L’expert technique du STR s’est rendu en Espagne pour tester le nouveau DAF XD
Des moments magiques pendant l’Avent avec le soutien de la branche
COURSE CONTRE LA MONTRE
Quel constructeur sera le premier à construire un e-camion longue distance ?
Parce que le numérique, c'est plus simple.
Simplicité et connectivité, avec une multitude de fonctions pour le quotidien de vos chauffeurs. Par exemple: scanner les commutateurs et les témoins de contrôle dans le camion, explication des fonctions directement sur le smartphone. Ou documenter la déclaration de sinistre numérique, l'envoyer au gestionnaire de la flotte et, si nécessaire, la transmettre au point de service MAN via MAN ServiceCare. En savoir plus: www.digital.man/driverapp
Télécharger maintenantTélécharger dans l’App Store Disponible sur
SUR LA ROUTE
Noël sur la remorque
STR : rétrospective annuelle
MARCHÉ+BRANCHE
L’avenir de la branche suisse des transports a été façonné lors de l’AS-TAG
Logistique novatrice avec « Planzer Paket »
Le Tessin veut se rapprocher de la mer
Nova Taxi fait des expériences pratiques avec de e-taxis
Une spin-off de l’ETH veut stocker du CO 2 dans le sol – la branche des transports routiers apporte son aide
VÉHICULES+TECHNIQUE
DAF en met plein la vue
Qui sera le premier à révolutionner les 40 tonnes ?
POLITIQUE+SAVOIR
Nouveau système RPLP
AD extraordinaire sur l’initiative pour les chauffeurs
Justice : une plaque d’immatriculation en papier
ASTAG
La guerre en Ukraine, le manque d’électricité en hiver, la double vague d’infections avec la grippe et le coronavirus, des prix en hausse à cause du renchérissement – le monde part à la dérive. En une telle période, la cohésion et les nouvelles positives qui nous redonnent confiance sont d’autant plus importantes. Ou encore le plaisir des petites choses, comme la visite d’un marché de Noël. Pour vous mettre dans l’ambiance, je vous recommande l’article en p. 4
J’ai également eu du plaisir lors de la première rencontre de la branche « AS-TAG », au cours de laquelle j’ai pu nouer de nouveaux contacts, discuter et rire, et me laisser inspirer par les exposés passionnants. Une rétrospective de cette rencontre de la branche figure en page 10. Se réjouir vraiment et même être un peu fier – c’est ce que nous avons ressenti au secrétariat de l’ASTAG non seulement après l’AS-TAG, mais également à la lecture du message relatif au nouvel appareil de saisie de la RPLP. Pourquoi cette joie ? Tout simplement car la proposition de la Confédération va exactement dans la direction préconisée depuis des mois par l’ASTAG et par ses membres. Découvrez ce succès obtenu grâce au lobbying dans les pages 32. C’est une année mouvementée et émouvante qui touche à sa fin. En page 8, nous revenons sur les événements qui ont marqué l'ASTAG en 2022. Par ailleurs, l’article de la page 26 vous révèle pourquoi un trajet avec le « Truck of the Year » est également source de joie et de plaisir. Tous ces thèmes et bien d’autres encore figurent dans ce numéro. Nous vous souhaitons une bonne lecture.
Ces semaines, les marchés de l’Avent pleins d’ambiance attisent dans toute la Suisse la joie anticipée de la plus belle fête de l’année. Et les entreprises de transport routier y contribuent activement. Par exemple, trois membres ASTAG de la région soutiennent le projet « Badener Wunderdorf » en permettent ainsi à ce lieu de rencontre magique pour petits et grands d’exister.
Des centaines de petites lampes d’un jaune doré brillent entre les maisons grises plongées dans l’obscurité de la vieille ville de Baden dans le canton d’Argovie. Le village des merveilles de Baden au centre-ville, est facile à trouver. Les maisonnettes en bois forment un cercle sur la place du théâtre et l’odeur fruitée et de cannelle du vin chaud alterne avec celle, plus relevée, du stand de raclette. Malgré l’air glacial, l’ambiance est chaleureuse et conviviale.
« Le village des merveilles de Baden veut être plus qu’un simple marché de Noël », explique Herbert Maerki, devant un grand tronc d’arbre scié qui fait office de table. En arrière-plan, le feu crépite dans une vasque. Nous voulons offrir un lieu de rencontre aux familles et aux enfants. » Ce village dans le canton d’Argovie existe seulement depuis 2019 et ce n’est pas un événement unique, mais un rendez-vous pour la ville pendant la période de l’Avent. Les portes sont ouvertes durant sept semaines et ce village fait déjà partie de l’identité de Baden, comme le relève Maerki. « Les gens prennent plaisir à visiter les joyeux marchés de Noël, peut être encore plus durant cette sombre période. » Maerki attend au moins 100 000, mais « probablement plutôt 120 000 visiteuses et visiteurs ».
La planification a duré plus de six mois L’association a commencé à planifier le village
des merveilles dès le mois de mars. Trois personnes font partie du comité d’organisation. Le travail préparatoire concerne les négociations avec la ville et l’organisation du tourisme, la location et l’agencement des stands ou encore un gros travail relatif au concept de sécurité. La gestion du personnel représente également beaucoup de travail : « Nous sommes environ 40 à 50 employés », indique Maerki. Enfin, il faut aussi assurer une gestion des déchets respectueuse de l’environnement. Cette année, elle est sponsorisée par l’entreprise Obrist Transport + Recycling AG de Neuenhof, un prestataire de services dans le domaine du déblaiement, de l’élimination et du recyclage. Deux autres transporteurs de la région soutiennent également le village des merveilles de Baden, soit Twerenbold Reisen AG et ExtraGent AG.
« C’est un événement spécial. Pendant la pandémie, il n’a pas pu avoir lieu et c’est d’autant plus beau si cela fonctionne à nouveau cette année. Et nous sommes aussi des visiteurs ! », déclare Thomas Merz, directeur d’ExtraGent AG, une entreprise de transports et de déménagements domiciliée en Argovie.
L’entreprise Twerenbold souligne, quant-àelle, la cohésion nationale : « En tant qu’entreprise familiale et traditionnelle de Baden, il était évident pour nous de soutenir ce bel événement pour les enfants et les familles de la région de Baden », explique Lisa Sperger, responsable du marketing.
Retour à la table en bois avec l’organisateur Herbert Maerki. Va-t-on pouvoir le rencontrer chaque semaine sur la place du théâtre de Baden durant sept semaines ? « Oui, je suis là tous les jours. Notre bureau se trouve directement sous la place » nous répond-il en souriant. « J’aime la convivialité et le fait de rencontrer des amis autour d’un vin chaud. » Et on comprend bien qu’il veuille encore rester dans le village des merveilles de Baden, car lorsqu’on franchit la porte de sortie et qu’on passe de l’ambiance magique et illuminée à l’obscurité des ruelles de la vieille ville de Baden, on a l’impression de sortir d’un rêve.
Herbert Maerki, organisateur du village des merveilles de Baden
Markus Stettinger vend des liqueurs du Tessin.
C’est bien plus qu’une simple promesse : avec cette chaîne cinématique entièrement remaniée, Scania garantit une réduction de la consommation d’au moins 8 % par rapport au modèle précédent. Une visite à Södertälje, le berceau de Scania, a révélé comment le constructeur de camions suédois atteint cette performance, de quelle manière le Scania Super se comporte sur la route et pourquoi le moteur à combustion est encore loin d’être désuet.
La solidarité à l’échelle européenne durant la crise ukrainienne est grande et même des entreprises de transport suisses se sont rapidement mises à disposition pour effectuer des trajets vers l’Ukraine. Une fondation bernoise s’est associée avec un autocariste et plusieurs transports humanitaires ont déjà été effectués. Ils ont parlé avec le STR des montagnes russes émotionnelles du premier voyage et de l’importante responsabilité de l’entreprise de transport.
Certes, Renault Trucks ne s’est pas marié le 02.02.2022 mais il s’agissait néanmoins d’une date particulière : les Français ont présenté leur nouveau modèle de véhicule T-High 520 Evolution au magazine STR Transport routier.
Regula Trüb ose grimper dans la cabine du chauffeur : grâce à la DEAR Fondation-Solidarité Suisse, elle suit la formation de conductrice de camion et elle réalise ainsi son rêve. Le STR était présent lors d’une des premières leçons de conduite.
L’entreprise Nord Cottage de Saint-Aubin à Fribourg transporte des maisons en une seule pièce prêtes à l’emploi, quelquefois à travers toute l’Europe et quelquefois en seulement une demi-heure à travers la Suisse romande. STR a accompagné l’entreprise lors d’une courte course.
Volvo Trucks passe des annonces aux actes : qu’il s’agisse du FL, du FE, du FMX, du FM ou du modèle haute gamme FH – toute la palette de véhicules peut désormais être commandée en version entièrement électrique et la production débutera à l’automne 2022.
L’hiver se rapproche et une pénurie d’électricité dans les mois à venir n’est plus à exclure. En cas d’urgence, la Confédération économisera d’abord sur les entreprises.
Plus de trafic avec moins de CO2 – pour atteindre cet objectif, la politique, l’économie mais aussi la science doivent tirer à la même corde. Avec la première rencontre AS-TAG, l’ASTAG a créé, en tant qu’organisatrice, la plateforme d’échange idéale à cet effet.
Sur invitation de l’ASTAG, plus de 400 participantes et participants se sont retrouvés le 8 novembre à Thoune pour le plus grand congrès national de la branche des transports et des marchandises, l’AS-TAG. Avec plus de 40 oratrices et orateurs de haut niveau, ils ont discuté des défis et des opportunités de la branche des transports, et en particulier des défis de la politique climatique et énergétique dans le transport de marchandises. « Avec l’AS-TAG, nous avons créé une plateforme d’échange pour le transport routier », a déclaré Thierry Burkart dans son discours de bienvenue. « Pourtant, il ne s’agit pas simplement du transport routier car celui-ci regroupe le transport de marchandises et de personnes, l’approvisionnement, l’élimination, l’entretien des canalisations et d’autres encore ». C’est précisément pour cette raison qu’une rencontre de la branche est formidable et tellement importante pour appréhender ensemble les défis actuels sous la devise « Perspective », a souligné Burkart qui a cité à titre d’exemple la crise énergétique et climatique, la pénurie de personnel qualifié, les insécurités conjoncturelles et les réglementations étatiques.
La BKW, Carbura, H2 Energy, Swisspower et la ZHAW comptaient parmi les oratrices et les orateurs, tout comme l’Office fédéral de l’énergie OFEN et celui de la douane et de la sécurité des frontières OFDF. L’ASTAG était également représentée par des exposés spécialisés. Ainsi, Michel Arm a présenté le radar technologique récemment développé pour identifier les technologies émergentes et mieux évaluer leur im-
pact sur la branche et sur les entreprises. Les CFF étaient dignement représentés par leur CEO Vincent Ducrot. Dans son exposé, celui-ci a donné un aperçu de « Suisse Cargo Logistics » : cinq nouveaux terminaux intérieurs doivent permettre de réduire les temps de transport, d’augmenter la capacité et d’améliorer l’efficacité. Pourtant, l’objectif ne consiste pas à transférer tout le transport sur le rail. Il a bien au contraire souligné « qu’il existe des transports qui n’ont de sens qu’avec l’un ou l’autre de ces deux systèmes. C’est pourquoi la combinaison route-rail existera aussi à l’avenir, et c’est une des forces du système suisse de transport. »
Un programme complet sur quatre scènes Le programme de l’AS-TAG s’est déroulé sur quatre scènes. La scène principale a accueilli des exposés sur la politique climatique et énergétique ainsi que sur la sécurité de l’approvisionnement, une table ronde sur les attentes de la génération Z et un exposé de l’ancienne sportive de haut niveau, Ariella Kaeslin, qui a dû choisir une nouvelle voie après sa carrière sportive. La table ronde réunissant les importateurs Renault, Scania, Volvo et le fournisseur d’énergie BKW s’est focalisée sur les véhicules électriques et l’infrastructure de recharge. L’AS-TAG a en outre proposé une exposition spécialisée avec les stands de Bridgestone, de Continental, de DKW, de Scania, de Siemens et de Volvo. Dans les autres salles, outre les différentes assemblées de membres des thèmes variés comme par exemple le nouvel appareil de saisie de la RPLP, la TVA allemande à partir 2023, les défis et les potentiels touristiques pour la branche des autocaristes ou la réinsertion et les postes de travail adaptés dans l’optique de la SUVA, ont été abordés.
De nombreux défis nous attendent L’un des points les plus appréciés du programme de l’AS-TAG a été la table ronde sur la décarbonisation du transport de marchandises, animée par Sonja Hasler à la fin de la manifestation, et réunissant des représentantes et des représentants de tous les grands partis politiques. Outre le sénateur et président central de l’ASTAG Thierry Burkart (PLR), les conseillers nationaux Albert Rösti (UDC) et Martin Candinas (Le Centre) ainsi que la conseillère nationale Florence Brenzikofer (Les VERT-E-S) ont discuté de
manière animée de la manière dont la décarbonisation doit également progresser dans le domaine du transport lourd. De nombreuses entreprises de transport prévoient d’ores et déjà – en accord avec la stratégie énergétique de la Confédération – de remplacer à moyen terme les camions diesel par des chaînes cinématiques plus respectueuses de l’environnement, en particulier par des propulsions électriques. Cette table ronde politique a estimé que les grands défis ne concernaient pas tellement la technique mais surtout et en priorité le financement de ces nouveaux camions. En raison du petit nombre d’unités, les coûts par véhicule sont encore beaucoup
rielle, l’AS-TAG a prouvé qu’il était nécessaire d’obtenir des informations actualisées sur l’évolution et l’état des connaissances dans les domaines les plus divers du monde des transports et de la logistique et d’échanger avec d’autres spécialistes. La date de la deuxième rencontre AS-TAG n’a pas encore été fixée, mais un rythme bisannuel est prévu. « Nous voulons remettre ça en 2024 » selon Reto Jaussi, directeur de l’ASTAG. « Notre objectif est de faire de l’AS-TAG un rendez-vous incontournable dans le calendrier de ces prochaines années de tous les acteurs du transport et de la logistique. »
plus élevés que ceux des véhicules traditionnels roulant au diesel. Et les politiciens présents étaient d’accord sur un point : la décarbonisation continuera à progresser, mais cela nécessitera encore quelques efforts.
Ensemble pour la mise en œuvre de la résolution sur le climat
Les exposés et les discussions ont clairement reflété le fait que la branche des transports fait déjà beaucoup en faveur de l’environnement et du climat. Dans son exposé, André Kirchhofer, vice-directeur de l’ASTAG, a cependant expliqué que peu de gens en sont conscients. « La branche des transports routiers devient de plus en verte, et avec « we go green », tous les membres ASTAG peuvent afficher leur engagement à l’extérieur » (voir l’encadré).
Une deuxième rencontre AS-TAG en 2024 ?
En tant que plateforme de dialogue intersecto-
« we go green ! » – C’est aussi simple que ça : Avec « we go green ! », les entreprises de transport peuvent annoncer volontairement leurs propres mesures pour la mise en œuvre de la résolution climatique. Les membres de l’ASTAG peuvent participer en tout temps et gratuitement via le site www.astag-we-go-green.ch. 1. S’inscrire 2. Indiquer les mesures 3. Communiquer le contenu de la campagne. Le principe de l’inscription est le suivant : le plus tôt est le mieux car cela augmente la visibilité de la campagne.
Les temps forts en vidéo, tous les exposés et les invités comme Vincent Ducrot ou Ariella Käslin à revoir sur STR Online :
« Planzer Paket » a récemment conclu un partenariat avec Digitec Galaxus portant sur 1 million de colis par an. Que cherche l’entreprise de transport et de logistique d’entreposage avec ce contrat ? Le CEO Nils Planzer raconte, dans un entretien, comment l’idée est née, comment la logistique ultramoderne qui se cache derrière fonctionne et comment l’entreprise peut profiter de la livraison de colis dans ses domaines d’activité traditionnels.
STR : Nils Planzer, l’idée de « Planzer Paket » est-elle née devant une bière après le travail ? Nils Planzer : Non, c’était plus sérieux. Déjà dans les années 80, nous avions une solution globale suisse en mains privées, avec Galliker et Camion Transport. Nous l’avons vendue à la Deutsche Poste au milieu des années 90, lors du premier boom d’Internet. C’est ainsi que s’est développée l’actuelle DHL dans notre pays. Plus tard, lors d’un long séjour aux Etats-Unis, j’ai découvert UPS et j’ai immédiatement été fasciné par la logistique sensationnelle que cette entreprise privée avait mise sur pied. Donc, j’avais depuis longtemps l’envie de créer à nouveau un service de colis.
Selon le site Internet, Planzer livre le lendemain dans toute la Suisse un colis déposé le soir même. Comment parvenez-vous à approvisionner tout le pays aussi rapidement ?
Pour l’approvisionnement national en Suisse, il faut avoir son propre réseau ferroviaire, ce qui nous permet de travailler avec le saut de nuit. Le chauffeur vient chercher le colis, il l’amène dans le train, celui-ci le transporte pendant la nuit dans un autre centre ferroviaire où un autre chauffeur vient le récupérer le lendemain afin de le livrer. Avec l’ouverture de notre 13e centre ferroviaire à Penthalaz il y a quatre ans, nous avions atteint la couverture ferroviaire nationale requise, ce qui nous a permis de ressortir l’idée de service de colis du tiroir.
A-t-on vraiment besoin d’un service de colis supplémentaire ?
Sur le marché suisse, il n’y avait pas de presta-
taire privé il y a encore quatre ans. Et nulle part ailleurs à l’étranger, il n’existe un monopole aussi fort que chez nous : en Allemagne, la part de l’entreprise publique n’est que d’environ 50 %. Ici en Suisse, la Poste suisse avec 80 %, la Deutsche Poste (DHL) et la Poste française (DPD) avec chacune 10 % se partagent le marché. Or, je suis un défenseur du secteur privé libéral. Dans la logistique, les solutions privées sont très judicieuses. Une concurrence saine garantit la qualité sur le marché. Pour nous, pour l’entreprise Planzer elle-même, un autre aspect est important : le transport de détail est de plus en plus sous pression. Le
poids moyen des marchandises transportées diminue d’année en année. Les envois deviennent de plus en plus petits et nous devons réagir à cela. Nous voulons acquérir de l’expérience afin d’être prêts dans 20 ans.
Qu’est-ce qui différencie Planzer de la puissante concurrence ?
La Poste fait du bon travail et avec son énorme part de marché, nous ne pouvons pas la battre sur le prix ou la couverture. Il ne nous reste plus qu’à nous démarquer par le service : nous voulons être les plus agréables aux clients, les plus flexibles, les plus sympathiques. Nos collabora-
teurs sont fiers de faire partie de l’entreprise et le destinataire final doit le ressentir. Dans ce domaine, nous utilisons presqu’à 100 % nos propres chauffeurs que nous payons bien.
Le démarrage il y a quatre ans a été beaucoup plus difficile que prévu. Nous avons essayé de nous développer par petites étapes. C’était épuisant à tous points de vue : dans les domaines financier, du développement et du recrutement de collaborateurs.
Sur le site de « Planzer-Paket », il est question d’un algorithme logistique. De quoi s’agit-il ?
Dans le domaine des colis de détail, tout se fait classiquement par le biais de bulletins de livraison. Ceux-ci sont certes de plus en plus numérisés, mais l’agent de transport doit encore assumer beaucoup de travail au niveau de déroulement, de la communication et ainsi de suite. Pour notre service de colis, nous avons développé, avec l’institut Fraunhofer, notre propre algorithme qui gère toute l’administration de la flotte et qui l’optimise. Dans tout le processus, on n’utilise plus de papier car tout passe par l’ordinateur. Sur les paquets, il n’y a plus d’adresse mais uniquement un code QR. Cela permet par exemple au client de changer l’adresse de livraison à la dernière minute. Ainsi, au lieu de livrer le colis à domicile, le chauffeur le livre par exemple au bureau ou à la salle de sport. Nous avons aussi optimisé l’intérieur des véhicules : les colis sont rangés proprement sur des étagères qui sont à leur tour munies de codes QR. Cela permet au chauffeur de re-
trouver plus rapidement les bons colis et il y a moins de dommages. Toutes les informations sont enregistrées dans l’algorithme qui calcule les volumes, les tournées et les dates de livraison et qui peut planifier spontanément les souhaits des clients ou de nouvelles commandes. Tout cela implique une flexibilité aussi grande que possible.
En d’autres termes : l’algorithme rend les agents de transport inutiles ?
Pas nécessairement, mais leur rôle change : l’agent de transport endosse davantage un rôle de support, il aide le conducteur et le client et il peut ainsi améliorer le service. Au début, ces algorithmes sont aussi assez stupides. Ils doivent apprendre pas à pas et ils deviennent de plus en plus intelligents à chaque paquet.
Est-ce l’avenir de la logistique ? Peut-être. Pour l’instant, l’algorithme est en tout cas une nouveauté sur le marché. Avec ce projet, il s’agit pour nous d’acquérir de l’expérience avec de tels systèmes, expérience qui nous servira dans quelques années dans le domaine des colis de détail.
Un partenariat portant sur un million de colis par an a récemment été conclu avec Digitec Galaxus. Ce million échappe à la Poste. Qu’est-ce que Planzer fait de mieux que le « géant jaune » ?
Comme je l’ai déjà dit, la Poste fait du bon travail. Nous faisons simplement les choses différemment. Nous essayons de marquer des points grâce à la flexibilité et à la proximité avec le client. Nous pouvons par exemple reti-
rer le colis plus tard le soir. De plus, lorsque tu as un problème avec nous, il n’y a pas de numéro 0800. Nous assurons un suivi personnalisé car nous avons des équipes au Tessin, en Valais et partout ailleurs. Il est bien évident que nous pouvons le faire car nous sommes encore petits sur le marché.
La crise du coronavirus a été un puissant levier : pendant la crise, la Poste a été un jour confrontée à un problème, celui de ne plus pouvoir retirer les colis de ses gros clients en raison de l’afflux soudain de paquet. Les clients sont alors devenus nerveux. Nos partenaires ne veulent pas mettre tous les oeufs dans le même panier. Ils veulent de la concurrence. Et je pense qu’ils veulent aussi un contact personnel. Cela doit être notre force : un franc de plus par colis, mais par contre un suivi personnel fiable.
Quel est le prochain grand acteur sur votre liste ?
Nous sommes en discussion avec de nombreux grands noms. Ce qui me fait encore plus plaisir, c’est le fait qu’au cours des dernières années, nous avons pu recruter environ 400 chauffeurs avec beaucoup d’histoires passionnantes : des bouchers, des acteurs qui ne pouvaient plus se produire en spectacle durant la pandémie, etc. C’est un véritable plaisir de former ces collaborateurs pour en faire des compagnons de longue date. Dans ce domaine également, nous faisons des expériences que nous pourrons peut-être utiliser plus tard dans le domaine des colis de détail : chez « Planzer-Paket », nous essayons par exemple d’introduire la semaine de quatre jours.
Pour la cinquième fois déjà, l’ASTAG a organisé la conférence « Un mare di svizzera » à Lugano et la première fois en collaboration avec le Lugano International Logistics Forum (LILF). Et le STR a compris comment cette conférence entend rapprocher la mer des montagnes suisses.
AUTEURE : CHARLENE JÄGGLI / PHOTO : ASTAG rondes, ce qui permet de les rapprocher.
Airolo n’est qu’à 350 kilomètres de Gênes et cette courte distance entre les Alpes et la mer est au cœur de la conférence Logistique & Transport « Un mare di Svizzera ». Une fois par année, des représentants des expéditeurs, des transporteurs, de la logistique et de la politique de Suisse et d’Italie se rencontrent à Lugano. Des thèmes qui concernent les régions entre le Gothard et la Méditerranée sont discutés lors de différents exposés, de discours et de tables
Ces thèmes sont aussi variés que les régions elles-mêmes. Et si ces dernières années, l’accent avait surtout été mis sur l’achèvement de la NLFA, cette année cette rencontre s’est surtout focalisée sur le développement des relations commerciales entre le Nord et le Sud et sur les relations avec les autorités et le trafic ferroviaire.
Déjà organisée pour la cinquième fois La « Mare di Svizzera » de cette année a eu
lieu le 26 octobre au LAC de Lugano, en collaboration avec la ville de Lugano. Cette manifestation a été ouverte ponctuellement à 09h00 par Filippo Lombardi, président du LILF Lugano International Logistic Forum. Son discours d’introduction a été suivi par quelques mots prononcés par Adriano Sala, président de la section ASTAG Tessin. S’y sont ajoutés plusieurs discours du maire de Lugano Michele Foletti, de son homologue de Gênes Marco Bucci, et d’autres représentants de la politique, comme le conseiller national tessinois Alex Farinelli (PLR).
Diverses conférences, discussions et exposés principaux se sont succédés tout au long de la journée, ce qui a permis d’aborder des thèmes importants tant sur le plan national qu’international. Les blocs thématiques comprenaient la question du financement des grandes infrastructures, les défis de la logistique maritime dans la crise mondiale 2020–2022, le rôle essentiel du transport ferroviaire dans le maintien de la compétitivité et l’intermodalité de l’axe nord-sud, avec une intervention du directeur de l’ASTAG Reto Jaussi lors de la table ronde. En se référant aux déclarations de Désirée Baer, CEO de CFF Cargo, il a critiqué l’interprétation unilatérale de CFF Cargo concernant l’approvisionnement de la Suisse. Pour approvisionner la Suisse de ma-
nière optimale, outre le rail, on a également besoin du transport routier, car sans lui, aucune distribution fine ne peut avoir lieu. Or, selon Reto Jaussi, cela reste toujours un problème des représentants du rail : « Pas possible de s’améliorer en dénigrant les autres. » Cela étant, et sur le fond, le directeur de l’ASTAG tire un bilan majoritairement positif : « On a entendu de nombreux exposés intéressants et bien des avis de notre pays voisin, l’Italie. Mais selon moi, le transport routier a été quelque peu négligé. »
STR s’est entretenu avec le président de l’ASTAG Ticino, Adriano Sala. D’où vient le nom « Un Mare di Svizzera » ?
Adriano Sala : Le nom de la conférence fait allusion à l’importance stratégique croissante de notre pays pour le commerce et la logistique entre le Nord et le Sud, notamment en ce qui concerne les liaisons avec la Méditerranée. Durant des années, le marché suisse avait exclu la route vers la Méditerranée comme une alternative possible à la route privilégiée via le Rhin et les ports du nord de l’Eu-
rope. Grâce aux grandes infrastructures de transport en cours de construction et qui ont été mises en service (Terzo Valico, AlpTransit, nouveau tunnel du Gothard, etc.), une nouvelle structure logistique incluant le Tessin et la Suisse et s’étendant vers l’Europe du Nord est en train d’émerger.
« Un Mare di Svizzera » a été lancée en 2018 sous forme de conférence internationale à Lugano dans le but de rapprocher les marchés de la logistique et des transports d’Italie et de Suisse. En outre, il s’agissait de créer des possibilités de collaboration entre les entreprises et les territoires. L’empreinte initiale résulte du besoin de la plaque tournante Gênes et des entreprises liguriennes et lombardes de faire connaître leurs programmes de développement logistique au-delà des frontières. Le thème de la logistique en Suisse et au Tessin suscite un intérêt et une participation croissants de la part des différents acteurs que sont les associations économiques, les industries, les politiques et les représentants du monde académique. Ces rencontres annuelles qui traitent largement des questions logistiques entre le Nord et le Sud, permettent aux acteurs de la section (expéditeurs, transporteurs, chemin de fer) de faire le point. De plus, elles permettent au public de découvrir un monde aussi complexe que déterminant pour notre vie quotidienne.
C’est la première fois que la ville de Lugano participe officiellement à cet événement. Qu’est-ce que cela signifie pour vous ? Indirectement, la ville de Lugano a toujours participé avec enthousiasme à « Un Mare di Svizzera » en sponsorisant l’événement et en mettant à disposition la salle du LAC. Elle était représentée par le regretté maire Marco Borradori lors des trois premières éditions, et par le maire Michele Foletti lors des deux dernières. En outre, plusieurs représentants de la commune, comme Filippo Lombardi, étaient présents. Ainsi, la ville de Lugano devient le lieu optimal pour discuter des questions les plus importantes en matière de transport et de logistique. Ce regroupement est une étape importante pour l’ASTAG et ses membres. Nous voulons
Afin « d’officialiser » la collaboration entre la section ASTAG Tessin et la ville de Lugano et de conférer une continuité à la conférence, l’association Lugano International Logistics Forum (LILF) a été créé le 5 août 2022. Le vice-président de la section ASTAG Tessin Paolo Vismara, Filippo Lombardi, Maria Bernini Burkhard et Bruno Dardani ont participé à la fondation de l’association. LILF est le support juridique ad hoc pour la conception, l’organisation, la planification, la promotion et la réalisation de manifestations, de conférences et/ou d’expositions en lien avec des domaines nationaux et internationaux.
mettre fin à l’image déformée selon laquelle les transporteurs et les véhicules lourds sont considérés comme les responsables des embouteillages et de la pollution. Le transport routier de marchandises est indispensable au commerce et les chauffeurs routiers sont une ressource précieuse pour la région. Les synergies croissantes avec nos partenaires du Sud et du Nord le prouvent.
Quel avenir souhaitez-vous pour « Un Mare di Svizzera » ?
Nous espérons bénéficier d’un intérêt croissant, non seulement au niveau local, mais également à l’échelle internationale ainsi qu’un partenariat fructueux et durable entre l’ASTAG et les autres acteurs de la logistique. Nous imaginons un avenir pas trop lointain où le transport routier deviendra le véritable protagoniste du commerce entre le Nord et le Sud, grâce à de nouvelles synergies et à des infrastructures importantes.
Markus Kunz utilise depuis 2016 des véhicules électriques dans son entreprise de taxis de taille moyenne. Ayant tout d’abord misé sur des Tesla, il n’a pas été vraiment satisfait et il se montre maintenant enthousiaste face à un modèle d’un constructeur européen.
AUTEUR ET PHOTOS : ALAIN WILLIL’entreprise de taxis Nova Taxi est domiciliée à la Länggassstrasse 85 à Berne. Le bâtiment discret rappelle les temps anciens et il est en totale contradiction avec la philosophie de l’entreprise car, avec sa flotte de véhicules, le chef Markus Kunz mise sur l’avenir. Il vient en effet d’acquérir quatre nouvelles Skodav Enyaq. Il a ainsi déjà électrifié un tiers de sa flotte de 35 véhicules.
« Je recherchais un grand break pour remplacer ma Classe 3 », raconte Kunz. Toujours orienté vers le développement durable, il s’est mis à la recherche de véhicules électriques adaptés à la pratique. Et comme la BMW était trop chère, son choix s’est porté sur Skoda. « Nous avons pu tester l’Enyaq durant toute une semaine et tout a joué, dans la perspective du client, pour le conducteur et du point de vue de l’entreprise. C’était la première fois qu’un véhicule électrique remplissait toutes les conditions. » Le modèle du constructeur tchèque est équipé d’une batterie de 80 kwh et d’une traction arrière. « Le rapport qualité-prix chez Skoda est au top », explique Kunz à propos des avantages du modèle. « La voiture est cool, la qualité de fabrication est bonne, et le plus important, elle roule super bien. Je suis absolument satisfait. »
La question cruciale : quel est le prix ?
Selon Kunz, la Skoda est moins chère que les
Le ronronnement remplace le rugissement, mais un chat sauvage reste un chat sauvage.
Tesla achetées en 2016. L’Enyaq remporte également la comparaison avec les Classe E à combustion, que Kunz souhaite remplacer peu à peu. « Le prix d’achat du véhicule électrique est certes encore un peu plus élevé en comparaison direct avec le secteur », explique Kunz. Mais il faut tenir compte d’une chose : les coûts d’exploitation sont nettement plus bas. « Avec mes véhicules électriques, je paie en moyenne deux tiers de moins pour le carburant depuis 2016. Et l’entretien est également moins cher. »
Et Kunz de fournir des chiffres : sur 800 000 kilomètres parcourus en trois ans, il a économisé 100 000 francs de carburant avec ses modèles électriques.
Au début, il faut certes ajouter des frais d’infrastructure pour la station de recharge dans l’entreprise. « Il s’agit d’une dépense unique
entre 70 000 et 80 000 francs pour une station avec plusieurs points de recharge. Mais je suis persuadé que si on fait le calcul des coûts complets, les taxis électriques sont cent fois plus rentables. » Et ce n’est qu’une question de temps jusqu’à ce qu’il ait électrifié toute sa flotte.
La crainte relative à l’autonomie fait partie
Au début, ses employés avaient peur d’être soudain bloqués quelque part. « En six ans, avec plusieurs e-taxis, cela ne s’est produit qu’une seule fois », suite à une mauvaise compréhension de la nouvelle technologie. « Il est évident qu’il y a des choses à apprendre pour l’utilisation d’un véhicule électrique », relève Kunz. Par exemple le fait qu’en hiver il faut compter avec
ABAG Rental AG CH-3123 Belp
BFS Business Fleet Swiss AG CH-6032 Emmen
BFS Business Fleet Swiss AG CH-6056 Kägiswil
BFS LKW Rent AG CH-4622 Egerkingen BTrucksrent SA CH-1630 Bulle huwag LKW Rent AG CH-9402 Mörschwil
■ Mobilité assurée ■ Camions, camionnettes, semi-remorques et remorques ■ Variantes de structures et équipements ■ Equipement pour service hivernal ■ Paquets de prestations inclus
■ Possible dans toute la Suisse ■ Location à court et long terme et leasing opérationnel ■ Conception flexible des contrats
■ Pas de frais de service et de réparation
■ Sur demande, couleur entreprise avec logo spécifique
Nos clients disent: «Rapide et flexible» «Juste et transparent» «Assurer la liquidité» «De l’industrie pour l’industrie»
une diminution d’autonomie de 15 à 20 %, ou le fait que le véhicule devrait si possible être brièvement branché à chaque pause. Même les plus grands détracteurs parmi ses employés se sont montrés satisfaits après une courte période d’adaptation. « Les conducteurs de taxi sont assis toute la journée dans leur voiture. La conduite agréable et très silencieuse des modèles électriques est donc plus importante que lors d’un usage privé. » En effet, l’Enyaq est particulièrement calme lors de la course test. Pas de retard à l’accélération, un bruit de fond fortement réduit : une détente profonde et surprenante s’installe dès les premières minutes dans la voiture.
« Il est important d’aller tout d’abord chercher les fans parmi les employés », souligne Kunz, car ils parleront ensuite avec enthousiasme
des nouveaux véhicules à leurs collègues. « Peu à peu, la plupart d’entre eux veulent alors les essayer. Et si quelqu’un ne veut pas du tout s’y lancer, il ne faut pas le forcer. » Il convient en outre de tenir compte du fait que l’infrastructure des réservoirs n’est pas encore réglementée de manière uniforme. « De nombreux fournisseurs
font leur propre cuisine. Mais si on s’informe, on trouve des solutions. »
Des affichages clairs. « J’ai assez rapidement surmonté ma crainte relative à l’autonomie », constate Markus Kunz.
Lors de la conduite sur l’autoroute, on a plus l’impression de flotter que de rouler.
En route ! Du point de vue financier, l’entrepreneur de taxis Markus Kunz est également heureux avec ses voitures électriques.
KUNZ DE FOURNIR DES CHIFFRES : SUR 800 000 KILOMÈTRES PARCOURUS EN TROIS ANS, IL A ÉCONOMISÉ 100 000 FRANCS DE CARBURANT AVEC SES MODÈLES
Et Kunz de tirer une conclusion : des véhicules électriques dans le parc automobile sont certainement bons pour l’image. Mais on ne peut pas acquérir un e-taxi et s’attendre à avoir 20 courses de plus le lendemain. « Les clients ne fonctionnent pas encore de cette manière », constate Kunz. « Les avantages se situent plutôt dans d’autres domaines : la conduite est très agréable et relaxante pour les chauffeurs, mais aussi pour les clients. Et les coûts sont justifiés. Nous, les entreprises de taxis, parcourons des centaines de milliers de kilomètres et un véhicule électrique est relativement vite rentabilisé. Je peux l’affirmer aujourd’hui : en comparant les coûts complets avec un véhicule à combustion, à partir d’un certain moment, je gagne de l’argent comptant avec un taxi électrique. »
Le s rè gles vitales sont fa ites pour ça . Re sp ec tez vo s rè gles vitales et dite s STOP en ca s de da nger!
Dans le cadre d’un projet de recherche de l’ETH Zurich, neustark teste actuellement avec des partenaires la possibilité d’enfouir dans le sous-sol islandais le CO2 filtré dans l’atmosphère. Un pionnier de la
Soutenus par l’Office fédéral de l’énergie et l’Office fédéral de l’environnement, et avec 24 partenaires des milieux de la science et de l’industrie, Johannes Tiefenthaler et Valentin Gutknecht de la société spin-off de l’ETH-Spin-off neustark souhaitent mettre en œuvre une idée révolutionnaire dans le cadre du projet de recherche DemoUpCARMA. Le plan consiste à pomper dans le sol islandais le CO 2 capté en Suisse et à le stocker ainsi de manière durable et permanente. Le projet peut sembler futuriste, mais il est déjà dans les starting-blocks. Et l’entreprise de transport bernoise Salzmann AG est en première ligne.
Bonnes nouvelles d’Islande
Après avoir été liquéfié et chargé par l’Ara Bern, le gaz climatique a été transporté par Salzmann AG à Weil am Rhein. Il a ensuite été acheminé par chemin de fer jusqu’à Rotterdam puis par bateau jusqu’en Islande où il a été pompé dans le sol et stocké de façon durable. Lors d’un entretien, Valentin Gutknecht explique le processus : « Carbfix, notre entreprise partenaire en Islande, transporte de l’eau du sous-sol vers la surface. Le CO2 y est dissous, puis réinjecté dans la roche. » Dans le basalte, le gaz climatique réagit en quelques mois ou année avec l’eau pour se transformer en roche calcaire. Son partenaire Johannes Tiefenthaler venait tout juste de revenir du nord, poursuit
Gutknecht. « Nous voulions examiner de près le lieu de stockage en Islande. Nous sommes optimistes et pensons que ce projet pilote contribuera à faire passer le stockage géologique du CO2 en Europe de la théorie à la pratique. »
Le projet pilote doit déterminer le potentiel et la rentabilité
D’ici fin 2023, 1000 tonnes de CO2 devraient être transportées et stockées. « Un objectif important de ce projet est de cerner les coûts et le bilan écologique », explique Gutknecht, et ce avec l’objectif de pouvoir exploiter dès que possible le stockage géologique du CO2 de manière industrielle.
Ce projet permettra-t-il de sauver le monde ? Le
branche des transports routiers participe au projet. AUTEUR : ALAIN WILLI / PHOTOS : NEUSTARK, CARBFIXfondateur sourit. « Il fera partie des nombreuses solutions différentes. Comme toujours, un grand pas doit être fait en matière de réduction. La communauté mondiale doit impérativement réduire ses émissions de CO2 de 80 ou 90 %. » Mais il existe des domaines dans lesquels les émissions de CO2 ne pourront guère être évitées à l’avenir. Il s’agit par exemple de l’agriculture, de la production de ciment ou de l’incinération des déchets. Et c’est justement là que des idées comme le stockage du gaz climatique dans la roche islandaise sont nécessaires.
Des pipelines de CO2 et le transport routier sur le dernier kilomètre « En théorie, d’un point de vue géologique, il
serait possible de stocker la totalité des émissions de CO2 produites dans le sol islandais », explique Gutknecht, mais le défi est le transport de ces énormes quantités ainsi que la mise à l’échelle de la technologie. Chaque année dans le monde, 40 millions de tonnes de CO2 sont rejetés dans l’atmosphère. « Nous partons du principe qu’à l’avenir, le transport du gaz climatique sera du même ordre de grandeur que le transport actuel du pétrole », estime Gutknecht. « Pour cela, des pipelines seront vraisemblablement nécessaires. » De plus, outre le train et le bateau, le transport routier sur le dernier kilomètre restera indispensable. « Comment acheminer ces énormes quantités de CO2 depuis les sites de production jusqu’aux lieux de stockage ? C’est le grand défi et le transport routier aura un rôle important à jouer. » Pour les entreprises de transport, des opportunités pourraient se présenter dans ce secteur en pleine croissance dans les années à venir. Quoi qu’il en soit, la collaboration avec Salzmann AG dans le projet pilote fonctionne déjà très bien. « La situation initiale peu claire pourrait inciter certains à refuser. Pour Salzmann, c’est une motivation. Cette attitude fondamentale est très importante pour nous, et c’est un plaisir de travailler avec eux. » Il n’est pas facile de faire en sorte que tout soit prêt au bon moment en raison des délais de livraison démentiels pour les châssis spéciaux des réservoirs. « Mais Salzmann AG a mis tout en œuvre pour que tout soit pris en charge et livré à temps. »
neustark)
En bas
L’entreprise Salzmann AG est responsable du transport en Suisse avec son conteneur. (Source : Carbfix)
Les fondateurs de neustark et leurs partenaires de projet sont plein d’énergie. La visite en Islande les rend confiants. En effet, les 20 tonnes de CO2 du premier transport ont déjà pu être injectées dans le sol et elles dorment désormais en sécurité dans les roches volcaniques islandaises.
Nouveau Scania 770 S pour la Käppeli
Au premier coup d’œil, le Scania 770 X de Käppel Logistik est un véhicule imposant, même si on ne sait pas encore combien de chevaux il cache sous sa cabine. Le tracteur vert clair arborant l’as d’atout sur les côtés de la cabine, combiné à la semi-remorque vert foncé, est tout simplement un autre point de mire dans la flotte de véhicules ultramodernes de Käppeli Logistik AG.
Pour savoir comment ce nouveau camion se comporte sur le terrain, consultez l’article de STR Online :
TRAVERSER LA SALLE AVEC UNE MOTO ÉLECTRIQUE POUR OUVRIR L’AS-TAG. PLUS DE DÉTAILS EN P. 10
Blanc Transports a fêté le 29 septembre et le 1er octobre ses 50 ans d’existence. Sa flotte compte aujourd’hui 21 camions. Outre les camions-grues, l’entreprise c s’est spécialisé dans les divers domaines du chantier, bennes, enrobé et l’approvisionnement de matériaux minéraux. Avec plusieurs surfaces de stockage intérieurs ou extérieurs, Blanc Transports peut proposer à ses clients de nouvelles solutions de logistiques. L’entreprise emploie 22 personnes sur son site de Mézières. « La croissance de l’entreprise n’a été possible que grâce à l’engagement de nos collaborateurs », souligne Jean-Daniel Crottaz, directeur de Blanc Transports. « L’avenir représente un grand défi pour notre entreprise, notamment pour répondre au mieux aux normes environnementales. »
Hyundai a apparemment surpris en stoppant son projet de camions à pile à combustible en Suisse. Hyundai prévoyait d’introduire 1.600 camions de ce type en Suisse d’ici 2025. Selon un manager, le projet est désormais interrompu en raison des « fluctuations extrêmement fortes des prix de l’énergie ». Mais Hyundai Hydrogen Mobility dément.
Toute l’histoire sur STR Online :
En Suisse, l’âge moyen d’un camion est de 8,4 ans. Ainsi les camions dans notre pays sont nettement plus modernes que leurs cousins européens (13,9 ans). Même les voitures de la Confédération sont plus longtemps en service (9,0 ans). Source : ACEA, UPSA
Les choses bougent en matière d’électrification des poids lourds. Selon une étude du cabinet PWC, d’ici à 2035, 70 % de tous les nouveaux camions immatriculés seront électriques. Et pas seulement en Europe, mais aussi en Chine et aux Etats-Unis. Les prescriptions légales, l’augmentation des taxes sur le CO 2, la hausse du prix du diesel, la réduction des coûts d’entretien et la baisse des coûts des batteries en sont les motivations. Selon les auteurs de l’étude, 36 milliards d’euros sont nécessaires pour mettre en place une infrastructure de recharge performante en Europe, comprenant 1800 bornes de recharge et 2100 stations de pompes à hydrogène. Source : pwc.com
Calendrier de l’Avent Sur les canaux des médias sociaux de l’ASTAG, tu trouveras tout au long de l’année des sujets de conversation pour la pause-café. Du 1er au 24 décembre 2022, notre calendrier de l’Avent en ligne offre chaque jour une « boule de Noël » avec une nouvelle sur des projets innovants, des événements exceptionnels et aussi des faits amusants et surprenants de la branche des transports routiers.
©eLoaded
Chiara Krähenbühl a débute son apprentissage de conductrice de véhicules lourds en été 2022. Dans sa chronique, elle parle avec fraîcheur et sans détour des expériences qu’elle a vécues sur la voie qui la conduite au volant d’un camion.
Après deux mois à l’atelier, j’ai enfin pu passer au transport. J’attendais ce moment avec une grande impatience. Mais je me suis déjà attachée à mes collègues de l’atelier et ils me manquent. C’est pourquoi je me réjouis toujours lorsque nous devons aller à l’atelier avec le camion.
Maintenant, je roule tous les jours avec le camion. C’est beaucoup plus passionnant pour moi. Le quotidien est plus varié, mais également plus éprouvant, car les horaires irréguliers sont parfois difficiles. C’est un véritable défi de se lever à 4h30 pour être prête à 6h00 dans l’entreprise. Mais je vais certainement m’y habituer.
Jusqu’à maintenant, j’ai pu la plupart du temps rouler dans un camion avec système interchangeable. Nous transportons par exemple du revêtement, ce que je trouve très cool surtout parce que peux déjà donner un coup de main en basculant le silo et en manœuvrant la vanne. Nous nous sommes aussi déplacés quelquefois avec la superstructure basculante, ce qui m’a permis de découvrir quelques lieux de chargement. Et j’ai aussi roulé avec la bétonnière.
Un jour dont je me souviens particulièrement, nous sommes allés charger cinq tonnes de pierres avec la benne basculante à Alpnach Obwald, pierres que nous avons transportées au
camping Eichholz à Wabern où il y a un grand chantier. Les pierres sont utilisées pour l’aménagement des berges de la rivière. Avec un trajet d’environ deux heures, nous avons pu faire deux voyages dans la journée. C’était super de découvrir de nouveaux lieux. C’était aussi la première fois que je traversais le col du Brünig, et en plus en camion !
Par contre, un autre jour, j’ai eu un peu de peine avec le camion-grue. Nous devions déplacer des équipements de chantier : regrouper les matériaux et les outils, les charger avec la grue et les décharger sur le nouveau site qui n’était qu’à 500 m environ. C’était une journée assez fatigante. Tant d’efforts pour un si court trajet.
Le jeudi, j’ai école à Lyss. Lors du premier semestre, nous terminons déjà à 15h30 car les leçons de gymnastiques sont regroupées en une double leçon lors du deuxième trimestre. L’enseignement est de plus en plus exigeant. La semaine dernière, nous avons eu un test en connaissances professionnelles sur la répartition des véhicules. Nous avons également dû faire une présentation sur la formation générale. En binôme, nous avons choisi le thème « travailler dans un atelier », car cela devait être en rapport avec la pratique. Pour la présentation, nous devions réaliser un film muet de six à huit minutes pour le commenter ensuite.
C’est parfois fatigant de devoir encore étudier pour l’école après le travail. Bien sûr, je peux encore étudier les weekends, mais j’aimerais aussi sortir de temps en temps. J’espère trouver bientôt le juste milieu.
Ce qui m’aide beaucoup, c’est d’avoir découvert beaucoup de choses durant mon apprentissage et d’avoir pu faire de nombreuses tournées en camion. C’est un super sentiment quand tu réussis quelque chose dont tu pensais que tu n’y arriverais jamais.
Je vous souhaite à tous de passer de super moments et à bientôt.
Nous souhaitons une chaleureuse bienvenue au sein de l’ASTAG à Zogg Christian Transporte GmbH, A. Rizvani Transporte, Blessing Bischoff GmbH, Buri.R GmbH, Brossi AG, Boscho Transport GmbH, StaBig Transport GmbH, Ludescher GmbH, Swiss Umzüge & Reinigungen GmbH, Kalassa Transport Sàrl, Reflex Levages SA et GTT SA !
L’ASTAG représente l’industrie des transports suisse avec fierté et conviction. Nous voulons être un partenaire encore plus puissant et fiable pour une branche indispensable. Néanmoins, plus l’ASTAG compte de membres, plus elle est aussi forte que jamais.
Pour une mobilité durable en Suisse. L’hydrogène est l’un des vecteurs d’énergie de l’avenir – propre et neutre en CO2. La première station H2 AGROLA de Suisse a été mise en service il y a environ deux ans à Zofingue et ravitaille des voitures ainsi que des véhicules utilitaires. Un autre site à Rothenburg a suivi un peu plus tard. La technologie de l’hydrogène est un type de propulsion durable et sans émissions. En tant que membre fondateur de l’Association «Mobilité H2 Suisse», nous nous investissons en faveur de la mise en place d’un réseau national de stations de ravitaillement en hydrogène. Chez AGROLA, vous avez la garantie de vous ravitailler uniquement en hydrogène vert issu à 100 % d’énergie renouvelable. agrola.ch/hydrogene
Plus de 50 000 camions des nouvelles séries XG, XG+ et XF vendus en l’espace d’un an – DAF surfe sur la plus haute vague de succès de son histoire. Et les excellents résultats des Hollandais devraient se poursuivre, car comme le révèlent les premiers essais routiers, le modèle XD destiné à la distribution, présenté pour la première fois au salon IAA 2022 et qui succède au CF, n’a rien à envier à ses grands frères. C’est évident : DAF Trucks a fait tout ce qu’il fallait.
AUTEUR ET PHOTOS : FABIAN SCHMIDLes tout premiers XD dorés resplendissant comme des bijoux, sont de véritables accroche-regard très raffinés et semblent sortis d’un moule. Mais bien entendu, pour les véhicules utilitaires, les qualités intérieures
comptent davantage que les caractéristiques extérieures. Et là, le XD excelle comme aucun autre camion de distribution actuel. Pourquoi ? Parce que le XD a hérité des gènes des grands camions DAF et il est tout aussi performant que le XF et le XG en termes d’équipement, de confort de conduite et de sécurité. Contrairement à d’autres camions de distribution, le XD n’aura donc aucun mal à s’imposer et à assumer son rôle de distribution en ville et dans les agglomérations avec beaucoup de dynamisme et d’enthousiasme.
Intéressant pour les chauffeurs et les entrepreneurs
La pénurie généralisée de chauffeurs a joué un rôle significatif dans le développement
du nouveau XD. Comment attirer les gens vers le métier de chauffeur, avec quoi les motiver, en particulier pour le trafic de distribution, plutôt peu attrayant ? Entre autres, avec un outil de travail de grande qualité qui suscite l’enthousiasme et simplifie le quotidien. Les jeunes qui démarrent dans cette profession ou s’y reconvertissent veulent vivre des moments forts et conduire un camion dont ils sont fiers. Et beaucoup de jeunes conducteurs aimeraient même partir très loin à bord d’un puissant ensemble longue distance. À bord de l’élégant XD, ils ont le sentiment de réaliser ce rêve. Quand on monte les deux marches pour entrer dans la cabine, qu’on s’installe au volant et découvre le tableau de bord entièrement numérique ainsi que les autres éléments de
commande, qu’on met le moteur en marche et que le voyage commence, la sensation est similaire à celle éprouvée dans un XF ou un XG.
Le plus important dans le trafic de distribution, dans l’effervescence des villes et des agglomérations, c’est la visibilité directe et indirecte. Le XD offre ici un large éventail de fonctions très utiles. La cabine est 170 mm plus basse que celle des XF et XG, ce qui non seulement réduit la hauteur d’accès, mais offre aussi un champ de vision exceptionnellement large vers l’avant et sur les côtés. Le pare-brise incurvé descend très bas et l’avant du tableau de bord a été reculé de 8 cm. En combinaison avec les rétroviseurs extérieurs étroits et surtout le système de vision numérique DAF (en option), composé de caméras et d’écrans sur la colonne A, le chauffeur bénéficie d’une vue panoramique fantastique. En outre, la lucarne inférieure latérale (en option) dans la porte passager offre une vue dégagée sur les personnes et les objets situés à côté du véhicule. Le XD établit ainsi de nouvelles références en matière de sécurité active. Selon DAF, la plupart des chauffeurs qui ont une expérience pratique avec le système de vision DAF ne pourraient plus s’en passer, sauf bien sûr les inconditionnels des rétroviseurs analogiques (« Les écrans peuvent tomber en panne ! »). En revanche, tous les chauffeurs sont unanimes : le système DAF Corner View, qui remplace les rétroviseurs d’approche avant et latéraux, est indispensable et offre une vue parfaite à 280 degrés autour de la colonne A de droite.
Il n’est pas très surprenant que le XD soit lui aussi doté d’une cabine aérodynamique allongée, car cela fait partie des caractéristiques propres aux camions produits à Eindhoven. En effet, jusqu’ici, aucun autre constructeur ne tire profit du potentiel d’optimisation autorisé par l’UE et la Suisse, bien que celui-ci permette d’améliorer l’aérodynamisme d’environ 20 % et de réduire de manière significative la consommation. Le XD est disponible avec une cabine de jour
tr/min.
courte ou une couchette plus longue, laquelle peut aussi être combinée avec un toit surélevé. Toutes les cabines disposent d’un équipement intérieur de grande qualité : le volant à réglages multiples, le tableau de bord entièrement numérique avec deux écrans d’une grande netteté de 12 et 10 pouces (tactiles), divers vide-poches et rangements, la table extensible, un lit confortable, l’espace pour un réfrigérateur et bien d’autres aspects encore, peuvent être personnalisés selon les souhaits du client.
Moteurs de plus en plus sophistiqués
Le XD est équipé exclusivement du moteur PACCAR MX-11 en raison de la position plus basse de la cabine. Le tunnel moteur entre le conducteur et le passager ne mesure que 32 cm, ce qui constitue un avantage dans le travail quotidien, en particulier pour passer la nuit dans la cabine. La plage de puissance du moteur MX-11, après des modifications des injecteurs, pistons, chemises de cylindre, de la culasse, du bloc-cylindres, du turbocompresseur, du compresseur d’air et du post-traitement des gaz d’échappement, s’étend de 300 à 450 ch et de 450 à
2350 Nm, avec un couple supplémentaire de 150 Nm dans le rapport le plus élevé (Multitorque). En outre, le couple maximal est disponible dès 900 tr/min, ce qui confère au moteur une puissance extrêmement élevée et favorise aussi l’utilisation de dispositifs auxiliaires; concrètement, des entraînements auxiliaires peuvent être placés à cinq endroits (moteur avant/arrière, boîte de vitesses ou volant d’inertie). Enfin, le nombre de configurations d’essieux envisageables est quasiment infini : essieux avant de 8 ou 9 t, essieux arrière moteurs de 13 t avec ou sans moyeux réducteurs et avec de nombreux rapports de pont, essieux traînés et poussés – une configuration parfaitement adaptée à chaque type d’utilisation. Et bien sûr, le multitalent XD est également disponible en version suisse à cinq essieux.
Au niveau du comportement de conduite, le XD répond à toutes les exigences, notamment en matière de sécurité, grâce à l’assise basse et à l’excellente visibilité directe et indirecte. Les effets sonores dans la cabine sont agréablement discrets et très faibles, même
à pleine charge dans les côtes. Le moteur MX-11 et la boîte de vitesses ZF-TraXon fonctionnent en parfaite harmonie, le changement de vitesse s’effectue quasiment sans aucune interruption de traction – cette chaîne cinématique est un modèle de fluidité et de souveraineté ! Que ce soit avec un poids effectif de 18 ou 40 tonnes, la puissance est toujours disponible immédiatement et en suffisance. Avec des tonnages importants autour de 40 tonnes, le MX-11 est certes fortement sollicité, pourtant, il fonctionne alors dans une plage de consommation spécifique optimale. En d’autres termes, le XD peut très bien se passer du gros moteur MX-13. Enfin, le frein moteur MX, encore nettement renforcé, permet de maîtriser parfaitement le véhicule et son chargement, de sorte qu’un intarder n’est vraiment judicieux que pour le trafic de distribution dans les régions montagneuses.
Le DAF XD, qui peut être commandé dès maintenant, a été élu à juste titre « International Truck of the Year 2023 ». Il est le résultat du développement cohérent de la gamme actuelle de modèles, car il tient compte à la fois des besoins des chauffeurs et de ceux des transporteurs. Bien entendu, le XD sera également disponible dans une version entièrement électrique, pour laquelle DAF a même construit une chaîne de montage spécifique. Les premiers e-XD devraient quitter l’usine début 2023.
Caméras et écrans pour visibilité directe : les rétroviseurs analogiques peuvent être remplacés en option par le système de vision numérique DAF.
L’expert technique du STR, Fabian Schmid, a filmé sa visite chez DAF. Les images prises directement depuis la cabine du conducteur sont disponibles sur le canal YouTube de l’ASTAG
Répondre aux besoins précis des entreprises en matière d’équipement de transport, tout en ménageant leur trésorerie.
Le leasing est l’option idéale pour disposer de véhicules professionnels neufs et sûrs, tout en payant des mensualités moins élevées qu’un crédit classique.
Spécialement conçu pour les sociétés et les indépendants exerçant leurs activités sur le territoire suisse, le de la Banque Cantonale de Genève présente de nombreux avantages.
Libre choix du véhicule et de la marque
D’une part, le leasing véhicule couvre une large gamme de catégories (utilitaires, voitures d’entreprise, de tourisme, scooters, motos, vélos électriques, etc.) et de marques que l’entrepreneur entend sélectionner luimême. D’autre part, aucun frais de dossier ni dépôt de garantie ou caution ne sont requis. En outre, une transparence totale sur la valeur résiduelle est garantie par l’envoi de la facture directement au preneur de leasing.
Taux préférentiel pour véhicules propres Autre point non négligeable: afin de soutenir les efforts en faveur d’une mobilité responsable, un taux plus avantageux est proposé pour toute acquisition d’un véhicule propre tel que défini dans les règlements cantonaux.
Un indépendant ou un chef d’entreprise qui recourt au leasing bénéficie d’un processus de décision rapide et de formalités expéditives. Le preneur de crédit peut aussi choisir de faire un versement initial, mais ce dernier n’est pas obligatoire. Par ailleurs, similaire à un loyer, le leasing permet de préserver les liquidités de l’entreprise et d’augmenter ainsi sa flexibilité financière, sans oublier des mensualités fiscalement déductibles, avec récupération de la TVA.
Pour des montants à partir de CHF 2’500, le leasing peut s’étaler sur une durée de 12 à 60 mois, à charge pour le preneur de leasing de souscrire, auprès de l’assureur de son choix, une assurance casco complète pendant toute la durée contractuelle.
Une plateforme en ligne comprenant un simulateur permet à l’entrepreneur de faire ses calculs et de soumettre une demande au moment qui lui convient, y compris le weekend. Au besoin, les spécialistes BCGE sont
présents pour apporter leur expertise afin, notamment, d’ajuster au mieux les échéances au plan de trésorerie de l’entreprise.
058 211 21 00
(du lun. au ven. de 7h30 à 19h30, sam. de 9h00 à 16h00 et dim. de 9h00 à 13h00) info@bcge.ch
Demande et calcul en ligne: bcge.ch/fr/leasing-pro
Longtemps, l’électrification des véhicules lourds pour les longues distances a été considérée comme étant impossible. Or, désormais, il est clair que la technologie, qui progresse à une vitesse fulgurante, franchira rapidement ce dernier grand obstacle. Malgré tout, l’e-camion pour les longues distances reste un défi technique. Nous avons interrogé les constructeurs sur leurs solutions. Qui remportera la course à l’électrification révolutionnaire du transport lourd ?
AUTEUR : ALAIN WILLI / PHOTOS : VOLVO TRUCKS, DAIMLER TRUCK, DAF, SCANIA, MAN
*Megawatt-Charging c’est-à-dire la recharge d’un véhicule électrique avec un mégawatt, est encore en cours de développement. Selon un projet de recherche du ministère fédéral allemand de l’économie et de la protection du climat (BMWK), auquel participe MAN, les premières stations mégawatts devraient être mises en service en Allemagne en 2024.
**LFP
La technologie des batteries présente des avantages par rapport aux batteries lithium-ion traditionnelles utilisées dans les véhicules électriques : Longue durée de vie, plus d’énergie utilisable, moins de matériaux issus de sources écologiquement ou socialement douteuses pour la fabrication, potentiel de recyclage plus élevé. Inconvénient : en raison de la densité énergétique plus faible, il faut plus de cellules pour obtenir la même performance, ce qui fait augmenter le prix.
Renault, Iveco avec Nikola, E-Force et Quantron n’ont pas fourni d’informations sur demande.
Production en série depuis la semaine 37 2022 2023 tests de prototypes proches de la série chez des clients, lancement prévu en 2024
Env. 350 km
Courant alternatif : env. 9,5 heures Recharge rapide : env.1,5 heures
Env. 500 km
Courant alternatif : aucune donnée Recharge rapide : avec Megawatt-Charging* à 20 – 80 % en moins de 30 minutes De 180 kWh à 540 kWh 600 kWh dans 3 packs de batteries
Lithium-ion LFP (technologie des cellules au lithium-phosphate de fer)**
2 à 6 batteries poids total tracté jusqu’à 44 tonnes 3 packs de batterie dans le cadre 2 - 3 moteurs électriques 2 moteurs électrique sur un e-essieu nouvellement développé
Jusqu’à 330 – 490 kW (450 – 666 ch) puissance continue
• Tracteurs à sellette et véhicules à moteur (Rigid). Configuration des essieux : 4x2, 6x2, 6x4, 8x2, 8x4
• Première mondiale : Des camions électriques avec de l’acier sans énergie fossile
• Assistance à 360 °
• Premier fabricant de camions Heavy Duty électriques de série. Les premiers Heavy Duty ont été livrés aux clients.
• Nos usines de Gand et de Göteborg sont les premières usines de véhicules au monde à être climatiquement neutres.
Puissance continue : 400 kW Puissance de pointe : 600 kW
• Ecosystème global avec des offres de conseil pour une utilisation efficace et une optimisation des coûts totaux par exemple en analysant les trajets existants. L’assistance complète en matière d’infrastructure fait également partie de ce qu’on appelle l’e-consulting.
• Daimler Truck, TRATON Group et Volvo Group ont annoncé une collaboration soit un réseau public de recharge à haute performance, utilisable indépendamment de la marque en Europe.
• De plus, Daimler Truck participe, avec des partenaires de la recherche, à un projet qui étudie la recharge par mégawatts
Début de la production en série juin 2023
>500 km
Début de la production en série à partir de septembre 2023
Jusqu’à 400 km Evaluation réaliste avec 40 t : 350 km
Début de la production 2024
600 à 800 km possibles (grâce à une recharge intermédiaire intelligente)
Courant alternatif : aucune donnée Avec 350 kW 80 % en 1 heure
LFP (technologie des cellules au lithium-phosphate de fer)**
Aucune donnée
Moteur électrique évolutif ZF
Courant continu possible jusqu’à 375 kW 0 – 100 % réaliste en environ 1,5 heure
Lithium-ion NMC
Capacité utile de la batterie : 300 – 500 kWh
Courant alternatif : aucune donnée Charge en courant continu, HPC (150-375 kW), à l’avenir MCS (env. 750 kW) 525 kWh dans 5 packs de batteries 624 kWh (installé)
Lithium-ion
6 packs de batterie Un MP30 « Megapack à env. 300 kWh » par côté, à l’extérieur du châssis 4 – 6 packs de batterie possibles
3 moteurs électriques 1 moteur principal, 2 pour le changement de vitesse séquentiel sans interruption
Unité d’entraînement électrique centrale avec moteur électrique, boîtes de vitesse à 2/4 rapports
Aucune donnée 400 kW avec 2’800 Nm ou 450 kW avec 3 500 Nm puissance continue env. 300-350 kW
• Assistance et conseil concessionnaires DAF et DAF CH
• Recyclage des batteries
• Analyse des ordres individuels de transport également possible à l’aide de données d’exploitation réelles
• Garantie de la batterie et contrat d’entretien et de réparation pour la durée convenue (jusqu’à 8 ans) inclus
• Soutien : l’infrastructure de recharge
• Production de batteries dans la propre usine avec électricité provenant de sources d’énergie renouvelables
• Recyclage de la batterie dans le groupe
Aucune donnée
• Scania Suisse SA peut, au moyen d’une analyse individuelle /d’une simulation, déterminer les défis potentiels de l’utilisation prévue et de discuter ainsi à temps de solutions appropriées pour une exploitation (réelle) sans problème
• Avec 5 packs de batteries, la charge utile correspond à peu près à celle d’un camion diesel actuel avec augmentation du poids total
• Options d’entraînement auxiliaire disponibles sous forme de mPTO (p.ex. pour les sellettes basculantes)
Il s’agit de données fournies par les constructeurs.
L’actuel système de perception de la RPLP doit être renouvelé. Les recommandations initiales de la Confédération sur la manière dont les données devraient être désormais collectées auraient eu des conséquences coûteuses pour certaines entreprises de transport. Or, grâce à l’intervention rapide de l’ASTAG, cela n’adviendra pas. Retour sur le déroulement chronologique de ce dossier.
ET LAYOUT : SYBILLE SUTERDepuis son introduction en 2001, la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) est prélevée au moyen d’un appareil de saisie de l’Office fédéral des douanes et de la sécurité des frontières (OFDF). Or, le système actuel arrivera en fin de vie en 2024 et il doit donc être remplacé. D’un point de vue technique, plusieurs composants sont concernés, à savoir le système de saisie dans les véhicules, mais également les terminaux de dédouanement aux frontières nationales ainsi que dans les installations de contrôle sur les routes nationales. Le message relatif à la « modification de la loi concernant une redevance sur le trafic des poids lourds (LRPL) ainsi qu’à l’ordonnance concernant une redevance sur le trafic des poids lourds (ORPL) » livrent des indications
sur les plans du Conseil fédéral. Ce message a été adopté fin août 2022, et on constate avec satisfaction qu’il est très compatible avec la branche. Cela est dû en premier lieu à l’infatigable travail de l’ASTAG. Durant des mois, le secrétariat a entretenu des échanges étroits avec les autorités fédérales concernées, il a écrit d’innombrables courriels et passé des dizaines de coups de téléphone. Des discussions intensives et des entretiens techniques ont eu lieu avec l’OFDF. Le secrétariat de l’ASTAG a également mis les tâches organisationnelles complexes sur les rails et elle les a réalisées. Voici un bref résumé chronologique :
Une première information sur les modifications prévues
Le projet a débuté par une étude de la Confédé-
ration comparant les modifications prévues, respectivement les variantes possibles du système pour les appareils de saisie, et les résultats ont été présentés sommairement à l’ASTAG en juillet 2019. A ce moment-là, l’orientation choisie par la Confédération consistait en une variante selon laquelle la RPLP serait désormais calculée en fonction du poids total du véhicule tracteur ainsi que du nombre d’essieux de la remorque. La Confédération avait alors argumenté qu’avec le passage au nombre des essieux des remorques et des semi-remorques, elle n’aurait plus à développer son propre appareil RPLP, mais qu’elle pourrait miser sur des systèmes provenant de l’étranger. Par rapport à l’actuel système de perception de la RPLP, cette solution était censée être plus simple et moins coûteuse sur le plan administratif.
Consultation de l’ASTAG (septembre 2019)
Après une enquête auprès de ses membres, l’ASTAG avait considéré que les premières propositions de l’OFDF étaient en grande partie positives. Par contre, le passage au nombre d’essieux des remorques avait très tôt été identifié comme un point très critique. Dans ce contexte, l’ASTAG se devait de corriger le tir sachant que dans un tel cas, et contrairement à la pratique actuelle, il ne serait plus possible de percevoir la RPLP au kilomètre près, ce qui aurait pour conséquence que de nombreuses entreprises de transport devraient payer plus de RPLP avec cette nouvelle méthode de calcul. Tableau de calcul comme base (janvier 2020)
Les réflexions de la Confédération avaient pour base un tableau de calcul devant montrer les conséquences financières du nouveau système de perception. En étroite concertation avec ses membres, l’ASTAG avait alors fourni une évaluation détaillée à ce sujet, ce qui avait permis de montrer quels abaissements du poids des camions seraient réalistes ou non à l’avenir à grande échelle.
Désormais, les kilomètres-véhicules parcourus entrant en ligne de compte pour le calcul de la RPLP doivent être saisis exclusivement par localisation GSP. Sur le marché, il existe en
principe différents « providers », c’est-à-dire des fournisseurs d’appareils de saisie appropriés. C’est pourquoi la Confédération a décidé d’acquérir elle-même quelques-uns des appareils de fournisseurs (une dizaine) afin de tester leur fonctionnalité et leur fiabilité dans la pratique. L’ASTAG a soutenu les autorités dans ce domaine et elle a fait installer des appareils de test dans les véhicules de quelques entreprises membres – de manière pragmatique et afin d’obtenir des enseignements précoces grâce aux tests.
Dans sa prise de position sur le projet officiel mis en consultation par le Conseil fédéral, l’ASTAG a émis des critiques massives. Le changement de système prévoyant de passer au nombre d’essieux des remorques et de semi-remorques a été clairement remis en question puisque l’ASTAG exigeait de ne pas changer le système actuel, mais bien de s’en tenir à une saisie de la RPLP au kilogramme près. Après d’intenses discussions, la réponse de l’ASTAG a été envoyée à plusieurs associations partenaires telles qu’auto-suisse, routesuisse et l’UPSA, et il est réjouissant de constater que la position de l’ASTAG a été reprise par tous. De nombreuses organisations se sont exprimées dans le sens de la branche des transports routiers.
Adoption du message
Heureusement, l’engagement de l’ASTAG s’est avéré très efficace. Face à cette forte résistance, l’OFDF a effectué un revirement complet, et il a renoncé au changement de système. Selon le message que le Conseil fédéral a adopté le 31 août 2022 à l’attention du Parlement, tout doit effectivement rester en l’état, comme l’ASTAG l’avait demandé. Les tarifs doivent être calculés comme jusqu’à présent en fonction des kilomètres parcourus, de la classe d’émissions et du poids déterminant du véhicule ou de la combinaison de véhicules.
La décision n’est toutefois pas encore définitive car lors de la prochaine session d’hiver, le Parlement débattra des adaptations législatives proposées. On peut certes s’attendre à ce que cette adaptation de la loi soit adoptée en l’état avec, pour résultat, une variante avec laquelle la branche pourrait bien vivre. Cela étant, l’ASTAG doit encore faire un travail de persuasion au sein du Conseil national et de Conseil des Etats, et elle le fera exactement comme elle le fait toujours – de manière critique, constructive et conséquente, dans l’intérêt de ses membres.
Dans
Le Conseil fédéral adopte le message à l’attention du Parlement.
blée : un diktat salarial de la part de la Confédération par le biais d’une convention collective de travail est contraire à la pensée libérale de l’association. Pas question d’introduire un diktat salarial étatique.
Kirchhofer a donc résumé le problème : « De nombreuses revendications sont réunies dans cette initiative, et si on pourrait éventuellement accepter certains points, il s’agit en fait exclusivement d’une CCT, ce qui n’est pas bon pour la branche. Cette initiative est donc un marché de dupes ».
L’ASTAG ne soutient pas l’initiative pour les chauffeurs des Routiers Suisses (LRS). Lors d’une assemblée extraordinaire des délégués, le NON a été décidé à l’unanimité et sans abstention. Avec leur initiative dite pour les chauffeurs, LRS veulent imposer des salaires minimaux pour la branche des transports routiers.
une formation continue payées par les recettes de la RPLP, une application plus conséquente de l’interdiction de cabotage ainsi que
Or, ni Odermatt ni Piras n’ont pu réfuter ce reproche lors de la table ronde avec le président central de l’ASTAG Thierry Burkart et le directeur de l’ASTAG Reto Jaussi. Thierry Burkart a également objecté que la promotion de la relève ne peut pas être uniquement réglée par le biais des salaires. Quant à Reto Jaussi, il a exigé – comme il le fait depuis des années – des preuves sur les prétendus bas salaires dans la branche. Ces deux questions sont restées sans réponse.
« NON », telle est la position très claire de l’ASTAG sur l’initiative pour les chauffeurs des Routiers Suisses. Les délégués s’y sont opposés à l’unanimité lors de leur assemblée extraordinaire du 19 octobre à Berne, et les arguments des partisans de cette initiative – présentés en direct par le président central des RS Markus Odermatt et par son secrétaire général David Piras – n’ont pas convaincu. L’initiative pour les chauffeurs porte sur les quatre points suivants : un salaire minimum obligatoire dans tout le pays, une formation et
la collecte des données pour la mise en œuvre des prescriptions mentionnées ancrées ensuite dans la loi.
Les réponses : mauvaise pioche !
Ce qui peut paraître très beau au premier abord ne résiste cependant pas à un examen minutieux, comme l’a expliqué André Kirchhofer, vice-directeur de l’ASTAG, devant l’assem-
Les bonnes intentions ne suffisent pas Par ailleurs, d’autres points de l’initiative sont extrêmement peu clairs, voire délicats. Lorsqu’on parle d’un salaire minimum, quel devrait en être le montant ? En outre, LRS n’auraient guère assez de membres pour être les seuls partenaires contractuels et des syndicats étrangers à la branche entreraient donc automatiquement en jeu. Enfin, l’image de la branche est fortement ternie par l’initiative dite « pour les chauffeurs » qui donne à penser à tort que les salaires de la branche sont bas.
L’initiative va donc dans la mauvaise direction. C’est pourquoi Burkart a clairement relevé dans son exposé d’ouverture qu’il y avait des problèmes plus importants à régler comme par exemple les problèmes de livraison, la hausse des prix du gaz, l’inflation et la pénurie d’énergie.
« ILAndré Kirchhofer, vice-directeur de l’ASTAG
Kol Shtufi a 29 ans et depuis des années, il sillonne les routes en tant que chauffeur de camion. Dernièrement, il a passé avec succès son examen de conducteur de véhicules lourds CFC et ce en autodidacte. L’article 32 de la loi sur la formation professionnelle permet en effet également aux adultes de rattraper un diplôme professionnel de différentes manières et en partie après une formation réduite. « Il n’est jamais trop tard et je recommande à chacun de saisir cette opportunité passionnante », déclare Shtufi à propos de sa formation complémentaire. L’article 32 est également intéressant pour les personnes qui changent d’orientation ou les futurs agents de transport. Quant à Shtufi, il est déjà en train d’entamer la prochaine étape de sa carrière. L’interview sur le site Internet ASTAG pour la relève « Profis on Tour » informe sur le fonctionnement de l’article 32 et sur la manière dont Shtufi a pu en profiter.
Depuis août 2022, Sybille Suter (43) est la nouvelle cheffe de la communication. Après avoir terminé ses études de médias et de communication à l’université de Fribourg, elle a travaillé dans différents domaines de la communication d’entreprise, en dernier lieu pendant 13 ans à l’Académie de la mobilité du TCS. « Nous sommes très heureux d’accueillir Sybille Suter parmi nous. Grâce à sa longue expérience dans le domaine de la communication d’entreprise, elle renforcera, avec son équipe, le positionnement de l’ASTAG en tant qu’association professionnelle », déclare André Kirchhofer, vice-directeur de l’ASTAG.
Les plaques de contrôle doivent être émises par l’autorité compétente. Les conducteurs de camion ne sont pas autorisés à reproduire ou à utiliser une copie, même conforme, de leurs vraies plaques de contrôle (art. 97 al. 1 let. e et f LCR).
L’affaire sur laquelle nous allons nous appesantir est des plus surprenantes. S’il est vrai que la décision a été rendue en 2017, sa pertinence reste cependant d’actualité. En novembre 2015, au départ de Hendschicken, le conducteur d’un camion s’est rendu vers le site de son employeur situé à Kloten. Il s’agissait d’un voyage de transfert dans le cadre de son travail. Arrivé à destination, ledit conducteur a réalisé qu’il avait oublié les plaques d’immatriculation pour circuler avec la seconde camionnette. N’ayant aucune plaque de remplacement à disposition, les employés ont copié sur papier les plaques précédemment utilisées. Ces dernières ont été apposées à l’arrière du véhicule à l’aide de ruban adhésif, et à l’avant, derrière le pare-brise. Au niveau de l’aire de repos de l’autoroute de Würenlos, – alors qu’il circulait avec ces plaques en papiers –, le conducteur a dû faire face à un contrôle de circulation.
Une peine pécuniaire en plus de l’amende Peu après la mi-janvier 2016, le Ministère public de Baden a condamné le conducteur à une peine pécuniaire avec sursis de 60 jours-amende à 40 francs et à une amende de 620 francs pour utilisation abusive de plaques d’immatriculation. Le conducteur
s’est opposé à cette ordonnance. Prenant en compte ladite opposition, le tribunal a réduit l’amende et la peine pécuniaire. Cependant, le conducteur –, s’estimant toujours lésé par cette décision, – a formé appel. Malencontreusement, en juin 2017 son appel a été rejeté par la Cour suprême du canton d’Argovie. Partant, il a saisi le Tribunal fédéral afin d’être acquitté de l’accusation d’utilisation abusive de plaques d’immatriculation.
Le conducteur admet les faits Devant les juges de la Haute Cour, le conducteur n’a pas contesté les faits qui lui ont été reprochés. Il a reconnu avoir conduit un véhicule sans plaques de contrôle. Selon lui, une telle infraction n’est punie que d’une simple amende (art. 96 al. 1 let a LCR). Son argumentaire s’est étendu sur deux moments. Dans un premier temps, il a soutenu que l’infraction d’utilisation de plaques de contrôle falsifiées (art. 97 al. 1 let. f LCR) qui est plus sévèrement punie n’était guère applicable à son cas. S’il est vrai et indéniable que les employés ont copié les plaques de contrôle sur du papier, il ne pouvait s’agir d’un acte de falsification. De fait, il n’y a pas eu tentative d’imiter l’original. Par ailleurs, la contrefaçon était tout à fait reconnaissable comme telle. Dans un second temps, le conducteur a souligné que l’infraction pour laquelle il a été accusé présuppose un acte délibéré de tromperie. Or, n’ayant pas lui-même monté les plaques, on ne saurait lui reprocher un comportement actif de tromperie.
La vérité n’a pas payé
L’argumentation du conducteur n’a pas em -
porté la conviction du Tribunal fédéral. Ce dernier a suivi l’avis de la juridiction d’appel. Étant donné que le conducteur a conduit avec des plaques de contrôle qui n’ont pas été délivrées par l’autorité compétente, – mais fabriquées par les employés –, il convient d’admettre que ces dernières étaient des copies d’une plaque de contrôle authentique et donc falsifiées. Seul est déterminant le fait qu’un duplicata ait été fabriqué et utilisé sur la voie publique. Ainsi, le raisonnement du conducteur, qui tend à établir que la contrefaçon était reconnaissable au premier coup d’oeil ou qu’un support papier avait été utilisé, n’entre pas en considération. En ce qui concerne la tromperie, – même si le conducteur n’a pas lui-même fabriqué et fixé les plaques –, il importe peu de savoir qui est la personne qui a utilisé les fausses plaques. Il peut tout aussi bien s’agir du faussaire comme d’une tierce personne. Ce qui est décisif, c’est l’usage de fausses plaques dans la circulation routière. De plus, le conducteur a agi de manière intentionnelle en utilisant des plaques qu’il savait être des copies. En conséquence, l’apposition des plaques avait pour but de faire passer celles-ci pour authentiques. Chose que le conducteur admet indirectement, lorsqu’il avoue avoir oublié ses vraies plaques. À partir de ces considérations, la tromperie peut être retenue. C’est donc à juste titre que la Cour d’appel a considéré que le conducteur s’était rendu coupable d’utilisation de fausses plaques de contrôle au sens de l’art. 97 al. 1 let f LCR (Tribunal fédéral 6B_784/2017 du 15. 11.2017).
AUTEURE : PAULE FLEUR NGANAUn chauffeur du canton des Grisons a été sanctionné pour délit de fuite. Il a en effet été condamné à une peine pécuniaire avec sursis de 10 jours-amende à 230 francs chacun, assortie d’un délai d’épreuve de deux ans. L’homme a tenté de dépasser, en ligne droite, la voiture avec remorque et la moto qui le précédait. Toutefois, au même moment, le conducteur du véhicule à remorque a également effectué une manoeuvre de dépassement.
Une collision a eu lieu entre les deux véhicules. Suite à cette collision, le conducteur et le passager de la voiture à remorque ont été blessés. Cependant, le chauffeur du premier véhicule a « continué sa route ». Il n’a pas jugé utile de demander de l’aide, ni même de contacter la police. Devant les juges, il a soutenu que si des personnes ont effectivement été blessées, il ne pouvait pas en avoir conscience. C’est la raison pour laquelle la fuite après un accident avec un dommage corporel ne peut pas lui être reproché. Le Tribunal fédéral rappelle que le conducteur doit porter son attention sur la route et la circulation. Ainsi, c’est à juste titre
Rétroactif au 01.01.2022
CP MOBIL 1,5 %
Taux LPP 1,0 %
qu’il a été condamné par les juges des Grisons. En effet, le conducteur qui a agi de manière contraire à son devoir de prudence, en ne se rendant pas compte de l’accident de la circulation ou du dommage corporel causé, se rend coupable d’un délit de fuite par négligence (Tribunal fédéral 6B_1452/2019 du 25.09.2020).
Nous versons 0,5 % d’intérêt supplémentaire à nos assuré(e)s sur leurs avoirs de vieillesse pour l’an 2022
La 62e assemblée générale ordinaire de la section ASTAG du Haut-Valais s’est déroulée le 29 octobre 2022 à Viège en présence du conseiller national Franz Ruppen. La palette des thèmes s’étendait du climat, du coronavirus et des prix de l’énergie en hausse en passant par l’interdiction de cabotage et la pénurie de personnel roulant jusqu’à l’extension de l’A9 et le transport de marchandises dangereuses par le col du Simplon. Les transporteurs haut-valaisans souhaitaient une infrastructure bien entretenue, et ce pas seulement pour l’axe principal Monthey-Brigue, mais également dans les vallées latérales. Dans son exposé, Martin Hutter, chef du service de la construction des routes nationales, a fourni de précieuses informations sur
l’état actuel de la construction de l’autoroute A9. De nombreux membres de la section ASTAG du Haut-Valais ont en outre parlé de leur mécontentement au vu des nouveaux tarifs pour le service hivernal 2022–2023. Diverses évolutions actuelles, comme le renchérissement des prix du carburant et des matières premières pour l’entretien, n’auraient pas été prises en compte dans le calcul des tarifs. Reto Jaussi, directeur de l’ASTAG, a notamment donné des informations sur la RPLP en indiquant qu’une taskforce de la Confédération se penche sur le thème de l’éventuelle norme EURO 7. L’ASTAG élabore une proposition à ce sujet. L’assemblée générale s’est terminée par un repas en commun avec le traditionnel « Walliser Gsottus ».
19 novembre 2022
L’assemblée générale du groupe professionnel Déménagements s’est tenue le 19 novembre 2022 dans les bâtiments de l’entreprise Henri Harsch HH SA dans la belle ville de Carouge. Outre l’ordre du jour ordinaire, le président du groupe professionnel, André Widmer, a informé sur les cours organisés avec succès pour les déménageurs en Suisse romande. Les retours des participants ont été très positifs et les cours affichaient complet. Le comité a donc décidé de proposer à nouveau les mêmes cours l’année prochaine en Suisse romande. L’offre de cours en Suisse romande a ouvert de nouvelles portes pour des cours en Suisse alémanique. Le cours pour em-
balleurs, qui s’est très bien établi auprès des Romands, sera proposé l’an prochain à Berne et à Fällanden. Gallus Bürgisser, vice-directeur de l’ASTAG, était également présent à cette assemblée des membres et il a informé la branche des actualités de l’association. Il a ainsi mentionné la promotion de la relève pour les conductrices et les conducteurs professionnels, le fonds pour la formation professionnelle, les thèmes politiques tels que le développement de la RPLP, l’initiative des Routiers Suisses pour les chauffeurs ainsi que la campagne « we go green ! », lancée en février par l’ASTAG pour renforcer sa présence vis-à-vis de la politique, des médias et du public.
3 novembre 2022
De nombreux membres de la branche se sont réunis pour la huitième fois à l’occasion de l’assemblée des membres du groupe de branche Excavatrices-Aspiratrices le 3 novembre 2022 chez LARAG à Will. Après l’assemblée ordinaire, Bruno Jäger, directeur de LARAG, a permis de jeter un coup d’œil dans les grandes halles de l’entreprise LARAG. Lors de cette assemblée, il a été question de la formation des conducteurs d’excavatrices-aspiratrices, de la nouvelle composition du comité avec Thomas Flück de l’entreprise beo Saugbagger AG à Interlaken, des dernières innovations de RSP GmbH, ainsi que de la gamme variée de produits et de services de Heizmann AG, entreprise spécialisée dans les techniques hydrauliques et des flexibles. « Nous devons continuer à renforcer la famille des excavatrices-aspiratrices », a déclaré le président du comité Erwin Steiner. En vue de la prochaine assemblée des membres en 2023, le comité prévoit donc un voyage d’étude de deux jours afin de renforcer encore la cohésion et les échanges au sein de la famille des excavatrices-aspiratrices. « La formation est essentielle pour que les excavatrices-aspiratrices soient utilisées correctement – la sécurité au travail de nos conducteurs d’excavatrices-aspiratrices est la priorité absolue ! », a-t-il ajouté.
L’assemblée des membres a eu lieu le 29 octobre 2022 à Mobilicity à Berne. Les élections générales du comité et du président étaient à l’ordre du jour et tous les membres ont été réélus à l’unanimité pour quatre années supplémentaires. Pour 2023, il a été décidé d’intégrer un renchérissement de +5,5 % dans les bases de calcul ATC. Dans ce contexte, des facteurs de coûts spécifiques aux citernes ont été pris en compte : évaluation de la conformité du contrôle des citernes, augmentation massive des temps d’attente dans les dépôts, renchérissement disproportionné de l’électronique des camions-citernes, renchérissement des travaux de
maintenance/d’entretien. Par ailleurs, il a été question des modifications des prescriptions relatives aux marchandises dangereuses qui entreront en vigueur le 01.01.2023. Une percée a pu être obtenue dans l’ordonnance SDR grâce à l’engagement important de l’ASTAG : désormais, le document de transport et les consignes écrites en version électronique peuvent également être emportés sur des écrans de terminaux de données plus petits que 10 pouces (au moins 3,5 pouces).
4 novembre 2022
L’assemblée des membres de BUCH CH de cette année, avec Christian Levrat comme orateur invité, était totalement placée sous le signe de l’avenir. Au début de l’assemblée, le directeur Dominik Steiner a présenté les succès enregistrés par BUS CH, notamment la possibilité pour les entreprises de cars postaux ECP de s’inscrire auprès des CFF pour les remplacements imprévus des trains. Par contre, le projet PU FUTURO suscite une grande incertitude. Les préoccupations des ECP ont déjà été transmises à CarPostal, mais la réponse est encore en suspens. Or, cette réponse est importante pour les règlements de succession. Et comme l’a dit Gianluca Balzarolo de l’entre-
prise tessinoise Firma Balzarolo SA : « Pourquoi devrais-je transmettre à mon fils une entreprise qui n’a pas d’avenir ? ». Il appartenait ensuite à Christian Levrat, président du conseil d’administration de la Poste Suisse, de conclure cette assemblée. Dans son exposé, il a repris l’appel de Dominik Steiner de travailler avec et non contre CarPostal et il a constaté : « Je trouve qu’il est important que nous soyons ouverts et directs les uns avec les autres. » Le manque de personnel qualifié, l’électrification et les problème de relève ne sont certainement pas simples pour les ECP, mais « ce sont des défis que nous devons relever ensemble », selon Levrat.
8 novembre 2022
L’assemblée des membres du groupe professionnel ASTAG Taxi s’est également déroulée dans le cadre de la rencontre AS-TAG du 8 novembre 2022. Selon le président Christoph Wieland, les grands défis de la branche des taxis comme les salaires minimaux dans divers cantons, UBER ou la pénurie de personnel qualifié, ne peuvent être relevés qu’ensemble. Gallus Bürgisser, vice-directeur de l’ASTAG, a présenté la réforme du groupe professionnel : l’actuelle présidence sera désormais remplacée par un membre de la direction de l’ASTAG. La représentation au comité central et au comité politique sera assurée par Markus Kunz et par Samuel Holenstein. Felix Engelhard, la nouvelle personne de contact, deviendra aussi le président inofficiel pour les questions décisionnelles. Wieland a ensuite poursuivi son rapport annuel : il ne faut pas s’attendre à des restrictions dues au coronavirus cet hiver. Les salaires minimaux, déjà décrétés dans plusieurs cantons, sont actuellement un thème plus important. Pour l’instant, on ne peut qu’attendre. L’évolution concernant UBER est réjouissante :
le précédent juridique à Genève a défini l’entreprise comme employeur ; cette dernière doit donc payer les prestations sociales en souffrance. Pour finir, l’assemblée a pris congé de Roland Wunderli, de Sven Sattler et de René Rüegg ainsi que du président : Wieland a remercié pour cette période formidable et il a déclaré : « l’ASTAG va me manquer, j’y ai tissé des liens d’amitié. Merci ! »
L’assemblée des membres du groupe professionnel Car, qui s’est tenue l’après-midi du 8 novembre 2022 dans le cadre de l’AS-TAG, était placée sous le signe de la pénurie de personnel qualifié. Cela étant, et comme l’a indiqué le président Roger Kopf, la branche des autocaristes ne se porte pas mal. Et s’il n’y a pas de nouvelles restrictions dues au Covid, les autocaristes devraient pouvoir bien entamer la nouvelle année. Les défis se situent au niveau de la pénurie de personnel roulant. Pour y remédier, l’ASTAG a créé le portail de promotion de la relève et de reconversion « Profis on Tour », sur lequel les employeurs peuvent s’inscrire. Par ailleurs, la question des formations et des formations continues axées sur les autocars a été soulevée. Les entreprises estiment en principe qu’on a besoin de cours et de formations continues si cela permet de limiter le manque de personnel qualifié. Mais elles y voient également un défi : de telles formations ne seraient pas réalisables partout et dans toutes les régions. Enfin, il y a eu un changement au sein du comité. Mario Gössi de Gössi Carreisen AG se retire du comité après 15 ans. Il est remplacé par Christoph Stattus de Bucher Travel Inc. Par ailleurs, le comité et le président Roger Kopf ont été réélus à l’unanimité.
TNI
8 novembre 2022
C’est en 2019 que les membres du groupe professionnel « Transports nationaux et internationaux » se sont réunis pour la dernière fois. Grâce à la rencontre AS-TAG, ils s'étaient à nouveau réunis le 8 novembre 2022, et beaucoup de choses ont changé durant ces trois ans. Les propulsions alternatives, la pénurie de personnel qualifié, les défis législatifs en Suisse et à l’étranger – le monde du transport a changé. De plus, il y également eu des changements au sein du comité. « J’ai l’impression de me trouver dans un speed dating », a déclaré le président du groupe professionnel Hans-Peter Dreier. Ce sont 135 ans d’expérience au sein du comité qui ont été perdus lors de cette assemblée. On parle ici de Jean-Paul Friderici, d’Hans Peter Brütsch, d’Hanspeter Felix, de Fridolin Landolt (absent), de Rolf Galliker et de Josef Jäger qui ont été couverts d’éloges à l’occasion de leur départ. Mais les nouveaux membres du comité élus à l’unanimité ont également fait l’objet d’éloges. Et avec Clément Friderici, Fabian Felix, Peter Galliker jun., Roman Holenstein et Samuel Eder, c’est en majorité la nouvelle génération de transporteurs qui a pris la relève.
De nombreuses personnes étaient présentes lors de cette assemblée des membres. Armin Knüsel, désormais ex-membre du comité, a parlé d’assemblées réunissant entre 100 et 150 membres. Aujourd’hui – et malgré la rencontre AS-TAG – l’affluence à l’AM du groupe professionnel Logistique des branches était plutôt modeste. Il y a quatre ans, le titre du procès-verbal était « Le comité en mutation ». Le président du groupe professionnel Christian Rusterholz, qui n’avait pas encore été élu à l’époque, a déclaré après sa rétrospective : « Il s’agissait d’un petit changement par rapport à l’actuel. » Mais pourquoi Rusterholz a-t-il prononcé ces mots ? Cinq membres du comité, soit le prédécesseur de Christian Rusterholz Martin Eberhard,
Armin Knüsel, Cornel Epple, Romano Marconato, Markus Kunz et Peter Roland ont démissionné ou ils démissionnent maintenant et ils sont remplacés par Christian Rusterholz ainsi que par José Jimenez et Roman Marti. Les raisons de ces démissions sont multiples : manque de temps, d’autres intérêts, manque d’initiative. Cela rendra le travail du comité plus difficile à l’avenir – surtout sachant qu’il manque toujours un membre du comité. Peut-être le groupe professionnel a-t-il besoin de nouvelles impulsions, comme par exemple la formation nouvellement développée par le groupe de branche excavatrice-aspiratrices
Imaginez le scénario suivant : la lumière s’éteint partout, les liaisons téléphoniques et Internet sont soudain coupées. L’eau ne coule plus et la chasse d’eau ne peut plus être actionnée. Les tunnels et les stations-service sont hors service. En l’espace de quelques heures, les premières chaînes d’approvisionnement s’effondrent dans l’industrie alimentaire, les médicaments et l’industrie. C’est ainsi que Marc Elsberg, auteur du best-seller « Blackout », tiré à des millions d’exemplaires, décrit dans le « Tagesanzeiger », comment nous vivrions les premières heures d’une panne de courant prolongée sur l’ensemble du réseau. Actuellement, la situation en Suisse n’est pas aussi catastrophique, mais l’approvisionnement énergétique du pays est menacé et tant l’économie que la population subiront les conséquences d’un accès limité à l’électricité et au gaz. Bien entendu, l’ASTAG met déjà tout en œuvre pour soutenir au mieux ses membres dans cette situation de crise potentielle et pour s’engager de manière proactive en faveur des besoins de la branche des transports routiers.
La planification précoce est en effet la meilleure des préventions. Celui qui se prépare à affronter une crise est le plus à même de faire face à une situation difficile. Or, l’expérience acquise au cours de la période de la pandémie de covid a montré que le transport routier privé n’a malheureusement pas une grande importance aux yeux des autorités fédérales. A titre d’exemple, les toilettes sur les aires de repos des autoroutes ont tout simplement été fermées – sans aucune considération pour les chauffeurs des transports de marchandises nécessaires au quotidien. Pour les chauffeurs professionnels, cela a engendré des conditions intenables, d’autant plus que les restaurants étaient également fermés. La branche des autocaristes a, elle aussi, été complètement oubliée par les autorités fédérales et ce n’est que grâce à l’engagement intensif de
l’ASTAG qu’elle a été reconnue comme cas de rigueur et qu’elle a pu ainsi accéder à des prestations de soutien.
Dans ce contexte de crise concernant la sécurité de l’approvisionnement en sources d’énergie, il est donc du devoir de l’ASTAG de faire prendre conscience aux autorités que la branche des transports privés est le maillon essentiel des chaînes d’approvisionnement et qu’elle est donc un pilier d’importance systémique pour l’économie et la population. La branche des transports routiers est l’artère vitale de l’économie. Pour que l’approvisionnement et l’enlèvement des déchets continuent à être garantis, certaines conditions doivent donc être remplies, même en temps de crise avec, en premier lieu, l’accès illimité et abordable aux carburants et à l’AdBlue. En ce qui concerne l’approvisionnement en électricité, les entreprises ont également besoin d’un accès illimité et d’informations fiables. Cela étant, l’ASTAG ne veut pas uniquement présenter des exigences à l’Etat. Nos membres veulent et vont apporter leur contribution. La branche suisse des transports routiers est habituée depuis des années à réduire sa consommation d’énergie, notamment dans le domaine des carburants. La situation particulière exige maintenant de poursuivre l’optimisation et de l’étendre à d’autres domaines. C’est pourquoi l’ASTAG participe également à l’Alliance pour l’économie d’énergie de la Confédération (alliance2022-23.ch) et qu’elle contribue activement à remplir les objectifs d’économie du Conseil fédéral.
De nombreux facteurs externes tels que la guerre en Ukraine ou l’été très sec, et surtout le fait que près de la moitié des centrales nucléaires françaises ne sont actuellement pas connectées au réseau pour cause de révision ou de corrosion, sont à l’origine de la situation électrique actuelle difficile. Or, il s’agit avant tout d’un échec politique de premier ordre. La politique énergétique de ces dernières années
a été trop marquée par l’idéologie et par les vœux pieux, avec des conséquences très coûteuses pour l’économie et la population. La politique est donc appelée à enfin trouver des solutions réalistes et basées sur des faits pour répondre aux besoins énergétiques accrus de la Suisse car notre économie et notre société ont besoin d’énergie et non d’idéologie.
Immaginate il seguente scenario: un blackout lascia la gente dappertutto al buio, la connessione telefonica e a Internet viene improvvisamente a mancare. L'acqua smette di scorrerenon si può nemmeno tirare lo sciacquone. Gallerie e stazioni di rifornimento sono fuori servizio. Nel giro di poche ore, si interrompono le prime catene di approvvigionamento nel settore alimentare, in quello farmaceutico e nell'industria in generale.
Ecco come Marc Elsberg, autore del bestseller da milioni di copie «Blackout», descrive nel Tagesanzeiger come vivremmo le prime ore di un blackout prolungato su tutta la rete elettrica. La situazione in Svizzera non è ancora così drammatica. Tuttavia l'approvvigionamento energetico del Paese è a rischio e sia l'economia sia la popolazione risentiranno delle conseguenze di un accesso limitato all'elettricità e al gas. Va da sé che l'ASTAG si sta già impegnando al massimo per sostenere al meglio i suoi membri in una potenziale situazione di crisi e per lavorare in modo proattivo al fine di rispondere alle esigenze dell'industria del trasporto su gomma.
La pianificazione anticipata è, infatti, la migliore prevenzione. Chi si prepara a una crisi ha maggiori probabilità di essere in grado di gestire una situazione difficile. Tuttavia, l'esperienza maturata durante il periodo del Covid ha dimostrato che il trasporto privato su strada non viene purtroppo considerato prioritario da parte delle autorità federali. I servizi igienici degli autogrill, ad esempio, sono stati semplicemente chiusi, trascurando il fatto che il trasporto di merci è un’attività indispensabile ogni giorno. Per i conducenti professionisti questa misura ha comportato condizioni insostenibili, soprattutto perché anche i ristoranti sono rimasti chiusi nello stesso periodo. Un altro settore completamente dimenticato dalle autorità federali è stato quello dei pullman turistici. Solo grazie ai grossi sforzi dell'ASTAG il comparto è stato riconosciuto come caso di rigore e come tale ha avuto accesso ad aiuti finanziari settoriali. Nell'attuale crisi a livello di sicurezza degli approvvigionamenti energetici, è quindi compito dell'ASTAG sensibilizzare le autorità sul fatto che l'industria del trasporto privato è l'anello di congiunzione essenziale delle catene di approvvigionamento e quindi un pilastro di rilevanza sistemica per l'economia e la popolazione! L'in-
dustria del trasporto su strada è la linfa vitale dell'economia. Tuttavia, per continuare a garantire le operazioni di approvvigionamento e smaltimento del Paese, è necessario soddisfare anche in tempi di crisi alcuni requisiti. In primo luogo, questo significa accesso illimitato e sostenibile a carburante e AdBlue. Anche nel caso della fornitura di energia elettrica, le imprese dipendono da un accesso incondizionato e da informazioni affidabili. Tuttavia, l'ASTAG non vuole solo esigere qualcosa dallo Stato! I nostri associati vogliono fare la loro parte e si impegneranno in tal senso. L'industria svizzera dei trasporti su strada è abituata da anni a ridurre i consumi energetici, soprattutto quelli del carburante. L’attuale situazione peculiare richiede che l'ottimizzazione venga portata avanti ed estesa ad altri ambiti. Per questo motivo l'ASTAG partecipa anche all'Alleanza risparmio energetico della Confederazione (alliance2022-23.ch) ed è impegnata in prima linea affinché gli appelli al risparmio energetico del Consiglio federale trovino adeguata risposta.
Molti fattori esterni, come la guerra in Ucraina o l'estate secca, e soprattutto il fatto che circa la metà delle centrali nucleari francesi non siano attualmente collegate alla rete per interventi di revisione o a causa di corrosione, hanno portato all'odierna difficile situazione a livello di elettricità. In primo luogo, tuttavia, ci troviamo di fronte a un profondo fallimento politico! La politica energetica degli ultimi anni è stata caratterizzata fin troppo da ideologia e velleitarismo, con conseguenze costose per l'economia e la popolazione. In questo senso, la politica è ora finalmente chiamata a trovare, e soprattutto ad attuare, soluzioni reali e basate sui fatti per fronteggiare l'aumento del fabbisogno energetico della Svizzera – perché la nostra economia e la nostra società hanno bisogno di energia e non di ideologia.
Conoscere i mestieri con Kilian Wenger e i campioni svizzeri
Unitamente al centro di formazione professionale BBZB di Lucerna e all’associazione di categoria Carrosserie Suisse, l’ASTAG ha invitato i giovani a un evento informativo il 19 novembre 2022. A Lucerna, i giovani interessati hanno avuto l’occasione di ricevere informazioni di prima mano sul settore in cui operiamo. Kilian Wenger, re della lotta svizzera ESAF 2010, ha condiviso le sue esperienze mentre altre figure professionali, nella fattispecie autisti di veicoli pesanti e leggeri e fabbri/fabbre di veicoli, sono stati testimonial delle loro rispettive attività. Anche il direttore dell’ASTAG Reto Jaussi e i campioni svizzeri di «Swiss Skills» hanno avuto modo di discorrere con i professionisti del futuro.
Il vicedirettore dell’ASTAG fa il punto della situazione
Il 10 novembre 2022, nella sala teatro dell’Hotel National di Berna, si è svolto il «forum della mobilità». Nella sua relazione André Kirchhofer, vicedirettore dell’ASTAG, ha illustrato la situazione del trasporto merci su strada. Entro il 2050 il settore abbandonerà verosimilmente i combustibili fossili, ha dichiarato Kirchhofer nel corso del suo intervento. Al momento tuttavia i camion elettrici, per fare un esempio, sono ancora un fenomeno marginale. Per le PMI, che rappresentano l’80 % degli associati ASTAG, il passaggio risulta alquanto difficile: il prezzo d’acquisto dei veicoli a propulsione alternativa è più del doppio rispetto agli automezzi diesel e anche il prezzo dell’elettricità è a livelli da capogiro. C’è inoltre una mancanza di infrastrutture e l’imminente revisione della TTPCP rappresenta per le aziende un
ostacolo in termini di sicurezza della pianificazione. André Kirchhofer e l’ASTAG hanno quindi proposto delle soluzioni: finanziamenti iniziali, orizzonte di pianificazione decennale e integrazione di tutte le forme di propulsione nella TTPCP entro il 2030 secondo il principio della neutralità tecnologica.
Discussione costruttiva con la partecipazione dell’ASTAG
Insieme all’Associazione austriaca per le strade e il trasporto (GSV), AVENIR MOBILITÉ ha ospitato una conferenza dedicata al traffico merci transalpino a Berna il 14 novembre 2022. Nella tavola rotonda conclusiva, il vicedirettore dell’ASTAG dr. André Kirchhofer, il consigliere nazionale Benjamin Giezendanner (UDC, AG), il consigliere nazionale Jon Pult (PS, GR) e altri politici ed esperti hanno approfondito il tema di ciò che la Svizzera potrebbe fare per un trasporto transalpino a zero emissioni. Dirk Stahl, CEO di BLS Cargo, ha posto l’accento sull’importanza del collegamento in rete: «Gli autocarri da soli non saranno la soluzione, nemmeno gli e-truck e neppure la ferrovia» André Kirchhofer si è associato a questa osservazione: nessuno deve essere penalizzato, ha detto, e si è dichiarato «convinto che il settore lo abbia capito». Ha tracciato un bilancio positivo: «Sono contento che possiamo discutere insieme. Noi come ASTAG portiamo avanti una politica costruttiva ma coerente». Con questo messaggio l’ASTAG ribadisce quindi chiaramente il suo impegno a favore della co-modalità e della partecipazione di tutti gli attori del settore in modo paritario.
Informazioni sulla nuova ordinanza maestri / maestre conducenti
Il 21 ottobre 2022, presso il Centro TCS di Cossonay, si è svolto l’evento informativo del gruppo professionale istruttori di guida di veicoli pesanti. La manifestazione ha visto la partecipazione di un attento pubblico di 56 persone, composto da 44 membri del gruppo professionale e 12 ospiti in rappresentanza dei servizi della circolazione, di L-Drive Schweiz Suisse Svizzera o della Quality Alliance Eco-Drive. Siamo stati lieti di avere come relatore ospite Christian Stäger, L-Drive Schweiz Suisse Svizzera, che ha informato il gruppo professionale sulla recente evoluzione in materia di nuova ordinanza sui maestri/maestre conducenti e sul ricorso presentato in merito alla revisione del regolamento d’esame per istruttori/istruttrici di guida e ai suoi effetti sull’avvio della nuova ordinanza stessa. Con molto piacere il Presidente, Markus Strickler, ha dato il benvenuto a quattodici persone provenienti dalla Svizzera francese. Anche Gallus Bürgisser, vicedirettore dell’ASTAG, ha voluto onorare il gruppo professionale con la sua partecipazione. I partecipanti hanno inoltre discusso di argomenti quali l’imminente revisione del materiale didattico dell’ASTAG, i corsi di perfezionamento per istruttori/ istruttrici di guida previsti dall’ASTAG per il 2023, la fusione tra ASMC e FRE nell’organizzazione che si presenterà con il nome L-Drive Schweiz Suisse Svizzera e altri temi importanti. La giornata è stata un successo ed è stata completata da un momento saliente sulla pista sdrucciolevole del TCS, dove i partecipanti hanno potuto «sfogarsi» dopo il pranzo con quattro camion. Il Comitato direttivo desidera ringraziare gli ospiti e i soci per la loro nutrita partecipazione e per l’interesse dimostrato nei confronti dell’evento informativo di quest’anno.
Découvrir les métiers avec Kilian Wenger et les champions suisses En collaboration avec le centre de formation professionnelle BBZB Lucerne et l’association professionnelle carrosserie suisse, l’ASTAG a invité la relève à une séance d’information le 19 novembre 2022. A Lucerne, les jeunes intéressés ont pu avoir un aperçu de première main. Kilian Wenger, roi de la lutte ESAF 2010, a fait part de ses expériences aux côtés d’autres représentants des métiers de conducteur/conductrice de véhicules lourds, de conducteur/conductrice de véhicules légers, et de serrurier/serrurière sur véhicules. Le directeur de l’ASTAG Reto Jaussi et les champions suisses des « Swiss Skills » se sont également adressés à la future relève.
Le vice-directeur de l’ASTAG fait le point sur la situation
Le forum de la mobilité s’est tenu le 10 novembre 2022 dans la salle du théâtre de l’Hôtel National de Berne. Dans son exposé, André Kirchhofer, vice-directeur de l’ASTAG, a évalué la situation du transport routier de marchandises. Selon lui, celui-ci ne consommera plus d’énergie fossile d’ici 2050. Mais pour l’instant, et à titre d’exemple, les e-camions ne sont encore qu’un phénomène marginal. Pour les PME, qui représentent 80 % des membres de l’ASTAG, il est très difficile de passer à un autre mode de propulsion : le prix d’achat des véhicules à propulsion alternative est plus de deux fois plus élevé que celui d’un véhicule diesel, et le
prix de l’électricité atteint lui aussi des sommets vertigineux. L’infrastructure fait également défaut et la prochaine révision de la RPLP représente un obstacle pour la sécurité de planification des entreprises. Kirchhofer et l’ASTAG ont cependant proposé des solutions : un financement de départ, un horizon de planification de dix ans et une intégration de toutes les formes de propulsion dans la RPLP d’ici 2030, selon le principe de la neutralité technologique.
Discussion constructive avec participation de l’ASTAG
En collaboration avec la Société autrichienne des routes et des transports (GSV), AVENIR MOBILITÉ avait invité le 14 novembre 2022 à une réunion à Berne sur le transport de marchandises à travers les Alpes. Lors de la table ronde finale, le vice-directeur de l’ASTAG André Kirchhofer, les conseillers nationaux Benjamin Giezendanner (UDC, AG), et Jon Pult (PS, GR), ainsi que d’autres politiciennes et politiciens et experts se sont penchés sur la question de savoir ce que la Suisse pouvait faire pour un fret transalpin sans émission. Dirk Stahl, CEO de BLS Cargo, a souligné l’importance de la mise en réseau : « Le camion à lui seul ne sera pas la solution – pas plus que l’e-camion – et le rail non plus. » André Kirchhofer a abondé dans ce sens ; pas question de désavantager qui que ce soit, et il est « persuadé que la branche l’a compris. » Il tire un bilan positif : « Je suis très heureux que nous puissions discuter ensemble. En tant qu’ASTAG, nous défendons une politique constructive mais conséquente. » Ainsi, l’ASTAG s’engage clairement pour la co-modalité et pour l’implication de tous les acteurs du transport dans un esprit d’équité.
Informations sur la nouvelle ordonnance sur les moniteurs de conduite
Le 21 octobre 2022, une séance d’information du groupe professionnel Moniteurs de camions s’est tenue au centre du TCS à Cossonay. Elle a accueilli un très grand nombre de participants, soit 56 personnes dont 44 membres du groupe professionnels et 12 invités des services des automobiles, de L-Drive Schweiz Suisse Svizzera ou encore de Quality Alliance Eco-Drive. Christian Stäger, L-Drive Schweiz Suisse Svizzera, endossé le rôle d’orateur pour informer le GP sur l’état actuel des choses concernant la nouvelle ordonnance sur les moniteurs de conduite ou sur le recours déposé contre la révision de l’ordonnance sur les examens de moniteur de conduite et ses conséquences sur l’entrée en vigueur de la nouvelle ordonnance sur les moniteurs de conduite. Le président Markus Strickler a eu le plaisir de saluer 14 personnes de Suisse romande ainsi que Gallus Bürgisser, vice-directeur de l’ASTAG. Par ailleurs, les participants ont abordé des thèmes tels que les révisions à venir du matériel pédagogique de l’ASTAG, les offres de formation continue des moniteurs de conduite prévues par l’ASTAG en 2023, la fusion de l’ASMC et de la FRE qui deviendront L-Drive Schweiz Suisse Svizzera, et d’autres sujets importants. La journée très réussie s’est terminée sur la piste de dérapage du TCS sur laquelle les participants ont pu un peu se défouler avec quatre camions après le déjeuner. Le comité remercie les invités et les membres d’être venus si nombreux et pour l’intérêt porté à la séance d’information de cette année.
lanz - marti.ch
Kauf
Kauf
Rattinbus International GmbH Andreas Rattin / Tel. +41 (0) 79 388 60 77
Andreas Rattin / Ronald Wyder Kropf Zürichstrasse 5, CH-2504 Biel/Bienne
Andreas Rattin / Ronald Wyder Kropf Zürichstrasse 5, CH-2504 Biel/Bienne
Andreas Rattin / Ronald Wyder Kropf Zürichstrasse 5, CH-2504 Biel/Bienne
Andreas
4562 Biberist Tel. 032 672 36 83 Fax www.ambofix.ch info@ambofix.ch
4562 Biberist Tel. 032 672 36 83 Fax www.ambofix.ch info@ambofix.ch
4562 Biberist Tel. 032 672 36 83 Fax 032 672 22 67 www.ambofix.ch info@ambofix.ch
Biberist 032 672 36 83 032 672 67 info@ambofix.ch
4562 Biberist Tel. 032 672 36 83 Fax 032 672 22 67 www.ambofix.ch info@ambofix.ch
Biberist Tel. 032 672 36 83 Fax 032 672 22 67 www.ambofix.ch info@ambofix.ch
4562 Biberist Tel. 032 672 36 83 Fax 032 672 22 67 www.ambofix.ch info@ambofix.ch
4562 Biberist Tel. 36 83 Fax 032 672 22 67 info@ambofix.ch
4562 Biberist Tel. 032 672 36 83 Fax 032 672 22 67 www.ambofix.ch info@ambofix.ch
Geh deinen Weg! +41(0)34 4918111 info@zaugg.swiss
Holzmatt 651bICH-3537
Biberist Tel. 032 672 36 83 Fax 032 672 22 67 www.ambofix.ch
651bICH-3537 Eggiwil
4562 Biberist Tel. 032 672 36 83 Fax 032 672 22 67 www.ambofix.ch info@ambofix.ch www.zaugg.swiss 4918111 info@zaugg.swiss
4562 Biberist Tel. 032 672 36 83 www.ambofix.ch www.zaugg.swiss
4562 Biberist Tel. 032 67236 83 www.ambofix.ch info@ambofix.ch
AG 4562 Biberist
4562 Biberist Tel. 032 67236 83 Fax 032 67222 67 www.ambofix.ch info@ambofix.ch
Tel. 032 67236 83 Fax 032 67222 67 www.ambofix.ch info@ambofix.ch
AG 4562 Biberist Tel. 032 67236 83 Fax 032 67222 67 www.ambofix.ch info@ambofix.ch
AG 4562 Biberist Fax 032 67222 67 www.ambofix.ch info@ambofix.ch
Tel. 032 67236 83 Fax 032 67222 67 www.ambofix.ch info@ambofix.ch
Wir montieren für Sie bei uns oder bei Ihnen, Selbstmontage möglich
Wir montieren für Sie bei uns oder bei Ihnen,
Wir montieren für Sie bei uns oder bei Ihnen, Selbstmontage möglich
Tirage: exemplaires Prix pour la siège social de l’entreprise: • «Petit» (60 x 20.7 mm): CHF 360.– par an • «Moyen» (60 x 33.46 mm): CHF 720.– par an (60 1440.– par an
Diverses rubriques: De A Accessoires jusqu’à V comme Véhicules utilitaires Parution: 12 mois à partir du numéro Documents d’impression: sous format PDF ou
Tirage: 10000 exemplaires Prix pour la siège social de l’entreprise: • «Petit» (60 x 20.7 mm): CHF 360.– par an • «Moyen» (60 x 33.46 mm): CHF 720.– par an • «Grand» (60 x 71.71 mm): CHF 1440.– par an Diverses rubriques: De A comme Accessoires jusqu’à V comme Véhicules utilitaires Parution: 12 mois à partir du numéro sélectionné Documents d’impression: Envoyer sous format PDF via e-mail, serveur FTP ou WeTransfer
Toni Heller, T 041 318 34 85 t.heller@bag.ch (Brunner
Nous nous réjouissons de recevoir votre courrier ! Il vous suffit d'écrire à la rédaction STR, mention : Courrier des lecteurs, Wölflistrasse 5, CH-3006 Berne, ou par courriel avec votre nom complet et votre domicile à redaktion@astag.ch
Dans l’article « de la forêt à l’appartement » du dernier numéro, deux erreurs se sont glissées dans les déclarations du chauffeur Luca Güttinger. Ainsi, lors du chargement du réservoir, aucune pression n’est nécessaire mais uniquement lors du déchargement des pellets par exemple dans un local de stockage. Et l’inflammation spontanée ne se produit pas en raison d’une dépression dans le réservoir, mais à cause des huiles et des graisses transformées dans les pellets.
Nous nous excusons pour ces erreurs auprès des lectrices et des lecteurs ainsi que des personnes interviewées.
SUIVEZ-NOUS SUR :
SOURCE : neustark, Carbfix, Planzer AG, Hyundai, Blanc Transports, Chiara Krähenbühl respektive Familie Krähenbühl, Volvo Trucks, Daimler Truck, DAF, Scania, MAN, Kol Shtufi
IMPRESSUM
www.astag.ch STR – Reportages sur le transport routier
ÉDITEUR
L’association suisse de transport routier Wölflistrasse 5, CH-3006 Bern T 031 370 85 85 astag@astag.ch
DIRECTION DE RÉDACTION
Dr. André Kirchhofer, Sybille Suter
RÉDACTION
Alain Willi, Dr. André Kirchhofer, Sybille Suter, Anna Lena Kaufmann, Urs Häfliger, Fabian Schmid, Charlene Jäggli
TRADUCTION
Arlette Blanche / Syntax (Französisch) Nadia Baehr / TRANSTERM by Zannol (Italienisch)
ABONNEMENTS ET CHANGEMENTS D’ADRESSE Abonnements annuels : CHF 99.–6 numéros par année Melanie Buri, T 031 370 85 63, member@astag.ch
CONCEPT STYLISTIQUE ET IMPRESSION RITZ CROSSMEDIA AG, Bern, www.ritz.ch
TIRAGE CONTRÔLÉ 8000 exemplaires (6000 d, 2000 f)
VENTE / CROSS-MÉDIA / ANNONCES
Toni Heller, T 041 318 34 85, t.heller@bag.ch (Brunner Medien AG, Kriens)
DATE LIMITE D’INSERTION DES ANNONCES STR 01-02/23 le 12 janvier 2023
NEWS ET DATES
Scanner le code QR ou consuiter le site www.astag.ch/agenda
Avec ses frères Heiner et Kurt ainsi qu’avec une équipe de collaborateurs engagés, Walter Walde a développé la « Walde Carrosserie » pour en faire une entreprise nationale prospère. A 66 ans, il a remis la direction à la troisième génération. Aujourd’hui, Walde Carrosserie AG compte près de 50 collaborateurs et l’entreprise est spécialisée dans la construction de véhicules et la réparation de carrosseries. Durant de nombreuses années, Walter Walde a siégé au sein du comité de carrosserie suisse. Tout au long de sa vie, il a été actif dans différentes organisations (Jungwacht, club de tennis, Lions, pompiers), mais sa vie sociale était de plus en plus perturbée par des problèmes de santé. En 2014, on lui a diagnostiqué un cancer. Son épouse Trudi l’a soigné à domicile presque jusqu’à la fin. Il est décédé le 2 octobre 2022, peu avant ses 80 ans.
