STR 09-10/2022 f

SUR LE TRANSPORT ROUTIER

ENSEMBLE

PRODUIRE DES GRANULÉS DE BOIS

De la forêt à l’appartement de Monsieur et Madame Tout le monde

TESTER DES MODÈLES DE TRAVAIL

Deux entrepreneurs parlent de leurs expériences avec de nouveaux modèles de travail

ÉLIRE LE CHAMPION SUISSE

Cinq jours de passion, de précision et de larmes aux SwissSkills

LA VILLE VOUS OUVRE SES BRAS !

Les restrictions de circulation sont de plus en plus importantes et l’accès aux grandes villes est aujourd’hui essentiel à votre activité. Avec notre gamme de véhicules électriques, vous avez accès à tous les centres villes et aux zones à faibles émissions.

ENSEMBLE

plutôt que les uns contre les autres. C’est particulièrement important par les temps qui courent.

C’est le cas pour la production des granulés de bois : avant d’arriver dans les habitations, le bois passe par différentes étapes de la chaîne de production. Le STR vous les présente – ainsi que les travailleurs impliqués – en page 6

Ensemble … plutôt que les uns contre les autres, c’est également valable pour les politiciens. Le président central de l’ASTAG, Thierry Burkart, n’est généralement pas du même avis que Jon Pult, le président de l’Initiative des Alpes. Et pourtant, ils effec tuent ensemble une tournée en camion (p. 10 )

Tim Hediger est champion suisse. Après quatre jours d’une compétition éreintante aux SwissSkills, il était le meilleur. Sur la route du titre, entre montagne et vallée, il a pu compter sur une forte cohésion au sein du camp des chauffeurs (p. 12 )

La manière dont nous travaillons ensemble pourrait bientôt considérablement changer. Deux pionniers de la branche des véhi cules utilitaire et de la construction testent de nouveaux modèles de travail (p. 20 ).

Bientôt, nous devrons peut-être nous serrer encore plus les coudes, que ce soit en tant que branche, mais aussi en tant que pays. Cet hiver, une pénurie d’électricité menace. Coup d’œil sur la situation en page 42

Ensemble plutôt que les uns contre les autres : c’est ce qui nous permet de mieux maîtriser les défis de notre temps. Pendant ce temps, Les Routiers Suisses lancent leur « initiative sur les chauffeurs » qui nuit à l’image du métier de chauffeur. Le vice-directeur de l’ASTAG, André Kirchhofer, tient des propos très clairs en page 52

Je vous souhaite une collaboration respectueuse et un automne doré.

ALAIN WILLI et l’équipe de rédaction

Des adversaires politiques ensemble en tournée avec un camion et dans l’émission SRF Rundschau.

CONTENU

L’électricité en hiver : la situation, les risques et les conséquences possibles pour les entreprises.

SUR LA ROUTE

06 De la forêt à l’habitation

10 Des politiciens en tournée avec un camion

12 Les championnats suisses des métiers SwissSkills

MARCHÉ+BRANCHE

20 Nouveaux modèles de travail : aussi dans la branche des transports routiers ?

30 Le nouveau chef Fabian Felix parle de l’avenir

POLITIQUE+SAVOIR

42 Berne va-t-elle bientôt nous couper le courant ?

44 UE : Focus sur la sécurité

46 Justice : confondu par le tachygraphe

Ariella Käslin : l’ancienne gymnaste de haut niveau participe à l’AS-TAG. Un aperçu en trois questions.

ASTAG

48 3 questions à Ariella Käslin

51 Amende salée pour violation de l’interdiction de cabotage

52 André Kirchhofer, vice-directeur de l’ASTAG, s’exprime clairement sur l’initiative sur les chauffeurs

56 Ticino: Centro di Controllo veicoli pesanti di Giornico

RUBRIQUES

28 Nouvelle rubrique : La « mission job de rêve » de Chiara

40 Un cas pour l’ASTAG

54 La rubrique de Thierry Burkart

Bollettino

Bulletin

Bienvenue à l’ASTAG

60 Nécrologie de Kaspar Hangartner

Marché

Registre des branches

Impressum

DE COUVERTURE

Urs Häfliger et Alain Willi

REPORTAGES SUR LE TRANSPORT ROUTIER

ème

DE LA FORÊT À L’HABITATION

« Lorsqu’on rabote, on fait des copeaux. » Mais il ne s’agit pas de simples déchets car ils peuvent très bien être utilisés. Pour exemple pour des pellets. STR décrit la façon dont ils arrivent dans les chauffages de monsieur et madame Tout-le-Monde et le rôle endossé dans ce contexte par le transport routier.

AUTEUR ET PHOTOS : URS HÄFLIGER

Depuis des années, les chauffages à granulés de bois sont en plein essor. L’association pro fessionnelle ProPellets a annoncé une aug mentation de 20 % des ventes des systèmes de chauffage en 2020, alors que pour 2021, on parle de 45 % de plus. La guerre d’agres sion menée par la Russie contre l’Ukraine, et plus particulièrement les sanctions contre Moscou, attisent en outre les craintes d’avoir froid cet hiver en raison de la pénurie de com bustibles fossiles.

Il est donc presque certain que les ventes de systèmes de chauffage utilisant des sources d’énergie renouvelables comme les chauf fages à granulés vont exploser. Il faudra donc à l’avenir plus que les 420’000 tonnes de gra nulés de bois pour répondre à la demande. Mais comment les pellets arrivent-ils de la forêt dans les chauffages de la population ?

Un four à micro-onde dans un camion

Le point de départ du voyage décrit ici est le canton de Lucerne, et plus particulièrement la forêt Höhewald entre Ettiswil, Willisau et Grosswangen. C’est là que Rinaldo se rend avec son camion pour le transport du bois. Après avoir remonté la route étroite, il s’arrête, il s’installe à la grue équipée d’un grappin à bois et il déploie la surface de chargement pour le les rondins triés. Ensuite, il commence à char ger les troncs d’arbre, à première vue de ma nière rapide mais avec une grande précision. « Il s’agit de chablis », explique Rinaldo. Envi ron deux mois auparavant, une tempête s’était abattue sur la région mais les médias n’en ont pratiquement pas parlé. A peine 20 mi nutes plus tard, le poids maximal de transport est atteint et tout le bois est solidement arri mé. Si c’était l’heure du déjeuner, Rinaldo res terait vraisemblablement sur place sachant que grâce au four à micro-ondes installé dans le camion, il peut toujours manger chaud et profiter ainsi de l’instant présent : « D’autres

recherchent ces moments le week-end alors que moi, je peux les avoir durant la semaine. Que demander de plus ? »

Changement de propriétaire après une véri fication au laser

Mais ce n’est pas l’heure du déjeuner et Rinaldo doit aller à Buttisholz, à une dizaine de mi nutes en remontant le Rottal en direction de Lucerne. Là, il se rend dans la zone industrielle sur le site de l’entreprise Tschopp Holzindus trie AG. Rinaldo manœuvre habilement le vé hicule et son chargement, soit 40 tonnes, entre les bâtiments et il s’arrête devant un énorme tapis roulant. Peu après, les rondins sont déchargés et ils disparaissent dans les entrailles de la scierie. Roland, le directeur de cette scierie, explique qu’une fois débarrassé de son écorce, le bois est mesuré au laser et un modèle 3-D est créé : « Jusqu’à ce moment-là, le bois appartient en core à son propriétaire », explique Roland.

Du courant provenant de l’entreprise

Tout d’abord, le bois passe dans une scie. Jusqu’à 1800 rondins peuvent être sciés en planches par jour. On en fait des panneaux de coffrage pour les particuliers ou les entre prises de construction. Ce processus produit également de la sciure et des copeaux de bois, mais seulement dans la quantité nécessaire : « Seul le bois scié nous intéresse. Nous pou vons certes aussi utiliser les chutes de bois, mais plus elles sont nombreuses, moins nous pouvons utiliser de bois pour nos produits principaux et le rendement en matière de planches est moins bon », explique Roland. Le processus de production des panneaux de coffrage qui s’ensuit est complexe, il nécessite de nombreux séchages et des mesures d’as surance qualité, on encolle et on contrôle de manière automatisée et à la main. L’électricité nécessaire est en partie produite par l’entre prise elle-même. A cet effet, on utilise l’écorce précitée mais également le bois de récupéra tion, ce qui permet de produire un quart du courant utilisé par Tschopp Holzindustrie AG.

La chaleur résiduelle qui en résulte est égale ment utilisée, d’une part pour chauffer les bâ timents de l’entreprise et des habitations si tuées à proximité, et d’autre part pour sécher la sciure, les copeaux de bois et les planches.

Du silo au camion

La sciure et les copeaux de bois sont livré à l’atelier de production de pellets par des lignes de transport, respectivement par des tuyaux. Roberto connaît toute l’installation. Il explique que les copeaux de bois doivent d’abord être eux-mêmes transformés en sciure et qu’après le séchage, ils sont placés dans l’une des cinq presses avec un maximum de dix pour cent d’humidité : « Ici, nous pouvons produire jusqu’à 20 tonnes de pellets par heure », in dique Roberto. Ensuite, les pellets sont em ballés et palettisés de façon entièrement au tomatique ou transportés dans le silo d’une capacité de 7000 tonnes pour être ensuite di rectement chargés dans les camions.

C’est ici que Luca prend le relais. Il conduit un camion de l’entreprise Interspan Tschopp AG.

Bien que les noms des entreprises se res semblent, il s’agit d’entités séparées sur le plan organisationnel. Autrefois, les directeurs étaient des frères mais aujourd’hui, ce sont des cou

420 ’ 000 TONNES

de pellets de bois ont été vendues en Suisse en 2021

sins qui dirigent les entreprises. Luca travaille depuis environ deux ans chez Interspan Tschopp AG. Auparavant, il avait fait un appren tissage chez Galliker et au début, il a également travaillé dans le domaine du transport de colis. « Mais les horaires de travail, le déroulement de la journée – ici, tout est plus décontracté. Dans le secteur des transports de détail, j’avais sou vent de longues journées car je demandais tou jours aux agents de transport s’il y avait encore quelque chose à faire. A un moment donné, j’en ai eu assez », raconte Luca.

Installer une natte pour éviter des dégâts

Malgré une journée de travail plus détendue, la livraison de pellets n’est pas une simple af faire : le chargement nécessite du savoir-faire ; il faut veiller à la pression dans le réservoir ainsi qu’à la température des pellets : « Lors du chargements, ceux-ci ne doivent pas dé

passer 40 °C sans quoi ils pourraient s’en flammer spontanément dans le réservoir en raison de la pression négative », explique Luca. Ce jour-là, la température est de 26 °C. Après la mesure, Luca prélève encore un échantillon dans le réservoir : « Celui-ci est conservé pendant une année afin de pouvoir vérifier la qualité en cas d’éventuelles plaintes. »

Ensuite, il se met en route. Le voyage ne dure pas longtemps et le trajet est relativement agréable. « Dernièrement, il m’a fallu une heure et demi pour parcourir trois kilomètres tellement le lieu était isolé et la conduite du camion compliquée », se souvient Luca qui ajoute : « Ce jour-là, j’ai vraiment transpiré. » Aujourd’hui, ce n’est pas le cas, même lors de l’installation du tuyau pour remplir le local de stockage des pellets. Après quelques manipu lations, la pression nécessaire est établie et les pellets sont projetés hors du tuyau.

Répondre à la demande

Cependant, avant de lancer ce processus bruyant, Luca pointe sa lampe de poche vers le mur du fond de l’entrepôt. Une partie de la pein ture a déjà disparu ainsi que des morceaux de la maçonnerie. « En principe, tous les locaux de stockage des pellets doivent être munis de nattes en caoutchouc qui freinent les pellets lors du remplissage afin que ceux-ci ne dé truisent pas la paroi arrière », explique Luca. Il signale donc ce problème aux propriétaires des maisons qui sont toujours heureux de recevoir des conseils pour protéger leurs biens.

Luca trouve qu’il est actuellement bien occu pé, ce qui est confirmé par son patron, le direc teur Marcel qui ajoute : « la demande dépasse le taux d’utilisation des véhicules. » Cette de mande pourrait même être couverte par du bois suisse, mais il faudrait pour cela dévelop per des structures correspondantes, toujours selon Marcel. Ainsi, il serait possible de pro duire effectivement à Buttisholz les 120’000 tonnes de pellets prévus par an, ce qui n’est aujourd’hui pas possible car « on est confron tés à des craintes fondamentales en matière d’approvisionnement. De ce fait, les matériaux comme le bois de chauffage font l’objet d’une demande exceptionnelle. Cette situation se manifeste actuellement aussi de manière ex trême dans la production de pellets. Nous y

faisons face et espérons qu’un jour, la situa tion se détendra à nouveau. » Quoi qu’il en soit, une chose est certaine : grâce au transport routier, le trajet entre la fo rêt et les habitations sera assuré.

Plus d’images:

BURKART

EN TOURNÉE

Lors de l’assemblée des délégués de cette année, le président central de l’ASTAG Thierry Burkart a invité le président de l’Initia tive des Alpes Jon Pult à faire un tour en ca mion. C’était à la mi-août – et « SRF Rundschau » était de la partie. Au final, l’accent a été mis sur l’avenir du transport de marchandises.

AUTEUR ET PHOTOS  URS HÄFLIGER

C’était l’un des points forts de l’assemblée des délégués de l’ASTAG 2022 : la table ronde. Le président central de l’ASTAG, Thierry Burkart, a invité Jon Pult, président de l’Initiative des Alpes, à s’asseoir derrière le tableau de bord d’un camion pendant une demi-journée. Pult a directement accepté l’invitation. Et comme Josef Jäger, directeur de Camion Transport, était également présent lors de l’entretien, on a vite compris avec qui les deux « présidents » allaient monter. Moins de quatre mois plus tard, les deux hommes se sont rencontrés dans les locaux de Camion Transport à Rümlang. Une équipe de la SRF de l’émission « Rundschau » s’est également rendue sur place.

Le transport ferroviaire de marchandises en Suisse : Quo vadis ?

En Suisse, une partie des marchandises et des biens sont livrés par le rail et ensuite transbor dés sur des camions pour la distribution fine. En ce qui concerne les « marchandises sur le

rail », CFF Cargo est de plus en plus sous pres sion. Depuis 2019, CFF Cargo n’est plus sub ventionnée par la Confédération et elle est dans les chiffres rouges. La Confédération examine donc des mesures. « Il s’agit essen tiellement de savoir si le trafic de wagons complets isolés, très coûteux, doit continuer à être produit en autofinancement ou être trans formé en une tâche fédérale subventionnée », indique un courrier de l’Office fédéral de l’envi ronnement, des transports, de l’énergie et de la communication DETEC daté du 29 juin 2022.

Lever l’interdiction de circuler la nuit ?

Les deux politiciens cités défendent chacun l’une des deux orientations, et c’est d’ailleurs sur ce point que les journalistes de la SRF les ont interpellés lors de leur course en camion à la mi-août. Le président central de l’ASTAG, Thierry Burkart, se prononce en faveur de la rentabilité du transport ferroviaire de mar chandises sans pénaliser le transport routier, tandis que le président de l’Initiative des Alpes, Jon Pult, estime qu’un subventionnement de CFF Cargo est inévitable. Sinon, CFF Cargo devrait cesser ses activités et, selon les chiffres de l’Office fédéral de la statistique, 600’000 camions de plus circuleraient chaque année sur les routes suisses.

Le président central de l’ASTAG, Thierry Burkart, n’en veut pas non plus : « L’infrastructure rou

tière est déjà surchargée. Nous ne pouvons pas envisager d’accueillir toujours plus de personnes et d’augmenter la prospérité éco nomique dans notre pays sans augmenter le trafic. Si le trafic de marchandises par wa gons complets n’existe plus, nous devons le ver l’interdiction de circuler la nuit. Sinon, l’ap provisionnement ne fonctionnera plus dans notre pays », déclare-t-il dans l’article « Rundschau » du 31 août 2022.

Un automne qui montre la voie

Pour cela, il y a deux possibilités. Variante A : augmenter l’efficacité de CFF Cargo. Des « at telages automatiques numériques » entre les wagons pourraient être utiles. L’attelage à vis actuellement utilisé doit toutefois pouvoir être utilisé en Europe jusqu’en 2030, comme l’in diquent les CFF dans un communiqué de presse du 23 mars 2022. Variante B : Davan tage de camions équipés de moteurs alterna tifs. Ceux-ci pourraient être compétitifs par rapport au transport ferroviaire de marchan dises. Mais pour cela, il faudrait – comme l’ASTAG l’a déjà souvent demandé – établir une sorte de programme d’encouragement. Nous verrons à l’automne ce qu’il adviendra du transport ferroviaire intérieur de marchan dises à l’avenir. Mais il est agréable de voir comment un point fort pour l’ASTAG peut sou dain avoir une portée nationale.

Plus d’impressions et le reportage complet de la SRF-Rundschau sous le lien suivant :

Ma promesse: la sécurité au travail ne supporte aucun compromis.

La vie est plus belle sans accident!

Les membres de la Charte de la sécurité, par leur signature, adhèrent sans compromis aux mesures de sécurité prévues et mettent activement en œuvre les règles vitales ou leurs propres mesures de sécurité. Ils veillent ainsi à améliorer la sécurité au travail et l’économicité au sein de leurs entreprises. Adhérez vous aussi, en ligne, à la Charte de la sécurité: www.charte-securite.ch

Adhérer à la Charte: chartesecurite.ch

Pierre Bornet, directeur Santé Sécurité Environnement et Risques management, Colas Suisse

DU CAMP DES CHAUFFEURS

Lors des SwissSkills 2022, la branche du transport routier désignera son champion suisse. La concurrence est rude pendant les parcours – entre les deux, les émotions montent et descendent. Compte-rendu du troisième jour des SwissSkills dans le live ticker de STR Online.

AUTOR : ALAIN WILLI / BILDER : ASTAG

20 candidates et candidats ont pris le départ mercredi, demain samedi, après trois jours de compétition éreintants, les huit meilleurs se rendront en finale. Tous veulent gagner, un seul peut devenir champion. Mais bien qu’ils se présentent en tant qu’adversaires lors des compétitions, les aspirants de viennent des amis pendant les cinq jours de SwissSkills.

Comme une grande famille

Est-ce que votre relation ne semble si familiale que de l’extérieur ? En réponse à la question de la présentatrice, le candidat champion Diego Fuchshofer répond : « Non, nous avons une très bonne ambiance en dehors et à l’intérieur du concours. C’est apprécié par tous ». Selina Lulay, candidate au titre de championne, sou ligne elle aussi cette ambiance particulière lors de l’interview : « Après un passage sur le parcours, nous nous demandons toujours les uns aux autres comment cela s’est passé et comment nous avons surmonté tel ou tel défi. Si quelqu’un s’en est bien sorti, tout le monde applaudit ! Et si ce n’est pas le cas, nous nous encourageons mutuellement ».

Hauts et bas dans le camp des chauffeurs

La compétition de haut niveau sur quatre jours entiers use les forces. La pression dans les différentes épreuves est élevée : le temps est limité, il y a des spectateurs et la concur rence est forte. Chacun gère cela différem ment : Les uns étaient à peine accessibles le premier matin, écoutant de la musique dans des écouteurs. D’autres parlent comme s’il s’agissait d’un jour comme les autres. Les uns sont hargneux, les autres exultent. Une alter nance de sentiments.

Chaque jour, les points de la veille sont annu lés : Chacun et chacune repart à zéro chaque matin. Nico Ritter est celui qui a obtenu le plus de points hier : « Mais il se peut que je rate la journée d’aujourd’hui. Dans ce cas, je rentrerai chez moi le soir ». Pour ceux qui doivent faire leurs adieux, la pression se dé charge alors parfois en larmes.

Colocation des candidats

Tous les candidats aux SwissSkills vivent d’ailleurs ensemble pendant toute la journée dans une installation de protection civile à proximité. « Le soir, nous parlons d’abord des parcours, puis de tout et de rien, de Dieu et du monde », raconte Diego Fuchshofer. Dormir avec 30 ou 35 autres personnes dans la même pièce ne semble pas non plus poser de problème : « J’étais fixé hier. J’ai dormi profon dément. Et heureusement, on ne ronfle pas trop non plus ».

Ce sommeil, ils en avaient encore besoin le jour de la finale.

Retrouvez le liveticker complet, de nombreuses émotions et impressions, des vidéos et la jour née finale de la compétition de quatre jours sur STR Online.

LE BONHEUR

c’est le nombre d’apprentis, répartis sur trois an nées d’apprentissage, qui sont formés par le transport routier. Ainsi, l’ASTAG est l’une des for matrices importantes et une coactrice active de la formation professionnelle suisse.

MOIS

STR : Selina, pourquoi veux-tu devenir cham pionne suisse ?

Selina Lulay : J’aimerais montrer tout ce que j’ai appris lors de ma formation et démontrer mon savoir-faire. Et je veux également mon trer qu’il est possible de pratiquer ce métier en tant que femme !

Est-ce que le métier de conductrice de poids lourds est ton métier de rêve ? Oui. Sur la route, on est libre ! J’aime cette liber té. Tu découvres plein de nouveaux endroits et tu apprends à connaître beaucoup de gens. Ma mère conduit un camion depuis 27 ans. Nous sommes une famille de camionneurs.

Selon toi, qu’est-ce que la branche des trans ports routiers doit faire pour attirer plus de

jeunes vers cette profession ?

Je pense qu’il faut montrer aux jeunes que ce métier offre de la liberté. Que ce soit en Suisse ou ailleurs, le fait de conduire donne l’impres sion d’être libre. On est livré à soi-même et on peut faire les choses comme on veut. Si on se trompe, c’est à nous d’y remédier. C’est un défi, mais cette responsabilité que l’on reçoit très tôt est aussi très amusante. De plus, les ca mions sont encore plus cool que les voitures.

Quelle discipline du parcours d’aujourd’hui était la plus difficile ?

La marche arrière avec remorque. Tu n’as que 20 centimètres d’espace à gauche et à droite et tu dois placer la remorque avec précision et ce sans caméra de recul, sans rien. C’était très difficile.

Qu’est-ce qui te plaît le plus dans les SwissSkills ?

C’est certes une compétition, mais cela semble beaucoup plus familiale. Après un passage sur le parcours, nous nous deman dons toujours les uns les autres comment ça s’est passé et comment on a surmonté tel ou tel défi. Si quelqu’un a réussi un bon parcours, tout le monde applaudit. Et si ce n’est pas le cas, nous nous encourageons mutuellement.

« BRAVE NEW WORK »

STR : Luzi Thomann, votre entreprise offre à ses employés six semaines de vacances, des vacances à prix réduit dans les Grisons ou encore la possibilité de louer un cam ping-car appartenant à l’entreprise. Quelles idées avez-vous encore eues ?

Ces deux mesures facilitent notre planifica tion des vacances car tous les employés ne peuvent pas utiliser tous ensemble l’apparte ment de vacances mais ils le font l’un après l’autre. Le camping-car est très apprécié et deux familles de collaborateurs sont déjà par ties en vacances ensemble. De plus, nous or ganisons une fois par mois des massages pour tous. En collaboration avec la Haute école spécialisée de St-Gall, nous avons déve loppé un simulateur de compatibilité profes sionnelle. Nous disposons également d’un programme qui permet aux collaborateurs d’acheter une voiture plus avantageuse pour leur usage privé. Il y a des croissants et en été des glaces pour tous. Notre credo : nous at tendons beaucoup de nos collaborateurs mais nous leur donnons quelque chose en re tour.

Qu’entendez-vous par « New Work » ?

Si le terme est en soi nouveau, chez nous, les modèles de travail individuels sont depuis longtemps d’actualité. Cela fait déjà 25 ans que nous avons introduit la semaine de quatre jours. A l’époque, l’idée était née par hasard : un nouveau collaborateur voulait ef

LUZI

PROPRIÉTAIRE DE THOMANN NUTZFAHRZEUGE AG

fectuer son travail à 100 % en quatre jours au lieu de cinq. Nous avons testé ce système et voilà, les deux parties en ont tiré profit. Grâce à son temps de travail plus long, il n’y avait plus de discussions pour savoir qui commen çait plus tôt le matin et qui restait plus tard le soir.

Comment vivez-vous le changement du monde du travail ? Chez nous, il y a des célibataires qui veulent tra vailler dix mois pour ensuite voyager durant deux mois. Nous avons eu un collaborateur qui

étudiait la théologie tout en travaillant à 60 %. Par contre, un autre souhaite travailler un peu plus pendant dix ans pour partir à la retraite une année plus tôt. Le client veut de la flexibilité, l’employeur veut de la flexibilité, il est donc tout à fait compréhensible que les employés la ré clament également.

Quelles expériences négatives avez-vous faites avec vos modèles de travail individuels ? Nous n’avons pas connu de revers majeurs au cours de toutes ces années. Cependant, les nombreuses possibilités représentent des

AUTEUR : ALAIN WILLI / PHOTOS : LUZI THOMANN (THOMANN NUTZFAHRZEUGE AG), NICOLE WITTWER

Comme un essaim d’abeilles sauvages, les termes bourdonnent à nos oreilles : Work-Life-Blending, Remote Work, Freelancing, CoworkingSpaces, Collaboration, New Work. Difficile de garder une vue d’en semble dans la confusion vertigineuse des nouvelles tendances de travail. Mais derrière tout cela se cache un changement de tendance important pour les entreprises : les exigences des travailleurs changent. Et dans la lutte pour le personnel roulant qualifié, les entre prises doivent y répondre de manière de plus en plus créative. Mais que peut faire concrètement une entreprise pour ne pas perdre le fil sur le thème « New Work » (nouvelle organisation du travail) ? Et la se maine de quatre jours ne fonctionne-t-elle que dans les bureaux ? Un pionnier de la branche des véhicules utilitaires fournit des réponses.

défis pour nous, car le travail de planification augmente. Il faut s’organiser à l’avance et la communication doit être encore meilleure et plus précise. De plus, il y a un risque que des candidats se présentent aux entretiens d’em bauche avec l’idée que « chez Thomann, il y a plus de vacances pour moins de travail ! » Or, ce n’est pas la bonne motivation. C’est pour quoi nous demandons aux candidat-e-s si elles/ils comprennent l’intérêt de ces modèles qui doivent être une situation gagnant-ga gnant qui profite aux employés, aux clients et aux employeurs.

Concrètement, comme se présente une telle situation chez Thomann Nutzfahrzeuge AG ? Dans notre branche, il est important que le véhicule soit réparé lorsqu’il est en panne et ce pas seulement entre 8h00 et 17h00.

MARCO BREM, 47 ANS

CHEF ADJOINT MÉCANICIEN SUR CAMIONS

MODÈLE : 100 % RÉPARTIS SUR

4 JOURS DE TRAVAIL

« Je suis heureux de pouvoir passer un jour supplémentaire par semaine avec mes enfants. Ma femme peut ainsi travailler davantage et je trouve même du temps pour mon hobby : la construction de modèles réduits d’hélicoptères. »

Nous proposons un service 24 heures sur 24 et 365 jours par an, et les différents horaires de travail nous permettent de l’assurer sans problème.

Pouvez-vous quantifier l’effet des modèles ?

Je ne peux pas vous présenter noir sur blanc l’impact des mesures par exemple sur les jours de maladie ou sur le chiffre d’affaires. Chaque collaborateur est différent et nous avons 40 modèles différents. Par contre, ce que je peux vous dire, c’est que nous permet tons à nos employés de bénéficier de cette organisation individuelle du travail depuis 25 ans et que nous nous développons d’année en année. L’entreprise Thomann Nutzfahrzeuge AG fournit à ses clients des prestations au moins équivalentes à celles d’une entreprise avec un aménagement classique du travail. Nos modèles sont un plus pour tout le monde : les employés sont plus en forme, plus motivés et peut-être en meilleure santé. Nos clients peuvent augmenter le temps passé sur les routes car nous les servons de manière plus flexible et réparons leurs véhicules plus rapide ment. Et l’entreprise profite à son tour de clients satisfaits et de collaborateurs heureux.

Dans votre modèle « 6 pour 3 », tous les col laborateurs bénéficient de six semaines de vacances. Cela semble coûteux. Je suis convaincu que c’est un calcul mixte. Les gens ont plus liberté et ils peuvent ainsi mieux recharger les batteries. Ils deviennent ainsi plus efficaces et plus créatifs et ils

peuvent étonner et enthousiasmer les clients. Un client satisfait pardonne plus facilement les éventuelles erreurs. Il y a moins de récla mations et on est plus flexible. Je constate que les effets positifs sur l’efficacité et la sa tisfaction des clients compensent en fin de compte les efforts supplémentaires.

MARCEL MÜLLER, 39 ANS CHEF DE L’ADMINISTRATION MODÈLE : 100 % RÉPARTIS SUR

4 JOURS DE TRAVAIL

« Ce modèle de travail permet à mon épouse de travailler davan tage. Quant à moi, je bénéficie d’une journée entière pendant la quelle je peux m’occuper seul de mon fils. Ce sont des moments très précieux pour moi. »

Ne craignez-vous pas que les modèles soient exploités à mauvais escient ?

Les accords individuels sont liés à des at tentes très claires de notre part. Le règlement du personnel stipule qu’il doit toujours exister une coopération entre l’employeur et l’em ployé. Comme je l’ai dit, une situation ga gnant-gagnant profitable aux deux parties.

Quels sont les retours des employés ?

L’annonce du nouveau modèle avec six se maines de vacances a été accueillie par un tonnerre d’applaudissement (il sourit). En comparaison avec les valeurs moyennes en registrées dans le secteur, nos collaborateurs

se déclarent très satisfaits. Dans les son dages, nous avons toujours quelques points de plus. De plus, tout est facultatif. Si quelqu’un préfère les horaires classiques, il ou elle peut le faire.

Revenons à la lutte pour le personnel quali fié. Les petites entreprises sans grandes possibilités financières ont-elles encore une chance ?

Je crois que cela n’a rien à voir avec les possi bilités. On peut faire beaucoup de choses même sans grands moyens financiers. Les changements actuels dans le travail quotidien offrent d’énormes opportunités pour tous. Et comme je l’ai dit : des modèles d’horaires de travail différents peuvent aussi engendrer une offre élargie, des collaborateurs motivés et plus de clients. Le système s’autoféconde.

Que doit faire la branche pour ne pas se lais ser distancer par d’autres métiers dans la lutte pour le personnel qualifié ?

Six semaines de vacances pour tous

SANDRO MUGGLER, 28 ANS MÉCATRONICIEN D’AUTOMOBILES

MODÈLE : VARIABLE, 60 % « J’étudie l’intégration linguis tique, mais j’ai remarqué que mon ancien travail manuel me manquait. L’entreprise me per met une planification annuelle flexible pour mes études : je travaille à 40 % pendant le se mestre et à 100 % pendant les vacances. »

Nous devons travailler sur notre image. Autre fois, notre métier était un métier de rêve. Les gens doivent savoir ce que nous faisons jour après jour et ils auront ainsi moins tendance à jurer contre la branche. Quant au chauffeur de camion, il doit être plus conscient de la pres tation qu’il fournit chaque jour. Une bonne dose de confiance permet aux chauffeurs et

« 6 POUR 3 »

A partir du 1er janvier 2023, les employés de Thomann Nutzfahrzeuge AG recevront une prime de vacances. Après trois ans passés dans l’entreprise, ils bénéficieront d’une si xième semaine de vacances par an. Chaque employé recevra toutefois cette prime dès le premier jour d’engagement. Si les relations de travail devaient se terminer avant la fin des trois ans, les jours de vacances manquants seraient facturés. Luzi Thomann : « L’at tractivité de l’employeur n’est pas seulement importante lors de l’embauche, elle aug mente aussi la fidélité des collaborateurs. »

aux mécaniciens de se présenter différem ment au public. Selon moi, la branche se prête bien à l’expérimentation de différents nou veaux modèles de travail. Les clients veulent recevoir leurs marchandises encore plus rapi dement, de manière encore plus flexible et les modèles de travail individuels peuvent y contribuer.

Quand est-ce que Thomann Nutzfahrzeuge AG introduira la semaine de 30 heures ? Il s’agit d’une réduction drastique. Cela dépen dra des conditions cadres : environnement pression sur les marges, charge administra tive. Mais oui, si nous parvenons à faire le grand écart entre efficacité, numérisation et nouvelles formes de travail, cela est envisa geable. Je suis persuadé que nous devons tous retrouver plus de temps pour nous.

Libre choix du salaire, du temps de travail et des vacances

Dans des fourchettes définies, les employés de Thomann Nutzfahrzeuge AG peuvent décider eux-mêmes du rapport entre salaire, temps de travail et vacances. Un temps de travail hebdomadaire plus long mais un salaire plus élevé ? Des jours de vacances sup plémentaires en travaillant plus ? De nombreuses possibilités individuelles s’offrent aux employés. Selon le propriétaire Luzi Thomann, jusqu’à 40 jours de vacances sont ainsi possibles. « Les exigences en matière de travail changent à chaque étape de la vie.

Quand on est jeune, les voyages sont importants, avec la famille vient le désir d’une se maine de quatre jours, et quand les enfants sont adultes, on souhaite peut-être prendre sa retraite le plus tôt possible », explique le directeur.

« PAYAWAY »

NICOLE WITTWER PROPRIÉTAIRE DE WITTWER METALLBAU AG

Qu’est-ce qui vous incité à tester la semaine de quatre jours dans votre entreprise ?

Nous souffrons aussi d’une pénurie de maind’œuvre qualifiée et nous voulons être un em ployeur innovant et attractif pour nos collabora teurs actuels et pour les nouveaux. Ces dernières

années, il est devenu de plus en plus difficile de recruter du personnel disposant d’une large for mation pour l’atelier et le montage. De nombreux constructeurs métalliques qualifiés se tournent tôt ou tard vers les bureaux ou vers des métiers apparentés dans le bâtiment.

Dans notre branche, il n’y a, à notre avis, que peu d’entreprises qui proposent des modèles de temps de travail flexibles. Souvent, les colla borateurs travaillent en équipe, et une organisa tion flexible du temps de travail est ainsi diffi cile. Selon le déroulement du travail / montage,

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il n’est pas possible que quelqu’un arrive plus tard ou parte plus tôt. Augmenter simplement les salaires pour res ter attractif n’est pas envisageable en raison de la forte concurrence sur les prix dans le secteur de la construction. Avec la semaine de quatre jours, nous voulions offrir à nos col laborateurs un week-end plus long et donc plus de possibilité pour se ressourcer. En été 2021, nous avons finalement présenté l’idée à notre équipe. Au début, le personnel a été très surpris et ne pouvait pas encore s’imaginer passer à seulement quatre jours de travail. Le modèle était le suivant : les quatre jours étaient travaillés à 90 % (37 heures) et le sa laire restait à 100 %. Le vendredi, nous ne tra vaillions pas.

Quelles sont vos prochaines étapes ?

La semaine de quatre jours et des modèles similaires nous intéressent toujours. Nous avons pris différentes mesures pour amélio rer l’efficacité du travail et la communication. Nous sommes également en contact avec d’autres entreprises qui ont créé des modèles intéressants. Mais il faut toujours tenir compte de la branche, de la taille de l’entre prise et des besoins individuels de l’équipe et de l’entreprise.

Ce projet pilote a montré ses limites. Certes, même sans la semaine de quatre jours, nous aurions pris du retard avec un nombre d’ab sences du personnel supérieur à la moyenne, mais le nouveau modèle ne nous a guère per mis de le rattraper. Nous sommes fiers que notre équipe ait si bien supporté cette situa tion difficile et le retour à l’ancien modèle.

Nicole Wittwer, propriétaire de Wittwer Metallbau AG

Pourquoi avez-vous mis cette expérience sur pause ?

Nous avons été pragmatiques. Il s’agissait toujours d’un essai pilote et les collaborateurs l’ont soutenu. Nous nous sommes fixé des garde-fous pour savoir quand l’expérience de vait être interrompue : des clients insatisfaits, des collaborateurs surchargés ou insatisfaits ou une évolution négative de la situation fi nancière. Lorsque plusieurs collaborateurs ont été absents pendant des semaines en rai son d’accidents (non professionnels) et de maladies et que nous n’avons plus pu ré pondre aux exigences des clients, nous avons dû provisoirement tirer le frein à main. Les difficultés de livraison dues à la pandémie de coronavirus et à la guerre sont venues compli quer la situation. Les clients n’appréciaient guère les reports de rendez-vous quand ils apprenaient que nous ne travaillions pas le vendredi.

Nous avons entre-temps trouvé une solution individuelle pour certains collaborateurs qui, depuis l’introduction de la semaine de quatre jours, ont par exemple pu s’occuper davan tage de la garde des enfants. Pour eux, le ven dredi reste un jour de repos.

Nouvelles modèles de travail : Luzi Thomann fait de bonnes expériences avec des modèles de travail alternatifs chez Thomann Nutzfahrzeuge AG. Nicole Wittwer a dû mettre en pause l ’expérience de la « semaine de quatre jours » chez Wittwer Metallbau AG. (Image symbolique)

« NOUS AVONS DÛ PROVISOIREMENT TIRER LE FREIN À MAIN »

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STAR DU CHANTIER

Depuis peu, la société Rytz AG de Zunzgen dans le canton de Bâle-Campagne trans porte et monte ses impressionnantes constructions métalliques avec un camion de l’entreprise équipé d’une grue. Pour ce faire, Calag Carrosserie Langenthal AG a construit, selon les souhaits du client, une superstruc ture de camion sur mesure avec une grue Palfinger et un pont lesté. Le camion n’est pas seulement une attraction sur les chan tiers, il apporte aussi et surtout des avan tages entrepreneuriaux à Rytz AG.

Lentement mais imperturbablement, la construction hautement spécialisée sur le plan technologique déploie la grue. Le soleil du matin lèche le bras qui s’allonge de plus en plus. Le monteur fixe la structure métallique de près d’une tonne au crochet. Les deux ou vriers du bâtiment présents s’arrêtent de tra vailler et observent la scène avec attention. Avec souplesse, le camion-grue hisse habile ment le lourd chargement sur le nouveau ca mion de l’entreprise Rytz AG de Zunzgen.

Le Scania R500 avec la superstructure de grue Palfinger PK 48.002 TEC7 E montée par Calag ne fait pas seulement bonne figure sur le chan tier. Les détails techniques sont tout aussi im pressionnants : avec une capacité de levage maximale de 45,7 m, une sextuple extension FlyJib, un treuil hydraulique PowerLink et des stabilisateurs frontaux marquants, la grue noire et rouge déplace sans problème les éléments de construction à l’endroit prévu. Les stabilisa teurs supplémentaires peuvent être déployés en continu et garantissent une bonne stabilité sur les chantiers de toutes tailles.

Sur le terrain, le véhicule se distingue par sa polyvalence. Le camion peut être utilisé aussi bien avec le pont de ballast qu’en tant que trac teur routier avec une semi-remorque pour des éléments de construction plus grands. La sel

lette d’attelage est montée de manière fixe sur le faux-châssis, sous le pont. Grâce aux deux options, avec pont ou avec semi-remorque, le camion offre la flexibilité nécessaire aux multi ples domaines d’application de Rytz AG.

Une utilisation assidue

Avec l’achat du camion spécial de Calag, Rytz AG dispose pour la première fois d’un gros ca mion dans son parc de véhicules. L’entreprise n’a cessé de croître ces dernières années, et avec elle les frais de transport et de grue. « Nous ne voulions plus dépendre des grues de chantier », explique Marco Rytz, directeur chez Rytz AG, à propos de la décision d’ache ter le camion. L’équipe de projet autour de Marco Rytz et du technicien d’exploitation en chef Pascal Heuberger n’était pas sûre au dé part qu’un camion de plusieurs tonnes avec une grue intégrée soit vraiment la solution adéquate. Mais le fait de penser plus grand s’est avéré payant : « Le véhicule est très utili

plus efficaces sur les chantiers, car nous pou vons placer nous-mêmes le matériel. Et grâce à la location de la grue, nous générons des revenus supplémentaires ».

Un projet de deux ans

L’ensemble du processus d’acquisition, depuis le choix du modèle de camion approprié et de la semi-remorque correspondante jusqu’à la construction techniquement exigeante, a duré près de deux ans. Calag a accompagné le pro jet de manière exemplaire : « Ils nous ont tou jours fait sentir que nous étions entre de bonnes mains. La communication a toujours bien fonctionné et la qualité du véhicule livré était au rendez-vous. Bref, la collaboration a été parfaite ». Marco Rytz affirme qu’il collabo rerait à nouveau avec Calag pour le prochain camion. Mais pour l’instant, Rytz AG se réjouit encore de sa nouvelle star sur le chantier.

sé depuis le début. Aussi bien pour les trans ports que pour les travaux de grutage», ex plique Marco Rytz. « Outre les économies de coûts, nous sommes désormais beaucoup

« OUTRE LES ÉCONOMIES DE COÛTS, NOUS SOMMES DÉSORMAIS BEAUCOUP PLUS EFFICACES SUR LES CHANTIERS, CAR NOUS POUVONS PLACER NOUSMÊMES LE MATÉRIEL »

Marco Rytz, directeur Rytz AG

MISSION JOB DE RÊVE

Chiara Krähenbühl débute son apprentissage de conductrice de véhicules lourds en été 2022. Dans sa chronique, elle parle avec fraîcheur et sans détour des expériences qu’elle a vécues sur la voie qui la conduit au volant d’un camion.

CELA FAIT PLUS D’UN MOIS

que j’ai débuté mon apprentissage et j’ai déjà pu recueillir de nombreuses impressions dans l’atelier. On ne peut pas rêver d’une meilleure équipe : lorsque j’ai besoin d’aide, je trouve immédiatement quelqu’un. Par contre, je dois en core un peu patienter avant de travailler sur le camion. Mais j’ai déjà pu réparer un rétroviseur et changer les phares !

Sinon, il y a eu beaucoup de travail de première année d’ap prentissage : j’ai pu peindre trois nouveaux tumblers, bien sûr aux couleurs de l’entreprise Kästli Transport AG. J’ai également aidé lors de notre fête d’été annuelle en pei gnant dix barils de pétrole. J’avais assez d’entraînement … Heureusement, je n’ai pas eu besoin de coller les autocol lants à la fin car j’avais l’école le lendemain. Ensuite, des panneaux de bois ont été montés dessus. Vous devinez peut-être ce que cela a donné : des tables hautes pour la fête de l’été. Pour cela, quelques garçons ont encore vissé des palettes pour en faire un salon. Il y avait également une scène, et, chose très importante pour nous, un baby-foot et deux jeux de fléchettes.

J’ai déjà été plusieurs fois à l’école professionnelle. Une semaine avant la rentrée, nous avons eu une journée d’in troduction où nous avons vu notre classe pour la première fois. A l’école, beaucoup de choses se font par ordinateur. Même les examens sont déjà en partie numériques.

Je constate déjà que c’est beaucoup plus fatigant que l’école primaire. La deuxième semaine, nous avions déjà un devoir noté ! Nous devions interviewer quelqu’un de l’entreprise et rendre les réponses sous forme de texte. Pour le moment, nous n’avons abordé que deux matières : les connaissances professionnelles (CP) et la culture gé nérale (CG). Jusqu’à maintenant, je préfère la matière CP car il s’agit de camions.

Ce que je n’ai pas vraiment apprécié ce mois-ci, c’est la soudure. Ce n’est pas vraiment fatigant, mais c’est difficile et je n’aime pas trop ça.

Les moments forts du premier mois de l’apprentissage étaient donc la fête d’été, lorsque j’ai pu aider à l’entretien d’une bétonnière (changer les tuyaux hydrauliques et l’huile), et changer le rétroviseur et l’éclairage d’un camion. J’attends maintenant avec impatience les prochains mois et je suis curieuse de voir ce que je vais apprendre.

A bientôt

Votre Chiara

DEMAIN TOUT SERA DIFFÉRENT ?

Lors du 70e anniversaire de Felix Transport AG, le fils Fabian Felix a repris la direction de l’entre prise des mains de son père Hanspeter Felix. Avec la copropriétaire Manuela Felix, sa sœur, responsable de l’administration des transports, il souhaite mener sûrement l’entreprise fami liale à son centième anniversaire. Coup de pro jecteur sur l’avenir.

AUTEUR : ALAIN WILLI /

PHOTOS : FELIX TRANSPORTE AG

STR : Fabian Felix, félicitations pour votre anni versaire ! Il manque de peu l’anniversaire de Fe lix Transport AG. Votre père l’avait-il prévu ? Fabian Felix : (il sourit). Il faudrait le lui deman der. Cependant, je dois préciser que la fête n’a pas eu lieu exactement le jour de la fondation. Nous avons délibérément fixé la fête d’anniver saire des 70 ans après les vacances d’été. A propos, ma sœur Manuela vient de donner naissance à son deuxième enfant et cette pe tite nous offre beaucoup de joie. Donc, vous avez raison, les surprises et les anniversaires se multiplient en ce moment.

Quelles sont les réalisations de ces 10 der nières années qui vous rendent le plus fier ?

Le fait que l’entreprise soit désormais transmise à la prochaine génération, c’est-à-dire à ma sœur et à moi-même. La branche continue de subir une forte concentration du marché et les entre prises sans successeur sont reprises par de grands acteurs. Pour nos collaborateurs et pour nos clients, le fait que Felix Transport AG reste en mains familiales et que la continuité soit ainsi assurée est un signal important.

Félicitations également pour la récente reprise de l’entreprise. Quels sont les grands thèmes qui occuperont la branche lors du 80ème anni versaire ?

La durabilité restera bien sûr l’un des thèmes principaux pour nous. En tant qu’entreprise, nous avons également l’obligation sociale d’y contri buer. Les constructeurs s’orientent déjà forte

ment dans cette direction, le développement de moteurs alternatifs progresse rapidement. Mais il y a aussi quelques grands défis à relever, no tamment en ce qui concerne l’infrastructure de recharge et de ravitaillement pour les moteurs alternatifs. Aurons-nous en outre à l’avenir suffi samment d’électricité qui reste finançable ?

Je suis convaincu que nous devons investir dans les nouvelles technologies et acquérir de l’expérience. Selon les domaines d’utilisation, diverses formes de propulsion seront utili sées. Mais je suis également convaincu qu’à moyen terme, le diesel restera le numéro 1 en matière de propulsion pour les moyens et les longs trajets.

Qu’espérez-vous pour l’entreprise à l’occasion de son 80e anniversaire dans dix ans ?

De grands projets sont à l’ordre du jour dans le domaine de la numérisation et de l’informatique.

Par exemple, nous souhaitons numériser entiè rement le processus de transport, de l’enlève ment à la livraison, en scannant la marchandise à chaque étape. Dans le domaine de la durabili té, j’espère que nous en saurons bientôt plus sur ce qui nous attend. Là aussi, la politique est ap pelée à trouver des solutions abordables et rai sonnables. Nous n’avons actuellement aucune sécurité d’investissement. Nous ne savons pas encore quelle propulsion alternative est por teuse d’avenir et pour quelle utilisation, ni com bien de temps quelles propulsions alternatives seront exonérées de la RPLP. Des réponses claires doivent être apportées par les politiques afin que les petites et moyennes entreprises aient, elles aussi, la possibilité d’investir dans un parc automobile durable.

La durabilité est un bon mot-clé lorsque nous parlons de l’avenir. Que fait Felix Transport AG pour l’environnement ? Au printemps, nous avons construit une grande installation solaire sur notre toit avec 1008 modules solaires et une production de 376’000 kWh par an. Nous couvrons ainsi envi ron 60 % de nos propres besoins sur l’ensemble du site. Nous avons également installé des sta tions de recharge pour les voitures de nos colla borateurs et une station de recharge rapide pour nos camions. Un sentiment agréable de savoir que plus de la moitié de l’électricité nécessaire sur le site est produite par nos propres moyens. En avril, nous avons fait l’acquisition des deux premiers véhicules GNL, qui émettent 20 % de CO2 en moins et sont bien sûr plus silencieux. Nous avons également commencé à faire de gros investissements dans l’infrastructure afin de continuer à économiser l’électricité.

Et pour l’anniversaire, vous avez reçu le premier camion à propulsion électrique, un E-Actros. Pourquoi avoir attendu avec cet achat ? Nous voulions attendre qu’il existe des camions électriques utilisables au quotidien avec une au tonomie suffisante pour une tournée de trans port de colis de détail et que le véhicule puisse ainsi être exploité de manière rentable. Avant l’achat, différentes considérations sont entrées en ligne de compte : comment le prix du diesel va-t-il évoluer à l’avenir ? C’est une histoire est très volatile. D’un autre côté, nous avons un four nisseur d’énergie fiable avec l’installation solaire

sur le toit. Nous avons fait différents calculs et sommes arrivés à la conclusion que nous pou vons exploiter un camion électrique de manière rentable sur toute sa durée d’exploitation. Bien sûr, l’exonération de la RPLP joue également un rôle. Ce n’est que grâce à elle que nous pouvons amortir l’investissement initial, qui est environ trois fois plus élevé que pour un camion diesel.

Ce camion électrique fonctionne probablement en grande partie avec le courant produit par votre propre installation solaire. Quelle est l’économie en coûts de carburants ?

Les coûts de l’énergie autoproduite peuvent être calculés avec précision. La seule variable est le prix de l’électricité sur le réseau, car quelquefois, nous ne produisons plus d’électricité solaire, que ce soit le soir pendant les mois d’hiver, et nous ne disposons pas encore de stockage. Pour le prix du diesel ou, plus généralement, pour le prix de l’énergie provenant d’une source externe, on est

nées, car nous saurons exactement sur quels trajets tel ou tel moteur a fait ses preuves. Enfin, nos clients attendent de nous que nous nous ef forcions d’aller de l’avant en matière de durabili té. Avec l’installation solaire et le camion élec trique, nous envoyons un signal fort.

Quels sont les défis auxquels votre entreprise est confrontée ?

L’infrastructure est un obstacle majeur. Le travail de planification, tant au niveau de l’investisse ment que de l’exploitation, est donc beaucoup plus important.

Que peut faire une entreprise qui n’a pas les moyens d’acheter des camions électriques ou des panneaux solaires ?

Là, je voudrais préciser : l’installation ne nous ap partient pas. Nous avons simplement loué la surface de notre bâtiment d’entreprise à notre prestataire de services énergétiques et avons conclu un contrat avec lui. Ainsi, nous n’avons pas eu de frais d’investissement et notre parte naire en électricité prend également en charge l’entretien. En contrepartie, nous chargeons moins le réseau et pouvons acheter l’électricité à un prix plus avantageux. Saviez-vous que chez nous, par exemple, la moitié des coûts de l’élec tricité provient de l’exploitation du réseau ?

toujours dépendant de facteurs extérieurs. On ne sait pas comment le prix va évoluer dans deux, cinq ou dix ans. S’il s’envole, comme c’est le cas aujourd’hui en raison de la crise ukrai nienne, l’énergie produite sur place nous donne soudain un avantage en termes de coûts.

Pourquoi l’entreprise Felix Transport AG s’oc cupe-t-elle de durabilité ?

En tant que société, nous devons commencer à réfléchir sérieusement à la question. On le voit bien avec les conditions de cet été. Cette période de sécheresse et cette vague de chaleur font ré fléchir. En tant qu’entreprise, nous avons l’obliga tion et l’exigence d’investir dans de nouvelles technologies. De plus, si nous commençons dès maintenant à acquérir de l’expérience dans l’utili sation de moteurs alternatifs et que nous devan çons ainsi d’autres entreprises, cela deviendra un avantage concurrentiel dans quelques an

L’extension du réseau coûte beaucoup d’argent aux entreprises énergétiques et cela se réper cute sur le prix de l’électricité. Avec l’installation solaire sur notre grand terrain, nous pouvons mieux nous approvisionner nous-mêmes et nous sommes un peu plus indépendants. C’est une situation gagnant-gagnant pour toutes les parties concernées.

Pour en revenir à votre question, les petites en treprises peuvent aussi investir dans l’avenir à un niveau plus bas. Par exemple dans un parc automobile moderne avec des véhicules die sel qui consomment moins. Mais il est clair que les grands et les moyens acteurs doivent aussi être des précurseurs, acquérir de l’expé rience et la transmettre aux plus petites entre prises. Ici, les choses ont beaucoup évolué à mon avis : on échange avec ses partenaires sur les nouveaux véhicules et on coopère dans certaines régions, ou on recherche des char gements en retour pour éviter les kilomètres supplémentaires inutiles.

« S’IL S’ENVOLE, COMME C’EST LE CAS AUJOURD’HUI, L’ÉNERGIE PRODUITE SUR PLACE NOUS DONNE SOUDAIN UN AVANTAGE EN TERMES DE COÛTS. »

LE RECHAPAGE BANDAG UNE ALTERNATIVE DURABLE ET ÉCONOMIQUE À L’ACHAT DE PNEUS NEUFS

Urs Lüchinger : Oliver – Je me réjouis de notre échange sur le thème du rechapage. Je remarque clairement chez nos clients que le thème de la durabilité est plus important que jamais, pas uniquement à cause du climat, mais également à cause de l’augmentation des coûts de production et de l’inflation qui jouent aussi un rôle. C’est là que Bandag entre en jeu.

Oliver Fahrni : en tant que producteur Bandag de longue date en Suisse, nous sommes convaincus par notre produit. Il réduit les coûts des pneus au kilomètre et il contribue à diminuer l’empreinte écologique en réagis sant dès aujourd’hui à la future pénurie de matières premières en garantissant une utili sation efficace des ressources importantes. Le rechapage est l’un des exemples les plus anciens de l’économie circulaire, dans la quelle un pneu usé n’est pas jeté car il est re cyclé.

Vous êtes une entreprise familiale de troi sième génération. Le « Swiss Made » est-il la raison de votre succès ?

Il est vrai que la Suisse est synonyme d’excel lente qualité. Mais les raisons sont un peu plus complexes. L’une des principales rai sons pour lesquelles le site joue un rôle im portant est la logistique. La production en Suisse nous permet de réduire les distances de transport vers les parcs de véhicules, d’avoir un temps de réaction rapide et une grande flexibilité en cas de demandes spéci fiques des clients.

Et on peut même faire des économies.

C’est vrai : Les performances sont similaires à celles des pneus neufs. Mais les pneus rechapés coûtent beaucoup moins cher que les pneus neufs. Le rechapage est définitivement une mé thode efficace pour réduire les coûts globaux des pneus et augmenter ainsi la compétitivité.

Je peux le confirmer : le kilométrage ou les performances moyennes des pneus recha pés Bandag sont presque équivalents à ceux des pneus neufs haut de gamme compa rables. Il est essentiel de choisir le produit le mieux adapté à l’utilisation pour obtenir un kilométrage optimal.

C’est vrai. C’est d’ailleurs pour cela que nous travaillons ensemble depuis si longtemps. En tant que partie intégrante de Bridgestone, Ban dag associe son savoir-faire de longue date à une engagement en faveur de la durabilité, de

En tant que fournisseur de solutions de mo bilité durable, l’ambition de Bridgestone est également de créer une valeur ajoutée so ciale et orientée vers le client. Le Bridges tone E8 Commitment en est un élément cen tral : notre guide pour une action durable dans tous les domaines de l’entreprise. Le principe de base de cette approche a déjà été donné par notre fondateur. Pneu Fahrni s’appuie également sur une longue tradition.

En 1937, mon grand-père Walter a fondé l’en treprise, En 1961, mon père André est entré dans l’entreprise et six ans plus tard, nous avons commencé le premier rechapage à froid de pneus de camions et de bus. Aujourd’hui, nous vendons ainsi que montons des pneus de toutes sortes et nous sommes spécialisés dans le rechapage des pneus de camions, de bus et des pneus spéciaux, dans la réparation de tous les types de pneus et dans la protec tion anti-crevaison pour les pneus. Comme tu

la sécurité et de la fiabilité. Les rechapages Bandag réduisent l’empreinte écologique des flottes et ils optimisent l’utilisation efficace des matières premières en faveur d’une économie circulaire durable.

Tu mets le doigt dessus : la production de pneus rechapés nécessite environ 70 % de pétrole brut et 20 kg d’acier en moins. Cela se traduit par une réduction de 30 % des émissions de CO2 par rapport à la production d’un pneu neuf. Les pneus rechapés Bandag contiennent jusqu’à 75 % de matériaux recy clés et réutilisés.

Oui, en effet. On constate que la demande de rechapage augmente sur le marché suisse.

Les raisons sont tout simplement imbat tables : minimiser les coûts du parc de véhi cules tout en étant fiable, sans défaillance. Et en même temps, rouler de manière durable.

Urs Lüchinger (à gauche) et Oliver Fahrni en discussion.

« LE RECHAPAGE BANDAG RÉDUIT LES COÛTS DES PNEUS AU KILOMÈTRE ET IL CONTRIBUE À DIMINUER L’EMPREINTE ÉCOLOGIQUE »

peux le constater : la collaboration avec Ban dag est aussi dans notre ADN.

Les excellentes performances des rechapages Bandag sont une conséquence directe du pro cessus de rechapage exigeant et hautement standardisé. La technique la plus moderne as sure précision et efficacité à chaque étape. Et c’est précisément ce qui compte pour nos clients : des économies de prix grâce à l’effica cité, tout en conservant la qualité. C’est tout simplement imbattable. Tu vois bien que nous croyons au produit. Urs, comment résumes-tu les avantages pour l’entrepreneur ?

Une économie au niveau des coûts des pneus implique une longue durée de vie des produits. Grâce à l’option consistant à com biner les nouveaux pneus Premium et des produits de rechapage Bridgestone, cette dernière contribue à réduire les coûts opéra tionnels des exploitants de flottes. Mais cela implique le contrôle des coûts des pneus par kilomètre tout au long de leur cycle de vie. Vous offrez donc quasiment une seconde vie à la carcasse. Le processus de collecte, d’en lèvement et de retour de la carcasse est éga lement important. Or, la logistique est l’un des plus grands défis. Les rechapages premium, sur lesquels de plus en plus de transporteurs misent aujourd’hui, répondent déjà pratique

ment aux mêmes normes de qualité que les pneus neufs.

En tant que fabricant mondialement reconnu et fiables de pneus rechapés et de systèmes de rechapage, Bandag garantit sécurité et fiabilité grâce à plus de 60 ans d’expérience. Mais nous dépendons ici de nos partenaires, des réseaux de producteurs comme vous, qui mettent en œuvre nos exigences de qua lité. Il est donc très important d’appliquer les mêmes exigences en matière de qualité et de confiance.

De mon point de vue, c’est une approche im portante. Seules quelques rares entreprises maîtrisent encore le rechapage de pneuma tiques spéciaux en Europe. En tant qu’entre prise Pneu Fahrni, nous proposons à nos clients des solutions spécifiques pour de nombreux véhicules spéciaux, par exemple le rechapage de pneus spéciaux existants avec des profils d’hiver ou le rechapage de pneus pleins avec les jantes. Peux-tu nous dire quelles sont les économies ainsi générées ?

Le rechapage des pneus permet de baisser les coûts des transports tout en protégeant l’environnement. Les carcasses peuvent être rechapées jusqu’à trois fois. Il est donc plus judicieux de miser sur le système Premium que de se tourner vers des fournisseurs plus avantageux. Grâce aux techniques d’inspec tion les plus modernes, la qualité est compa rable à celle des nouveaux pneus.

De plus, c’est durable. Selon moi, nous devons nous engager pour que cette solution s’im pose de plus en plus. Se débarrasser des pneus ? Non, il vaut mieux les rechaper.

En bas au centre

Le nouveau profil est appliqué sur la bande de roule ment.

En bas à droite

Les pneus rechapés sont vulcanisés. A 100 degrés et six bars de pression d’air, le nouveau profil fusionne avec le pneu rénové. Les pneus rechapés premium répondent déjà pratiquement aux mêmes normes de qualité que les pneus neufs. Et ils sont nettement moins chers.

100 CAMIONS AU BIODIESEL POUR SCHÖNI TRANSPORT

Grosse commande pour Renault Trucks

Daniel Schöni, directeur de Schöni Transport AG, a reçu deux Renault Trucks flam bant neufs sous le chapiteau du cirque Knie sur l’Allmend de Berne, symbolique ment pour l’ensemble de la flotte. Les semi-remorques sont des véhicules iden tiques de type T480 EVO. « Agir de manière durable est pour nous une affaire de cœur », explique Schöni. Son objectif : « Être la première entreprise suisse de trans ports à avoir une flotte nationale entièrement neutre en CO2 d’ici 2023 ». La flotte est déjà alimentée en moyenne à 30 % par des carburants biogènes provenant de la propre station-service à Rothrist, en Argovie.

GALLIKER S’ÉTEND

L’entreprise de transport suisse désormais aussi représentée au Portugal

En juillet de cette année, le groupe Galliker a annoncé avoir racheté l’entreprise de transport portugaise Velltrans Lda. Spécialisée dans les secteurs Cargo et Automotive Parts, l’entreprise opère principalement sur la route entre le Portu gal, l’Espagne et le Benelux. La nouvelle filiale de Galliker comprend une flotte de 44 véhicules et elle emploie 62 personnes. En outre, pour prévenir le manque de personnel roulant qualifié, Galliker a acquis un centre de formation local pour les conductrices et conducteurs de poids lourds.

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BÂCHE CIRCULAIRE DE FREITAG EN TEST

Prochaine sortie : la circularité

Le fabricant suisse de sacs Freitag développe, en collaboration avec différents partenaires industriels, une bâche de camion qui même après une vie en tant que sac, doit retourner dans le circuit. Pour ce faire, des recherches et des travaux sont menés sur différentes combinaisons de matériaux. Comme la bâche conventionnelle, la nouvelle bâche recyclable sera probablement composée d’un tissu robuste et d’un revêtement hydrofuge et antisalissant. La bâche a été fixée sur un camion et elle est exposée au soleil, au vent et aux pluies acides, selon Freitag. Il s’agit de voir comment le matériau en polypropylène se comporte en tant que bâche de camion, s’il ne devient pas par exemple trop vite cassant et si les inscriptions adhèrent bien.

HAUTEMENT ACTUEL ET POURTANT NOSTALGIQUE

Un voyage dans le passé

L’électrification du trafic routier est sur toutes les lèvres mais les bus élec triques existaient déjà en Suisse il y a 50 ans, comme le montre l’ouvrage illustré « Trolleybusland Schweiz 1975 ». L’auteur Jürg Biegger y présente une rétros pective de l’ère des fondateurs et du développement des 18 entreprises qui ex ploitaient des systèmes de trolleybus en Suisse en 1975, avec la présentation des bus en mots et en images. Nombre de ces trolleybus étaient encore en cir culation dans les années 90, si bien que la plupart des lecteurs s’en souviennent. Le riche matériel photographique provient d’archives ainsi que de l’auteur luimême. Ce livre peut être commandé sur le site www.hnf.ch.

UN MOT AVEC ...

BERNHARD KERSCHER

Entretien avec Business Fleet Swiss – le prestataires des services de mobilité pour les véhicules utilitaires lourds en Suisse

Nous sommes au tournant d’une époque, explique Bernhard Kerscher, directeur de Business Fleet Swiss, lors d’une conversation détendue en marge de l’interview. Et la posi tion de prestataire de services de mobilité s’en trouve également modifiée. Finalement, la branche des transports et de la logistique en Suisse veut être reconnue comme l’une des plus performantes en comparaison euro péenne. « La mission consiste à amener la bonne marchandise au bon endroit, au bon moment, et à un coût raisonnable. C’est ce qui fait vivre notre économie. Et le tout bien enten du de manière efficace sur le plan énergétique et en respectant l’environnement. A l’heure où les volumes de transport ne cessent d’aug menter, c’est la priorité absolue. »

Bernhard Kerscher, vous l’avez déjà évoqué, tout tourne aujourd’hui autour de la notion de « l’augmentation de l’efficacité ». Comment cela fonctionne-t-il à grande échelle ?

Bernhard Kerscher : Une manière simple d’augmenter encore l’efficacité du transport est de passer à davantage de caisses mobiles et de véhicules porte-conteneurs. Cette ma nière de faire est déjà très avancée dans le grand « canton », l’Allemagne, où par exemple plus de 50’000 trains routiers équipés de caisses mobiles circulent chaque nuit. Le temps de fonctionnement des machines est ainsi augmenté, les marchandises sont trans portées de façon plus économique, économie qui peut atteindre 20 %, et le potentiel de réduction des émissions n’est de loin pas en core épuisé.

ZERTIFIKAT CERTIFICAT CERTIFICATO

BFS BUSINESS FLEE T SWISS AG

Die ASTAG und ihre Mitglieder engagieren sich seit Jahren für möglichst umwelt- und klimaver trägliche Transporte mit Lastwagen, Reisebus sen und Taxis. Bis 2030 sollen die CO2-Emissio nen des Strassentransports gegenüber 1990 um 50% und langfristig signifikant reduziert werden!

Verankert ist das Ziel in einer Klimaresolution der ASTAG von 2021. Die ASTAG handelt damit im Einklang mit dem Pariser Klimaabkommen und der Klimastrategie des Bundesrats: «we go green!»

L’ASTAG et ses membres s’engagent depuis des années pour des transports aussi respectueux que possible de l’environnement et du climat avec des camions, des autocars et des taxis. D’ici 2030, les émissions de CO2 du transport routier doivent être réduites de 50% par rapport à 1990 et de manière significative à long terme. Cet objectif est ancré dans la résolution climati que de l’ASTAG de 2021. L’ASTAG agit ainsi en conformité avec l’accord de Paris sur le climat et avec la stratégie climatique du Conseil fédéral : «we go green!»

L’ASTAG e i suoi membri si impegnano da anni per trasporti il più possibile rispettosi del clima e dell’ambiente con camion, pullman e taxi. Entro il 2030 si prevede di ridurre in maniera significativa e a lungo termine del 50 per cento rispetto al 1990 le emissioni di CO2 dei trasporti su strada! Questo è l’obiettivo dichiarato della risoluzione sul clima dell’ASTAG del 2021. L’ASTAG agisce così in conformità all’Accordo sul clima di Parigi e alla strategia climatica del Consiglio federale: «we go green!»

Commitment • Engagement • Impegno

Unternehmen • Entreprise • Impresa

Unsere Branche – Unser Engagement Notre secteur – Notre engagement Il nostro settore – Il nostro impegno

Et comment cela est-il possible pour les ca mions ?

Pour les véhicules routiers actuels, nous pou vons économiser 10 % de diesel avec les me sures d’optimisation spécifiques de BFS. En combinaison avec nos mesures d’optimisa tion BFS de la charge utile, on obtient des po tentiels d’économie supplémentaires respec tivement des potentiels supplémentaires en matière de chiffres d’affaires et de résultats.

La prise en compte globale du « Total Cost of Ownership » – telle est notre exigence du rable et pas seulement un « super » détail.

Cela s’inscrit parfaitement dans « we go green ! » de l’ASTAG.

En tant que prestataire de services de mobili té, nous soutenons l’initiative de l’ASTAG « we go green ! » car c’est le moyen rapide et rai sonnable d’obtenir des résultats importants au niveau de la réduction des émissions de CO2 grâce aux technologies existantes.

Ne faut-il donc pas miser sur les technolo gies modernes ?

Selon nous, les véhicules e-mobility ne peuvent remplir qu’une partie des tâches de transport traditionnelles avec les mêmes conditions de charge utile, de temps néces saire et de coûts d’investissement. C’est pour quoi de nombreux clients sont à juste titre in

quiets quant à leurs investissements futurs. En tant que prestataire de services de mobili té, nous pouvons jouer un rôle de conseil et vous faire profiter de nos expériences.

Quelles sont donc vos expériences ?

Aucun entrepreneur soucieux de rentabilité ne peut se permettre d’avoir des coûts annexes incalculables tels que l’infrastructure de re charge ou les prix de l’énergie pour l’électricité ou l’hydrogène. Nous – la BFS – recomman dons à nos clients de ne pas miser actuelle ment sur l’utilisation de prototypes et de solu tions individuelles. De même, nous ne recommandons des solutions en série que lorsque l’infrastructure de recharge avec les capacités requises sera mise en place sur l’ensemble du territoire. Ah oui, je voudrais en core faire une remarque sur le mégachargeur dont tout le monde parle en ce moment. N’ou bliez pas que « mégacharger » signifie 1000 ampères à 1000 volts. Cela nécessite de nou velles technologies complexes pour refroidir la fiche et la prise. Et ces technologies ne sont qu’en cours de développement.

Si je suis un peu perdu maintenant – qu’estce qui pourrait m’aider ?

Si vous vous penchez sérieusement sur le su jet mais que vous être dérouté par toute cette couverture médiatique, parlez-nous et nous

analyserons votre tâche de transport et la technologie optimale qui lui convient.

Mais encore une fois concrètement : le trans port lourd ne pourra-t-il donc jamais être électrifié ?

Pour les poids lourds, l’e-mobilité n’est au maximum qu’une partie de la solution sa chant qu’il n’est pas acceptable que les pro blèmes et les tâches non résolus, comme par exemple le développement de l’infrastructure de recharge nécessaire, soit tout simplement transférés aux communes et à l’Etat. A nos yeux, c’est une voie dangereuse, comme le montre l’évolution récente de l’approvisionne ment en énergie.

Alors, à quoi faut-il faire attention ?

N’acceptez pas de gober n’importe quoi. Votre investissement doit être sûr pour des années. En attendant, il vous reste toujours la possibi lité de louer des véhicules.

« L’ÉLECTROMOBILITÉ EST INTÉRESSANTE EN COMBINAISON AVEC LE PHOTOVOLTAÏQUE »

Les tendances sont nettes dans le transport individuel : les voitures électriques sont de plus en plus présentes sur les routes. Dans le secteur des transports, la réalité est diffé rente. Pour l’instant – comme l’explique en interview Peter Arnet, expert en électromobi lité chez BKW. Il fournit en outre des ré ponses aux questions brûlantes sur les sta tions de recharge pour camions.

Selon vous, combien de temps faudra-t-il pour que les camions électriques deviennent communs dans la circulation suisse ?

Aujourd’hui déjà, on croise parfois les pre miers camions électriques. Un nombre crois sant de constructeurs de poids lourds créent maintenant des véhicules de série avec mo teur électrique. Dans les trois à cinq années à venir, beaucoup de camions électriques se ront immatriculés en Suisse. Reste à savoir s’ils seront rechargés à une borne de recharge rapide ou s’ils fonctionneront à l’hydrogène.

Quelles sont les conditions-cadres né cessaires à un développement rapide de la branche ?

Étant donné que les poids lourds doivent pou voir être rechargés environ dix fois plus vite que les voitures particulières, mais qu’il faut aussi acheminer dix fois plus d’énergie pour ces véhicules, des infrastructures perfor mantes doivent être construites par les entre prises de transport ainsi qu’au niveau des plaques tournantes du transport. C’est là que transporteurs, autorités et associations doivent intervenir. Le financement, les sites et les raccordements électriques sont par ail leurs essentiels. Mais grâce à l’électrisation des voitures particulières, nous avons déjà les technologies et l’expérience requises.

À quoi les entreprises de transport doiventelles faire attention dans la planification des

infrastructures de recharge ?

Planifier avec clairvoyance est définitivement la priorité. Il faut élaborer des scénarios pour évaluer combien de camions devront pouvoir être rechargés simultanément. Vient ensuite l’utilisation des bons progiciels (accès et fac turation / gestion de l’énergie). Enfin, il est im portant de trouver les bons partenaires, qui ont déjà une grande expérience dans la construction d’une infrastructure de recharge.

La combinaison au photovoltaïque est égale ment intéressante pour les entreprises de transport, puisqu’elles ont souvent des grands entrepôts qui peuvent être exploités. À l’heure actuelle en particulier, où les prix de l’électrici té sont très volatiles, cela peut générer des avantages commerciaux.

BKW est active dans le secteur de l’électro mobilité depuis des années. Comment peutelle mettre son expertise à profit du secteur des transports ?

Notre entreprise a beaucoup d’expérience dans la mise en œuvre de projets d’infrastruc tures de recharge. La planification, la procé dure d’autorisation, ainsi que la construction de telles installations font partie de nos af faires courantes. Nous disposons en outre de systèmes et de fournisseurs éprouvés. Cela comprend par exemple le logiciel charge cloud, qui assure l’accès aux stations de re charge tout en permettant un processus de facturation entièrement automatisé. Avec un autre fournisseur du secteur des logiciels, l’entreprise Smart1, nous garantissons que l’intensité de courant est toujours suffisante grâce à la gestion de l’énergie. Avec Smart1, nous pouvons aussi intégrer des grands accu mulateurs et du photovoltaïque. En tant que prestataire de solutions complètes dans l’électromobilité, nous assumons ainsi la res ponsabilité d’un système global efficace.

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UN CAS POUR L’ASTAG

TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES AVEC DES PROPULSIONS ALTERNATIVES

Dans leur quotidien, les entreprises de trans port sont régulièrement confrontées à des questions délicates. Les membres de l’ASTAG bénéficient de conseils étendus dans les do maines de la gestion d’entreprise, du droit, de la technique et du transport. Le STR présente des faits et des cas intéressants tirés de la pratique.

Un transporteur suisse souhaite acquérir un nouveau véhicule tracteur pour le transport de marchandises dangereuses, et il se demande si un véhicule électrique à batterie ou à pile à combustible H2 peut être utilisé à cet effet. Il obtient des informations et des réponses contradictoires de différentes sources. Le transporteur, qui a besoin de pouvoir compter sur une planification fiable pour ses investis sements, ne sait plus qui croire, et il s’adresse donc à l’ASTAG pour clarifier la situation juri dique.

Qu’il s’agisse de mazout, d’essence, de gaz in flammable ou liquéfié sous pression, de pro duits de nettoyage, de déchets et de bien d’autres choses encore, les marchandises dan gereuses ne sont pas toutes identiques et c’est l’accord relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR) qui est déterminant pour la classification. La Suisse est partie contractante de cet accord depuis des décennies, et elle l’applique également dans le trafic national (cf. article 4 de l’ordon nance relative au transport des marchandises dangereuses par route [SDR] ; RS 741.621).

d’objets explosifs (classe 1), alors que les « vé hicules FL et AT » sont destinés au transport de marchandises dangereuses en citernes fixes (matières liquides dont le point d’éclair est infé rieur ou égal à 60 °C ou gaz inflammables) et des véhicules à batterie d’une capacité totale supérieure à 1 m3 destinés au transport de gaz inflammables. La construction et l’immatricula tion de ces véhicules sont soumises à des dis positions particulières, notamment en ce qui concerne le moteur d’entraînement.

Pour les « véhicules EX/II et EX/III », le cas est clair : selon l’ADR, le moteur d’entraînement doit être « un moteur à allumage par compression pour lequel seuls des carburants liquides ayant un point d’éclair supérieur à 55 °C peuvent être utilisés. » En revanche, les « véhicules FL et AT » peuvent fonctionner au GNC, au GNL ou au GPL si les composants spécifiques de cette technique de propulsion ainsi que leur mon tage sur le véhicule sont conformes aux pres criptions de l’ADR et de l’ONU et qu’ils sont au torisés. Etant donné que l’ADR reste muet sur les véhicules à propulsion électrique ou à pile à combustible H2, ces deux formes de propulsion ne sont pas (encore) autorisées.

Conclusions sur le moteur d’entraînement :

1. Pour le transport d’explosifs, seul le mo teur diesel (ou biodiesel, HVO) entre en ligne de compte comme moteur d’entraî nement. Le moteur électrique et le moteur à H2 ne sont pas autorisés.

2. Pour le transport de substances liquides ou de gaz inflammables dans des ci ternes, certains moteurs alternatifs sont autorisés sous certaines conditions, mais pas le moteur électrique ni le moteur à H2

d’exemple, un véhicule tout électrique avec une caisse destiné au transport de marchandises de détail peut transporter des matières dangereuses liquides ou des gaz inflammables, sachant que pour ces derniers, la capacité totale ne doit pas dé passer 1 m3

Il ne prévoit des restrictions que pour certains véhicules, à savoir les « véhicules EX/II et EX/ III » ainsi que les « véhicules FL et AT ». Selon l’ADR, les « véhicules EX/II et EX/III » sont « des véhicules destinés au transport de matières ou

3. Pour tous les autres transports, il n’y a pas de restriction, c’est-à-dire que toute la gamme des carburants alternatifs peut être utilisée (GNC, GNL, GPL, propulsion électrique, propulsion H2, etc.). A titre

Peut-on espérer que les e-propulsions et les propulsions H2 soient autorisées dans un ave nir proche pour les transports selon les chiffres 1 et 2 ci-dessus ? La Commission économique des Nations unies pour l’Europe (CEE-ONU) dont le siège est à Genève est compétente pour les adaptations de l’ADR. Les 53 Etats contrac tants, dont la Suisse, peuvent déposer des pro positions d’amendements qui doivent être adoptés à la majorité. Et bien que le site Internet de la CCE/ONU/WP.15 (https://unece.org/ transport/dangerous-goods) ne comporte pas encore d’indication à ce sujet, on peut partir du principe que la CEE/ONU se penche sur la question. Cela étant, il est pour l’instant impos sible de dire quand et sous quelles conditions une autorisation pourrait être accordée.

Que stipule l’ADR concernant le moteur des véhicules à propulsion alternative ?

AUTEUR : FABIAN SCHMID / PHOTO : ASTAG

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BERNE VA-T-ELLE BIENTÔT NOUS COUPER LE COURANT ?

L’hiver se rapproche et une pénurie d’électri cité dans les mois à venir n’est plus à ex clure. En cas d’urgence, la Confédération économisera d’abord sur les entreprises.

AUTEUR : ALAIN WILLI / GRAPHIQUES : OSTRAL, ELCOM, ASTAG

Un sujet a marqué le paysage médiatique ces dernières semaines : la menace d’une pénurie d’électricité durant les mois les plus froids. Ce scénario est-il réaliste ? A quoi doivent s’at tendre les entreprises en cas d’urgence ? Et la crise énergétique va-t-elle réduire à néant les efforts de durabilité de la branche des trans ports routiers ? Voici quelques éléments de ré ponse.

Divers facteurs de risques Certes, selon un rapport de l’Office fédéral de l’énergie OFEN pour 2021, 98 % de l’électricité disponible dans les prises suisses proviennent de sources d’énergie renouvelables (principale ment de l’énergie hydraulique) ou des centrales nucléaires. Cependant, et comme tous les ac teurs du marché européen, la Suisse est dépen dante des importations en raison des fluctua tions saisonnières de la production. Si les pénuries d’énergies fossiles (mot-clé la guerre

en Ukraine) devaient entraîner une pénurie d’électricité chez nos voisins, la Suisse devrait s’attendre à ne plus pouvoir importer autant d’électricité. Et la faible disponibilité actuelle des centrales nucléaires françaises – l’une des principales sources d’importation – relevée par la Commission fédérale de l’électricité ElCom, renforce encore cette crainte.

mande en électricité et, en même temps, le potentiel de production des énergies renou velables. L’ampleur de l’arrêt des livraisons du gaz russe est incertaine et les prix élevés sur le marché pourraient en outre entraîner des pro blèmes de liquidités.

En raison des nombreux facteurs imprévi sibles, les autorités ne font aucune prévision.

Pendant ce temps, la guerre en Ukraine évince un autre facteur de risque de la scène média tique : la dépendance à l’énergie hydraulique.

Les étés secs entraînent une baisse du niveau de remplissage des bassins d’accumulation et donc une diminution du potentiel de production pour l’hiver. De fait, à la fin août, le taux de rem plissage des bassins suisses d’accumulation était de 78 %, soit 5 points de pourcentage de moins qu’il y a une année et même 10 points de moins qu’en 2019.

Pour divers acteurs comme l’ElCom ou l’OSTRAL (Organisation pour l’approvisionne ment en électricité dans les situations extraor dinaires), la capacité d’exportation des pays voisins et la disponibilité de l’énergie hydrau lique nationale représentent les principaux risques. D’autres pourraient toutefois s’y ajou ter : la météo des mois d’hiver influence la de

L’OSTRAL se contente de dire qu’une situation critique pourrait survenir, surtout en cas d’ap parition simultanée de plusieurs facteurs de risque.

Un plan en quatre étapes en cas d’urgence Si cela se produit, la Confédération tentera de stabiliser l’approvisionnement du pays en élec tricité à un niveau inférieur au moyen de diffé rentes mesures. Du côté de la production, Berne a la possibilité de centraliser la gestion des centrales électriques nationales et de stop per le commerce d’électricité avec l’étranger.

Mais le plus grand levier se trouverait probable ment du côté de la demande : comment la Suisse peut-elle réduire sa consommation d’électricité de telle sorte que l’électricité dispo nible suffise pour que le pays puisse continuer à fonctionner ? Pour ce faire, le Conseil fédéral

se base sur un plan en quatre étapes. Dans un premier temps, des mesures pas trop radicales doivent permettre d’éviter la plus grave d’entre elles, à savoir une coupure du réseau.

Selon le plan, le Conseil fédéral appelle d’abord la population et les entreprises à faire des éco nomies volontaires. Si cela ne suffit pas, il or donnera dans un deuxième temps que les ap plications non vitales et gourmandes en énergie telles que les saunas, les climatiseurs, les esca liers roulants ou l’éclairage des vitrines ne soient utilisables que de manière limitée. Ces deux étapes devraient déjà permettre d’écono miser 15 % de la consommation.

Seule la troisième étape concernerait une grande partie des entreprises : le contingente ment. Les gros consommateurs (consomma tion en fin d’année >100’000 kWh) seraient obli gés d’économiser une quantité d’énergie déterminée. Selon la Confédération, les gros consommateurs d’électricité auraient déjà été informés de cette mesure fin novembre 2021.

Selon la situation, le contingentement serait or donné à moyen terme (plus de temps et plus de flexibilité pour les entreprises), ou à court terme (flexibilité réduite). La quantité à économiser est calculée sur la base de la consommation de la dernière année. Les entreprises sont libres de prendre des mesures individuelles. Elles peuvent ainsi – idéalement dès maintenant –déterminer où elles peuvent réduire leur consommation d’électricité sans mettre leur activité principale en péril.

Selon les estimations, ces mesures permet traient d’économiser 25 à 30 % de la consom mation nationale. Et si cela ne suffit pas, la qua

trième et dernière étape consisterait en des coupures régionales et temporaires du réseau.

Pénurie d’électricité contre mobilité électrique

Les entreprises de transport doivent-elles donc laisser au garage le camion électrique qu’elles viennent d’acquérir ? Dans un commu niqué de presse début septembre, l’Association « auto-suisse » a informé que, selon l’Office fé déral de l’énergie (OFEN), les 70’000 voitures électriques qui circulaient en Suisse à la fin septembre 2021 n’ont même pas utilisé 0,4 % de la consommation d’électricité du pays. Et le Conseil fédéral a confirmé une question parle mentaire du président de l’association Albert Rösti: le transport est d’importance systémique et cela sera pris en compte dans les mesures d’intervention. La mobilité électrique ne fera donc pas chuter le réseau électrique cet hiver.

Par contre, le fait de savoir comment la produc tion d’électricité pourra alimenter les millions de véhicules électriques supplémentaires au cours des prochaines décennies est une autre question. Selon différentes études, l’évolution technologique permet aux entreprises énergé tiques de ne pas se montrer trop pessimistes.

Il est donc impossible de prédire si la situation de pénurie se produira réellement. En cas d’ur gence, il existe un plan en quatre étapes qui doit garantir la poursuite de l’exploitation per manente du pays. Ce n’est donc qu’en tout der nier recours – en cas de déficit de l’offre estimé à plus de 30 % – que le courant serait effective ment (temporairement) coupé.

Hausse des prix également pour les entreprises

Par contre, ce qui est certain, c’est que les prix pour 2023 vont augmenter. Sur la base des données de l’ElCom, une petite entre prise consommant 30’000 kWh par an paiera 1746 francs de plus en 2023 (+ 28 %). Pour une entreprise moyenne avec une consom mation de 150’000 kWh, l’augmentation de prix sera de 9195 francs (+ 32 %). Cela étant, les hausses des prix sont très différentes se lon les régions : plus l’énergie produite par l’entreprise de distribution locale est impor tante et plus l’augmentation du prix sera faible. Ainsi, dans le Fieschertal (Valais), l’augmentation pour les petites entreprises n’est que d’environ 18 %, alors qu’elle est de 45 % pour une entreprise moyenne dans la commune du Chenit (Vaud). La page web del’ElCom consacrée aux prix de l’électricité offre un aperçu de la situation.

www.strompreis.elcom.admin.ch

Réserve hydraulique : la solution à tous les problèmes ?

Pour la première fois, la Confédération veut également mettre en place une réserve stra tégique dans les lacs d’accumulation des centrales hydrauliques. La réserve pourrait alors être mise à contribution en cas de pé nurie nationale. Dans son rapport, l’ElCom recommande à la Confédération un ordre de grandeur de plus/minus 500 GWh. En com paraison, en janvier 2022, la Suisse a utilisé plus de 5000 GWh. Cela étant, l’ElCom relati vise d’emblée le potentiel de cette réserve hydroélectrique : en cas de possibilités ré duites en matière d’importations, elle peut certes pallier une situation critique et impré vue pendant quelques semaines. Cepen dant, selon la recommandation de l’ElCom, la réserve ne doit pas non plus être augmentée car les coûts augmenteraient de manière disproportionnée et pourraient aggraver le problème de liquidités existant. Pour la réten tion d’eau, les centrales électriques reçoivent en outre un dédommagement de plusieurs centaines de millions de francs et ces coûts seront répercutés sur les consommateurs. Or, une nouvelle augmentation ne devrait pas rencontrer l’approbation de la population.

TRANSPORT ROUTIER PRIORITÉ À LA SÉCURITÉ

Le nombre élevé de morts et de blessés sur les routes reste un problème crucial pour l’Union européenne, et la commissaire euro péenne aux Transports, Adina Valean, en a fait l’un des points centraux de sa politique. Son problème : cela dépend en grande partie de la participation des États membres.

AUTOR: TOBIAS FREUDENBERG

Adina Valean vient d’adresser un avertisse ment formel à six gouvernements. Il est repro ché à la Grèce, aux Pays-Bas, à la Pologne, au Portugal, à la Slovaquie et à la Slovénie de ne pas avoir transposé correctement dans leur droit national les règles européennes relatives à la gestion de la sécurité des infrastructures routières. Avec la dernière modification adop tée en 2019, les obligations des États membres en matière de sécurité des réseaux routiers ont également été considérablement étendus et au plus tard à la fin de l’année dernière, tous les pays auraient dû intégrer ces règles dans leur législation nationale. Ces règles prévoient notamment que des pro cédures spécifiques d’évaluation de l’impact sur la sécurité routière doivent être définies et appliquées lors de la planification de nouvelles routes ou de la réparation de routes exis tantes. De plus, l’évaluation de la sécurité de l’ensemble du réseau routier et des inspec tions régulières de la sécurité sont prévues.

Les six gouvernements qui n’ont pas respecté le délai de mise en œuvre de ces dispositions avaient donc déjà reçu un rappel de Bruxelles en janvier.

Avec les rappels qui viennent d’être envoyés, la Commission européenne prend les choses au sérieux : si elle ne reçoit pas dans les deux mois une communication indiquant de quelle manière les règles ont été mises en œuvre par les États concernés, elle peut saisir la Cour de justice européenne à Luxembourg. Adina

Valean montre ainsi clairement qu’elle prend au sérieux l’objectif de réduire de moitié le nombre de morts et de blessés sur les routes au cours de cette décennie et de le ramener à zéro d’ici 2050.

La technologisation et l’automatisation des vé hicules mais aussi du réseau doivent jouer un rôle central dans la réalisation de cet objectif. Durant les dix dernières années, l’UE n’était pas parvenue à atteindre l’objectif de réduc tion de moitié fixé à l’époque : en 2019, le nombre de morts sur les routes était de 7’000, soit seulement 23 % de moins qu’en 2010.

Afin de parvenir à un meilleur bilan, la commis saire aux transports a déjà de nouveaux pro jets dans ses tiroirs :

Le prochain point à l’ordre du jour est la ques tion de l’aptitude des véhicules à la circula tion. Elle vient de lancer une consultation pu blique dans le cadre de laquelle les parties intéressées peuvent soumettre leurs proposi tions de révision de la directive actuellement en vigueur. Il s’agit notamment de règles uni formes pour les contrôles techniques régu liers, les inspections sur la route pour les vé hicules commerciaux et l’enregistrement des documents des véhicules qui doivent être disponibles pour les autorités dans tous les pays de l’UE.

La commissaire a l’intention de présenter des propositions de révision de la législation ac tuelle à la mi 2023. Les résultats de la consul tation publique actuelle seront intégrés, a-t-elle fait savoir dans un communiqué de ses services. « Les inspections relatives à l’ap titude des véhicules à rouler sont essentielles pour la sécurité routière, mais également pour maintenir l’écobilan d’un véhicule tout au long de sa durée de vie » peut-on y lire.

En juillet, un autre paquet législatif important d’Adina Valean concernant la sécurité routière est entré en vigueur : La « réglementation gé

nérale sur la sécurité » des véhicules rend obli gatoire une série de systèmes avancés d’assis tance à la conduite. Ce paquet pose également les bases de la future homologation des véhi cules entièrement automatisés et sans conducteur. Toutefois, la Commission européenne doit encore adopter les dispositions tech niques d’application nécessaires pour la conduite sans chauffeur. Selon les dernières infor mations, cela devrait se faire cet été.

Les règles s’appliquent avec effet immédiat pour les types de véhicules nouvellement im matriculés, et à partir de juillet 2024 pour tous les nouveaux véhicules. Pour les camions et les bus, elles comprennent des technologies permettant par exemple de détecter d’éven tuels angles morts, mais aussi des systèmes d’avertissement destinés à éviter les collisions avec des piétons ou des cyclistes. Des sys tèmes de surveillance de la pression des pneus deviennent également obligatoires. D’autres technologies comme les assistants de vitesse intelligents et les caméras ou cap teurs de recul, mais aussi les systèmes d’aver tissement en cas de distraction du conducteur ou les dispositifs d’arrêt d’urgence, seront obli gatoires pour tous les véhicules, y compris les voitures et les camionnettes.

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« CONFONDU » PAR LE TACHYGRAPHE

À la suite d’un accident, les conducteurs de véhicules ont l’obligation de rester sur les lieux de l’accident. En effet, la LCR punit le conducteur qui, après avoir blessé ou tué une personne, prend la fuite. Par ce même comportement, ce conducteur pourrait se rendre coupable d’entrave aux mesures de constatation de l’incapacité de conduire.

AUTEUR: PAULE FLEUR NGANA

L’affaire dont il est question s’est déroulée en février 2014. Vers 18h00, sous une pluie bat tante, circulant à une vitesse au pas, le conducteur d’un poids lourd a provoqué la mort d’un piéton qui se trouvait sur la chaus sée. N’ayant pas prêté attention à la présence du piéton, il a roulé sur celui-ci, causant ainsi sa mort immédiate. Le conducteur s’est arrê té quelques mètres après le lieu de l’accident afin de constater les dégâts. Mais lorsqu’il est descendu de son camion, il a réalisé qu’il était l’auteur de l’accident et a immédiatement quitté les lieux. Plus tard dans la soirée, lors qu’il a été appréhendé par la police à son do micile, il avait déjà bu trois verres de vin blanc durant le repas.

En 2016, lors de son jugement, le Tribunal de police de l’arrondissement de l’Est vaudois a condamné le conducteur pour différents mo tifs : homicide par négligence, entrave aux mesures de constatation de l’incapacité de conduire, violation des obligations en cas d’accident et contravention à l’ordonnance sur la circulation routière. Cela lui a valu une peine privative de liberté de dix mois avec sursis pendant deux ans. À cela, s’est ajoutée une amende de 2000 francs. Le conducteur s’esti

mant lésé par ce jugement a fait appel. Toute fois, en mars 2017, la Cour d’appel pénale du Tribunal cantonal vaudois a rejeté son appel. C’est la raison pour laquelle le conducteur a déposé un recours devant le Tribunal fédéral.

Une démonstration inébranlable

Concernant sa condamnation pour violation des obligations en cas d’accident et entrave aux mesures de constatation de l’incapacité de conduire – s’il est vrai que le conducteur a soutenu n’avoir pas remarqué avoir écrasé la victime –, le Tribunal fédéral a suivi l’avis de la Cour d’appel en démontrant que le conduc teur s’était rendu compte qu’un évènement anormal s’était produit lorsqu’il a circulé dans la ruelle. En effet, deux témoins se trouvant dans une boutique à proximité du lieu de l’ac cident avaient entendu un bruit lors du pas sage du camion. Ensuite, une reconstitution par un agent de police a permis d’établir qu’en roulant sur une tête d’un porc, une secousse, bien que légère, se fait nécessairement res sentir. Or, s’agissant du conducteur, celui-ci avait non seulement roulé sur la tête de la vic time, mais également sur son corps entier. De plus, s’il est d’usage d’accélérer après un virage, le tachygraphe du camion a permis d’établir que le conducteur avait légèrement décéléré après l’accident et qu’il s’était arrêté à 18 heures et 20 secondes pour redémarrer à 18 heures et 59 secondes. Ce qui lui laissait ainsi 39 secondes pour contrôler l’état des dé gâts. Bien que le conducteur ait contesté ce point, prétextant qu’il n’avait pas eu le temps de faire un aller-retour entre son camion et la victime, la Cour n’a pas tenu compte de son

argumentaire dans la mesure où l’on ignore exactement où s’était arrêté le camion. Enfin, des témoins ont déclaré avoir aperçu un homme vêtu d’un gilet jaune fluorescent s’ap procher du corps de la victime et quitter le lieu de l’accident. S’il est vrai que les témoins ont également précisé que l’homme dont il est question portait « probablement » une mous tache et avait une barbe, bien que le conduc teur n’en portait pas, il est convenable de rete nir que les témoins n’ont émis qu’une hypothèse – une simple impression – à ce sujet et que le conducteur était bien vêtu d’un gilet jaune fluorescent. Par voie de consé quence, au détriment du conducteur, le témoi gnage ne doit pas être écarté du dossier.

Un recours inefficace

C’est donc à juste titre que le Cour cantonale a retenu que le conducteur avait constaté un évènement inhabituel, qu’il avait arrêté son ca mion, qu’il était sorti de sa cabine et qu’il s’était approché du corps. En effet, le fait de quitter les lieux de l’accident alors même qu’il devait savoir qu’il était l’auteur de l’accident constitue une violation des obligations en cas d’accident (art. 92 al. 2 LCR). De plus, le soir des faits, en consommant trois verres de vin blanc lors du repas, il s’est soustrait aux me sures d’une éventuelle incapacité de conduire, et ce de manière intentionnelle (art. 91a al. 1 LCR), (arrêt du TF 6B_929/2017, du 19.03.2018).

BON À SAVOIR

Sa journée de travail lui a coûté cher

Un commerçant a été condamné par la justice vaudoise à une peine pécuniaire de 90 joursamende à 30 francs le jour pour conduite mal gré un retrait du permis de conduire. En mai 2017, à 15 heures, après avoir terminé sa jour née, le commerçant a pris le volant de son vé hicule arrimé à une remorque. Lors de son dé placement sur la place du marché, il a été interpellé par la police qui a constaté qu’il était sous le coup d’une mesure de retrait de permis de conduire.

Dans un premier temps, le conducteur s’est plaint du fait que les règles de la loi sur la circu lation routière n’étaient pas applicables. En ef

fet, selon lui, la place de marché ne peut pas être qualifiée de route publique dans la mesure où elle n’est accessible qu’à un cercle détermi né d’usagers automobiles. Ce que réfute le Tri bunal fédéral qui, soutenant la Cour cantonale, précise qu’une place publique où les piétons peuvent se promener librement et dont l’usage n’est pas exclusivement privé constitue une route publique, sans prendre en considération le fait qu’un cercle déterminé de personnes pourrait emprunter cette place (art. 1 al. 2 OCR). Dans un second temps, le conducteur a avancé qu’il était dans l’erreur en pensant qu’il était autorisé à conduire sur la place. Ce que la Cour ne va pas manquer de réfuter dans la

mesure où le conducteur avait l’obligation de déplacer son véhicule avant 14 h 30 et que, par le passé, l’autorité lui avait déjà envoyé des avertissements pour ne pas avoir respecté cette exigence.

Or, le conducteur était un habitué de la place et de la conduite sans permis. Par conséquent, il devait savoir qu’il lui était interdit de prendre le volant pour déplacer sa remorque. Ce qui est corroboré par les déclarations du conducteur qui explique avoir attendu sa mère qui était en retard (arrêt du TF 6B_1121/2018, du 21.01.2019).

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3 QUESTIONS À ARIELLA KÄSLIN

« JE CROIS QUE LE SPORT DE HAUT NIVEAU N’A RIEN À VOIR AVEC LA SANTÉ »

Après sa carrière de sportive de haut niveau, l’ancienne gymnaste artistique a suivi des études en sciences du sport, en psychologie et en physiothérapie. C’est l’une des ora trices invitées lors de l’AS-TAG. Dans un en tretien, elle explique au STR ce qu’elle pense du transport routier.

TEXT : ALAIN WILLI / BILDER : ARIELLA KÄSLIN (WWW.ARIELLA-KAESLIN.CH)

STR : Ariella Käslin le sport de haut niveau est-il sain ?

Je crois que le sport de haut niveau n’a rien à voir avec la santé, C’est une énorme charge. Lorsqu’on est au top (et qu’on veut le rester), on doit sans cesse dépasser ses limites. Et cela n’a rien à voir avec la santé. On ignore sciemment ses besoins psychiques et phy siques fondamentaux.

De quoi parleras-tu lors de l’AS-TAG ?

Je donnerai un aperçu des coulisses du sport de haut niveau. En outre, j’essaierai de faire des parallèles entre la branche des transports et le sport de pointe. Je pense que nous leur trouverons de nombreux points communs. Les athlètes de haut niveau et les personnes travaillant dans la branche des transports sont constamment confrontés à des situa tions de stress. Ils doivent tous deux être ca pables de fournir des performances sous la pression.

Pour finir, je proposerai une boîte à outil com portant conseils et astuces afin de mieux gé rer les situations de stress.

Qu’est-ce qui t’a incité à intervenir à l’AS-TAG ?

Un de mes amis travaille dans la branche des transports et je constate de temps en temps à quel point ce job est difficile, car, comme dans le sport de pointe, il faut être totalement

concentré au volant ou au travail. Une seconde d’inattention et on risque de se retrouver dans la glissière de sécurité. C’est la même chose en gymnastique : sur la poutre, tu dois être totale ment concentrée, sinon tu finis au sol. Je sais ce que c’est que d’être pressée par le temps et de devoir rester calme, de réduire le stress et de rester concentrée. C’est un grand défi !

Première superstructure SideCurtain sur un camion à hydrogène Hyundai

Connues depuis longtemps, les énergies alternatives pour les voitures particulières se sont établies sur le marché. Toutefois, le sujet du développement durable prend de plus en plus d’import ance, également pour les véhicules utilitaires lourds. Les entrepri ses de transport, de grande comme de petite taille, passent de plus en plus à des véhicules à énergie alternative, ce qui a aussi incité l’entreprise LANZ+MARTI AG à proposer des superstructu res de qualité et sur mesure pour ces derniers. Jusqu’à présent, seules des superstructures frigorifiques étaient autorisées sur les camions de la marque Hyundai roulant à l’hydrogène.

Dans les temps à venir, l’entreprise LANZ+MARTI AG propo sera les premières superstructures SideCurtain.

Développement et calcul

Pour LANZ+MARTI AG, il était évident dès le début qu’elle voulait obtenir une certification pour les superstructures SideCurtain et faire partie des premiers constructeurs de véhicules en Suisse à pouvoir proposer ce type de superstructure. Pour y parvenir, l’entreprise a cherché tôt à engager la discussion avec Hyundai Hydrogen Mobility AG. Les exigences sont élevées en ce qui concerne le support et la sé curité du réservoir d’hydrogène, de la part de Hyundai mais aussi du point de vue des normes à respecter. La superstructure complète a été conçue à l’aide d’un logiciel CAO 3D et adaptée virtuellement au véhicule. Le grand défi consiste à fixer de façon compacte les sup ports de réservoirs d’hydrogène sur la paroi frontale et à les concevoir de sorte qu’ils puissent absorber les forces nécessaires et les trans mettre de manière ciblée au faux-châssis.

Voyage en Corée

En quelques semaines à peine, la première superstructure de test a été fabriquée et assemblée provisoirement à l’usine de Sursee. Ce travail a été effectué par les mêmes collaborateurs qui devaient ensui te se rendre en Corée pour monter la su perstructure sur le véhicule réel. En rai son des exigences élevées pour le fret aérien, LANZ+MARTI AG a fait appel à des entreprises spécialisées qui se sont occupées de l’emballage et du transfert à Francfort. De là, le fret a été ensuite transporté en Corée par avion et trans féré à l’usine de Hyundai.

Mariage avec le nouveau Hyundai

Grâce à une technologie CAO 3D de pointe et à des dessins précis, la super structure a pu être fixée sur le châssis

sible par les données de véhicule 3D précises fournies par Hyundai. Le montage du réservoir d’hydrogène a constitué une première. Au total, sept réservoirs d’hydrogène ont été soulevés à l’aide d’une grue de montage dans un dispositif sur la paroi frontale, puis fixés. L’espace disponible entre la cabine et la superstructure est utilisé de façon op timale. Grâce à la construction compacte, chaque centimètre peut être utilisé, ce qui apporte au final plus de volume de chargement et donc plus d’efficacité au client.

Les défis à venir

Après l’assemblage et le montage complet sur le véhicule, Hyundai entreprendra des tests de conduite supplémentaires, au cours desquels il faudra confirmer que les exigences posées sont éga lement remplies dans la réalité. À ce sujet, le véhicule avec la super structure complète sera soumis à des tests de dynamique de conduite puis contrôlé dans les moindres détails. Il n’y aura alors plus aucun obstacle à l’octroi de la certification. Les clients de LANZ+MARTI AG

pourront bientôt acquérir leurs superstructures de qualité sur les nouveaux véhicules Hyundai.

Les éléments préfabriqués à Sursee sont prêts à être transportés. (en haut) Utilisation optimale de l’espace pour les réservoirs d’hydrogène. (à gauche)

Vous avez des questions? Contacteznous. LANZ+MARTI AG se tient à votre dis position.

lanz-marti.ch

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AMENDE ÉLEVÉE POUR UNE VIOLATION DE L’INTERDICTION DE CABOTAGE

Le cabotage – c’est-à-dire le transport inté rieur effectué par des prestataires étran gers – est interdit. Or, des artistes ont été transportés dans des autocars d’une entre prise allemande dans le cadre de la cam pagne de vaccination de l’OFSP de l’année dernière. Après l’intervention de l’ASTAG, le cas a été examiné et une infraction à l’inter diction de cabotage a été constatée.

AUTEUR : URS HÄFLIGER / PHOTO : ASTAG

La loi est la loi, et l’Etat de droit suisse ne fonc tionne que si tous l’acceptent. Celui qui ne s’y conforme pas doit s’attendre à des consé quences. C’est le cas pour le cabotage. Dans ce domaine, l’ASTAG prône la tolérance zéro, comme l’a récemment constaté à ses dépens une entreprise d’autocars allemande. Tout a commencé lors de la « Semaine natio nale de la vaccination » organisée par l’Office fédéral de la santé publique OFSP. Des per sonnalités nationale devaient inciter les Suis sesses et les Suisses à se faire vacciner contre le coronavirus lors de la tournée d’in formation et de concerts dite « Back on Tour » qui se déroulait du 8 au 14 novembre 2021 dans diverses villes. Le transport des person nalités entre les villes avait été organisé par l’OFSP.

L’entreprise et les chauffeurs mis à l’amende Or, les véhicules utilisés étaient immatriculés en Allemagne. Après en avoir été informée, l’ASTAG est intervenue auprès de l’OFSP et elle a même adressé une lettre au conseiller fédéral Alain Berset (cf. STR 1/2-22). Durant la pandémie de coronavirus, les autocaristes lo caux ont subi des pertes massives de chiffre d’affaires en raison des diverses restrictions, et donc du manque de passagers. Grâce à l’in tervention de Thierry Burkart, le président cen tral de l’ASTAG, ces entreprises ont bénéficié du statut de cas de rigueur dans le cadre de la

réglementation sur les cas de rigueurs. Pour en revenir à la violation de l’interdiction de cabotage, l’Office fédéral des douanes et de la sécurité des frontières (OFDT) a exami né le cas, et il a infligé une amende à l’entre prise allemande. Selon le « Blick », l’entreprise doit s’acquitter d’une amende de CHF 76’000 alors que les trois chauffeurs ont écopé d’une amende à trois chiffres.

Une autre enquête pénale est en cours L’affaire semble ainsi classée. Or, il n’en est rien. En effet, l’administration des douanes a ouvert une enquête pénale contre deux colla borateurs responsables de l’entreprise alle

mande. Selon le « Blick », une seule procédure serait encore en cours, l’autre étant désormais classée.

PUBLICITÉ NÉGATIVE POUR LE MÉTIER INDISPENSABLE DE CHAUFFEUR !

Outre d’autres revendications, l’« initiative sur les chauffeurs » des Routiers Suisses veut ob tenir au niveau national des salaires minimaux obligatoires dans le secteur des transports routiers. Le chemin pour y parvenir est toute fois très long et semé d’embûches, comme le prouve le grand nombre d’initiatives qui ont échoué. Quoi qu’il en soit, l’image du métier de chauffeur routier en pâtira.

AUTEUR: ANDRÉ KIRCHHOFER, VICE-DIRECTEUR ASTAG

Les Routiers Suisses ne sont pas les seuls. Leur revendication relative à des salaires mini maux uniformes dans toute la Suisse par le biais d’une « initiative sur les chauffeurs » s’ins crit dans une très longue liste de collectes de signatures. De nombreux comités se dis putent l’attention et les faveurs des électrices et des électeurs. La Chancellerie fédérale, l’or gane compétent de la Confédération, recense actuellement 20 initiatives populaires et 11 autres sont annoncées. C’est presqu’un record puisque ce n’est qu’en 2011, année électorale, qu’on en a recensé davantage.

Les Routiers ont donc un long chemin à parcou rir. Tout d’abord, il leur faut récolter au moins 100’000 signatures dans un délai de 18 mois, ce qui est loin d’être facile au vu de la grande concurrence entre les différentes demandes.

Ces dernières années, en moyenne 4 initiatives sur 10 ont déjà échoué lors de cette phase ini tiale. C’est pourquoi il est souvent nécessaire d’obtenir le soutien de partis, d’associations ou même d’organisations professionnelles. D’in nombrables actions doivent être menées avec des stands dans les gares, sur les marchés heb domadaires ou au centre des villes. Or, l’ASTAG n’a pas vent du fait que les Routiers soient déjà au travail auprès du grand public …

Peu de soutien dans le monde politique

Dans une deuxième étape, et pour autant que

l’initiative ait obtenu suffisamment de signa tures, le Parlement se pencherait sur l’initia tive. Le Conseil national et le Conseil des Etats devraient vérifier si « l’unité de la forme » ainsi que « l’unité de la matière » sont respectées. Concrètement, il faut garantir que deux ou plu sieurs questions de fond ne soient pas liées en un seul objet de votation, c’est-à-dire qu’elles ne placent pas les électeurs dans une situa tion de contrainte en ne leur laissant pas le libre choix entre les différents objets. En d’autres termes, il doit être possible de donner une seule réponse claire (OUI / NON) à une question claire. Si cette condition n’est pas remplie, le Parlement peut déclarer l’initiative nulle. Or, l’« initiative des chauffeurs » contient plusieurs revendications (voir encadré) ; du point de vue de l’ASTAG, l’ « unité de la matière » n’est donc en aucun cas respectée. Jusqu’à présent, le Parlement n’a toutefois invalidé que quatre initiatives.

Au cas où l’initiative franchirait également cet obstacle, le Conseil fédéral et le Parlement prendraient position sur son contenu : Quelle est la recommandation au corps électoral ? De même, il y aurait ensuite des mots d’ordre de partis, d’associations et d’autres organisa tions – avec des affiches, des flyers et des do cuments de vote correspondants dans les boîtes aux lettres. Bien entendu, plus une ini tiative est soutenue par les milieux politiques et économiques, plus elle a de chances d’aboutir. Toutefois, il est déjà arrivé que le corps électoral prenne une décision différente de celle recommandée par le Conseil fédéral et le Parlement – comme par exemple dans le cas de l’« initiative sur les soins » le 28 no vembre 2021, initiative qui a servi de modèle pour l’« initiative sur les chauffeurs ». Il est tou tefois étonnant que le comité d’initiative des Routiers Suisses ne compte aucun politicien (connu au niveau national). Le soutien au sein

du Conseil national et du Conseil des Etats ainsi qu’auprès des partis devrait donc être as sez modeste, pour le dire prudemment. Enfin, si tous les obstacles sont surmontés, la dernière étape serait une votation populaire pour laquelle la date la plus proche serait sans doute le début de l’année 2025. En principe, on peut dire que les initiatives ont toujours beau coup de mal à être acceptées dans les urnes. Depuis 1891, année de l’introduction de l’instru ment de l’initiative populaire en Suisse, il y a eu 227 votations au total et seules 25 d’entre elles ont abouti à un oui – sachant que le double oui est requis, soit celui du peuple et celui des can tons. Il s’agit donc d’un taux de réussite de 11 % ; l’« initiative des Alpes » pour le transfert du trafic de transit à travers les Alpes de fron tière à frontière fait partie de ces 11 %. Le reste, soit 202 initiatives ou 89 %, a échoué. L’avenir nous dira ce qu’il adviendra de l’« ini tiative sur les chauffeurs ». Durant les pro chains mois, on verra très rapidement s’il est vraiment judicieux de vouloir promouvoir l’ave nir du secteur des transports routiers suisses, respectivement du métier de chauffeur routier, avec de faux messages négatifs (« bas sa laires »). Ce qui est sûr, c’est que le comité cen tral de l’ASTAG est très sceptique (cf. rubrique du président central Thierry Burkart en page 54). Lors de l’assemblée des délégués, appe lée à décider définitivement de la position de l’association le 19 octobre 2022 à Berne, le mot d’ordre recommandé sera le NON. Et de tenter un pronostic : en fin de compte, les Rou tiers se retrouveront finalement seuls.

REVENDICATIONS DES ROUTIERS

Les Routiers Suisses, l’organisation professionnelle des chauffeurs, ont lancé officielle ment le 12 juillet 2022 leur « initiative sur les chauffeurs », qui fait débat depuis un cer tain temps. Depuis, le délai pour la collecte de signature de 18 mois court. 100’000 si gnatures de citoyennes et de citoyens ayant droit de vote sont requises.

Les principales revendications sont les suivantes :

• Les chauffeurs qui effectuent des transports à l’intérieur de la Suisse doivent vivre et habiter en Suisse, ou, le cas échéant, dans les pays limitrophes, afin de garantir un trajet de moins d’une heure pour se rendre au travail.

• Les conditions de travail et la rémunération des chauffeurs doivent être compa rables à celles d’autres professions artisanales. Le Conseil fédéral fixe un salaire minimum obligatoire par voie d’ordonnance.

• Les transports en Suisse avec des véhicules immatriculés à l’étranger (cabotage) sont interdits. Les infractions à l’interdiction de cabotage sont poursuivies par les autorités fédérales.

• La formation et la formation continue sont dispensées en Suisse, Elles sont finan cées par les recettes de la redevance sur les poids lourds liée aux prestations.

Lors d’une éventuelle votation populaire sur les revendications des Routiers Suisses, il n’y aurait qu’une seule question : « Voulez-vous accepter l’initiative sur les chauffeurs ? » La réponse serait soit oui, soit non, et elle s’appliquerait à l’ensemble du projet, mais pas sur les différents aspects. Cela signifie qu’une adoption de l’initiative aurait automatiquement pour conséquence l’introduction de salaires minimaux obligatoires dans toute la Suisse.

La seule mise en œuvre des autres revendications partielles (cabotage, financement de la formation/formation continue par la RPLP) n’est en principe pas possible. Dire oui à l’initiative, c’est accepter des salaires minimaux uniformes dans toute la Suisse !

UN SEUL OUI/NON !

CHRONIQUE

THIERRY BURKART

COLLABORATION RESPECTUEUSE DANS L’INTÉRÊT DE TOUS

Les Routiers Suisses LRS et l’Association suisse des transports routiers ASTAG entre tiennent depuis plus de 16 ans un partenariat social fonctionnel et fort qui a débuté avec la convention nationale entrée en vigueur le 1er janvier 2006.

Depuis, les conditions cadres en faveur des employeurs et des employés ont été constam ment améliorées – ensemble, en concerta tion mutuelle et sans l’intervention de forces étrangères à la branche. Toutes les tentatives d’ingérence d’autres organisations sont heu reusement restées sans succès. Cela prouve clairement que la convention nationale, com binée aux dispositions complémentaires et aux réglementations salariales, fonctionne parfaitement. Selon les retours enregistrés, tant les conductrices et conducteurs profes sionnels que nos membres sont pour la plu part satisfaits. C’est pourquoi l’ASTAG attache une très grande importance à la poursuite de la liberté contractuelle actuelle. Les salaires doivent en premier lieu être fixés dans les dif férentes entreprises de transport dans le cadre de négociations individuelles, confor mément aux directives fixées dans les règle ments salariaux cantonaux.

Or, entre-temps, LRS ont déposé l’initiative sur les chauffeurs sur laquelle l’ASTAG se posi tionnera lors de son assemblée extraordinaire des délégués de la mi-octobre. Le comité cen tral s’y est d’ores et déjà opposé à l’unanimité. En tant que président central, je me dois de souligner ici que l’action des RS n’est, dans son ensemble, guère favorable à la branche des transports routiers. Déjà maintenant, le lancement de l’initiative engendre une publici té négative qui nuit à l’image de l’ensemble de la branche.

En effet, elle donne malheureusement la fausse impression que les conditions de tra vail des chauffeurs professionnels sont inte nables en Suisse. Le métier de chauffeur est présenté totalement à tort sous un jour beau coup plus mauvais qu’il ne l’est en réalité. LRS rendent ainsi un très mauvais service à l’en semble de la branche des transports routiers, notamment en ce qui concerne la promotion de la relève tellement nécessaire actuelle ment. Qui voudrait travailler dans une branche prétendument aussi mauvaise que l’image qu’en donne Les Routiers ?

C’est pourquoi il convient de relever ceci : Le niveau des salaires dans la branche des transports routiers est approprié et équitable et un sondage représentatif réalisé par l’insti tut d’études de marché et d’opinion gfs.bern le prouve bien. Par ailleurs, les perspectives d’avenir et les possibilités de carrière sont très attrayantes dans cette branche innovante tournée vers l’avenir. D’ailleurs, l’ASTAG est tout à fait ouverte à la discussion et elle a invité les représentants des RS à participer à une table ronde lors de son assemblée extraordinaire des délégués. Je me réjouis de participer aux discussions et je tiens d’ores et déjà à préciser que l’ASTAG continue de miser sur un échange respec tueux et ouvert dans le cadre du partenariat social pour une coopération marquée du sceau de la confiance et du respect mutuels !

Président central / Presidente Thierry Burkart

COMMENTO

COLLABORAZIONE IMPRONTATA AL RISPETTO NELL’INTERESSE DI TUTTI

Tra Les Routiers Suisses LRS e l’Associa zione svizzera dei trasportatori stradali ASTAG esiste da oltre 16 anni un partenaria to sociale forte e ben funzionante. Tutto è iniziato con il cosiddetto accordo nazionale, entrato in vigore il 1° gennaio 2006.

Da allora, le condizioni quadro sono state costantemente migliorate a beneficio dei da tori di lavoro e dei lavoratori e lavoratrici – in sieme, di comune accordo e senza il coinvol gimento di forze esterne al settore. Fortunatamente, tutti i tentativi di interferenza da parte di altre organizzazioni non hanno avu to successo. Questo dimostra chiaramente che l’accordo nazionale, in combinazione con le disposizioni integrative e le norme sa lariali, sta dimostrando la sua validità. Se condo i feedback che ci sono pervenuti, sia le / i conducenti professionisti sia i nostri soci sono per lo più soddisfatti. Per questo l’ASTAG attribuisce la massima importanza al mantenimento dell’attuale libertà contrat tuale. I salari devono essere concordati in primo luogo nelle contrattazioni individuali delle singole aziende di trasporto, in confor mità con le linee guida stabilite dalle norma tive salariali cantonali. Nel frattempo, tuttavia, la LRS ha presentato la cosiddetta iniziativa sugli autisti, sulla quale l’ASTAG prenderà posizione in occa sione dell’assemblea straordinaria dei dele gati di metà ottobre. Il Comitato centrale si è già opposto all’unanimità. In qualità di Presi dente centrale, mi corre l’obbligo di sottoli neare a questo punto che l’azione della LRS è poco favorevole all’industria del trasporto su strada nel suo complesso. Già ora, il lancio dell’iniziativa porta inevitabilmente a una pub-

blicità negativa e danneggia l’immagine dell’intero settore.

Purtroppo si crea la falsa impressione che le condizioni di lavoro degli autisti professionisti in Svizzera siano insostenibili. La professione di conducente viene erroneamente dipinta come peggiore di quanto non lo sia in realtà. Soprattutto in termini di promozione delle giovani leve di cui c’è urgente bisogno, LRS rende un pessimo servizio all’intero settore del trasporto su strada. Infatti chi vorrebbe lavorare in un’industria che si suppone sia così negativa come la dipingono i Routiers ?

È quindi importante notare quanto segue: Il livello salariale dell’industria svizzera dei tras porti su strada è adeguato ed equo : lo conferma un sondaggio rappresentativo condotto dall’istituto di ricerche di mercato e di opi nione gfs.bern. Inoltre, le prospettive future e le opportunità di carriera in questo settore innovativo e proiettato verso il futuro sono molto interessanti.

Comunque l’ASTAG è più che disponibile a discuterne e ha invitato i rappresentanti di LRS a una tavola rotonda in occasione dell’as semblea dei delegati. Sarei lieto di incontrarli e vorrei chiarire fin da subito che l’ASTAG continuerà a puntare su uno scambio rispet toso e aperto nel quadro del partenariato so ciale. Lavoriamo insieme con fiducia e rispet to reciproco !

THIERRY BURKART

CENTRO DI CONTROLLO VEICOLI PESANTI CCVP DI GIORNICO : PRESTO UNA REALTÀ

Aprirà i battenti il 1 gennaio 2023, dopo 4 anni di lavoro commissionato da USTRA, il Centro di controllo veicoli pesanti di Giornico (CCVP). Situato sul sito delle acciaierie Monteforno, chiuse nel 1995, e costato circa 250 milioni di franchi, la struttura ha come obiettivi il control lo del flusso di traffico attraverso le Alpi e il miglioramento della sicurezza stradale.

Nello specifico, il centro di Giornico permet terà l’intensificazione dei controlli dei veicoli pesanti e garantirà il dosaggio dei transiti. La capacità di controllo del CCVP è di 1800 vei coli al giorno. I funzionari verificheranno in particolare la sicurezza del veicolo, il rispetto delle norme relative alla TTPCP, di quelle do ganali e del divieto di guida domenicale e notturna. Inoltre, i loro compiti includono il controllo della massa e del peso dei veicoli, delle merci pericolose, del rispetto delle regole di circolazione e delle ore di guida e quelle di riposo, della patente di guida, dell’immatrico lazione del veicolo e delle targhe.

La struttura fa parte dei tredici centri di com petenza ideati e in progetto dalla Confedera zione per ottimizzare il traffico pesante attra verso le Alpi. Di questi tredici, sette sono già entrati in funzione. Insieme a quello di Ri phausen vicino a Erstfeld, il CCVP di Giornico è il più grande.

Per i cantoni, i centri consentono maggior trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia, incremento del rispetto delle norme di circolazione stradale e significativa riduzione del numero di incidenti gravi, non ché la rimozione dei veicoli non conformi alle regole.

Il progetto include un ampio piazzale con ca sello e corsie d’entrata, il CCVP e posteggi, collegati all’autostrada da un completo siste ma di allacciamenti stradali, e alla rete stra

dale da un nuovo svincolo, per un totale di 8000 metri di nuove strade, 70'000 mq di parcheggi in cemento e una rotonda di circa 50 metri, che collega l’autostrada A2 alla stra da cantonale Giornico-Bodio.

Abbiamo chiesto al Capitano Marco Guscio, a capo del V Reparto Stradale della Polizia Cantonale, quali sono i benefici che il CCVP apporterebbe agli autotrasportatori che, come i membri di ASTAG, rispettano le re gole, e se per loro le tempistiche di controllo si vedrebbero ridotte:

Capitano Marco Guscio: La costruzione del CCVP di Giornico è stata decisa in seguito al grave avvenimento nella galleria del Gottardo del 2001 quando, come noto, a causa di un incidente causato da un veicolo pesante, peri rono 11 persone.

L’allora Consigliere Federale Leuenberger de cise che sull’intera rete stradale nazionale si sarebbero costruiti numerosi centri di control lo, due dei quali, i più importanti, ad ambedue i lati del Gottardo. Evidentemente lo scopo di tali infrastrutture è quello di accrescere il livel lo di sicurezza sulle strade di transito, in parti colare per quanto attiene il trasporto di merci pericolose e con un accento sullo stato dei veicoli e dei conducenti.

E’ anche utile evidenziare che nell’ambito di questo importante investimento, l’USTRA ha altresì finanziato e costruito il nuovo svincolo autostradale di Giornico, che potrà essere uti lizzato anche dall’utenza locale, senza dimen ticare l’imponente risanamento ambientale eseguito sul sedime della ex Monteforno. Sappiamo che il trasportatore svizzero è assai rispettoso delle regole ed applica in maniera estremamente professionale i concetti di si curezza. Siamo però altrettanto consci che

buona parte del traffico di transito attraverso le Alpi proviene da nazioni dove tale sensibilità non sempre viene osservata.

Citerei ad esempio il rispetto dell’ordinanza OLR la quale è fonte di numerose frodi a cau sa, in particolare, dell’assenza di un divieto di circolazione notturna nelle nazioni a noi vi cine. Di conseguenza, si constata regolar mente delle manipolazioni sui cronotachigra fi, sempre più difficili da identificare e con conseguenze sullo stato fisico del conducente facilmente immaginabili.

I trasportatori professionalmente seri non avran no pertanto nulla da temere anche se, per moti vi di equità di trattamento, saranno pure convo gliati e controllati nel centro per «una verifica» al posto di controllo preliminare, di regola gesti to in maniera automatica e celere.

Da diversi anni ormai, e ultimamente anche a seguito della situazione in Ucraina, i nostri soci constatano che sempre più autisti e mezzi esteri vengono utilizzati da imprese svizzere, rendendo più arduo per loro reg gere la competizione. Chiediamo al Capitano Guscio che tipo di sanzioni sono previste per le ditte svizzere «abusive» che sfruttano i prezzi inferiori offerti dal settore all’estero, e per le ditte straniere che violano le regole: Capitano Marco Guscio: Come detto, la nostra missione sarà quella di garantire la migliore sicurezza possibile sull’asse del Gottardo. Na turalmente anche l’espetto legato alle condi zioni fisiche dell’autista sarà oggetto di verifi ca. Non sarà per contro nostra competenza addentrarci negli aspetti concorrenziali ed economici legati ai costi del trasporto, sino a quando questi non saranno scaturiti dall’inos servanza delle norme della circolazione.

Quanti saranno i funzionari impiegati in questi controlli? Dovranno seguire una spe cializzazione particolare per poter operare al centro?

Capitano Marco Guscio: In totale il centro dis porrà di 52 collaboratori. La condotta verrà assunta da un nucleo di agenti di Polizia, mentre i controlli verranno effettuati da assis tenti di Polizia appositamente formati. A pie no regime il CCVP opererà 6 giorni alla setti mana, durante l’intero periodo di circolazione dei veicoli pesanti (17 ore). E’ prevista anche la messa in atto di controlli mobili sull’intero territorio cantonale, in ossequio al mandato federale, che richiederà al Cantone un totale di circa 90'000 ore annue di controllo.

Nel contempo la struttura fungerà anche da punto di dosaggio per il traffico in direzione del Gottardo, che avverrà in maniera automa tica ed in collaborazione con la centrale del traffico VMZ dell’USTRA.

Occorre altresì rimarcare che finalmente gli autisti disporranno alla sera di un parcheggio appositamente dotato di strutture igieniche, dove potranno trascorrere la notte in maniera dignitosa.

Il CCVP permetterà di ridurre il rischio di ca botaggio?

Il CCVP verrà inaugurato ufficialmente il 2 di cembre 2022 e sabato 3 dicembre è prevista una giornata delle porte aperte per la presen tazione alla popolazione. A questo link troverete il filmato di presentazione:

BOLLETTINO

BREVI COMUNICAZIONI DELL'ASSOCIAZIONE

INCONTRO CON IL GRUPPO DI ESPERTI FG CAR, TEMA CENTRALE 2022 «PROMOZIONE DELLE GIOVA NI LEVE / CARENZA DI PERSONALE QUALIFICATO»

Il 23 agosto 2022 il gruppo di esperti di FG Car si è riunito nella sede della Mobilcity. All’ordine del giorno c’erano i programmi di formazione per persone provenienti da altri percorsi o i possibili modelli di formazione futuri, come ad esempio un corso con attestato professionale federale. Il comitato del gruppo professionale Car ha stabilito che il tema centrale per l’anno 2022 sarà la «Promozione delle giovani leve / carenza di personale qualificato» Un gruppo di esperti affiancato da partecipanti interni e/o esterni si occuperà dell’argomento ed elaborerà possibili soluzioni per future opportunità di formazione e/o reclutamento di conducenti. Queste potrebbero essere presentate e costituire oggetto di discussione all’assemblea ASTAG di quest’anno.

MEETING GRUPPO DI LAVORO «FORMAZIONE»

L’8 settembre 2022 si è svolta una riunione del gruppo di lavoro ASTAG «formazione». Si è discusso dell’attuale carenza di personale qualificato a tutti i livelli nel comparto del trasporto stradale e delle possibili misure per affrontare tale fenomeno. Si è colta inoltre l’occasione per visitare SwissSkills, l’evento dell’anno per i professionisti della forma zione. Il gruppo di lavoro è composto dai responsa bili della formazione nei comitati delle sezioni e dei gruppi professionali e da altri specialisti. Esso funge da forum per lo scambio di esperienze, conoscenze e innovazioni. L’obiettivo è quello di discutere le sfide attuali e future del trasporto merci e passeggeri con esperti interni ed esterni di tutte le regioni linguis tiche, da una prospettiva globale e di sviluppare congiuntamente delle soluzioni.

AGGIORNAMENTO SUL SETTORE: CARENZA CONDUCENTI / PROMO

ZIONE DELLE GIOVANI LEVE

Il tema principale affrontato dall’ultimo aggiorna mento sul settore del 15 settembre 2022 è stato ancora una volta una delle sfide centrali del settore dei trasporti e della logistica: la carenza di personale qualificato. Sia nell’UE sia in Svizzera, ovunque mancano le/i conducenti professionisti. Nel corso dell’aggiornamento, i membri interessati hanno appreso qual è la situazione attuale e sono venuti a conoscenza del sostegno che l’ASTAG sta già offrendo per reclutare personale giovane o chi proviene da altri percorsi. C’è stata anche l’opportu nità di partecipare in modo interattivo alla discus sione sulle possibili soluzioni.

NUOVA SEDE DEI CORSI SDR ADR / A BALERNA

Il 5 e 6 settembre, nella nuova sede di Balerna, nel distretto ticinese di Mendrisio, si è svolto il primo corso di aggiornamento SDR/ADR (rinnovo per 5 anni del certificato ADR per conducenti dei veicoli destinati ai trasporti di merci pericolose). D’ora in poi i corsi di formazione si terranno nell’edificio Planzer.

I partecipanti sono apparsi molto soddisfatti della nuova sede.

NECROLOGIO: UOMO D’AZIONE E PIONIERE DI SPESSORE EUROPEO

All’età di 22 anni, Kaspar Hangartner rileva la ditta del padre nel 1953. Sotto la sua guida, l’azienda è cresciuta fino a superare i 600 dipendenti. È stato il primo europeo a poter effettuare un servizio di trasporto con camion in Inghilterra. Alla fine degli anni Settanta, l’azienda ha iniziato l’attività di trasporto combinato, puntando presto sulle casse mobili e arrivando a contare, nel periodo di massimo splendore, 4000 casse mobili e 1000 semirimorchi. Hangartner era convinto che il trasporto di semirimorchi o casse mobili fosse molto più efficiente del trasporto di interi autocarri su ferrovia. Nel 2002 ha venduto la sua azienda a «DB Cargo». La sua seconda società, Hanimob AG, fondata all’inizio degli anni ‘80, è una società immobiliare pura. Kaspar Hangarter era un uomo d’azione e una personalità carismatica. Per dodici anni è stato membro del consiglio comunale del PLR. Per tutta la vita è stato un grande tifoso dell’FC Aarau. Kaspar Hangartner si è spento il 7 settembre 2022 all’età di 92 anni.

BULLETIN

ÉCHANGE DU GROUPE D’EXPERTS DU GP CAR, THÈME PRINCIPAL 2022 « PROMOTION DE LA RELÈVE / PÉNURIE DE PERSONNEL QUALIFIÉ »

Le 23 août 2022, le groupe d’experts du GP Car s’est réuni à Mobilicity. Des programmes de formation pour les personnes désirant se reconvertir ou de possibles futurs modèles de formation comme un cursus de formation avec diplôme fédéral étaient à l’ordre du jour. Pour 2022, le comité du groupe professionnel Car avait choisi le thème principal « Promotion de la relève / pénurie de personnel qualifié ». Le groupe d’experts, composé de participants internes et / ou externes, s’est penché sur ce thème pour élaborer des ébauches de solutions pour les futures possibilités de formation et / ou de recrutement de personnel roulant. Celles-ci pourraient notamment être présentées lors de l’AS-TAG de cette année pour y être discutées.

RÉUNION DU GROUPE DE TRAVAIL FORMATION

Echange d’expérience avec des experts

Le 8 septembre 2022, le groupe de travail Formation de l’ASTAG s’est réuni pour des entretiens. Les discussions ont porté sur le manque actuel de personnel qualifié à tous les niveaux au sein de la branche des transports routiers et sur les mesures possibles pour y remédier. En outre, on a profité de l’occasion pour visiter les SwissSkills, l’événement de l’année pour les professionnels de la formation. Les responsables de la formation dans les comités des sections et des groupes professionnels ainsi

que d’autres spécialistes font partie de ce groupe de travail qui sert de forum pour l’échange d’expé riences, de connaissances et d’innovations, l’objectif étant de discuter des défis actuels et futurs dans le transport de marchandises et de personnes sur route avec des experts internes et externes de toutes les régions linguistiques dans une perspec tive globale, et de développer ensemble des solutions.

MISE À JOUR POUR LA BRANCHE : PÉNURIE DE PERSONNEL ROULANT / PROMOTION DE LA RELÈVE

Le sujet de la dernière mise à jour pour la branche du 15 septembre 2022 était à nouveau l’un des principaux défis de la branche des transports et de la logistique, la pénurie de personnel qualifié. Que ce soit dans l’UE et en Suisse, partout le manque de conductrices et de conducteurs professionnels se fait sentir. Lors de la mise à jour pour la branche, les membres intéressés ont appris comment la situation se présente actuellement et quel soutien l’ASTAG propose déjà aujourd’hui pour attirer la relève et les personnes désireuses de se reconvertir. Il était en outre possible de participer de façon interactive à la discussion sur les solutions possibles.

NOUVEAU SITE POUR LES COURS ADR / SDR À BALERNA

Les 5 et 6 septembre, le premier cours de remise à niveau ADR / SDR (renouvellement pour 5 ans du

certificat ADR pour les conducteurs de véhicules de transport de marchandises dangereuses) était organisé dans les nouveaux locaux à Balerna, dans le district tessinois de Mendrisio. Les cours sont désormais donnés dans le bâtiment Planzer et les participants se sont déclarés satisfaits de ce nouveau lieu de formation.

LOGISTICS HALL OF FAME SWITZERLAND

Avec le «Swiss Supply Chain of Fame», la Fondation Logistique Suisse distingue depuis 2015 des personnes qui ont contribué de façon exceptionnelle à la promotion de la logistique en Suisse. Le septième «Logistics Hall of Fame Switzerland Event» a eu lieu le 21 septembre 2022 lors d’un gala solennel en présence de plus de 300 invités. A cette occasion, Gustav Thommen (1905-1988), à titre posthume en tant que pionnier majeur du recyclage, et Urs Grütter, propriétaire et CEO de Stöcklin Logistik AG, ont été admis comme nouveaux membres de ce temple suisse de la renommée.

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LES BRÈVES DE L’ASSOCIATION

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BIENVENUE

L’ASTAG

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« Dès la phase de planification de la création de mon entreprise de transport, j’ai visité le site Internet de l’ASTAG pour obtenir des informations. Même sans être membre, j’ai reçu des réponses compétentes et aimables à des questions importantes. Avec l’adhé sion, je suis maintenant très bien soutenu et conseillé sur les sujets les plus divers. Avec l’ASTAG, je peux profiter d’un grand réseau et des connaissances techniques de spécialistes du transport. De plus, en tant que membre, je peux profiter d’offres intéressantes ». Daniel Vogt, propriétaire

Nous souhaitons une chaleureuse bienvenue au sein de l’ASTAG à Alpin Taxi Arosa GmbH, Yüce Trans Logistics GmbH et YEPP Logistics Ltd. !

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« L’ASTAG représente la branche suisse des transports avec fierté et conviction. Ce n’est qu’ensemble que nous pouvons améliorer les conditions-cadres pour le transport de marchandises. Des informations actuelles, des conseils spécialisés, des formations de base et continues ainsi qu’un grand réseau me convainquent d’adhérer à l’association. Ainsi, nous pouvons être entendus en tant que com munauté d’intérêts dans le monde politique ». Florian Zbinden. CEO

Nécrologie Un homme d’action et un pionnier d’envergure européenne

En 1953, à l’âge de 22 ans, Kaspar Hangartner a repris l’entreprise de son père. Sous sa houlette, l’entreprise est passée à plus de 600 collaborateurs. Il fut le premier Européen à pouvoir effectuer des transports par camion en Angleterre. A la fin des années septante, l’entreprise s’est lancée dans le transport combiné et elle a misé très tôt sur les caisses mobiles – soit 4000 caisses mobiles et 1000 semi-remorques à son apogée. Hangartner en était convaincu : le transport de semi-remorques ou de caisses mobiles est beaucoup plus efficace que le fait de mettre des camions entiers sur les trains. En 2002, il a vendu son entreprise à « DB Cargo ». Sa deuxième entreprise, Hanimob AG, fondée au début des années 80, est une pure société immobilière. Kaspar Hangarter était un homme d’action et une personnalité marquante. Il a siégé durant 12 ans au conseil communal en y représen tant le PLR. Toute sa vie, il a été un grand fan du FC Aarau. Kaspar Hangartner est décédé le 7 septembre 2022 à l’âge de 92 ans.

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NEWS ET DATES

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IMPRESSUM

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Reportages sur le transport routier 86 ème année

EDITEUR

L’association suisse de transport routier Wölflistrasse 5, CH-3006 Bern T 031 370 85 85 astag@astag.ch, www.astag.ch

DIRECTION DE PUBLICATION

Dr. André Kirchhofer

DIRECTION DE RÉDACTION

Alain Willi, a.willi@astag.ch

L’ÉQUIPE DE RÉDACTION

Alain Willi, a.willi@astag.ch

Alicia Salas, a.salas@astag.ch

André Kirchhofer, a.kirchhofer@astag.ch

Anna Lena Kaufmann, a.kaufmann@astag.ch

Fabian Schmid, f.schmid@astag.ch

Ruedi Matti, r.matti@astag.ch

Urs Häfliger, u.haefliger@astag.ch

CORRESPONDANTS

Andreas Senger, Tobias Freudenberg, Paule Fleur Ngana

TRADUCTION

Arlette Blanche / Syntax (Französisch)

Nadia Baehr / TRANSTERM by Zannol (Italienisch)

VENTE / CROSS-MÉDIA / ANNONCES

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