Auf dem Weg vom Wald
die
Herrn und
Zwei Unternehmer erzählen über
Fünf Tage
mit neuen
Die Verkehrsbeschränkungen werden immer grösser und der Zugang zu den Grossstädten ist heute für Ihr Geschäft von entscheidender Bedeutung. Mit unserem Angebot an Elektrofahrzeugen können Sie auch in Zukunft Ihre Kunden im Stadtzentrum und in Umweltzonen bedienen.
statt gegeneinander. Das ist in diesen Zeiten besonders wichtig.
Das gilt für die Produktion von Heizpellets: Bis das Holz in den Wohnungen landet, durchläuft es verschiedene Stationen in der Produktionskette. STR stellt sie – und die Arbeiter dahinter – auf Seite 6 vor.
Miteinander statt Gegeneinander, das gilt aber auch für Politiker. ASTAG-Zentralpräsident Thierry Burkart ist meist anderer Mein ung als Alpen-Initiative-Präsident Jon Pult. Trotzdem gehen sie zusammen auf Lastwagentour. (S. 10 )
Tim Hediger ist Schweizermeister. Nach vier Tagen kräftezehrendem Wettkampf an den SwissSkills war er der Beste. Auf der Fahrt zum Titel durch Berg und Tal konnte er auf starken Zusammenhalt im Fahrerlager zählen (S. 12 )
Die Art, wie wir zusammenarbeiten, könnte sich bald stark verändern. Zwei Pioniere aus Nutzfahrzeug- und Baubranche probieren neue Arbeitsmodelle aus (S. 20 ).
Bald müssen wir als Branche, aber auch als Land – vielleicht noch mehr zusammenstehen. Im Winter droht eine Strommangellage. Was heisst das für Unternehmen? Alles auf einen Blick auf Seite 42
Auch am AS-TAG, der neuen Veranstaltung der ASTAG für die Transportbranche, die am 8. November 2022 in Thun stattfindet, dreht sich vieles um das gemeinsame Anpacken und Zusammenstehen und wir würden uns über eine rege Teilnahme freuen.
Miteinander statt Gegeneinander: So meistern wir die Herausforderungen unserer Zeit besser.
Les Routiers Suisses lancieren derweil die «Chauffeur-Initiative» und schaden damit dem Image des Fahrerberufs. ASTAG-Vizedirektor André Kirchhofer findet auf Seite 52 klare Worte.
Respektvolles Zusammenarbeiten und einen goldenen Herbst wünschtALAIN WILLI und das Redaktionsteam
Politische Gegner zusammen auf Lastwagentour und in der SRF-Rundschau.
Strom im Winter: Die Situation, die Risiken und die möglichen Folgen für Unternehmen.
06 Vom Wald in die Wohnung
10 Politiker auf Lastwagentour
12 Schweizer Berufsmeisterschaften SwissSkills
20 Neue Arbeitsmodelle: Auch in der Strassentransportbranche?
30 Neo-Chef Fabian Felix über die Zukunft
42 Stellt uns Bern bald den Strom ab?
44 EU: Schwerpunkt Sicherheit
46 Justiz: Vom Fahrtenschreiber «überführt»
Ariella Käslin: Die ehemalige Spitzenturnerin tritt am AS-TAG auf. Ein Vorgeschmack in drei Fragen.
ASTAG
48 3 Fragen an Ariella Käslin
51 Hohes Bussgeld nach Verstoss gegen Kabotageverbot
52 ASTAG-Vizedirektor André Kirchhofer findet klare Worte zur Chauffeur-Initiative 56 Ticino: Centro di Controllo veicoli pesanti di Giornico
28 Neue Rubrik: Chiaras «Mission Traumjob» 40 Ein Fall für die ASTAG 54 Kolumne Thierry Burkart 58 Bollettino 59 Bulletin 60 Willkommen in der ASTAG
Nachruf Kaspar Hangartner
Markt
Branchenregister
Impressum
86. Jahrgang
«Wo gehobelt wird, fallen Späne.» Diese sind aber nicht einfach nur Abfall, sondern können sehr wohl genutzt werden. Etwa für Pellets. Wie sie in die Heizungen von Herrn und Frau Schweizer gelangen und welche Rolle der Strassentransport dabei spielt, zeigt STR.
Pelletheizungen boomen seit Jahren. Der Branchenverband ProPellets vermeldete etwa für das Jahr 2020 einen Mehrverkauf der Heizsysteme von 20 Prozent, 2021 waren es nochmals 45 Prozent mehr. Der Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine beziehungswei se die Sanktionen gegen Moskau schüren zu dem Ängste, im Winter wegen ausbleibender fossiler Heiz-Rohstoffe zu frieren.
Das wird mit an Sicherheit grenzender Wahr scheinlichkeit die Verkaufszahlen von Heiz systemen mit erneuerbaren Energieträ gern – wie etwa Pelletheizungen – weiter nach oben schnellen lassen. Dadurch werden künftig wohl auch mehr als die 2021 schweiz weit verkauften 420 000 Tonnen Pellets be nötigt. Doch wie genau kommen Pellets vom Wald in die Heizungen der Bevölkerung?
Startpunkt der beschriebenen Reise ist der Kanton Luzern, genauer der Höhewald zwi schen Ettiswil, Willisau und Grosswangen. Dorthin geht es für Rinaldo mit seinem Holz transporter. Nachdem er die schmale Strasse hinaufgefahren ist, hält er an, setzt sich an den Kran mit Holzgreifer und fährt die Lade fläche für das sortierte Rundholz aus. Dann beginnt er – auf den ersten Blick hektisch, aber hochpräzise – die Holzstämme aufzula den.
«Es handelt sich um Sturmholz», erklärt Rinal do. Rund zwei Monate zuvor habe es einen Sturm gegeben, der über die Region gezogen sei. Medial habe man kaum etwas davon mit bekommen. Knapp 20 Minuten später ist das maximale Transportgewicht erreicht und alles Holz sicher festgezurrt. Wäre nun Mittagszeit, würde er wohl gleich dortbleiben. Dank einer im LKW eingebauten Mikrowelle kann er im mer warm speisen. Und dadurch den Moment geniessen: «Andere suchen solche Momente am Wochenende. Ich kann das unter der Wo che haben. Was will ich mehr?»
Es ist jedoch nicht Mittagszeit, Rinaldo muss weiter nach Buttisholz, rund zehn Minuten das Rottal hinauf in Richtung Luzern. Dort fährt er in der Gewerbezone auf das Gelände der Tschopp Holzindustrie AG. Rinaldo manöv riert die rund 40 Tonnen Fahrzeug samt La dung – als einer von 25 LKW pro Tag – ge schickt zwischen den Gebäuden hindurch und kommt vor einem riesigen Förderband zum Stehen. Kurz darauf sind die Rundhölzer ab geladen und in der Maschinerie des Säge werks verschwunden.
Dessen Leiter Roland erklärt, dass das Holz, nachdem es von der Rinde befreit ist, mit ei nem Laser vermessen und ein 3-D-Modell er stellt wird: «Bis zu diesem Zeitpunkt gehört das Holz noch dem Besitzer», so Roland.
Als Nächstes kommt das Holz in eine Säge. Bis zu 1800 Rundhölzer können am Tag zu Brettern gesägt werden. Daraus werden Schaltafeln für Private oder Bauunternehmen gemacht. Dabei entstehen aber auch Säge mehl und Holzspäne – aber nur so viele wie nötig: «Uns interessiert hier nur das Schnitt holz. Das Restholz können wir zwar ebenfalls verwenden, aber je mehr davon anfällt, desto weniger Holz können wir für unsere Hauptpro dukte verwenden und desto schlechter ist un sere Ausbeute an Bretter», erklärt Roland.
Der anschliessende Produktionsprozess der Schaltafeln ist komplex, benötigt viele Trock nungen und Qualitätssicherungsmassnah men, es wird geleimt und geprüft, automati siert sowie von Hand. Der Strom dafür wird zum Teil selbst produziert. Dabei kommt die bereits erwähnte Rinde, aber auch Altholz zur Anwendung. Rund ein Viertel des benötigten Stroms der Tschopp Holzindustrie AG kann so selbst produziert werden. Die daraus entste hende Abwärme wird ebenfalls genutzt, einer seits um die eigenen Gebäude und in der Nähe liegende Wohnsiedlungen zu heizen, andererseits um das anfallende Sägemehl und die Holzspäne und Bretter zu trocknen.
Das Sägemehl und die Holzspäne werden über Förderlinien beziehungsweise Rohre zur Pellet-Produktionshalle geliefert. Roberto
kennt die gesamte Anlage. Er erklärt, dass die Holzspäne zuerst ebenfalls zu Sägemehl ver arbeitet werden müssen und nach der Trock nung mit maximal zehn Prozent Feuchtigkeit in eine der fünf Pressen kommen: «Hier kön nen wir pro Stunde bis zu 20 Tonnen Pellets produzieren», sagt Roberto. Vollautomatisiert werden die Pellets dann abgepackt und palet tiert. Oder ins Silo mit 7000-Tonnen-Fas sungsvermögen befördert, wo sie dann direkt in die LKW verladen werden können.
Hier übernimmt anschliessend Luca. Er fährt einen LKW der Interspan Tschopp AG. Obwohl die Unternehmen ähnlich klingen, sind sie or ganisatorisch getrennt. Früher waren die Ge schäftsführer Brüder, heute leiten Cousins die Unternehmen. Luca ist seit rund zwei Jahren bei der Interspan Tschopp AG, machte zuvor eine Lehre bei Galliker und war auch zunächst noch im Stückgutbereich tätig. «Doch die Ar beitszeiten, der Tagesablauf – all das ist hier entspannter. Im Stückgutbereich hatte ich oft
Holzpellets wurden in der Schweiz 2021 verkauft
lange Tage, weil ich immer bei den Disponen ten nachgefragt habe, ob es noch was zu tun gebe. Irgendwann wurde mir das zu viel», schildert Luca.
Matte installieren, Schäden verhindern Trotz des entspannteren Arbeitstages ist das Ausliefern von Pellets keine einfache Angele genheit: Das Beladen benötige Know-how; der Druck innerhalb des Tanks muss beachtet werden, wie auch die Temperatur der Pellets: «Diese dürfen beim Beladen nicht über 40 Grad Celsius warm sein, sonst könnten sie sich wegen des Unterdrucks im Tank selbst entzünden», erklärt Luca. An diesem Tag liegt die Temperatur bei 26 Grad Celsius. Nach dem Messen entnimmt Luca noch eine Probe aus dem Tank: «Diese wird dann ein Jahr auf bewahrt, um mögliche Qualitätsbeschwerden überprüfen zu können.»
Danach macht er sich auf den Weg. Lange dauert die Fahrt nicht, verhältnismässig ange nehm ist die Strecke: «Erst vor kurzem hatte ich für einen Weg von drei Kilometern etwa eineinhalb Stunden, so abgelegen und kompli ziert war die Fahrt mit dem LKW», sagt Luca. Und ergänzt: «Da habe ich schon ein wenig Blut geschwitzt.» An diesem Tag ist das je doch nicht der Fall, auch nicht beim Installie ren des Schlauchs zum Befüllen des Pellet-La gerraums. Nach ein paar Handgriffen kann der notwendige Druck aufgebaut und die Pel lets aus dem Schlauch geschleudert werden.
Bevor dies jedoch lautstark losgeht, weist Luca mit seiner Taschenlampe an die Hinter wand des Lageraums. Die Farbe ist bereits zu Teilen weg, ebenso Stückchen des Mauer werks. «Eigentlich muss in allen Pellets-Lage räume eine Gummimatte angebracht sein, damit die Pellets beim Befüllen abgebremst werden und nicht die Hinterwand kaputt ma chen», so Luca. Er melde dies dann den Haus besitzern, die sich immer froh um Tipps zum Schutz ihres Eigentums zeigen.
Luca selbst findet, er sei zurzeit gut ausgelas tet. Das bestätigt auch sein Chef, Geschäfts führer Marcel. Und ergänzt: «Die Auslastung der Fahrzeuge wird aber durch die Nachfrage überstiegen.» Die Nachfrage könnte gar mit Schweizer Holz gedeckt werden, doch dafür müssten an den entsprechenden Strukturen ausgebaut werden, so Marcel. So könnten die anvisierten 120 000 Tonnen Pellets pro Jahr in Buttisholz auch tatsächlich produziert wer den. Doch das sei zurzeit nicht möglich, denn: «Es sind grundsätzliche Versorgungsängste vorhanden. Dadurch werden Materialien, wie etwa auch Brennholz aussergewöhnlich nach gefragt. Dieses Bild zeigt sich aktuell auch bei der Pelletproduktion extrem. Wir halten dem jedoch entgegen und hoffen, dass sich die Si tuation eines Tages wieder entspannt.» Eines ist, wenn es dann so weit ist, sicher: Der Strassentransport wird seinen Teil beitragen und dabei helfen, den Weg vom Wald in die Wohnungen zu vollbringen.
An der diesjährigen Delegiertenversamm lung lud ASTAG-Zentralpräsident Thierry Burkart Alpeninitiative-Präsident Jon Pult ein, eine LKW-Tour zu machen. Mitte August war es so weit – und die «SRF Rundschau» mit dabei. Der Fokus lag am Ende auf der Zu kunft des Güterverkehrs.
AUTOR UND BILDER: URS HÄFLIGEREs war eines der Highlights der ASTAG-Dele giertenversammlung 2022: Die Podiumsdis kussion. Dabei lud ASTAG-Zentralpräsident Thierry Burkart Gast und Alpeninitiative-Präsi dent Jon Pult ein, einen Halbtag hinters Arma turenbrett eines LKWs zu sitzen. Pult nahm die Einladung direkt an. Und weil Josef Jäger, Geschäftsführer von Camion Transport, eben falls beim Gespräch anwesend war, wurde schnell klar, bei wem die beiden «Präsidenten» mitfahren würden. Keine vier Monate später trafen sich die beiden nun in der CamionTransport-Niederlassung in Rümlang. Ein SRF-Team der Sendung «Rundschau» war ebenfalls vor Ort.
In der Schweiz wird ein Teil der Güter und Wa ren auf der Schiene angeliefert und anschlies send für die Feinverteilung auf Lastwagen umgeladen. Beim «Güter auf die Schiene»
steht SBB Cargo zunehmend unter Druck. Seit 2019 wird SBB Cargo nicht mehr vom Bund subventioniert und schreibt rote Zahlen. Der Bund prüft daher Massnahmen. «Im Kern geht es darum, ob der aufwändige Einzelwa genladungsverkehr weiterhin eigenwirtschaft lich produziert oder in eine subventionierte Bundesaufgabe verwandelt werden soll», so ein Schreiben des Bundesamtes für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK vom 29. Juni 2022.
Die beiden genannten Politiker vertreten je weils eine der beiden Stossrichtungen, und darauf werden sie auch bei der LKW-Tour Mit te August von den SRF-Journalisten ange sprochen. ASTAG-Zentralpräsident Thierry Burkart steht für Eigenwirtschaftlichkeit des Bahngüterverkehrs ohne Benachteiligung des Strassentransports ein, Alpeninitiative-Präsi dent Jon Pult erachtet eine Subventionierung von SBB Cargo als unumgänglich. Sonst müs se SBB Cargo den Betrieb einstellen, und es würden gemäss Zahlen des Bundesamtes für Statistik pro Jahr 600 000 Lastwagen mehr auf den Schweizer Strassen verkehren.
Das ist etwas, was auch ASTAG-Zentralpräsi dent Thierry Burkart nicht will: «Die Strassen infrastruktur ist jetzt schon überlastet. Wir
können nicht davon ausgehen, immer mehr Menschen sowie immer höheren Wirtschafts wohlstand in unserem Land ohne mehr Ver kehr zu haben. Wenn es den Wagenladungs verkehr nicht mehr gibt, müssen wir das Nachtfahrverbot aufheben. Sonst funktio niert die Versorgung in unserem Land nicht mehr», sagt er im «Rundschau»-Beitrag vom 31. August 2022.
Dafür gibt es zwei Möglichkeiten. Variante A: Die Effizienz der SBB Cargo erhöhen. Hilfreich könnten etwa «digitale automatische Kupp lungen» zwischen den Wagons sein. Die zur zeit genutzte Schraubenkupplung soll jedoch in Europa bis 2030 genutzt werden, wie die SBB in einer Medienmitteilung vom 23. März 2022 schreibt. Variante B: Mehr Last wagen mit alternativen Antrieben. Diese könn ten konkurrenzfähig zum Schienengüterver kehr sein. Doch dafür müsste – wie von der ASTAG bereits oft gefordert – eine Art Förder programm etabliert werden. Was mit dem Binnenschienengüterverkehr in Zukunft geschieht, wird sich im Herbst zeigen. Doch es ist schön zu sehen, wie ein Highlight für die ASTAG plötzlich nationale Tragweite erlangen kann.
Mehr Impressionen und der ganze Beitrag der SRF-Rundschau unter folgendem Link:
Das Leben ist schön, solange nichts passiert.
Die Mitglieder der Sicherheits-Charta bekennen sich mit ihrer Unterschrift kompromisslos zu Sicherheitsmassnahmen und setzen die lebenswichtigen Regeln oder ihre eigenen Sicherheitsregeln aktiv um. Sie sorgen so für mehr Arbeitssicherheit und Wirtschaftlichkeit in ihren Betrieben. Treten auch Sie online bei: www.sicherheits-charta.ch
Pierre Bornet, Direktor Gesundheit, Sicherheit, Umwelt und Risikomanagement bei Colas Suisse
Jetztsicherheits-beitreten: charta.ch
An den SwissSkills 2022 ermittelte die Stras sentransportbranche ihren Schweizer Meis ter. Der Konkurrenzkampf während den Par cours war gross – zwischendrin ging es emotional hoch und runter. Ein Bericht vom dritten Tag der SwissSkills.
AUTOR: ALAIN WILLI / BILDER: ASTAG
20 Kandidatinnen und Kandidaten sind am Mittwoch gestartet, am Samstag zogen nach drei kräftezehrenden Wettkampftagen die acht besten in den Final. Alle wollten gewin nen, Meister werden konnte nur einer. Doch obwohl sie in den Wettkämpfen als Gegner antraten, wurden die Aspiranten in den fünf SwissSkills-Tagen zu Freunden.
Wirkt eure Beziehung nur von aussen so fami liär? Auf die Frage der Moderatorin sagte Meisterkandidat Diego Fuchshofer: «Nein, wir haben ausserhalb und auch innerhalb vom Wettkampf eine sehr gute Stimmung. Das wird von allen geschätzt.» Auch Meisterkandi datin Selina Lulay betonte die spezielle Atmo sphäre im Interview: «Nach einem Durchgang durch den Parcours fragen wir uns jeweils gegenseitig, wie es gelaufen ist und wie man diese oder jene Herausforderung gemeistert hat. Wenn es jemandem gut gelaufen ist, klat schen alle! Und wenn nicht, stellen wir uns gegenseitig wieder auf.»
Der Wettkampf auf höchstem Niveau über ganze vier Tage zehrte an den Kräften. Der Druck in den einzelnen Aufgaben war hoch:
Die Zeit ist begrenzt, es gibt Zuschauer, und die Konkurrenz ist stark. Damit gingen alle an ders um: Die einen waren am ersten Morgen kaum ansprechbar, hörten Musik über Kopf hörer. Andere redeten, als wäre es ein Tag wie jeder andere. Die einen sind hässig, die ande ren jubeln. Ein Wechselbad der Gefühle. An jedem Tag wurden die Punkte vom Vortag annulliert: Jede und jeder begann jeden Mor gen wieder bei null. Nico Ritter holte am zwei ten Tag am meisten Punkte: «Aber es kann sein, dass ich einen anderen Tag verhaue. Dann fahre ich am Abend wieder heim.» Bei denen, die sich verabschieden mussten, ent lud sich der Druck dann manchmal auch in Tränen.
Alle SwissSkills-Kandidatinnen und Kandida ten wohnten übrigens über die ganzen Tage zusammen in einer Zivilschutzanlage in der Nähe. «Am Abend reden wir zuerst über die Parcours und später dann über alles Mögli che, über Gott und die Welt», erzählte Diego Fuchshofer. Das Schlafen mit 30, 35 anderen Menschen im Raum schien auch kein Prob lem zu sein: «Ich war fix und fertig gestern. Ich habe tief und fest geschlafen. Und ge schnarcht wird zum Glück auch nicht allzu viel.»
Den Schlaf, den konnten sie am Finaltag noch brauchen.
Die Geschichten der ganzen fünf Tage, viele Emotionen und Impressionen, den Aftermovie und den Finaltag des viertägigen Wettkampfs gibt es zum Nachschauen auf STR Online.:
beschäftigt der Strassentransport über alle drei Lehrjahre verteilt. Damit gehört die ASTAG zu ei ner bedeutenden Ausbildnerin und ist aktive Mit gestalterin der Schweizerischen Berufsbildung.
STR: Selina, warum willst du Schweizermeis terin werden?
Selina Lulay: Ich möchte alles, was ich in der Ausbildung gelernt habe, zeigen und mein Können unter Beweis stellen. Und ich will zei gen, dass man diesen Beruf auch als Frau ausüben kann!
Ist Strassentransportfachfrau dein Traum beruf?
Ja. Unterwegs ist man frei! Ich liebe diese Frei heit. Du erkundest viele neue Orte, lernst viele Leute kennen. Meine Mutter fährt seit 27 Jah ren LKW. Wir sind eine Lastwagenfamilie.
Was kann die Strassentransportbranche dei ner Meinung nach tun, um mehr Junge für diesen Beruf zu begeistern?
Ich finde, man muss den Jungen zeigen, wie viele Freiheiten es in diesem Job gibt. In der Schweiz oder sonst irgendwo herumzufahren gibt mir das Gefühl, frei zu sein. Man ist auf sich gestellt und kann die Dinge machen, wie man will. Wenn du etwas verbockst, musst du dich selbst wieder rausholen. Das ist eine He rausforderung, aber diese Verantwortung, die man schon früh erhält, macht auch sehr viel Spass. Und ausserdem sind Lastwagen noch viel cooler als Autos.
Welche Disziplin im heutigen Parcours war am schwierigsten?
Das Rückwärtsfahren mit dem Anhänger. Du hast links und rechts jeweils nur 20 Zentime ter Platz und musst den Anhänger punktge nau platzieren. Es gibt keine Rückfahrkamera,
nichts. Das war sehr schwierig.
Was gefällt dir am meisten an den Swiss Skills?
Es ist zwar ein Wettkampf, aber es kommt mir viel familiärer vor. Nach einem Durchgang durch den Parcours fragen wir uns jeweils gegenseitig, wie es gelaufen ist und wie man diese oder jene Herausforderung gemeistert hat. Wenn es jemandem gut gelaufen ist, klat schen alle! Und wenn nicht, stellen wir uns gegenseitig wieder auf.
STR: Luzi Thomann, Ihre Firma bietet Ihren Angestellten sechs Wochen Ferien, vergüns tigten Urlaub in Graubünden oder auch ein firmeneigenes Wohnmobil zum Mieten an. Welche Einfälle hatten Sie noch?
Luzi Thomann: Diese beiden Massnahmen er leichtern auch unsere Ferienplanung, da die Ferienwohnung nur einer nach dem anderen nutzen kann. Das Wohnmobil ist beliebt. Es gingen auch schon zwei Mitarbeiterfamilien zusammen in die Ferien. Daneben organisie ren wir auch einmal pro Monat Massagen für alle. Mit der Fachhochschule St. Gallen haben wir einen Berufs-Vereinbarkeitssimulator ent wickelt. Wir haben ein Programm, mit dem Mitarbeiter ein Auto für den privaten Gebrauch günstiger kaufen können. Es gibt Gipfeli und im Sommer Glacé für alle. Unser Credo: Wir fordern die Leute, geben ihnen aber auch et was zurück.
Was verstehen Sie unter «New Work»?
Der Begriff an sich ist neu, aber bei uns sind individuelle Arbeitsmodelle schon lange auf dem Radar. Wir haben die Viertagewoche be reits vor 25 Jahren eingeführt. Die Idee damals entstand per Zufall: Ein neuer Mitarbeiter woll te sein 100-Prozent-Pensum in vier statt fünf Tagen absolvieren. Wir haben es ausprobiert, und siehe da: Beide Seiten profitierten. Durch seine verlängerte Schicht gab es keine Diskus sionen mehr, wer am Morgen früher anfängt und wer am Abend länger bleibt.
Wie erleben Sie als Unternehmer die Verän derung unserer Arbeitsformen?
Bei uns gibt es Junggesellen, die zehn Mo nate chrampfen und dann zwei Monate rei sen wollen. Wir hatten einen Mitarbeiter, der neben seinem 60-Prozent-Pensum Theolo gie studierte. Ein anderer wiederum möchte zehn Jahre lang ein bisschen mehr arbeiten, dafür dann ein Jahr früher in die Pension.
Die Kunden wollen Flexibilität, der Arbeitge ber will Flexibilität, da ist es gut nachvoll ziehbar, dass auch Arbeitnehmer diese ein fordern.
Welche negativen Erfahrungen haben Sie mit Ihren individuellen Arbeitsmodellen gemacht?
Einen grösseren Rückschlag haben wir in all den Jahren nicht verzeichnet. Die zahlreichen Möglichkeiten stellen uns aber vor Herausfor derungen: Der Planungsaufwand steigt. Es muss vorausschauend organisiert werden. Die Kommunikation muss noch besser und noch genauer sein. Zudem: Es besteht das Risiko, dass Bewerber an Vorstellungsgespräche kommen mit der Einstellung: «Beim Thomann gibt’s mehr Ferien für weniger Arbeit!» Das ist der falsche Antrieb. Daher fragen wir Kandida
Wie ein wilder Bienenschwarm schwirren uns die Begriffe um die Ohren: Work-Life-Blending, Remote Work, Freelancing, CoworkingSpaces, Collaboration, New Work. Im schwindligen Durcheinander der neumodischen Arbeitstrends ist es schwierig, den Überblick zu behalten. Dahinter steckt aber eine für Unternehmen wichtige Trendwende: Die Ansprüche der Arbeitskräfte verändern sich. Und im Kampf um Fachpersonal müssen Firmen diese auf immer kreati vere Art und Weise erfüllen. Aber was kann ein Unternehmen kon kret tun, um beim Thema «New Work» nicht den Anschluss zu ver lieren? Wie kann eine Firma sogar davon profitieren? Und funktionieren Viertagewochen nur im Büro? Zwei Pioniere aus Nutz fahrzeug- und Baubranche liefern Antworten.
tinnen beim Gespräch, ob sie den Sinn hinter den Modellen verstehen. Diese sollen eine Win-Win-Situation sein, von der Arbeitnehmen de, Kunden und Arbeitgeber profitieren.
Wie sieht eine solche Win-Win-Situation bei der Thomann Nutzfahrzeuge AG konkret aus?
In unserer Branche ist es wichtig, dass das Fahrzeug repariert wird, wenn es kaputt ist. Und nicht nur zwischen 8:00 und 17:00 Uhr. Wir bieten einen 24-Stunden-Service an 365 Tagen im Jahr an, den wir mit den unterschiedlichen Arbeitszeiten besser besetzen können.
Können Sie den Effekt an Zahlen festmachen?
Wie sich die Massnahmen auf beispielsweise Krankheitstage oder Umsatz auswirken, kann ich Ihnen nicht schwarz auf weiss darlegen.
STV. CHEFMECHANIKER LKW
MODELL: 100 % IN VIER ARBEITSTAGEN
«Ursprünglich habe ich mich aufgrund des weiten Arbeitswegs für die Viertagewoche entschie den. Inzwischen bin ich froh, kann ich einen zusätzlichen Tag pro Woche bei meinem Kindern sein. So kann meine Frau mehr arbeiten und ich finde sogar noch mehr Zeit für mein Hobby: Den Modellheli kopterbau.»
Jeder Mitarbeiter ist anders; wir haben 40 verschiedene Modelle. Was ich Ihnen sa gen kann: Wir ermöglichen unseren Ange stellten diese individuelle Arbeitsgestaltung seit 25 Jahren, und wir wachsen Jahr für Jahr. Die Thomann Nutzfahrzeuge AG lieferte ihren Kunden in all dieser Zeit mindestens die gleiche Leistung wie eine Firma mit klassi scher Arbeitsgestaltung.
Unsere Modelle helfen allen: Die Angestellten sind fitter, motivierter, vielleicht sogar gesün der. Unsere Kunden erhöhen ihre Strassenzeit, weil wir sie flexibler bedienen und ihre Fahr zeuge schneller reparieren. Und von zufriede nen Kunden und glücklichen Mitarbeitern pro fitiert wiederum die Firma.
In Ihrem Modell «6 für 3» erhalten alle Mitar beitenden sechs Wochen Ferien. Das hört sich teuer an.
Ich bin überzeugt: Es ist eine Mischrechnung. Die Leute haben mehr Freiraum und voll auf geladene Batterien. Dadurch werden sie effizi enter und kreativer, können die Kunden ver blüffen und begeistern. Ein zufriedener Kunde verzeiht eher Fehler. Es gibt weniger Reklama tionen und man ist flexibler. Ich sage: Die posi tiven Auswirkungen auf Effizienz und Kunden zufriedenheit zahlen schlussendlich den Mehraufwand.
Haben Sie keine Angst, dass die Modelle ausgenutzt werden könnten?
Wir koppeln klare Erwartungen an die indivi duellen Abmachungen. Im Personalreglement
steht, dass es immer um eine Kooperation zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer ge hen soll. Wie gesagt: Eine Win-Win-Situation, von der beide Seiten profitieren.
Bei der Ankündigung für das neue Modell mit sechs Wochen Ferien gab es tosenden Ap
MARCEL MÜLLER, 39 LEITER ADMINISTRATIONMODELL: 100 % IN VIER ARBEITSTAGEN
«Das Arbeitszeitmodell ermög licht meiner Frau, mehr zu arbei ten. Und ich erhalte einen ganzen Tag, an dem ich mich allein um meinen Sohn kümmern kann. Das ist sehr wertvolle Zeit für mich.»
plaus (schmunzelt). Im Vergleich mit Durch schnittswerten der Branche haben wir eine hohe Mitarbeiterzufriedenheit. Wir sind bei Umfragen stets einige Prozentpunkte höher. Und: Es ist alles freiwillig. Wenn jemand lieber die klassischen Arbeitszeiten hat, kann er oder sie das tun.
Zurück zum Kampf um die Fachkräfte. Ha ben kleine Unternehmen ohne grosse finan zielle Möglichkeiten überhaupt eine Chance?
Ich glaube es hat nichts mit Möglichkeiten zu tun. Man kann auch ohne grosse finanzielle
Mittel viel machen. Die aktuellen Veränderun gen im Arbeitsalltag bieten enorme Chancen für alle. Und, wie gesagt: Unterschiedliche Arbeitszeitenmodelle können auch zu einem ausgebauten Angebot und motivierte Mitar beiter zu weniger Reklamationen und mehr Kunden führen. Das System befruchtet sich selbst.
Was muss die Branche tun, damit sie im Kampf um die Fachkräfte nicht den An schluss an andere Berufsgattungen verliert? Wir müssen an unserem Image arbeiten. Wir waren früher mal ein Traumberuf! Die Bürge rinnen und Bürger müssen wissen, was wir täglich leisten, damit sie weniger über die Branche fluchen. Dem LKW-Fahrer selbst muss auch bewusster werden, welche Leis tung er tagtäglich erbringt. Mit einem gesun den Selbstvertrauen treten die Chauffeure und Mechaniker ganz anders auf gegen aus
SANDRO MUGGLER, 28
AUTOMOBILMECHATRONIKER MODELL: VARIABLE 60 %
«Ich studiere Sprachliche Integ ration, habe aber gemerkt, dass mir meine frühere handwerkliche Arbeit fehlte. Die Firma ermög licht mir eine flexible Jahrespla nung für mein Studium: Während dem Semester arbeite ich 40 und in den Ferien 100 Prozent. So komme ich auf ein Jahrespen sum von um die 65 Prozent.»
sen. Meiner Meinung nach ist die Branche gut dazu geeignet, verschiedene neue Ar beitsmodelle auszuprobieren. Die Kunden wollen ihre Waren noch schneller, noch fle xibler, und da können individuelle Arbeitsmo delle helfen.
Sechs Wochen Ferien für alle Ab dem 1. Januar 2023 erhalten die Angestellten der Thomann Nutzfahrzeuge AG eine Ferienprämie. Nach drei Jahren bei der Firma erhalten sie eine sechste Woche Ferien pro Jahr. Jeder Mitarbeiter erhält die Prämie jedoch bereits ab dem ersten Tag des Anstel lungsverhältnisses. Sollte die Anstellung vor Ablauf der drei Jahre beendet werden, wer den die ausbleibenden Ferientage verrechnet. Luzi Thomann: «Arbeitgeberattraktivität ist nicht nur beim Einstellen wichtig, sondern erhöht auch die Treue der Mitarbeiter.»
Im Rahmen vom Gesetz und in festgelegten Bandbreiten können die Angestellten der Thomann Nutzfahrzeuge AG selbst über das Verhältnis von Lohn, Arbeitszeit und Ferien entscheiden. Längere Wochenarbeitszeit, dafür mehr Lohn? Zusätzliche Ferientage durch mehr Arbeit? Den Angestellten stehen viele individuelle Möglichkeiten offen. Bis zu 40 Ferientage seien so gemäss Inhaber Luzi Thomann möglich. «Die Arbeitsansprüche verändern sich mit jeder Lebensphase. In jungen Jahren sind Reisen wichtig, mit der Familie kommt der Wunsch nach einer Viertagewoche, und wenn die Kinder erwachsen sind, möchte man vielleicht möglichst früh in die Pension», erklärt der Geschäftsführer.
Wann führt die Thomann Nutzfahrzeuge AG die 30-Stunden-Woche ein?
Das ist schon eine krasse Reduktion. Es wird abhängig sein von den Rahmenbedingungen: Umfeld, Margendruck, administrativer Auf wand. Aber ja, wenn wir den Spagat zwischen Effizienz, Digitalisierung und neuen Arbeitsfor men meistern, kann es gelingen. Ich bin über zeugt, dass wir alle wieder mehr Zeit für uns gewinnen müssen.
Was hat Sie dazu bewogen, die Viertagewo che in Ihrer Firma zu testen?
Auch wir leiden unter Fachkräftemangel und wollen ein innovativer und attraktiver Arbeit geber für bestehende und neue Mitarbeitende sein. Es ist in den letzten Jahren immer
schwieriger geworden, breit ausgebildetes Personal für die Werkstatt und die Montage zu gewinnen. Viele gelernte Metallbauer wechseln früher oder später ins Büro oder in verwandte Berufe im Bau. In unserer Branche gibt es aus unserer Sicht nur wenige Firmen,
die flexible Arbeitszeitmodelle anbieten. Einfach die Löhne zu erhöhen, um attraktiv zu bleiben, liegt aufgrund des starken Preiskampfs in der Baubranche nicht drin. Mit der Viertage woche wollten wir unseren Mitarbeitenden ein längeres Wochenende und mehr Ausgleich bie
• Weniger Verbrauch dank geringerer Reibung
Senkt Wartungs- und Reparaturkosten
• Offizielle Freigaben der
ten. Im Sommer 2021 haben wir die Idee schliesslich unserem Team präsentiert. Die Be legschaft war zu Beginn sehr überrascht und konnte sich einen Wechsel auf lediglich vier Ar beitstage noch gar nicht vorstellen. Das Modell war wie folgt: An vier Tagen wurde 90 Prozent (37 Stunden) gearbeitet, der Lohn blieb bei 100 Prozent. Am Freitag haben wir nicht gear beitet.
Warum haben Sie das Experiment pausiert?
Es war immer als Pilotversuch deklariert und die Mitarbeitenden trugen dies so mit. Wir setzten uns Leitplanken, wann es zu einem Stopp des Experiments kommen sollte: Un zufriedene Kunden, überlastete oder unzu friedene Mitarbeitende oder falls die finanzi elle Situation sich negativ entwickeln würde. Als dann mehrere Mitarbeitende aufgrund
Unternehmen müssen aber stets berücksich tigt werden.
Das Pilotprojekt hat uns Grenzen aufgezeigt. Mit überdurchschnittlich vielen Personalaus fällen wären wir zwar auch ohne Viertagewo che in Verzug geraten, mit dem neuen Modell liessen sich diese aber kaum mehr einholen. Wir sind stolz darauf, dass unser Team die schwierige Situation und den Schritt zurück ins alte Modell so gut mitgetragen hat. Für vereinzelte Mitarbeiter, welche sich seit der Einführung beispielsweise mehr um die Kin derbetreuung kümmern konnten, haben wir inzwischen eine individuelle Lösung gefun den. Für sie bleibt der Freitag weiterhin ar beitsfrei.
Nicole Wittwer, Inhaberin Wittwer Metallbau AG
von Unfällen (Nichtberufsunfällen) und Krankheiten zeitgleich wochenlang ausfielen und wir den Kundenansprüchen zeitlich nicht mehr gerecht werden konnten, muss ten wir vorübergehend die Handbremse zie hen. Erschwerend kamen die Lieferengpäs se aufgrund Covid und Krieg hinzu. Die Kunden hatten wenig Verständnis für Ter minverschiebungen, sobald sie erfuhren, dass wir freitags nicht arbeiten.
Was sind Ihre nächsten Schritte?
Wir sind an der Viertagewoche oder ähnli chen Modellen nach wie vor interessiert. Wir haben verschiedene Massnahmen zur Ver besserung der Arbeitseffizienz und der Kom munikation eingeleitet. Auch sind wir im Aus tausch mit anderen Firmen, welche spannende Modelle geschaffen haben. Die Branche, die Grösse der Unternehmung und die individuellen Bedürfnisse von Team und
Neue Arbeitstrends: Luzi Thomann macht bei der Thomann Nutzfahrzeuge AG gute Erfahrungen mit alternativen Arbeitsmodellen. Nicole Wittwer musste bei der Wittwer Metallbau AG das Experiment «Viertagewoche» pausieren. (Symbolbild)
«WIR MUSSTEN VORÜBERGEHEND DIE HANDBREMSE ZIEHEN»
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Die Rytz AG aus Zunzgen im Baselland trans portiert und montiert ihre eindrücklichen Metallkonstruktionen seit kurzem mit einem firmeneigenen LKW mit Kranaufbau. Dafür baute die Calag Carrosserie Langenthal AG nach Kundenwunsch einen massgefertigten LKW-Aufbau mit Palfinger Kran und Ballast brücke. Der Lastwagen ist nicht nur eine At traktion auf den Baustellen, sondern bringt der Rytz AG vor allem auch unternehmeri sche Vorteile.
Langsam aber unerschütterlich fährt die tech nologisch hochspezialisierte Konstruktion den Kran aus. Die Morgensonne bricht am im mer länger werdenden Arm. Der Monteur be festigt das fast eine Tonne schwere Metallge bilde am Haken. Die beiden anwesenden Bauarbeiter halten mit ihrer Arbeit inne und beobachten die Szenerie gespannt. Ge schmeidig hievt der Lastwagenkran die schwere Ladung gekonnt auf den neuen LKW der Zunzger Firma Rytz AG.
Der Scania R500 mit dem von der Calag auf gebauten Palfinger PK 48.002 TEC7 E Kran aufbau macht nicht nur auf der Baustelle eine gute Figur. Auch die technischen Details kön nen sich sehen lassen: Mit einer maximalen Hubkraft von 45,7 mt, 6fach Ausschub, FlyJib, einer hydraulischen PowerLink Seilwinde und markanten Frontabstützungen bewegt der schwarz-rote Kran die Bauteile problemlos an den zugeordneten Platz. Die Zusatzabstüt zungen lassen sich stufenlos ausfahren und garantieren sicheren Stand auf Baustellen jeg licher Grösse.
Im Einsatz besticht das Fahrzeug durch seine Vielseitigkeit. Der LKW kann sowohl mit der Ballastbrücke, wie auch als Sattelzugmaschi ne mit einem Auflieger für grössere Bauteile eingesetzt werden. Die Sattelkupplung hierfür
ist unter der Brücke fix am Hilfsrahmen mon tiert. Durch die beiden Optionen, mit Brücke oder mit Auflieger, bietet der LKW die nötige Flexibilität für die vielseitigen Einsatzbereiche der Rytz AG.
Die Rytz AG hat mit dem Kauf des SpezialLKW von Calag zum ersten Mal einen gros sen Lastwagen im Fuhrpark. Die Firma ist in den letzten Jahren stetig gewachsen, und mit ihr die Transport- und Krankosten. «Wir woll ten nicht mehr auf Baustellenkrane angewie sen sein», erklärt Marco Rytz, Geschäftsfüh rer bei der Rytz AG den Entscheid für den Camion. Das Projektteam um Marco Rytz und dem leitenden Betriebstechniker Pascal Heuberger war sich zunächst nicht sicher, ob ein tonnenschwerer LKW mit integriertem Kranaufbau wirklich die passende Lösung sei. Der Mut zur Grösse zahlte sich aber aus:
Kranvermietung generieren wir zusätzliche Einnahmen.»
Der gesamte Beschaffungsprozess, von der Auswahl des passenden Lastwagenmodells und entsprechendem Auflieger bis zum tech nisch anspruchsvollen Aufbau, dauerte zu sammen fast zwei Jahre. Die Calag habe das Projekt vorbildlich begleitet: «Sie haben uns stets das Gefühl gegeben, dass wir in besten Händen sind. Die Kommunikation hat stets gut funktioniert und die Qualität des ausgelie ferten Fahrzeugs stimmt. Kurz: Die Zusam menarbeit war perfekt.» Auch für den nächs ten Lastwagen würde er wieder mit der Calag zusammenarbeiten, sagt Marco Rytz. Für dem Moment freut sich die Rytz AG aber noch über ihren neuen Star auf der Baustelle.
Marco Rytz, Geschäftsführer Rytz AG
«Das Fahrzeug ist seit Beginn weg sehr viel im Einsatz. Sowohl für Transporte als auch für Kranarbeiten», so Marco Rytz. «Neben den Kosteneinsparungen sind wir jetzt auch viel effektiver auf den Baustellen, da wir das Ma terial selber platzieren können. Und über die
«NEBEN DEN KOSTENEINSPARUNGEN SIND WIR JETZT AUCH VIEL EFFEKTIVER AUF DEN BAUSTELLEN, DA WIR DAS MATERIAL SELBER PLATZIEREN KÖNNEN.»
ist es her, seit ich die Lehre begonnen habe. Ich konnte schon viele Eindrücke in der Werkstatt sammeln. Das Team könnte nicht besser sein: Wenn ich mal Hilfe brau che, ist sofort jemand zur Stelle. Mit Arbeiten am LKW muss ich mich noch ein bisschen gedulden. Ich durfte al lerdings schon einen Spiegel reparieren und das Licht wechseln!
Ansonsten gab es zu Beginn halt viel Erst-Lehrjahr-Arbeit: Ich durfte drei neue Tumbler bemalen. Natürlich in den Far ben der Firma, der Kästli Transport AG. Auch bei unserem alljährlichen Sommerfest half ich mit und malte zehn Öl fässer an. Ich hatte ja genug geübt … Zum Glück musste ich die Kleber am Schluss nicht auch noch draufkleben, da ich am nächsten Tag Schule hatte. Danach wurden noch Holzplatten draufmontiert. Ihr ahnt vielleicht schon, was daraus wurde: Stehtische für das Sommerfest. Dafür schraubten ein paar Jungs aus Paletten noch eine Lounge, es gab eine Bühne, und was für uns ganz wichtig war: Ei nen Fussballtisch und zwei Dartscheiben.
Ich war auch schon ein paar Mal in der Berufsschule. Eine Woche vor Schulstart gab es einen Einführungstag, wo wir unsere Klasse zum ersten Mal sahen. Vieles in der Schule läuft über den Computer. Auch Prüfungen schreiben wir zum Teil schon digital. Ich merke schon jetzt, dass es viel anstrengender als die Volksschule ist. In der zweiten Wo
che hatten wir schon eine benotete Aufgabe! Wir mussten ein Interview mit jemandem aus dem Betrieb führen und die Antworten als Text abgeben. Fächer haben wir im Mo ment nur zwei: Berufskunde (BU) und Allgemeinbildung (ABU). Die BU gefällt mir bis jetzt besser. Da geht es schliesslich um Lastwagen!
Was mir in diesem Monat nicht so gefallen hat, ist das Schweissen. Es ist nicht wirklich anstrengend, aber dafür schwierig. Ich mache es einfach nicht so gerne.
Meine Highlights aus dem ersten Monat in der Lehre waren also das Sommerfest, als ich bei einem Service an einem Betonmischer helfen durfte (Hydraulikschläuche und Öl ausgewechselt) und dass ich bei einem LKW den Spiegel und das Licht auswechseln konnte. Jetzt freue ich mich auf die nächsten Monate und bin gespannt, was ich weiter lernen werde.
Bis bald
Sohn Fabian Felix hat beim 70-Jahre-Jubilä um der Felix Transport AG die Geschäftsfüh rung von Vater Hanspeter Felix übernommen. Zusammen mit Mitinhaberin und Schwester Manuela Felix, Leiterin der Administration Transport, möchte er das Familienunterneh men sicher zum Hundertjährigen führen. Ein Blick in die Zukunft.
AUTOR: ALAIN WILLI / BILDER: FELIX TRANSPORTE AG
STR: Fabian Felix, gratuliere zum Geburtstag!
Der verfehlt das Firmenjubiläum nur knapp. Hat Ihr Vater das geplant?
Fabian Felix: (Schmunzelt) Das müssten Sie ihn fragen. Wobei ich sagen muss, dass die Feier nicht exakt am Gründungstag war. Wir haben die Jubiläumsfeier bewusst nach den Sommerferien angesetzt. Übrigens: Meine Schwester Manuela hat soeben ihr zweites Kind auf die Welt gebracht, wir haben eine rie sige Freude an der Kleinen. Daher haben Sie schon recht: Die Überraschungen, Jubiläen und Geburtstage häufen sich im Moment.
Auf welche Errungenschaft der letzten 10 Jahre sind Sie stolz?
Dass die Firma nun an die nächste Familienge neration, sprich an mich und meine Schwester, übergeben wird. In der Branche findet nach wie vor eine starke Marktkonzentration statt. Firmen ohne Nachfolger werden von grossen Playern aufgekauft. Für unsere Mitarbeitenden und un sere Kunden ist es ein wichtiges Zeichen, dass die Felix Transport AG in Familienhand bleibt und somit Kontinuität gewährleistet wird.
Gratuliere auch zur Geschäftsübernahme. Welche Themen werden die Branche beim 80-Jährigen beschäftigen?
Die Nachhaltigkeit wird weiterhin eines der
Hauptthemen für uns sein. Wir als Unterneh men stehen auch gesellschaftlich in der Pflicht, etwas dazu beizutragen. Die Hersteller steuern bereits stark in diese Richtung, die Entwicklung von alternativen Antrieben geht rasant voran. Es gibt aber auch einige grosse Fragen zu klären, insbesondere was die Lade-/ Tankinstrastruktur für alternative Antriebe an belangt. Haben wir zudem auch in Zukunft ge nügend finanzierbarer Strom?
Ich bin überzeugt, dass wir in neue Technolo gien investieren und Erfahrungen sammeln müssen. Je nach Einsatzgebiet werden unter schiedliche Antriebsarten eingesetzt werden. Aber ich bin auch überzeugt davon, dass der Diesel auf Mittel- und Langstrecken mittelfris tig die Antriebsart Nummer 1 bleiben wird.
Was erhoffen Sie sich für die Firma zum 80-Jährigen?
Im Bereich Digitalisierung und IT stehen grös sere Projekte an. Beispielsweise möchten wir den Transportprozess, von der Abholung bis zur Auslieferung, komplett digitalisieren, in dem wir bei jedem einzelnen Schritt die Ware scannen. Im Bereich Nachhaltigkeit hoffe ich, dass wir bald mehr darüber wissen, wohin die Reise geht. Da ist auch die Politik gefordert, bezahlbare und vernünftige Lösungen zu fin den. Wir haben zurzeit keine Investitionssi cherheit. Wir wissen nicht, welcher alternative Antrieb für welche Nutzung zukunftsfähig ist und wie lange welche alternativen Antriebe von der LSVA befreit sein werden. Hier müs sen klare Antworten der Politik her, damit auch kleine und mittelgrosse Unternehmen in einen nachhaltigen Fuhrpark investieren können.
Nachhaltigkeit ist ein gutes Stichwort, wenn wir über die Zukunft sprechen. Was tut die Felix Transport AG für die Umwelt?
Wir haben im Frühling eine grosse Solaranla ge auf unserem Dach gebaut mit 1008 Solar modulen und einer Leistung von 376 000 Kilo wattstunden pro Jahr. Damit decken wir rund 60 Prozent unseres Eigenbedarfs auf dem gesamten Areal. Wir haben zudem Ladestati onen für PKW unserer Mitarbeitenden und eine Schnellladestation für unsere LKWs ins talliert. Ein gutes Gefühl zu wissen, dass mehr als die Hälfte des benötigten Stroms auf dem Areal von uns selbst produziert wird.
Im April haben wir die zwei ersten LNG-Fahr zeuge beschafft, die 20 Prozent weniger Co2 ausstossen und leiser unterwegs sind. Zu dem haben wir begonnen, grössere Investitio nen in die Infrastruktur vorzunehmen, um weiter Strom zu sparen.
Und zum Jubiläum gab’s den ersten elektrisch angetriebenen Lastwagen, einen E-Actros. Warum habt ihr mit dem Kauf zugewartet? Wir wollten warten, bis es alltagstaugliche elek trische LKW mit genügend Reichweite für eine Stückguttour gibt und man das Fahrzeug somit rentabel betreiben kann. Vor der Anschaffung kamen verschiedene Überlegungen zum Zuge: Wie entwickelt sich der Dieselpreis zukünftig? Eine sehr volatile Geschichte. Mit der Solaranla ge auf dem Dach haben wir hingegen einen ver lässlichen Energielieferanten. Wir haben ver schiedene Berechnungen gemacht und sind zum Schluss gekommen, dass wir einen E-LKW
Eigenproduktion plötzlich einen Kostenvorteil.
Warum beschäftigen Sie diese Themen?
Man sah es an diesem Sommer. Diese Dürre periode und die Hitzewelle machten nach denklich. Wir als Unternehmen sind verpflich tet und haben auch den Anspruch an uns selbst, in neue Technologien zu investieren. Hinzu kommt: Wenn wir jetzt damit beginnen, Erfahrungen im Umgang mit alternativen An trieben zu sammeln und damit anderen Unter nehmen zuvorkommen, wird das in ein paar Jahren zum Wettbewerbsvorteil, da wir genau wissen, auf welchen Strecken sich welcher Antrieb bewährt hat. Und last but not least: Unsere Kunden erwarten, dass wir bezüglich Nachhaltigkeit bestrebt sind, vorwärtszukom men. Mit der Solaranlage und dem E-LKW set zen wir ein starkes Zeichen.
Was kann ein Unternehmen tun, das sich keine E-Lastwagen oder Solaranlagen leisten kann?
über die ganze Betriebszeit gesehen rentabel betreiben können. Natürlich spielt da auch die LSVA-Befreiung eine Rolle.
Der E-LKW fährt vermutlich grösstenteils mit dem Strom der eigenen Solaranlage. Was sparen Sie an Treibstoffkosten?
Die Kosten der selbst produzierten Energie lassen sich exakt kalkulieren. Einzige Variable ist der Netzpreis des Stroms, da wir in den Wintermonaten abends teilweise keinen So larstrom mehr produzieren und wir noch über keinen Speicher verfügen. Beim Dieselpreis oder generell beim Energiepreis aus externer Quelle ist man abhängig von äusseren Fakto ren. Man weiss nicht, wie sich der Preis in zwei, fünf oder zehn Jahren entwickeln wird. Wenn er wie jetzt aufgrund der Ukraine-Krise in die Höhe schnellt, hat man mit Energie aus
Da möchte ich präzisieren: Es ist nicht unsere alleinige Anlage. Wir haben lediglich die Fläche auf unserem Firmengebäude an unseren Ener giedienstleister vermietet und mit diesem ein Contracting vereinbart. So hatten wir keine In vestitionskosten und auch für den Unterhalt kommt unser Strompartner auf. Im Gegenzug belasten wir das Netz weniger und dürfen den Strom günstiger beziehen. Wussten Sie, dass bei uns die Hälfte der Stromkosten aus dem Netz betrieb stammt? Der Netzausbau kostet die Energieunternehmen viel Geld und das schlägt sich im Strompreis nieder. Mit der Solaranlage auf unserem Areal können wir uns besser selbst versorgen, sind ein Stück weit unabhängiger, und das Energieunternehmen spart sich den Netz ausbau. Eine Win-Win-Situation für alle.
Zurück zu Ihrer Frage: Auch kleine Unternehmen können auf tieferem Niveau in die Zukunft inves tieren. Zum Beispiel in einen modernen Fuhr park mit abgasarmen Dieselfahrzeugen, die we niger verbrauchen. Aber klar: Die Grossen und mittelständischen Player müssen auch Vorrei ter sein, Erfahrungen sammeln und diese an die kleineren Unternehmen weitergeben. Hier hat sich viel getan meiner Meinung nach: Man tauscht sich mit seinen Partnern über neue Fahrzeuge aus und arbeitet in gewissen Regio nen zusammen oder befrachtet sich zurück, um unnötige Mehrkilometer zu vermeiden.
«WENN DER DIESELPREIS WIE JETZT AUFGRUND DER UKRAINE-KRISE IN DIE HÖHE SCHNELLT, HAT MAN MIT ENERGIE AUS EIGENPRODUKTION PLÖTZLICH EINEN KOSTENVORTEIL.»
Urs Lüchinger: Oliver – ich freue mich auf unseren Austausch zum Thema Runderneu erungen. Ich merke bei unseren Kunden sehr stark, dass das Thema Nachhaltigkeit wichti ger ist als je zuvor. Aber nicht nur wegen des Klimas – auch die gestiegenen Produktions kosten und die Inflation spielen eine Rolle. Hier kommt Bandag ins Spiel.
Oliver Fahrni: Als langjähriger Bandag-Pro duzent in der Schweiz sind wir überzeugt vom Produkt. Es reduziert die Reifenkosten pro Kilometer und hilft dabei, den ökologi schen Fussabdruck zu verkleinern, indem bereits heute auf zukünftige Rohstoffknapp heit reagiert und eine effiziente Nutzung wichtiger Ressourcen sichergestellt wird. Runderneuerung ist eines der ältesten Bei spiele der Kreislaufwirtschaft, in der ein ab genutzter bzw. abgefahrener Reifen davor bewahrt wird, weggeschmissen zu wer den – also nicht im Abfall landet, sondern wiederverwertet wird.
Ihr seid ein Schweizer Familienunternehmen in dritter Generation. Ist «Swiss Made» der Grund für euren Erfolg?
Die Schweiz steht für hervorragende Qualität, das stimmt. Aber die Gründe sind etwas viel schichtiger. Ein Hauptgrund, warum der Standort so eine wichtige Rolle spielt, ist die Logistik: Die Produktion in der Schweiz er möglicht uns kurze Transportwege zu den Fuhrparks, eine schnelle Reaktionszeit und eine hohe Flexibilität bei speziellen Kunden wünschen.
Und man kann sogar Kosten sparen. Das ist richtig: Die Leistung ist ähnlich wie bei neuen Reifen. Runderneuerte Reifen kosten aber wesentlich weniger als neue. Runderneu erung ist definitiv eine effektive Methode um Reifen-Gesamtkosten zu senken und so die Wettbewerbsfähigkeit zu steigern.
Das kann ich bestätigen: Die Kilometerleis tung beziehungsweise durchschnittliche Leistungsfähigkeit von Bandag Runderneue rungen entspricht nahezu vergleichbaren neuen Premium-Reifen. Die Wahl des pas senden Produkts für die jeweiligen Einsatz bereiche ist von wesentlicher Bedeutung, um eine optimale Laufleistung zu erzielen.
trotzdem zuverlässig zu sein, ohne Ausfälle. Und dabei nachhaltig unterwegs zu sein.
Als Anbieter nachhaltiger Mobilitätslösun gen ist es der Anspruch von Bridgestone, auch einen sozialen und kundenorientier ten Mehrwert zu schaffen. Das Bridgestone E8 Commitment ist dabei zentraler Be standteil: Unser Leitfaden für nachhaltiges Handeln in allen Unternehmensbereichen. Das Grundprinzip dieses Ansatzes wurde schon von unserem Gründer vorgegeben. Auch Pneu Fahrni blickt auf eine lange Tra dition zurück.
Das stimmt. Deswegen arbeiten wir ja auch schon so lange zusammen. Als Teil von Bridgestone verbindet Bandag sein langjähri ges Know-how mit Engagement für Nachhal tigkeit, Sicherheit und Zuverlässigkeit. Bandag Runderneuerungen verringern den ökologi schen Fussabdruck von Flotten und optimie ren die effiziente Nutzung von Rohstoffen zu Gunsten einer nachhaltigen Kreislaufwirt schaft.
Du sprichst es an: In der Produktion runder neuerter Reifen werden rund 70 Prozent we niger Rohöl und 20 Kilogramm weniger Stahl benötigt. Das führt wiederum zu 30 Prozent niedrigeren CO2 -Emissionen als bei der Pro duktion eines Neureifens. Bandag Runder neuerungen enthalten bis zu 75 Prozent re cycelte und wiederverwendete Werkstoffe. Ja, in der Tat. Man merkt, dass die Nachfrage zu Runderneuerung im Schweizer Markt wächst. Die Gründe sind ja auch einfach un schlagbar: Fuhrparkkosten zu minimieren und
1937 gründete mein Grossvater Walter die Fir ma Pneu Fahrni in Bern. 1961 trat mein Vater André in den Betrieb ein. Sechs Jahre später begannen wir mit der ersten Kaltrunderneue rung von Lkw- und Busreifen. Heute verkaufen sowie montieren wir Reifen aller Art und ha ben uns auf die Runderneuerung von LKW-,
«BANDAGRUNDERNEUERUNGEN REDUZIEREN DIE REIFENKOSTEN PRO KILOMETER UND VERKLEINERN DEN ÖKOLOGISCHEN FUSSABDRUCK»
Bus- und Spezialreifen, die Reparatur von al len Reifentypen und den Pannenschutz für Reifen spezialisiert. Du siehst: Der Match mit Bandag steckt also auch bei uns in der DNA. Die hervorragenden Leistungen der Bandag Runderneuerungen sind eine direkte Folge des anspruchsvollen und hoch standardisier ten Runderneuerungsverfahrens. Modernste Technik sorgt in jedem einzelnen Schritt für Genauigkeit und Effizienz. Und genau das zählt bei unseren Kunden: Preisersparnis durch Effizienz bei gleichbleibender Qualität. Das ist einfach unschlagbar. Du merkst, wir glauben an das Produkt. Urs, wie bringst du die Vorteile für den Unternehmer auf den Punkt?
Eine Einsparung bei den Reifenkosten setzt eine hohe Lebensdauer der Produkte voraus. Durch die Option, Premium-Neureifen und Runderneuerungsprodukte von Bridgestone miteinander zu kombinieren, hilft Bridgestone die Gesamtbetriebskosten der Flottenbetrei ber zu reduzieren. Dies setzt eine Kontrolle der Reifenkosten pro Kilometer über den ge samten Lebenszyklus der Reifen voraus. Ihr schenkt der Karkasse also quasi ein zwei tes Leben. Wichtig ist auch der Prozess, dass die Karkasse eingesammelt, abgeholt und zu rückgebracht wird. Das ist mit die grösste He
rausforderung: Die Logistik. Premium-Rund erneuerungen, auf die mittlerweile immer mehr Speditionen setzen, erfüllen dabei be reits nahezu dieselben Qualitäts-Standards wie Neureifen.
Als weltweit anerkannter und zuverlässiger Hersteller von runderneuerten Reifen und Runderneuerungssystemen gewährleistet Bandag durch über 60 Jahre Erfahrung Si cherheit und Zuverlässigkeit. Aber wir sind hier auf unsere Partner, auf ProduzentenNetzwerke wie euch, angewiesen, die unsere Qualitätsansprüche umsetzen. Gleiche An sprüche an Qualität und Vertrauen sind hier ganz wichtig.
Aus meiner Sicht ein wichtiger Ansatz. Die Runderneuerung von Spezialreifen wird nur noch von einigen wenigen Betrieben in Europa beherrscht. Wir als Firma Pneu Fahrni bieten unseren Kunden spezifische Lösungen für vie le Spezialfahrzeuge an, beispielsweise die Runderneuerung von bestehenden Spezialrei fen mit Winterprofilen oder das Runderneuern
von Vollgummireifen mit den Felgen. Kannst du uns sagen, was man für Einsparungen da durch generiert?
Die Runderneuerung von Reifen ermöglicht es, Transportkosten zu senken und gleich zeitig die Umwelt zu schonen. Karkassen können bis zu dreimal runderneuert werden. Das ist gerade ein Vorteil, wenn man auf Pre mium setzt versus günstige Anbieter. Die Qualität ist dank modernsten Inspektions techniken vergleichbar mit Neureifen.
Und dazu nachhaltig. Wir müssen uns aus mei ner Sicht für mehr Durchdringung einsetzen. Reifen entsorgen? Nein, lieber runderneuern!
Unten Mitte
Auf dem Laufstreifen wird das neue Profil aufgezo gen.
Die runderneuerten Reifen werden vulkanisiert. Bei 100 Grad und sechs bar Luftdruck verschmilzt das neue Profil mit dem erneuerten Reifen. Die PremiumRunderneuerungen erfüllen bereits nahezu dieselben Qualitäts-Standards wie Neureifen. Gleichzeitig sind sie bedeutend günstiger.
Zwei brandneue Renault Trucks nahm Daniel Schöni, Geschäftsleiter der Schöni Transport AG, im Zelt des Zirkus Knie auf der Berner Allmend entgegen – symbo lisch für die gesamte Flotte. Bei den Sattelschleppern handelt es sich um identi sche Fahrzeuge des Typs T480 EVO. «Nachhaltiges Handeln ist für uns eine Her zensangelegenheit», so Schöni. Sein Ziel sei es, «als erstes Schweizer Transportunternehmen mit unserer nationalen Flotten bis 2023 komplett CO2 neutral unterwegs zu sein». Die Flotte werde bereits heute mit durchschnittlich 30 Prozent biogenen Treibstoffen aus der eigenen Tankstelle im aargauischen Rothrist betankt.
Schweizer Transportunternehmen nun auch in Portugal vertreten
Im Juli dieses Jahres gab die Galliker-Gruppe bekannt, dass sie das portugiesi sche Transportunternehmen Velltrans Lda. übernommen hat. Das Unternehmen ist auf die Bereiche Cargo und Automotive Parts spezialisiert und hauptsächlich auf der Route zwischen Portugal, Spanien und den Benelux-Staaten unterwegs. Die neue Galliker-Tochter umfasst eine Flotte von 44 Fahrzeugen und beschäf tigt 62 Mitarbeitende. Um ausserdem dem Fachkräftemangel bei den Fahrern vorzubeugen, hat Galliker eine lokale Ausbildungsstätte für LKW-Fahrerinnen und Fahrer akquiriert.
Mit unseren mehrfach ausgezeichneten Buskompetenzen sind wir Ihr verlässlicher Ansprechpartner für das Ersatz teilwesen sowie sämtliche After Sales- und Sales-Leistungen der hochklassigen VDL Omnibusse. Wo auch immer Ihr Firmenstandort liegt – wir holen und bringen Ihr Fahrzeug kostenlos.
Der Schweizer Hersteller für Taschen, Freitag, entwickelt zusammen mit ver schiedenen Industriepartnern eine Lastwagenplane, die auch nach einem Leben als Tasche wieder im Kreislauf landen soll. Dabei wird an verschiedenen Material kombinationen geforscht und gearbeitet. Wie die konventionelle wird wohl auch die neue kreislauffähige Plane aus einem robusten Gewebe und einer wasserund schmutzabweisenden Beschichtung aufgebaut sein. Die Plane wurde nun auf einen Lastwagen geschnallt und dreht bei Sonne, Wind und saurem Regen ihre Runden, so Freitag. Dabei soll sich zeigen, wie gut sich das PolypropylenMaterial als LKW-Plane behauptet – ob es beispielsweise nicht zu schnell spröde wird und wie gut die Beschriftung haftet.
Die Elektrifizierung des Strassenverkehrs ist in aller Munde – aber Elektrobusse gab es in der Schweiz auch schon vor 50 Jahren, wie der Bildband «Trolleybus land Schweiz 1975» zeigt. Darin bietet Verfasser Jürg Biegger einen Rückblick auf die Gründerzeit und Entwicklung der 18 Unternehmen, die im Jahr 1975 in der Schweiz Trolleybus-Systeme betrieben, und stellt die Busse in Wort und Bild vor. Viele dieser Trolleybusse waren auch in den 90er Jahren noch unterwegs, so dass sich die meisten Leserinnen und Leser an sie erinnern. Das reichhaltige Bildmaterial stammt aus Archiven sowie vom Autor selbst. Das Buch bestellen können Sie auf der Seite www.hnf.ch.
Man befinde sich in einer Zeitenwende, erläu tert Bernhard Kerscher, Geschäftsführer von Business Fleet Swiss im lockeren Gespräch rund um das Interview. Dadurch ändere sich aber auch die Position als Mobilitätsdienst leister. Schliesslich will und soll die Trans port- und Logistikbranche in der Schweiz als eine der leistungsfähigsten im europäischen Vergleich wahrgenommen werden können. «Der Auftrag ist die richtige Ware zum richti gen Zeitpunkt zu angemessenen Kosten an den richtigen Ort zu bringen. Davon lebt un sere Wirtschaft. Und das ganze natürlich energieeffizient und umweltschonend. Im Zeitalter von stetig steigenden Transportvo lumina ist dies das oberste Gebot.»
Bernhard Kerscher, Sie haben es bereits an gesprochen, es dreht sich heute alles um «Effizienzsteigerung». Wie funktioniert das im grossen Stil?
Bernhard Kerscher: Eine einfache Möglichkeit die Transporteffizienz weiter zu steigern ist die Umstellung auf mehr Wechselbrücken und Containerfahrzeuge. Dies ist vor allem im grossen «Kanton» Deutschland schon sehr weit fortgeschritten, wo z.B. jede Nacht mehr als 50 000 LKW-Züge mit Wechselbrücken un terwegs sind. Damit werden die Maschinen laufzeiten erhöht, Waren werden bis zu 20 Prozent wirtschaftlicher transportiert und dabei ist das CO2-Reduzierungspotential bei weitem noch nicht ausgeschöpft.
Und wie ist das etwa bei LKW möglich?
Bei aktuellen Strassenfahrzeugen können wir mit den BFS-spezifischen Optimierungsmass nahmen aktuell weitere 10 Prozent Diesel spa ren. In Verbindung mit unseren BFS Nutzlast
Die ASTAG und ihre Mitglieder engagieren sich seit Jahren für möglichst umwelt- und klimaver trägliche Transporte mit Lastwagen, Reisebus sen und Taxis. Bis 2030 sollen die CO2-Emissio nen des Strassentransports gegenüber 1990 um 50% und langfristig signifikant reduziert werden!
Verankert ist das Ziel in einer Klimaresolution der ASTAG von 2021. Die ASTAG handelt damit im Einklang mit dem Pariser Klimaabkommen und der Klimastrategie des Bundesrats: «we go green!»
L’ASTAG et ses membres s’engagent depuis des années pour des transports aussi respectueux que possible de l’environnement et du climat avec des camions, des autocars et des taxis. D’ici 2030, les émissions de CO2 du transport routier doivent être réduites de 50% par rapport à 1990 et de manière significative à long terme. Cet objectif est ancré dans la résolution climati que de l’ASTAG de 2021. L’ASTAG agit ainsi en conformité avec l’accord de Paris sur le climat et avec la stratégie climatique du Conseil fédéral : «we go green!»
L’ASTAG e i suoi membri si impegnano da anni per trasporti il più possibile rispettosi del clima e dell’ambiente con camion, pullman e taxi. Entro il 2030 si prevede di ridurre in maniera significativa e a lungo termine del 50 per cento rispetto al 1990 le emissioni di CO2 dei trasporti su strada! Questo è l’obiettivo dichiarato della risoluzione sul clima dell’ASTAG del 2021. L’ASTAG agisce così in conformità all’Accordo sul clima di Parigi e alla strategia climatica del Consiglio federale: «we go green!»
optimierungsmassnahmen ergeben sich weitere Einspar- bzw. Umsatz- und Ergebnis potentiale. Die Gesamtbetrachtung der «Total Cost of Ownership» – Das ist unser nachhalti ger Anspruch und nicht nur ein «Super» Detail.
Da passt ja «we go green!» der ASTAG per fekt hinein.
Als Mobilitätsdienstleister unterstützen wir die ASTAG-Initiative «we go green!» weil es der schnelle und vernünftige Weg ist mit vor handenen Technologien wichtige Ergebnisse hinsichtlich der CO2 -Reduzierung zu erzielen.
Soll man nicht auf moderne Technologien setzen?
Unserer Meinung nach kann mit E-Mobility Fahrzeugen nur ein Bruchteil der herkömmli chen Transportaufgaben mit gleichen Voraus setzungen bei Nutzlast, Zeitbedarf und Inves titionskosten erfüllen. Deswegen sind viele Kunden zu Recht verunsichert hinsichtlich zu künftiger Investitionen. Als Mobilitätsdienst leister können wir hier beratend tätig werden und Sie von unseren Erfahrungen profitieren.
Unkalkulierbare Nebenkosten wie Ladeinfra struktur oder Energiepreise für Strom oder Wasserstoff kann sich kein wirtschaftlich denkender Unternehmer erlauben. Wir – die
BFS – empfehlen unseren Kunden, derzeit nicht auf den Einsatz von Prototypen und Ein zellösungen zu setzen. Auch Serienlösungen empfehlen wir erst, wenn flächendeckend die nötige Ladeinfrastruktur mit den nötigen Ka pazitäten bereitgestellt ist. Ach ja, und ich möchte noch etwas zum Megacharger, der im Moment in aller Munde ist, anmerken. Bitte bedenken Sie: Megacharger bedeutet 1000 Ampere bei 1000 Volt. Das erfordert neue, komplexe Technologien zur Kühlung von Stecker und Dose. Diese Technologien sind erst in Entwicklung.
Die Informationsflut aus allen Ecken kann bisweilen verwirrend wirken. Wie kann die BFS hier helfen?
Wenn Sie sich ernsthaft mit der Thematik be fassen, aber durch die ganze Berichterstat tung verwirrt sind, dann reden Sie mit uns – wir analysieren Ihre Transportaufgabe und die dafür optimale Technologie.
Aber nochmals konkret: Wird der Schwer transport nie elektronisch vonstattengehen können?
E-Mobilität ist bei schweren Nutzfahrzeugen maximal nur ein Teil der Lösung, wobei es aber nicht sein kann, dass die ungelösten Pro bleme und Aufgabenstellungen wie z.B. der Ausbau der dafür erforderlichen Ladeinfra
struktur einfach an Kommunen und Staat wei tergegeben wird. In unseren Augen ein ge fährlicher Weg – wie uns gerade die jüngste Entwicklung bei der Energieversorgung zeigt.
Worauf gilt es dann zu achten?
Lassen Sie sich kein «E» oder «H» für ein «D» vormachen. Ihre Investition muss auf Jahre sicher sein. Es bleibt immer noch die Möglich keit der Miete zur Überbrückung.
Im Individualverkehr sind die Tendenzen klar: Elektrisch betriebene Autos prägen im mer mehr das Bild auf den Strassen. Im Transportwesen ist die Realität eine andere. Noch – wie Peter Arnet, Experte für Elektro mobilität bei der BKW, im Interview sagt. Zu dem liefert er die Antworten auf die bren nendsten Fragen zu LKW-Ladestationen.
Wie lang wird es Ihrer Meinung nach dauern, bis Elektrolastwagen auf Schweizer Stras sen zum Alltag gehören? Schon heute sieht man vereinzelt erste ELastwagen. Immer mehr Hersteller von LKWs bringen nun auch Serienfahrzeuge mit einem Elektroantrieb. In den kommenden drei bis fünf Jahren werden viele E-Lastwagen in der Schweiz zugelassen. Ob diese an einer Schnellladestation aufgeladen oder aber mit Wasserstoff angetrieben werden, wird sich zeigen.
Was braucht es an Rahmenbedingungen, da mit sich die Branche rasch entwickeln kann?
Da Lastwagen im Gegensatz zu Personenwa gen etwa zehnmal schneller geladen werden müssen und auch zehnmal mehr Energie zu den Fahrzeugen transportiert wird, müssen leistungsstarke Infrastrukturen sowohl bei den Transportunternehmen als auch an wich tigen Verkehrsknotenpunkten gebaut werden. Hier sind Transportunternehmer, Behörden und Verbände gefordert. Finanzierung, Stand orte und Stromanschlüsse sind zudem essen ziel. Dank der Elektrifizierung der Personen wagen sind aber die Technologien und die Erfahrung vorhanden.
Worauf müssen Transportunternehmen bei der Planung von Ladeinfrastrukturen speziell achten?
An erster Stelle steht sicher die vorausschau ende Planung. Es sollten Szenarien erarbeitet
werden, wie viele Lastwagen in Zukunft paral lel geladen werden können. An zweiter Stelle steht der Einsatz der richtigen Softwarepake te (Zugang und Abrechnung / Energiema nagement). Und nicht zuletzt ist es wichtig, die richtigen Partner, welche bereits grosse Erfahrung im Bau von Ladeinfrastruktur ge sammelt haben, zu finden.
Interessant für Transportunternehmen ist auch die Kombination mit Photovoltaik. Oft hat man grosse Lagerhallen, welche man nut zen kann. Speziell in der heutigen Zeit, wo die Strompreise sehr volatil sind, kann dies unter nehmerische Vorteile bringen.
Die BKW ist seit Jahren im Elektromobilitäts geschäft tätig. Wie kann sie ihre Expertise im Transportwesen einbringen?
Unsere Firma hat grosse Erfahrung im Umset zen von Ladeinfrastruktur-Projekten. Die Pla nung, das Bewilligungsverfahren wie auch der Bau solcher Anlagen gehören zu unserem Ta gesgeschäft. Im Weiteren verfügen wir über bewährte Systeme und Lieferanten. Dazu ge hört beispielsweise die Software chargecloud, mit welcher der Zugang auf die Ladestationen gewährleistet und gleichzeitig der Verrech nungsprozess vollständig automatisiert wird.
Mit einem weiteren Lieferanten im Software bereich, der Firma Smart1, stellen wir auch sicher, dass via Energiemanagement immer genug Strom zur Verfügung steht. Mit Smart1 können wir auch grosse Speicher und Photo voltaik integrieren. Als Gesamtlösungsanbie ter in der Elektromobilität übernehmen wir also die Verantwortung für ein funktionieren des Gesamtsystem.
Wir unterstützen unsere Kundinnen und Kunden von der Analyse, Beratung und Pla nung, über die Materialbeschaffung, die Bauleitung der Installation bis hin zur Ab rechnung und dem Energiemanagement.
Nehmen Sie mit uns Kontakt auf, wir unter stützen Sie gern.
BKW Smart Energy & Mobility AG Telefon 058 477 49 19 E-Mail mobility@bkw.ch www.smart-mobility.ch
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Transportfirmen stehen im Geschäftsleben immer wieder vor heiklen Fragen. ASTAGMitglieder profitieren von einer umfassen den Beratung in den Bereichen Betriebswirt schaft, Recht, Technik und Transport. STR stellt interessante Sachverhalte und Fälle vor.
Ein Schweizer Transporteur möchte eine neue Zugmaschine für den Gefahrguttransport be schaffen und fragt sich, ob dafür ein batterie elektrisches oder mit H2/Brennstoffzelle an getriebenes Fahrzeug in Frage kommt. Von verschiedener Seite erhält er widersprüchliche Informationen und Antworten. Der Transpor teur, angewiesen auf eine verlässliche Investi tionsplanung, ist unsicher und wendet sich zwecks Klärung der Rechtslage an die ASTAG.
Es kommt darauf an Heizöl, Benzin, brennbare und druckverflüs sigte Gase, Reinigungsmittel, Abfälle und vie les mehr – Gefahrgut ist nicht gleich Gefahr gut. Ausschlaggebend für die Klassifizierung ist das Übereinkommen über die internationa le Beförderung gefährlicher Güter auf der Strasse (ADR). Die Schweiz ist seit Jahrzehn ten Vertragspartei dieses Übereinkommens und wendet es auch im nationalen Verkehr an (vgl. Artikel 4 der Verordnung über die Beför derung gefährlicher Güter auf der Strasse [SDR]; SR 741.621).
Was bestimmt das ADR über den Antriebs motor von alternativ angetriebenen Fahrzeugen?
Es sieht nur für bestimmte Fahrzeuge Ein schränkungen vor, und zwar für «Fahrzeuge EX/II und EX/III» sowie für «Fahrzeuge FL und AT». Bei «Fahrzeugen EX/II und EX/III» handelt es sich um (Zitat ADR) «Fahrzeuge zur Beförde rung von explosiven Stoffen oder Gegenstän
den mit Explosivstoffen (Klasse 1)», bei «Fahr zeugen FL und AT» um Fahrzeuge zur Beförderung gefährlicher Güter in festverbun denen Tanks (flüssige Stoffe mit einem Flamm punkt von höchstens 60 °C oder entzündbare Gase) sowie um Batterie-Fahrzeuge mit einem Gesamtfassungsraum von mehr als 1 m3 zur Beförderung entzündbarer Gase. Für den Bau und die Zulassung dieser Fahrzeuge gelten be sondere Bestimmungen, insbesondere auch betreffend des Antriebsmotors.
Bei «Fahrzeugen EX/II und EX/III» ist der Fall klar: Der Antriebsmotor muss (Zitat ADR) «ein Motor mit Kompressionszündung sein, für den nur flüssige Kraftstoffe mit einem Flammpunkt über 55 °C verwendet werden dürfen. Gase dürfen nicht verwendet wer den.» Demgegenüber dürfen «Fahrzeuge FL und AT» mit CNG, LNG oder LPG betrieben werden, wenn die spezifischen Bauteile die ser Antriebstechnik sowie deren Anbringung am Fahrzeug den ADR- und UN-Vorschriften entsprechen und zugelassen sind. Über bat terieelektrische oder mit H2/Brennstoffzelle angetriebene Fahrzeuge schweigt sich das ADR aus, weshalb diese beiden Antriebsfor men im Umkehrschluss (noch) nicht zugelas sen sind.
Schlussfolgerungen zum Antriebsmotor:
1. Für den Transport von Explosivstoffen kommt nur der Dieselmotor (oder Biodie sel, HVO) als Antriebsmotor in Frage. Der E-Antrieb und der H2-Antrieb sind nicht zulässig.
2. Für den Transport von flüssigen Stoffen oder entzündbaren Gasen in Tanks sind unter Auflagen gewisse Alternativantrie be zulässig, nicht hingegen der E-Antrieb und der H2-Antrieb.
3. Für alle übrigen Transporte gibt es keine Einschränkungen, d. h. die gesamte Pa lette alternativer Antriebsstoffe darf ge
nutzt werden (CNG, LNG, LPG, E-Antrieb, H2-Antrieb etc.). Ein vollelektrisches Fahrzeug zum Stückguttransport mit Kastenaufbau beispielsweise darf flüssi ge Gefahrgutstoffe transportieren oder entzündbare Gase, letzteres allerdings nur, wenn das Gesamtfassungsvermö gen nicht mehr als 1 m3 beträgt.
Besteht die Aussicht, dass E- und H2-Antriebe für Transporte gemäss den obigen Ziffern 1 und 2 in absehbarer Zeit zulässig sind? Zustän dig für Anpassungen des ADR ist die Wirt schaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) mit Sitz in Genf. Die 53 Ver tragsstaaten, zu denen auch die Schweiz zählt, können Änderungsanträge stellen, über die an schliessend mit Mehrheit beschlossen wird. Obwohl die einschlägige Website der UNECE/ WP.15 (unece.org/transport/dangerous-goods) noch keine Hinweise enthält, kann davon aus gegangen werden, dass sich die UNECE mit der Thematik befasst. Wann und unter welchen Be dingungen eine Zulassung erfolgen könnte, lässt sich derzeit nicht abschätzen.
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Der Winter naht: Eine Strommangellage in den kommenden Monaten ist nicht mehr auszuschliessen. Der Bund spart im Notfall bei den Firmen zuerst.
AUTOR: ALAIN WILLI / GRAFIKEN: STATISTA, OSTRAL, BFE, ASTAG
Kernkraft 18% Schweizer Stromverbrauch nach Quelle
fossil 2%
neuerbaren. Das Ausmass des russischen Gaslieferstopps ist ungewiss und die hohen Preise am Markt könnten zusätzlich zu Liqui ditätsproblemen führen.
Ein Thema prägte die nationale Medienland schaft in den letzten Wochen: In den kalten Monaten droht ein Strommangel. Wie realis tisch ist dieses Szenario? Was kommt im Ernstfall auf die Unternehmen zu? Und macht die Energiekrise die Nachhaltigkeitsbemühun gen der Strassentransportbranche zunichte? Die Antworten auf einen Blick.
Quelle: BFE
Schweiz damit rechnen, weniger Strom im portieren zu können. Die gemäss der Eidge nössischen Elektrizitätskommission ElCom momentan schwache Verfügbarkeit französi scher Kernkraftwerke – eine der Hauptquel len der Importe – verstärkt diese Befürchtung weiter.
erneuerbar (v.a. Wasserkraft) 80%
Italien 3%Österreich 7%
Aufgrund der vielen unberechenbaren Fakto ren geben die Behörden auch keine Prognose ab. Die OSTRAL sagt lediglich, dass eine kriti
Zwar kam gemäss einem Bericht des Bundes amts für Energie BFE 2021 98 Prozent des Stroms aus Schweizer Steckdosen von erneu erbaren Energien (hauptsächlich Wasserkraft) oder Kernkraftwerken. Wie alle europäischen Marktteilnehmer ist aber auch die Schweiz aufgrund der saisonalen Produktionsschwan kungen abhängig von Importen. Sollten die Engpässe bei den fossilen Energieträgern (Stichwort Ukraine-Krieg) zu Strommangel in unseren Nachbarländern führen, müsste die
Konseqzenzen für Wirschaft & Bevölkerung
Kernkraft 18% Schweizer Stromverbrauch nach Quelle
Massnahmen Verbrauchslenkung
Quelle: BFE
Spar appelle 5%
fossil 2%
Quelle: OSTRAL
erneuerbar (v.a. Wasserkraft) 80%
Deutschland 15%
Schweiz
Deutschland 15%
Stromverbrauch nach Produktionsland
Frankreich 39% Schweiz 36%
Quelle: statista
Netzabschaltungen max. 50%
Kontingentierung 5-15%
Verbrauchseinschränkungen +10%
Der Ukraine-Krieg verdrängt derweil einen wei teren Risikofaktor von der medialen Bildflä che: Die Abhängigkeit von der Wasserkraft. Trockene Sommer führen zu geringeren Füll ständen in den Speicherseen und damit zu vermindertem Produktionspotential für den Winter. Tatsächlich ist der Füllstand der Schweizer Speicherseen per Ende August mit 78 Prozent fünf Prozentpunkte tiefer als ein Jahr zuvor oder gar zehn Prozentpunkte als 2019.
Verbrauchseinsparung (in %)
sche Situation vor allem beim gleichzeitigen Auftreten mehrerer Risikofaktoren entstehen könne.
Italien 3%Österreich 7%
Verschiedene Akteure wie die ElCom oder die OSTRAL (Organisation für Stromversorgung in Ausserordentlichen Lagen) nennen denn auch die Exportfähigkeit der Nachbarländer und die Verfügbarkeit inländischer Wasser kraft als Hauptrisiken. Es könnten jedoch wei tere hinzukommen: Das Wetter in den Winter monaten beeinflusst die Stromnachfrage und gleichzeitig das Produktionspotential der Er
Stromverbrauch nach Produktionsland
Frankreich 39%
Wenn es dazu kommt, wird der Bund mit ver schiedenen Massnahmen versuchen, die Stromversorgung des Landes auf niedrigerem Niveau zu stabilisieren. Auf der Produktionssei te hat Bern die Möglichkeit, einheimische Kraft werke zentral zu steuern und den Stromhandel mit dem Ausland zu stoppen. Der grössere He bel läge aber wohl auf der Nachfrageseite: Wie kann die Schweiz ihren Stromverbrauch so re duzieren, dass der vorhandene Strom für einen Weiterbetrieb des Landes ausreicht? Der Bun desrat agiert hierfür auf einem 4-Stufen-Plan. Mit zuerst nur wenig einschneidenden Mass nahmen soll die Gravierendste – eine Netzab schaltung – verhindert werden.
Massnahmen
Verbrauchseinsparung
Gemäss Plan ruft der Bundesrat zuerst Bevöl kerung und Unternehmen zum freiwilligen Sparen auf. Reicht das nicht, veranlasst er in einem zweiten Schritt, dass energieintensive, nicht lebensnotwendige Anwendungen wie Saunen, Klimaanlagen, Rolltreppen oder Schaufensterbeleuchtungen nur noch einge schränkt nutzbar sind. Mit diesen beiden Schritten soll bereits 15 Prozent des Ver brauchs eingespart werden können. Erst der dritte Schritt würde das Gros der Unternehmen betreffen: Die Kontingentie rung. Grossverbraucher (Jahresendver brauch >100 000 kWh) würden verpflichtet, eine angeordnete Energiemenge einzuspa ren. Betroffene Strom-Grosskunden seien ge mäss Bund bereits Ende November 2021 über diese Massnahme informiert worden. Die Kontingentierung wird je nach Situation mittelfristig (mehr Zeit und höhere Flexibilität für Unternehmen) oder kurzfristig (verminder te Flexibilität) angeordnet. Die einzusparende Menge wird berechnet auf Basis des Letztjah resverbrauchs. Unternehmen sind in ihren in dividuellen Massnahmen frei. So können sie – im Idealfall bereits jetzt – herausfinden, wo sie den Stromverbrauch reduzieren kön nen, ohne den Hauptbetrieb zu gefährden. Diese Massnahmen sorgen laut Schätzungen für eine Einsparung von 25 bis 30 Prozent des nationalen Verbrauchs. Reicht auch das nicht aus, folgen als vierte und letzte Stufe regiona le und zeitlich begrenzte Netzabschaltungen.
Müssen also Transportunternehmen ihren
eben erst erworbenen E-LKW in der Garage stehen lassen? Der Verband «auto-schweiz» schrieb in einer Medienmitteilung Anfang September, dass die 70 000 Elektroautos, die per Ende September 2021 auf Schweizer Strassen verkehrten, laut Bundesamt für Energie (BFE) nicht einmal 0,4 Prozent des landesweiten Stromverbrauchs benötigten. Und der Bundesrat bestätigte eine parlamen tarische Anfrage von Verbandspräsident Al bert Rösti: Der Verkehr sei systemrelevant und werde bei Interventionsmassnahmen be rücksichtigt. Die Elektromobilität wird das Stromnetz diesen Winter also nicht zu Fall bringen. Wie die Stromproduktion die Millio nen zusätzlicher Elektrofahrzeuge in den nächsten Jahrzehnten versorgen soll, ist wiederum eine andere Frage. Energieunter nehmen zeigen sich aber laut verschiedenen Studien aufgrund der technologischen Ent wicklung nicht pessimistisch.
Ob die Mangellage tatsächlich kommt, lässt sich also nicht vorhersagen. Für den Ernstfall gibt es einen 4-Stufen-Plan, der mit Einsparun gen auf den ersten drei Stufen den Weiterbe trieb des Landes gewährleisten soll. Erst als allerletzte Möglichkeit – bei einer Angebotslü cke von geschätzt über 30 Prozent – würde der Strom tatsächlich (zeitweise) abgestellt.
Die Strompreise für 2023 werden steigen. Basierend auf Daten der ElCom zahlt ein Kleinunternehmen mit einem Verbrauch von 30 000 kWh pro Jahr 2023 1746 Fran ken mehr (+ 28 Prozent). Für einen mittle ren Betrieb mit 150 000 verbrauchten kWh würde die Preissteigerung 9195 Franken betragen (+ 32 Prozent). Die Preiserhöhun gen fallen regional allerdings sehr unter schiedlich aus: Je mehr Energie das Ver sorgungsunternehmen selbst produziert, desto geringer die Preiserhöhung. So be trägt der Anstieg im Fieschertal (Wallis) für kleine Unternehmen nur um die 18 Prozent, während sie für ein mittleres Unternehmen in der Gemeinde Le Chenit (Waadt) um 45 Prozent steigen. Eine Übersicht bietet die Strompreis-Webseite der ElCom:
www.strompreis.elcom.admin.ch
Hydroreserve: Lösung aller Probleme?
Erstmals will der Bund auch eine strategi sche Reserve in den Speicherseen der Was serkraftwerke aufbauen. Die Reserve könn te bei einem nationalen Strommangel angezapft werden. In einem Bericht emp fiehlt die ElCom dem Bund eine Grössen ordnung von plus/minus 500 Gigawatt stunden. Zum Vergleich: Im Januar 2022 verbrauchte die Schweiz über 5000 GWh. Das ElCom relativiert das Potential der Hy droreserve denn auch gleich: Bei vermin derten Importmöglichkeiten könne sie zwar eine kritische, unvorhergesehene Situ ation für wenige Wochen überbrücken. Die Reserve soll gemäss Empfehlung ElCom aber nicht vergrössert werden; die Kosten würden überproportional ansteigen und könnten das bestehende Liquiditätsprob lem verschärfen. Für die Zurückhaltung des Wassers erhalten die Kraftwerke zudem eine Entschädigung in dreistelliger Millio nenhöhe. Diese Kosten werden an die Kon sumenten weitergereicht. Eine weitere Er höhung dürfte auf wenig Zustimmung in der Bevölkerung stossen.
Die hohe Zahl der Toten und Verletzten im Strassenverkehr bleibt für die Europäische Union ein zentrales Problem. Sie ist dabei weitgehend auf die Mitwirkung der Mitglied staaten angewiesen.
AUTOR: TOBIAS FREUDENBERGGleich sechs Regierungen hat EU-Verkehrs kommissarin Valean jetzt formell abgemahnt. Der Vorwurf: Griechenland, die Niederlande, Polen, Portugal, die Slowakei und Slowenien hätten die EU-Regeln über das Sicherheitsma nagement der Strasseninfrastruktur nicht kor rekt in ihr nationales Recht umgesetzt. Mit der letzten, 2019 angenommenen Änderung wur den die Pflichten der Mitgliedstaaten in Sachen Sicherheit der Strassenverkehrsnetze deutlich ausgeweitet. Spätestens Ende letzten Jahres hätten alle Länder diese Regeln auch in ihre na tionale Gesetzgebung aufnehmen müssen. Sie sehen insbesondere vor, dass bei der Pla nung von neuen oder Reparatur von beste henden Strassen spezielle Verfahren für eine Folgenschätzung im Hinblick auf die Ver kehrssicherheit festgelegt und diese dann auch angewendet werden müssen. Ausser dem sind eine Sicherheitsbewertung des ge samten Strassennetzes sowie regelmässige Sicherheitsinspektionen vorgeschrieben. Die sechs Regierungen, die diese Vorschriften nicht rechtzeitig umgesetzt haben, hatten des halb bereits im Januar ein Erinnerungsschrei ben aus Brüssel erhalten.
Anzahl Strassenverkehrstote bis 2050 auf null reduzieren
Mit den jetzt verschickten Abmahnungen macht die EU-Kommission Ernst: Erhält sie nicht innerhalb von zwei Monaten eine Mittei lung darüber, dass und wie die Regeln von den betroffenen Staaten umgesetzt wurden, kann sie den Europäischen Gerichtshof in Luxem
burg in dieser Angelegenheit anrufen. Valean macht damit deutlich, dass sie es mit dem Ziel, die Zahl der Strassenverkehrstoten und -ver letzten im Laufe dieses Jahrzehnts zu halbieren und sie bis 2050 auf null zu senken, ernst meint.
Die Technologisierung und Automatisierung der Fahrzeuge, aber auch des Netzes soll für das Erreichen dieses Ziels eine zentrale Rolle spielen. In den Zehnerjahren war die EU an dem damals auch schon ausgerufenen Hal bierungsziel noch deutlich gescheitert: 2019 lag die Zahl der Verkehrstoten um gerade ein mal 7000 und damit um 23 Prozent unter der von 2010. Um jetzt eine bessere Bilanz zu er reichen, hat Verkehrskommissarin Valean be reits neue Pläne in der Schublade: Nächster Punkt auf ihrer Tagesordnung ist das Thema Verkehrstauglichkeit von Fahrzeugen. Gerade erst hat sie eine öffentliche Konsulta tion gestartet, in deren Rahmen Interessierte ihre Vorschläge für eine Überarbeitung der der zeit geltenden Richtlinie unterbreiten können.
Dabei geht es auch um die einheitlichen Re geln für regelmässige technische Kontrollen, Strassenrand-Inspektionen für kommerzielle Fahrzeuge sowie die Registrierung von Fahr zeugdokumenten, die in allen EU-Ländern für die Behörden abrufbar sein müssen.
Vorschläge für eine Überarbeitung der derzeiti gen Gesetzeslage will die Kommissarin dann Mitte 2023 vorlegen. Die Ergebnisse der jetzi gen öffentlichen Konsultation würden darin einfliessen, liess Valean in einer Mitteilung ih rer Dienststelle wissen. «Inspektionen von Fahrzeugen auf ihre Verkehrstauglichkeit sind essenziell für die Sicherheit des Strassenver kehrs, aber auch dafür, die Öko-Bilanz eines Fahrzeugs über seine gesamte Lebensdauer beizubehalten», heisst es da.
Erst im Juli war ein anderes wichtiges, die Ver
kehrssicherheit betreffendes Gesetzespaket von Valean in Kraft getreten: Mit der «allgemei nen Sicherheitsregulierung» für Fahrzeuge wird eine Reihe von fortschrittlichen Fahreras sistenzsystemen verpflichtet vorgeschrieben. Und das Paket schafft auch die Grundlagen für die künftige Genehmigung von voll automati sierten und fahrerlosen Fahrzeugen. Die not wendigen technischen Durchführungsbestim mungen für das fahrerlose Fahren muss die EU-Kommission jetzt allerdings erst noch er lassen. Dies, so hiess es zuletzt, solle noch in diesem Sommer passieren.
Die Regeln gelten ab sofort für neu zugelasse ne Fahrzeugtypen und ab Juli 2024 für alle Neufahrzeuge. Sie beinhalten für LKW und Busse beispielsweise Technologien, um mög liche tote Winkel zu erkennen, aber auch Warn systeme zur Vermeidung von Kollisionen mit Fussgängern oder Radfahrern. Auch Systeme zur Überwachung des Reifendrucks werden zwingend vorgeschrieben. Andere Technolo gien wie intelligente Geschwindigkeitsassis tenten und Rückfahrkameras oder -sensoren, aber auch Warnsysteme bei Ablenkung des Fahrers oder Notfall-Stoppvorrichtungen wer den für alle Fahrzeuge, also auch für PKW und Kleintransporter, zwingend vorgeschrieben.
Die
Muss
Nach einem Unfall sind Fahrzeugführer ver pflichtet, an der Unfallstelle zu bleiben. Das SVG bestraft einen Fahrer, der, nachdem er eine Person verletzt oder getötet hat, Fahrer flucht begeht. Mit demselben Verhalten könnte sich dieser Fahrer der Behinderung der Feststellung der Fahrunfähigkeit schul dig machen.
AUTORIN: PAULE FLEUR NGANADer hier behandelte Fall ereignete sich im Fe bruar 2014. Gegen 18 Uhr verursachte der Fahrer eines LKW bei strömendem Regen und Schrittgeschwindigkeit den Tod eines Fuss gängers, der sich auf der Fahrbahn befand. Er achtete nicht auf die Anwesenheit des Fuss gängers, fuhr über ihn hinweg und verursach te so dessen unmittelbaren Tod. Der Fahrer hielt einige Meter hinter der Unfallstelle an, um den Schaden zu begutachten. Als er je doch aus seinem LKW stieg, erkannte er, dass er der Unfallverursacher war, und verliess so fort den Unfallort. Als er später am Abend von der Polizei in seiner Wohnung festgenommen wurde, hatte er während des Essens bereits drei Gläser Weisswein getrunken.
Bei der Urteilsverkündung im Jahr 2016 ver urteilte das Polizeigericht des Bezirks West Lausanne, Waadt den Fahrer aus verschiede nen Gründen: fahrlässige Tötung, Behinde rung der Massnahmen zur Feststellung der Fahrunfähigkeit, Verletzung der Pflichten bei einem Unfall und Verstoss gegen die Stras senverkehrsverordnung. Dies brachte ihm eine Freiheitsstrafe von zehn Monaten ein, die für zwei Jahre zur Bewährung ausgesetzt wurde. Hinzu kam eine Geldstrafe von
2000 Franken. Der Fahrer, der sich durch die ses Urteil benachteiligt fühlte, legte Berufung ein. Im März 2017 wies der Strafappellations hof des Waadtländer Kantonsgerichts seine Berufung jedoch ab. Aus diesem Grund reich te der Fahrer beim Bundesgericht eine Be schwerde ein.
Hinsichtlich seiner Verurteilung wegen Verlet zung der Pflichten bei einem Unfall und Behin derung der Massnahmen zur Feststellung der Fahrunfähigkeit – wenn es stimmt, dass der Fahrer behauptete, nicht bemerkt zu haben, dass er das Opfer überfahren hatte – folgte das Bundesgericht der Ansicht des Beru fungsgerichts, indem es nachwies, dass der Fahrer sich bewusst war, dass ein anormales Ereignis stattgefunden hatte, als er in die Gas se fuhr. Tatsächlich hatten zwei Zeugen, die sich in einem Geschäft in der Nähe des Unfall orts befanden, ein Geräusch gehört, als der LKW vorbeifuhr. Anschliessend wurde durch eine Rekonstruktion durch einen Polizeibeam ten festgestellt, dass beim Überfahren eines Schweinekopfes zwangsläufig ein Ruck, wenn auch nur ein leichter, spürbar ist. Im Fall des Fahrers war dieser jedoch nicht nur über den Kopf des Opfers, sondern über dessen ge samten Körper gefahren.
Ausserdem ist es zwar üblich, nach einer Kur ve zu beschleunigen, aber anhand des Fahr tenschreibers des LKW konnte festgestellt werden, dass der Fahrer nach dem Unfall leicht abgebremst hatte und um 18 Uhr und 20 Sekunden angehalten hatte, um um 18 Uhr und 59 Sekunden wieder anzufahren. Somit
blieben ihm 39 Sekunden, um den Schaden zu kontrollieren. Obwohl der Fahrer dies mit der Begründung bestritt, dass er keine Zeit gehabt habe, zwischen seinem LKW und dem Opfer hin und her zu fahren, liess das Gericht seine Argumentation nicht gelten, da nicht bekannt ist, wo genau der LKW angehalten hatte. Schliesslich sagten Zeugen aus, sie hätten ei nen Mann in einer gelben Leuchtweste gese hen, der sich dem Körper des Opfers näherte und den Unfallort verliess. Zwar gaben die Zeugen auch an, dass der Mann «wahrschein lich» einen Schnurrbart trug und einen Bart hatte (im Gegensatz zum Fahrer vor Gericht), doch ist es angemessen, festzuhalten, dass die Zeugen diesbezüglich nur eine Hypothe se – einen blossen Eindruck – äusserten und dass der Fahrer tatsächlich eine gelbe Leucht weste trug. Folglich sollte die Zeugenaussage zum Nachteil des Fahrers nicht aus der Akte entfernt werden.
Das kantonale Gericht stellte also zu Recht fest, dass der Fahrer ein ungewöhnliches Er eignis festgestellt hatte, seinen LKW anhielt, aus seiner Kabine stieg und sich der Leiche näherte. In der Tat stellt das Verlassen des Unfallorts, obwohl er wissen musste, dass er der Unfallverursacher war, eine Verletzung der Pflichten bei einem Unfall dar (Art. 92 Abs. 2 SVG). Zudem hat er sich am Abend des Ge schehens durch den Konsum von drei Gläsern Weisswein beim Essen den Massnahmen ei ner allfälligen Fahrunfähigkeit vorsätzlich ent zogen (Art. 91a Abs. 1 SVG), (Urteil des BGer 6B_929/2017 vom 19.03.2018).
Ein Ladenbesitzer wurde von der Waadtländer Justiz zu einer Geldstrafe von 90 Tagessätzen zu 30 Franken pro Tag verurteilt, weil er trotz Entzug des Führerscheins gefahren war. Im Mai 2017 fuhr der Ladenbesitzer um 15 Uhr nach Feierabend mit seinem an einem Anhänger be festigten Fahrzeug los. Während seiner Fahrt auf dem Marktplatz wurde er von der Polizei an gehalten, die feststellte, dass gegen ihn ein Füh rerscheinentzug verhängt worden war.
Zunächst beschwerte sich der Fahrer darüber, dass die Regeln des Strassenverkehrsgesetzes nicht anwendbar seien. Seiner Meinung nach kann der Marktplatz nämlich nicht als öffentli
che Strasse qualifiziert werden, da er nur einem bestimmten Kreis von Autofahrern zugänglich ist. Dem widersprach das Bundesgericht, das das Kantonsgericht unterstützte und festhielt, dass ein öffentlicher Platz, auf dem die Fuss gänger frei herumlaufen können und der nicht ausschliesslich privat genutzt wird, eine öffent liche Strasse darstellt, ohne zu berücksichtigen, dass ein bestimmter Personenkreis diesen Platz benutzen könnte (Art. 1 Abs. 2 VRV). In einem zweiten Schritt argumentierte der Fahrer, dass er sich in der Annahme geirrt habe, dass er auf dem Platz fahren dürfe. Dies wird das Ge richt sicherlich widerlegen, da der Fahrer ver pflichtet war, sein Fahrzeug vor 14.30 Uhr zu
bewegen, und die Behörde ihn in der Vergan genheit bereits verwarnt hatte, weil er dieser Anforderung nicht nachgekommen war.
Der Fahrer war jedoch ein Stammgast auf dem Platz und fuhr ohne Führerschein. Daher musste er wissen, dass es ihm verboten war, sich hinter das Steuer zu setzen, um seinen Anhänger zu bewegen. Dies wird durch die Aussagen des Fahrers gestützt, der erklärt, er habe auf seine Mutter gewartet, die sich ver spätet hatte (BG-Urteil 6B_1121/2018, vom 21.01.2019).
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Die frühere Kunstturnerin hat nach ihrer Kar riere als Spitzensportlerin ein Studium in Sportwissenschaft, Psychologie und Physio therapie absolviert. Sie ist Gast-Referentin am AS-TAG. Im Interview erzählt sie STR, was sie mit Strassentransport am Hut hat.
TEXT: ALAIN WILLI / BILDER: ARIELLA KÄSLIN (WWW.ARIELLA-KAESLIN.CH)
STR: Ariella Käslin, ist Spitzensport gesund? Ich glaube, Spitzensport hat nichts mit Ge sundheit zu tun. Es ist eine enorme Belastung. Gerade wenn man an der Spitze sein (und blei ben) will, muss man immer wieder über seine Grenzen hinausgehen. Und das hat nichts mit Gesundheit zu tun. Man übergeht immer wie der seine psychischen und physischen Grund bedürfnisse.
Worüber wirst du am AS-TAG sprechen?
Ich werde einen Einblick hinter die Kulissen des Spitzensports geben. Ausserdem werde ich versuchen, Parallelen zwischen der Trans portbranche und dem Spitzensport aufzuzei gen. Ich glaube, da werden wir viele Gemein samkeiten finden. Spitzensportler:innen und Menschen aus der Transportbranche sind im mer wieder Stresssituationen ausgesetzt. Sie müssen beide unter Druck Leistung abrufen können.
Zum Schluss gebe ich eine Toolbox mit ver schiedenen Tipps und Tricks, um besser mit Stresssituationen umgehen zu können, mit.
Was hat dich dazu bewogen, am AS-TAG auf zutreten?
Ein Freund von mir arbeitet in der Transport branche. Ich kriege ab und zu mit, wie hart dieses Business ist. Wie man – wie im Spit zensport – bei der Arbeit oder am Steuer voll konzentriert sein muss. Wenn man eine Se
kunde die Konzentration verliert, kann es sein, dass man in der Leitplanke landet. Das Glei che gilt beim Kunstturnen: Auf dem Balken brauchst du volle Konzentration, sonst lan dest du am Boden. Ich weiss, wie es ist, unter Zeitdruck zu stehen und trotzdem ruhig zu sein, Stress zu reduzieren, konzentriert zu bleiben. Das ist eine grosse Herausforderung!
Am 8. November 2022 findet erstmals der AS-TAG im Kultur- und Kongresscenter in Thun statt. Mit Keynote-Referaten, span nenden Persönlichkeiten, angeregten Dis kussionsrunden und genügend Platz für die Pflege Ihres eigenen Netzwerks in der Transportbranche wird dieser Tag zu einem Höhepunkt des laufenden Jahres.
Als ASTAG Mitglied und ASTAG Master Club Partner sind Sie kostenlos mit dabei. Für Fragen können Sie sich gerne an marketing@astag.ch oder 031 370 85 85 wenden.
Alternative Antriebe bei PWs sind länger bekannt und haben sich auf dem Markt etabliert. Aber auch bei den schweren Nutzfahrzeugen gewinnt das Thema Nachhaltigkeit immer mehr an Stellenwert. Grosse und kleinere Transportunterneh men steigen vermehrt auf alternativ angetriebene Fahrzeuge um, was die Firma LANZ+MARTI AG dazu bewogen hat, quali tative und massgeschneiderte Aufbauten für diese anzubieten.
Auf den LKW der Marke Hyundai, die mit Wasserstoff angetrie ben werden, waren bis anhin nur Kühlaufbauten zugelassen.
Nun folgen erste SideCurtain-Aufbauten aus dem Hause LANZ+MARTI AG.
Schon früh war klar, dass die Firma LANZ+MARTI AG die Zertifi zierung der SideCurtain-Aufbauten erlangen und zu den ersten Fahr zeugbauern in der Schweiz gehören will, die diesen Aufbautyp anbie ten. Dazu wurde früh das Gespräch mit Hyundai Hydrogen Mobility AG gesucht. Die Anforderungen seitens Hyundai an die Aufnahme und Sicherheit der Wasserstofftanks und die einzuhaltenden Normen sind hoch. Der komplette Aufbau wurde in 3D-CAD konstruiert und virtuell auf das Fahrzeug angepasst. Die grosse Herausforderung liegt darin, die Wasserstofftank-Aufnahmen kompakt an der Stirnwand zu befestigen und diese so auszulegen, dass sie die erforderlichen Kräfte aufnehmen und gezielt in den Hilfsrahmen einleiten können.
Innerhalb weniger Wochen wurde der erste Testaufbau herge stellt und komplett im Werk in Sursee zusammengebaut. Diese Arbeit wurde von denselben Mitarbeitern ausgeführt, die später nach Korea reisten, um den Aufbau auch auf das rea le Fahrzeug aufzubauen. Aufgrund der hohen Anforderungen an die Luftfracht, wurden spezialisierte Unternehmen bei gezogen, welche die Verpackung und Überführung nach Frankfurt übernah men. Die Fracht wurde von dort aus an schliessend nach Korea geflogen und ins Werk von Hyundai überführt.
Heirat mit dem neuen Hyundai Dank neuster 3D-CAD-Technik und exakter Fertigung konnte der Aufbau ohne weitere Anpassungen auf dem
3D-Fahrzeugdaten möglich, die von Hyundai geliefert wurden. Eine Premiere war die Montage der Wasser stofftanks. Mittels Montage kran wurden die insgesamt sieben Wasser stofftanks in einer Vorrich tung an die Stirnwand gehoben und anschliessend befestigt. Dabei sind die Platzverhältnisse zwischen Kabine und Aufbau dank kompak ter Bauweise optimal ausgenutzt, jeder Zentimeter zählt. Das bringt dem Kunden mehr Ladevolumen und somit mehr Effizienz.
Nach dem Aufbau und der kompletten Montage auf das Fahr zeug folgen die weiteren Fahrtests durch Hyundai. Dabei müssen die gestellten Anforderungen auch in der Realität bestätigt werden. Das Fahrzeug mit komplettem Aufbau wird dabei fahrdynamischen Tests unterzogen und auf Herz und Nieren überprüft.
Der Freigabe der Zertifizierung steht anschliessend nichts mehr
im Weg und die Kunden der LANZ+MARTI AG kön nen ihre Qualitätsaufbau ten auf den neuen HyundaiFahrzeugen bald schon beziehen.
Haben Sie Fragen? Kontaktieren Sie uns.
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Kabotage – also der Binnentransport durch ausländische Anbieter – ist verboten. Trotz dem wurden Künstler im Rahmen der letzt jährigen BAG-Impfkampagne mit Cars eines deutschen Unternehmens herumkutschiert. Nach Intervention der ASTAG wurde der Fall nun geprüft und ein Verstoss gegen das Ka botageverbot festgestellt.
Gesetz ist Gesetz. Ist dies von allen akzeptiert, funktioniert der Schweizer Rechtsstaat. Wer sich nicht daran hält, muss mit Konsequenzen rechnen. So wie etwa bei Kabotage. Hier ver tritt die ASTAG eine Nulltoleranz, wie kürzlich ein deutsches Carunternehmen schmerzlich feststellen musste. Begonnen hat alles in der «Nationalen Impf woche», organisiert vom Bundesamt für Ge sundheit BAG. Nationale Persönlichkeiten sollten auf der sogenannten «Back on Tour»Informations- und Konzerttour vom 8. bis 14. November 2021 in diversen Städten hel fen, die Impfwilligkeit der Schweizerinnen und Schweizer gegen das Coronavirus erhöhen. Das BAG organisierte für die Persönlichkeiten einen Transport zwischen den Städten.
Die eingesetzten Fahrzeuge waren jedoch in Deutschland immatrikuliert. Nach Hinweisen intervenierte die ASTAG beim BAG und schrieb gar einen Brief an Bundesrat Alain Berset (vgl. STR 1/2-22). Gerade während der Coronapan demie litten hiesige Reisecarunternehmen aufgrund diverser Einschränkungen und so mit fehlenden Passagieren unter massiven Umsatzeinbussen – dank des Einsatzes von ASTAG-Zentralpräsident Thierry Burkart wur den solche Unternehmen zu einem Härtefall innerhalb der Härtefallregelung. Zurück zum Verstoss gegen das Kabotage verbot. Das Bundesamt für Zoll und Grenzsi
cherheit BAZG überprüfte den Fall und hat das Unternehmen aus Deutschland gebüsst. Gemäss «Blick» muss das Unternehmen 76 000 Franken Strafzahlung leisten, die drei Chauffeure haben eine Busse im tiefen drei stelligen Bereich erhalten.
Damit scheint der Fall abgeschlossen. Ist er aber nicht. Denn: Die Zollverwaltung hat noch eine Strafuntersuchung gegen zwei verant wortliche Mitarbeitende des deutschen Unter nehmens eingeleitet. Inzwischen soll gemäss «Blick» nur noch eines der Verfahren laufen, während das andere eingestellt worden ist.
Die «Chauffeurinitiative» der Routiers Suisses will – nebst anderen Anliegen – na tional verbindliche Mindestlöhne im Stras sentransportgewerbe erreichen. Der Weg dahin ist jedoch sehr lang und mit vielen Hür den verbunden, wie zahlreiche gescheiterte Initiativen beweisen. Auf jeden Fall wird das Image des Fahrerberufs darunter leiden.
AUTOR: DR. ANDRÉ KIRCHHOFER, ASTAG VIZEDIREKTORLes Routiers Suisses sind nicht allein. Ihr An liegen, mit einer «Chauffeurinitiative» landes weit einheitliche Mindestlöhne zu erreichen, reiht sich ein in eine sehr lange Liste von Unter schriftensammlungen. Zahlreiche Komitees streiten sich um die Aufmerksamkeit und Gunst der Stimmbürgerinnen und Stimmbür ger. Bei der Bundeskanzlei, der zuständigen Behörde des Bundes, sind aktuell 20 Volksini tiativen aufgeführt, weitere 11 sind angekün digt. Das ist fast ein Rekord; nur im Wahljahr 2011 wurden noch mehr Initiativen lanciert. Die Routiers haben somit einen langen Weg vor sich. Zuerst müssen, wohlgemerkt innert 18 Monaten, mindestens 100 000 Unterschrif ten gesammelt werden – was bei der grossen Konkurrenz von verschiedenen Anliegen alles andere als einfach ist. Im Schnitt der letzten Jahre scheiterten jeweils 4 von 10 Initiativen bereits in dieser Anfangsphase. Oft braucht es deshalb Unterstützung durch Parteien, Verbän de oder sogar professionelle Organisationen.
Es müssen unzählige Standaktionen an Bahn höfen, auf einem Wochenmarkt oder in Innen städten durchgeführt werden. Die ASTAG hat keine Kenntnis davon, dass die Routiers in der breiten Öffentlichkeit bereits an der Arbeit sind …
In einem zweiten Schritt, wenn dennoch genü gend Unterschriften zusammenkommen soll
ten, würde sich das Parlament mit der Initiati ve befassen. National- und Ständerat hätten zu prüfen, ob die «Einheit der Form» sowie die «Einheit der Materie» gewahrt sind. Konkret muss gewährleistet sein, dass nicht zwei oder mehrere Sachfragen zu einer einzigen Abstim mungsvorlage verbunden werden, d.h. die Stimmberechtigten nicht in eine Zwangslage versetzen und ihnen keine freie Wahl zwischen den einzelnen Teilen belassen. Mit anderen Worten: Es muss eine einzige klare Antwort (JA / NEIN) auf eine klare Frage möglich sein.
Ist diese Voraussetzung nicht erfüllt, kann das Parlament die Initiative für ungültig erklären. Die «Chauffeurinitiative» enthält mehrere For derungen (vgl. Box); aus Sicht der ASTAG ist daher die «Einheit der Materie» auf keinen Fall gegeben. Das Parlament erklärte bisher aller dings erst vier Initiativen für ungültig. Für den Fall, dass die Initiative auch diese Hür de nimmt, würden Bundesrat und Parlament inhaltlich dazu Stellung nehmen: Was ist die Empfehlung an die Stimmbevölkerung? Eben falls gibt es anschliessend Parolen von Partei en, Verbänden und weiteren Organisatio nen – mit entsprechenden Plakaten, Flyern und Abstimmungsunterlagen in den Briefkäs ten. Selbstverständlich steigen die Chancen einer Initiative, je mehr Unterstützung sie in Politik und Wirtschaft hat. Allerdings kam es auch schon vor, dass die Stimmbevölkerung anders entschied, als es Bundesrat und Parla ment empfahlen – so beispielsweise bei der «Pflegeinitiative», dem Vorbild der «Chauf feurinitiative», am 28. November 2021. Be merkenswert ist allerdings, dass im Initiativ komitee der Routiers Suisses kein einziger (national bekannter) Politiker vertreten ist. Der Rückhalt im National- und Ständerat so wie bei den Parteien dürfte daher, vorsichtig ausgedrückt, ziemlich bescheiden sein. Schliesslich, als letzter Schritt, sofern bis dahin
alles gut läuft, käme es tatsächlich zu einer Volksabstimmung. Der frühestmögliche Ter min wäre wohl anfangs 2025. Grundsätzlich kann gesagt werden, dass es Initiativen an der Urne immer sehr schwer haben. Seit 1891, dem Jahr, als das Instrument der Volksinitiati ve in der Schweiz eingeführt wurde, gab es to tal 227 Abstimmungen. Nur gerade 25 Mal re sultierte ein Ja – und: es braucht dabei ein doppeltes Ja, nämlich von Volk und Ständen (Kantonen). Das ist eine Erfolgsquote von ma geren 11 Prozent; unter anderem wurde auch die «Alpeninitative» zur Verlagerung des alpen querenden Transitverkehrs von Grenze zu Grenze angenommen. Der ganz grosse Rest, also 202 Initiativen oder 89 Prozent, scheiterte. Wie es sich mit der «Chauffeurinitiative» ver hält, wird sich weisen müssen. Die kommen den Monate werden sehr rasch zeigen, ob es wirklich richtig ist, die Zukunft des Schweizer Strassentransportgewerbes bzw. des Fahrer berufs mit falschen Negativbotschaften («schlechte Löhne») bewerben zu wollen. Sicher ist, dass der Zentralvorstand der AS TAG sehr skeptisch ist (vgl. Kolumne vom Zentralpräsidenten Thierry Burkart, S. 54).
Der Delegiertenversammlung, die am 19. Ok tober 2022 in Bern, abschliessend über die Position des Verbands entscheidet, wird ein stimmig ein Nein empfohlen. Die Prognose sei gewagt: Die Routiers werden am Schluss doch allein sein.
Les Routiers Suisses, der Berufsverband der Chauffeure, haben ihre «Chauffeurinitiati ve», die seit längerem ein Thema ist, am 12. Juli 2022 offiziell lanciert. Seither läuft die Sammelfrist von 18 Monaten. Benötigt werden 100 000 Unterschriften von stimmbe rechtigten Bürgerinnen und Bürgern.
• Chauffeusen und Chauffeure, die innerhalb der Schweiz Transporte durchführen, müssen in der Schweiz oder allenfalls im grenznahen Ausland leben und wohnen, damit ein Arbeitsweg von weniger als einer Stunde Dauer sichergestellt ist.
• Die Arbeitsbedingungen und die Entlöhnung von Chauffeusen und Chauffeuren müssen vergleichbar mit jenen in anderen handwerklichen Berufen sein. Der Bun desrat legt mittels Verordnung einen verbindlichen Mindestlohn fest.
• Transporte innerhalb der Schweiz mit Fahrzeugen, die im Ausland immatrikuliert sind (Kabotage), sind verboten. Verstösse gegen das Kabotageverbot werden von Bundesbehörden verfolgt.
• Die Aus- und Weiterbildung findet in der Schweiz statt. Sie wird über Einnahmen aus der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe finanziert.
Bei einer allfälligen Volksabstimmung zu den Anliegen der Routiers Suisses gäbe es nur eine einzige Frage: «Wollen Sie die Chauffeurinitiative annehmen»? Als Antwort wäre einmal Ja oder Nein möglich, einheitlich für die gesamte Vorlage, nicht jedoch für einzel ne Aspekte. Das heisst: Eine Zustimmung zur Initiative hätte somit automatisch zur Fol ge, dass schweizweit verbindliche Mindestlöhne eingeführt würden. Die Umsetzung nur der anderen Teilforderungen (Kabotage, Finanzierung der Aus-/Weiterbildung durch LSVA) ist prinzipiell nicht möglich. Wer Ja sagt, sagt Ja zu schweizweit einheitlichen Mindestlöhnen!
NUR 1 x JA / NEIN!
Les Routiers Suisses LRS und der Schweizeri sche Nutzfahrzeugverband ASTAG pflegen seit über 16 Jahren eine gut funktionierende und starke Sozialpartnerschaft. Angefangen hat alles mit der sogenannten Landesverein barung, die per 1. Januar 2006 in Kraft trat. Seither konnten die Rahmenbedingungen zu gunsten der Arbeitgeber und der Arbeitneh menden laufend verbessert werden – ge meinsam, in gegenseitiger Absprache und ohne Mitsprache von branchenfremden Kräf ten. Alle Einmischungsversuche von anderen Organisationen blieben erfreulicherweise ohne jeden Erfolg. Das zeigt deutlich: Die Landesvereinbarung in Kombination mit den ergänzenden Bestimmungen und Lohnregu lativen bewährt sich bestens. Sowohl die Be rufsfahrerinnen und -fahrer als auch unsere Mitglieder sind gemäss unseren Rückmel dungen zum allergrössten Teil zufrieden. Des halb legt die ASTAG grössten Wert auf die Fortführung der bisherigen Vertragsfreiheit.
Die Löhne sollen primär in den einzelnen Transportunternehmen in individuellen Ver handlungen vereinbart werden, gemäss Richtlinien, die in den kantonalen Lohnregula tiven festgeschrieben sind.
Inzwischen haben LRS jedoch die sogenannte Chauffeurinitiative eingereicht, zu der sich die ASTAG Mitte Oktober an der ausserordentli chen Delegiertenversammlung positionieren wird. Der Zentralvorstand hat sich bereits ein stimmig dagegengestellt. Als Zentralpräsi dent muss ich an dieser Stelle betonen, dass die Aktion von LRS der Strassentransport branche als Ganzes wenig förderlich ist. Schon jetzt führt die Lancierung unweigerlich zu einer Negativwerbung und schädigt das Image der gesamten Branche.
Denn leider wird der falsche Eindruck vermit
telt, dass die Arbeitsbedingungen für Berufs chauffeure in der Schweiz unhaltbar sind. Der Chauffeurberuf wird völlig zu Unrecht schlech ter dargestellt, als er in Wirklichkeit ist. Gerade im Hinblick auf die dringend notwendige Nachwuchsförderung wird damit dem ge samten Strassentransportgewerbe von LRS ein Bärendienst erwiesen. Wer schon will in einer Branche arbeiten, die angeblich der massen schlecht ist, wie es die Routiers dar stellen?
Festzuhalten gilt es deshalb: Das Lohnni veau im Schweizer Strassentransportgewer be ist angemessen und fair – das belegt eine repräsentative Umfrage durch das Markt- und Meinungsforschungsinstitut gfs.bern. Zudem sind die Zukunftsaussichten und Karriere möglichkeiten in der zukunftsgerichteten und innovativen Branche sehr attraktiv. Übrigens ist die ASTAG sehr wohl zu Gesprä chen bereit und hat die Vertreter von LRS zu einer Podiumsdiskussion an der a.o. Delegier tenversammlung eingeladen. Ich freue mich auf die Diskussionen und stelle jetzt schon klar, dass die ASTAG weiterhin auf einen res pektvollen und offenen Austausch im Rah men der Sozialpartnerschaft setzt. Auf ein gemeinsames Miteinander in gegenseitigem Vertrauen und Respekt!
Tra Les Routiers Suisses LRS e l’Associa zione svizzera dei trasportatori stradali AS TAG esiste da oltre 16 anni un partenariato sociale forte e ben funzionante. Tutto è inizia to con il cosiddetto accordo nazionale, entra to in vigore il 1° gennaio 2006.
Da allora, le condizioni quadro sono state costantemente migliorate a beneficio dei datori di lavoro e dei lavoratori e lavoratriciinsieme, di comune accordo e senza il coin volgimento di forze esterne al settore. For tunatamente, tutti i tentativi di interferenza da parte di altre organizzazioni non hanno avuto successo. Questo dimostra chiara mente che l’accordo nazionale, in combina zione con le disposizioni integrative e le norme salariali, sta dimostrando la sua vali dità. Secondo i feedback che ci sono perve nuti, sia le/i conducenti professionisti sia i nostri soci sono per lo più soddisfatti. Per questo l’ASTAG attribuisce la massima im portanza al mantenimento dell’attuale libertà contrattuale. I salari devono essere concor dati in primo luogo nelle contrattazioni indivi duali delle singole aziende di trasporto, in conformità con le linee guida stabilite dalle normative salariali cantonali. Nel frattempo, tuttavia, la LRS ha presentato la cosiddetta iniziativa sugli autisti, sulla quale l’ASTAG prenderà posizione in occa sione dell’assemblea straordinaria dei dele gati di metà ottobre. Il Comitato centrale si è già opposto all’unanimità. In qualità di Presi dente centrale, mi corre l’obbligo di sottoli neare a questo punto che l’azione della LRS è poco favorevole all’industria del trasporto su strada nel suo complesso. Già ora, il lancio dell’iniziativa porta inevitabilmente a una pu
bblicità negativa e danneggia l’immagine dell’intero settore.
Purtroppo si crea la falsa impressione che le condizioni di lavoro degli autisti professionisti in Svizzera siano insostenibili. La professione di conducente viene erroneamente dipinta come peggiore di quanto non lo sia in realtà. Soprattutto in termini di promozione delle giovani leve di cui c’è urgente bisogno, LRS rende un pessimo servizio all’intero settore del trasporto su strada. Infatti chi vorrebbe lavorare in un’industria che si suppone sia così negativa come la dipingono i Routiers?
È quindi importante notare quanto segue: Il livello salariale dell’industria svizzera dei tras porti su strada è adeguato ed equo: lo confer ma un sondaggio rappresentativo condotto dall’istituto di ricerche di mercato e di opi nione gfs.bern. Inoltre, le prospettive future e le opportunità di carriera in questo settore in novativo e proiettato verso il futuro sono mol to interessanti.
Comunque l’ASTAG è più che disponibile a discuterne e ha invitato i rappresentanti di LRS a una tavola rotonda in occasione dell’as semblea dei delegati. Sarei lieto di incontrarli e vorrei chiarire fin da subito che l’ASTAG continuerà a puntare su uno scambio rispet toso e aperto nel quadro del partenariato so ciale. Lavoriamo insieme con fiducia e rispet to reciproco!
Aprirà i battenti il 1 gennaio 2023, dopo 4 anni di lavoro commissionato da USTRA, il Centro di controllo veicoli pesanti di Giornico (CCVP). Situato sul sito delle acciaierie Monteforno, chiuse nel 1995, e costato circa 250 milioni di franchi, la struttura ha come obiettivi il con trollo del flusso di traffico attraverso le Alpi e il miglioramento della sicurezza stradale.
Nello specifico, il centro di Giornico permette rà l’intensificazione dei controlli dei veicoli pe santi e garantirà il dosaggio dei transiti. La capacità di controllo del CCVP è di 1800 vei coli al giorno. I funzionari verificheranno in particolare la sicurezza del veicolo, il rispetto delle norme relative alla TTPCP, di quelle do ganali e del divieto di guida domenicale e not turna. Inoltre, i loro compiti includono il con trollo della massa e del peso dei veicoli, delle merci pericolose, del rispetto delle regole di circolazione e delle ore di guida e quelle di ri poso, della patente di guida, dell’immatricola zione del veicolo e delle targhe. La struttura fa parte dei tredici centri di com petenza ideati e in progetto dalla Confedera zione per ottimizzare il traffico pesante attra verso le Alpi. Di questi tredici, sette sono già entrati in funzione. Insieme a quello di Riphau sen vicino a Erstfeld, il CCVP di Giornico è il più grande.
Per i cantoni, i centri consentono maggior trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia, incremento del rispetto delle nor me di circolazione stradale e significativa ridu zione del numero di incidenti gravi, nonché la rimozione dei veicoli non conformi alle regole. Il progetto include un ampio piazzale con ca sello e corsie d’entrata, il CCVP e posteggi, collegati all’autostrada da un completo siste ma di allacciamenti stradali, e alla rete strada le da un nuovo svincolo, per un totale di
8000 metri di nuove strade, 70 000 mq di par cheggi in cemento e una rotonda di circa 50 metri, che collega l’autostrada A2 alla stra da cantonale Giornico-Bodio.
Abbiamo chiesto al Capitano Marco Guscio, a capo del V Reparto Stradale della Polizia Cantonale, quali sono i benefici che il CCVP apporterebbe agli autotrasportatori che, come i membri di ASTAG, rispettano le rego le, e se per loro le tempistiche di controllo si vedrebbero ridotte:
Capitano Marco Guscio: La costruzione del CCVP di Giornico è stata decisa in seguito al grave avvenimento nella galleria del Gottardo del 2001 quando, come noto, a causa di un incidente causato da un veicolo pesante, peri rono 11 persone.
L’allora Consigliere Federale Leuenberger de cise che sull’intera rete stradale nazionale si sarebbero costruiti numerosi centri di control lo, due dei quali, i più importanti, ad ambedue i lati del Gottardo. Evidentemente lo scopo di tali infrastrutture è quello di accrescere il livel lo di sicurezza sulle strade di transito, in parti colare per quanto attiene il trasporto di merci pericolose e con un accento sullo stato dei veicoli e dei conducenti.
E’ anche utile evidenziare che nell’ambito di questo importante investimento, l’USTRA ha altresì finanziato e costruito il nuovo svincolo autostradale di Giornico, che potrà essere uti lizzato anche dall’utenza locale, senza dimen ticare l’imponente risanamento ambientale eseguito sul sedime della ex Monteforno. Sappiamo che il trasportatore svizzero è assai rispettoso delle regole ed applica in maniera estremamente professionale i concetti di si curezza. Siamo però altrettanto consci che buona parte del traffico di transito attraverso
le Alpi proviene da nazioni dove tale sensibilità non sempre viene osservata.
Citerei ad esempio il rispetto dell’ordinanza OLR la quale è fonte di numerose frodi a cau sa, in particolare, dell’assenza di un divieto di circolazione notturna nelle nazioni a noi vici ne. Di conseguenza, si constata regolarmente delle manipolazioni sui cronotachigrafi, sem pre più difficili da identificare e con consegu enze sullo stato fisico del conducente facil mente immaginabili.
I trasportatori professionalmente seri non av ranno pertanto nulla da temere anche se, per motivi di equità di trattamento, saranno pure convogliati e controllati nel centro per «una verifica» al posto di controllo preliminare, di regola gestito in maniera automatica e celere.
Da diversi anni ormai, e ultimamente anche a seguito della situazione in Ucraina, i nostri soci constatano che sempre più autisti e mezzi esteri vengono utilizzati da imprese svizzere, rendendo più arduo per loro regge re la competizione. Chiediamo al Capitano Guscio che tipo di sanzioni sono previste per le ditte svizzere «abusive» che sfruttano i prezzi inferiori offerti dal settore all’estero, e per le ditte straniere che violano le regole: Capitano Marco Guscio: Come detto, la nostra missione sarà quella di garantire la migliore sicurezza possibile sull’asse del Gottardo. Naturalmente anche l’espetto legato alle con dizioni fisiche dell’autista sarà oggetto di ver ifica. Non sarà per contro nostra competenza addentrarci negli aspetti concorrenziali ed economici legati ai costi del trasporto, sino a quando questi non saranno scaturiti dall’inos servanza delle norme della circolazione.
Quanti saranno i funzionari impiegati in
questi controlli? Dovranno seguire una spe cializzazione particolare per poter operare al centro?
Capitano Marco Guscio: In totale il centro di sporrà di 52 collaboratori. La condotta verrà assunta da un nucleo di agenti di Polizia, men tre i controlli verranno effettuati da assistenti di Polizia appositamente formati. A pieno re gime il CCVP opererà 6 giorni alla settimana, durante l’intero periodo di circolazione dei vei coli pesanti (17 ore). E’ prevista anche la mes sa in atto di controlli mobili sull’intero territo rio cantonale, in ossequio al mandato federale, che richiederà al Cantone un totale di circa 90 000 ore annue di controllo.
Nel contempo la struttura fungerà anche da punto di dosaggio per il traffico in direzione del Gottardo, che avverrà in maniera automa tica ed in collaborazione con la centrale del traffico VMZ dell’USTRA.
Occorre altresì rimarcare che finalmente gli autisti disporranno alla sera di un parcheggio appositamente dotato di strutture igieniche, dove potranno trascorrere la notte in maniera dignitosa.
Il CCVP permetterà di ridurre il rischio di ca botaggio?
Il CCVP verrà inaugurato ufficialmente il 2 di cembre 2022 e sabato 3 dicembre è prevista una giornata delle porte aperte per la presen tazione alla popolazione.
A questo link troverete il filmato di presentazione:
Il 23 agosto 2022 il gruppo di esperti di FG Car si è riunito nella sede della Mobilcity. All’ordine del giorno c’erano i programmi di formazione per persone provenienti da altri percorsi o i possibili modelli di formazione futuri, come ad esempio un corso con attestato professionale federale. Il comitato del gruppo professionale Car ha stabilito che il tema centrale per l’anno 2022 sarà la «Promozione delle giovani leve / carenza di personale qualificato» Un gruppo di esperti affiancato da partecipanti interni e/o esterni si occuperà dell’argomento ed elaborerà possibili soluzioni per future opportunità di formazione e/o reclutamento di conducenti. Queste potrebbero essere presentate e costituire oggetto di discussione all’assemblea ASTAG di quest’anno.
L’8 settembre 2022 si è svolta una riunione del gruppo di lavoro ASTAG ‘formazione’. Si è discusso dell’attuale carenza di personale qualificato a tutti i livelli nel comparto del trasporto stradale e delle possibili misure per affrontare tale fenomeno. Si è colta inoltre l’occasione per visitare SwissSkills, l’evento dell’anno per i professionisti della forma zione. Il gruppo di lavoro è composto dai responsa bili della formazione nei comitati delle sezioni e dei gruppi professionali e da altri specialisti. Esso funge da forum per lo scambio di esperienze, conoscenze e innovazioni. L’obiettivo è quello di discutere le sfide attuali e future del trasporto merci e passeggeri con esperti interni ed esterni di tutte le regioni linguis tiche, da una prospettiva globale e di sviluppare congiuntamente delle soluzioni.
Il tema principale affrontato dall’ultimo aggiorna mento sul settore del 15 settembre 2022 è stato ancora una volta una delle sfide centrali del settore dei trasporti e della logistica: la carenza di personale qualificato. Sia nell’UE sia in Svizzera, ovunque mancano le/i conducenti professionisti. Nel corso dell’aggiornamento, i membri interessati hanno appreso qual è la situazione attuale e sono venuti a conoscenza del sostegno che l’ASTAG sta già offrendo per reclutare personale giovane o chi proviene da altri percorsi. C’è stata anche l’opportu nità di partecipare in modo interattivo alla discus sione sulle possibili soluzioni.
Il 5 e 6 settembre, nella nuova sede di Balerna, nel distretto ticinese di Mendrisio, si è svolto il primo corso di aggiornamento SDR/ADR (rinnovo per 5 anni del certificato ADR per conducenti dei veicoli destinati ai trasporti di merci pericolose). D’ora in poi i corsi di formazione si terranno nell’edificio Planzer.
I partecipanti sono apparsi molto soddisfatti della nuova sede.
All’età di 22 anni, Kaspar Hangartner rileva la ditta del padre nel 1953. Sotto la sua guida, l’azienda è cresciuta fino a superare i 600 dipendenti. È stato il primo europeo a poter effettuare un servizio di trasporto con camion in Inghilterra. Alla fine degli anni Settanta, l’azienda ha iniziato l’attività di trasporto combinato, puntando presto sulle casse mobili e arrivando a contare, nel periodo di massimo splendore, 4000 casse mobili e 1000 semirimorchi. Hangartner era convinto che il trasporto di semirimorchi o casse mobili fosse molto più efficiente del trasporto di interi autocarri su ferrovia. Nel 2002 ha venduto la sua azienda a «DB Cargo».
La sua seconda società, Hanimob AG, fondata all’inizio degli anni ‘80, è una società immobiliare pura. Kaspar Hangarter era un uomo d’azione e una personalità carismatica. Per dodici anni è stato membro del consiglio comunale del PLR. Per tutta la vita è stato un grande tifoso dell’FC Aarau. Kaspar Hangartner si è spento il 7 settembre 2022 all’età di 92 anni.
Austausch Fokusthema 2022 «Nachwuchsför derung / Fachkräftemangel»
Am 23. August 2022 hat sich die Expertengruppe FG Car im Mobilcity getroffen. Schulungspro gramme für Quereinsteiger oder mögliche zukünftige Ausbildungsmodelle wie ein Lehrgang mit FA-Abschluss standen auf der Tagesordnung. Der Vorstand der Fachgruppe Car hat für 2022 das Fokusthema «Nachwuchsförderung / Fachkräfte mangel» bestimmt. Eine Expertengruppe mit internen und / oder externen Teilnehmern beschäf tigt sich mit dem Thema und erarbeitet mögliche Lösungsansätze für künftige Ausbildungsmöglich keiten und / oder Fahrerrekrutierungen. Diese könnten u.a. am diesjährigen ASTAG präsentiert und zur Diskussion gestellt werden.
Erfahrungsaustausch mit Experten Am 8. September 2022 hat sich die ASTAG-Arbeits gruppe Bildung zu Besprechungen getroffen. Diskutiert wurden der aktuelle Fachkräftemangel auf sämtlichen Stufen innerhalb der Strassentransport branche und mögliche Massnahmen dazu. Zudem wurde die Gelegenheit genutzt die SwissSkills zu besuchen, den Anlass des Jahres für Bildungsleute. In der Arbeitsgruppe sind die Bildungsverantwort lichen in den Vorständen der Sektionen und Fachgruppen sowie weitere Fachleute vertreten. Die Arbeitsgruppe dient als Forum für Erfahrungsaus tausch, Wissen und Innovation. Das Ziel ist, aktuelle und künftige Herausforderungen im Güter- und Personentransport mit internen und externen
Experten aller Sprachregionen aus einer umfassen den Perspektive zu diskutieren und gemeinsam Lösungen zu entwickeln.
Schwerpunkte der Branche besprochen Thema des letzten Branchen-Updates am 15. September 2022 war wieder eine der zentralen Herausforderungen in der Transport- und Logis tikbranche: Der Fachkräftemangel. Ob in der EU oder in der Schweiz: Überall fehlen Berufsfahrerinnen und -fahrer. Im Branchen-Update erfuhren interessierte Mitglieder, wie sich die Situation aktuell präsentiert und welche Unterstützung die ASTAG bereits heute anbietet, um Nachwuchskräfte und Quereinsteiger zu gewinnen. Es gab ausserdem die Möglichkeit, sich interaktiv an der Diskussion über Lösung sansätze zu beteiligen.
Am 5. und 6. September hat der erste Auf frischungskurs ADR/SDR (Erneuerung der ADR-Bescheinigung für Fahrer von Gefahrguttrans portern um 5 Jahre) in der neuen Lokalität in Balerna im Tessiner Bezirk Mendrisio stattgefunden. Die Schulungen werden neu im Planzer-Gebäude durchgeführt. Die Teilnehmenden zeigten sich zufrieden mit dem neuen Veranstaltungsort.
Mit der «Swiss Supply Chain of Fame» zeichnet die Stiftung Logistik Schweiz seit 2015 Persönlichkeiten aus, welche sich um die Förderung und Weite rentwicklung von Logistik, Supply Chain Manage ment und Verkehr in der Schweiz in ganz besonde rem Masse verdient gemacht haben. Mit einer feierlichen Gala-Veranstaltung fand im Beisein von über 300 Gästen am 21. September 2022 der siebte «Logistics Hall of Fame Switzerland Event» statt. Dabei wurden postum Gustav Thommen (19051988) als ein bedeutender Recyclingpionier sowie Urs Grütter, Inhaber und CEO der Stöcklin Logistik AG, als neue Mitglieder in diese Schweizer Ruhmeshalle aufgenommen.
«Bereits in der Planungsphase zum Aufbau meiner Transportfirma besuchte ich zur In formationsbeschaffung immer wieder gerne die Homepage der ASTAG. Wichtige Fragen wurden mir bereits ohne Mitgliedschaft kompetent und freundlich beantwortet. Mit der Mitgliedschaft werde ich nun in den unterschiedlichsten Themen sehr gut unter stützt und beraten. Ich kann mit der ASTAG von einem grossen Netzwerk und dem Fach wissen von Transportspezialisten profitieren. Ebenfalls kann ich als Mitglied attraktive Angebote in Anspruch nehmen.»
Daniel Vogt, Inhaber EXPRESS UMZUG AG«Die ASTAG vertritt das Schweizer Transport gewerbe mit Stolz und Überzeugung. Nur zusammen können wir die Rahmenbedingun gen für den Gütertransport verbessern. Aktu elle Informationen, Fachberatung, Aus- und Weiterbildungen sowie ein grosses Netzwerk überzeugen mich für eine Mitgliedschaft. So können wir als Intressensgemeinschaft in der Politik gehört werden.»
Florian Zbinden. CEOAusserdem heissen wir auch die Firmen Alpin Taxi Arosa GmbH, Yüce Trans Logistics GmbH und YEPP Logistics Ltd. herzlich Willkommen in der ASTAG!
Mit 22 Jahren übernahm Kaspar Hangartner 1953 die Firma seines Vaters. Unter ihm wuchs das Unternehmen auf über 600 Mitarbeitende. Als erster Europäer konnte er Lastwagen-Transporte in England machen. Ende der Siebzigerjahre begann das Unternehmen mit kombiniertem Verkehr und hat früh auf Wechselbrücken gesetzt zu seinen Blütezeiten mit 4000 Wechselbrücken und 1000 Aufleger. Hangartner war überzeugt: Der Transport von Aufleger oder Wechselbrücken ist viel effizienter, als ganze Lastwagen auf die Bahn zu stellen. 2002 hat er sein Unternehmen an «DB Cargo» verkauft. Bei seiner zweiten Firma, der in den frühen 80er-Jahren gegründeten Hanimob AG, handelt es sich um eine reine Immobiliengesell schaft. Kaspar Hangarter war ein Macher und eine prägende Persönlichkeit. Er war 12 Jahre für die FDP im Einwohnerrat. Zeitlebens war er ein grosser Fan des FC Aarau. Kaspar Hangartner verstarb am 7. September 2022 im Alter von 92 Jahren.
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Alain Willi, a.willi@astag.ch
Alain Willi, a.willi@astag.ch
Alicia Salas, a.salas@astag.ch
André Kirchhofer, a.kirchhofer@astag.ch
Anna Lena Kaufmann, a.kaufmann@astag.ch
Fabian Schmid, f.schmid@astag.ch
Ruedi Matti, r.matti@astag.ch
Urs Häfliger, u.haefliger@astag.ch
Andreas Senger, Tobias Freudenberg, Paule Fleur Ngana
Arlette Blanche / Syntax (Französisch)
Nadia Baehr / TRANSTERM by Zannol (Italienisch)
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