Das
Hanspeter
erzählt über
Stück
Sie können es bestimmt nicht mehr hören: Buchstaben des griechischen Alphabets erinnern uns in der täglichen medialen Berichterstattung an die pandemische Lage. Positives gerät in den Hintergrund. Dabei gibt es so vieles, ja gar Innovatives, über das es sich zu berichten lohnt!
Beispiele gefällig? Das Bundesamt für Strassen ASTRA hat eine mobile Brücke vorgestellt, die Bauarbeiten mit minimalen Tempoeinschränkungen ermöglicht (S. 6). Eine Idee, die weltweit einzigartig ist.
Oder die Hersteller von Nutzfahrzeugen: Scania hat das bestehende Dieselantriebskonzept überarbeitet und verspricht damit Treibstoffeinsparungen ohne Leistungsverluste (S. 32). MAN setzt anstelle von analogen Spiegeln auf digitale Technik, um die Verkehrssicherheit weiter zu verbessern (S. 36). Und die Haldimann AG hat ein neues «Pferd» im Stall, das aus dem Winterthurer Designwerk stammt (S. 18).
Innovativ sind aber auch zahlreiche andere Mitglieder der ASTAG, ja sogar die gesamte Branche. Und in einem Bereich gibt es ein gemeinsames Ziel, das wir nach dem Prinzip der Freiwilligkeit und Eigenverantwortung erreichen können und wollen. Es geht darum, die CO 2-Emissionen im Strassentransport zu reduzieren – bevor die Politik der Branche einmal mehr teure, aber unnütze Einschränkungen auferlegt (ab S. 46).
Und dann haben auch die Medien wieder einmal etwas Positives zu berichten.
Disponent:in Transport & Logistik mit eidg. Fachausweis
Ab 2022 werden Disponentinnen und Disponenten noch besser auf die Bedürfnisse der Branche zuge schnitten ausgebildet. Die ASTAG bietet neu die an erkannte und viel beachtete Weiterbildung «Dispo nent:in Transport & Logistik» an und garantiert eine praxisnahe Ausbildung für alle verschiedenen Fach bereiche (Nahverkehr, Stückgut, Personentransport…), an attraktiven Standorten in der ganzen Schweiz.
Die Herold Taxi AG hat die Flotte um zwei Wasserstoffautos erweitert. Hat es sich gelohnt?
Alternative Antriebe: Technische Herausforderungen für Baumaschinen und Liebherr-Tüfteleien in Bulle.
06 ASTRA Bridge: Eine Brücke auf Rädern
12 Der Untergang von Saurer
18 E-LKW für die Haldimann AG
20 Taxi und Wasserstoff: Geht das?
22 Praktisches Schlüssel-System
24 Innovative App aus Verbier 25Kurzmeldungen
27 Alternative Antriebe für Baumaschinen 32 Verbrennungsmotor: Quantensprung
36 Neuer TGX von MAN
41 «Cargo Sous Terrain» kann kommen 42 Justiz: Ausweisentzug 44 EU: Mobilität der Zukunft
Der Diesel ist tot, lang lebe der Diesel: Scania entwickelt den Verbrennungsmotor weiter.
ASTAG 16Ticino
46 «we go green!»: ASTAG-Klimaplattform für die Branche
RUBRIKEN
17 Aufsteller des Monats 30Hingucker
40 Bund verstösst gegen Kabotageverbot: Ein Fall für die ASTAG
50 Willkommen in der ASTAG 51Bulletin
52 Kolumne Thierry Burkart
53 Commento Thierry Burkart (IT) 54Markt 55Branchenregister 58Impressum
86. Jahrgang
Stahlschlange, 240 Meter lang.
Das Bundesamt für Strassen hat kurz vor Weihnachten seine «ASTRA Bridge» zum ersten Mal live vorgeführt. Eine 1250 Tonnen schwere Baustellenbrücke für die Autobahn. Unten wird gearbeitet, oben fährt der Ver kehr weiterhin zweispurig. Die Pointe: Sind die Unterhaltsarbeiten beendet, kann sie ein fach zum nächsten Streckenabschnitt ge fahren werden.
Die Traube aus Zuschauern in neon-orangen Westen und weissen Helmen wartet gebannt. Alle Kameras sind auf die grossen Räder ge richtet. Ein paar Minuten lang passiert –nichts. Dann, plötzlich, hebt sich das Ungetüm von der Strasse ab. Die Stützen verharren in der Luft, und die 240 Meter lange und tausend Tonnen schwere Brücke rollt über den Asphalt. Nach rund zweijähriger Bauzeit hat das Bun desamt für Strassen ASTRA am 13. Dezem ber 2021 zusammen mit den Projektpartnern den Einsatz seiner mobilen Baustellenbrücke demonstriert. Diese soll vor Autobahnbau stellen schon bald Stau minimieren. Der Clou: Sind die Unterhaltsarbeiten abgeschlossen, kann die gesamte Brücke von zwei Piloten zum nächsten Streckenabschnitt gefahren werden.
Die mobile Baustellenbrücke ist die Antwort des ASTRA auf ein zunehmendes Verkehrs problem: Wegen stetig steigendem Verkehrs volumen können Schweizer Autobahnen auf den Hauptachsen nur noch nachts unterhalten werden, wenn überhaupt. Hier soll die «ASTRA Bridge» Abhilfe schaffen: Statt wie bei klassischen Baustellen eine oder zwei Spuren für die Arbeiten komplett zu schlies sen, können Fahrzeuglenker über die neue Brücke weiterhin zweispurig fahren. So soll das Staurisiko reduziert und die Sicherheit der Bauarbeiter erhöht werden.
Im Idealfall könnten mit der mobilen Brücke künftig sogar Baustellenkosten gesenkt wer den. Marco Zumstein hat in seiner Bauinge nieur-Masterarbeit an der ETH Zürich die Ein satzpotentiale der ASTRA Bridge bei Brückenreparaturen auf der Autobahn unter sucht. Die mobile Brücke könne gemäss Zumstein neben der Verbesserung des Ver kehrsflusses auch den Bauprozess beschleu nigen. Davon profitiere auch die Allgemein heit: «Bei einer Sanierung einer bis zu 50 Meter langen Autobahnbrücke mit Ge samtkosten von 2,8 Mio. Franken würde man mit der ASTRA Bridge gemäss meiner Simu lation total 1 Mio. Franken an gesellschaftli
Laut Zumstein ist also auch das Risiko für Zwischenfälle in der Theorie geringer. Aber wie sieht es mit der Sicherheit der Verkehrs teilnehmer in der Praxis aus? Der Pannen streifen fehlt und bei einem Unfall können Len kerInnen die Fahrbahn nicht einfach verlassen, da man sonst drei Meter in die Tiefe stürzen würde. Thomas Rohrbach, Mediensprecher des ASTRA, sagt: «Durch die Geschwindig keitsbegrenzung auf 60 km/h beruhigt sich der Verkehr. Auf Baustellen gibt es daher gene rell verhältnismässig wenig Unfälle. Und die Leitplanken auf der ASTRA Bridge müssen die gleichen Anforderungen erfüllen wie die auf der fixen Autobahn.» Wenn doch etwas pas siere, könnten Rettungskräfte über die in der Baustelle eingerichtete Logistikspur neben der Brücke und von der anderen Brückenseite zur Unfallstelle gelangen, so Rohrbach. Auch die Sicherheit schwerer Fahrzeuge wie etwa LKW wurde beim Bau berücksichtigt. Toni Hauert, Leiter Bereich Schalungs- & Sondermaschi nenbau bei der Marti Technik AG (eine der Pro jektpartnerinnen) führt aus: «Es kann zum Bei spiel sein, dass mehrere Lastwagen auf der
Wenn die Arbeiten beendet sind, wird die ASTRA Bridge zum nächsten Standort gefahren. Entweder per Fernsteuerung, oder – ganz sympathisch – von zwei sich gegenübersitzenden «Piloten» in Steuerka binen, die ein bisschen wie Gondeln aussehen.
Jedes Modul ist eine Steuereinheit für sich. Für die Montage werden sie einzeln manövriert. Einmal zusammengesetzt, müssen sich alle Teile perfekt synchron verhalten.
Brücke eine Vollbremsung machen müssen. Das wurde einberechnet.»
Die Marti Technik AG war zusammen mit den Stahl- und Hydraulik-Experten der Senn AG und der italienischen Spezialistin für Schwer lastmodule Cometto S. p. A. am Projekt betei ligt. 950 Tonnen Stahlbau und weitere 300 Tonnen für Hydraulik, Motorenaggregate und weitere Bauteile. 12 bis 16 Lastwagen sind nötig, um die acht Rampenteile, 18 Porta le und 19 Zwischensegmente an den Einsatz ort zu transportieren. «Dafür braucht es Fir men, die über die entsprechenden Tiefgänger verfügen. Ein Portal ist 33 Tonnen schwer, eine Rampe selbst wiegt gegen 60 Tonnen», erzählt Hauert. Zwei elfköpfige Teams bauen die Brü cke am Einsatzort dann zusammen. Für die
Montage sind die Module einzeln steuerbar. Jedes davon ist mit einem GPS-Sender zur Manövrierung versehen. Eine grosse Hürde bei der Produktion sei das Zusammenspiel der verschiedenen Teile gewesen, so Hauert: «Die ganzen Module, so viele Aggregate die mitein ander funktionieren müssen, 96 Räder – das alles muss synchron laufen.»
Die Brücke ist ausgelegt für den normalen Ver kehr. Mit ihrer Steigung von sechs Prozent sollte sie auch LKW keine Schwierigkeiten be reiten. «Wir sind schon mit dem Reisecar drü bergefahren, und uns wurde bestätigt, dass es auch mit dem Lastwagen gut geht», sagt Tho mas Rohrbach vom ASTRA. Sogar Schwer transporte könnten die Brücke theoretisch überqueren, aber nur in der Fahrbahnmitte. Ob
das verkehrstechnisch sinnvoll ist und zuge lassen wird, muss das ASTRA erst noch ent scheiden. Ein allfälliges Überholverbot auf der 7,30 Meter breiten, zweispurigen Brücke stehe ebenfalls noch zur Diskussion.
Dass das Mammutprojekt im realen Einsatz dann so funktioniert wie angedacht, ist noch nicht ganz sicher. «Eigentlich können wir die Brücke erst im Betrieb richtig testen. Alles hängt vom Verhalten der Verkehrsteilnehmer ab», sagt Rohrbach. Funktioniert der Verkehrs fluss auch mit den grösseren Fahrzeugen wie LKW oder Reisecars wie geplant, ist die fah rende ASTRA-Baustellenbrücke aber definitiv ein aufsehenerregendes Versprechen an die Zukunft, die in Anbetracht des stetig zuneh menden Verkehrs neue Lösungen für die Strasse fordert.
Megatrends wie Globalisierung, Urbanisierung und Mobilität sorgen für eine stetige Zunahme von Personen- und Güterverkehr. Rohstoffför derer, Häfen, Logistik- und Bauunternehmen arbeiten unter permanentem Zeitdruck, um immer höhere Durchsätze zu bewältigen. Über all wo viel bewegt wird, ist es daher umso wichtiger, Kollisionsrisiken zu minimieren, um teure Stillstandzeiten, Fahrzeug-, Sach- oder gar Personenschäden zu vermeiden. Das neue zuverlässige und präzise AOS Radar Objektde tektierungsystem von SICK leistet dazu einen entscheidenden Beitrag. Ursprünglich designed für die Anwendung «Falschfahrer im Strassenverkehr», kann das AOS Radar System in eine Vielfalt an Applikatio nen wie Überwachung von abgesperrten Bau stellen im Verkehr, Überwachung von Gefahren zonen im Bergbau, Überwachung von
Containerumschlagplätzen und vieles mehr eingesetzt werden. Dank Radar Technologie kann das Identifizieren von bewegten Objekten auch unter widrigsten Verhältnissen sicherge stellt werden.
Das AOS-Radar-System bietet robuste Kompo nenten, leistungsstarke Technik und hohe Bedienerfreundlichkeit. Das AOS Radar besteht aus einem oder optional zwei SICK Radarsen soren. Der TDC-E Controller verfügt über die notwendige Analyse-Software zur Auswertung der erfassten Umgebungsdaten. So wertet das System selbstständig und zuverlässig aus und alarmiert rechtzeitig bei gefährlichen Situatio nen. Via Cloud Anbindung oder herkömmlicher Applikationssoftware können die Daten des TDC-E beliebig von einer Zentrale aus für Pro zessoptimierungen und Statistiken benutzt werden.
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Hanspeter Huwyler hat seit Kindstagen eine Passion für die Fahrzeuge des untergegan genen Traditionsunternehmens Saurer. Des halb wollte er herausfinden, wieso es im Jahr 1982 hoch verschuldet war. Und er hat bei den Recherchen für sein neustes Buch eine Antwort darauf gefunden.
AUTOR UND BILDER: URS HÄFLIGER/ZVG
Ein Transportunternehmen hat im Jahr 1975 dafür gesorgt, dass Hanspeter Huwyler seine Leidenschaft für technisch ausgefeilte Trans portmittel entdeckte. In der Nähe des Hauses, in dem Huwyler aufwuchs, fuhr in diesem Jahr ein neuer Berna-4-Achser vor – und traf direkt in sein Herz. In den Folgejahren begann er Prospekte von Saurer/Berna anzuhäufen, fotografierte und sammelte Daten rund um die LKW aus den heiligen Hallen in Arbon/TG und Olten/SO.
Unweigerlich folgte der Eintritt in den SaurerClub. Wann genau das war, kann Huwyler nicht mehr sagen. Sicher sei er sich nur, dass er 2010 in den Vorstand kam und den Club seit 2018 präsidiere. Seit Huwyler im Vor stand ist, hat er sich intensiv mit der Ge schichte von Saurer/Berna auseinanderge setzt.
STR: Hanspeter Huwyler, was macht für Sie den Mythos Saurer aus?
Hanspeter Huwyler: Man muss klar sagen, dass um Saurer nicht ein solcher Mythos ent standen wäre, wenn es den Niedergang nicht
gegeben hätte. Gerade um den Niedergang sind viele Mythen entstanden, doch gesicher te Informationen gab es keine. Das wollte ich ändern.
Was war aus Ihrer Sicht der Grund für den Niedergang von Saurer?
Lange Zeit herrschte die Meinung vor, dass Mercedes-Benz Saurer zu Grunde hat gehen lassen. Doch Dokumente und Gespräche zei gen deutlich, dass Missmanagement nach dem 2. Weltkrieg zum Niedergang geführt hat.
Können Sie das ein wenig erläutern?
Bei nüchterner Betrachtung der Fakten be gann der Niedergang der Nutzfahrzeugpro duktion bereits nach dem Tod von Mitinhaber Hippolyt Saurer im Jahre 1936. Zwei Jahre später wurde praktisch über Nacht Ingenieur Albert Charles Dubois alleiniger Generaldirek tor, später Delegierter des Verwaltungsrats und schliesslich auch noch Präsident des Ver waltungsrats. Dubois brachte sich mit der Ku mulierung all dieser Ämter genau in die einsti ge Machtposition von Hippolyt Saurer. Dubois fehlten jedoch die unternehmerische Kreativi tät, der Mut zu finanziellen Risiken und die ge nerelle Weitsicht für die Entwicklung der Fir ma Saurer, die sie dringend gebraucht hätte.
Ich habe mit externen Mitarbeitern, die Proto kolle zur Kooperation geschrieben haben, ge
sprochen. Die waren jeweils hautnah an den Geschehnissen. Eine dieser Personen habe ich vor der Publikation gefragt, ob es in Ord nung sei, wenn ich das so schreiben würde. Diese Person hat mir dann gesagt: «Sie müs sen das so schreiben, erstens, weil es die Wahrheit ist und zweitens, weil sie sonst den Lesern etwas vorenthalten würden. Und das wäre nicht korrekt.»
Können Sie einige Beispiele nennen, die diese Schlussfolgerung stützen?
Der jährliche Ausstoss an Fahrzeugen von Saurer war zu tief, um langfristig rentabel zu sein. Nach dem 2. Weltkrieg bot sich die Mög lichkeit, das italienische Unternehmen OM in Brescia zu übernehmen. Dort hätte man mit tieferen Produktionskosten die Fahrzeuge günstiger und in Grossserie produzieren kön nen. Doch Dubois scheute sich vor dem Kauf, weil er das unternehmerische Risiko als zu gross einschätzte.
Im Buch schreiben Sie, dass Saurer vor dem 2. Weltkrieg bereits mehrere Standorte im Ausland hatte.
Das stimmt, die Saurer-Familie hatte bereits im Ausland vorgespurt. Doch Dubois wurde die Standorte nach dem 2. Weltkrieg los, hat diese etwa an MAN verkauft. Er verliess sich auf Aufträge der öffentlichen Hand – und so lange der Schweizer Nutzfahrzeugmarkt die Einfuhr von ausländischen Fabrikaten nur in Ausnahmefällen zuliess, hat dies auch funkti oniert. Als sich dies Ende der 1960er änderte, stürzten sich die Hersteller aus dem Ausland mit ihren günstigeren Fahrzeugen auf den Schweizer Markt.
Ab diesem Zeitpunkt ging noch mehr als eine Dekade ins Land, bis die hohen be triebswirtschaftlichen Verluste in der Nutz fahrzeugsparte 1982 verkündet wurden. Da hätte man das Ruder noch rumreissen kön nen.
HH: Vielleicht. Aber nach der Erdölkrise 1973 wurde ein weiterer Fehlentscheid getroffen.
Die damalige Geschäftsleitung und der Ver waltungsrat entschieden, wieder in den Export einzusteigen, wie man dies bereits vor dem 2. Weltkrieg machte. Doch die Fahr zeuge waren für den Schweizer Markt konzi
«UM DEN NIEDERGANG VON SAURER SIND VIELE MYTHEN ENTSTANDEN. GESICHERTE INFORMATIONEN GAB ES KEINE. DAS WOLLTE ICH ÄNDERN.»
piert, nicht für Afrika oder Südamerika. Die Autos waren völlig ungeeignet für die Einsatz gebiete – doch die gegebenen Garantieleis tungen und notwendigen Weiterentwicklun gen verbrannten weitere finanzielle Mittel in Millionenhöhe.
Es scheint ein Tod auf Raten gewesen zu sein.
Leider ja. Und gerade das Ende war beson ders tragisch. Am Nutzfahrzeugsalon 1982 stellte Saurer nämlich das für damalige Ver hältnisse perfekte Nutzfahrzeug vor: Den Frontlenker Allrad 4x4. Dieser kombinierte alle Erfahrungen aus dem Export und die techni schen Innovationen in einem Fahrzeug und perfektionierte deren Zusammenspiel. Zwei Monate später musste Saurer die eigenstän dige Nutzfahrzeugproduktion aufgeben.
Die Saurer-Nutzfahrzeugsparte wurde in die Ende 1982 gegründete NAW integriert. Die Führung von Saurer hatte in den Übernahme verhandlungen aushandeln können, dass der
Produktionsstandort in Arbon noch bestehen blieb. So kam es nicht auf einen Schlag zum kompletten Abbau des Personals, sondern erst über einen längeren Zeitraum.
Woher stammt all das Wissen rund um Saurer?
Ich habe Materialien aus dem Saurer-Archiv im Museum in Arbon und aus dem Bundesar chiv verwendet sowie etliche Gespräche mit externen und ehemaligen Mitarbeitenden ge führt. Über die vergangenen zehn Jahre hin weg, als ich am Buch geschrieben habe, war mir eines sehr wichtig: Ich nutze nur Quellen, welche ich auch tatsächlich belegen kann.
Nun ist dieses Wissen auf Papier gebracht. Was steht bei Ihnen als Nächstes an?
In meiner Recherchearbeit habe ich viele wei tere Geschichten rund um Saurer entdeckt. Denen möchte ich noch nachgehen. Und dann hält mich auch die Arbeit im Saurer-Club auf Trab, 2022 feiern wir das 40-järige Jubilä um. Es wird mir also trotz der Fertigstellung des Buches nicht allzu rasch langweilig.
Die SAURER-Nutzfahrzeuggeschichte 1904 – 1982
Autor: Hanspeter Huwyler, Zürich Sprache: Deutsch Herausgeber: Saurer-Club Schweiz
1. Auflage 2021
Umfang: 592 Seiten Preis: CHF 85.– zzgl. Versandkosten
Online-Bestellung: www.saurer-club.ch
Svizzera e Italia scambiano ogni settimana beni per un miliardo di franchi. Dagli anni 90 a oggi la Svizzera ha investito 21 miliardi di fran chi nello sviluppo di infrastrutture ferroviarie, e di recente ha avviato la costruzione della seconda canna del tunnel autostradale del Gottardo. Sarebbero sufficienti questi dati, forniti oggi a Lugano, in occasione della quar ta edizione del convegno internazionale «Un mare di Svizzera» (organizzato dalla sezione ticinese dell’Associazione dell’autotrasporto svizzero ASTAG) dall’Ambasciatrice della Confederazione a Roma, Monika Schmutz Kir göz, per avvalorare il messaggio di fondo: il Canton Ticino è il centro di un’Europa che per la prima volta non può più ignorare il Mediter raneo nella sua pianificazione di sviluppo. Lo ha sostenuto con forza il Sindaco di Genova, Marco Bucci, annunciando come su Genova confluiranno proprio sulle infrastrutture di tra sporto 8 miliardi di euro di investimenti. Dal dibattito sono emerse alcune indicazioni determinanti anche per il dialogo internazio nale: 1) la necessità di comprendere che le
grandi infrastrutture non possono essere più valutate su base nazionale ma devono diven tare parte integrante della politica estera dei Paesi; 2) che – come ha sottolineato il Vice Direttore di ASTAG, Andrè Kirchhofer – non è più tempo di programmare le infrastrutture «con il paraocchi», pensando solo alle ferro vie, ma rivalutando anche il fattore strada di modo che tutti i vettori godano di pari dignità; 3) che è indispensabile completare i collega menti a sud di Alptransit per far fruttare dav vero gli enormi investimenti effettuati. Tutti fattori che hanno affermato con forza Filippo Lombardi, Presidente del Comitato promotore del Mare di Svizzera e municipale di Lugano, ma anche il Presidente dell’Unione Svizzera Arti e Mestieri, Fabio Regazzi, non ché Oliviero Pesenti, Presidente di AITI e Vin cenzo Romeo, CEO di Nova Marine Carriers, ribadendo la necessità di ricostruire un terre no di coltura e di attrazione per i giovani. Il che significa qualità di vita per i giovani e forma zione.
Ma i porti liguri come rispondono? Secondo Paolo Emilio Signorini, Presidente dell’Autorità
di Sistema Portuale del Mar Ligure occidenta le, 2,3 miliardi di euro di investimento concen trati in particolare sulla nuova diga di cui si attende l’apertura del cantiere entro il primo trimestre dell’anno prossimo, 29 progetti in frastrutturali e uno sforzo massiccio anche sulla digitalizzazione saranno la chiave di vol ta per invertire un trend consolidato che vede puntualmente anche le merci svizzere prende re la strada del Nord Europa.
Un importante fattore di cambiamento, tutto da valutare, potrà essere determinato dalla transizione energetica e dalla necessità di ab battere le emissioni, con interrogativi che si concentreranno su quelle cinque giornate in più di navigazione che saranno necessarie per raggiungere i porti del Nord Europa.
Discussione focalizzata anche sul tema dei noli container e del terremoto che sta scon volgendo il mercato logistico dove è in corso una rivalutazione globale del rapporto fra ope ratori, ma anche fra logistica e produzione con coni d’ombra sulla disponibilità di materie prime, sul reshoring di attività industriali e sul la scarsità di materie prime.
2016 waren 194 Motorfahrer:innen an der CZV-Prüfung. 2019 waren es 432, im vorletz ten Jahr dann aufgrund der Pandemie noch 387. Im Jahr 2021 waren es mit 624 so viele wie noch nie. Die Zusammenarbeit der Schweizer Armee und der ASTAG zahlt sich aus. An Informationsanlässen, bei denen die ASTAG über die Hintergründe und das Verfah ren der CZV-Prüfung informiert, geht es dar um, den Reiz des Berufs Strassentransport fachkraft zu vermitteln.
Und darum zu zeigen, dass die Branche auf solch motiviertes Personal wartet, wie es die «Mötis» darstellen. Mit Erfolg, wie Daniel Mo ser, externer Berater für Marketing und Dienst leistungen bei der ASTAG, feststellt: «Die aus serordentlichen Zahlen zeigen, dass wir durch unsere Nähe und das persönliche Gespräch vor Ort ein enormes Vertrauen schaffen. Ein Vertrauen in unserer Tätigkeit, in unsere Bran che, in die Ausbildung der Armee. All das führt zu einer Win-Win-Situation.»
Christian Haldimann richtet seine Geschäfts tätigkeit mit der Haldimann AG, der AB Marti AG und der Kompostieranlage Seeland AG nicht auf kurzfristigen Erfolg, sondern auf nachhaltiges Schaffen aus. Ein Beispiel da für: Der kürzlich vorgestellte E-LKW von Fu turicum. Sein nächstes «bestes Pferd im Stall».
2021 stellte ein Jahr der Jubiläen dar – zumin dest für Unternehmen, welche ihren Hauptsitz in der Grande Ferme 8 in Murten haben. Die Haldimann AG existiert nun seit 100 Jahren, die AB Marti AG inzwischen 75 Jahre und die Kompostieranlage Seeland AG 30 Jahre.
Wegen der pandemischen Lage mussten die Feierlichkeiten aber verschoben werden. Dennoch sollten man Geburtstage feiern. Und wenn einen niemand beschenken kann, macht man es halt selbst. So oder so ähnlich könnte man die neuste Anschaffung der Haldimann AG betrachten: Ein E-Sammelfahrzeug bis 26 Tonnen von Futuricum, ausgestattet mit et lichen Extras, etwa um tote Winkel abzude cken und im Notfall eine automatische Voll bremsung zu vollziehen.
Nachdem 2013 ein Hybrid und 2017 ein E-LKW die 30-Fahrzeug-Flotte ergänzte, folgte nun ein weiterer vollelektrischer Lastwagen. «Wir haben in den letzten viereinhalb Jahren die ersten Erfahrungen mit einem Elektrofahr zeug gemacht. Und wir können sagen: Es ist unser bestes Pferd im Stall», so Christian Hal dimann beim Pressetermin vom 20. Dezem ber 2021. Die Gründe dafür – und schliesslich auch für die Anschaffung eines weiteren E-LKW: Tiefere Unterhaltskosten, höherer
Wirkungsgrad, kein CO2-Ausstoss und ein ge ringer Verlust der Batterie-Energieleistung, so dass diese nach dem Ende der ChassisLebensdauer als stationärer Speicher weiter verwendet werden kann.
Für Christian Haldimann ist das Fahrzeug ein weiteres Puzzleteilchen in der Flottenerneue rung als auch zu mehr Autonomie gegenüber Ölproduzenten. Dieser Schritt ist geprägt durch eine zentrale Sorge: «Wir als Fuhrhalter müssen Fahrzeuge haben, die sich vorwärts bewegen. Die Antriebe, die wir dazu verwen den, benötigen Treibstoffe. Was aber, wenn der Treibstoff nicht mehr zur Verfügung steht? Das macht mir Sorgen.»
Mit Elektro die Landesversorgung sicherstellen
Die Coronakrise habe gezeigt, dass es zu Ver sorgungsengpässen kommen kann. Der Auf wand, um den Treibstoff von den Produktions stätten in die Tanks der Fahrzeuge zu bringen, sei immens. Dieser lange Weg zusammen mit den kaum vorhandenen nationalen Reserven mache die Landesversorgung äusserst fragil: «Wenn die Branche ihre LKW einige Tage lang
nicht bewegen könnte, könnte die Landesver sorgung nicht aufrechterhalten werden. Das sind sich viele nicht bewusst.»
Christian Haldimann möchte – bevor die Poli tik den Fuhrhaltern mit etwelchen Gesetzen Steine in den Weg legt – eine lokalere und so mit unabhängigere Versorgung mit Treibstoff. Dafür aktualisiere er zunächst die Flotte, mit der Hoffnung, dass die Infrastruktur noch kommen werde: «Bei den ersten Fahrzeugen gab es ebenfalls kaum Zapfsäulen.»
Doch welcher Treibstoff wird in einer emissi onsfreien Zukunft der richtige sein? «Ich rede grundsätzlich von einer Fünf-Treibstoff-Stra tegie: Elektrizität, Wasserstoff, gasförmiges Gas, flüssiges Gas und synthetische Treibstof fe», so Christian Haldimann am Event. Gas etwa könne an der Kompostieranlage Seeland AG produziert werden, Strom eines Tages über Solarzellen auf den Dächern der Grande Ferme.
Wasserstoff wird ebenfalls ein Thema bei der Haldimann AG – und zwar bereits 2022. Be stellt ist das Fahrzeug von FAUN, einem Unter
nehmen der Kirchhoff-Gruppe. Und getankt werden soll der Wagen dann bei einer Tank stelle in Bern oder Müntschemier (STR Online berichtete) – wenn möglich gar mit Wasser stoff aus 100 Prozent erneuerbaren Energien.
Dass die Strassentransportfachkräfte bei der Erneuerung der Flotte nicht mitmachen würden, glaubt Haldimann nicht. «Chauffeure waren es jahrelang gewohnt, dass es nach Diesel riecht und laut ist. Sobald sie aber sehen, was ein E-LKW ermöglicht, bin ich über zeugt, dass viele ein solches Fahrzeug span nender finden.»
Wo beziehungsweise auf welchen Distanzen die Fahrzeuge mit alternativen Antrieben ein gesetzt werden, werde sich zum Teil noch wei sen müssen. Das langfristige Ziel ist jedoch klar – nämlich keine Öl-betriebenen Fahrzeuge: «Ich denke, dieser Prozess wird ungefähr 30 Jahre dauern. Ausser, die Wirtschaft wird die Umstellung früher ermöglichen.» Vielleicht wird es dann erneut ein Jahr zum Feiern sein –sollte dies dann nicht eine weitere Pandemie verunmöglichen.
Der LKW ist mit neun Kameras ausgestattet, die für mehr Sicherheit rund um das Fahrzeug sorgen.
Im Herbst 2021 hat das grösste Ostschweizer Taxi-Unternehmen, die Herold Taxi AG aus St. Gallen, zwei Wasserstofffahrzeuge für seine Flotte beschafft. Im Gespräch mit Samuel Holenstein, einem der Geschäftsführer, zeigen sich die Vorteile und Nachteile dieser Antriebsform. Ist sie eine wirkliche Alternative?
Durch die sandsteinfarbenen Häuserfassa den der ehemaligen Textil-Hauptstadt in der Ostschweiz kurven seit kurzem zwei Autos mehr. Die feuerroten Fahrzeuge der Firma He rold Taxi AG sind nicht zu übersehen. Hören tut man sie aber nicht – es sind Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb. Wie bei der anderen bekannten alternativen Antriebsform, dem Stromer, wird das Auto mit einem stillen Elek tromotor angetrieben. Das ist aber die einzige Gemeinsamkeit der beiden «grünen» Fahr zeugtypen. Der grösste Unterschied liegt beim Treibstoff: Müssen die E-Autos ihre An triebskraft aus einer Steckdose beziehen, kann man beim Wasserstofffahrzeug wie ge wohnt den Schlauch ansetzen.
Die Herold Taxi AG hat bereits Erfahrung mit Elektrofahrzeugen und testet seit ein paar Monaten jetzt auch die Antriebsform mit Was serstoff. Geschäftsführer Samuel Holenstein zieht eine positive Bilanz: «Einer der Vorteile ist sicher das schnelle Betanken.» Gerade wenn ein Taxi über mehrere Schichten ge nutzt würde, sei das viel bequemer als mit dem Elektro-Auto. Für ein Taxi-Unternehmen besonders interessant sei auch die Zuverläs sigkeit von Wasserstoffautos. Ohne Öl und mit weniger Verschleissteilen müssen diese bekanntlich seltener in die Werkstatt als Ben zin- oder Diesel-Fahrzeuge. Was sich auch auf ihre gesamte Lebensdauer auswirken könnte. «Ich kann mir gut vorstellen, dass die Wasser stofffahrzeuge insgesamt länger im Einsatz sein werden als herkömmliche Autos», hofft Holenstein.
Im Alltag bereiten die zwei neuen Taxis bis jetzt nur Freude. Die Kundinnen und Kunden würden schätzen, dass man als Firma etwas unternimmt für die Umwelt. Und die Chauffeu re? «Die sind begeistert. Einerseits ist die schnelle, stufenlose Beschleunigung sehr an genehm zum Fahren. Und andererseits, jetzt gerade im Winter, kann man heizen ohne den Motor laufenzulassen.»
Und wenige, aber gewichtige Nachteile Angesprochen auf den Preis zögert der Ge schäftsführer kurz. «Finanziell ist es im Mo
ment auch für uns noch eine Herausforde rung. Aber ich sehe es so: Wasserstofffahrzeuge sind bei der Preisentwicklung da, wo die Elektroautos vor fünf Jahren waren.» Heisst: Bald sollten auch sie im Massenmarkt ankommen.
Die andere grosse Hürde ist unbestritten die Infrastruktur. In St. Gallen gibt es zwei Was serstofftankstellen. «Das kommt uns natür lich zugute. Aber man muss klar sagen: Vor einem Kauf gilt es, seine Umgebung ganz ge nau in seine Überlegungen einzubeziehen. Es braucht geeignete Tankstellen im näheren Umkreis.» Wie bei jeder neuen Technologie müsse sich noch einiges tun, und da sehe er die Politik in der Verantwortung. Bei der Was serstofftechnologie könnte diese zumindest auf das bestehende Tankstellennetz zurück greifen.
Innovation zahlt sich aus
Auch wenn sich die zwei neuen Taxis finanzi ell nur schwierig rechnen, ist Holenstein über zeugt, dass sich die Investition insgesamt trotzdem lohnt. Durch die Anschaffung von Fahrzeugen mit alternativen Antriebsformen könnten sich Unternehmen einen Wissensvor sprung erarbeiten, ist er überzeugt. «Ausser dem profitiert das Image, man kommt in der Zeitung», so Holenstein. Im Falle der Herold Taxi AG auch nicht zu vernachlässigen: Im Austausch mit Politik und Polizei einer dicht befahrenen Stadt wie St. Gallen habe man mit emissionsfreien Fahrzeugen ein paar zusätz liche Argumente zur Hand.
Ob die Anschaffung von Wasserstoffautos für
ein Taxi-Unternehmen nun eine wirkliche Al ternative ist, muss jede Firma für sich selbst entscheiden. Voraussichtlich werden in ein paar Jahren die letzten grossen Nachteile wie die fehlende Infrastruktur oder die hohen An schaffungskosten keine Hindernisse mehr sein. Was sicher ist: Geschäftsführer Samuel Holenstein hat jetzt schon Spass an seinen neuen Wasserstofftaxis.
Übrigens: Mehr Bilder von der Fahrt und Interview-Ausschnitte finden Sie im Video auf unseren Social-Media-Kanälen.
Seit fünf Generationen fährt die Herold Taxi AG Fahrgäste durch St. Gallen. Die ersten Touren wurden noch mit Kutschen gemacht. Seit jeher innovativ, baute man im 2. Weltkrieg seine Taxis auf Kohlean trieb um, weil die Treibstoffversorgung abbrach. Um die Jahrtausendwende war die Firma die erste mit einem Erdgasauto. Und heute sparen die zwei Wasserstoff fahrzeuge jährlich jeweils um die 6 Ton nen CO2 im Vergleich zum Benziner.
Karte (oder Personalbadge beziehungsweise App) an den Kartenleser und schon öffnet sich die Tür – aber nur für diejenigen, die laut System eine Nutzungsberechtigung haben.
App statt Schlüssel: Mit dem System von Convadis auf dem Smartphone können Chauf feure und Chauffeusen in jedes freigegebene Fahrzeug einsteigen.
LKW sind oftmals mit Namenschildern aus gestattet. Man weiss, dass «Dänu» oder «Claudia» normalerweise hinter dem Steuer sitzt. Was nun, wenn beide in der Mittags pause sind, ihre Fahrzeuge jedoch im Weg stehen? Hier schafft die Lösung von Conva dis Abhilfe.
Ich brauche ein Fahrzeug. Wenn ich selbst keines habe, kann ich mich auf einer Platt form registrieren, ein Auto nach meinem Ge schmack reservieren, dieses zum gewählten Zeitpunkt beim entsprechenden Parkplatz abholen und losfahren. So funktioniert das Mobility-Carsharing-Modell. Dabei nutzt die Genossenschaft die Bordcomputer samt Kar tenlesegerät der Convadis AG aus Untersig genthal.
Das ist aber nur eine Möglichkeit, wie das System von Convadis verwendet werden kann. So existiert auch eine sogenannte Whi te-List-Variante, um Nutzungsberechtigun gen ohne vorherige Reservierung zu erteilen. Und hier liegt das Potenzial für Strassen transportunternehmen; keine Schlüsselbret ter und kein Schlüsselhorten mehr. Solange Claudia oder Dänu einen Badge haben oder alternativ die App von Convadis nutzen, kön nen sie in alle registrierten Fahrzeuge einfach
einsteigen und losfahren. Das System sichert zudem das Fahrzeug mit einer zusätzlichen Wegfahrsperre und stellt verschlüsselte In formationen zur Fahrzeugnutzung bereit.
Bereits im Einsatz ist das System bei Euro bus: «Wir betreiben an mehreren Standorten als Konzessionär oder Transportbeauftragter öV-Buslinien, etwa für die Verkehrsbetriebe Glattal AG. Hier können wir das Tool sehr gut zur Ablöse der Busfahrerinnen und -fahrer nutzen», sagt Roman Zwicky, Leiter öffentli cher Verkehr Zürich bei Eurobus.
Es funktioniert wie folgt: Von der Zentrale aus fährt Person A an einen Bahnhof, parkt das Fahrzeug und löst dort Person B hinter dem Steuer eines Busses ab. Person B geht zum Parkplatz, setzt sich in das parkierte Auto und fährt zurück in die Zentrale. Dank unseres Personalbadges, der das Fahrzeug öffnet, kann der Schlüssel stets im Fahrzeug bleiben und geht nicht ungewollt auf Bustour: «Das macht den Betriebsablauf enorm effizient», so Zwicky. Und ergänzt: «Allgemein ist die Verfügbarkeit der Flotte höher, da man nicht zuerst noch einem Zündungsschlüssel nachlaufen muss. Positiv ist auch, dass die Chauffeure kein Fahrtenbuch mehr führen müssen.»
LKW-Flotte ausrüsten? Bereits geschehen
Auch das Transportunternehmen Fruch tXpress will das System bald so nutzen, wie Geschäftsführer Martin Balmer erklärt: «Wir testen bereits ein Fahrzeug mit diesem Sys tem, um zu sehen, wie es im Alltag funktio niert. Ist der Test erfolgreich, werden wir es auf die anderen Poolfahrzeuge übertragen und zur Ablöse unserer Chauffeure nutzen.»
Ob das System eines Tages auch für die Nut zung der LKW-Flotte zum Einsatz kommen wird, ist noch unklar: «Zuerst wollen wirden Schritt bei den Poolfahrzeugen gehen», so Balmer weiter.
Diesen Schritt ist die Genossenschaft Migros Luzern bereits gegangen: «Wir nutzen das System für unsere rund 60 LKW seit ungefähr drei Jahren», sagt Karl Camenzind, Leiter Lo gistik Transport. Der grosse Vorteil: «Jeder Chauffeur hat Zugriff auf jedes Fahrzeug. Da aber etwa beim Verlad nicht für jedes Fahr zeug eine Rampe existiert, müssen die LKW oft manövriert werden. Nun muss nicht mehr jede Person mit einem riesigen Schlüssel bund rumlaufen, sondern nur der Personal badge auf Mann oder Frau sein.» Auch die Genossenschaften Ostschweiz, Aare und Zü rich nutzen das System. Camenzind sagt stellvertretend: «Das System ist gut – das geben wir nicht mehr her.»
Nachdem Jean-Bernard May die Taxi-Firma von seiner Familie übernommen und mit seiner Frau zur grössten in Verbier gemacht hat, lancierte er vor der Pandemie auch noch eine App namens «Chauffeurr». Der findige Unternehmer bringt mit einer einfallsreichen Vermittlungs funktion Chauffeure jeglicher Art mit Transportaufträgen jeglicher Art zusammen.
AUTOR: ALAIN WILLI / BILDER: JEAN-BERNARD MAY
Die Geschichte von Jean-Bernard May und seiner App ist die Geschichte einer Unterneh merfamilie aus Verbier. 1962 begann seine Mutter ein Taxi-Geschäft aufzubauen. Sie er kannte das Potential von bequemen Fahrten durch die steilen Strassen zu den Chalets und Ferienwohnungen. Ihr Ehemann, Jean-Ber nards Vater, besass eine Garage. Zusammen chauffierten sie mit einem Jeep schon bald viele illustre Gäste des international bekann ten Skiorts in den Walliser Bergen umher. Ihr Sohn, Jean-Bernard May, übernahm das Geschäft zu Zeiten von koffergrossen Telefo nen in den Autos und Ferngesprächen, die auf drei Minuten beschränkt waren. Abholaufträ ge wurden per Fax übermittelt. May machte aus dem kleinen Familienunternehmen den grössten Taxi-Fuhrpark Verbiers mit zeitweise 14 Fahrzeugen und über 20 Angestellten. Und begegnete einem bekannten Problem: Zu be stimmten Zeiten während des Tages und während Schulferien und Wochenenden brauchte es dutzende Chauffeure, während der Rest des Tages mit zwei bis drei abge deckt hätte werden können. Ein unternehmeri scher Albtraum und auch für die auf Abruf bereitstehenden Fahrer mühsam. Da kam ihm die Idee zu seiner App.
Wann immer, wie immer, wo immer Die er sogleich auf das ganze Transportwe sen ausweitete. Auf der einen Seite die Auf
traggeber, die angegliederten Unternehmen: Eine Carfahrt für 20 Personen, der Transport eines Frachtguts oder einfach eine Abholung am Flughafen. Heutzutage natürlich noch im mer möglichst per sofort. Auf der anderen Seite Teilzeitchauffeure, Saison-Baustellenar beiter oder Fahrerinnen und Fahrer auf der Suche nach einem Job, den sie während der Pandemie verloren haben. Diese beiden Par teien bringt Mays App auf einfachste Art und Weise zusammen.
Die Chauffeure melden sich einmal kostenlos in der App an. Sie können dabei ihre Identifika tionsdokumente, ihre Sprachkenntnisse, ihre Fahrfähigkeiten und vieles mehr hochladen. Auch können Sie ihr gewünschtes Tätigkeits gebiet und ihren Fahrradius definieren. Und werden dann, sobald irgendein Transportauf trag in der App eingegeben wird, vom Algorith mus in Sekundenschnelle passend zugeord net. Unternehmen und Chauffeur sind verbunden und profitieren beide von einer unkomplizierten und schnellen Auftragsab wicklung.
Die Höhe der Entschädigung variiert, je nach dem, ob der Auftraggeber oder der Chauffeur die Sozialversicherungsabgaben überneh men. «Zum Lohn müssen wir uns noch Ge danken machen. Wir können uns auch vor stellen, einen Mindestlohn zu definieren», sagt Mays Frau im Gespräch in den ASTAG-Büros.
Über 50 Chauffeure hätten sich schon regist riert, sagt Jean-Bernard May zum Schluss. Jetzt gehe es darum, Unternehmen von seiner Idee zu überzeugen. Und vielleicht ist die inno vative App aus dem Walliser Skiort Verbier schon bald ein branchenweiter Renner.
Jean-Bernard May möchte mit seiner App Transport aufträge von Firmen an passende FahrerInnen vermitteln.
Die nächste Generation übernimmt
Auf Ende 2021 hat der bisherige Geschäftsführer der Calag Carrosserie Langen thal AG Kurt Späti die Leitung des Unternehmens an seinen Sohn, Michael Späti, übergeben. Kurt Späti bleibt weiterhin in der Firma tätig und kümmert sich um die Leitung der Bereiche Finanzen und Administration. Seit 2004 und der Über nahme durch Kurt Späti entwickelte sich die Calag von 98 auf heute über 200 Mitarbeitende in drei Standorten. Er war zudem über zehn Jahre lang im Zentral vorstand des Branchenverbands VSCI tätig. Der Wechsel in der CalagGeschäftsleitung war von langer Hand vorbereitet: Seit 2008 ist der neue Ge schäftsleiter Michael Späti in der Firma in diversen Rollen tätig. Er stellt sich mit dem Fahrzeugbau- und Karosseriebetrieb dem Wandel in der Fahrzeugbranche und den grossen Herausforderungen wie der Digitalisierung und alternativen An triebsformen.
Im Winter 2021 ist ein neuer Scania zu den 66 Lastwagen der Felix Transport AG aus Arlesheim gestossen. Noch bis vor wenigen Jahren setzte das Familienun ternehmen in zweiter Generation auf eine Einmarkenstrategie. Nach der Über nahme des Fuhrparks eines Grosskunden kamen weitere Marken dazu. Die jetzt erworbene Scania R500 A 4x2 NB Sattelzugmaschine soll für die nationale Kühl logistik mitfahren. Der Reihen-Sechszylinder-Motor mit 500 PS und einem Dreh moment von 2550 Nm wurde mit einem Green Truck Award ausgezeichnet. Die Felix Transport AG zeigt sich nun gespannt, ob die versprochenen Treibstoffein sparungen realisiert werden können.
Das Kottwiler Unternehmen kauft drei neue Schmuckstücke
Im 2021 hat die Firma Bättig Transporte AG aus dem Luzernischen drei neue Fahrzeuge von MAN erworben. Neben zwei TGS 18 360 4x2 LL CH Lastwagen gab es auch einen Lieferwagen, den TGE 3180 4x2F SB. Die grossen TGS sind jeweils mit einem D15-Motor mit 360 PS ausgerüstet. Ihr Garantiegewicht liegt bei 21 000 kg und der Radstand bei 5100 mm. Zudem sind die LKW mit der Ge triebesoftware «MAN TipMatic Efficiency» mit neuen Schaltprogrammen, die den Kraftstoffverbrauch des LKW senken und den Fahrkomfort erhöhen sollen, aus gestattet. Der MAN TGE ist der kleine Bruder. Der 3,5-Tonner bringt einen 4-Zylin der Turbodieselmotor 2.0l und hat eine Leistung von 177 PS. Der Kastenaufbau mit Hebebühne wurde von Fankhauser AG aus Huttwil aufgebaut. Mit den drei neuen sind jetzt 18 der 19 weiss-blauen Bättig-Fahrzeuge von den Münchnern mit dem Löwen im Logo.
Neue Schweden-Löwen für die Firma aus Affoltern am Albis
Die Arbeitsbühnen-Vermieterin UP AG hat drei neue, weisse Scania für ihre blau en Anhänger erworben. Der kleinste der drei neuen Scania ist ein P320 B 4×2 NB. Dieses Fahrzeug spielt dort seine Vorzüge aus, wo nicht viele und eher kleinere Hebebühnen transportiert werden müssen. Mit dem Scania R450 B 6×2 NB wer den dann bereits grössere und auch schwerere Arbeitsbühnen an den ge wünschten Einsatzort transportiert. Mit einem möglichen Gesamtgewicht von 26 Tonnen stehen dazu genügend Gewichtsreserven zur Verfügung, um auch gleichzeitig mehrere schwere Geräte transportieren zu können. Der R540 A ist das grösste und zugleich auch leistungsstärkste Neufahrzeug im Fuhrpark der UP AG in Affoltern am Albis. Ausgestattet mit dem derzeit stärksten ReihenSechszylinder-Motor mit 540 PS und einem kräftig zupackenden Drehmoment von 2700 Nm ist dieses Fahrzeug in Kombination mit einem 2-Achs-Tiefgang sattelauflieger für grosse und schwere Arbeitsbühnen auch für weitere Liefer touren konzipiert worden.
Von aussen ganz gewöhnlich: Dieser 5-Tonnen-Radlader von Volvo ist elektrisch betrieben, weist als Energiespeicher eine 40 kWh 48-VoltBatterie und kann bis zu 6 Stunden eingesetzt werden. Bild: Volvo CE
Die Begrenzung von Treibhausemissionen wie CO2 sind in der Nutzfahrzeugbranche ge setzlich vorgeschrieben und weitere Absen kungspfade vorgegeben. In der Baumaschi nenbranche sind die sogenannten Off-Highway-Anwendungen ebenfalls im Zugzwang, einen Ersatz für fossile Treibstof fe zu finden. Wasserstoff und batterieelektri sche Elektroantriebe sind die technologi schen Ansätze dazu.
AUTOR: ANDREAS SENGER /
BILDER: LIEBHERR, VOLVO CE
Der Druck auf die Hersteller von Verbren nungsmaschinen, die mit fossilem Treibstoff wie Diesel betrieben werden, wächst und wächst. Die Defossilisierung und die Dekarbo nisierung sind die Schlagworte dazu. Bei Ers terem geht es um die Substitution, also den Ersatz von fossilen Treibstoffen auf Erdölba sis. Bei Zweiterem soll beim Einsatz der Ma schine kein zusätzliches CO2 in die Atmosphä re gelangen.
In der Nutzfahrzeugbranche etablieren sich diverse alternative Antriebskonzepte wie LNG und LBG (Flüssig-Erd- oder Biogas) sowie CNG (gasförmiges Erdgas/Biogas) in Ver brennungsmotoren wie auch batterieelektri scher Antriebe sowie Brennstoffzellenantrie be (mit Treibstoff Wasserstoff). Die gasförmigen Treibstoffe LNG und CNG sind fossil und stellen eine Übergangstechnologie dar. LBG und Biogas hingegen sind Treibstof fe, die zuerst das CO2 aus der Atmosphäre binden und nach der Verbrennung wieder emittieren (Kreislauf).
In der Baumaschinenbranche sind Alternati ven ebenfalls gesucht. Allerdings zeigt sich die Herausforderung aufgrund der unter schiedlichen Einsatzzwecke der verschiede nen Maschinen deutlich komplexer als bei Strassenfahrzeugen. Während Bagger im Ein satz hohe Last- und Drehzahlprofile fahren, sind Radlader im Einsatz ähnlich wie die Nutz fahrzeuge. Vergleicht man noch Mobilkrane, so sind die Last- und Drehzahlbereiche noch einmal anders.
In einem Referat anlässlich der Tagung des SSM (Studienforum Schweiz für mobile An triebstechnik) und SAE (Society of Automoti ve Engineers Switzerland) zeigte Bouzid Seba,
Baumaschinen werden mit unterschiedlichen Lastprofilen genutzt. Je nach Anwendung sind niedrige bis hohe Lasten gefordert oder geringe bis hohe Drehzahlen. Die Auswahl des entsprechenden alternativen Antriebssys tems ist komplex. Bild: Liebherr
Wasserstoff H2 für Verbrennungsmotoren und Brennstoffzellen sowie elektrische Energie sind aktuelle Techno logien auch in der Baumaschinenindustrie. Künftig sollen auch synthetische Treibstoffe (e-fuels) verfügbar sein, um den bestehenden Fahrzeugpark CO2-ärmer zu betreiben. Bild: Liebherr
Leiter der Vorausentwicklung von Liebherr in Bulle auf, dass eine Alternative zum Dieselmo tor einen grossen Spagat erfordert. Die An triebseinheiten bei Liebherr decken ein Leis tungsspektrum von 120 bis 4250 kW ab. Die Einsatztemperaturen und die Umgebungs temperaturen sind breit gefächert und die Le bensdauer von 20 000 Stunden und mehr müssen gewährleistet sein. Die Dynamik der Hydraulikantriebe muss zudem hoch sein. Eine Ansprechzeit von höchstens 0,2 Sekun den ist gefordert. In der Praxis heisst dies, dass der Verbrennungsmotor innert kürzester Zeit vom Leerlauf auf hohe Drehzahl und Last gefahren werden muss, um die Hydraulik pumpe mit Leistung einzudecken und der Bagger oder die Planierraupe effizient einsetz bar sind.
Bei kleineren Baumaschinen wie Bagger oder Radlader sind bereits einige Hersteller aktiv im Bereich batterieelektrischer Antrieb. Ein Kleinbagger benötigt pro Betriebsstunde rund vier bis sechs Liter Dieseltreibstoff. Wird er elektrifiziert, sind pro Stunde rund 12 bis 15 kWh Energie aus der Batterie notwendig. Wird der Dieselverbrauch in elektrische Ener gie umgerechnet, so benötigt die Maschine rund ein Vierfaches der Energie des Elektro baggers. Die E-Maschine ist deutlich effizien ter (höherer Wirkungsgrad). Allerdings ist der E-Bagger in der Anschaffung deutlich teurer und die Einsatzdauer bis zum Aufladen der Batterie hängt von deren Grösse, also der Ka pazität ab. Auf der Baustelle muss zudem eine Ladestation verfügbar sein und die Dauer
der Aufladung den Betriebsablauf auf der Bau stelle nicht stören. Für grössere Baumaschinen hat Liebherr den Weg über den Wasserstoff gewählt. Um künf tig die grossen Maschinen mit den bisherigen Verbrennungsmotoren zu betreiben und da mit genügend Leistung bereitzustellen sowie rasches Ansprechverhalten zu gewährleisten, setzten die Entwickler um Seba auf den um weltfreundlichen Treibstoff. Voraussetzung für die Umweltfreundlichkeit ist allerdings, dass der Wasserstoff mit kohlenstofffreiem Strom produziert wird (bspw. nicht aus Kohle kraftwerken). Mit einer neuartigen Technolo gie wird der gasförmige Wasserstoff direkt in den Zylinder des Verbrennungsmotors einge gast und mittels Zündkerze gezündet (siehe Technikbox). Damit lässt sich bestehende Technologie (Verbrennungsmotor) mit um weltfreundlichem Treibstoff kombinieren und die CO2-Emissionen auf 0 g/Betriebsstunde verringern.
Je nach Anwendung kann der Wasserstoff auch in Brennstoffzellen direkt verstromt und der Elektroantrieb einer Baumaschine ver sorgt werden. Die Betankungsdauer wäre deutlich kürzer als beim Elektroantrieb mit Batterie. Auf der Baustelle müsste allerdings Wasserstoff verfügbar sein. Eine weitere Möglichkeit sieht Seba auch mit synthetisch hergestellten Treibstoffen wie e-fuels. Dabei könnte aus regenerativem Strom Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff zerlegt und durch einen weiteren chemischen Prozess mit CO2 aus der Luft zu künstlichem Diesel gewandelt werden. Die bestehende Tankstelleninfrastruk tur (auch auf der Baustelle) könnte weiter be trieben wie auch die bewährte Verbrennungs motorentechnologie eingesetzt werden. Auch die Baumaschinenbranche ist aktiv und forscht und entwickelt an alternativen An triebssystemen. Der Verbrennungsmotor ist und bleibt aber eine wichtige Antriebsquelle. Der eingesetzte Treibstoff wie Wasserstoff oder synthetischer Diesel könnten aber bald zur deutlichen Senkung der CO2-Emissionen führen.
Der Baumaschinenhersteller Liebherr betreibt die globale Forschung und Entwicklung unter anderem in Bulle, Kanton Freiburg. Auf Basis der Dieselmotorenpalette mit Hub räumen von 6 bis 16 Litern (200 bis 450 kW) hat die Firma zusammen mit Zulieferer Mahle ein modulares Wasserstoff-Einblas-System entwickelt (Bild rechts). Beim modi fizierten Hubkolben-Dieselmotor wird der gasförmige Wasserstoff mit bis zu 60 bar ein geblasen und in der Vorkammer mittels Zündkerze entzündet. «Das mit Wasserstoff verbundene Risiko der Herabstufung des Verdichtungsverhältnisses konnten wir mit der neuen Technologie mindern und den Treibstoffverbrauch senken. Das Fachwissen der Liebherr-Ingenieurteams in den Bereichen Off-Highway-Motorenverbrennung und -Forschung zu alternativen Treibstoffen war bei dieser Entwicklung von wesentlicher Bedeutung», fügt Bouzid Seba, Leiter der Vorentwicklung bei Liebherr Machines Bulle, hinzu. Der Wirkungsgrad ist gemäss seinen Aussagen gleich hoch wie bei einem Diesel motor und die Stickoxidemissionen (NOx) deutlich geringer.
Das STR hat eine neue Rubrik: Im «Hingucker» lichtet die Redaktion den Vorhang für die schönsten Fahrzeuge und Schnappschüsse aus der Welt des Strassentransports. Auf einer Doppelseite in der Mitte des Hefts ist volle Aufmerksamkeit garantiert. Möchten Sie Ihr Schmuckstück und Ihr Unternehmen auf sympathische Weise der Schweizer Transportbranche präsentieren? Dann schreiben Sie uns für eine Zusammenarbeit. ASTAGMitglieder erhalten attraktive Rabatte. Kontakt: t.heller@bag.ch
Es ist viel mehr als nur ein Versprechen: Für den kom plett neu entwickelten Antriebsstrang garantiert Scania eine Verbrauchssenkung von mindestens acht Prozent gegenüber dem Vorgängermodell. Wie die schwedische Truckmanufaktur dies bewerkstelligt, wie sich der Sca nia Super fährt und weshalb der Verbrennungsmotor noch lange nicht aus der Zeit fällt, zeigte ein Besuch in der Scania-Stadt Södertälje.
AUTOR UND BILDER: FABIAN SCHMID
Weshalb prangt die Typbezeichnung «Super» so prominent auf der Frontpartie des Neu lings? Die Ursprünge sind weit in der Vergan genheit zu finden, genauer in den 1960er-Jah ren, als mit den ersten Turbomotoren ein satter Leistungssprung einherging. Damals zierte der Zusatz «Super» erstmals ein ScaniaModell, und er wurde über die Jahre immer wieder bei diversen Baureihen aufgegriffen. Der «Super» des Jahres 2021 kann daher als eine Reminiszenz an die eigene, ruhmreiche
Geschichte leistungsstarker Antriebe verstan den werden. Scania mag sich überdies gesagt haben, dass nicht alles, was damals gut war (wie der Verbrennungsmotor), in der heutigen Zeit des Klimawandels schlecht sein könne. Und so investierten die Schweden stattliche zwei Milliarden Euro in die grundlegende Neu entwicklung eines 12,7-Liter-Dieselmotors, der das Volumensegment in der Leistungsklasse zwischen 420 und 560 PS abdeckt. Erstmals der Weltöffentlichkeit vorgestellt wurde das Ergebnis an der transport-CH 2021 in Bern.
Die Neuentwicklung ist deshalb bemerkens wert, weil sich die aktuellen Diskussionen nur um vollelektrische Antriebe und alternative Treibstoffe wie Wasserstoff, Biogas oder E-Fuels zu drehen scheinen. Dabei geht gerne vergessen, was den Verkehr und insbesonde re den Gütertransport auch in den nächsten Jahren antreiben wird – der Verbrennungs motor. Und weil das Transportvolumen laut Prognosen in den nächsten Jahrzehnten un vermindert wachsen wird und der Verzicht auf
Mobilität für die Gesellschaft kein praktikabler Weg ist, müssen die Aggregate jetzt effizien ter und sparsamer werden. Nur so nimmt die Dekarbonisierung rasch Fahrt auf. Genau dies waren Scanias Beweggründe, einen neuen Motor inklusive Getriebe und Antriebsachse zu konstruieren. Man sei zwar, so die Schwe den, fest davon überzeugt, dass der Wandel hin zur E-Mobilität in absehbarer Zeit möglich werde. Dennoch sei der Dieselmotor für die meisten der gegenwärtigen Transportaufga ben immer noch am besten geeignet. Bei die
Dekompressionsbremse CRB: Steuerelemente oberhalb der auslassseitigen Nockenwelle (rechts im Bild) sorgen für eine Bremsleistung von bis zu 350 kW.
sem Stellhebel anzusetzen habe daher den grössten Effekt und bringe vor allem einen sofortigen Nutzen.
DOHC-Nockenwellen und Twin-SCR-System Hauptmerkmale des neuen Antriebs sind die beiden obenliegenden Nockenwellen – ein Novum bei Scania in der 13-Liter-Motoren klasse. Die DOHC-Bauweise ist Vorausset zung für das neue, nach dem Dekompressi onsprinzip arbeitende Motorbremssystem namens CRB. Zumindest bei mittelschweren Einsätzen werden viele Fahrzeugkombinatio nen dank CRB fortan keinen Retarder mehr benötigen. Eine Kombination aus klassischer Motorbremse (Drosselklappe im Abgaskrüm mer), R4700-Retarder und eben CRB ist selbstverständlich nach wie vor erhältlich. Da rüber hinaus sind die DOHC-Nockenwellen un abdingbar für eine präzise Ventilsteuerung, was wiederum für das Scania Twin-SCRSystem mit zweifacher Harnstoffdosierung zwingend erforderlich ist. Schliesslich wurden auch Einspritzdüsen, Kraftstoffpumpe und Kurbelwelle in Bezug auf Gewicht und Leis tungsfähigkeit von Grund auf neu entwickelt.
Der Spitzendruck in den Zylindern beträgt nunmehr hohe 250 bar, während das Verdich tungsverhältnis auf 23:1 angehoben wurde. Zusammen mit der feinen und hochpräzisen Einspritzung sorgt dies für eine optimale, na hezu vollständige Ausnutzung der im Dieselöl enthaltenen Energie. Allerdings hat die durch die hohen Verbrennungsdrücke und -tempera turen erzielte Treibstoffeffizienz Nachteile bei den Stickoxid-Emissionen (NOx) zur Folge. Um die primären, erhöhten NOx-Werte zu sen ken, wird deshalb direkt hinter der Motor bremsklappe eine erste AdBlue-Dosis in die dort noch sehr heissen Abgase eingespritzt.
Die zweite Injektion erfolgt dann wie üblich im Inneren des Abgasnachbehandlungssystems. Durch diese Vorgehensweise wird gleichzeitig die Regeneration des zwischen den beiden SCR-Katalysatoren angeordneten Partikelfil ters begünstigt, indem für den Abbrand der Russpartikel kein zusätzlicher Treibstoff mehr in die Abgasanlage eingespritzt werden muss. Das Twin-SCR-System ist somit ein raffinier ter Weg, die Verbrennung so effizient wie mög lich auszulegen. Entsprechend liegt der ther mische Wirkungsgrad des neuen Motors bei über 50 Prozent – ein bisher bei Nutzfahrzeug motoren nicht gekannter Wert. Doch gratis gibt es letztlich nichts: Der AdBlue-Verbrauch steigt von rund sechs Prozent (vom Diesel anteil) auf rund zwölf Prozent, was volumi nösere AdBlue-Tanks notwendig macht.
Gerade andersrum als bei den AdBlue-Tanks verhält es beim Dieseltank, der künftig kleiner dimensioniert werden kann. Das Besondere dabei ist nicht der Tank selber, sondern das neue, kompakte Optimierungs-Modul, wel ches sich an der Seite des Haupttanks befin det und Niederdruck-Kraftstoffpumpe, Kraft stofffilter und Wasserabscheidefilter enthält. Vor allem aber birgt es einen Auffangbehälter, der immer eine ausreichende Menge Diesel für die Einspritzung vorhält. Der Chauffeur muss also nicht mehr eine Reserve einkalku lieren, um etwa das infolge langer Tanks bei steilen Bergauf- oder Abfahrten mögliche Luftansaugen zu verhindern, sondern kann auf die gesamte, im Tank befindliche Treib stoffmenge zurückgreifen. Entsprechend kön nen wesentlich kleinere Tanks mit einem ge ringeren Tankvolumen zum Einsatz kommen, was Gewicht spart und die Nutzlast erhöht.
Neues Opticruise-Getriebe G25CM: Breitere Getriebespreizung, Direkt antrieb im 12. Gang, zusätzlicher Schongang.
Alles neu von vorne bis hinten: Motor, Abgasanlage, Getriebe, Dieseltanks, Kardanwelle und Antriebsachse.
Neue Getriebe und Antriebsachsen Scania hat bereits im Jahr 2020 damit begon nen, eine neue Generation automatisierter Ge triebe auf den Markt zu bringen. Diese Schalt boxen werden jetzt sukzessive alle bisherigen Opticruise-Lösungen ersetzen. Zunächst wur de das für schwerere Einsätze ausgelegt G33CM präsentiert, jetzt kommt das für eher leichtere Anwendungen gedachte G25CM hin zu. Beide Getriebe haben dank VollaluminiumGehäuse markant abgespeckt (rund 60 Kilo gramm) und sind in den Abmessungen erheblich kompakter konstruiert als die Vor gänger. Überdies verfügen sie über eine äus serst grosse Spreizung, was sowohl spritzi ges Anfahren als auch niedertouriges Autobahnrollen ermöglicht. Der 12. Gang fun giert als Direktantrieb und bleibt, weil mit den geringsten Übertragungsverlusten verbunden, wann immer möglich eingelegt. Die Getriebe auslegung vermag ein weites Einsatzspekt rum abzudecken und erweist sich im Verbund mit der ebenfalls neuen Antriebsachse, die mit ultralangen Achsübersetzungen (bis 1,95:1!) geordert werden kann, als veritabler Sparfuchs. Nicht von ungefähr gehen von der
garantierten achtprozentigen Treibstoffein sparung drei Prozentpunkte aufs Konto von Getriebe und Antriebsachse.
Da sich in der Kabine und am Fahrerarbeits platz bis auf das optional erhältliche Rück spiegel-Kamerasystem mit Innendisplays we nig verändert hat, bleibt auch das Fahrerlebnis mit dem Scania Super nahezu unverändert. Als Chauffeur konstatiert man immerhin schon nach wenigen Fahrkilometern die äus serst präzise Abstimmung des gesamten An
triebsstrangs, was sich etwa durch das früh zeitige Hochschalten der Gänge bei knapp über 1000 U/min zeigt. Auch das Drehzahlni veau behält der Truck konsequent und beharr lich auf kaum über 900 U/min und also stets im Bereich des höchsten Drehmoments. Die Soundkulisse – für Scania-Aficionados kei neswegs bedeutungslos – gewinnt ebenfalls an Charakter, was sich anlässlich der Test fahrten beim direkten Umstieg von der aktuel len Baureihe auf den Scania Super wie folgt anhört: Aus dem Unterboden dringt ein tieffre quentes Brummen ans Fahrerohr, das bei der
Betätigung der CRB-Motorbremse von dezen ten Knurrlauten untermalt wird. Ansonsten bietet die gutgedämmte Kabine dem Chauf feur unverändert ein äusserst angenehmes Arbeitsambiente.
Transportunternehmer, Fahrer, Umwelt und Klima – alle profitieren sie von den Neuerun gen. Und zwar jetzt, in der Gegenwart, nicht erst in 10, 20 Jahren. Das hat Scania in der Tat super gemacht.
Jetzt haben auch bei MAN die klassischen Rückspiegel ausgedient: OptiView, das digitale Spiegelersatzsystem, ist die auffälligste Neuerung des TGX-Modelljahrgangs 2022. Daneben gefällt vor allem der auf noch mehr Effizienz getrimmte Antriebsstrang sowie die vollständige Palette der erhältlichen Assistenzsysteme.
Vor Testfahrtbeginn lohnt jeweils der Blick unter die Kabine auf das dank elektro-hydrau lischer Kippeinrichtung in Windeseile freige legte Aggregat: Es ist ein High-Tech-Produkt nach bester Münchner Bauart, im Wesentli chen bestehend aus dem Sechszylinder-Rei henmotor D2676 mit 12,4 Litern Hubraum, Common Rail-Einspritzung, kombinierter SCR- und Soft-AGR-Abgasrückführung und
einstufiger Turboaufladung. Mit Leistungs werten von 510 PS bei 1800 U/min und 2600 Nm zwischen 930 und 1350 U/min steht das Aggregat ausgezeichnet im Futter, um den Truck stets zügig voranzubringen. Auch in entgegengesetzter Richtung, beim Bremsen, sorgt die 350 kW starke, in sechs Stufen regel bare MAN-Motorbremse jederzeit für vehe mente Verzögerungswerte. Falls mit Intarder ausgerüstet, steht sogar eine Bremsleistung
von 500 kW zur Verfügung. Im Zusammen spiel mit den zahlreichen Assistenzsystemen und mit Blick auf das Leergewicht des Sattel schleppers von nur 7460 kg – mit gefülltem 490-Liter-Dieseltank und 80-Liter-AdBlueTank – ergibt sich daraus ein Nutzfahrzeug, das keine Wünsche offenlässt und sich ganz in den Dienst von Unternehmer und Chauffeur stellt.
AUTOR UND BILDER: FABIAN SCHMID
Rundumblick: Je zwei Kameras pro Fahr zeugseite (Nahbereich und Weitwinkel) sowie eine Frontkamera streamen scharfe Bilder auf die Innendisplays.
Steuerung passt Drehmoment dynamisch an Dann geht die keineswegs wilde, vielmehr ge zähmte Fahrt mit dem 40-Tonnen-Sattelzug los. Der kalte Motor läuft in den ersten Minu ten gegen den Intarder an, um Kühlwasser und Motoröl schneller aufzuheizen und so –netter Nebeneffekt – den Fahrer an kalten Wintertagen früher warmzubekommen. Gleich auf den ersten Fahrkilometern fällt auf, wie aufmerksam und effektiv der Getriebemo dus «Efficiency+» seine Aufgaben verrichtet. MAN hat der Software ein Update spendiert, dessen Zweckbestimmung der möglichst sparsame Umgang mit dem Dieseltreibstoff ist. Mit diesem Ziel modelliert die Steuerung automatisch eine dynamische Drehmoment kurve, versetzt also die Betriebsparameter in jene Bereiche, in denen der Motor mit dem ef fizientesten Treibstoffeinsatz je abgegebener Kilowattstunde arbeitet. Den «Efficiency+»Modus, bei dem manuelle Schalteingriffe und Kickdown gesperrt sind (ausser im Schubbe trieb), zeichnet in der Praxis sein gezügeltes, aber eben genau so gewolltes Temperament aus. Selbst bei durchgetretenem Gaspedal lässt sich der 40-Tönner nicht hetzen, viel mehr erfolgt der Leistungseinsatz wohldo siert, die Gänge werden frühzeitig gewechselt. Hohe Drehzahlen sind dem 510er-TGX ein Graus. Nur am Berg wird bei Bedarf das volle Drehmoment abgedrückt.
Mit den digitalen «Spiegeln» kommt man als Chauffeur rasch zurecht. Dies liegt nicht zu letzt an den drei Kameraansichten «Stan dard», «Zoom» und «Weitwinkel», zwischen denen das System abhängig von Fahrtrich tung (vorwärts/rückwärts), Geschwindigkeit und Lenkwinkel automatisch wechselt. Indivi duelle, manuelle Einstellungen durch den Fah rer sind jederzeit möglich, und zwar wie von den herkömmlichen Spiegeln gewohnt über Steuertasten auf der Türinnenseite. Nützlich sind auch die im Display angezeigten gelben Hilfslinien für die Fahrzeuglänge und -breite. Sie stimmen, wie man sich auf der Testfahrt vergewissert hat, zentimetergenau mit der Realität überein und unterstützen den Fahrer bei Rückwärtsmanövern insofern, als mehr malige Kontrollgänge zum Anhängerende überflüssig werden.
Dass der TGX mit einer Vielzahl von Assis tenzsystemen bestückt werden kann, versteht sich bei einem Truck mit Flaggschiff-An spruch von selbst. Im Angebot finden sich sämtliche der heute geläufigen Assistenten, etwa der intelligente Geschwindigkeitstempo mat (MAN EfficientCruise 3), der mittlerweile
Fischauge macht die toten Winkel lebendig: Die Kamera mit Frontspiegelfunktion leuch tet jede Ecke um die Fahrzeugfront aus (man beachte die Person unterhalb der linken A-Säule!).
OptiView statt Kontrollgänge zum Anhängerende
Wohldosierter Krafteinsatz spart Diesel: Trotz wuchtigen 510 PS und 2600 Nm erfolgt die Leistungsabgabe dynamisch, d. h. je nach Lastanforderung mobilisiert der Motor automa tisch mal mehr, mal weniger Drehmoment.
Alles LED: Tagfahrlicht, Frontscheinwerfer, Blinklichter, Nebelscheinwerfer, Abbiegelicht, Rücklichter.
in seiner dritten Entwicklungsstufe antritt. Er kennt den Streckenverlauf mit allen Steigun gen und Gefällen im Voraus und stimmt Gang stufe und Fahrgeschwindigkeit im Sinne einer wirtschaftlichen Fahrweise darauf ab. Dabei sind ausgehend von der Setzgeschwindigkeit (zum Beispiel 83 km/h) vier Stufen mit jeweils fix eingestellten Schwungfenstern nach oben und unten frei wählbar. Dies entlastet den Chauffeur zwar von der «Qual der Wahl», hält ihn aber von noch präziseren, selbstbestimm ten Abstufungen ab. Ausgebuffte TruckerProfis dürften dies bemängeln, doch der von MAN gewählte, in den meisten Fällen passen de Mittelweg vermag zumindest krasse Fehl manipulationen zu verhindern, was wiederum dem Sparanliegen auf längere Sicht nur dien lich sein kann.
Hervorgehoben seien alsdann der Abbiegeas sistent, der beim Spurwechsel oder beim Ab
biegen vor Hindernisse im toten Winkel op tisch und akustisch warnt, sowie der MAN CruiseAssist, der mittels elektrischer Lenkhil fe eine fein dosierte Gegenlenkung einleitet, wenn der Truck die Fahrbahnlinien überfährt. Das ist besonders auf langen, monotonen Autobahnetappen hilfreich. Ebenfalls primär für die Langstrecke gedacht ist die Funktion des dynamischen Segelns. Hier wechselt die Motorsteuerung automa tisch zwischen Beschleunigen und Rollenlas sen. Dabei wird der Lastwagen zunächst um circa 3 km/h über die Setzgeschwindigkeit hi naus beschleunigt, anschliessend schaltet das Getriebe in die Neutralstellung. Nun segelt der Truck ohne Reibung im Antriebsstrang bis 3 km/h unter die Setzgeschwindigkeit, um abermals in die Beschleunigungsphase zu wechseln – ein dynamisches Hin- und Herpen deln der Geschwindigkeit ist die Folge. Der
Nutzen? In der Beschleunigungsphase und also bei höherer Last arbeitet der Motor ver brauchsgünstiger als im Teillastbereich. In der Rollphase erfolgt dann quasi eine Über kompensation der beim Beschleunigen aufge wendeten Energie mit dem Effekt, dass der Dieselverbrauch sinkt.
Fazit: Fahrspass ist garantiert
Man merkt hinterm Lenkrad von Kurve zu Kur ve, dass die Konstrukteure den Münchner Lö wen auf maximale Verbrauchseffizienz dres siert haben. Als Chauffeur muss man dennoch keine Abstriche hinnehmen. Fahrspass ist ga rantiert, zumal man jederzeit die Zügel lockern und dann auf die volle Leistung zugreifen kann. Und das Kabineninterieur, das mit einer Stehhöhe von über zwei Metern fast Wohn mobilausmasse annimmt, bietet sowieso al les, was das Fahrerherz begehrt.
Das Bundesgesetz für die Bewilligung des privatwirtschaftlich getragenen Projekts «Cargo Sous Terrain» steht. Es wurde wäh rend der Wintersession in beiden Räten gut geheissen.
AUTOR: URS HÄFLIGER /
BILD: CARGO SOUS TERRAIN AG
Zum Ende der Wintersession hat die Schluss abstimmung rund um das «Bundesgesetz über den unterirdischen Gütertransport», auch bekannt als «Cargo Sous Terrain» (CST), stattgefunden. Der Nationalrat stimmte am 17. Dezember 2021 mit 158 zu 28 Stimmen bei 8 Enthaltungen zu, während der Ständerat das Gesetz einstimmig guthiess. Mit dem Bundesgesetz zu CST wird sichergestellt, dass alle Interessierten gleiche Bedingungen haben beim Zugang zu den unterirdischen An lagen. Es regelt die Voraussetzungen, unter denen CST bewilligt werden kann.
Als nächsten Schritt will die CST AG, die das
Projekt vorantreibt, nun ihre Strukturen anpas sen, damit diese den Anforderungen des ge setzlichen Planungs- und Bewilligungsprozes ses entsprechen. Bis 2025 soll die Planung der ersten Teilstrecke von Härkingen-Nieder bipp nach Zürich abgeschlossen sein. 2026 soll der Bau der ersten Teilstrecke beginnen, die voraussichtlich 2031 in Betrieb ginge. Für die Baubewilligung muss ein Plangenehmi gungsverfahren mit einer Umweltverträglich keitsprüfung durchgeführt werden. Dieses Vorgehen entspricht jenem im Eisenbahnge setz.
Die ASTAG steht diesem Vorhaben «neutral» gegenüber. Die Finanzierung von bis zu 35 Milliarden Franken darf aus Sicht des Ver bands nicht von Bund und Kantonen mitgetra gen werden. Diesbezüglich hat der Bund be reits klare Signale gesendet; eine private Finanzierung ist zwingend. CST kann eine mögliche Alternative zur dringend notwendi gen Erweiterung der Verkehrsinfrastruktur sein – zumindest im Mittelland.
CST ist ein Projekt von Mobiliar, SBB, Post, Swisscom, Coop und Migros. Die Unter nehmen wollen einen unterirdischen drei spurigen Tunnel zwischen wichtigen Lo gistikzentren im Mittelland und in der Nordwestschweiz bauen. Der Vollausbau soll ein Netz von 500 Kilometern umfas sen. Das Projekt kostet bis zu 35 Milliar den Franken und soll bis 2045 abge schlossen sein.
CARGO SOUS TERRAINTransportunternehmen stehen immer wieder vor heiklen rechtlichen Fragen. Wer ASTAGMitglied ist, profitiert von einer umfassen den (Rechts-) Beratung. Die ASTAG kämpft aber auch sonst für die Anliegen der Trans portbranche. So hat er kürzlich einen poten tiell illegalen Verstoss des Bundes gegen das Kabotageverbot aufgedeckt.
Das Bundesamt für Gesundheit BAG startete am 8. November 2021 eine einwöchige Impf aktion samt Konzerten. Dabei wurden für die Fahrten der Künstler innerhalb der Schweiz drei Reisebusse eingesetzt, die in Deutsch land immatrikuliert sind. Somit handelte es sich mutmasslich um Kabotage, d.h. um Bin nentransporte durch ausländische Anbieter, die gemäss dem Landverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU (Art. 14 / 20) verboten sind.
Die ASTAG wird aktiv
Besonders perfid am beschriebenen Fall: Im Zuge der COVID-Krise kämpft die schweizeri sche Reisebus- und Taxibranche teilweise um ihr Überleben. Nur dank des Einsatzes der ASTAG wurde sie als «Härtefall im Härtefall» anerkannt und konnte so zumindest finanziel le Unterstützung beantragen. Aus Sicht der ASTAG sollten das Kabotageverbot in Pande miezeiten mehr denn je unbedingt berück sichtigt werden und faire Bedingungen für alle Akteure der Strassentransportbranche gewährleistet sein.
Zurück zum vorliegenden Fall: Die ASTAG wurde nach Bekanntwerden des Verstosses sofort aktiv. Konkret wurde beim Bundesamt für Verkehr BAV schriftlich interveniert sowie ein Brief an Bundesrat Alain Berset, Vorsteher des Eidgenössischen Departements des In nern, geschickt. Noch vor einer offiziellen Ant wort durch den Bundesrat gab das BAG den Verstoss gegenüber dem «Blick» indirekt zu. Die Erklärung lautete, dass man zwar ein Ge
neralunternehmen mit Sitz in der Schweiz be auftragt habe, die benötigten Busse jedoch innerhalb der Grenze nicht zur Verfügung standen: «Sie mussten in der Folge von einem Subunternehmen in Deutschland organisiert werden». Teile des Nationalrates, etwa der Präsident der Sektion Solothurn Christian Imark, waren mit dieser Antwort zu Recht nicht zufrieden.
Das BAV wie auch Bundesrat Alain Berset ant worteten auf die Eingaben der ASTAG: «Die Eidgenössische Zollverwaltung (EZV) und das Bundesamt für Verkehr (BAV) führen aktuell Abklärungen hinsichtlich des Verdachts auf Kabotage durch». Dies sind aus Sicht der ASTAG zwingend notwendig, will man faire Arbeitsbedingungen für alle in der Strassen transportbranche schaffen. Wir bleiben dran!
Wer Waren auf der Ladebrücke transportiert, muss die Ladung richtig sichern. Und wer einen Anhänger benutzt, muss dafür sorgen, dass dieser den gesetzlichen Vorschriften entspricht. In zwei Urteilen hat das Bundes gericht entschieden, dass fehlbaren Lenkern der Führerausweis zu Recht entzogen wor den ist.
AUTOR: URS-PETER INDERBITZIN / BILDER: ASTAGIm ersten Fall war ein Lenker im Mai 2019 mit seinem Motorfahrzeug mit Sportgerätean hänger bei Oetwil am See unterwegs. Auf der Höhe der Einfahrt auf die A52 verlor der ein achsige, mit einem Motorboot beladene An hänger das linke Rad. In der Folge fuhr der Lenker mit dem Anhänger mit dem fehlenden Rad ungefähr 4,3 Kilometer auf der A52 in Richtung Zürich. Bei der anschliessenden Kontrolle durch die Kantonspolizei wurde fest gestellt, dass auf der Achse des Anhängers zwei verschiedene Reifen montiert waren und am Anhänger das Wechselkontrollschild fehl te. Das Staathalteramt Uster verurteilte den Lenker unter anderem wegen Verletzung der Verordnung über die technischen Anforderun gen an Strassenfahrzeuge zu einer Busse von 300 Franken.
Wie üblich in solchen Fällen wurde auch das Strassenverkehrsamt des Wohnortkantons (hier Zürich) aktiv und entzog dem Lenker den Führerausweis wegen einer mittelschweren Widerhandlung gegen die Strassenverkehrs vorschriften für die Dauer eines Monats. Weil ein Rekurs bei der Zürcher Sicherheitsdirekti on und eine Beschwerde beim Zürcher Ver waltungsgericht erfolglos blieben, rief der Lenker das Bundesgericht an. Dort bestritt er
zwar nicht, eine Widerhandlung gegen die Strassenverkehrsvorschriften begangen zu haben. Er machte aber geltend, die Wider handlung sei nicht als mittelschwer, sondern lediglich als leicht einzustufen und deshalb nur mit einer Verwarnung zu ahnden.
Zur Begründung führte er an, die Gefährdung des Verkehrs sei nicht gravierend gewesen, zumal die Polizeifotos zeigten, dass das Ver kehrsaufkommen gering gewesen sei. Zudem sei die A52 auf der ganze Länge mit Leitplan ken richtungsgetrennt; eine Gefährdung des Gegenverkehrs sei somit praktisch ausge schlossen gewesen. Auch der Umstand, dass ihn ein überholender Lenker mit Hupe und Lichtsignal gewarnt habe, zeige, dass das feh lende Rad für andere Verkehrsteilnehmer sehr leicht erkennbar gewesen sei und diese hät
ten reagieren können. Das Bundesgericht winkt ab: Das Abfallen eines Rads bei Tempo 80 stellt für nachfolgende Fahrzeuge eine Gefahr dar. Ausserdem bestand die Möglich keit, dass der Anhänger ausschert oder kippt und nachfolgende oder überholende Fahrzeu ge gefährdet. Damit schuf der Lenker eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmer. Der Ausweisentzug ist daher gerechtfertigt (Urteil 1 C_632 / 2020 vom 19.10.2021).
Der zweite Fall betrifft den Lenker eines Lie ferwagens, der auf der Ladebrücke einen Quad transportierte. Die hinter dem Lieferwa gen fahrende Polizei stellte fest, dass das vier rädrige Gefährt nicht richtig gesichert war. Auch dieser Lenker erhielt wegen pflichtwidrig ungesicherter Ladung eine Busse und musste
den Führerausweis abgeben. Da dem Lenker der Führerausweis in den vorangegangenen zehn Jahren bereits dreimal wegen mittel schweren Widerhandlungen gegen das Stras senverkehrsgesetz entzogen worden war, kannte die Luzerner Entzugsbehörde keine Gnade: Sie entzog dem Lenker den Führeraus weis auf unbestimmte Zeit, mindestens aber für zwei Jahre. Dabei berücksichtigte die Be hörde auch, dass der Lenker kurz vor dem Vorfall mit dem Quad die erlaubte Höchstge schwindigkeit im 60-er-Bereich um 22 km/h überschritten hatte.
Keine Chance vor den Richtern Vor Bundesgericht bettelte der fehlbare Len ker darum, man möge ihm doch die beiden Kategorien G/G40 (landwirtschaftliche Fahr zeuge mit max. 40 km/h) und M (Motorfahr rad) – zumindest für berufliche Fahrten – be lassen. Auch hier zeigten die Lausanner Richter Härte: Wer erhebliche Geschwindig keitsüberschreitungen begeht, am Steuer ohne Freisprecheinrichtung telefoniert und die Ladung auf der Ladebrücke ungenügend sichert, bietet auch keine Gewähr für ein korrektes Verhalten bei anderen Kategorien. Gerade bei der Kategorie G/G40, die es er laubt, Traktoren mit maximal 40 km/h und zwei Anhängern zu lenken, besteht die Gefahr einer erheblichen Gefährdung anderer Ver kehrsteilnehmer. Die von den Luzerner Behör den vorgenommene Ausdehnung des Führer ausweisentzugs auf alle Spezialkategorien stellt auch keinen unzulässigen Eingriff in die persönliche Freiheit dar (Urteil 1C_152 / 2021 vom 19.10.2021).
Die Zürcher Justiz hat einen Lenker zu Recht wegen vorsätzlichen Fahrens in fahrunfähi gem Zustand und weiteren Delikten zu einer unbedingten Geldstrafe von 40 Tagessätzen zu 50 Franken (also 2000 Franken) sowie zu einer Busse von 40 Franken verurteilt. Der Lenker war mit einem Blutalkoholwert von 0,86 Gewichtspromille erwischt worden. Vor Bundesgericht argumentierte der Lenker, er habe nicht vorsätzlich gehandelt. Er habe zwar zwei Bier getrunken, später aber zwei alkoholfreie Fruchtcocktails bestellt. Die ihm bekannte Bardame, mit welcher er in jener Zeit eine kurze Liaison gehabt habe, habe ihm jedoch alkoholhaltige Furchtcocktails gemixt, ohne dass diese ihn darüber informiert habe. Wie bereits die Zürcher Behörden hat auch das Bundesgericht diese Erklärung als reine Schutzbehauptung gewertet. Dem in der Gastronomie tätigen Mann habe nicht entge hen können, dass er nicht alkoholfreie, son dern zwei stark alkoholhaltige Getränke mit einem Gehalt von 40 % Vol. zu sich genom men habe (Bundesgericht 6B_1213 / 2020 vom 30.9.2021).
Ein Transportunternehmen in Form einer GmbH geriet im Jahre 2017 in Zahlungs schwierigkeiten und ging im Juli 2018 Kon kurs. Da die Sozialversicherungsbeiträge (AHV/IV) in Folge der Zahlungsunfähigkeit des Transportunternehmens nicht mehr erho ben werden konnten, verpflichtete die Aus gleichskasse des Kantons Aargau die ehema lige Gesellschafterin/Geschäftsführerin sowie den Vorsitzenden der Geschäftsführung der GmbH zur Zahlung von je 49 300 Franken. Das Bundesgericht hat dieses Vorgehen jetzt geschützt und die Schadenersatzpflicht der beiden Personen bestätigt. Gerät ein Unter nehmen in Liquiditätsschwierigkeiten, sind die Lohnzahlungen soweit zu reduzieren, dass auch die darauf geschuldeten Sozialversiche rungsbeiträge gedeckt sind. Dass die beiden Personen im fraglichen Zeitraum beachtliche private Mittel in die Gesellschaft eingebracht haben, ändert nichts. Der Arbeitgeber ist verpflichtet, für die ordnungsgemässe Bezahlung der Sozialversicherungsbeiträge zu sorgen (Bundesgericht 9C_312 / 2021 und 9C 313 / 2021 vom 8.11.2021).
Mehr Effizienz und mehr Nachhaltigkeit –das sind die Ziele, die sich EU-Verkehrskom missarin Adina Valean bei ihren jüngsten Reformvorschlägen auf die Fahne geschrie ben hat. Vom Strassentransportsektor kommt Kritik: Ein fairer Wettbewerb zwi schen den verschiedenen Transportarten werde so nicht erreicht, heisst es.
AUTOR: TOBIAS FREUDENBERG, BRÜSSEL / BILDER: ASTAG
Die Internationale Strassentransportunion IRU hat das Paket, das die EU-Kommission kurz vor dem Jahresende vorgelegt hatte, grundsätzlich begrüsst. Doch sie äusserte auch Bedenken: «Wir teilen die in dem Paket festgelegten Ziele für eine effiziente und grü ne Mobilität», sagte die IRU-Direktorin für EUAngelegenheiten, Raluca Marian. «Aber wir müssen eine echte modale Kooperation se hen, bei der alle nachhaltigen Transportarten gleich und fair behandelt werden. Ohne sie bringen wir Europas Übergang zu einem grü nen Transport in Gefahr», fügte sie hinzu. Die Kommission setzt da allerdings einen an deren Schwerpunkt: «Die Schiene bleibt einer der sichersten und saubersten Transportmo di. Sie ist deshalb das Herzstück unserer Poli tik, die EU-Mobilität nachhaltiger zu machen», heisst es in der Mitteilung, mit der Verkehrs kommissarin Adina Valean ihr Paket präsen tierte. Der weitere Ausbau der Transeuropäi schen Verkehrsnetze TEN-T, und dabei insbesondere der Schienennetze, steht darin im Mittelpunkt: Valean setzt sich dabei ehrgei zige Ziele: Bis 2040 sollen alle wichtigen Pas sagier-Schienenverbindungen in der EU für Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut
werden. Damit wird für wichtige Städteverbin dungen ein neues Zwischenziel gesetzt, das die bisher auf das Jahr 2050 ausgerichtete Planung beschleunigen soll.
Zugleich schafft das Paket neun «Europäi sche Transport-Korridore», in denen Schiene, Strasse und Wasserwege integriert werden sollen. Damit solle sichergestellt werden, dass die Infrastrukturplanung den tatsächli chen operationellen Anforderungen gerecht werde, stellt die Kommission fest. Sie verlangt zugleich von allen 424 wichtigen Städten, die an das TEN-T-Netzwerk angeschlossen sind, dass sie «nachhaltige urbane Mobilitätsplä ne» entwickeln, die eine emissionsfreie Mobi lität voranbringen.
Und sie fordert die Mitgliedstaaten auf, mehr Verladeterminals zu schaffen und die Fracht abwicklung dort zu verbessern. Ausserdem sollen die Wartezeiten an den Bahngrenzüber gängen verkürzt und längere Züge zugelas sen werden, um so mehr Fracht auf die Schie ne zu verlagern. Die Option, LKW per Zug transportieren zu lassen, müsse im gesamten Verkehrsnetz verfügbar sein, fordert der Plan. Der IRU reicht das alles nicht aus. Städte sei en der Start- und Endpunkt für den Transport von Gütern und Menschen und zugleich der Standort vieler intermodaler Verbindungen wie Häfen und Flughäfen, stellt der Verband fest. Leider sei die Zahl der im Rahmen des TEN-T-Vorschlages identifizierten Knoten punkte nach wie vor sehr gering. Damit wür den sich indirekt auch die Ambitionen bei ei nem anderen kürzlich von der EU-Kommission vorgelegten Vorschlag reduzieren: Denn bei den Plänen für den Ausbau der Infrastruktur
für alternative Treibstoffe seien die urbanen Knotenpunkte als Schlüsselziele identifiziert worden.
Auch bei den Plänen für den Auf- und Ausbau von sicheren und geschützten Parkarealen zeigt sich die IRU «überrascht» von dem gerin gen Ehrgeiz der EU-Kommission. Deren Initia tive zur Verbesserung des Parkplatznetzes werde zwar anerkannt, der Zeitplan für deren Umsetzung bis Ende 2050 sei aber unzurei chend. Er werde nicht die sofortigen Verbes serungen der Arbeitsbedingungen für die Fah rer bringen, die der Strassentransportsektor dringend benötige.
Das jetzt vorgelegte Paket ist der zweite Teil des Konzeptes, mit dem die EU-Kommission den Transportsektor der Europäischen Union in eine sauberere und grünere Richtung len ken will. Im Dezember 2020 hatte sie bereits eine «Nachhaltige und intelligente Mobilitäts strategie» vorgelegt.
Die Europäische Union will eine schwarze Lis te von Transportunternehmen erstellen, die sich am Menschenschmuggel beteiligen oder diesen unterstützen. Das hat die Präsidentin der EU-Kommission, Ursula von der Leyen, in Brüssel angekündigt. Die Initiative ist in erster Linie eine Reaktion auf die Probleme an der EU-Aussengrenze mit Belarus, wo die Minsker Regierung Flüchtlinge missbraucht, um Druck auf die Europäer auszuüben. Sie solle den Mit gliedstaaten, die sich solchen Angriffen aus gesetzt sehen, ein zusätzliches Instrument an die Hand geben, heisst es in einer Mitteilung der Kommission.
Grundsätzlich soll die Initiative aber für alle Aussengrenzen der EU gelten. Sie schafft ei nen Rechtsrahmen, der es der EU erlaubt, ge zielte Massnahmen gegen Transportunter nehmen – an Land, in der Luft oder auf dem Wasser – zu beschliessen, die Menschen ille gal in die Union transportieren oder schmug
geln. Diese Massnahmen, die auf einer Einzel fallbasis verhängt werden sollen, können von einer Begrenzung der Operationen des Unter nehmens in der EU über die Suspendierung von Lizenzen oder Genehmigungen bis zu ei nem Transitverbot oder einem Verbot gehen, in der EU zu tanken oder Reparaturen vorzu nehmen.
«Versuche, die EU durch die Instrumentalisie rung von Menschen zu destabilisieren, wer den nicht funktionieren», sagte Von der Leyen. Europa werde den Missbrauch von Menschen für politische Zwecke niemals akzeptieren. Die EU hatte bereits im November gezielte Sanktionen gegen Einzelpersonen oder Orga nisationen beschlossen, denen sie die Beteili gung am Menschenschmuggel oder deren Unterstützung vorwirft. Darunter waren auch eine Reihe von Transportunternehmen sowie Reiseagenturen.
Als Reaktion auf die am 6. Mai 2021 be schlossene Klimaresolution hat die ASTAG am 1. Februar 2022 die Online-Plattform «we go green!» gestartet. Auf der Webseite erhalten Mitglieder zahlreiche Vorschläge zur freiwilligen CO2-Reduktion und weiter führende Informationen rund um das Thema Klima und Umwelt im Güter- und Personen transport. Ausserdem können teilnehmende Firmen ihre Klima-Massnahmen gratis der Öffentlichkeit präsentieren.
AUTOR: ALAIN WILLI / BILDER: ASTAGDie ASTAG und ihre Mitglieder wollen die Um welt- und Klimabilanz im Strassentransport weiter verbessern. Anfang Mai 2021 hat die Delegiertenversammlung dafür eine soge nannte Klimaresolution verabschiedet. Die Grundidee: Unternehmerische Eigenverant wortung statt teurer politischer Regulierung sowie innovative Vorschläge statt Vorschrif ten. Gemäss des gemeinsam erklärten Klima ziels will die Branche mit freiwilligen Mass nahmen die Treibhausgasemissionen bis 2030 gegenüber 1990 um 50 Prozent senken (vgl. Box rechts).
Zur Umsetzung hat die ASTAG am 1. Februar 2022 die Internet-Plattform «we go green!» ge startet. Damit will sie die Mitglieder bei der Planung von geeigneten Massnahmen best möglich unterstützen und das schon heute sehr grosse Engagement des Strassentrans portgewerbes zugunsten von Umwelt und Klima prominent in der Öffentlichkeit präsen tieren.
«we go green!»: Wie funktioniert das? Mitglieder können auf der Plattform www.astag-we-go-green.ch auf freiwilliger Basis ihre CO2-Reduktionsmassnahmen auf schalten. Im Gegenzug erhalten sie ein «Klimalabel» der ASTAG zur individuellen Ver fügung. Das Logo soll dazu dienen, sich ge genüber Öffentlichkeit, Kunden oder Mitarbei tern klar zu einer weiteren Verbesserung der Umwelt- und Klimabilanz im Transportgewer be zu bekennen. So können Mitglieder (hof fentlich!) ihr Image steigern, die Bindung zu Auftraggebern und Partnern stärken oder auch intern für die Thematik sensibilisieren.
Die ASTAG sammelt zudem alle Massnah men der Mitglieder, die bei «we go green!» mit machen. Über die spannendsten Projekte und Ideen sind multimediale Geschichten geplant, die über verschiedene Kommunikationskanä le wie die Online-Plattform, die sozialen Medi en oder das Verbandsmagazin erzählt wer den. Die Berichterstattung kann von den
beteiligten Transportunternehmen wiederum für eigene Marketing-Zwecke genutzt werden.
Kosteneffiziente und wirksame Massnahmen Um die Umstellung der Mitglieder möglichst realitätsnah zu unterstützen, hat die ASTAG für «we go green!» zusammen mit dem Nach haltigkeitsexperten Olaf Holstein (vgl. Inter view S. 43) zahlreiche Massnahmen in den Bereichen Fahrzeugbeschaffung, Fahrzeug einsatz, Treibstoffverbrauch, Infrastruktur und Betriebsorganisation vorgeschlagen bzw. empfohlen. Künftig sollen Interessierten auch ausführliche Informationsinhalte zu Themen wie alternativen Antriebsformen oder wichtige Kennzahlen wie die enorm rasche Flottenmo dernisierung der letzten Jahre zur Verfügung stehen. Die ASTAG hofft, mit «we go green!» das Engagement der Strassentransportbran che für eine grünere Schweiz besser koordi nieren und gemeinsam in die Öffentlichkeit tragen zu können.
Thierry Burkart, ASTAG-Zentralpräsident, im Interview auf S. 42
«WIR HABEN IMMER GESAGT: DIE UMSETZUNG DER KLIMARESOLUTION IST FREIWILLIG.»
Auf der Klimaplattform www.astag-we-go-green.ch können Mitglieder auf freiwilliger Basis ihre Klima-Massnahmen hochladen und erhalten im Gegenzug ein Klimalabel zur individuellen Verwendung. Über die spannendsten Themen berichtet die ASTAG auf verschiedenen Kommunika tionskanälen. Ausserdem werden auf der Plattform Vorschläge zur CO2-Re duktion und weiterführende Informatio nen aufgeschaltet.
Zur Erfolgskontrolle (Umsetzungsstand der Klimaresolution) stützt sich die ASTAG einerseits auf offizielle Zahlen des Bun desamts für Umwelt BAFU. Als wichtigste Kennzahl dient die jährlich aktualisierte Bi lanz zum CO2-Ausstoss des Schwerver kehrs pro Tonnenkilometer. Das Redukti onsziel von 50 Prozent (gegenüber Stand von 1990) ist somit ausschliesslich auf den Transportvorgang bezogen, d.h. es geht um die direkten Emissionen einer Fahrt von A nach B. Die Wissenschaft ver wendet dafür den Ausdruck SCOPE-1. Ge meint sind alle Emissionen, die direkt durch Verbrennung verursacht werden. Für die Zielerreichung sind folglich nur Massnahmen relevant, die sich auf die CO2-Emissionen des Transportvorgangs auswirken. In Frage kommen primär die Bereiche Fahrzeugbeschaffung, Fahrzeug einsatz und Treibstoffverbrauch. Je mehr
Unternehmen in diesen Bereichen aktiv sind, desto eher gelingt es, das angestreb te Reduktionsziel zu erreichen.
Die ASTAG und ihre Mitglieder begrüssen und fördern jedoch andererseits auch Massnahmen in anderen Bereichen wie Gebäudesanierung, Betriebsorganisation, Emissionen von Zuliefern usw. Hier ist zwar keine direkte Auswirkung auf die Emissionen des Transportvorgangs (SCOPE-1) zu erzielen, dafür jedoch auf indirekte Emissionen, die durch eingekauf te Energie (SCOPE-2) oder durch erworbe ne Vorleistungen bzw. Dienstleistungen Dritter (SCOPE-3) verursacht werden. Un abhängig vom Grad der Zielerreichung nach SCOPE-1 kann deshalb davon ausge gangen werden, dass das Schweizer Strassentransportgewerbe insgesamt weit mehr zur CO2-Reduktion beiträgt, als in der BAFU-Statistik ersichtlich ist. (AK.)
DAS KLIMAZIEL
1Was will die ASTAG mit «we go green!» erreichen?
Die ASTAG und ihre Mitglieder wollen einen aktiven und konstruktiven Beitrag für mög lichst umwelt- und klimaverträgliche Trans porte leisten. Unsere Klimaresolution der DV 2021 gibt das Ziel vor. Mit «we go green!» ha ben wir jetzt eine Plattform geschaffen, die Transparenz schafft, Massnahmen vor schlägt und unsere Mitglieder bestmöglich einbindet.
Die Imageförderung funktioniert jedoch nur, wenn sich die Mehrheit der Branche an der Resolution beteiligt und als Einheit auftritt. Nur mit gelebter Solidarität kann eine CO2-Re duktion der Branche glaubhaft vermittelt und als Erfolgsgeschichte der ASTAG-Mitglieder publiziert werden.
Es wäre also wichtig, dass sich möglichst alle Mitglieder beteiligen?
Ja – denn nur zusammen sind wir stark. Wie bei anderen politischen Themen gilt es, mit geeinter Stimme zu sprechen. Dann werden wir Erfolg haben, dann werden wir das Image der Branche verbessern können, und davon profitiert letztlich jedes einzelne Unterneh men.
Nein, im Gegenteil! Unnütz und teuer war das CO2-Gesetz. Die ASTAG und ihre Mitglieder setzen stattdessen auf wirksame Massnah men zu angemessenen Kosten. Es geht dar um, pro Betrieb zu evaluieren, was Sinn macht und was nicht. Wir haben immer gesagt: Die Umsetzung der Klimaresolution ist freiwillig. Wichtig ist jedoch, dass sich möglichst viele Mitglieder nach ihren Möglichkeiten beteili gen. Ich bin überzeugt, das ist der weitaus bessere Weg, als sich nach der Regulierung des Bundes zu richten – und dann zu «müs sen», was die Politik vorschreibt.
«NUR ZUSAMMEN SIND WIR STARK»
THIERRY BURKART, ASTAG-ZENTRALPRÄSIDENT
Aber sind die Massnahmen nicht teuer und unnötig?
Nach welchen Kriterien wurden die 34 Mass nahmenvorschläge von «we go green!» über prüft?
Erstens sollten diese ganz einfach messbar sein. Und zweitens stand die Realisierbarkeit absolut im Vordergrund. Dass die Unterneh men sich darauf fokussieren können, was sie machen können, und nicht daran herumstudie ren müssen, was sie nicht machen können. Viele Probleme können wir nur gemeinsam lö sen. Eine kleine Logistikfirma steht hier vor grossen Herausforderungen. Zusammen mit anderen Unternehmungen ist sie viel stärker. Als Beispiel kommt mir hier ein mögliches Tool in den Sinn, über das Firmen ihre Transport fahrten besser gemeinsam koordinieren kön nen, damit insgesamt weniger Leerfahrten ent stehen.
Sie sind Dozent für Ganzheitliche Unterneh mungsführung und Nachhaltige Innovationen unter anderem an der Hochschule Ludwigs hafen. Wie können Unternehmensführung und nachhaltige Innovation zusammen funktionieren oder gar voneinander profitieren? Ganzheitliche Unternehmensführung in unse rem Sinne (des Netzwerks von Holstein, NextGenerations.ch, Anm. d. R.) bedeutet, dass ne ben der ökonomischen Rendite auch noch eine ökologische und eine soziale Rendite ange
strebt wird. Ein Beispiel: Eines unserer MitgliedUnternehmen in unserem Netzwerk «Next-Ge nerations.ch», eine Druckerei, produziert kreislauffähige Büchlein. Das heisst, sie neh men die Produkte zurück, schreddern diese in Einzelteile (Moleküle), und können nach der Wiederaufbereitung 97 Prozent davon für neue Drucksachen verwenden. Sie sparen primäre Rohstoffe (Ökologie), Kosten (Ökonomie) und schaffen Arbeitsplätze (Sozial) in der Region.
So kann die ganzheitliche Rendite der Unter nehmung in allen Dimensionen gesteigert wer den.
Im Kampf gegen den Klimawandel und für eine gesündere Umwelt hat die Logistik übrigens meiner Meinung nach eine Schlüsselrolle. Bei einer Kreislaufwirtschaft wie im Beispiel mit der Druckerei beschrieben, ist die regionale, lo kale Logistik ein sehr wichtiger Teil. Da werden Aufträge und Arbeitsplätze in den Regionen und bei kleinen Unternehmungen entstehen.
Was können Kleinunternehmer tun, die sich keine teuren E-LKW oder generell nachhalti ge Innovationen leisten können?
Das ist eine verständliche Sorge. Es gibt ver schiedene Möglichkeiten: Die Unternehmung muss den E-LKW ja nicht zwingend kaufen, sondern könnte sich ein Nutzungsrecht erwer ben. Oder die Firma kauft ihn mit anderen Un
ternehmen zusammen. Auch hier wieder: Zu sammen sind wir stärker. Man spart Geld, kann Synergien nutzen und konkurrenzfähiger wer den gegenüber ausländischen Anbietern. Oder dann gibt es die All-Inclusive-Pakete der Her steller. Da ist alles drin: Service, Wartung, Ver sicherung etc. Diese Pakete vereinfachen auch die Kostenplanung: Jeden Monat zahlt man immer gleich viel, egal was passiert. Die Aufgabe der ASTAG ist es meiner Meinung nach, diese Möglichkeiten den Mitgliedern auf zuzeigen. Was heisst es konkret für die Finan zen, wenn eine Firma einen Benziner kauft, und wie schlägt sich im Vergleich ein E-LKW? Sind die Kosten (LCC = Life cycle Cost) wirklich teu rer, oder spart die Unternehmung nach den hö heren Anschaffungskosten dafür bei den Be triebskosten (Unterhalt, Erneuerung usw.) und bei der Entsorgung?
... ist Dozent an der PHW Bern und der Hochschule Ludwigshafen und Verant wortlicher Nachhaltigkeit beim Spengler Cup. Er berät die ASTAG bei der Ausarbei tung der Massnahmen-Empfehlungen für «we go green!».
«IM KAMPF GEGEN DEN KLIMAWANDEL HAT DIE LOGISTIK EINE SCHLÜSSELROLLE»
OLAF HOLSTEIN, ASTAG-NACHHALTIGKEITSBERATEROLAF HOLSTEIN
Die ASTAG ist für uns eine vertraute Informa tionsquelle, benötigen wir Informationen z.B. für Weiterbildungen können wir diese direkt bei der Quelle beziehen. Die Branchengruppe Saugbagger und die wertvollen Gespräche mit den ASTAG-Mitarbeiter waren für uns ein klares JA, für eine Mitgliedschaft. Auf eine erfolgreiche Zusammenarbeit freuen wir uns.
Liebes Team der ASTAG. Es ist mir eine Ehre, dass ich bei der ASTAG die Unterstützung ge funden habe, welche wir seit 11 Jahren nicht gehabt haben. Der Erstkontakt in einer Firma ist der wichtigste und diesen hatten wir mit Herrn Moser. Weitere positive Kontakte folg ten, so dass wir unsere Wissenslücken bis auf Weiteres schliessen konnten. Der erste Erfolg somit besiegelt. Wir freuen uns sehr auf die Zeit mit der ASTAG. Danke noch für die ASTAG-Member-Tafel, diese unterstreicht unsere Professionalität – Vielen Dank.
Ausserdem heissen wir auch die Firma Rudosa Sàrl, die DO & CO GmbH, Amackers Dienstleistungen GmbH, Tschurr Transporte GmbH, Trafic auto-école Debély Yann, Flühmann Déménagements Sàrl, Pascal Hirschi GmbH, Obradovic Transporte, AVO Wiederkehr Recycling AG, Wiederkehr Recycling AG und die Firma Martin Brandenberger AG herzlich Willkommen in der ASTAG!
Branchen-Standards sollen bei klimarelevanten Berechnungen helfen
Am 22. November 2021 haben sich der Fachverband für nachhaltige Wertschöpfungsnetzwerke GS1 und die ASTAG zur Lancierung des Projekts «Fair Carbon Player» getroffen. Das Ziel ist, zusammen mit den Mitgliedern eine standardisierte Grundlage für die Berechnung von CO2-Emissionen auszuarbeiten. Über ein zentrales System soll der Fussabdruck einer Sendung aus Transport und Logistik gemessen und ausgewiesen werden können.
Schweizer Versorger-Szene versammelt
Der Vorstand der Vereinigung Swiss Supply hat sich zum Jahresende erneut getroffen. Neben organisa torischen Themen wurden am 23. November 2021 Projekte wie eine umfassende Imagekampagne für den Sektor oder die Ausstellung «Logistik erleben!» im Verkehrshaus Luzern besprochen. Gegründet im
März 2021, hat die Organisation Swiss Supply zum Ziel, die Interessen der gesamten schweizerischen Logistik- und Transportbranche zu bündeln und so ihre Anliegen zu verstärken. Die ASTAG ist ebenfalls Mitglied.
Gemeinsame künftige Herausforderungen Anlässlich eines mittlerweile schon traditionellen Jahresgesprächs haben sich die ASTAG und der Verein öffentlicher Verkehr VöV am 1. Dezember 2021 über richtungsweisende Zukunftsthemen unterhalten. Die Rekrutierung von Nachwuchs und der Klima- und Umweltschutz bleiben zentrale strategische Herausforderungen. Zudem haben die Gesprächspartner einen sogenannten Aktionsplan Fachkräftemangel der ASTAG besprochen. Zur Verbesserung der Klima- und Umweltbilanz wurden eine Anschubfinanzierung für alternative Antriebe und das weitere Vorgehen nach dem Scheitern des CO2-Gesetzes diskutiert.
Von der Branche für die Branche
Ab 2022 bietet die ASTAG den Lehrgang «Disponent:in Transport & Logistik» an den Standorten Bern, Dottikon, St. Gallen, Cossonay und Gordola an. Garantiert wird eine praxisnahe Ausbildung für alle verschiedenen Fachbereiche (Nahverkehr, Stückgut, Personentransport, ...) unter Einbezug eines modernen Dispositionsprogramms. Neu werden auch 2 Tage an die obligatorische Fahrerweiterbil dung CZV angerechnet. Weitere Informationen auf www.astag.ch, Suchbegriff «Disponent/-in».
Standard settoriali per facilitare i calcoli in materia di clima
Il 22 novembre 2021, l’associazione di categoria per le reti di creazione di valore sostenibile GS1 e l’ASTAG si sono incontrate per lanciare il progetto «Fair Carbon Player». L’obiettivo è quello di elaborare insieme ai membri una base standardizzata per il calcolo delle emissioni di CO2. L’impronta di una spedizione nel settore del trasporto e della logistica dovrà essere misurata e identificata attraverso un sistema centralizzato.
Riunione degli operatori svizzeri del settore Il consiglio dell’associazione Swiss Supply si è riunito nuovamente alla fine dell’anno. Oltre ai temi organizzativi, il 23 novembre 2021 sono stati discussi progetti quali una campagna d’immagine di
ampio respiro per il settore o la mostra «Experience Logistics!» presso il Museo dei trasporti di Lucerna. Fondata nel marzo 2021, l’organizzazione Swiss Supply mira a riunire gli interessi di tutto il settore svizzero della logistica e dei trasporti e a sostenere in tal modo le sue istanze. Anche l’ASTAG è membro di Swiss Supply.
Sfide comuni per il futuro Il 1° dicembre 2021 in occasione di quello che è diventato un tradizionale incontro annuale, l’ASTAG e l’Unione dei trasporti pubblici UTP hanno discusso di tematiche rilevanti per il futuro. Il reclutamento di giovani talenti e la protezione del clima e dell’am biente rimangono sfide strategiche cruciali. Inoltre, i partecipanti hanno esaminato il cosiddetto «piano d’azione ‘carenza di risorse umane qualificate’» promosso dall’ASTAG. Alfine di migliorare il bilancio climatico e ambientale, sono stati affrontati il finanziamento per l’avviamento di start-up nel
campo dei sistemi di propulsione alternativi e l’ulteriore percorso da seguire dopo il fallimento della legge sul CO2
Dal settore per il settore dal 2022 l’ASTAG offrirà il corso «Specialista dei trasporti e della logistica» nelle sedi di Berna, Dottikon, San Gallo, Cossonay e Gordola. La formazione pratica è garantita per tutti i vari settori specialistici (trasporto locale, trasporto di colletta me, trasporto passeggeri, ...) e prevede inoltre un moderno programma di disposizione. Due giorni saranno accreditati anche per il corso obbligatorio di formazione periodica dei conducenti Oaut. Ulteriori informazioni su www.astag.ch, parola chiave «Disponente»
Die Revision des CO2-Gesetzes geht in eine wei tere Runde. Nach dem Volks-Nein vom letzten Juni hat der Bundesrat eine neue Vorlage in die Vernehmlassung geschickt. Erfreulich ist, dass die am meisten umstrittenen Elemente der letz ten Version nicht mehr weiterverfolgt werden. Beispielsweise soll auf die Einführung eines Kli mafonds oder eine Flugticketabgabe verzichtet werden. Zudem nimmt der Bundesrat in seiner Neuauflage Abstand von einer Erhöhung der Treibstoffpreise. Die ASTAG hat sich im Ab stimmungskampf – zusammen mit dem NeinKomitee – klar gegen beide Vorhaben geäus sert.
Trotzdem gibt es erheblichen Verbesserungs bedarf, so vorab bei der LSVA. Konkret schlägt der Bundesrat vor, dass Nutzfahrzeuge mit Elektro- und Wasserstoff-Antrieb weiterhin und bis 2030 von der Abgabe vollständig befreit sein sollen. Die Absicht ist, damit die Nutzung von alternativen Antrieben voranzutreiben. Nach unserer Meinung und wie zahlreiche Rückmeldungen von Mitgliedern zeigen, bräuchte es dazu jedoch weitergehende Mass nahmen. Die Gründe sind wie folgt:
• Benachteiligung von einzelnen Techno logien: Mit einer LSVA-Befreiung weiterhin nur für Elektro- und Wasserstoff-LKW wür den Fahrzeuge mit CNG-, LNG- oder Biogas-Antrieb einseitig benachteiligt. Das unliebsame Resultat wäre eine Wettbe werbsverzerrung auf dem Fahrzeugmarkt. Stattdessen braucht es einen technologie neutralen Ansatz. Für möglichst umweltund klimaverträgliche Transportdienstleis tungen sollen alle Möglichkeiten gleichberechtigt genutzt werden können.
• Vernachlässigung der Energieherkunft: Aus Umweltsicht ist die Herkunft der Ener gie grundsätzlich wichtiger als die An triebsform. Von LSVA-Ermässigungen sollten daher Fahrzeuge profitieren, die fossilfrei betrieben werden – so wie es das Parlament im Frühling 2021 eigentlich be
reits beschlossen hat. Nur so ist dem Kli ma wirklich gedient!
• Kaufpreis als Hauptproblem: Die Be triebskosten, sprich: unter anderem die LSVA, sind für eine branchenweite Ver wendung von alternativen Antriebsformen noch immer von untergeordneter Bedeu tung. Weit wichtiger ist der weit höhere Kaufpreis im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen mit Diesel-Antrieb. Genau deswegen können sich kleinere Transport unternehmen, die über wenig(er) Eigenka pital verfügen, die Anschaffung von Was serstoff-, Elektro oder LNG-Fahrzeugen gar nicht leisten und somit von einer LSVABefreiung grundsätzlich nicht profitieren.
• Anschubfinanzierungen als bessere Lö sung: Nebst LSVA-Ermässigungen braucht es daher vor allem eine Anschub finanzierung bzw. Innovationsprogramme, wie sie in Deutschland und Italien lanciert wurden. Damit könnten alternative An triebsformen für die gesamte Branche, un abhängig von der Unternehmensgrösse, erschwinglich gemacht werden.
gen. Gerne lade ich Sie ein, sehr geschätzte Mitglieder, uns Ihre Meinung mitzuteilen. Die Geschäftsstelle freut sich auf Ihre Rückmel dungen!
Die Vernehmlassung zum CO2-Gesetz läuft noch bis zum 4. April 2022. Gleichzeitig befasst sich das zuständige Bundesamt für Verkehr BAV bekanntlich mit einer sogenannten «Wei terentwicklung» der LSVA. Beide Anliegen hän gen – wie die neusten Entwürfe des Bundesrats zeigen – sehr eng zusammen. Die weitere Zu kunft des Schweizer Transportgewerbes und insbesondere die Branchenstruktur, die heute erfreulicherweise noch immer sehr regional und KMU-geprägt ist, hängen entscheidend da von ab. Im Interesse von zahlreichen Familien unternehmen mit wertvollen Arbeitsplätzen gilt es, die LSVA-Ausgestaltung für die nächsten Jahre sehr sorgfältig im Auge zu beobachten. Selbstverständlich werden daher unsere Gre mien, Sektionen und Fachgruppen, aber auch alle interessierten Mitglieder sehr eng in die Er arbeitung unserer definitiven Position einbezo Zentralpräsident / Presidente Centrale Thierry Burkart
La revisione della legge sul CO2 sta entrando in una nuova fase. Dopo il «no» popolare dello scorso giugno, il Consiglio federale ha inviato in consultazione un nuovo progetto. Fa piacere
che gli elementi più controversi dell’ultima ver sione non vengano più portati avanti, ad esem pio, l’introduzione di un fondo per il clima o di una tassa sui biglietti aerei. Inoltre, nella nuova versione il Consiglio federale rinuncia ad au mentare i prezzi del carburante. Nella campa gna referendaria, l’ASTAG – insieme al comitato del No – si era chiaramente opposta a entram be le proposte.
Tuttavia, c’è un notevole bisogno di migliora mento, soprattutto per quanto riguarda la TTPCP. In particolare, il Consiglio federale pro pone che i veicoli commerciali a trazione elettri ca e a idrogeno continuino ad essere completa mente esentati dalla tassa fino al 2030.
L’intenzione è quella di promuovere l’uso di pro pulsori alternativi. A nostro parere, tuttavia, e come dimostrano le numerose reazioni dei membri, ciò richiederebbe misure di più ampia portata. Le ragioni sono le seguenti:
• Penalizzazione di singole tecnologie: Con un’esenzione dalla TTPCP prevista solo per gli autocarri elettrici e a idrogeno, i vei coli con sistemi di propulsione a CNG, LNG o biogas sarebbero unilateralmente pena lizzati. Il risultato sgradito sarebbe una di storsione della concorrenza nel mercato dei veicoli. Al contrario, è necessario un approccio neutrale dal punto di vista tecno logico. Tutte le opzioni dovrebbero essere ugualmente fruibili per servizi di trasporto che siano il più possibile rispettosi dell’am biente e del clima.
• Mancata considerazione dell’origine dell‘energia: Da un punto di vista ambien tale, l’origine dell’energia è certamente più importante del tipo di propulsori. I veicoli che funzionano senza combustibili fossili dovrebbero quindi beneficiare delle riduzio ni della TTPCP – come in realtà già delibe rato dal Parlamento nella primavera del 2021. Questo è l’unico modo per aiutare veramente il clima!
• Il prezzo d’acquisto problema principale: I
costi operativi, cioè tra le altre cose la TTPCP, sono tuttora di secondaria impor tanza per l’uso a livello settoriale di sistemi di propulsione alternativi. Molto più impor tante è il prezzo d’acquisto nettamente più elevato rispetto ai veicoli convenzionali a diesel. Questo è precisamente il motivo per cui le piccole imprese di trasporto con un capitale proprio limitato non possono per mettersi di acquistare veicoli a idrogeno, elettrici o LNG e quindi non possono bene ficiare dell’esenzione della TTPCP.
• Finanziamenti d’avviamento la soluzione migliore: Oltre alle agevolazioni della TTPCP, ciò di cui c’è bisogno è soprattutto il finanziamento alle imprese in fase d’av viamento o programmi di innovazione come quelli lanciati in Germania e in Italia. Questo potrebbe rendere le forme alterna tive di propulsione accessibili a tutto il comparto, indipendentemente dalle di mensioni delle aziende.
La procedura di consultazione relativa alla legge sul CO2 durerà fino al 4 aprile 2022. Allo stesso tempo, com’è noto, l’Ufficio federale dei traspor ti UFT competente in materia si occupa di un cosiddetto «ulteriore sviluppo» della TTPCP. Entrambe le questioni sono strettamente corre late – come dimostrano le ultime bozze del Consiglio federale. Il futuro dell’industria svizze ra dei trasporti e in particolare la struttura del settore, che per fortuna presenta tuttora un’im pronta molto regionale e basata sulle PMI, di pendono in modo determinante da queste linee di sviluppo. Nell’interesse di numerose imprese familiari che garantiscono preziosi posti di lavo ro, è importante osservare con molta attenzione la definizione della TTPCP negli anni a venire. Va da sé che i nostri organi, sezioni e gruppi profes sionali, ma anche tutti i membri interessati, sa ranno molto coinvolti nella messa a punto della nostra posizione definitiva. Vorrei pertanto invitar vi, cari membri, a farci sapere cosa ne pensate. Il Segretariato attende con ansia i vostri feedback!
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