TRUCKER-FESTIVAL
Retour du populaire Truckeret Country-Festival après une pause d’une année
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Devenir conductrice/conducteur de bus en seulement deux mois avec BERNMOBIL
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Aikam Transport a surmonté la crise du coronavirus et est nouveau membre de l’ASTAG
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Longtemps on a souhaité le retour des événements conviviaux. Et maintenant, nous y sommes : le très apprécié Trucker- & Country-Festival à Interlaken a accueilli début septembre de nombreux visiteurs (p. 6) dans le cadre d’une édition spéciale. De plus, rien ne devrait plus s’opposer à la tenue du salon des véhicules utilitaires transport-CH en novembre à Berne. On peut lire dans les médias que la Suisse a surmonté la récession due au coronavirus. Reste à voir si c’est vrai pour tous les secteurs de l’économie. Pourtant les faits sont là : nous sommes sur la bonne voie !
C’est également le cas d’Hosam Mahmoud ainsi que de Urs et de René Kissling, qui avaient créé leurs entreprises Aikam Transport GmbH (p. 20) et Kissling Handwerk & Service GmbH (p. 16) avant la crise du coronavirus. Dans leur portrait, ils parlent de leurs premiers pas en tant qu’indépendants. BERNMOBIL s’attaque à la pénurie de personnel spécialisé avec une offre de formation attractive dont Manuel Niklaus a pu profiter (p. 10).
En général, la branche ne manque pas de bonnes idées : Volvo Trucks & Buses met les « bouchées doubles » en matière de propulsions alternatives et l’entreprise a invité Fabian Schmid à tester le Volvo FM LNG lors d’un trajet d’Egerkingen à Kiel (p. 32). Avesco AG a une alternative rentable aux quatre roues motrices dans sa manche (p. 26) et l’exemple de Goodyear permet de découvrir les avantages d’une gestion des pneus basée sur les données dans le nombre réduit de pannes (p. 28).
Dans l’association, ça bouge également : Deux nouveaux cours complètent l’offre de formation ASTAG (p. 46) et avec le nouveau site de cours à Chiasso (p. 52), le centre de compétences Tessin veut devenir un partenaire important dans le domaine de l’intégration par le travail dans la branche des transports.
Je vous souhaite une bonne lecture !
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CONTENU
SUR LA ROUTE
06 Trucker- et Countryfestival
10 Changement de cap avec BERNMOBIL
MARCHÉ+BRANCHE
15 Le Ford Transit Custom sous forme d’hybride rechargeable
16 Kissling Service und Handwerk GmbH
20 Aikam Transport GmbH
24 Les brèves
VÉHICULES+TECHNIQUE
26 Drive On : presque comme un 4×4
28 Gestion des pneumatiques : plus d’autonomie
32 Avec le Volvo FM LNG sur un parcours longue distance
POLITIQUE+SAVOIR
40 Justice : un litige avec l’AI
42 EU: Ajustement à l’objectif 55
44 Autocaristes pour de meilleures conditions-cadres
45 Les 20 ans de la RPLP : sept ans de sécurité
ASTAG
46 L’ASTAG élargit son offre de cours
48 Section VD: Merci Jean-Pierre Giobellina
52 Ticino
RUBRIQUES
31 Le bonheur du mois
50 Bulletin
54 La rubrique de Thierry Burkart
56 Bienvenue à l’ASTAG
58 Marché
59 Registre des branches
62 Impressum
Enfin à nouveau des événements ! C’est ce qu’ont pensé les visiteurs qui se sont rendus à Interlaken en ce premier week-end de septembre 2021 pour y assister au Trucker- und Country-Festival – en principe annuel. Mais qu’est ce qui est encore normal en cette période de coronavirus ?
C’est pourquoi Jungfrau World Events JWE a organisé cette année une édition spéciale à plus petite échelle. La météo a joué le jeu – et le public aussi. Voici une brève rétrospective.
1130 camions sont normalement alignés lors du légendaire Trucker- und Country-Festival. Cette année, environ 200 conductrices et conducteurs se sont rendus à Interlaken avec leur poids lourd au cours de l’après-midi du 3 septembre, afin de les exposer durant trois jours. Le nombre de visiteurs était également un peu plus faible que d’habitude mais le terme de « festival » était tout à fait approprié. Le temps d’un week-end, Interlaken est devenu l’endroit où il fallait être pour tous les fans des camions et de la country. Et si le coronavirus a empêché la tenue de l’événement original plus important, JWE, le promoteur du festival, n’a pas baissé les bras et il a continué à planifier l’événement, et ce pour le plus
grand plaisir des fans enthousiastes : « L’essentiel, c’est qu’il ait lieu, même si c’est avec moins de camions et un public moins nombreux » selon l’avis des visiteuses et des visiteurs. « C’est comme avant », de l’avis de certains qui se sont même réjouis de cette organisation presque « familiale ». Quant au lieu, c’est « comme au bon vieux temps » puisque le premier festival organisé en 1994 s’était déroulé exactement sur ce site, autour du Jungfrau Park Interlaken, avant d’être finalement déplacé sur le site de l’aéroport voisin en raison de l’affluence croissante. Mine de rien, ce festival était déjà organisé pour la 26e fois et avec plus de 20 Country-Bands, un stand de tir virtuel et un parcours de 4×4, les
À droite Petite mais sympa : également lors de cette édition spéciale, l’ambiance était festive.
En bas de gauche à droite Plus de 20 groupes de country se sont produits sur les trois scènes du Jungfraupark.
L’équipe de Welti-Furrer et ses amis se sont réjouis de l’ambiance familiale de cette édition spéciale.
Larissa, Nicole et Martina (depuis la gauche) adorent déambuler entre les camions alignés. Même si elles ne conduisent pas, elles sont convaincues : « Chauffeur de camion, ce n’est pas tout simplement un travail, mais une passion. »
De haut en bas C’était déjà la sixième fois que les amis se rendaient ensemble au Trucker- et Country-Festival à Interlaken. Le public très diversifié leur plaît particulièrement.
Justin (au centre) était à Interlaken avec ses deux oncles Martin et Simon. Il était allé pour la première fois au festival à l’âge d’un an – et depuis, il y va chaque année.
Première : entrée en scène du bus Profis-on-Tour.
Page de droite Tester sa force et se faire coller des tatouages : avec des jeux rétro et des cadeaux sympas, le stand de l’ASTAG était un véritable aimant pour le public.
visiteurs n’ont renoncé à rien, excepté au fait de porter un masque grâce au certificat covid.
Le stand de l’ASTAG était également très animé : les visiteuses et les visiteurs pouvaient montrer leur force au jeu quasi antique dit les « cornes de taureau », faire tourner la roue de la fortune pour tenter de gagner des cadeaux ASTAG sympas, se prélasser avec un sachet de pop-corn dans les confortables chaises longues à l’ombre du bus Profis-on-Tour, ou alors échanger le bon figurant dans le guide du festival contre un t-shirt de fan avec le slogan « #geilwiemersmache ». Et pour ce qui est du bus Profis-on-Tour : lors de ce Truckerund Country-Festival, c’était sa première apparition lors d’un événement et elle sera suivie par beaucoup d’autres.
Il fallait que ce soit quelque chose de pratique : après avoir obtenu son diplôme de bachelor, Manuel Niklaus voulait faire autre chose et il a eu connaissance du programme de formation de chauffeur de bus chez BERNMOBIL. Cela fait maintenant deux ans qu’il sillonne le réseau des bus bernois et il a beaucoup appris, non seulement sur le plan professionnel, mais également sur le plan privé.
« Vous pouvez vous inscrire avec ou sans permis de conduire ou sans expérience professionnelle spécifique également en tant que personne désirant se reconvertir » peut-on lire sur le site web de BERNMOBIL. C’était exactement ce que Manuel Niklaus recherchait il y a trois ans. Après avoir obtenu sa licence en sciences du sport, il souhaitait accéder rapidement au monde du travail. C’était censé être une nouvelle étape avec plus de pratique et un peu moins de théorie. Un apprentissage réduit dans un domaine manuel aurait été séduisant mais les répercussions financières étaient plutôt un obstacle. Dans le cadre de son ancien job à temps partiel dans une entreprise de catering, il s’occupait en partie de la logistique et il effectuait des livraisons avec des minibus équipés de remorques. Cela lui a donné une idée : pourquoi ne pas faire son métier de la conduite automobile tout en étant en contact les gens ? Au cours de ses recherches, il est rapidement tombé sur l’offre attrayante de BERNMOBIL, à savoir la prise en charge des coûts du permis D lors d’un engagement de trois ans et la possibilité de rouler de manière autonome sur le réseau des lignes après moins de deux mois.
Pas un parcours professionnel typique
Bien sûr qu’il voulait devenir chauffeur de camion quand il été petit, raconte Manuel lors de l’entretien, mais cela ne le distinguait guère des autres gamins. Et il est clair qu’il était fas-
À gauche
Bien sûr, on ne choisit pas un tel job sans une certaine fascination pour la conduite de gros véhicules : après tout, avec un travail à plein temps, on est environ 40 heures par semaine derrière le volant, constate Manuel.
ciné par les histoires d’un ami qui s’était effectivement lancé dans ce métier. Pourtant ce n’est pas comme s’il avait toujours rêvé de se retrouver au volant d’un gros véhicule. Ce n’est certainement pas un parcours professionnel typique pourtant il était convaincu que le travail allait lui plaire et il a envoyé sa candidature en automne 2018. « Le fait que dans ma candidature, je stipulais que je ne possédais même pas ma propre voiture a alors certainement un peu irrité les responsables des ressources humaines de BERNMOBIL. Cependant, mes expériences du service de livraison ont certainement été déterminantes » déclare Manuel. Ainsi, après un voyage de trois mois, il a appris la théorie de la catégorie D et en été 2019, il a finalement obtenu le poste d’employé du service des transports. Après un cours d’introduction de 2 jours, 13 jours de formation à la conduite, 5 jours de cours OACP et une introduction dans le réseau des itinéraires de BERNMOBIL, il roulait pour la première fois de façon autonome sur le réseau des lignes de bus. « Les premières semaines ont été très difficiles et le soir j’étais vraiment épuisé », se souvient Manuel.
Avec sérénité et humour
Cela fait maintenant deux ans que Manuel roule pour BERNMOBIL. Depuis une année, il occupe un emploi à temps partiel de 50 % afin de pouvoir combiner son job avec ses études de master en sociologie qu’il a décidé d’entreprendre l’été passé. Grâce la planification mensuelle individuelle introduite au début de cette année par BERNMOBIL, le travail et les études se complètent bien. Dans le bus, il remarque désormais d’autant plus quand les passagers et les autres usagers de la route ne respectent pas les normes sociales et dans son travail quotidien, il est souvent confronté à des situations inhabituelles et inattendues. Il y a toujours des moments qui le font sourire et c’est ce que Manuel aime particulièrement dans son travail. Ne se met-il jamais en colère ? « Bien sûr je pourrais me mettre en colère par exemple contre des cyclistes imprudents. Mais lorsque je roule moi-même en vélo, je ne me comporte pas toujours de façon exemplaire. Cela me rend plus compréhensif. Et il est beaucoup plus facile de travailler avec une prise d’humour ». Son travail de chauffeur de bus de ligne lui a certainement enseigné la sérénité et la tolérance à l’égard du comportement non conventionnel de ses semblables.
Et heureusement, il n’y a pas eu d’incident majeur jusqu’à présent. En revanche, il est arrivé qu’il conduise à titre privé et que, par habitude de conduire un véhicule de douze mètres de long, il tourne un peu tard dans un virage à droite pour prendre un peu d’élan – au grand dam de ses passagers.
La motivation grâce au sentiment d’être utile
L’horaire mensuel de BERNMOBIL tient assez bien compte des préférences de chacun pour le service du matin, de la mi-journée ou du soir. De plus, la possibilité de changer chaque mois apporte également de la variété dans la journée de travail. Par contre, personne ne se plaint lorsqu’il peut débuter son week-end le vendredi à 14h30. Mais il existe aussi des moments où il y a une longue pause entre deux périodes de travail de sorte que parfois, malgré le temps libre, on a l’impression d’avoir roulé toute la journée. Ce sont les jours les moins agréables. Manuel n’aime pas trop les lignes courtes – et encore moins lorsqu’il n’y a aucun passager. Mais même s’il est rarement facile pour lui de se lever tôt pour aller travailler, il est motivé par la nécessité et l’utilité de son activité : « Tant de gens dépendent du bus chaque jour ».
L’une des lignes préférées de Manuel passe devant Mobilcity : la ligne 28 du Weissenbühl au Wankdorf et retour. Cette ligne qui passe dans des quartiers et dans la campagne est très variée.
Page de droite, du haut en bas
Fin de la journée de travail à 14h30 : un avantage du travail en équipes. Pourtant, il faut savoir que Manuel a commencé son travail à 6h00 du matin.
Cela met toujours de bonne humeur : les salutations amicales et les fax des collègues de travail. Les pauses au Wankdorf suffisent pour un bref échange.
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Belp H Bulle H Egerkingen H Emmen H MörschwilFord est le premier constructeur automobile à proposer un fourgon d’une tonne de charge utile doté d’une motorisation hybride rechargeable innovante. L’entreprise apporte ainsi une contribution importante à des centresvilles propres et vivables.
Le Transit Custom Plug-In Hybrid peut parcourir jusqu’à 56 kilomètres en mode purement électrique – et donc sans émissions : cela signifie que le fourgon apporte non seulement une contribution importante à la propreté des centres-villes, mais qu’il est également intéressant au regard des éventuelles restrictions d’accès dans les zones environnementales urbaines. Grâce à la combinaison de la propulsion électrique avec le moteur Ford EcoBoost 1,0 litre turbo essence, la version hybride rechargeable impressionne avec une autonomie d’environ 500 kilomètres adaptée à un usage quotidien. Le moteur à essence Ford EcoBoost sert de prolongateur d’autonomie. Cela signifie que lorsque la capacité des batteries est épuisée, il produit l’électricité nécessaire au moteur électrique embarqué. Ainsi le Transit Custom Plug-In Hybrid peut facilement couvrir de plus longues distances sans avoir à s’arrêter pour recharger les batteries.
Différents programmes de conduite peuvent être utilisés pour contrôler comment et quand la charge de la batterie disponible est utilisée : Automatiquement selon la situation de conduite, avec priorité en mode électrique, avec priorité en prolongateur d’autonomie ou avec priorité en prolongateur d’autonomie pour recharger la batterie. Le moteur élec-
trique mobilise une puissance de 92,9 kW et tire son énergie d’une batterie lithium-ion à refroidissement liquide d’une capacité de 13,6 kWh. La batterie peut être entièrement rechargée sur une prise domestique en un peu plus de quatre heures.
Le système de stockage d’énergie est placé sous le plancher du véhicule pour gagner de l’espace. Résultat : le Transit Custom Plug-In Hybrid offre une charge utile nette généreuse d’environ 1,1 kilogramme – le volume de l’espace de chargement de six mètres cubes est tout aussi généreux que dans les versions à entraînement conventionnel.
Le Ford Transit Custom Plug-In Hybrid est particulièrement adapté aux entreprises qui
ont besoin d’un fourgon destiné principalement au trafic de livraison dans les zones environnementales des centres-villes – sans avoir à accepter des inconvénients en termes d’autonomie et de volume de chargement. Un autre avantage pour les artisans et les entreprises : Ford offre une garantie de huit ans / 160 000 kilomètres sur la batterie.
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Il y a presque trois ans, les frères Urs et René Kissling ont fondé « Kissling Handwerk & Service GmbH ». Le modèle économique : offrir aux propriétaires un coup de main pour tout ce qui concerne les travaux manuels. Que ce soit dans le jardin ou pour le montage d’un abri de voiture : avec leur savoir-faire et un MAN TGS 480 avec benne basculante, grue de chargement et grappin, ils sont équipés pour les travaux les plus divers.
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Après la pose de carreaux de céramique sur la terrasse de l’attique du nouveau bâtiment par les frères Kissling à l’aide de la grue automobile, le maître d’œuvre leur a demandé s’ils ne pouvaient pas déplacer le jacuzzi avec leur grue.
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Bien sûr qu’ils peuvent ! René et Urs Kissling sont les bonnes personnes pour tout ce qui touche à la maison.
On ne le voit pas au premier coup d’œil, et pourtant, ils se ressemblent. René et Urs Kissling sont frères – et propriétaires de Kissling Handwerk & Service GmbH. Ils ont fondé l’entreprise fin 2017, mais l’idée leur est venue un peu plus tôt : « Nous pouvions toujours demander de l’aide à notre père pour n’importe quoi. Qu’il s’agisse simplement de changer une ampoule ou de réparer une moto. S’il ne savait pas comment s’y prendre, il acquérait les connaissances nécessaires », explique Urs. Un grand privilège, pense-t-il, car tout le monde n’est pas habile de ses mains. Alors pourquoi ne pas transformer cette capacité héritée permettant d’effectuer soi-même les réparations en un modèle commercial ? Avec la formation en horticulture de René, l’accent devait être mis sur l’horticulture, mais ils ne voulaient pas trop se limiter. Le nom et le slogan devaient également le souligner : « Kissling Handwerk &
Service GmbH offre des solutions autour de votre maison ».
Tous les débuts sont difficiles
Mais avant que l’idée d’une société commune ne devienne réalité, René était employé par une entreprise de jardinage et il venait de s’inscrire à l’école préparatoire de l’Oeschberg. Lorsque les deux frères ont temporairement vécu ensemble au printemps 2017, le modèle économique est soudain devenu plus concret. Mais avec la charge supplémentaire que représente la gestion d’une propre entreprise, pas possible de suivre une autre formation, et René devait faire un choix. Cela a rendu Urs sceptique. Il ne voulait pas pousser son frère à faire quoi que ce soit. Et lorsque le soir, il lui a énuméré tous les points critiques et que René ne s’est pas laissé dissuader, ils ont pris la décision de se lancer Avec la création de l’entreprise, les deux
AUTEURE ET PHOTOS: ADRIANA HUNZIKERhommes sont partis de zéro. Pendant trois mois au début, ils ont effectué des travaux à gauche et à droite pour garder la tête hors de l’eau. Avec des dépliants – conçus par euxmêmes, ainsi que le logo – ils ont voulu augmenter leur niveau de notoriété. Après les premières commandes, le bouche à oreille a enfin fonctionné comme ils l’avaient espéré. Leur véhicule, un camion de 3,5 tonnes, qu’ils ont utilisé pour les premiers travaux, a lentement atteint les limites de sa capacité avec des travaux de plus en plus importants. Jusqu’alors, ils avaient toujours fait appel à des entrepreneurs tiers pour de tels travaux.
Le rêve de posséder leur propre camion
Urs rêvait depuis longtemps d’avoir son propre camion d’entreprise et il parcourait les annonces jusqu’à ce qu’il tombe sur le MAN TGS 480. Après une nuit blanche de peur que cette offre ne soit plus d’actualité, l’affaire était conclue. Doté d’un pont basculant et d’une grue de chargement comprenant un équipement de grappins, le camion était parfait tant pour les travaux d’horticulture que pour de nombreux autres travaux autour de la maison. Le MAN est maintenant en service depuis mai 2020 et ce véhicule a également contribué à la notoritété de l’entreprise : on est pris plus au sérieux, de cela, Urs en est convaincu.
Urs est le spécialiste pout tout ce qui concerne les camions et autres véhicules. Lors de son école de recrue, il a obtenu son permis CE de conducteur automobile et a ensuite passé l’examen OACP. Il a ainsi pu travailler comme chauffeur pour diverses entreÀ gauche, de haut en bas
Bref point de la situation: Qui fait quoi ? Les frères et leur père devant le bureau temporaire à Allmendingen près de Thoune. Dans les prochaines années, le bureau devrait trouver sa place dans la ferme aménagée.
Avec son moment de levage maximal de 26 tonnesmètres, la grue de chargement PK 27002 SH de la marque Palfinger fait partie des grues de chargement de taille moyenne (11 – 40 tonnes-mètres). Concrètement, cela signifie 690 tonnes avec une portée de 20,5 mètres.
Et tant qu’on y est : le déménagement des canapés, du salon et de la table à manger est également plus pratique avec la grue.
prises de transport. Formé à l’origine comme dessinateur en bâtiment, il a longtemps été fasciné par les grosses machines. René, quant à lui, est un horticulteur qualifié et il est donc l’homme de la situation en matière de jardinage. De plus, grâce à un premier apprentissage commercial, il est également parfaitement équipé pour les tâches administratives, qu’il est presque impossible d’éviter lorsqu’on est propriétaire et directeur de sa propre entreprise.
Et bien sûr, pas question d’oublier Ruedi Kissling, le père, qui donne un coup de main. Bien qu’il soit désormais à la retraite, il continue à mettre la main à la pâte où il peut. Et comme Urs est employé à plein temps comme chef de chantier et qu’il ne travaille que durant son temps libre pour Kissling Handwerk & Service, l’entreprise emploie également Silvan Bähler, menuisier-charpentier de profession avec un second apprentissage de jardinier.
L’horticulture a permis d’ouvrir des portes L’idée était d’utiliser l’horticulture pour laquelle Kissling Handwerk & Service dispose de deux spécialistes avec René et Silvan afin d’ouvrir la porte à d’autres commandes. Les clients étaient satisfaits et d’autres tâches sont ressorties lors de discussions. Le credo de l’équipe Kissling est de pouvoir offrir des services pour tout ce qui touche à la maison. Désormais, ils ont tous les quatre de l’expérience dans l’installation de stores, de carports ou dans le déplacement de jacuzzis, jusqu’aux installations diverses pour lesquelles une grue est nécessaire. Il n’y a pas deux commandes identiques. S’ils ne savent pas quoi faire, ils acquièrent des connaissances ou font appel à des entreprises tierces compétentes et expertes en qui ils ont confiance. « Il y a toujours de nouveaux défis, mais c’est la beauté de notre travail », dit René. Et Urs d’ajouter : « Nous nous
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« Il faut toujours se souvenir comment on a commencé pour se rendre compte de ce qu’on a accompli », de cela les deux frères René (à gauche) et Urs sont convaincus.
confrontons délibérément à ces nouvelles tâches et nous grandissons avec elles ». Ce faisant, ils sont certainement fortement influencés par la mentalité de self-made de leur père : ils trouvent une solution pour presque tout – tant que c’est dans le domaine manuel : « Nous n’allons pas faire une opération à cœur ouvert juste parce que nous avons regardé un tuto », plaisante Urs. L’important est que le client n’ait affaire qu’à une seule personne de contact. L’accent est toujours mis sur le professionnalisme.
Pas sans l’autre
« Il n’est pas nécessaire d’être indépendant pour avoir plus de temps libre », dit très clairement Urs. Lui, qui a un travail à plein temps, où trouve-t-il l’énergie ? « Le travail manuel est un équilibre pour moi. En tant que chef de chantier, je coordonne et organise beaucoup
de choses, mais il me manque de pouvoir m’occuper moi-même des choses. Je me rattrape le soir et le week-end ». Bien entendu, cela ne serait pas possible si leurs compagnes ne comprenaient pas l’entreprise et le travail qu’elle implique. Après tout, il arrive souvent que les frères Kissling rentrent un peu tard. Une bonne relation est bien sûr également indispensable entre les frères. Tous deux considèrent que travailler en famille est profitable – précisément parce que Urs et René sont si différents. Bien qu’il y ait aussi des frictions, ils se complètent bien. « Bien sûr, c’est aussi agréable de se connaître aveuglément et de pouvoir se faire confiance. Vous savez d’un coup d’œil comment l’autre personne se porte ». Mais ce qui est crucial pour l’entreprise, c’est qu’elle ne fonctionnerait pas sans l’autre personne. Quoi qu’il arrive – ensemble, ils y arriveront.
AUTEUR ET PHOTOS: URS HÄFLIGER
En novembre 2021, la troisième année d’existence d’Aikam Transport GmbH commence, et l’entreprise de transport de Niederbipp est désormais également membre de l’ASTAG. Alors qu’au début, le directeur Hosam Mahmoud était initialement livré à lui-même en tant que chauffeur indépendant, six autres membres conduisent désormais pour la famille Aikam. Toutes ces personnes ont un point commun : elles évoluent rapidement, veulent offrir à leurs clients le plus haut niveau de service et travaillent selon les normes de qualité les plus élevées.
C’est par une belle soirée que l’ASTAG visite le siège d’Aikam Transport GmbH à Niederbipp. En ce jour de juillet, la météo permet la remise du badge de membre à Hosam Mahmoud à l’extérieur sur le parking des véhicules – une exception en cet été pluvieux.
Presque tout le monde est venu assister à cet événement : Philipp, Micky, Chokri, Gysi et Merza. Ils ont voulu assister à ce nouveau temps fort de l’histoire d’Aikam Transport. Seul Teohari n’a pas pu se libérer. Cela étant, ils font tous partie de cette « famille » dont le credo est « qualité, service, sérieux ». « C’est très important pour moi car c’est le seul moyen pour nous de survivre sur le marché. Nous le savons, et nos clients aussi. Et c’est exactement ce qu’ils apprécient chez Aikam Transport », déclare Hosam.
Par nécessité …
Hosam souligne ce credo à plusieurs reprises dans l’interview. Lorsqu’on lui pose la question, on comprend pourquoi : lorsqu’il vivait encore dans son Égypte natale, il voulait devenir avocat. Il a appris à prêter attention aux
À gauche
La majorité de la troupe Aikam réunie : Chokri, Merza, Gysi, Philipp et Hosam (depuis la gauche) lors de la remise de la plaquette de membre ASTAG. Il ne manque que Theohari qui avait encore une commande à exécuter.
détails, à aborder les choses avec précision, à être orienté vers le service. Après avoir terminé ses études, il s’est orienté vers le secteur du tourisme. C’est ainsi qu’il est arrivé à la destination touristique populaire de Sharm elSheikh où il a rencontré sa future épouse Nadja, originaire de Suisse, qui y passait ses vacances. En 2009, les deux se sont mariés en Égypte, prévoyant initialement d’y rester. « Mais la révolution est arrivée en 2011, et cela a chamboulé tous nos plans », explique Hosam.
Suite à cela, ils ont donc prévu de venir en Suisse pour y vivre. Cela a pu se faire un an après la révolution, dans des conditions difficiles : « Ici, ma formation d’avocat ne comptait pas. De plus, je ne parlais pas la langue. Ce n’était pas une période facile » se souvient Hosam. Il a tout d’abord travaillé dans l’entrepôt de Schöni Transporte AG, il y a appris la langue et il a ainsi été de mieux en mieux accueilli en Suisse.
Sa fille Aisha est également née en 2013. Un grand moment pour une jeune famille. A partir de là, Hosam a compris qu’il devait évoluer pour pouvoir subvenir aux besoins de sa famille : « J’ai donc demandé si je pouvais passer l’examen de conduite des camions et Schöni m’en a donné l’opportunité. »
Il a réussi son examen de façon souveraine de sorte qu’il a rapidement appris à connaître de nombreux endroits en Suisse. Mais sa soif de connaissances n’étant pas encore étanchée, il s’est intéressé à la planification et il a pu en apprendre davantage à ce sujet. Au fur et à mesure, il est devenu un interlocuteur incontournable dans l’entreprise : « Rapidement, lorsque les gens avaient des questions, on leur disait, ça Hosam le sait. Ainsi, j’ai été en contact avec tous les collaborateurs possibles ce qui m’a permis d’améliorer ma position dans l’entreprise. »
Ces expériences ont permis à Hosam de réaliser qu’il souhaitait évoluer dans la branche des transports routiers. Son travail pour le distributeur Coop et plus tard chez le transporteur de bois Kuratle & Jaecker lui a permis
En haut Toutes les occasions sont bonnes pour faire la fête : Hosam Mahmoud a fait le bilan de ce qui a été réalisé avec son équipe autour d’un petit apéritif.
de découvrir d’autres secteurs de la branche. « J’ai pu acquérir beaucoup de connaissances et discuter avec des personnes très différentes ce qui m’a permis d’avoir une expérience pertinente sur le plan professionnel. »
L’ouverture d’esprit de Hosam allait devenir décisive pour son parcours professionnel car l’un de ses interlocuteurs était son patron de l’époque, le directeur de Kuratle & Jaecker qui lui a demandé un jour : « Tu connais quelqu’un qui voudrait travailler pour nous en tant que chauffeur indépendant ? »
… et il n’a jamais perdu l’objectif de vue … « Je pourrais le faire ! », avait alors répondu Hosam, d’abord sur le ton de la plaisanterie, mais avec une pointe de sérieux. Et lorsqu’une semaine plus tard, on lui a présenté un contrat, il était stupéfait : « Je ne savais pas quoi faire. Après de nombreuses discussions avec mon épouse, mon père et mon beau-père, j’ai décidé de me lancer. Et quatre mois plus tard, c’était mon premier jour de travail en tant que chauffer indépendant. » C’était en novembre
2019. Le travail de chauffeur indépendant nécessitait d’avoir sa propre entreprise. La famille Mahmoud s’étant entre-temps agrandie avec l’arrivée d’un fils, Karim, le nom de son entreprise était évident pour Hosam : Aisha et Karim Mahmoud forment le nom de AIKAM Transport.
Pour Hosam, la famille est le centre et une base importante pour son entreprise. « Si la famille a besoin de vous, vous devez être là pour elle. Le travail peut être effectué par d’autres personnes en cas d’urgence » selon Hosam. C’est ce genre de choses que les employés apprécient et ils l’ont confirmé lors d’un bref échange. Il leur accorde sa considération et ils sentent qu’ils font partie de la famille Aikam.
Hosam attache une grande importance aux relations humaines et familiales dans l’entreprise, peu importe que quelqu’un vienne d’Espagne, de Croatie, d’Egypte ou de Suisse. Les personnes avec lesquelles il travaille doivent être honnêtes et correctes avec lui.
En haut La famille Aikam devant les véhicules : la flotte toujours à la pointe de la technique est la fierté de Hosam Mahmoud.
En tant que nouveau membre, Hosam Mahmoud peut compter sur le soutien de l’ASTAG et il est heureux d’avoir une association forte à ses côtés.
Après tout, il l’est aussi avec eux. Et comme lui, elles doivent être rapides, offrir au client le meilleur service et être prêtes à fournir un travail de haute qualité.
… et il a suivi sa voie avec succès. Telles sont les qualités qui ont permis à Aikam Transport de passer d’un véhicule à six au cours des deux dernières années. Ceux-ci sont à la pointe de la technologie. Et selon Hosam, d’autres doivent s’y ajouter. « D’ici la fin de 2021, les véhicules devraient être au nombre de 10 et à la fin de 2022 nous voulons avoir un entrepôt de transbordement. »
Le chemin vers cet objectif n’est certainement pas facile, mais il veut s’appuyer sur le soutien de l’ASTAG : « Nous savons que l’association peut nous porter main forte dans la mesure du possible et qu’elle constitue donc un point de contact important. Cela nous offre une certaine sécurité. Je peux également envoyer mes chauffeurs à l’ASTAG pour des cours ou
des formations complémentaires. Tous ces avantages font de l’association un partenaire solide pour une entreprise comme Aikam. »
Des partenaires et des familles solides sont indispensables pour Hosam. Parler la même langue qu’eux est une condition essentielle. Ensuite, le succès et le bonheur viennent natu-
rellement, de cela, il en est convaincu. Et l’ASTAG a pu partager un petit moment de ce bonheur lors de sa visite, bonheur consistant à se remémorer fièrement les années passées autour d’une saucisse à rôtir et regarder vers l’avenir. Savoir d’où l’on vient et où on va. Et profiter tout simplement de l’instant présent. Hosam et sa famille Aikam l’ont bien mérité.
Flotte innovante : Learning by driving
L’entreprise Camion Transport AG teste sa flotte innovante à émission zéro. Dans le cadre d’une stratégie globale, l’entreprise de transport et de logistique utilise divers véhicules avec des propulsions alternatives dans son travail quotidien. Les étapes sont claires : des livraisons sans émission polluante dans les centresvilles à partir de 2025 et dans les régions urbaines à partir de 2030. A partir de 2040, le prestataire de services de transport veut couvrir la majorité des trajets longue distance avec des véhicules non polluants. Pour ce faire, l’entreprise ne mise pas sur un seul modèle de véhicule ou sur une seule technologie de propulsion alternative : les technologies et les dispositifs de recharge ainsi que les emplacements idéaux pour les stations de recharge électrique sont également examinés. Dans cette optique, Camion Transport teste les motorisations alternatives dans la pratique comme par exemple le FUSO eCanter entièrement électrique ou les véhicules utilitaires électriques à piles à combustible Hyundai Xcient Fuel Cell.
Célébration du 75 e anniversaire à Gaggenau (DE)
Inventé en tant que véhicule à moteur universel, construit pour devenir un animal de trait fiable, développé comme fournisseur de service progressif : lorsque le premier Unimog a été développé en 1946, personne n’aurait pu prévoir l’histoire à succès que ce légendaire véhicule polyvalent allait écrire jusqu’à ce jour. 75 ans plus tard, le constructeur a célébré l’anniversaire de ce véhicule légendaire avec l’« Unimog-Club Gaggenau », le Musée Unimog et plus de 2000 visiteuses et des visiteurs. Le coup d’envoi de cet événement a été donné par un cortège festif composé de 75 véhicules de toutes les séries Unimog représentant un échantillon de l’histoire mouvementée des dernières décennies. Le parcours emprunté par ce cortège anniversaire partait de l’usine Mercedes-Benz à Wörth pour se rendre à Gaggenau au Musée Unimog. Durant tout le week-end, diverses distractions étaient proposées : la possibilité d’effectuer un parcours tout-terrain en tant passager, des stands d’information, de la musique live et des visites guidées gratuites.
Mise en service de la ligne innovante 759
Depuis le 1 septembre, les transports publics VBG Verkehrsbetriebe Glattal testent non seulement le nouveau eCitaro de Mercedes-Benz, mais également un système de recharge de batterie innovant de Siemens dans le cadre du projet pilote « e-bus autosuffisant en énergie ». Ce système devrait permettre au bus de rouler sur 370 kilomètres pendant 22 heures sans interruption du service régulier et sans se recharger au dépôt. Lors des arrêts de neuf à douze minutes selon l’horaire, les batteries du véhicule sont chargées par des pantographes directement à l’arrêt du bus à l’aéroport de Zurich. Le système de charge utilisé à cet effet est le premier du genre dans le monde tant pour Siemens Schweiz que pour Mercedes-Benz. Jusqu’à présent, seuls des bus diesel étaient utilisés sur la ligne 759. A moyen terme, cette ligne devrait être desservie uniquement par des bus électriques – autosuffisants en énergie.
Que faire si le champ d’utilisation d’un véhicule tracteur est soudainement adapté après l’achat, mais que le véhicule n’est pas équipé des essieux moteurs requis ? Aucun problème pour Avesco AG et la solution Fliegl « Drive On ». Le stabilisateur de démarrage et de pivotement permet d’effectuer des transports lourds même avec des véhicules ayant moins d’aptitudes tout-terrain.
AUTEURS: ADRIANA HUNZIKER, AVESCO AG
A l’origine, Zaugg Belp AG avait acheté le véhicule tracteur MAN à trois essieux avec un essieu moteur il y a environ quatre ans pour l’utiliser avec une semi-remorque à fond poussant pour transporter des matériaux légers et encombrants et des palettes. Au début de 2021,
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il était prévu d’augmenter la capacité du tracteur grâce à une semi-remorque avec benne en acier qui devait permettre le transport de matériel lourd. Or un poids plus important nécessite également une traction plus forte. Et comme ce véhicule tracteur, contrairement à la plupart des tracteurs à benne, n’a qu’un seul essieu moteur et que son champ d’utilisation est donc limité, il fallait trouver une solution.
Apparemment, Zaugg Belp AG n’était pas la première entreprise à être confrontée à ce problème. C’est pourquoi le constructeur automobile allemand Fliegl avait déjà mis au point une solution proposée en Suisse par Avesco AG : le stabilisateur de démarrage et de pivotement breveté « Drive On ». Il s’agit en l’occurrence d’un petit composant monté sur
l’essieu arrière de la semi-remorque qui transfère jusqu’à 6,7 tonnes de charge de la remorque sur l’essieu moteur et augmente ainsi la force de traction au démarrage. Cela permet d’effectuer des transports lourds même avec des véhicules ayant moins d’aptitudes tout-terrain. L’ensemble du système ne pèse que 18 kg alors qu’un essieu moteur pour cette remorque aurait pesé un peu moins de 780 kg – une charge qui aurait également pesé sur la consommation de carburant, même si seules des marchandises légères étaient transportées. En outre, ce ne sont pas uniquement des économies au niveau du carburant qui peuvent être réalisées : le stabilisateur de démarrage et de basculement coûte également quatre fois moins cher qu’un entraînement par essieu.
Si la semi-remorque à benne en acier devait
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tout d’abord servir de complément à la semi-remorque à fond poussant acquise initialement avec le véhicule tracteur, cette semi-remorque avec benne en acier est désormais la machine utilisée le plus fréquemment. « Elle est désormais très polyvalente », affirme le directeur Dario Zaugg. Quant au chauffeur
Mike Tanner, il se déclare très satisfait du « Drive On » : « Il te donne de la sécurité avec chaque processus de pivotement. De plus la fonction peut être activée de manière toute simple depuis la cabine ». Dans cette configuration, le véhicule parcourt bien 400 km par journée de travail.
Drive On transfère jusqu’à 6,7 tonnes de charge de la semi-remorque sur l’essieu moteur du véhicule tracteur ce qui augmente la traction lors du démarrage et la stabilité lors du pivotement.
AUTEUR: URS HÄFLIGER
Mesures continues de la pression des pneus, prévisions et donc prévention des pannes, réduction des temps d’immobilisation ainsi que le fait d’éviter des retards de livraison, tout cela est rendu possible par une gestion des pneus basée sur des données, mais cela ne fait actuellement sens qu’à partir d’une certaine taille de flotte. Néanmoins, une telle gestion est indispensable pour la conduite autonome.
Imaginez ceci: une entreprise de transport routier opère au niveau international et effectue régulièrement la liaison entre Rotterdam et Gênes. Chaque année, 700 millions de tonnes de marchandises sont transportées le long de cet itinéraire d’environ 1400 km selon un rapport de l’Institut fédéral allemand de recherche sur la construction, les affaires urbaines et le développement spatial. Pendant les 400 premiers kilomètres, tout ce passe bien pour l’un des camions de l’entreprise. Soudain, la pression d’air dans l’un des pneus diminue. Cela peut conduire à une panne totale et le dépannage par un service de pannes ou une visite au garage est alors inévitable. Cette situation, combinée avec un temps d’immobilisation prolongé, fait qu’en fin de compte, le délai de livraison ne peut pas être respecté.
Un scénario qui peut être contourné : « Alors qu’aujourd’hui encore les conducteurs professionnels doivent souvent se fier à leur instinct et réagir peut-être trop tard, la situation décrite peut être prévue et évitée grâce aux don-
Les pneus Goodyear Fuelmax offrent un haut rendement énergétique et un kilométrage élevé. Il existe également un potentiel de développement pour les pneus eux-mêmes.
nées », déclare Dirk Menzel, spécialiste des solutions de mobilité basées sur les données chez Goodyear, lors d’un entretien.
Le fabricant de pneus est l’un des nombreux fournisseurs dans ce domaine. La pression et la température des pneus sont contrôlées en permanence par le système de surveillance de la pression des pneus (TPMS), grâce auquel des capteurs situés sur la jante de chaque pneu d’un véhicule utilitaire envoient des données à un boîtier de communication installé sur le véhicule, puis aux serveurs de Goodyear pour une analyse détaillée. « En direct, via l’appli, les conducteurs ainsi que les agents de transport de nos clients peuvent alors voir via un système de feux tricolores si la pression des pneus est correcte ou non. En outre, des messages push avertissent en cas d’alarme. De cette manière, les entreprises peuvent réagir en conséquence le cas échéant, ils peuvent respecter les délais de
livraison et éviter d’éventuelles amendes », poursuit Dirk Menzel.
Au final, cela devrait permettre de réduire les coûts d’exploitation de la flotte. Goodyear affirme que les défaillances peuvent être réduites jusqu’à 85 % grâce à l’analyse prédictive. La gestion des pneus, ou gestion de flotte, est particulièrement intéressante pour les grandes flottes. « Ici, notre personnel de terrain en Allemagne s’adresse principalement à des flottes d’environ 50 véhicules ou plus. En Suisse et en Autriche, cependant, il peut également s’agir de plus petites entreprises », déclare Klaus Delatron, Manager Truck Fleet Operations DACH bei Goodyear.
Il s’agit avant tout d’une simplification par l’uniformisation de l’achat de pneus – ce qui est particulièrement utile pour les entreprises ayant plusieurs sites et dans différents pays.
Pour les PME, en revanche, il serait plus judicieux de travailler de manière bilatérale avec les revendeurs de pneus, estime Klaus Delatron : « Si les entreprises ont une flotte de un à peut-être dix véhicules, la gestion des pneus est plus facile à régler. » Le contrôle proactif de la pression des pneus est cependant rentable pour les flottes de toutes tailles, car, selon Klaus Delatron, « qui veut être coincé suite à une crevaison ? »
L’autonomie à partir du milieu du siècle Même si la gestion des pneus basée sur les données n’est pas actuellement un sujet pour toutes les entreprises de transport, elle pourrait devenir encore plus pertinente à l’avenir, notamment dans le domaine de la conduite autonome. « Un critère important à cet égard est l’information autour du véhicule. Actuellement, ce sont encore les conducteurs du transport routier qui s’en chargent ; avec la conduite autonome, c’est le véhicule qui
fournit ces informations », explique Klaus Delatron.
La quantité suffisante d’informations autour des véhicules permettrait à terme une conduite autonome avec la sécurité souhaitée dans le trafic routier. La gestion des pneus est une nouvelle étape sur le long chemin de l’autonomie, qui, selon un article de l’ADAC, pourrait être fonctionnelle au milieu du 21e siècle. Mais grâce à l’analyse des pneus fondée sur les données, la mosaïque de la conduite autonome continue au moins à se dessiner.
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Le TPMS de Goodyear envoie des alertes sur un smartphone ou une tablette. Cela permet au gestionnaire de flotte ou au conducteur de réagir rapidement aux problèmes de pression et de température d’un pneu, avant qu’une défaillance imprévue ne se produise.
Déjà lors du dernier salon Transport-ch à Berne, LANZ+MARTI AG avait présenté le concept de remorque électrique à essieu arrière entraîné. L’objectif était clair: économiser davantage de carburant à l’avenir.
La remorque produit de l’électricité au freinage et la consomme à l’accélération. Dès 2019, les premières études et recherches avaient démontré qu’il était possible d’économiser jusqu’à 6 litres de carburant aux 100 kilomètres.
Réalisation et essai avec le prototype
Poursuivant le développement du concept après le salon, LANZ+MARTI AG a réalisé un premier prototype. L’ensemble de l’électronique pour le groupe motopropulseur, le refroidissement du système et la mise en place des composants de sécurité ont été conçus puis installés. La sécurité du système est particulièrement importante. La commande permet de garantir que la remorque ne heurte en aucun cas le véhicule tracteur. La remorque est fixée en permanence au véhicule tracteur. Dès que le véhicule se trouve dans une situation où un système de sécurité doit intervenir, l’assistance de la remorque se désactive.
Des résultats de mesure enthousiasmants
Grâce à ce prototype, les premiers essais sur route et mesures ont pu être effectués à pleine charge. Déchargé, le véhicule tracteur a réussi à accélérer plus rapidement à la sortie des carrefours et à effectuer des trajets plus rapides en côte. Les économies de carburant réalisées ont également été démontrées de manière impressionnante. Une remorque entièrement chargée augmente la consommation de carburant du véhicule tracteur de 68 %. Le système propulseur de LANZ+MARTI AG permet d’économiser un quart de cette consommation, soit env. 10 % de carburant sur l’ensemble du train routier, ce qui équivaut déjà à 4 litres de diesel.
Les défis à venir LANZ+MARTI AG poursuit le développement de la remorque. La remorque électrique avec intégration de l’appareil de refroidissement et augmentation supplémentaire du rendement sera présentée lors du prochain salon. L’objectif est d’obtenir l’homologation suisse d’ici fin 2021, afin que la remorque puisse être mise à la disposition de nos clients dès l’année prochaine.
Cependant, nous sommes confrontés à un défi de taille: il n’existe pas encore de base juridique permettant l’homologation en série des remorques entraînées. Mais un ajustement dans un avenir proche ne fait aucun doute. La question qui se pose est plutôt: quand celui-ci aura-t-il lieu? Les discussions à ce sujet sont en cours.
LANZ+MARTI AG se réjouit d’accueillir de nombreuses visites et d’échanger lors du salon Transport-ch. ( stand 3.2, halle C017 )
Avec nous, lancez-vous dans l’aventure de l’électricité!Emballés dans une caisse, tous les composants sont bien protégés.
La Suisse compte près de 2900 giratoires. La tendance consistant à remplacer les carrefours routiers par des giratoires a débuté dans les années 1990 ce qui a soulevé la question de l’utilisation de l’espace disponible sur ces
giratoires. En général, ces éléments décoratifs représentent quelque chose de typique du lieu ou de la région : une paille à boire dans le village de Rivella Rothrist, une grappe de raisin dans le village viticole de Salquenen ou l’empennage d’un avion à Kloten. Le village de Schafisheim en Argovie, (dont l’ancien nom Scafusa issu de l’ancien allemand signifiait vers les étables des moutons) a eu un peu plus de mal à décider ce qui devait décorer son giratoire, comme l’a rapporté le programme SRF « Echo der Zeit ». En tout cas, pas de mouton, avaient décidé d’un commun accord le conseil communal et une commission créée à cet effet au motif que cela était trop convenu, pas assez original. La commission composée de l’ingénieur des giratoires du canton, de deux conseillers communaux, d’un artiste et d’un architecte devaient donc discuter afin de savoir quelle
œuvre d’art devrait orner le centre du giratoire de Schafisheim, mais les membres de cette commission ne sont pas parvenus à un consensus et on a continué à discuter. L’idée d’un artiste local a échoué à cause des coûts. Enfin, trois autres propositions de la population ont été présentées à l’assemblée de la commune. Le projet gagnant : un troupeau de moutons en train de paître sur une colline et destiné à représenter les familles de Schafisheim.
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AUTOR UND BILDER: FABIAN SCHMID
Après une tournée promotionnelle à travers la Suisse, il est temps pour les deux camions Volvo de rentrer chez eux en Suède. Pour le rédacteur de ces lignes, c’est l’occasion de parcourir le trajet jusqu’à Kiel au volant du Volvo FM LNG. Environ 1000 kilomètres, un arrêt pour faire le plein, une nuit dans la cabine et un trafic particulièrement dense sur l’un des principaux axes routiers d’Allemagne (A5/A7). Comment se comporte le camion au gaz naturel liquéfié sur une longue distance ?
Ce véhicule tracteur et son chargement illustrent parfaitement les systèmes de propulsion alternatifs actuels et à venir: le gaz pour le transport longue distance et l’électricité pour les courtes distances. Il ne manque plus que le moteur à hydrogène, lequel permet justement de convertir le gaz (H2) en électricité. Le fait que le FM LNG transporte avec lui le FE
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Electric correspond bien à la situation du transport routier, où il n’existe encore aucune alternative au diesel ou au gaz (dans l’idéal le biogaz) pour le transport longue distance. Cela vaut d’autant plus pour les tonnages très importants – l’ensemble routier Volvo pèse 33 tonnes, le véhicule tracteur développe une puissance de 460 ch et un couple de 2300 Nm.
Au départ, pression de réservoir de 16 bars Avant le départ, au Volvo Trucks Center d’Egerkingen, le manomètre de pression à la base du réservoir affiche près de 16 bars. « La semaine dernière, nous avons fait le plein à une pompe mobile avec du gaz liquéfié relativement chaud », explique le collaborateur de l’atelier. Il entend par là que la température du GNL était d’environ –100°C (!), car malgré une isolation extrêmement performante du réservoir, une partie du GNL glacial passe, avec le temps, de l’état liquide à l’état gazeux. À 16 bars, on atteint alors le point où le méthane est ventilé par des tuyaux situés derrière la ca-
bine du conducteur, c’est-à-dire que la surpression se disperse dans l’atmosphère (voir encadré).
Mais pour l’instant, l’ensemble routier prend la direction de Bâle, où il faut payer la RPLP et effectuer le dédouanement (carnet ATA). Le Volvo FM n’a pas besoin de ticket de péage pour le trajet Bâle-Kiel, car les véhicules GNL sont exemptés de cette taxe en Allemagne. Si l’on compare cette économie aux coûts de carburant, le montant du péage correspond approximativement aux coûts de GNL pour la distance parcourue (consommation moyenne de 17 kg/100 km, prix journalier de 1,37 euro/ kg). En observant attentivement, on remarque vite sur les aires de repos et dans les stations de ravitaillement que les véhicules GNL sont assez répandus sur les routes allemandes. Une quarantaine de stations de ravitaillement accessibles au public sont actuellement disponibles, avec une forte tendance à la hausse. D’ici 2025, environ 200 devraient être en service. En planifiant
Station de ravitaillement GNL stationnaire près de Homberg/Efze au sud de Kassel, au bord de l’autoroute: environ 200 stations de ravitaillement devraient être en service en Allemagne d’ici 2025.
Le s rè gles vitales sont fa ites pour ça .
Re sp ec tez vo s rè gles vitales et dite s STOP en ca s de da nger!
suva.ch/regles
minutieusement l’itinéraire, se ravitailler en carburant ne devrait donc poser aucun problème. En Suisse, en revanche, le nombre de stations de ravitaillement en GNL se compte encore sur les doigts d’une main …
Le gaz naturel liquéfié (GNL) n’est ni plus ni moins que du gaz naturel. Soit il est d’origine fossile, soit il provient d’un biogaz issu de sources renouvelables. Refroidi à la pression atmosphérique à une température d’environ –160°C, le gaz se liquéfie et son volume diminue – par rapport à l’état gazeux – d’un facteur 600, ce qui permet de transporter de grandes quantités et donc d’atteindre une autonomie relativement élevée.
Le GNL est composé principalement de méthane, qui, contrairement au pétrole, est présent quasiment dans le monde entier. La combustion de GNL permet de réduire de 20 % les émissions de CO2 par rapport au diesel, tout simplement parce que la molécule de gaz contient moins de particules de carbone que la molécule d’hydrocarbures. Le passage à un biogaz renouvelable permettrait même de compenser entièrement le bilan carbone, du moins selon la méthode de calcul Tank to Wheel. Les émissions d’oxyde de soufre, de particules et d’oxyde d’azote sont aussi sensi-
blement réduites. Le GNL est mesuré en kilogrammes et 1 kg de GNL contient la même quantité d’énergie que 1,29 litre de diesel.
Le moteur à gaz fonctionne selon le principe du diesel
Pour la propulsion au GNL, Volvo a recouru à une technique raffinée: dans le réservoir déjà, une pompe hydraulique convertit le GNL en GNC (gaz naturel comprimé) et porte la pression à environ 300 bars. Le gaz quitte ensuite le réservoir et entre dans un module d’égalisation de pression. Il passe alors dans le module de conditionnement du gaz, lequel régule la pression nécessaire à l’injection. Et l’injection s’effectue directement dans les chambres de combustion. Mais cette procédure n’a rien à voir avec l’allumage par étincelle et les bougies d’allumage d’un moteur à essence. Volvo a mis au point une méthode qui conserve les avantages du moteur diesel tels que la puissance, le couple, la fiabilité et la résistance au cliquetis. Le principe de fonctionnement est celui de l’auto-allumage: pendant le temps de compression, de l’air pur est comprimé, puis, pendant le travail du moteur, une petite quantité de diesel est injectée dans la chambre de combustion, ce qui déclenche la combustion comme une bougie d’allumage. Quelques millisecondes plus tard, l’injection principale se
fait au gaz, les proportions de la consommation totale étant d’environ 5 % de diesel et 95 % de gaz. Dans la culasse, se trouve un seul injecteur avec deux aiguilles concentriques, par lesquelles le diesel et le gaz sont directement injectés. Le post-traitement du gaz d’échappement s’effectue de la même manière que pour le camion diesel, mais l a consommation d’AdBlue est nettement moins élevée.
Dans la pratique, le FM LNG se révèle tout aussi performant que son homologue diesel. Il développe une force motrice et une énergie suffisante à bas régime et le déploiement de puissance, le couple moteur et la réactivité ne sont pas différents de ceux du diesel; le camion n’est donc jamais « épuisé » en montagne. Un poids-lourd parfait.
Ravitaillement en GNL près de Kassel
Durant l’étape de plaine jusqu’à Francfort, le FM consomme 15 kg de GNL aux 100 km. Ensuite, sur le tronçon montagneux jusqu’à Hanovre, la consommation atteint en moyenne 18 kg. Nous devons maintenant remplir le réservoir de 205 kg près de Kassel, dans une station GNL de BarMalGas GmbH. Le ravitaillement se fait sans problème, d’autant que la pompe stationnaire ultramoderne ne libère le gaz liquéfié extrêmement froid que
En bas, de gauche à droite Veiller à la propreté: avant et après le ravitaillement, il faut éliminer les impuretés et la couche de glace aux points de raccordement.
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lorsque les conditions sont réunies, c’est-àdire quand la pression dans le réservoir du véhicule est inférieure à 10 bars, que la tubulure de remplissage est correctement bloquée, que la vanne de ventilation ouverte au départ est refermée et que le câble de mise à la terre est connecté. Équipé de gants et de lunettes de protection, l’employé de la station a rempli en un rien de temps le réservoir avec 120 kg de GNL à une température d’environ – 160 °C. La pression n’augmente alors que de manière marginale jusqu’à 9 bars au cours des 24 heures suivantes et après 450 km.
Arrivée à Kiel
Après le ravitaillement, nous cherchons un endroit où passer la nuit. Nous avons trouvé par hasard suffisamment d’espace sur l’une des aires de repos complètement bondées près de Göttingen, en bordure d’autoroute. Jusque tard dans la soirée, les camions continuent de circuler sur l’aire de repos, se serrant tant bien que mal entre deux véhicules ou repartant bredouilles. En raison de la chaleur, plusieurs moteurs tournent au ralenti pour la climatisation de la cabine, des groupes de refroidissement ronronnent et, sur l’autoroute adjacente, le trafic est ininterrompu. La nuit est donc relativement courte et mouvementée, mais un temps de repos journalier imposé par la loi doit être observé, quelles que soient les circonstances ! L’aire de repos se vide rapidement au petit matin, la caravane de routiers poursuit sa route.
Hanovre et Hambourg sont bientôt derrière le camion qui atteint finalement le Schwedenkai dans le port de Kiel. Le FM et le FE prennent le ferry pour Göteborg dans la soirée et seront réceptionnés le lendemain par les gens de Volvo.
Conclusion: si l’infrastructure européenne de stations de ravitaillement continue à se développer comme prévu, il n’y a absolument rien à redire à la technologie GNL. Elle permet de réduire les coûts de carburant, est simple à manipuler, proposée en série depuis quelques années, convient aux longues distances, préserve l’environnement et constitue actuellement la seule alternative éprouvée au moteur diesel dans le transport routier de marchandises sur de longues distances.
Le réservoir GNL est une sorte de grande bouteille thermos. À – 160 °C, la pression dans le réservoir est de 1 bar. Si la température augmente, le gaz liquéfié commence à s’évaporer, ce qui entraîne une hausse de pression. À une pression de 16 bars, la température du GNL est encore d’environ – 110 °C. Le gaz est alors ventilé, c-à-d. que la pression se disperse dans l’air environnant.
Pour pouvoir stocker autant de GNL que possible, sa température et donc la pression dans le réservoir doivent être aussi basses que possible. Par conséquent, pendant le ravitaillement, le chauffeur peut renvoyer la pression actuelle (p. ex. 13 bars) dans le conteneur-citerne par le biais d’une vanne spéciale (p. ex. réduction de la pression de réservoir à 7 bars) pour pouvoir ensuite stocker une grande quantité de GNL.
L’isolation du réservoir en acier inoxydable est quasiment parfaite grâce à une couche de vide de 22 mm d’épaisseur entre les parois extérieures et intérieures. Ce vide permet d’obtenir le même effet isolant qu’une isolation de façade de neuf mètres (!) d’épaisseur. Néanmoins, la température et donc la pression augmentent lentement:
Exemple: à une pression de réservoir de 10 bars et un réservoir de 205 kg à moitié rempli, la dispersion dans l’atmosphère à une pression de 16 bars commence au bout de trois jours.
À droite, de haut en bas Pression de réservoir de 15 bars au départ: le GNL devient gazeux avec le temps, la pression dans le réservoir augmente et, à 16 bars, le gaz est ventilé dans l’air environnant par des tuyaux situés derrière la cabine. Le système de Volvo ne nécessite qu’un seul tuyau, par lequel s’effectuent le ravitaillement et l’égalisation de la pression.
Arrimage haute sécurité: sur la remorque Fliegl, le FE Electric est fixé de manière optimale avec des chaînes, des cales et des étais.
CORRÉLATION ENTRE TEMPÉRATURE ET PRESSION DANS LE RÉSERVOIR GNL
Depuis plus de dix ans, un chauffeur est en conflit avec l’assurance invalidité après un accident. Après plusieurs opérations et un marathon de procédures, il a réussi à obtenir du Tribunal fédéral qu’il ordonne à la caisse d’assurance invalidité de procéder à de nouveaux examens médicaux pour statuer à nouveau sur son cas.
L’accident s’est produit en août 2009. Un chauffeur alors âgé de 51 ans a été heurté au pied droit par un transpalette sur son lieu de travail. Sa compagnie d’assurance, la Caisse nationale suisse d’assurance en cas d’accidents SUVA, a pris en charge les conséquences des blessures au genou et au pied droit, c’est-à-dire qu’elle a couvert les frais médicaux et versé une indemnité journalière au chauffeur. Le traitement a nécessité plusieurs interventions chirurgicales sur le genou droit du chauffeur.
Environ un an après l’accident, en été 2010, le chauffeur a pour la première fois contacté l’assurance invalidité pour demander une rente d’invalidité. L’office d’assurance invalidité compétent a consulté les dossiers de l’assurance accident, il a procédé à des clarifications professionnelles et médicales pour en fin de compter refuser d’accorder le droit aux prestations. L’assurance invalidité était arrivée à la
conclusion que le degré d’invalidité était de zéro pour cent et que le chauffeur n’était en aucune façon handicapé. En 2013, le chauffeur qui souffrait toujours des conséquences de l’accident, a à nouveau tenté d’obtenir une rente d’invalidité. Sans succès. L’assurance invalidité a refusé d’entrer en matière.
En février 2019, le chauffeur a présenté une nouvelle demande pour une rente invalidité. Dans sa demande, il a souligné qu’il était désormais en incapacité totale de travail depuis dix ans – soit depuis le jour de l’accident en août 2009. Cette fois encore, l’office AI est arrivé à la conclusion qu’il n’y avait pas d’invalidité et que le chauffeur n’avait donc pas droit à une rente. Un recours interjeté devant le tribunal administratif de Berne a été rejeté par ce dernier qui a conclu que le chauffeur n’avait été en incapacité totale de travailler qu’entre mai 2018 et avril 2019, soit de manière temporaire. En mai 2018, le chauffeur avait subi une opération au genou, opération qui n’avait pas donné les résultats escomptés. Il avait alors subi une autre opération du genou en janvier 2019. Avant et après ces opérations, le chauffer avait été « capable de pratiquer à temps complet une activité adaptée sans diminution supplémentaire significative de ses performances » a estimé le tribunal.
Le chauffeur ne s’est pas déclaré battu et il porté le litige devant le Tribunal fédéral où il a fait valoir que l’assurance invalidité ainsi que le tribunal administratif bernois auraient dû avoir des doutes quant aux examens médicaux. Il estimait que le tribunal aurait dû consulter les dossiers de la SUVA qui lui auraient prouvé que son état de santé ne s’était pas amélioré et qu’il présentait une incapacité de travail permanente de 100 %.
Le Tribunal fédéral a désormais donné raison au chauffeur. Il reproche au tribunal administratif bernois de n’avoir pas examiné le cas avec l’attention requise. En renonçant à faire appel aux dossiers de la SUVA ou à des examens médicaux complémentaires, il a violé le principe inquisitorial. Selon le Tribunal fédéral, c’est à juste titre que le chauffeur a fait valoir qu’il existait « des doutes non pas mineurs mais considérables quant à la fiabilité et au caractère concluant » des clarifications médicales sur lesquelles l’assurance invalidité s’est basée. L’affaire est donc renvoyée devant le tribunal administratif bernois qui doit procéder à des clarifications médicales supplémentaires pour examiner de plus près l’état de santé et la capacité de travail du chauffeur avant de rendre un nouveau verdict.
Tolérance zéro pour le cannabis
Lors d’un contrôle de police, l’attention s’est portée sur un conducteur qui avait les yeux rouges et une démarche légèrement instable. L’échantillon de sang et d’urine demandé par la police a révélé une valeur de 4,4 microgrammes de THC, la substance du cannabis, par litre de sang. Le Tribunal fédéral a désormais estimé que le conducteur – qui avait fumé de l’herbe la veille du contrôle – avait été condamné à juste titre à une peine pécuniaire de 30 jours amende avec sursis et à une amende de 300 francs pour conduite sous influence de stupéfiants. Il doit également compter avec un retrait de permis d’au moins trois mois, voire avec un retrait de permis pour raisons de sécurité. Le Tribunal fédéral rappelle que la règle de tolérance zéro pour le cannabis dans la circulation routière fixée par
le Conseil fédéral, respectivement par l’Office fédéral des routes, ne peut pas être contestée. Bien que la limite de tolérance zéro soit critiquée par des experts de la circulation routière, le Tribunal fédéral estime que cette règle n’est pas intolérable sachant que dans l’état actuel des connaissances, il n’est pas possible de dire de manière fiable quel est le rapport entre la concentration de THC dans le sang et son effet réel.
Tribunal fédéral 6B_282/2021 du 23.6.2021
Pas de pitié pour un agriculteur ayant un problème d’alcool
Il y a quelque temps, un agriculteur fortement alcoolisé conduisait une voiture de tourisme et il avait percuté une borne d’îlot et un candélabre. Le permis de l’agriculteur lui ayant déjà été retiré à trois reprises pour conduite en état d’ivresse, un retrait de sécurité a été imposé pour toutes les catégories de véhicules. La
restitution du permis de conduire a été subordonnée à diverses conditions. En appel, le tribunal administratif de Schwyz a jugé qu’il s’agissait d’un cas de rigueur et que le permis d’agriculteur de catégorie G devait être maintenu à des fins agricoles. Le Tribunal vient d’approuver le recours déposé contre cette décision par l’office de la circulation du canton de Schwyz. Cela signifie que jusqu’à nouvel ordre, l’agriculteur ayant un problème d’alcool n’est pas autorisé à conduire des véhicules agricoles – c’est-à-dire jusqu’à ce que les conditions soient remplies. Selon le Tribunal fédéral, si les dépenses supplémentaires et les inconvénients auxquels l’agriculteur doit faire face dans l’exercice de son métier sont drastiques, le fait qu’il ait sciemment ignoré les exigences d’abstinence d’alcool justifie le retrait du permis de la catégorie spéciale G pour une durée indéterminée.
Tribunal fédéral 1C_362/2020 du 14.6.2021
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A Bruxelles, les négociations sur le paquet climatique « Ajustement à l’objectif 55 », présenté par la Commission UE avant la pause estivale, ont débuté. Or, l’espoir selon lequel cela pourrait aboutir l’an prochain déjà à l’adoption de lois concrètes semble très optimiste au vu de certaines propositions très explosives affectant et modifiant directement la vie quotidienne des gens et de l’économie de l’Union et en particulier du secteur des transports.
Des inondations dévastatrices dans le centre de l’Europe et l’enfer des flammes au Sud. Or, les caprices de la météo de cet été n’étaient pas nécessaires pour donner à la proposition de la Commission UE un caractère explosif. En effet, elle est la première autorité au monde à présenter un concept de mesures concrètes dans le but de respecter les promesses faites en matière de protection du climat. Sur plus de 1000 pages, la Commission propose de renforcer huit lois et d’en adopter quatre nouvelles. Ce programme est courageux car il énonce également ouvertement des vérités dérangeantes.
Dans ce contexte, le reproche de frénésie réglementaire bruxelloise, sans oublier le fait que l’UE s’arroge des compétences, est pré-
programmé. Or, avec ces propositions, la Commission UE ne fait que mettre en œuvre ce que les Etats membres et le Parlement européen ont depuis longtemps fixé comme objectifs dans le domaine de la protection du climat. Et cela implique tout simplement d’affirmer ouvertement que la réduction des gaz à effet de serre va de pair avec une augmentation sensible des coûts de l’essence et du mazout. Et c’est précisément l’objectif des propositions. A cette fin, la Commission veut mettre en place un nouveau et second système d’échange de quotas d’émission de l’UE (SEQE-UE) dans lequel les producteurs d’huiles minérales devraient acquérir des droits pour provoquer des émissions de CO2 à travers leurs produits. Cela les inciterait à pro-
poser des carburants plus propres pour le transport et de l’huile plus propre pour chauffer les maisons, selon une communication de la Commission.
Or, les conséquences de ces propositions sont beaucoup plus impactantes pour le secteur des transports puisque cela signifie pratiquement la mort du moteur à combustion. Bruxelles ne précise pas les technologies qui devraient le remplacer mais les propositions législatives montrent clairement que l’Union est favorable aux propulsions électriques à l’exemple des réglementations relatives au réseau de stations de recharges que les Etats membres doivent mettre en place dans les années à venir. Des règlements détaillés dictent aux gouvernements où et à quels in-
AUTEUR: TOBIAS FREUDENBERGtervalles les stations de recharge de haute performance pour les poids lourds et les autres stations de recharge rapide pour les voitures et les utilitaires légers, mais également les stations-service d’hydrogène, doivent être installées. Les réactions de la branche des transports ont été positives, au moins en ce qui concerne ces dernières exigences. Cependant le fait que l’UE veuille également donner un tour de vis à la taxation de l’énergie a suscité de vives critiques de la part des représentants de la branche des transports routiers. « L’objectif de ces nouvelles mesures devrait être de créer de nouvelles possibilités supplémentaires pour l’industrie du transport routier pour passer à des technologies de carburants alternatifs économiquement viables », a déclaré Raluca Marian, lobbyiste en chef de l’Union internationale des transports routiers IRU auprès de l’UE. Toutefois, la Commission cherche avant tout à rendre le transport routier plus coûteux a-t-elle déclaré. « L’IRU ne veut pas d’une augmentation déséquilibrée des coûts globaux pour l’industrie sans une amélioration allant de pair », a déclaré Raluca Marian.
L’augmentation drastique des coûts à laquelle il faut s’attendre suite aux mesures proposées est la plus grande préoccupation de l’IRU.
Dans le même temps, cette dernière reproche à la Commission UE un « manque de neutralité technologique ». En effet, le nouveau cadre pour la taxation de l’énergie augmentera la charge fiscale sur les carburants les plus utilisés actuellement dans le transport routier à titre professionnel, peut-on lire dans un communiqué publié par l’IRU. De plus, les entreprises devraient également s’acquitter à la pompe des coûts du commerce des droits d’émission. Dans le cas où l’accord sur l’eurovignette, qui prévoit pour la première fois la prise en compte de facteurs environnementaux pour la fixation du péage, devait être confirmé, une troisième facture CO2 viendrait encore s’y ajouter.
L’industrie souhaite certainement passer aux carburants alternatifs, mais cela n’est pas possible sans autres pour tous les secteurs, note l’IRU. En effet, à court et à moyen terme, les nouvelles technologies en matière de carburant ne sont pas encore viables sur le plan opérationnel pour les transports lourds à longue distance et le fait que la Commission encourage le passage aux propulsions électriques ou à hydrogène est positif, mais pas suffisant. Un plus large éventail d’alternatives doit être promu et intégré dans le paquet au moyen de propositions, exige l’IRU. La technologie unilatérale, tel est également
le reproche principal fait par les constructeurs en réaction aux propositions : « Dans le cadre des restrictions technologiques proposées pour la période à partir de 2035, nous invitons toutes les institutions UE à se concentrer sur les innovations, au lieu d’ordonner une technologie spécifique ou de l’interdire de facto », a commenté Oliver Zipse. Le patron de BMW est actuellement président de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) qui regroupe tous les grands producteurs de voitures et de camions en Europe. Toutes les options, y compris les moteurs à combustion hautement efficaces, les hybrides, les véhicules électriques à batterie et les véhicules à hydrogène doivent pouvoir jouer un rôle dans la transition vers la neutralité climatique, a exigé Oliver Zispe et ce d’autant plus que la branche s’efforce de réduire l’empreinte carbone de l’ensemble de la flotte sur les routes, et pas seulement des nouveaux véhicules. « Ce n’est pas le moteur à combustion qui est nuisible pour l’environnement, mais les carburants fossiles », a souligné Oliver Zipse. Or, sans que de nouveaux carburants renouvelables soient disponibles, l’objectif de réduction de 100 % des émissions en 2035 équivaut, dans les faits, à une interdiction des moteurs à combustion.
Malgré la grave pénurie de chauffeurs de camions et de bus, la Grande-Bretagne n’assouplira pas les conditions d’entrée pour les citoyens des autres pays de l’UE. Le gouvernement britannique a été très clair à ce sujet. Il a au contraire appelé les entreprises du pays à recruter davantage de travailleurs locaux. Le plan du gouvernement est de proposer aux gens davantage de possibilités de reconversion afin de les réintégrer dans le marché du travail, a annoncé le ministère de l’économie. Il a ainsi opposé un refus aux associations d’entreprises qui demandaient un assouplissement des nouvelles règles d’immigration en vigueur depuis l’avènement du Brexit.
Récemment, la pénurie de personnel roulant avait provoqué des difficultés de livraison dans certains secteurs : Tesco, l’une des plus grandes chaînes de supermarchés du pays, a admis des « perturbations sporadiques » alors que la chaîne de restauration rapide Nando’s a même provisoirement dû fermer certaines filiales. Or, ces problèmes
sont également liés au Brexit : environ 20 000 chauffeurs ont quitté le pays à cause de lui et ils ne roulent plus sur les routes britanniques. Les nouveaux arrivants sont confrontés à des obstacles importants avant d’être autorisés à travailler, notamment en raison des procédures de visa coûteuses et compliquées.
A cela s’ajoutent les départs à la retraite et l’annulation des examens de conduite en raison de la pandémie, et donc une pénurie de jeunes conducteurs. Selon les estimations de l’association de logistique « Road Haulage Association », il manque actuellement en GrandeBretagne un total d’environ 100 000 chauffeurs. Le gouvernement britannique a jusqu’à présent assoupli les réglementations relatives aux durées maximales de conduite, mais il a rejeté la demande de visas à court terme pour les chauffeurs de l’UE en invoquant la fin de la libre circulation pour les citoyens de l’UE.
Les responsables des associations de la branche des autocaristes d’Allemagne, d’Autriche, de la Suisse et du Luxembourg (D-A-CH-L) se sont réunis les 8 et 9 août 2021 à Lucerne pour leur échange annuel d’intérêts. Outre le rôle de l’autocar à l’heure du changement climatique, les discussions ont surtout porté sur les conséquences de la crise du coronavirus ainsi que sur les nouvelles réglementations en matière de TVA en Europe.
AUTEURE: LINDA KÜNG
Lors de leur réunion au sommet à Lucerne, les associations des autocaristes des quatre pays se sont étroitement coordonnées sur les sujets politiques les plus importants pour la branche. La réunion traditionnelle de cette année a eu lieu à Lucerne – avec une excursion au Fronalpstock et une vue à couper le souffle.
L’ouverture des frontières est nécessaire
En termes de contenu, l’accent a surtout été mis sur la poursuite de la gestion de la crise du coronavirus, sur les nouvelles règlementations en matière de TVA en Allemagne et en Croatie ainsi que sur le rôle du transport par bus à l’heure du changement climatique. Les
représentantes et les représentants des associations d’autocaristes d’Allemagne (bdo), d’Autriche (WKO, Fachverband Bus), de Suisse (ASTAG/Car Tourisme Suisse) et du Luxembourg (FLEAA) ont, entre autres, discuté du rôle important de l’autocar en tant que moyen de transport respectueux de l’environnement ainsi que du prochain virage en matière de propulsions alternatives.
Ensemble, les dirigeants des associations ont également plaidé en faveur d’un soutien ciblé aux entreprises d’autocars durant cette crise persistante due au coronavirus. La branche des voyages en autocars doit être reconnue comme un facteur économique important et intégrée en tant que telle dans les mesures
décidées. Pour l’avenir de la branche, il essentiel qu’on puisse continuer à voyager et que les frontières restent ouvertes. Les associations se sont également accordées sur le fait que cela nécessite désormais des règles uniformes pour les voyages en Europe et qu’il faut à tout prix éviter un patchwork de solutions nationales.
La réunion de travail a également porté sur les nouvelles réglementations en matière de TVA en Allemagne et en Croatie. Pour les autocaristes, les nouvelles réglementations représentent une menace de bureaucratie inutile au moment le plus inopportun. Les associations s’engagent – dans la mesure du possible – pour une simplification du traitement de la TVA pour les voyages en Europe. La bdo tient ses associations partenaires informées du mieux possible des derniers développements de la TVA allemande.
Les développements de ces dix-huit derniers mois ont montré l’importance de l’échange international entre les quatre pays. Des enjeux comme la pandémie de coronavirus ne s’arrêtent pas aux frontières et ils touchent l’ensemble de la branche européenne des autocaristes. L’échange au-delà des frontières dans le cadre de la rencontre DACHL reste donc particulièrement important.
À gauche
Réunion au sommet des associations des autocaristes à Lucerne : André Kirchhofer, ASTAG, Jos Sales (FLEAA), Roger Kopf (ASTAG), Hendrik Kühne (FLEAA), Christiane Leonard (bdo) et Paul Blachnik (WKO).
AUTEUR: BEAT KEISER
Depuis son introduction, le principe de la RPLP est resté le même. Le poids total du véhicule utilitaire multiplié par les kilomètres parcourus, multipliés par le taux pour la classe d’émissions du moteur donne le montant dû. Mais comment ce taux est-il fixé ? – Par les normes Euro. Et à partir de quand quel véhicule d’une certaine norme Euro entre-t-il dans quelle classe ?
En collaboration avec l’UE, le Conseil fédéral décide de cette question ex cathedra, sans possibilité de recours.
Il est donc d’autant plus réjouissant que cette année, le déclassement des véhicules des catégories Euro 4 et 5 ait été reporté de six mois. « Le Conseil fédéral envoie ainsi un signal important aux nombreuses PME de transport », a commenté Thierry Burkart, président central de l’ASTAG, à propos de cette décision.
Il y a plus dix ans, son prédécesseur Adrian Amstutz, alors président central de l’ASTAG, s’était engagé pour la sécurité d’investissement pour les véhicules utilitaires. Il souhaitait que les transporteurs bénéficient d’une garantie de dix ans durant laquelle les utilitaires nouvellement acquis pouvaient rester dans la classe de pollution, soit la catégorie RPLP, la
plus favorable. Son projet n’a pas totalement abouti mais il a permis d’obtenir une période de sécurité de sept ans. Peut-être qu’en politique, c’est comme à la foire annuelle : mieux vaut demander un peu plus. L’essentiel c’est qu’il en ressorte quelque chose de bien.
L’argumentation du président central Adrian Amstutz aurait en fait dû convaincre tous ceux qui ont une vision différenciée de la branche : l’industrie suisse du transport routier n’est probablement active dans le transport international à longue distance que là où une qualité particulière est requise. En effet, elle peut difficilement rivaliser lorsqu’il s’agit de kilomètres bon marché et de bas salaires. Par contre, elle est indispensable sur le territoire, et dans notre pays, les tâches spécialisées comme l’approvisionnement et l’enlèvement des déchets en font partie. C’est pourquoi l’ASTAG s’efforce d’optimiser ces services avec l’aide de divers groupes professionnels. Les experts échangent régulièrement des idées dans une optique de professionnalisme Mais ce sont précisément ces types de transports nationaux qui exigent des équipements de flotte spéciaux dont la plupart sont fabriqués ou entretenus par des entreprises spécialisées de taille moyenne en
Suisse et qui ne sont pas amortis très rapidement. Il ne s’agit pas de semi-remorques de 40 tonnes « produits à la chaîne ».
A l’appui de ces faits, le président central Adrian Amstutz avait démontré qu’une garantie d’investissement était d’une nécessité impérieuse pour la branche suisse des transports et qu’elle était raisonnable en termes de politique environnementale, de politique économique, de politique sociale, de politique européenne, bref à tous les égards. Il avait ainsi jeté les bases sur lesquelles l’ASTAG peut construire. Et c’est ce qu’elle fait.
Le 1er janvier 2001, la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) entrait en vigueur. 20 ans plus tard, la RPLP marque toujours de son empreinte la branche du transport routier en Suisse. C’est le thème le plus émotionnel pour l’ensemble de la branche – même s’il y a quelques succès et des lueurs d’espoir. STR revient sur quelques faits marquants des deux dernières décennies.
L’ASTAG étoffe continuellement son offre en matière de formations. A cet effet, l’offre tient compte des exigences et des souhaits de la branche, mais des sujets comme la prévention des accidents ou les développements techniques ne doivent cependant pas être négligés. Deux nouveaux cours qui seront proposés cette année encore traitent des technologies de propulsions alternatives ainsi que de leurs avantages et de leurs inconvénients ainsi que de l’élingage des charges et de l’arrimage.
Les accidents au travail doivent être réduits à un minimum car cela est dans l’intérêt de chaque entreprise et, bien sûr, de la Caisse nationale suisse en cas d’accidents (Suva).
L’un des deux cours pilotes de l’ASTAG contribue à la sécurité au travail, raison pour laquelle il a été examiné sous toutes ses coutures par les futurs directeurs de cours et par la Suva. Dans le deuxième cours, les participants apprennent tout ce qui touche aux propulsions alternatives.
Cours pilote élingage de charges et arrimage Dès que des marchandises sout soulevées, des forces dynamiques sont impliquées. Il convient donc de tenir compte de certaines choses : pour une utilisation sûre du transport de charges avec des grues, l’élingueur doit fixer et élinguer les charges de manière fiable et sûre. Des charges mal ou insuffisamment fixées mettent en danger les personnes et le
matériel. L’importance de ce cours est donc évidente. Et sachant qu’il existe de nombreuses façons d’élinguer les charges, l’un des principaux objectifs du cours OACP consiste à décider de la meilleure option dans un court délai afin de garantir la sécurité de tous ceux qui se trouvent à proximité. Lors de ce cours, les questions concernant les moyens de levage et d’arrimage, les connaissances des prescription légales et la reconnaissance précoce des risques d’accidents sont analysées afin d’éviter le pire.
Tout le monde parle des véhicules à propulsion électrique, notamment parce que les grands acteurs de la branche automobile ont reconnu la tendance et qu’ils poussent les développements dans ce domaine. Si cette électricité est produite directement pendant le
trajet au moyen d’hydrogène, il s’agit de véhicules à piles à combustion. Quant au gaz naturel, liquide ou gazeux, il présente également des avantages indéniables.
C’est également la conclusion à laquelle sont parvenues les entreprises de transports, raison pour laquelle on rencontre sur les routes de plus en plus de camions qui ne fonctionnent pas au diesel. Chacun de ces types d’entraînements alternatifs a ses propres particularités, que ce soit au niveau de la conduite ou de l’utilisation. Les modèles de base des véhicules roulant au gaz naturel par exemple ne disposent pas de frein moteur et le ravitaillement en gaz doit s’apprendre. Les batteries suscitent quant-à-elles certaines réserves à cause des matériaux utilisés actuellement, même si l’électricité provient de sources renouvelables et qu’elle est récupérée pendant la conduite, alors que l’hydrogène exige un
En haut
Cours pilote « Propulsions alternatives et systèmes d’assistance » : divers exercices incitent les participants à réfléchir et à échanger des idées.
À gauche
Avec le cours « Elingage des charges et arrimage » les participants obtiennent une attestation de formation reconnue par la Suva pour le levage des charges. En même temps, ils sont crédités d’une journée de formation OACP.
Les lubrifiants Midland sont produits à Hunzenschwil, dans le canton d’Argovie. Par l’entreprise familiale Oel-Brack AG, experte en lubrifiants depuis 1880.
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niveau élevé de savoir-faire pour utiliser correctement ce carburant (encore) coûteux. Et si on utilise encore le diesel, Eco-Drive et les systèmes d’aide à la conduite font en sorte que la consommation et donc le niveau des émissions diminuent toujours plus.
Il est donc grand temps de suivre le nouveau cours OACP « Propulsions alternatives & systèmes d’aide à la conduite ». Le 2 août, les instructeurs de cours ont reçu leur première formation sur ces thèmes et leurs remarques seront directement intégrées dans la conception des cours qui seront ainsi peaufinés et optimisés. Quoi qu’il en soit, les participants ont compris que ce sujet occupera la branche à l’avenir et que les participants potentiels y seront rapidement confrontés sous une forme ou une autre. Il est donc important d’être informé le plus tôt possible – une tâche que l’ASTAG assume consciencieusement.
Après 17 ans, Jean-Pierre Giobellina transmet la présidence de la section ASTAG Vaud à Blaise Henry. Il s’agit d’un mandat exceptionnellement long qui témoigne à quel point les membres du comité l’appréciaient. Ses bonnes relations avec les membres du gouvernement ont été particulièrement importantes pour la section. Preuve en est le discours d’adieu prononcé par nul autre que le président de la Conféderation fédéral Guy Parmelin qui, en tant que conseiller national, avait lui-même participé plus de dix fois aux assemblées générales de la section.
AUTEURE ET PHOTOS: ADRIANA HUNZIKER ration Guy Parmelin au président sortant de la section ASTAG Vaud. Et cela s’applique particulièrement bien à Jean-Pierre Giobellina.
Et si Jean-Pierre Giobellina n’est plus président de la section, il reste un homme très sollicité. Il ne se passe pas deux minutes sans qu’un de ses deux portables ne sonne. Et c’est exactement ce pour quoi il est connu : ses nombreux et bons contacts notamment avec les membres du gouvernement. Dans un canton regroupant une majorité d’entreprises de transport travaillant pour le secteur public, cela revêt une importance particulière pour la section. « Un président se doit d’être un moteur, pas une remorque » selon les mots adressés par le président de la Conféde-
STR: Jean-Pierre Giobellina, il y 17 ans, vous avez repris la présidence de la section ASTAG Vaud. Comment cela s’est-il produit ?
Jean-Pierre Giobellina: Cela ne faisait pas très longtemps que j’étais membre du comité. Le président d’alors avait décidé de démissionner à très court terme et il fallait le remplacer au pied levé. Je n’ai eu que dix minutes pour me décider. Une question et une réponse avec des conséquences à relativement long terme.
Vous avez pris vos fonctions à un moment difficile, à savoir seulement trois ans après l’introduction de la RPLP en 2001. Et maintenant, pour couronner le tout, la pandémie de coronavirus. Comment avez-vous vécu ces moments ?
Oui, c’était en effet de grands défis. La nouvelle redevance poids lourds liée aux prestations a obligé les entreprises de transport à repenser leur structure des prix. En tant que comité de la section, nous voulions les soutenir du mieux possible dans ces difficiles questions de coûts. C’était déjà notre préoccupation principale durant mes premières années à la tête de la section. Durant la crise du coro-
navirus, il s’agissait surtout de soutenir les autocaristes et dans ce contexte, le secrétariat central de Berne a fait de l’excellent travail. J’ai toujours beaucoup apprécié notre collaboration. Adrian Amstutz a dirigé l’association avec beaucoup de fermeté en tant que président en s’engageant à fond pour les intérêts des membres et Thierry Burkart fait une très bonne impression. C’est bon de voir à quel point la présence de la Suisse romande est importante, présence qui a été renforcée grâce à l’ouverture du centre de compétences de Cossonay en été 2018.
Lors de votre dernière AG de la section, même le conseiller fédéral Guy Parlemain vous a adressé des mots élogieux dans un message vidéo en soulignant que vous avez toujours maintenu un bon dialogue avec vos interlocuteurs du secteur public en vous efforçant de trouver de bonnes solutions. Qu’est-ce qui vous a valu ces mots élogieux d’un conseiller fédéral ?
J’ai toujours accordé une grande importance au fait d’avoir des bons contacts avec les membres du gouvernement. Guy Parmelin a certainement participé à plus de dix reprises aux assemblées générales de la section Vaud, à l’époque encore en tant que conseiller national UDC du canton de Vaud. La particularité de la section est qu’une grande partie des membres de l’ASTAG est composée d’entreprises de transport actives dans le secteur de
la construction. Etant donné qu’elles travaillent très souvent pour le compte du canton, de bonnes relations avec les pouvoirs publics sont déterminantes. Ainsi, à titre d’exemple, durant longtemps, l’infrastructure routière du canton de Vaud n’était pas conçue pour les 40 tonnes. Il était donc important d’amener les membres du gouvernement à se pencher sur l’aménagement des infrastructures – et nous y sommes finalement parvenus. Environ à partir de 2010, le canton a commencé à investir dans les routes.
Comment êtes-vous parvenu à lier ces contacts ?
A l’instar des autres sections, nous avons toujours essayé d’inviter le plus grand nombre possible de politiciens à nos AG. Dans ce contexte, il était essentiel d’inviter des politiciennes et des politiciens également prêts à défendre nos intérêts. De plus, nous avons profité de l’occasion pour organiser des apéritifs avec les membres du Grand Conseil après leurs séances à Lausanne afin d’attirer leur attention sur les attentes et les préoccupations de la branche des transports routiers.
Vos bons contacts ne se limitent pas uniquement aux politiciennes et aux politiciens, mais vous entretenez également de très bonnes relations au sein du comité de la section.
semble de la branche. Nous avons toujours essayé de trouver des solutions et de donner une réponse à toutes les questions des membres. J’ai également eu la chance d’avoir eu, durant 17 ans, le même secrétaire à mes côtés en la personne de Jean-Luc Pirlot. Il m’a vraiment été d’un grand soutien. Et puis, il faut bien le dire, l’aspect convivial n’a jamais été négligé lors des séances car nous autres, Suisses romands, sommes très fort pour organiser des apéritifs.
Vous parlez de moments particuliers. Quelles sont les autres réalisations de votre mandat dont vous vous souvenez avec plaisir ?
Nous avons réussi à remédier à la pénurie de la relève. Désormais, on compte à nouveau beaucoup plus d’apprentis pour la profession de conductrice/conducteur de véhicules lourds. Cela est certainement dû en grande partie au salon vaudois des métiers à Lausanne où nous tenons un stand depuis plusieurs années. Nous avons réussi à promouvoir l’image du métier. Cela étant, aujourd’hui, les entreprises manquent de formateurs pour les apprentis et cela représente un nouveau défi.
Vous n’aurez plus besoin de faire face à ce problème. A votre avis, à quoi d’autre la section devra-t-elle faire face ?
En fait, Jean-Pierre Giobellina voulait déjà démissionner l’an passé mais le coronavirus est passé par là. Ici, devant son camion sur le site d’Aigle (VD).
Oui, les séances du comité étaient toujours spéciales. Le comité se réunit six fois par an, toujours dans une autre région du canton. Nous avons toujours pris les décisions ensemble en nous soutenant mutuellement du mieux possible. Il convient de souligner que lors de ses séances, l’accent n’était jamais mis sur nos propres entreprises mais sur l’en-
Les propulsions alternatives gagnent en importance. Quelle direction cela va-t-il prendre et dans quelles technologies les entreprises doivent-elles investir ? Qu’en est-il de la RPLP ? Chaque jour apporte son lot de nouvelles questions et j’ai toujours eu à cœur de ne pas les laisser traîner, mais de trouver des solutions avec le secrétaire et le comité.
DANGEREUSES AU SIMPLON
Échange avec le gouvernement valaisan
Une rencontre a eu lieu le 17 août entre le gouvernement valaisan et des représentants de la Lonza et de l’ASTAG sur le thème de l’engagement volontaire pour les transports de marchandises dangereuses au Simplon (selon le rapport sur le transfert 2019). Les participants ont décidé de collaborer et de rechercher ensemble une solution sous l’égide du canton du Valais.
AD DU TCS
Thierry Burkart élu membre d’honneur
Lors de l’assemblée des délégués du TCS au Châble (VS), Thierry Burkart, président central de l’ASTAG et ancien vice-président du TCS, a été élu membre d’honneur.
SWISS SUPPLY
Séance du comité au Musée des transports
Le comité de l’association Swiss Supply, au sein duquel l’ASTAG siège également, a rencontré les responsables du Musée des transports à Lucerne. La grande exposition du Musée des transports « Vivre la logistique ! » devrait pouvoir être visitée jusqu’en 2022. La discussion a porté sur ce qui devrait se passer ensuite En raison du grand succès rencontré, l’ASTAG et Swiss Supply souhaitent une présence permanente au Musée des transports.
Rencontre-débat sur « l’internalisation des coûts externes »
Lors d’une rencontre-débat le 7 septembre, la plateforme de dialogue Avenir Mobilité a discuté avec près de 100 experts du thème « Des règles de jeu équitables ? Que pouvons-nous attendre de l’internalisation des coûts externes ? ». Lors de la table ronde, Thierry Burkart s’est exprimé sur le rôle de pionnier du trafic lourd (RPLP), sur le manque d’élasticité des prix ainsi que sur l’aspect politique des coûts externes du trafic lourd.
RACE FOR MASTER CLUB
Sensation de conduite dans le simulateur de course
Le 24 septembre, un événement du Master Club a eu lieu en collaboration avec Quality Alliance Eco Drive à la RacingFuel Academy AG à Horgen. Environ 25 personnes ont participé au « Race Challenge » et elles se sont affrontées lors d’une course dans les simulateurs de formule 1 et d’EcoDrive.
Je ne pense pas que Blaise Henry ait besoin de conseils de ma part. En tant que directeur d’une importante entreprise, il a suffisamment d’expérience. Il est toujours ouvert au dialogue et il a de nombreuses idées pour l’avenir. De plus, il peut en tout temps compter sur le soutien du comité, ce qui est très important. En effet, vous ne devez pas penser que vous pouvez tout faire tout seul.
À gauche
Jean-Pierre Giobellina (à gauche) trinque au passage de témoin avec le président nouvellement élu Blaise Henry lors de l’AG de la section à Leysin (VD).
FÉDÉRAL DF
Début du nouveau cursus
Le 18 août, le nouveau cursus « responsable en Transport & Logistique » a débuté au centre de compétences de l’ASTAG à Dottikon. Au cours des 18 prochains mois, les participants se prépareront pour l’examen professionnel supérieur. Cette formation a lieu à guichet fermé, ce qui démontre sa qualité et la demande existant dans la branche des transports routiers et de la logistique.
Utiliser les synergies
Une coopération intensive entre le « Centre de compétences pour l’instruction à la conduite au sein de l’armée » et l’ASTAG doit permettre d’utiliser des synergies au niveau de la formation de conducteur et de marchandises dangereuses ainsi qu’au niveau de la formation et de la formation continue des moniteurs de conduite. A cet effet, le brigadier Marcel Amstutz et le présent central Thierry Burkart ont signé un accord de coopération.
TRASPORTO DI MERCI PERICO -
LOSE SUL PASSO DEL SEMPIONE
Incontro con il governo del Vallese
Il 17 agosto ha avuto luogo un incontro tra il governo vallesano e i rappresentanti della Lonza e l’ASTAG sul tema dell’impegno volontario al Sempione per il trasporto di merci pericolose (secondo il rapporto di trasferimento 2019). I/le partecipanti hanno deciso di intraprendere la collaborazione e la ricerca congiunta di una soluzione, progetto coordinato dal canton Vallese.
ASSEMBLEA DEI DELEGATI TCS
Thierry Burkart nominato membro onorario
All’assemblea dei delegati del TCS tenutasi a Le Châble (VS) il 27 agosto, Thierry Burkart, presidente centrale dell’ASTAG ed ex vicepresidente del TCS, è stato nominato membro onorario.
SWISS SUPPLY
Riunione del consiglio al Museo dei Trasporti
Il consiglio dell’associazione Swiss Supply, in cui anche l’ASTAG ha un seggio, ha incontrato i responsabili del Museo svizzero dei trasporti di Lucerna. L’esposizione tematica presso il Museo stesso, « Vivi la Logistica », durerà ancora fino al 2022. Cosa succederà dopo è stato oggetto di un’intensa discussione. Grazie al grande successo, l’ASTAG e Swiss Supply puntano a una presenza permanente al Museo dei Trasporti.
Colloquio « Internalizzazione dei costi esterni »
In occasione di una conferenza del 7 settembre, la piattaforma di dialogo Avenir Mobilité ha trattato con un centinaio di esperti il tema chiave « Regole del gioco più eque nel settore dei trasporti ? Cosa possiamo attenderci dall’internalizzazione dei costi esterni ? ». Alla tavola rotonda, Thierry Burkart ha commentato il ruolo pionieristico del traffico pesante (TTPCP), l’anelasticità dei prezzi dei trasporti e il contesto politico dei costi esterni a livello di traffico pesante.
Esperienza di guida nel simulatore di gara
Il 24 settembre si è tenuto un evento Master Club presso la RacingFuel Academy AG di Horgen in collaborazione con Quality Alliance Eco Drive. Circa 25 partecipanti hanno preso parte alla « Race Challenge » e hanno gareggiato uno contro l’altro nei simulatori di Formula 1 e EcoDrive.
Lancio di un nuovo corso
Il 28 agosto, il nuovo corso « Responsabile trasporti e logistica » ha preso il via presso il centro di competenza ASTAG a Dottikon. Nei prossimi 18 mesi, i/le partecipanti si prepareranno per l’esame professionale superiore. Il corso è completamente prenotato, il che la dice lunga sulla qualità e domanda nel settore del trasporto stradale e della logistica.
Sfruttare le sinergie
Attraverso una cooperazione più stretta tra il « Centro di competenza formazione di guida dell’esercito » e l’ASTAG, si intende sfruttare le sinergie nella formazione dei conducenti e addetti al trasporto merci pericolose, così come nella formazione di base e nell’aggiornamento degli istruttori di guida. A tal fine, il 6 settembre il brigadiere Marcel Amstutz e il presidente centrale Thierry Burkart hanno firmato un accordo di cooperazione.
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Grazie alla nuova sede dei corsi a Chiasso, il Centro di competenza Ticino dell’ASTAG potrebbe diventare un importante partner per l’integrazione del lavoro nel settore dei trasporti.
A maggio 2021 si è svolto per la prima volta un corso di aggiornamento ADR/SDR nei locali di Labor Transfer a Chiasso con cui il Centro di competenza Ticino dell’ASTAG desidera dedicarsi ancora di più alle esigenze dei membri. Il fatto che sono già stati pianificati ulteriori corsi dimostra che queste richieste sono reali.
Grazie a questa collaborazione, ora si sta presentando un’interessante opportunità: poiché il settore ha bisogno di giovani leve anche nel Canton Ticino, Labor Transfer ha chiesto all’ASTAG di presentare il settore in occasione
di una fiera di formazione. Quest’ultima si è tenuta il 30 giugno 2021: « sebbene non si trattasse del momento giusto a causa del periodo delle vacanze, c’è stato molto interesse da parte degli alunni », afferma Christian Bogana, responsabile del coordinamento e del servizio clienti del Centro di competenza Ticino dell’ASTAG.
Primi successi di intermediazione in vista E non è finita qui: « Labor Transfer fa parte di YouLabor, un’istituzione per l’inserimento delle persone nel mercato del lavoro. In questo modo saremo in grado di aiutare le persone
interessate a trovare un posto d’apprendistato o addirittura un posto di lavoro nel settore », afferma Christian Bogana.
Dal suo punto di vista l’obiettivo deve essere quello di collocare, all’occorrenza, il maggior numero possibile di persone all’anno. « Nel settore ci sono già due giovani molto interessati ad affermarsi », aggiunge Bogana. « Noi dell’ASTAG non solo possiamo dimostrare la nostra competenza, bensì anche aiutare il settore a ottenere degli ottimi lavoratori ».
Nuova sede dei corsi, nuove opportunità: Christian Bogana, responsabile del coordinamento e del servizio clienti del Centro di competenza Ticino dell’ASTAG, in occasione di una fiera di formazione ha avuto la possibilità di avvicinare i giovani al settore dei trasporti su strada.
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L’Association suisse des transports routiers ASTAG a fait l’objet d’une grande attention médiatique ces dernières semaines. Par contre, les activités et les succès de l’ASTAG et de ses membres dans les domaines de l’approvisionnement et de l’enlèvement des déchets ainsi que de la mobilité en Suisse ont suscité beaucoup moins d’attention et l’importance systémique du transport routier de marchandises pour l’ensemble de l’économie et de la population ainsi que l’engagement effectif des entreprises de transport et d’autocars en faveur de l’environnement et du climat n’ont pas obtenu l’attention requise. Or, il existe une longue liste de prestations qui méritent d’être mentionnées :
• Le transport routier est indispensable pour la distribution des biens et des marchandises. Ce n’est que grâce aux camions que les denrées alimentaires, les biens de première nécessité, les médicaments, mais aussi les matériaux et les matières premières, le bois et les machines arrivent toujours à destination de manière fiable et dans les délais – comme vient de le démontrer la crise du coronavirus. Chaque chantier ne fonctionne que grâce à son accès par la route. Même l’élimination des déchets (ordures, entretien des canalisations) est assurée par des véhicules utilitaires. Et cela mérite d’être enfin reconnu !
• Au cours des dernières années, la branche des transports routiers a renouvelé
la quasi-totalité de sa flotte. Plus de 96 % de toutes les tonnes-kilomètres sont parcourues par les véhicules utilitaires les plus modernes des normes EURO 5 et 6. Suite à cela, les émissions polluantes ont été réduites à pratiquement zéro. En outre, la part des poids lourds aux émissions totales de CO2 de la Suisse est légèrement inférieure à 5 %.
• Par ailleurs, dans une résolution sur le climat adoptée par l’ASTAG en mai 2021, la branche s’est volontairement engagée à réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 50 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990. Des mesures efficaces ont été mises en œuvre depuis longtemps et elles sont désormais intensifiées.
Une liste exhaustive dépasserait le cadre de cette rubrique. L’important réside dans le fait que l’ASTAG s’engage fièrement et avec conviction dans tout le pays pour les préoccupations et les intérêts justifiés du transport de marchandises et de personnes avec des camions, des autocars et des taxis. A l’avenir également, la politique des transports, respectivement la politique environnementale et climatique, devra être élaborée si possible sans œillères idéologiques. Et je peux vous l’assurer : en tant que président central, je suis heureux de pouvoir continuer, au nom de l’ASTAG, à collaborer avec le Parlement, le Conseil fédéral et l’administration ainsi qu’avec les forces constructives de tous les partis.
Président central / Presidente Centrale Thierry Burkart THIERRY BURKARTL’Associazione svizzera dei trasportatori stradali ASTAG è stata oggetto di grande attenzione da parte dei media nelle ultime settimane. Per contro, meno attenzione è stata prestata alle attività e ai successi dell’ASTAG e dei suoi membri a favore dell’approvvigionamento e dello smaltimento come pure della mobilità in Svizzera. In particolare, l’alta rilevanza sistemica del trasporto di merci su strada per l’intera economia e la popolazione, così come l’effettivo impegno delle società di trasporto e delle imprese di pullman da turismo a beneficio dell’ambiente e del clima ha ricevuto troppo poca attenzione. Eppure ci sarebbe una lunga lista di successi che varrebbe la pena menzionare:
• Il trasporto su gomma è indispensabile per la distribuzione dei beni e delle merci. È solo grazie ai camion che le derrate alimentari, le merci di uso quotidiano, le medicine, ma anche i materiali da costruzione, il legname e i macchinari arrivano sempre a destinazione in modo affidabile e puntuale – come ha appena dimostrato la crisi del coronavirus. Ogni singolo cantiere funziona solo grazie all’accessibilità stradale in entrata e uscita. Anche lo smaltimento dei rifiuti (spazzatura, pulizia delle fognature) è assicurato da veicoli commerciali. Tutto questo meriterebbe finalmente un riconoscimento !
• Il settore dell’autotrasporto ha rinnovato negli ultimi anni quasi tutta la flotta. Più del 96 % di tutte le tonnellate-chilometro sono
ora coperte da veicoli commerciali all’avanguardia conformi alle norme EURO 5 e 6. Ne risulta una riduzione delle emissioni inquinanti quasi a zero. Inoltre, in Svizzera i veicoli pesanti sono responsabili di poco meno del 5 % delle emissioni totali di CO2
In una risoluzione sul clima adottata dall’ASTAG nel maggio 2021 il comparto si è inoltre impegnato volontariamente a ridurre le sue emissioni di gas a effetto serra del 50 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. Misure efficaci sono state attuate da tempo e vengono ora intensificate.
Un’elencazione completa esulerebbe dall’ambito del presente articolo. Ciò che è importante è che l’ASTAG si impegna con orgoglio e convinzione nel portare avanti le legittime istanze e gli interessi del trasporto merci e passeggeri a mezzo camion, autobus e taxi a vantaggio di tutto il paese. Anche in futuro, la politica dei trasporti, dell’ambiente e del clima dovrebbe essere sviluppata il più possibile senza paraocchi ideologici. Vi posso assicurare una cosa: come presidente centrale, mi auguro di poter continuare a collaborare in modo stretto e proficuo in nome dell’ASTAG con il Parlamento, il Consiglio federale, l’amministrazione e le forze costruttive di tutti i partiti !
« J’ai déjà eu affaire à l’ASTAG durant ma formation. L’offre de cours axés sur la pratique et les chargés de cours expérimentés m’ont convaincu. L’ASTAG est proche de la branche et on reçoit une réponse à toutes les questions. »
Edo Hadzic, directeur« En tant que jeune entreprise familiale, l’adhésion à l’ASTAG est une question d’honneur pour nous, non seulement en raison du grand soutien dans le domaine du service d’assurances et de la prévoyance professionnelle mais également sur le plan politique. »
Florian Zbinden, directeur
De même nous souhaitons une chaleureuse bienvenue au sein de l’ASTAG à Sivex GmbH, Kari Swiss Debarras et Déménagement, Taxi Gare Sàrl, LIDER Transport GmbH et Althaus Fahrausbildung Transport !
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