus Hirtentreu sõnul ei olnud häkatonis kaotajaid, vaid võitjad. „Olenemata sellest, milline on lõpptulemus, oli kõigil osalejail siit võimalik midagi saada – tagasisidet, tutvusi, uusi mõtteid või isegi rahastust oma idee arendamiseks.”

Häkatoni peakorraldaja Kaisa Hansen selgitas, et meeskondi toetasid mentorid ning lõpliku pingerea selgitas välja 9-liikmeline žürii*, kelle seas oli nii merendus- kui ka ärieksperte. „Žürii hindas järgmisi tegureid – probleem ja selle suurus, turupotentsiaal, keskkonnamõju, idee uudsus ja skaleeritavus. Samuti vaatasime seda, kes ürituse jooksul kõige rohkem arenes ning ka seda, millisel meeskonnal võiks millisest auhinnast kasu olla,” selgitas ta.

Hanseni sõnul avaldas võitjameeskond kohtunikele muljet sellega, et suutis häkatoni jooksul enim arengut näidata ja mingi käegakatsutava tulemuse valmis teha.

Hirtentreu sõnul oli osalejate taust kirju, lisaks oli ka üliõpilasi, kuid osalejaid võinuks palju rohkem olla. „Merendusvaldkond on keeruline ega ole nii popp kui näiteks Fintech, seega peame jubedalt vaeva nägema, et osalejaid kokku saada. Aga kokkuvõttes üritus õnnestus ja sündisid head lahendused,” kirjeldas ta.

Millises formaadis „Marinehäkk“ järgnevatel aastatel jätkab, pole veel teada, sest variante on mitmeid. Han-

Võitjameeskond Wayren/Mindchip, žürii ning korraldajad. Fotod: TalTech

sen nendib, et üksnes merendusvaldkond jääb liiga kitsaks ega kutsu piisavalt osalejaid kohale. Eriti tudengeid, kellest paljud siiski ei ole selle valdkonnaga kursis ja merendusteema üksi võib nad ära ehmatada. „Kuid plussina saab välja tuua, et sellise nišihäki puhul nagu „Marinehäkk“ tulevad kohale tõelised asjaarmastajad ja nt TOP3 on seekord väga tugevad meeskonnad.”

„Marinehäki“ seitsme teema lühikirjeldus  Esimese koha ja 2000-eurose auhinna võitis Wayren/Mindchipi – nad arendasid koos välja sidelahenduse robotlaevadele, mis võimaldab olla laevaga ühenduses ja teistel laevadel samuti robotlaevaga suhelda.  Teise koha ja 1000 eurot saavutas Neptune First – nad osalesid häkatonil juba teist aastat ning olid mullused võitjad. Et selle aasta suur teema on rohepööre ja kasvuhoonegaaside vähendamine merenduses, siis proovisid nad välja mõelda, kas ja kuidas saaks kütusekulu vähendamiseks kommertslaevadel kasutada tuulelohet või purjesid.

Probleem on aga, et selleks, et purjesid/tuulelohet juhtida, peab laevapere teadma purjetamisest palju rohkem, kui võib eeldada, et teavad. Neptune First on välja arendanud sensori,

mis aitab meeskonnal purjesid trimmida ja tuulelohet hallata – annab teavet, kas puri/lohe on hästi peal, kas kütuse kokkuhoiuefekt on maksimaalne, mida kui palju tuleb trimmida, et saaks õigesse tuuleaknasse jne ning – kas ja kuidas saaks seda kombinatsiooni edukalt kommertslaevanduses rakendada.  Kolmanda koha ja 1000 eurot sai Dilution – nad lahendavad kalandustehnoloogia muret. Taust on see, et Läänemeri on kinnine meri, pealegi üsna reostunud. Seetõttu me ei tea, kui palju ja milliste metallidega on saastunud Läänemere kala, mis meie poelettidele jõuab.

Dilutioni meeskond tahab välja arendada lihtsa kiirtesti, millega näiteks poepidajad saaksid testida kala puhtust enne, kui nad selle sisse ostavad. Või ka tarbija saaks seda testi kasutada ostetava kala hindamiseks.  Etheu tegeleb konteinerveo dokumentatsiooni haldusega, kasutades selleks plokiahela tehnoloogiat. See on turvaline, kui saata ainult üks identne dokument oma kindla koodiga.

Idee on tegelikult turul olnud juba 2-3 aastat ning siinsel häkatonil lahendati probleemi, mille taha on nende mõte seisma jäänud: kuidas teha toode paremaks ja kuidas saada lepingud kindlustusseltsidega.  Virtuaalkonteineri lahendus ehk

* Žüriisse kuulusid Sven Illing (TalTechi ettevõtlusprorektor), Jana Budovskaja (Prototroni juht), Rimo Timm (Baltic Workboatsi turundus- ja müügijuht), Rene Pärt (ASi Tallinna Sadam äriarenduse juht), Eero Naaber (E.N Shippingu juht), Ragmar Saksing (Tehnopoli rohetehnoloogia juht), Viktor Reppo (ingelinvestor), Kaisa Hansen (Mektory uusettevõtluse juht), Triin Vakker (Tartu Biopargi projektijuht).

20

MEREMEES NR 2 2022 (316)

Võitjameeskond Wayren/Mindchip, isesõitev laev ning Tehnopoli nõukogu liige Sven Illing.

konteineri saatmine punktist A punkti B äpi abil. Ekspediitorfirmad tegelevad sellega küll, aga nende tegevus on paberimahukas ega ole automaatne.

Miks ei võiks olla lihtsam? Äppi avades saaks kiiresti sealtkaudu tellimuse teha: sisestada lähteandmed ja jälgida saadetise kulgu.

 Elevandiluurannikult veebi vahendusel osalenud meeskond arendab vesijalgrattaga liiklemise viisi selleks, et turistid saaksid neid rentida. Probleem on selles, et rannik on ülerahvastatud ning ei elanikel ega turistidel ole eriti liiklemiseks alternatiive, mistõttu tuli meeskond mõttele pakkuda inimestele keskkonnasõbralikku liikumisviisi.

Tegu pole tootearenduse projektiga, sest mingil määral on see tehnoloogia juba olemas, ning edasiarendust kolme päevaga teha lihtsalt ei jõua. Pigem on tegu ärimudeli arendusprojektiga, sest keegi seal sellist teenust ei paku. Seda muidugi saab veelgi arendada, lisades vesijalgrattale näiteks elektrimootori.  Plastiku vähendamine laevades ja selle taaskasutus.

Teadus ja arendus

eitse olulist merendusprobleemi

Robotlaevadel on vaja robotraadioühendust

W

ayreni esindaja Henry Härma kommenteerib „Marinehäkil“ võitnud ideed, mis pakub sidelahendust robotlaevadele.

Kirjelda mõne lausega, milles teie idee seisneb?

Wayren on Eesti Kaitseväest välja kasvanud ettevõte, mis loob nüüdisaegseid sidelahendusi oludesse, kus tavaline side ei toimi, olgu Valminud prototüüp.

Foto: Henry Härm selleks lahinguväli või merendus. Koostöös Mindchipiga arendasime välja sidelahenduse robotlaevadele, mis võimaldab olla laevaga ühenduses ja teistel laevadel samuti robotlaevaga suhelda. Näiteks merel ohtlikku olukorra tekkimisel saavad kaptenid levinud VHF-kanalitel robotiga ühendust võtta. Robot pakub automaatselt välja lihtsad tegevusvariandid – jään seisma, pööran vasakule jmt – ning vajadusel ühendatakse kaugelt vestlusse ka robotioperaator.

Täiendavalt demonstreerisime, kuidas robotlaevastikku turvalise ja efektiivse laevalt-laevale sidega seirata ja juhtida, vähendamaks satelliitühenduste kulusid.

Miks on maailmale seda lahendust vaja?

Autonoomsete laevade vastu on sektoris suur huvi, sest droonid opereerivad ilma puhkusteta, tarbivad

väiksuse tõttu vähem kütust ning ohtlikke ülesandeid täites puudub risk laevaperele. Kuid laialdasemat kasutuselevõttu takistab ohutuse tagamine merel. Arvestades, et enamik kokkupõrkeid on tingitud arusaamatustest, on oluline tagada võimalus kiiresti ühendust saada roboti või operaatoriga.

Kirjelda natuke seda tehnoloogiat, mida kasutate?

Robotlaevale pannakse levinud olukordadega treenitud tehisintellektiga kõnerobot, samalaadne kui Siri. Kui robot jääb hätta, saab operaator vastava teavituse, ning võtab tänu digiteeritud VHF-raadiotele kapteni ja roboti vahelise vestluse üle. Tehnoloogias on meil põhikomponendid olemas, kuid on vaja see teha terviklikuks tooteks ja tagada töökindlus.

Mida plaanite võiduraha eest teha?

Meil on praegu valmis esmane prototüüp ning auhinnaraha kulub juba merekõlbliku prototüübi arendamiseks, millel oleks hea töökindlus ja mis oleks turvaline. Ühe osana auhinnast valiti meid ka Prototroni programmi, milles loodame samuti kaugele jõuda.

Mida on vaja veel teha ja kui palju on teie hinnangul vaja lisaraha, enne kui mingi esimene toode valmib?

Valmis sai esmane prototüüp, mis tõestas, et meie lahendus töötab. Selle töökindlusse tuleb veel kõvasti investeerida ning järgmiseks ootavad ees katsetused merel. On vaja hankida sertifikaadid mereside pidamiseks ning investeeringute vajadus kasvab ajas. Kui saavutame edu, siis üleilmsel turul läbilöömiseks tuleb investeerida sadu tuhandeid.

MEREMEES NR 2 2022 (316)

21

Teadus ja arendus

Eesti mereplaneering on Jane Hõimoja

U

mbes 8 aastat tagasi arutas toimetus esimest korda, et Eesti merealade planeerimise protsessil tuleks silma peal hoida. Alles nüüd on see planeering valmis ja valitsus kehtestas selle maikuus. Rääkisime Eesti mereplaneeringu projektijuhi Triin Leplandiga, mis ja miks sai planeeringusse kirja ning mida see kõik meile tähendab.

Miks on see kõik nii kaua aega võtnud?

Ametlik planeerimisprotsess algatati mais 2017 ja planeeringu kehtestamiseni kulus tegelikult ainult viis aastat. See on väga optimaalne aeg sellise üleriigilise planeeringu tegemiseks. Eriti arvestades, et merealal pole sellise tasandi planeeringut Eestis varem üldse tehtud. Kui võtta võrdluseks kohalike omavalitsuste üldplaneeringud, siis neid tehakse tavaliselt 6-7 aastat.

Mis siis kaheksa aastat tagasi toimus?

Siis hakati alles mõtlema, mis on planeeringuala, mida üldse hakatakse planeerima, mis on teemad, mida tuleks käsitleda. See eeltöö võtab aega. Meil on olemas näiteks Pärnu mereala planeeringu pilootprojekt aastast 2012 ning Hiiu mereala planeeringu projekt aastast 2013. Üleriigilise tasandi mereala planeeringu koost a m ise võima lus lood i planeerimisseaduse muudatusega, mis jõustus alles 1. juulil 2015. Seejärel läks veel tükk aega, et valitsus üldse planeeringu algataks, see teema tuli vajaduspõhiselt.

Miks see vajadus tuli? Ühelt poolt nõuab Euroopa direktiiv kõigilt merealaga liikmesriikidelt mereplaneeringu olemasolu.

22

Teisalt on meil traditsioonilised merekasutused – kalandus, laevandus, kaablikoridorid –, millel on selge seadusandlus ja regulatsioonid. Nägime, et merele tulevad uued merekasutused, nt vesiviljelus, tuuleenergeetika, merekultuur, ja meil on vaja ühtset platvormi, et tagada nii uute kui ka vanade merekasutuste kooseksisteerimine. Pidime välja mõtlema, kuidas kõik need asjad merele koos ära mahutada.

Tuuleenergia Planeeringus on kirjas, et Eesti mereala planeering käsitleb kogu Eesti mereruumi: nii sisemerd, territoriaalmerd kui ka majandusvööndit. Ühtlasi määrab planeering tuuleenergeetikaks sobivad alad – kokku 1783 km². Kuidas jõudsite selleni, et just sinna tohib meretuuleparke ehitada?

Kasutasime selleks samm-sammulist välistusmeetodit. Esimene samm oli välja selgitada, kuhu üldse oleks Eestis tehnoloogiast tulenevalt mõistlik tuulikuid ehitada. Järgmisena kandsime kaardile looduskaitsealad. Sealt edasi välistasime sotsiaalse puhvri, vaatasime rahvusvahelist kogemust. Kõige mõistlikum kaugus rannikust oli 6 meremiili, s.t rannikule lähemale ei tohiks tuulikuid rajada.

Rääkisime kaitseministeeriumiga ja selle tulemusena läksid võimalused alade näol veelgi kitsamaks. Soome laht välistati täielikult, Liivi lahel läks ka ala oluliselt väiksemaks. Lisaks vaatasime kumulatiivseid mõjusid, linnustiku ja nahkhiirte lennukoridore. Laevandusest-lennundusest tulenevad piirangud ja ka need avaldasid mõju.

Kui kõik uuringud lubavad, kas siis võib kogu märgistatud ala tuulikuid täis

MEREMEES NR 2 2022 (316)

ehitada?

Ei, maksimaalne hõivatus saab olla 70%. Sinna peab mahtuma veel laevatee ja ilmselt tekivad puhvrid eri tuuleparkide vahele, sest muidu hakkavad tuulikud üksteiselt toodangut ära võtma. Sellised meediast läbi käinud fotod, millel laht on tuulikuid triiki täis, ei juhtu kunagi, see pole lihtsalt võimalik.

Triibutatud ala on see ala, kuhu tuuleenergeetika arendajad saavad oma hoonestusloa taotlusi esitada, kus järgmises etapis tulevad täpsemad uuringud, mille tulemusel selgub, kuhu on mõistlik konkreetne tuulik paigaldada. Kui vaadata lillasid koridore, siis need on praegu kõige tihedama laevaliiklusega alad.

Kuna sügavust on piisavalt, siis laevad sõidavad- ki seal, kus parasjagu soovivad, kõik on vaba.

Nüüd on aga nii, et kui alale tuleb statsionaarne tuulikupark, siis tuleb tuulikupargi vahele rajada ka märgistatud laevatee, mis oleks tuulikutest ohutus kauguses.

See tähendab, et kõik muud alad peale märgistatud ala on välistatud.

Just.

Hiiumaa ligidal ühtegi märgistatud ala ei olegi…

Ei ole, sest Hiiumaa mereplaneeringu on Riigikohus tühista-

Tuuleenergeetika reservala

Territoriaalmere piir

Tuuleenergeetika arendamiseks sobiv ala

Varasemad planeeringualad Hiiu ja Pärnu maaakondadega piirnevatel territoriaalmere osadel

Tuuleenergeetika innovatsiooniala

nud. Muud teemad, nt vesiviljelus, võivad toimida, aga tuuleenergeetika on praegu välistatud. Keskkonnaorganisatsioon Hiiu Tuul läks mereplaneeringu vastu kohtusse kuni Riigikohtuni välja ja kohus tühistas planeeringu lõpuks seetõttu, et Natura-hindamises oli tehtud vigu ja teemade käsitlused ei olnud nii selged, kui oleks pidanud.

Tänavu tellib Rahandusministeerium koostöös Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumiga ruumianalüüsi, et läbi analüüsida, millised on võimalikud variandid nii õiguslikus kui ka ruumilises ulatuses, et tuuleenergeetika teema Hiiu merealal uuesti lahendada. Selle töö tulemusena selgub, milliseid uuringuid on vaja lisaks teha. Seejärel saab edasi liikuda valitsusse ja otsustada teadmispõhiselt, kas algatada Hiiu merealal tuuleenergeetika planeerimiseks uus protsess.

Vesiviljelus Teise kasutusena mainisite

Majandusvööndi piir

vesiviljelust, mis hõlmab kalakasvandusi, vetika- ja karbikasvatust.

Kas vesiviljeluses sobivad samad alad, mis tuuleenergeetika arenduses?

Vesiviljelusalad on hoopis laiemad.

Kuid tuuleenergeetika arendusaladel on soositud ka vesiviljeluse arendamist, et saavutada positiivne koosmõju.

Vesiviljelusega tegeldakse ju tänapäeval hoogsalt. Mida mereplaneeringud selles valdkonnas muudavad?

Protsess läheb lihtsamaks ja kiiremaks. Varem pole vesiviljelusele konkreetseid reegleid sätestatud.

Seni toimus see nii, et kes soovis vesiviljelust arendada, pidi esitama Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ametile taotluse, et soovib asukohas x sellega tegelda. Amet võttis seejärel kõigilt ministeeriumidelt sisendi selle kohta. Ka täna toimitakse protseduuriliselt samamoodi, aga ettevõttel on merepla-

MEREMEES NR 2 2022 (316)

neeringu tõttu selge eelinfo, kas selles asukohas on see üldse võimalik või millised mõjud seal on. Planeering määrab need asukohad, kus vesiviljelusega ei saa tegelda. Ülejäänud alade puhul on täpselt kirjas, milliseid uuringuid on vaja teha ja milliseid eksperte on vaja kaasata. Ettevõtja saab äriplaani juures arvestada selle lisaressursi kuluga ja vähendada ebameeldivaid üllatusi. Ka sektori tagasiside on, et nüüd vähemalt on see selge ja nende elu on sellest tulenevalt palju lihtsam.

Kolmanda uue merekasutusena mainisid sõna „merekultuur“. Mida mereplaneeringus selle all mõeldakse?

Toome välja, mis on need väärtused, mida tuleb eri piirkondades kaitsta. Tuuleenergeetika puhul toome välja konkreetsed vaatekohad, mida inimesed on väärtustanud, ja rannikulõigud, kus tuleb hoonestusloa etapis visuaalsete mõjude hindamisega edasi tegelda. Näiteks tuleb teha visualiseeringuid, rääkida kogukonnaga jms.

Teine asi on veealuste mälestiste säilituspaigad, mis on planeeringuga määratud. Kõige paremini säilivad need ju merekeskkonnas. Näiteks juhul, kui sadama süvendamisel avastatakse mälestis, mida ei saa samas asukohas säilitada, sest muidu pole sadama arendus võimalik. Selliste mälestiste jaoks otsisime ruumiliselt sobivaid asukohti, kuhu oleks võimalik need teisaldada. Me oskame prognoosida, kus tulevad suuremate sadamate süvendustööd ja säilitusalad otsiti selle järgi, et need oleksid selliste asukohtade lähedal ja seal oleksid sobi-

Foto: Jesse De eulenaere / Unsplash

Tuuleenergia arendamiseks sobivad alad

Teadus ja arendus

lõpuks kehtestatud

23

Teadus ja arendus

vad tingimused, et saaks säilinut teisaldada ja säilitada. Selles on ka turismiväärtus, sest kui sellised asukohad tekivad, saab sinna teha ka sukeldumispargi.

Kas uued merekäsitlused hõlmavad ka näiteks silla ehitamist merre?

Ei, silla ehitust merre see ei hõlma, sest sild on juba püsiühendus, mis vajab täiesti konkreetses asukohas väga detailseid uuringuid.

Kui merealade planeering käsitleb ainult merd, siis silla püsiühenduseks on vaja ka maismaad hõlmata.

Foto: Irfan Alijagic / Unsplash

Kokkulepped ja hirmud

24

Läheme üldisemaks. Mis on olnud mereplaneeringu protsessis kõige keerulisem?

Planeering on horisontaalne ühiskondlik kokkulepe, kuidas me ühes ruumis kõik koos peaksime erinevaid tegevusi edasi tegema. Kõige keerulisemad olidki kooskasutuse läbirääkimised: kuidas traditsioonilised ja uued kasutused saaksid samal merealal koos eksisteerida. Hästi lihtne on öelda „ei, me oleme nii teinud ja välistame kõik muu.“ See ei vii meid edasi. Kõige keerulisem arutelu on olnud kalandusvaldkonnaga: kuidas leida kaluritele selline lahendus, mis neile sobiks.

Ja millisele kokkuleppele jõudsite kaluritega?

Kui vaadata uuesti sinist ala, siis selle peal on ereroheline ala, mis ongi see kompromissettepanek, milleni jõudsime. Kui vaadata üldiselt Eestis traalpüüki, siis tuuleenergeetika potentsiaalsed alad kattuvad ainult 4,5% ulatuses kogu Eesti traalpüügi aladega. Sellisel tasemel vaadates tundub see nii marginaalne. Kuid kalurid käivad püüdmas seal, kus on kõige lähem. Seega piirkondlikult oli selge mõju. Uurisime ka rahvusvahelist praktikat, millest selgus, et tuuleparkides aktiivset kalapüüki teha ei saa, seal on liiga suured riskid ja see on ka kindlustuse teema. Ühelt poolt peame vaatama, et kui meretuulepark ehitatakse, läheb selle alla suur mereala, muidu pole meretuulepargi rajamisel lihtsalt majan-

Krabi ja vetikakasvatuste rajamist välistavad alad

Laevatee

Territoriaalmere piir

Rahvusvaheline laevatee

Kaadamisalad

Majandusvööndi piir

Ankrualad

Varjumisalad

Riigikaitse

Varasemad planeeringualad Hiiu ja Pärnu maaakondadega piirnevatel territoriaalmere osadel

duslikku mõtet. Teiselt poolt olid meie kõrval kalurid, kes ütlesid, et tahavad püüda oma traditsioonilises kohas ja ongi kõik. Kaks riigi strateegilist valdkonda ja selget huvi ning tasakaalustamiseks läksime selle teemaga valitsusse, et otsustataks, mida teha.

Mida valitsus siis otsustas?

Kõige intensiivsemad püügialad, mis on märgitud ererohelisega sinise ala peal, jäetakse esialgu reservi, s.t esimesena neid alasid ei kasutataks.

Kui järgmistes arendustes selgub, et ülejäänud sinine ala on piisav, et sinna panna vajalik hulk tuulikuid, siis ererohelisi alasid ei võetagi kasutusele. Kui sinisest alast ei piisa, siis hinnatakse alates 2027. a uuesti. See kokkulepe on eriline, sellist lahendust teistes riikides pole olnud.

Mis on olnud suurim üllatus?

Neid on olnud mitu, oleme rahvusvaheliselt saanud palju tunnustust, sest meie planeering on üks täpsemaid. Ütleme väga täpselt ette, mis uuringuid on vaja teha, milliseid eksperte ja kogukondi kaasata. Oleme esitanud suunised ja tingimused.

Jah, tingimusi on üsna palju, aga see annab jällegi arendajale kindluse, mida kõike tegema peab, ja kui tingimused pole täidetud, siis ei saa arendada. Ühe üllatuse tooksin veel välja: kui mullu planeeringu avalikustasime, siis pöördus meie poole üks

MEREMEES NR 2 2022 (316)

mittetulundusühing. Uuris meilt teabenõudena palju erinevaid küsimusi, küll memosid, küll taustadokumente. Esialgu arvasime, et tegu on suure vastalisega, kes valmistub tõsiseks vastulauseks. Kui me kolm kuud nendega seda infot edasi tagasi põrgatasime – nemad küsisid, meie saatsime –, siis lõpuks saime viimase kirja, et see on väga hästi tehtud planeering, ning tänati meid suurepärase töö eest selle planeeringu tegemisel.

Räägime kogukonna hirmudest ka. Kui meri ehitatakse tuulikuid täis, kas siis kaob kala ära?

See hirm neil on, aga see pole teaduslikult tõestatud. Kui vaadata rahvusvahelist kirjandust, siis tuleb välja, et kalad hoopis lähevad tuuleparkidesse ja tekib justkui kalade reservaat. Keskkonnaministeerium tellis mereinstituudilt eksperimentaaluuringu, milles imiteeritakse meres tuulepargi müra, et hinnata, kuidas see kaladele mõjub. Sealt siis selgub, kas meie räimele avaldab tuulikupark mingit mõju või ei. Uuringuga alustati tänavu ja esimesed tulemused peaksid tulema järgmisel aastal.

Uuring kestab 2024 aastani.

Teine levinud arusaam – tuulikud teevad nii suurt müra, et ei kuule oma mõtteidki.

See on ka tegelikult hirm. Planeeringus tehti ka tervisemõjude hinda-

Esimene meretuulepark võib valmida aastaks 2028 Jane Hõimoja

A

rendajatel on kogu aeg olnud huvi Eesti mereala kasutamise vastu. Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ameti (TTJA) ehitus- ja raudteeosakonna juhataja Kati Tamtiku sõnul oli amet enne tänavust maikuud algatanud 4 meretuulepargi ja 1 üksiku tuuliku hoonestusloa menetlused – Saaremaa Wind Energy, Eesti Energia ASi (Pärnu merealal), Tuuletraal OÜ ja Five Wind Energy OÜ omad. „Pärnu merealal oli hoonestusluba algatatud ka Utilitas Wind OÜ taotlusel, kuid seal oli selleks ajaks Pärnumaa merealaplaneeringu teemaplaneering kehtestatud ning planeeringus on tuuleenergia alad ette nähtud.”

Varajane startija Saaremaa Wind Energy Saaremaa Wind Energy (SWE) esitas hoonestusloa taotluse juba 2015. a ehk paar aastat enne mereplaneeringu algatamist, mistõttu ei rakendunud ettevõttele planeeringust tulenev nõue, et enne ei võeta hoonestusloa taotlust menetlusse, kui planeering on valmis. „Valitsus tegi SWE kohta otsuse hoonestusloa menetluse ja KMH (keskkonnamõjude hindamise – Toim) algatamiseks 28. mail 2020.

Samal valitsuse istungil otsustati, et enne mereplaneeringu valmissaamist teisi hoonestusloa taotlusi ei otsustata,” ütles SWE juhatuse liige Kuido Kartau ning möönis, et KMH uuringutes ollakse tõepoolest u 2 aastat teistest arendajatest ees, aga see võib ju igal hetkel muutuda. „Kui näiteks saamegi merel ehitamise load kenasti ja kiiresti korda, aga maismaal takerdub õhuliini teema aastateks, siis takerdub ju kogu projekt.”

Viimased arengud on Kartau sõnul siiski plaanipärased ja uuritava 197 km² suuruse maa-ala keskkonna-

MEREMEES NR 2 2022 (316)

mõjude hindamisel on peamised eeldused paika pidanud. „Looduskeskkonna väärtuste poolest ei ole tegu rikka ja esindusliku alaga, mistõttu võiks Eestis ühe meretuulepargi rajada just uuritavasse piirkonda,” lisas ta.

Aasta lõpuks loodab ettevõte kaante vahele saada kogu KMH aruande, millele järgneb ametlik menetlusprotsess. „Jätkuvalt eeldame kõige olulisemate lubade positiivseid lõpptulemusi 2023. a lõpuks. Seejärel saab edasi liikuda reaalsesse detailsesse projekteerimis- ja ehitusetappi,” kirjeldab ta.

Teadus ja arendus

mine, milles samuti uuriti rahvusvahelist kirjandust. Sellest ilmnes, et tuulikuil 11 km kaugusel rannikust ei ole negatiivseid mõjusid ja müra sel viisil edasi ikkagi ei kandu. Teiseks on mere looduslik foon ehk merekohin ja lained juba ise üsna tugevad. Kuuled lainetust, mitte tuulikut.

Küll aga tuleb ettevaatuspõhimõttest tulenevalt siiski hoonestusloa etapis müra mõju samuti hinnata, et veenduda ka selles etapis, et negatiivseid mõjusid ei esine.

Kas ja kuidas kirjutati mereplaneeringusse vesinikutehnoloogia kasutamine?

Vesinikutehnoloogia on meil planeeringusse kirjutatud väga üldisel tasandil. Praegu me spetsiifilisi tingimusi vesinikule ei anna, sest meil pole teadmist, milline täpselt see tehnoloogia on. Ehk siis, kui on selle tehnoloogia kohta rohkem teada, tuleb kaaluda, milline on selle ruumiline väljund ja kas on vaja planeerimist või mitte. Iga viie aasta tagant tuleb mereplaneering üle vaadata, et näha, kas on tekkinud mingid uued potentsiaalsed kasutusviisid. On võimalus, et ei pea tegema kogu Eesti mereplaneeringut uuesti, vaid teeme näiteks riigi eriplaneeringu mingile osale, kui riigil on huvi ja arendushuvi.

Kui räägime uuesti sinistest aladest, siis kellele laekub sealne tulu? Kas riigile või saab midagi ka omavalitsus?

Meri kuulub riigile ja sealt saadav hoonestustasu laekub riigile. Ent Majandus ja Kommunikatsiooniministeerium töötab parasjagu välja kohaliku kasu instrumenti, et riigile tulevast hoonestustasust saaks mingi osa jagada ka kohalikele omavalitsustele. Kaudselt võidab omavalitsus nagunii, sest piirkonda lisanduvad töökohad, turismisektor võidab, sest kui hakatakse ehitama, peab inimesi ju kuskil majutama.

Räägime tulevikust ka – mis saab edasi?

Tõenäoliselt tuleb suur hoonestuslubade taotlemise buum, neid on vaja nii tuulikute kui ka vesiviljeluse jaoks.

Puudu on meretuuleparkide insenere Keskkond pole muidugi ainuke väljakutse, meretuulepark on ka keerukas insenertehniline lahendus. „Projekteerimise ja spetsiifilise ehituse oskusteavet Eestis pigem eriti ei ole,” möönab Kartau.

Lisaks on ühiskonnas arusaadavalt „mitte minu tagaaeda“-suhtumisega inimesi, kelle veenmine võtab aega. „Muidu on üldine ühiskonna suhtumine meretuuleenergeetikasse ülekaalukalt soosiv, Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium tellis hiljaaegu vastava uuringu. Ka kohapeal, Saaremaal, toetatakse meretuuleparki. Toetuse ja poolt olemise jaoks on vaja teha meretuulepark niiviisi, et see oleks võimalikult kasulik ka saarlastele ja Saaremaale,” ütleb ta. „Tuulepargi hoolduskeskus peaks tulema Saaremaale. Kuressaare ametikoolis koostöös TalTechi Kuressaare kolledžiga võiks toimuda tuulikute hooldustehnikute väljaõpe. Paraneb elektrivarustus Saaremaal, kohalikel elanikel tekib võimalus osaleda investorina ja elektritarbijaile võib võimaldada hinnalae. Suur potentsiaal on ka ärilt-ärile-koostööks ettevõtete vahel.”

Kartau hindab, et Saaremaa jaoks oleks kõige olulisem opereerimisaegne teeninduskeskus Saaremaal.

25

Teadus ja arendus

„See tähendab u 100 otsest töökohta, lisaks 200-300 kaudset töökohta. Tuulepark töötab u 30 aastat ehk tegemist oleks pikaajalise häid töökohti pakkuva edulooga.”

Vaja oleks kaht Lõpetuseks ütleb Kartau, et neile pole esmatähtis olla esimene meretuulepark Eestis, sest Eesti vajab võimalikult kiiresti vähemalt kaht meretuuleparki. „Meretuuleparkide arendamine on ilmselgelt maraton ja praegu kümnenda kilomeetri juures olles on SWE justkui esimesel positsioonil, aga see ei tähenda, et nii on ka 42. kilomeetril finišis. Ja ühiskonnana vajame vähemalt 2 finišeerijat enne 2030. a. Eesmärk ei peaks olema olla esimene näiteks 2035. a,” kinnitab ta.

Ettevõte töötab optimistlik-realistliku ajakavaga, mille eesmärk on alustada 2028. a elektri tootmise ja võrku edastamisega.

Eesti Energia arendab meretuuleparki Liivi lahe piirkonnas 2009. a algatatud projektiga soovib Eesti Energia arendada meretuuleparki Liivi lahe piirkonnas koguvõimsusega 1000 MW. Taastuvenergia kommunikatsioonijuhi Tuuli Härsoni sõnul uuriti eeltöödena ala põhjalikult, sh tehti linnustiku ja jää uuringud, tuule mõõtmine, liitumisvõimaluste analüüs, ning tulemused kinnitavad, et sellel alal on head tingimused tuuleenergia tootmiseks. „Oluline teetähis projekti arendamisel oli, et 2017. a kinnitas Rahandusministeerium Pärnu mereala planeeringu, mis näeb ette sellesse piirkonda meretuulepargi rajamise.”

2021. a kiitis Keskkonnaministee-

rium heaks pargi keskkonnamõjude hindamise programmi ja praegu on algamas uuringud, mis kestavad järgmised kaks aastat.

Härsoni sõnul on kõige varasem aeg, kui park võiks hakata toodangut andma, 2028. a. See aga eeldab, et sujuvalt kulgevad kõik järgnevad arendusetapid, sh finantseerimisvõimaluste leidmine.”

Enefit Green soovib arendada koguvõimsusega 1100 MW tuuleparki Loode-Eesti meretuulepargi arendustegevuste alguseks saab lugeda aastat 2006, kui projektile algatati vee erikasutusloa menetluses keskkonnamõjude hindamine. Härson kirjeldab, et alates 2007. a on tehtud mitmeid keskkonnauuringuid, kogutud eksperdihinnanguid, täiendatud keskkonnamõjude hindamise aruannet ning tellitud lisauuringuid. Ilmselt on tegu Eesti vetes kõige enam uuritud alaga.

Teada on ka see, et 2018. a jõustus Riigikohtu otsus, millega tühistati Hiiu mereala planeeringus tuuleenergeetika osa.

Härsoni sõnul aga jätkab Enefit Green hoonestusloa ja vee erikasutusloa saamiseks vajalikke uuringud ning nende läbiviimine ei sõltu mereala planeeringu olemasolust. „Viimasena on keskkonnamõjude hindamisse lisatud suurema võimsusega tuulikute tüübid, sest vahepeal on turbiinide tehnoloogia arenenud.

Tänavu aasta algul tellis Enefit Green pargi eelprojekti. Selle koostamisel analüüsitakse erinevate tuulegeneraatorite alternatiive, aga ka pargi alajaamade ja ühenduskaablite lahendusi. Samuti hõlmab projekt lähikonna sadamate ehitus- ning hooldusaegseSaare Wind Energy juhatuse liige Kuido Kartau.

Foto: Maanus Masing/Saarte Hääl

26

MEREMEES NR 2 2022 (316)

te võimaluste ja vajaduste täpsustamist,” ütleb ta.

Praeguste arvestuste kohaselt võiks Hiiu meretuulepark ehitusjärku jõuda 2030. a-ks, kuid see eeldab oluliste planeerimisetappide läbimist, sh tuuleenergia alade kinnitamist.

Mereplaneeringu kehtestamine tõi taotluste uue laine Viimaseil aastail on arendajate huvi Eesti mereala vastu märgatavalt suurenenud just seoses mereplaneeringu peatse kehtestamise lootusega. Kati Tamtik selgitas, et 12. maiks oli TTJAle esitatud veel 20 taotlust meretuuleparkide rajamiseks, mis ootasid mereala planeeringu kehtestamist ja mille hoonestuslubasid amet nüüd menetleb.

Tamtik selgitab, et hoonestuslubade menetluse puhul on tegemist n-ö kahes etapis toimuva menetlusega – kõigepealt selgitatakse välja, kas esinevad menetlusest keeldumise alused, ning kas ka keegi teine on samast alast huvitatud, sest tegu on avaliku ressursi jagamisega. „Kui on keeldumise aluseid, ei võeta taotlust menetlusse. Kui aga sama ala soovib mitu taotlejat, siis kõigepealt korraldatakse taotluste hindamine, ning kui hindamises ei selgitata välja taotlust, mis vastab paremini Eesti riigi eesmärkidele ja arengukavadele, siis lähevad need taotlejad enampakkumisele. Selline protsess lõpeb ametliku hoonestusloa menetluse algatamise otsusega,” loetleb ta ning lisab, et seejärel hakkavad taotlejad läbi viima keskkonnamõjude hindamist ja muid uuringuid ning selgitavad välja, milliseid ehitisi, kuhu ja mis ulatuses saab taotletud alale ehitada. „See protsess lõpeb kas hoonestusloa andmisega või hoonestusloa andmisest keeldumisega, näiteks kui esinevad sellised keskkonnamõjud, mida ei ole võimalik piisavalt leevendada. Pärast hoonestusloa väljastamist on arendajail võimalik hakata ehitusluba taotlema. Üldjuhul menetleb TTJA taotlusi nende esitamise järjekorras ega oota ühe menetluse lõppu, enne kui alustab teisega. Kuid praegu on mereala planeeringu taotluste menetlusjärjekorda raske prognoosida, sest palju sõltub sellest, millised alad lähevad taotlejate vahel enampakkumisele.”

Foto: Indrek Adler

Teadus ja arendus

Läänemere rannakarp.

Läänemere rannakarp on uskumatult valgu- ja vitamiinirikas Indrek Adler

L

äänemere karbikasvatusel on potentsiaali saada 100% roheliseks vesiviljeluseks, samuti võiks kasvatus olla suhteliselt madalate kuludega üles seatav ja vajada vähest hooldust, seega võiks kasvatus olla rannarahva lisasissetuleku allikas.

Kuigi eeldused on head, siis põhiküsimus on ikkagi, mida nende rannakarpidega üldse peale hakata? Oma magistritöös uurisingi karpide väärindamise võimalusi.

Miks just rannakarpide uurimine?

Valisin teema peamiselt sellepärast, et elan Viinistul, mere ääres, ja olen muuhulgas neljandat põlve kutseline kalur. Olen näinud, kuidas kalavarud on aastakümnete vältel muutunud, peamiselt kahanenud.

Läänemeri on üks eutrofeerunumaid veekogusid maailmas ning mul tekkis huvi, mida saaks mere tervise jaoks ära teha. Hakkasin omal käel uurima rohelise vesiviljeluse eri võimalusi ja leidsin rannakarbid kui ühe vähestest organismidest, mida on võimalik Läänemeres, sh ka Soome lahes kasvatada.

Potentsiaalselt 100% roheline vesiviljelus Rannakarpide kasvatusel puudub igasugune negatiivne keskkonnamõju, kui kasvusubstraat ehk köis või võrk, millele karp kinnitub, välja arvata. Nimelt on selleks naftapõhisest plastmaterjalist karvane köis.

Töös uurisin muuhulgas jätkusuutlike materjalide kasutust ja tuvastasin ka meie vetesse sobiva substraadi – kookoskiududest valmistatud köie –, mida soolases vees kasutatakse karpide noorjärkude kasvatamiseks.

Läänemere karbi suhtelise väiksuse tõttu sobib aga see materjal meie vetesse ideaalselt.

Parasjagu on pooleli katse Tagalahes, mida alustasime juba möödunud kevadel, kuid erakordse loodusliku kiiksu tõttu mullu karpide vastsed kasvusubstraatidele ei kinnitunudki, seega ootame käesolevat kevadet.

Loodetavasti saame sügiseks teada, kui hästi kookoskiudest köis karpidele sobib. Sel juhul oleks eemaldatud viimanegi keskkonnakahjulik mõju ning karbikasvatust võib pidada 100% roheliseks vesiviljeluseks.

Veelgi enam, karbikasvatus parandab ka veekogude tervist, kuna kasvatatud karbid eemaldavad veest suures koguses lämmastikku ja fosforit.

MEREMEES NR 2 2022 (316)

Eestis on rannakarbi kasvatamise võimalusi viimastel aastatel põhjalikult uuritud ning tõestatud on ka nende positiivne ja veekogude seisundit parandav toime. Millegipärast Eestis rannakarbikasvatusega siiski ei tegelda, välja arvatud üks kasvatus, mille peamiseks eesmärgiks on kompenseerida meres paikneva kalakasvatuse tekitatud saastet.

Lisaks võiks karbikasvatus mitmekesistada rannakalurite tööpõldu – kasvatus võiks teoreetiliselt olla suhteliselt madalate kuludega üles seatav ja vajada vähest hooldust.

Mida rannakarpidest üldse teha?

Lähemal uurimisel selgus, et väikeste rannakarpidega ei osata meil veel midagi peale hakata. Hakkasin uurima, milliseid tooteid on Läänemere karbist tehtud, aga selles osas erilisi valmislahendusi ei olnud – siinne karp on pisike ja seetõttu otse inimtoiduks ei sobi.

Lisaks on karbi liha eraldamine kestast küllalt tülikas. Võrdluseks saab välja tuua, et soolases vees kasvatatud karpi pole põhjust väärindada, sest see sobib otse toidulauale ja piisab jaemüügikanaleist, et tekitada piisav lisandväärtus.

27

Teadus ja arendus

Kas on võimalik luua odav viis tööstuslikult karbikesta ja liha eraldada?

Selle hüpoteesi uurimiseks sain inspiratsiooni Tallinna Ülikoolis tehtud katsest, milles kasutati lihtsat kannmikserit karpide purustamiseks ja seejärel lihamassi setitati.

Et energiakulu minimeerida, kasutasin katse tegemiseks tööstuslikku veskit, mis tegi kuni 6000 pööret minutis.

Seeläbi õnnestus purustamise aega lühendada 15 minutilt 7 sekundini, lisaks oli purustatud karbi fraktsioon piisavalt peen ja lihast eraldatud ning settimisprotsess võttis samuti aega vaid sekundeid. Kuivatuseks kasutasin võrdluseks külmkuivatust lüofilisaatoris ja kuumkuivatust muhvelahjus.

Järeldus: kuivmassi saab värskest või külmutatud karbist lihtsate vahenditega eraldada Katsete tulemusel selgus, et kuivmassi saab värskest või külmutatud karbist lihtsate vahenditega eraldada.

Lihtsa purustamise ja setitamisega õnnestus eraldada märkimisväärne kogus kuivainet, mille valgusisaldus on suur. Ühtlasi sai selgeks, et filtreerimine ei ole otstarbekas, sest valgukadu on siis erakordselt suur. Lisaks teeb filtreerimine kuivaine eraldamise keeruka-

maks ja kulukamaks, mida kuivatamisel säästetud energiakulu tõenäoliselt ei kompenseeri. Selle kinnituseks oleks vaja edaspidi täpne energiakulu välja selgitada.

Külmkuivatusmeetod tagab suurema valgusisalduse Kuum- ja külmkuivatusmeetodite võrdluses osutus oluliselt mõjusamaks külmkuivatusmeetod, mille tulemusel oli valgu osakaal proovis viiendiku võrra suurem. Külmkuivatus säilitab värvuse ja välimuse, minimeerides samal ajal kuumatundlike toitainete termilisi kahjustusi. Kirjandusele tuginedes on külmkuivatus soovitatav valik, kui ekstraheeritakse komponente, mille bioaktiivsus on tarvis säilitada. Külmkuivatuse miinuseks võib kujuneda selle suhteliselt kõrge hind. Edasistes uuringutes oleks vaja välja selgitada külmkuivatusega seonduv kulu ja võrrelda seda kuumkuivatuse kuluga.

Katse käigus õnnestus leida lihtne meetod, mis oleks töönduslikult rakendatav ega vajaks ülemäära keerulisi ja kalleid masinaid. Karbiliha on kerge ja settib veesambas aeglaselt, samas kui karpide kestad vajuvad anuma põhja kiiresti. See aitas lihtsa setitamisega eraldada olulise koguse karbilihast. Tehnoloogiat on võimalik parandada ja veelgi tõhustada kuivai-

ne eraldamise tulemuslikkust.

Setitamise ja filtreerimise võrdluses selgus, et filtreerimisega kaotati suur osa valku, mida energiasääst kuivatusprotsessis tõenäoliselt ei kompenseeri. Selle väite tõestuseks tuleks energiakulu lähemalt uurida.

Karbimassi tööstuslikuks väärindamiseks tuleks ära kasutada nii jääkmaterjal kui ka eraldatud kuivmass. Optimaalsema lahenduse leidmiseks tuleb aga edasi uurida kuivaine väärindamise ja tootearenduse võimalusi. Eraldatud kestapuru üheks võimalikuks rakenduseks on linnutoit, mida on juba Rootsis põhjalikult uuritud.

Oskusteabe puudumine piirab rannakarbiviljeluse levikut Rannakarbi kasvupotentsiaali ja levikut on viimastel aastatel põhjalikult uuritud ning tema kasvuvõimekus on meie merelahtedes hästi tõestatud. Ometi piirab rannakarbiviljeluse levikut oskusteabe ja saagi väärindamise tehnoloogiate puudumine.

Eraldatud kestavaba lihamassi saab puhastada ja ette valmistada kõrge lisandväärtusega osiste tootmiseks

Doktoritöö soovib välja arendada v Jane Hõimoja

V

Indrek Adler laboris katseid tegemas.

Foto: erakogu

28

eel 3-4 aastat tagasi ei teatud Eestis karpide kasvatamisest midagi, rääkimata nende väärindamisest.

Nüüdseks on meie teadmine nii kaugele arenenud, et mullu novembris alustas Eesti Mereakadeemias kaasatud professor Jonne Kotta juhendamisel doktoriõpinguid Indrek Adler, kelle eesmärk on välja uurida, millised on karpide ja vetikate tootmise ning väärindamise võimalused Eestis. Doktoritööd tehes on eesmärk jõuda vähemalt ühe valmistooteni, olgu see mõni kõrgväärtuslik komponent, toidulisand, proteiinipulber, inhibiitor või muu põnev.

Küsisime lühikese kommentaari ka juhendajalt Jonne Kottalt.

MEREMEES NR 2 2022 (316)

Miks on teie hinnangul oluline sel teemal doktoritöö teha?

Meie mere bioressursid on alakasutatud ning on vaja midagi ette võtta, et olukorda muuta. Lisaks sellele on Läänemere keskkonnaseisund olnud aastaid võrdlemisi kesine ja see on peamiselt tingitud siia varasemail aastakümneil akumuleerunud toitaineist. Et olukorda parandada, selleks tulekski juurutada selliseid inimkasutusi, mille mõju merekeskkonnale oleks positiivne. Rannakarpide kasvatamine on üks selliseid suundi, kuna karpidega eemaldame merest ka suure hulga toitaineid. Aga kui oleme karbid maale toonud, siis oleks mõistlik nendega ka midagi ette võtta. Meil kasvavad karbid on oluliselt väiksemad ookeanides kasvavaist

Karbikasvatuse allveefoto.

Foto: Jonne Kotta

Kookoskiudest köie kasutamine teeks rannakarpide kasvatuse 100% roheliseks.

näiteks toiduaine- ja ka tervisetööstuses. Üks paljulubavaid rakendusi on sportlaste proteiinijoogid. Samuti võiks karbi proteiinipulber kasutust leida kastmetes, maitseainetes, valmistoitudes ja puljongites. Rannakarbil on ka potentsiaali farmaatsiatööstuses, kuid erinevate väärtuslike komponentide eraldamine ning tootmise kuluefektiivsus vajab edasisi uuringuid ja tasuvusanalüüse.

Karbilihas sisaldub palju valku ja vitamiine Karbiliha on rikas valkude, omega-3 rasvhappe, magneesiumi, kaltsiumi, seleeni, raua, vitamiini B12 poolest.

Magneesiumi ja kaaliumi sisaldus on suur ning tugevdab nii südant kui ka närvisüsteemi. Seega on väga oluline soodustada sellise tooraine intensiivsemat kasutust meie toitlustuskohtades ja toiduainetööstuses.

Karpide homogeniseeritud lihamassi saab potentsiaalselt kasutada väga erinevate toidutoodete arendamiseks, sh pastaroogade, puljongipulbrite ja (har-

Teadus ja arendus

rastus)sportlastele mõeldud tervislike valgubatoonide valmistamisel. Lihamassi vähemväärtuslik osa koos kestadega töödeldakse kala-, linnu- ja/või loomatoiduks. Lisaks on fraktsioonidel eri kasutusvõimalusi kõrge lisandväärtusega toodete valmistamisel (nt söödalisandid või probiootikumid).

Kõrvalsaadusena jääb protsessi käigus üle karbipuru, mis on valdavalt kest, kuid sisaldab natuke ka valku.

Jahvatamisjärgse peenfraktsiooni ja valgusisalduse tõttu sobib materjal potentsiaalselt linnutoidu allikaks.

Lähiaastail on oodata alternatiivsete proteiiniallikate nõudluse suurenemist, mis annab rannakarbi kasvatamiseks ja väärindamiseks uusi võimalusi. Edasist uurimist vajab kuivmassist valgu eraldamine puhastatud proteiinipulbri või näiteks puljongipulbri tootmiseks. Lisaks valgule sisaldab rannakarp palju teisi aineid, mida saaks kasutada farmaatsiatööstuses, ning kui nende eraldamine õnnestuks, suureneks rannakarbi lisandväärtus veelgi.  Indrek Adler kaitses 2021. a Eesti Maaülikoolis magistritöö „Läänemeres kasvatatud söödava rannakarbi (Mytilus edulis/trossulus L.) väärindamise võimalused”. Nüüd on ta doktorant-nooremteadur Tallinna Tehnikaülikoolis ning lisaks uurib ta karpide kasvatamise võimalusi Tartu Ülikooli Eesti Mereinstituudis.

vähemalt ühe rannakarbist tehtud toote karpidest. Seetõttu on vaja meie karpe väärindada, et neid saaks näiteks toiduks ja/või söödana kasutada.

Kas teile teadaolevalt on samalaadseid doktoritöid Eestis varemgi tehtud?

Ei. Peamiselt seetõttu, et veel 3-4 aastat tagasi me ei osanud siin isegi karpe kasvatada. Praeguseks on sellised teadmised olemas ning liigume edasi karbisaagi väärindamise poole.

Millised etapid on doktoritöös plaanitud, mida uurite, millised katseid teete?

Plaan on katsetada erinevaid meetodeid karbiliha ja kestade eraldamiseks. Ning seejärel üritame leida igas fraktsioonis mingid kasulikud omadused, mida saab ära kasutada eri toodete arendamiseks.

Kui kaugele olete esimese poole aastaga jõudnud?

Oleme valmis saanud ühe teadusartikli, mis süsteemselt käsitleb just karbiliha eraldamise protsessi. Eesmärgiks on saada lahendus, mis oleks lihtne, odav ja ka tööstuses rakendatav.

Kas juba on või on plaanis koostöö ettevõtetega, et väljaarendatavad tooted saaks ka turule tuua?

Koostöö ettevõtetega juba on Eesti Mereinstituudi kaudu innovatsiooniprojekti “Karbikasvanduse lahenduste loomine kogu väärtusahela ulatuses” raames. Kaasatud on sisuliselt kõik need ettevõtted, mis huvituvad ja juba panustavad uuenduslikesse vesiviljelusalgatustesse, nagu vetika- ja karbikasvatusse. Aga looMEREMEES NR 2 2022 (316)

mulikult oleme avatud uutele pakkumistele.

Merealade planeeringus on üsna täpselt kirjeldatud ka vesiviljeluse (sh karbikasvatuse) piirkonnad ning tingimused ettevõtjaile, kes soovivad sellega tegelda. Kas see võiks teie arvates tulevikus soodustada karbikasvatuse arengut Eestis või võiks täpsem reeglistik seda hoopis kahandada?

Olen ise üks eksperte, kes aitas kaasa Eesti mereruumi planeeringu valmimisele, mistõttu oli meie töörühmal võimalik planeeringusse sisse kirjutada kõik uuemad teadmised, mis viimasel paaril aastal olid karbikasvatuse kohta tekkinud, ning seeläbi saime seda sektorit Eestis ka toetada.

29

Merendusuudised

Teaduslik pilk merekaitse mine Arto Oll, Eesti Meremuuseumi teadur

E

esti Meremuuseum korraldab teaduse edendamise eesmärgil regulaarseid rahvusvahelisi konverentse. Need võimaldavad vaadata paari-kolme aasta tagant teaduslikult merendusajaloo ja merearheoloogia eri valdkondi.

Lisaks uudse info käibele toomisele on teaduskonverentside eesmärgiks arendada rahvusvahelist koostööd välisriikide merendusorganisatsioonide ja teadlastega.

Esimene konverents 1.-2. juunil korraldas meremuuseum Tallinnas meresõja ajaloole pühendatud rahvusvahelise konverentsi „Läänemere regiooni mereväed maailmasõdade vahelisel perioodil: sõjalaevastikud, organisatsioonid ja merekaitse strateegiad 1918-1939“. Tegu oli esimese sellise taseme konverentsiga Baltikumis, millest võtsid osa meresõjaajaloo eksperdid Soomest, Eestist, Lätist, Leedust, Poolast, Saksamaalt, Taanist ja Suurbritanniast.

Konverentsi esimesel päeval esinesid ajaloolased nii kohapeal kui ka interneti vahendusel oma ettekannetega Tallinna Ülikooli konverentsisaalis. Teisel päeval toimus ajaloolaste diskussioon, milles toodi ka teatavaid paralleele tänapäevase merejulgeoleku olukorraga Läänemerel.

Vaatluse alla võeti kahe maailmasõja vahelise perioodi merevägede tegevused, mis on tänaseni pälvi-

nud põhjendamatult vähe tähelepanu. Meresõjanduse kontekstis on ajaloolased seni keskendunud pigem Esimese ja Teise maailmasõja operatiivtegevusele ning merelahingute analüüsile. Samas aga kujunes kahe maailmasõja vaheline periood äärmiselt huvitavaks just seetõttu, et peale Vene impeeriumi lagunemist tekkisid Euroopa kaardile peamiselt etnilistel alustel moodustatud väikeriigid.

Tänast kujundanud ajastu Uute riikide loomisega muutus Läänemere sõjalis-poliitiline olukord alates 1918. aastast tähelepanuväärselt. Pealegi olid sõja kaotanud suurriikide ehk Saksamaa ja Venemaa laevastikud varemetes, mille taustal hakkasid väikeriigid üles ehitama oma meresõjalist võimekust.

Ajavahemikul 1918-1939 tegutsesid Läänemerel esmakordselt üheksa riiki.

Olukorra muutis veelgi keerulisemaks asjaolu, et siinses piirkonnas mängisid tähtsat rolli ka Suurbritannia ja Prantsusmaa välispoliitilised agendad, mis soovisid Läänemerel säilitada mõjusfääride tasakaalu ehk teisisõnu vältida merelise ülemvõimu koondumist ühe riigi kätte.

Ajavahemikul 1918-1939 tegutse-

Graafiline jäädvustus Joseph Kopfi hõbegravüürist Eesti mereväe laevadega.

30

MEREMEES NR 2 2022 (316)

sid Läänemerel esmakordselt üheksa riiki ehk Saksamaa, Taani, Rootsi, Soome, Nõukogude Liidu, Eesti, Läti, Leedu ja Poola sõjalaevastikud, mis pidid enda merelise julgeoleku arendamisel arvestama naaberriikide sõjalis-strateegiliste ambitsioonidega.

Sel ajal üritati moodustada sõjalisi liite, tehti omavahel salajast koostööd, vahetati luureandmeid ning moderniseeriti sõjalaevastikke ühes mererelvastusega.

Mainimist väärib ka asjaolu, et kõik n-ö uued rahvusriigid tuginesid iseseisvuse algusaastail peamiselt Venemaa relvajõudude kogemustele, arendades alles 1920. aastate lõpuks välja iseseisvad mereväe organisatsioonid.

Meresõjalises kontekstis iseloomustas kahe maailmasõja vahelist perioodi kiire sõjatehnika areng, mis muutis paratamatult kontseptuaalseid arusaamu meresõjalistest strateegiatest ja taktikalistest lähenemistest.

Seetõttu oli kahe maailmasõja vahelisele perioodile iseloomulik mistahes lahingutegevuse eeskirjade aegumine juba enne nende avaldamist. See omakorda raskendas merevägede kui tehniliselt keeruliste väeliikide organiseerimist.

Ainulaadsed lahendused merekaitses Ülevaatlikult öelduna selgus konverentsi ettekannetest, et Läänemerel tegutsenud merevägesid saab liigitada kolme kategooriasse: 1) suurriikide ehk Saksamaa ja N. Liidu sõjalaevastikud, mis hakkasid 1930. aastate algul tegema ettevalmistusi ofensiivseks sõjategevuseks naaberriikide vastu; 2) Esimese maailmasõja lahingutegevusest kõrvale jäänud Rootsi ja Taani sõjalaevastikud üritasid jätkuvalt tagada oma riikide neutraliteeti ning 3) Soome, Poola ja Balti riikide märksa väiksemad sõjalaevastikud valmistusid tagasi lööma ülekaaluka vastase sissetungi oma territoriaalvetesse.

Kõik eelnimetatud mereväed pidid tol perioodil omakorda arvestama tor-

Allveelaevad „Kalev“ ja „Lembit“ olid Läänemerel moodsamaid sõjalaevu enne Teise maailmasõja algust.

milise sõjatehnika arenguga maailmas. Selles kontekstis suutsid näiteks suurriikide mereväed teoks teha küll uusi, kuid siiski piiratud sõjalaevade ehitusprogramme, ning väikeriigid pidid hoolikalt analüüsides välja töötama neile kõige sobilikumad merekaitsekontseptsioonid.

Seetõttu kujunes sõjalaevastike moderniseerimine paljudele väikeriikidele äärmiselt vaevarikkaks. Samas aga tõi selline olukord paratamatult esile mitmesuguseid ainulaadseid lahendusi merekaitse organiseerimises.

Merendusuudised

vikku ja tulevikku

Läti allveelaevad „Ronis“ ja „Spīdola“ Liepājas. Fotod: Eesti Meremuuseum

Riikidevahelise koostöö algus Kahjuks pole tänaseni Läänemere piirkonna maailmasõdade vahelise perioodi merevägede kohta ilmunud ühtegi rahvusvahelisel tasandil arvestatavat akadeemilist uurimust.

Peamiseks probleemiks on seni olnud keelebarjäär, sest enamik uurimusi on kirjutatud päritoluriikide keeltes. Näiteks Eesti, Läti ja Leedu ning vähemal määral isegi Soome, Rootsi, Taani ja Poola 1920.-1930. aastate merevägede ajalood pole rahvusvahelistes ajalooringkondades üldiselt teada.

Mõistmaks Läänemere-äärsete merevägede tekkimislugu ühes erinevate arenguetappidega sõdadevahelisel ajal, on õigustatult vaja asjatundjate omavahelist koostööd. Siinkohal on Eesti Meremuuseumi korraldatud konverents andnud selle valdkonna edasiarendamiseks rahvusvahelisel tasemel märkimisväärse panuse.

Potentsiaalne huviline saab nende teemadega põhjalikumalt tutvuda järgmisel aastal ilmuvas ja eelretsenseeritud Eesti Meremuuseumi artiklikogumikus.

Noorem ja kiirem Aegna-laev Madli Vitismann

Vegtind“ Patareisadamas.

Foto: Madli Vitismann

P

atareisadamast Aegnale hakkas 1. maist sõitma Norrast ostetud kiirkatamaraan „Vegtind“. 1994. aastal Norras Rosendali laevatehases Põhja-Norra saarestikulaevaks ehitatud laev on pea poole noorem kui seni sel liinil sõitnud Kihnu Veeteede 1971. aastal valminud reisilaev „Vesta“.

Tallinna linnavalitsuse korraldatud hanke võitis tänavu OÜ Spinnaker. Reeder alustas liiniliiklust mullu „Carolinega“ Narvast Narva-Jõesuusse. Sealne omavalitsuse toeta liin osutus üllatavalt edukaks.

Alumiiniumkerega „Vegtind“ sõitis kuni oma viimase tööpäevani Norras ühistranspordireederi Torghatten Trafikkselskap liinidel. Laev on 29 m pikk ja 8 m lai, süvis on 1,5 m. „Vegtindil“

on 100 reisijakohta ning laev mahutab ka 20 jalgratast ja 3 t lasti. Laeva tavakiirus on 24 sõlme, nii et senise tunni asemel kulub sõiduks vaid pool tundi.

Laevaliikluse alguseks oli laevakompanii loonud vajaliku teabe ja MEREMEES NR 2 2022 (316)

piletiostuvõimalusega kodulehe ning Patareisadamas oli nii teeviit kui ka liinireklaam. 1. mail alustatud liiklus lõpeb 31. oktoobril. Lisaks Aegna-liinile rakendab OÜ Spinnaker „Vegtindi“ ka Naissaare-liinil.

31

Merendusuudised

 18. mail tutvustati Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumis Eesti Mereakadeemias valminud väikesaarte transpordiühenduste analüüsi tulemusi, millest selgus, et väikesaarte arengu kindlustamise üks eeldusi on stabiilse, samas paindliku transpordiühenduse tagamine.

Väikesaarte transpordiühendusi analüüsis Tallinna Tehnikaülikooli Eesti Mereakadeemia meeskond (professor Ulla Pirita Tapaninen: uuringujuht ja vastutav täitja; Tõnis Hunt: põhitäitja; professor Dago Antov: sadamate ligipääsetavuse analüüsi põhitäitja; Tiia Rõivas: sadamate ligipääsetavuse analüüsi täitja; Riina Palu: teenindustasemed, stsenaariumid, kokkuvõtted, aruande struktuur).  Eesti Mereakadeemia välisauditi (teine korraline kontrollaudit) viis 24.-25. maini läbi sertifitseerimisasutus Bureau Veritas. Auditi käigus mittevastavusi ei tuvastatud, tehti 8 tähelepanekut.

 Jäämurdehooaeg vältas sel talvel 116 päeva (10. detsembrist 5. aprillini). Pärnu lahel osutas jäämurdeteenust Transpordiameti mitmeotstarbeline laev „EVA-316“ ning Soome lahe jaoks olid valmisolekus jäämurdjad „Tarmo“ (Hundipea sadamas) ja „Botnica“ (Vanasadamas). „EVA-316“ osutas Pärnu sadamat külastanud laevadele jäämurdeteenust 216 korda. Soome lahel oli väga pehme talv ja jääd murda polnud vaja. „EVA-316-l“ kulus Pärnu sadamat külastanud laevadele jäämurdeteenuse osutamisel ligi 343 t kütust.  Aprilli algul alustas Transpordiameti hüdrograafiaosakond merel mõõdistustöödega, tänavu on kavas mõõdistada 1100 km² merealasid ja 70 km² sisevetel. Merel mõõdistatakse „Jakob Prei“, „EVA-320“ ja mõõdistuskaatriga „Kaja“, sisevetel „EVA-301ga“. Plaanitud on sama palju töid kui 32

eelmisel aastal.  Transpordiamet kuulutas välja mandri ja suursaarte vahel sõitma hakkava uue parvlaeva kontseptsiooni disaini hanke, laeva prototüüp ja kontseptsioon otsustatakse aasta lõpuks.  Transpordiameti välisauditi (teine korraline kontrollaudit) viis 19.-20. aprillini läbi sertifitseerimisasutus Bureau Veritas. Auditi käigus mittevastavusi ei tuvastatud, tehti 9 tähelepanekut.

Samuti suleti kõik detsembris tehtud erakorralise auditi mittevastavused.

Sertifikaadiga on kaetud meremeeste väljaõppe ja täiendusõppe üle järelevalve teostamine, meremeeste diplomeerimise alane tegevus, laevade järelevalve ja sadamate järelevalve.  Transpordiamet avaldas riigi avaandmete portaalis uue andmestiku laevaliikluse kohta, mis on mõeldud üldise laevaliikluse vaatlemiseks.

 14. märtsil saabus Eestisse plaanilisele visiidile Rootsi mereväe ülem kontradmiral Ewa Skoog Haslum, et arutada koostööplaane Eesti mereväe ülema kommodoor Jüri Saskaga.  23. märtsil sõitis miinijahtija „Ugandi“ nädal aega kestnud rahvusvahelisele miinitõrjeõppusele Baltic MCM Squadex 22, et harjutada koostööd liitlaste laevadega.  14. aprillil jõudis Tallinna neli NATO 1. alalisse mereväegruppi (SNMG1) kuuluvat sõjalaeva. 18. aprillil viidi Naissaare lähistel läbi väekaitseharjutus, milles grupi laevad kaitsesid miinijahtijat „Admiral Cowan“ vastase eest, keda imiteerisid mereväe kaatrid „Risto“ ja „Roland“ ning õhuväe õppereaktiivlennuk.  2.-18. maini toimus Saksamaal Rostockis staabitöö õppus Griffin Marker, milles osales esmakordselt eraldiseisval NATO õppusel täieõigusliku staabitöö liikmena mereväe reservväelane – reservvanemleitnant Alo Tamm täitis õppusel tsiviillaevaliikluse koordinaatori rolli.  7. maist kehtib Kaitseväe põhimääruse uus redaktsioon, mille alusel kuulub mereväe koosseisu mereMEREMEES NR 2 2022 (316)

väebaasi ja laevastiku asemel lahinguteeninduse divisjon, mereväekool (rahuaja üksus), miinisõja divisjon ja rannikukaitse divisjon. Mereväe 3. mail kinnitatud põhimääruse kohaselt kuuluvad lisaks eelnimetatud alalistele üksustele mereväe koosseisu juhtkond, staap ja operatsioonikeskus ning mereväe ülema otsealluvuses on mereväe ülema asetäitja, staabiülem, alaliste struktuuriüksuste ülemad, mereväeveebel, nõunik, kvaliteedijuht ja mereväe ülema käsundus-allohvitser.

Mereväe staap jaguneb: 1) personaliosakond (N1); 2) luureosakond (N2); 3) operatiivosakond (N3); 4) logistikaosakond (N4); 5) planeerimisosakond (N5); 6) side- ja juhtimissüsteemide osakond (N6); 7) väljaõppeosakond (N7).

Miinisõja divisjoni kuuluvad sõjalaevad ja tuukrirühm. Rannikukaitse divisjoni kuuluvad raketipatarei, väekaitserühmad, seirerühm ja väekaitsekaatrid. Lahinguteeninduse divisjoni kuuluvad sadamateenistus, remondi- ja hooldussektsioon, varustussektsioon, transpordisektsioon ja meditsiinikeskus.  9.-19. maini toimus Leedu vetes rahvusvaheline miinitõrjeoperatsioon Open Spirit 2022, millest võttis osa 14 riiki ja 12 laeva koos tuukrimeeskondadega, et otsida ja demineerida ajaloolisi veealuseid lõhkekehi. Õppuses osalesid Eesti mereväest miinijahtijad „Admiral Cowan“ ja „Sakala“.  Kaitseväe suurõppusel Siil harjutasid 17. mail Pärnu sadamas mereväelased staabi- ja toetuslaevaga „Wambola“ ning Lääne maakaitseringkonna kaitseliitlased meremiinide transporti ja sadamakaitset.

18. mail saabus dessantlaeval „Torun“ Paldiski Lõunasadamasse Poola rannikukaitseüksus, mis kuulus õppuse ajal Eesti mereväe koosseisu.

Kokku saabus õppusele 12 NSM-tüüpi raketisüsteemi, juhtimis- ja transpordimasinat ning üle 50 Poola sõduri.

USA merejalaväe umbes 2000-liikmeline üksus viis Saaremaal Tagalahe lõunaosas läbi dessant- ja koostööharjutusi USA mereväe ründelaevalt „Kearsarge“, vastutegevust dessandile tegid Saaremaa maleva kaitseliitlased.

 AS-i Saarte Liinid juhatuse esimeheks sai avaliku konkursiga Kaida Kauler, kes alustas ettevõttes tööd 1. maist. Kaida Kauler oli aastail 2019– 2021 ASi Eesti Post juhatuse liige, eelnevalt on ta olnud ASi Metrosert juhataja ning Elektriraudtee AS-i juhatuse esimees. Ta jõudis ka 2015. aastal Veeteede Ameti peadirektori valimise konkursi lõppvooru.

 Eesti sai positiivse vastuse sõjaliste ühenduste projektile EstMilMob, mille eesmärk on parandada transpordiühendusi Tapa sõjaväelinnaku suunas järgmise viie aasta jooksul. Kokku on projekti maksumus 62 miljonit eurot, millest Euroopa Liit rahastab poolt.

Muuhulgas on plaanis projekti käigus ehitada Paldiski Lõunasadamasse uus 310-meetrine kai koos 10 ha kaubakäitlusalaga. Tänu rajatavale kaile saab Tallinna Sadam lisaks liitlaste varustuse sujuvamale vastuvõtule arendada ka taastuvenergeetikat – plaanitav investeering loob eeldused saada tulevaste meretuuleparkide ehituse ja hoolduse baassadamaks.  Tallinna Sadam asutab koos uuendusmeelsete Euroopa sadamate ning Mærsk Mc-Kinney Mølleri Süsinikuneutraalse Meretranspordi Keskusega ambitsioonika kliimameetmete partnerluse, mille eesmärk on luua rohelised transpordikoridorid Põhja-Euroopasse ja Läänemerele, võimaldades kasutusele võtta keskkonnasõbraliku-

maid kütuseid ja panustada laevandusheitmete vähendamisse.

Projekti esimeses etapis koostatakse eel-teostatavuse uuring, mille käigus tuvastatakse Põhja-Euroopas ja Läänemerel roheliste merekoridoride rajamiseks võimalikud marsruudid, laevatüübid ja kütused.  Eesti Ehitusmaterjalide Tootjate Liit ja Eesti Betooniühing valisid aasta betoonehitiseks Tallinna Sadama kruisiterminali, mis valmis Salto AB OÜ (Maarja Kask, Ralf Lõoke, Ragnar Põllukivi, Marja Viltrop, Margus Tamm) ja Stuudio Tallinn OÜ (Villem Tomiste) koostöös.  Tallinna Sadam tähistas 1. aprillil 30. aastapäeva.  13. aprillil avas Tallinna Sadama kruisihooaja kruisilaev „Hamburg“.  TS Laevade parvlaev „Tõll“ naasis 30. aprillil Virtsu-Kuivastu liinile ning asub pärast mullu 22. juulil toimunud õnnetust sõitma taas hübriidrežiimis.

Tallinna Sadama ja Gdynia Sadama juhid allkirjastasid mais ühiste kavatsuste protokolli vesiniku kasutamise võimaluste loomiseks.  HHLA TK Estonia Muuga konteineriterminalis 17. kail alustasid aprillis tööd kaks Eesti suurimat konteinerikraanat, mis jõudsid Eestisse Hamburgi Burchardkai terminalist mullu juulis.

 Tallink teatas 11. aprillil, et ettevõte ei lisa tänavu täiendavat laeva oma Tallinna-Stockholmi laevaliinile, nagu varem oli plaanis olnud. Liinile jääb „Baltic Queen“, mis väljub Tallinnast Stockholmi üle päeva.

 Baltic Workboatsi Navy 18 WP klassi patrullkaatri valis Baird Maritime 2021. aasta parimaks väikeseks patrullkaatriks. Esimesed kaks selle klassi laeva anti Eesti mereväele üle 2021. aasta algul ning laevatehases on ehitamisel 14 sama klassi laeva Omaani politseile.  Euroopa Kaitsefond rahastab Eestis väljatöötatud veesõiduki projekti järgi prototüübi (medium-size MEREMEES NR 2 2022 (316)

semi-autonomous surface vessel) arendamist ning konkursi kuulutas Euroopa Komisjon välja 25. mail. Eesti ettevõte Baltic Workboats kavatseb konkursis osaleda, et juhtida loodavat konsortsiumi.  Baltic Workboats andis Rumeenia merepäästeorganisatsioonile (ARSVOM) üle 19 m pikkuse Patrol 19 WP SAR klassi otsingu- ja päästetööde kaatri „Phoenix“ ning 24 m pikkuse Patrol 24 WP SAR klassi otsingu- ja päästetööde kaatri „Ares“.  Baltic Workboats sõlmis lepingu Politsei- ja Piirivalveametiga kolme patrullpaadi ehitamiseks. Ehitatakse üks Patrol 19 WP SAR klassi kaater, nagu „Pikne“ ja „Udria“, ja kaks Patrol 13 SAR klassi kaatrit, nagu „Kessu“ ja „Piiri-Liisu“.

Laevad on kavas tarnida 2023. aasta esimeses pooles, lepingu koguväärtus on üle 5 miljoni euro.

Merendusuudised

Mereväe radarimeeskonnad teisaldatavate radaritega AN/RSQ-288 said õppusel Saaremaal ülesandeks vaatluse alla võtta kogu Kura kurk ja Mõntu sadam, et julgestada staabi- ja toetuslaevalt „Wambola“ meremiiniväljade panekut ning tuvastada vastaste liikumist, keda imiteerisid USA ründelaev „Kearsarge“ ja dessantlaev „Gunston Hall“. Mereväe laevameeskondade („Wambola“, „Risto“ ja „Roland“) Siili viimaseks harjutuseks jäi öine väekaitseharjutus Lohusalu lahel.

Muud uudised  20. mail tähistati Euroopa merepäeva. See nimi – European Maritime Day – on Euroopa Komisjoni iga-aastasel kahepäevasel konverentsil, mis tänavu peeti 19.-20. maini Ravennas.

Esimest korda tähistati Euroopa merepäeva sellenimelise konverentsiga Euroopa Nõukogu, Euroopa Parlamendi ja Euroopa Komisjoni algatusel 20. mail 2008.  18. mail tähistati IMO rahvusvahelist merenduses töötavaile naistele pühendatud päeva: International Day for Women in Maritime.  Keskkonnaministeerium uuendas veealuste vrakkide 2016. a ülevaatuse andmeid ning täiendas vrakkide keskkonnaohtlikkuse infot Transpordiameti vrakkide andmebaasis.  Eesti ühines rahvusvahelise konventsiooniga vastutusest ja kahju hüvitamisest ohtlike ja kahjulike ainete mereveol (HNS-konventsiooniga).  Ohutusjuurdluse Keskus alustas 23. mail parvlaeva „Estonia“ uute asjaolude esialgse hindamise põhiuuringuid 3D laserskaneerimise uuringuga.  Scandic Stream Groupi tütarfirma Scandic Line SIA avas 1. juunil kaubaliini Riia-Södertälje veeremilaevaga “Midas” ja kavandab liinile teistki laeva.

33

Merendusuudised

Eriti suur koge Madli Vitismann

T

allinna lahe äärsetelt ehitusplatsidelt on leitud juba mitu ajaloolist laevavrakki. 29. märtsil Vanasadama lähedal Lootsi tänaval leitu on nii suur, et ulatub platsi servast servani. See on ka vana, Eesti Meremuuseumi teaduri Priit Lätti sõnul võib-olla 14. sajandist. Kas tegu on kogega, võib ta kindlalt väita siis, kui laeva välisplangutus välja tuleb.

Ehitusgeoloogiauuringud lubasid oletada leide. Seetõttu oli juba hoone ehitusloas kohustus kaevetööde arheoloogiliseks järelevalveks, nii et Muinasprojekt OÜ arheoloog Mihkel Tammet oli ehitusplatsil varem kohal. Esialgu ei leitud midagi, kuid niipea, kui hoone seina poolt kaevamist alustati, satutigi esimesele puutükile. Peatselt selgus, et see on vraki ahtritääv.

Algul arvati, et laev on väiksem, ning Mihkel Tammetit üllataski vraki suurus ja et see on üsna hästi säilinud.

Võiks arvata, et see on maailma suurim koge. Palju hästi säilinud leiumaterjali ja selle kogumeid viib ta arvamusele, et laev on uppunud kiiresti.

Vraki unikaalsus räägib säilitamise ja eksponeerimise poolt.

Lootsi tänavale nelja maapealse ja ühe keldrikorrusega büroohoone arendaja EHC Lootsi OÜ arendusjuht Tarmo Mill varjab hästi muret viivituse pärast, mida väärtuslik leid ehitamisel kaasa toob. Esmalt tellitud georada-

Leitud vrakk on müüride ja tugede vahel ning ahtrini (vasakul) on veel hulk meetreid.

ri uuring vrakki siiski ei näidanud ja päris esimeseks leiuks osutus hoopis vana vundamendikast. Ent kui ekskavaatorijuht vrakini jõudis, tuli edasi kaevata suuremalt jaolt käsitsi.

Võib karta, et enne jaanipäeva vrakiga seotud töid valmis ei saa. Kuid Tarmo Milli sõnul on neil väärtusliku leiu üle siiski hea meel ja mõeldakse see hoones ka mingi mälestusmärgiga tähistada.

Meremuuseum tegi otsuse Lootsi tänavalt leitud vraki väljakaevamisel on töö keerulisemaks läinud, kui algul oletati. Priit Lätti hinnangul on leitud vrakk nii oma vanuselt kui ka säilivusastmelt märgiline ning ka leiumaterjali on välja tulnud palju. Tervikesemeid on rohkem kui oli muuseumis näidataval kogel, mis võib viidata kiirele uppumisele. Kaarte vahelt puhastades tuleb rohkem välja esemete fragmente, nt savinõukilde, aga muudki põnevat kraami.

Vanusele viitasid selles järgus, kui alles osa laeva sisemust oli välja puhastatud, laeva siseplangutuse lauad: 10-sentimeetriste märkidega mõõdulati abil saab siseplangutuse esialgsed mõõtmed.

Fotod: Madli Vitismann

34

MEREMEES NR 2 2022 (316)

need on 60 cm laiad ja kuni 6 cm paksud. Masti koht oli juba leitud, aga see on olnud ebaharilikult kaugel laeva vööri pool. Kui algul leitud täävi juures tuli välja roolikinnitus, oli selge, et seal on ahter. Üllatus oli, kui vööris hakkasid ilmnema sisemised konstruktsioonid ja piirid ning selgus vraki laius.

Kuu pärast vraki leidmist polnud põhjadetailideni veel jõutud, aga võis arvata, et Eesti Meremuuseum otsib võimalusi, kuidas seda haruldast laeva välja tõsta ja edaspidi eksponeerida. Terviku väljatõstmine tõenäoliselt ei õnnestu, aga Priit Lätti sõnul oleks kõige parem lahendus vrakk kahes tükis välja tõsta.

10. mail teataski meremuuseum, et on teinud otsuse vrakk säilitada. Selleks ehitatakse ligi 25 m pikkuse ja 9 m laiuse vraki jaoks suuremaks laevahall, mis oli 2015. a ehitatud Kadriorust leitud koge jaoks. Priit Lätti sõnul on laev nii suur, et on sügaval pinnases: kui vrakk välja tõsta, jääb laevakujuline auk, mis tuleb esmalt täita, et saaks keldrikorrust ehitama hakata. Järgmine vrakk ootab uurijaid läheduses, kui hakatakse parkimisplatsi asemele maja ehitama.

Fotod: Madli Vitismann

Vasakul angaaris oli saekaater, kail puidu- ja paneelivirnad.

Kevadeks 2001 oli laokil sadamasse märkamatult ilmunud rööbaste ja kraanaga uus kai.

Ei osanud unistadagi Madli Vitismann

Lennusadamat kaitsti püstoliga

12. mail tähistas Eesti Meremuuseum Lennusadama filiaali avamise 10. aastapäeva. 13. aprillil oli muuseum teatanud, et taastab Naissaarel raudtee ja avab filiaali. 1993. aastal, kui mõlemal pool sai uksi pigem kavalusega praotada, ei osanud keegi tänapäeval nähtavast lennukiangaarist või tulevasest saarefiliaalist unistadagi.

23. mai õhtul 1993 oli puidulastiga Rootsi kaubalaev „Nordersand“ Lennusadamast (kaardil Gidroaviatsionnaja gavan) välja sõites saanud lekke.

Ujuvdoki märgistamata betoonankru keti kinnituskonks tekitas umbes 14 m pikkuse ja ligi paarikümne sentimeetri laiuse prao laeva põhjas.

Pumbati ümber tankid, laev viidi kai äärde tagasi, lossiti last, Rootsist lendas kohale kindlustusagent, Riiast tuli Lloydi Registri esindaja. Ka veeseis oli madal ning sadamat mõõdistas ja kaarte kontrollis tollal Vene sõjaväe hüdrograafiatalitus. „Kaubasadamat“ vaatama tulnud ametnikku ja ajakirjanikku ähvardas veoautoga kohale kihutanud ASi Verest asedirektor, et tal on õigus

tema õuele tema loata tulnute vastu relva kasutada.

Veel 2003. aastal näitas valvur Lennusadama väravaputkas põuest püstolit planeerimisametnikule Kaur Lassile, kes valmistas ette Tallinna rannaala üldplaneeringut. Selle avalikul arutelul võitles vihaselt oma valduste eest mitme Lennusadamas tegutseva firma omanik Aleksandr Rotko.

2004. a nõudis ta kohtus riigilt 30 miljonit eurot kahjutasu (loata) ehitatud kai ja kraana eest.

Kuid ühegi Lennusadamas tollal olnud firma käive ei lubanud väita, et on sinna kai ja kraana ehitanud – selleks pidi raha tulema mujalt. Veeteede Amet ei andnudki luba kaubasadama avamiseks.

Eesti oli Naissaarel raudtee ja mere vahel Madli Vitismann

Raudteerööpad jooksid keskele kokku.

Foto: Madli Vitismann

Tulevikurong tulevikuraudteel.

Joonis: KOKO Arhitektid

MEREMEES NR 2 2022 (316)

 Veebruaris 1993 käisid Veeteede Ameti ametniku saatel Naissaare tuletorni vaatamas kaks Rootsi meresõiduameti spetsialisti. „Raudtee on piir. Teie osa on raudteest paremal (s.t mere) pool, vasakul on meie pool ja sinna minna ei tohi,“ õpetas Vene mereväelane sadamas. Tollel reisil tehtud pildid on juhtumisi samadest objektidest, millest KOKO Arhitektid on joonistanud kauni tuleviku. Eesti Meremuuseum kavatseb raudtee korda teha ja rongi sõitma panna. Lisaks patareile 10A on tulevik plaanitud ka omaaegsele ohvitseride kasiinole.

Poleks osanud unistadagi.

Head teed, „Sea Wind“!

E esti lipu alt lahkus ainus rongilaev „Sea Wind“, kuid ega see Muuga-Vuosaari liinil vaguneid vedanudki. Üle poole oma elueast Turu-Stockholmi liinil sõitnud laev oli ebaharilik alumise teki raudteerööbaste tõttu.

1972. aastal valminud parvlaev ehitati Taanis Helsingøri laevatehases Stockholmi laevafirma Rederi AB Svea tellimusel ja sai nime „Svealand“. Laev hakkas sõitma Helsingborgi-Travemünde liinil, hiljem liinil Trelleborg-Travemünde. Mitu omanikuvahetust üle elanud laev jäi samale liinile ligi 15 aastaks.

1984. aastal ehitati 118 m pikkune laev ümber 154 m pikkuseks ja välja vahetati peamasinad. 36 reisija asemel mahutas laev 77 ning mõistagi pikenes ka autotekk. Viis aastat hiljem oli järgmine ümberehitus, siis lisati reisijakajuteid ja ehitati alumisele autotekile rööpad. Reisijakohti sai 220 ja autotekkidele mahtus 1270 rajameetrit veeremlasti.

Veerand sajandit samal liinil 1989. a sai laeva omanikuks Silja Line’i tütarfirma SeaWind Line. Laev sai nime „Sea Wind“ ja hakkas sõitma Turu-Stockholmi liinil ning püsis seal tervelt veerand sajandit. Ka pärast 2006. aastat, kui Tallink Silja Line’i ning sellega koos ka SeaWind Line’i ära ostis.

2015. aastal sai „Sea Wind“ Eesti lipu ja laevapere ning hakkas sõitma Vanasadamast Vuosaarisse, kaks aas-

tat hiljem koliti Vanasadamast Muugale. Möödus veel kaks aastat ja algul kaubalaevana kasutatud laevale hakkas Tallink võtma ka sõiduautoga reisijaid.

Turu-Stockholmi liini aastakümneil tegi „Sea Wind“ iga päev edasi-tagasi reisi: kaks korda ööpäevas 11 tundi sõitu läbi kolme – Turu, Ahvenamaa ja Stockholmi – saarestiku, sh vaid poolteist tundi avamerel ja kõigest tund kummaski sadamas lossimiseks-laadimiseks. Tüürimehe kõrval oli alati vahis lootstüürimees.

Sadamas tuli 50 minutiga lossida ja lastida kahel tekil korraga. Manöövrivedurid vedasid alumisele tekile 420 m vaguneid, mis kinnitati hüdraulikaseadmetega. Kui tuul oli üle 10 m/s, kinnitati vagunid sõna otseses mõttes kruvidega teki külge, et need ei kalduks ega nihkuks paigalt. Valdavalt olid need hallid, küljel kiri Sea Rail.

Samal ajal sõitis kaldrampi mööda keskmisele tekile 30 veoautot, vahel ka mõni buss, ja sealt ülatekile kuni 55 sõiduautot. Sõitjail oli samal tekil vaid paar sammu kajutikoridorini.

Rongiga reisilaev Rong reisilaevas sundis laevajuhte topeltettevaatusele. Mänguraudtee puust piilupardirongiga laevasilla esiaknal näis esialgu mänguasjana, kuid oli mõeldud selleks, et kui laev kaldub pöördel üle 3°, veeresid magnetitega kokkuhaagitud vagunid kõrinal mänguraudtee ühte otsa. Nii õppisid tüürimehed laeva sujuvamalt pöö-

Mängurong laevajuhi ees aknal andis märku kreenist. Foto: Madli Vitismann

rama.

Meil on ikkagi reisilaev, toonitati 1990. aastate „Sea Windil“ alailma. Ülemistel tekkidel oligi tollal kõik, mis reisilaevas peab olema: pikad kajutiread, infolett, kohvik, baar, lastetuba, saunad, pood. Kuigi pood oli lahti kahe tunni kaupa paar korda päevas, parfümeerialett oli kõigest meetripikkune ning kommiriiul mitte laiem, oli liiniembleemiga tax-free-kataloog ukse ees ning kassalähedasel riiulil firmasümboolikaga meened ja tarbeesemed. SeaWind Line’i maskott oli soome keeles Kippari Kalle ja rootsi keeles Karl Alfred.  26. aprillil andis Tallink teeneka laeva üle uuele omanikule – see on Rudniki Shipping – ja „Sea Wind“ lahkus Eestist. Muuga-Vuosaari liinil järgib sestpeale „Sea Windi“ sõiduplaani seni aastaid Paldiski-Kapellskäri liinil sõitnud „Regal Star“.

Lastimine Turus 1991. a: alumisele tekile veetakse vagunid, veoautod sõidavad keskmisele autotekile.

Foto: Pär-Henrik Sjöström