Turbo Oficina 073

#73

profissional

JUNHO

2018

#73

JUNHO

2018

PAULO GARRIDO

RENAULT RETAIL GROUP PORTUGAL

profissional

“QUEREMOS SERVIR TODAS AS OFICINAS”

PEÇAS RECONSTRUÍDAS QUALIDADE A BAIXO PREÇO MERCADO CHEIO DE VITALIDADE SETOR PEDE REGULAMENTAÇÃO DIFERENÇAS CRUCIAIS PARA UMA PEÇA USADA

PERSPETIVA Os seis desafios que irão revolucionar a distribuição e o aftermarket REPARAÇÃO Reparar plásticos por soldadura TÉCNICA Testes aos sistemas de segurança ativa

ESPECIALISTA

OS SEGREDOS DE BEM DESMONTAR A BATERIA DE UM AUTOMÓVEL ELÉTRICO

SUMÁRIO

#73

JUNHO 2018 ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES BILSTEIN GROUP CAPA FALSA WOLF OILS VC JAPANPARTS PÁG.5 TRW PÁG.11 SPIES HACKER PÁG.13 CONTITECH PÁG.17 PETRONAS PÁG.15 BORG PÁG.23 CENTRO ZARAGOZA PÁG.29 SANTARÉM MOTOR PÁG.33 SPARKES & SPARKES PÁG.35 MOTOR PORTUGAL PÁG.37 CARF PÁG.39 EXYDE PÁG.41 M COUTINHO PÁG.45 SITE PÁG.49 JABA PÁG.59 CESVIMAP VCC EUROREPAR CC MARCAS NESTA EDIÇÃO ACAP 17 AMAZON 21 ANRAP 32 APRA 32 ASYSUM 36 AUTOZITÂNIA 32 AXALTA 40, 46 BASF 42 BEIRAUTO 14 BFGOODRICH 44 BILSTEIN GROUP 43 BMW 17, 25, 43, 45 BOSCH 10, 41, 56 BP 16 BRIDGESTONE 45 CENTER’S AUTO 14 CEPRA 12, 14 CEPSA 16 CITROËN 64 CLEPA 18, 32 CORAUTO 46 CONTINENTAL 40, 56, 64 CPRA 32 CROMAX 40 DAT IBÉRICA 10 EVOLUTION 24 EXXON 16 FIAT 25, 43, 50 FIRM 32 FORD 50 FROST & SULLIVAN 40 GEMICAR 10 GLASURIT 42 GOODYEAR 44 GRUPOBEIRAUTO 14 GRUPO PSA 42, 43 GT RADIAL 14 HELLA 36 HELLA HENGST 43 IMPREFIL 48 IXELL 6 JAGUAR 48 JAGUAR LAND ROVER 56 JAPANPARTS 12, 42 KIRUS 37 LIZARTE 36 LUCAS 32 MAGNETTI MARELLI 43 MANN+HUMMEL 41 MCKINSEY&COMPANY 18 MERA 32 MERCEDES-BENZ 17, 43, 50 MICHELIN 45 MITSUBISHI 50 MONDEGOPEÇAS 14 MOTORPORTUGAL 30 MOTORTEC AUTOMECHANIKA 18 MOTRIO 6 NISSAN 50 NTN-SNR 28 OPEL 43 POLIVALOR 25 PORSCHE 48 PROVMEC 32 PUNCH POWERTRAIN 42 RENAULT 6, 43, 50 RENAULT RETAIL GROUP 6 SHELL 16 SODICOR 14 SPARKES&SPARKES 30 SPIES HECKER 14, 40, 46 STANDOX 40 TEMOT 40 TESLA 48 TIRESUR 14 TOYOTA 50 TRW 32 UFI FILTERS 40 VALEO 36 VOLKSWAGEN 43, 50, 56 ZEEV 25

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ESPECIALISTA Acompanhámos a primeira formação da Academia EVolution de assistência a veículos elétricos

DOSSIÊ O setor das peças reconstruídas apresenta uma enorme vitalidade, gerando avultadas receitas

DESTAQUE

RAIO X

06 Renault Retail Group NOTÍCIAS

50 Comercial do mês: Fiat Fullback Cross TÉCNICA

10 As novidades do setor 16 Estudo sobre parque

52 Sistemas de ajuda à

40 Notícias internacionais 44 Notícias pneus

REPARAÇÃO

circulante em 2030

ENTREVISTA

18 Ralph Westinner –

McKinsey&Company

condução

56 Futuro do diesel 60 Modelar o feixe de luz 62 Reparar plásticos por

soldadura

64 Substituição de correias

dentadas do Citroën Saxo

REPORTAGEM

46 Spies Hecker / Corauto JUNHO 2018 TURBO OFICINA

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EDITORIAL

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 10 000 € CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. DAS OLAIAS, 19 A RINCHOA 2635-542 MEM MARTINS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL oficina@turbo.pt

EVOLUIR PARA O NOVO MUNDO

O

Este mundo está em mudança e a um ritmo bastante acelerado. Mas não é razão para deitarmos as mãos à cabeça e desesperarmos por não conseguirmos acompanhar a velocidade.

Mantenhamos a serenidade, não vamos adormecer hoje em preto e acordar amanhã em branco!

DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt

mundo automóvel e tudo o que se movimenta à sua volta está a passar por uma fase fascinante, em que todos os dias parecem aparecer novas tecnologias e abrir-se mundos maravilhosos para um futuro perfeito. Fala-se de automóveis elétricos e autónomos, estudam-se até materiais com propriedades “auto curativas”, tudo milagres da técnica que nos facilitarão a vida, reduzindo a “nada” os acidentes, reparações e manutenções.

Esta é uma conversa que tem o condão de franzir sobrolhos entre os agentes do “aftermarket” e com razão, afinal as maravilhas do futuro são apresentadas como os seus… pesadelos do amanhã. Mas mantenhamos a frieza e o raciocínio claro. É óbvio que nada se irá alterar drasticamente de hoje para amanhã, nos próximos cinco anos, até na próxima década.

Drasticamente, insista-se na palavra, pois, em 2030, o parque circulante será, na sua maioria, semelhante ao que é hoje, com uma grande substituição dos diesel pelos híbridos “plug-in” que continuam a usar motores de combustão. Os elétricos já terão alguma expressão mas continuarão a ser uma minoria.

Ou seja, claro que haverá mudanças e todos os “players” se deverão preparar para elas. Os atores da distribuição terão de enfrentar alguns grandes desafios que abordamos nesta edição, sendo de esperar uma progressiva concentração em grupos cada vez maiores. Quem está no após-venda tem de se ir atualizando permanentemente, procurando acompanhar a evolução tecnológica e foi com agrado que percebemos já haver essa consciência no mundo empresarial português, ao assistirmos ao mais avançado curso já efetuado em Portugal de assistência a veículos elétricos.

Este mundo está em mudança e a um ritmo bastante acelerado, disso não há dúvida. Mas não é razão para deitarmos as mãos à cabeça e desesperarmos por não conseguirmos acompanhar a velocidade. Mantenhamos a serenidade, não vamos adormecer hoje em preto e acordar amanhã em branco! Há tempo para todas as adaptações, formações e alterações necessárias para todos os atores do “aftermarket” se prepararem para o maravilhoso mundo novo. É só querer e ser pró-ativo nessa evolução!

EDITOR CHEFE SÉRGIO VEIGA sergioveiga@turbo.pt REDAÇÃO CARLOS MOURA PEDRO carlosmoura@turbo.pt ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt COORDENADOR COMERCIAL GONÇALO ROSA goncalorosa@turbo.pt COORDENADOR DE ARTE E INFOGRAFIA JORGE CORTES jorgecortes@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO ligiapinto@turbo.pt FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt COLABORADORES FERNANDO CARVALHO MIGUEL ASCENSÃO PARCERIAS CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP 4FLEET IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 10 000 EXEMPLARES REGISTO NA ERC COM O N.º 126 195 DEPÓSITO LEGAL N.º 342282/12 ISSN N.º 2182-5777

SÉRGIO VEIGA EDITOR CHEFE

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TURBO OFICINA JUNHO 2018

INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

DESTAQUE

RENAULT

PAULO GARRIDO RENAULT RETAIL GROUP PORTUGAL

“CRESCER NAS VENDAS DE PEÇAS DE ORIGEM ÀS OFICINAS” A aposta numa distribuição eficiente, na disponibilidade de peças, em entregas rápidas e no acompanhamento da equipa de vendas são alguns fatores que têm contribuído para o crescimento da Renault Retail Group Portugal TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS JOSÉ BISPO

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etida pela Renault, líder europeia em distribuição automóvel e presente em 13 países europeus com 240 pontos de venda, a Renault Retail Group Portugal tem o objetivo de crescer nas vendas de peças de origem às oficinas independentes, segundo nos revelou Paulo Garrido, responsável de peças e acessórios. O seu portefólio inclui peças de origem Renault e produtos das marcas Motrio (manutenção e desgaste) e iXell (repintura automóvel).

Com cinco pontos de venda – Renault Chelas, Renault Telheiras, Renault Areeiro, Renault Boavista e Renault Gondomar – a Renault Retail Group Portugal conta com 403 funcionários especializados em todas as áreas ligadas ao ramo automóvel para proporcionar todo o apoio às oficinas em termos de fornecimento de peças. “A nossa política comercial de vendas ao exterior passa por servir todas as oficinas”, explica o entrevistado. “Inclusivamente temos clientes de outras marcas que nos compram peças quando têm de assistir ou reparar viaturas Renault. Em termos da venda multimarca, os nossos produtos da marca Motrio, cujo portefólio inclui produtos como lubrificantes, baterias, pneus, entre outros de manutenção e desgaste, contribuem significativamente para a nossa presença no mercado de peças de substituição".

A distribuição de peças para a zona sul do País, entre Leiria e o Algarve, é assegurada atual-

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mente pelo armazém de Lisboa da Renault Retail Group Portugal, localizado na Renault Chelas. No ano passado, esta atividade registou um volume de vendas de 18 milhões de euros em Lisboa, um crescimento de 10,1% face a 2016. As peças de origem representaram 67% do total e os produtos de manutenção/desgaste e repintura os restantes 33%. “O nosso objetivo para 2018 é chegar aos 20 milhões de euros, o que se traduzirá num crescimento de 11% relativamente a 2017”, acrescenta o responsável.

O crescimento da operação de Lisboa do Renault Retail Group Portugal tem sido sustentado pela conquista de novos clientes e pela implementação de uma estrutura logística que permite entregar a peça certa no momento certo às oficinas. “Sabemos, desde início, que é importante termos uma boa logística, assim como uma elevada disponibilidade de peças”, salienta Paulo Garrido, responsável de peças e acessórios. “Isso é um aspeto diferenciador face à concorrência. Temos em stock, para entrega imediata, cerca de 86% dos pedidos efetuados.

Em muitas oficinas, o espaço de armazenagem de peças é limitado e este nosso serviço permite dar resposta a essa necessidade”.

CAPTAÇÃO DE NOVOS CLIENTES A estratégia implementada para a conquista de novos clientes passou pela divisão do território em zonas geográficas – Grande Lisboa, Zona Oeste, Margem Sul, Alentejo, Algarve e Leiria – com sete vendedores itinerantes e supervisionados por um chefe de vendas. Esta solução permitiu a otimização do tempo dos vendedo-

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DESTAQUE

RENAULT

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MILHÕES DE EUROS DE VOLUME DE NEGÓCIOS

3,5 31 2 2000 M MILHÕES DE EUROS EM PEÇAS

PESSOAS EM LISBOA

NOVAS INSTALAÇÕES LOURES

res e das suas deslocações que passaram a ter áreas perfeitamente definidas onde podem trabalhar. “A ideia é fazerem prospeção de mercado para captarem mais clientes. A equipa de vendas cresceu, nos últimos três anos, de cinco para sete comerciais”. A estrutura foi igualmente reforçada com um elemento que, durante muito tempo, esteve ligado à marca de repintura automóvel da Renault, e ultimamente era o responsável de colisão e pintura da Renault Chelas. “Como tinha formação iXell passou a fazer o acompanhamento técnico da equipa de vendas”, afirma Paulo Garrido. “Os resultados têm sido muitos positivos”.

O apoio à logística e à equipa de vendas de Lisboa do Renault Retail Group é assegurado por “call center” que se encarrega de fazer o atendimento ao cliente, através dos mais diversos meios colocados à disposição: telefónico, correio eletrónico, aplicação Renaultparts. “O objetivo é libertar a equipa de vendas para a parte comercial, isto é, para a captação de novos clientes e visita aos já existentes. Antigamente havia vendedores que faziam um pouco de tudo: visitavam os clientes, traziam os pedidos, identificavam os mesmos, faturavam e faziam as entregas”, comenta o entrevistado.

Os pedidos recebidos no call center são depois enviados para a área de logística que prepara as encomendas e, depois, as encaminha para a distribuição. Para os clientes da Grande Lisboa, a Renault Retail Group disponibiliza entre duas a três entregas diárias. Para a Margem Sul e Zona Oeste, existem duas entregas, de manhã e à tarde, enquanto para o resto do País é assegurada uma entrega diária. Todos os pedidos recebidos até às 16h45 – 17h00 são entregues no dia seguinte e não têm qualquer custo para o cliente. As entregas são efetuadas por

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uma equipa de uma empresa subcontratada – Chronopost – que está baseada nas instalações do Renault Retail Grupo Portugal de Chelas.

“Temos pessoas na equipa de distribuição que já aqui estão há vários anos, o que contribui para estabelecer uma maior confiança com os clientes”, salienta Paulo Garrido.

De referir que, no caso da zona da Grande Lisboa, a oficina pode efetuar o pedido na parte da manhã, sendo a entrega realizada no prazo de duas horas. “Para a oficina, isso constitui uma mais-valia porque consegue entregar a viatura no próprio dia”, explica Paulo Garrido.

“As condições de vendas e descontos são igualmente importantes mas, para o cliente, acaba por ser mais significativa a disponibilidade da peça”, acrescenta.

Além da rapidez da entrega e da disponibilidade de peças, Paulo Garrido considera que as outras vantagens deste serviço de proximidade consistem nas condições proporcionadas aos clientes em termos de margens, no acompanhamento da equipa de vendas e no apoio técnico iXell. “Aproveitamos as nossas visitas aos clientes para melhorar o nosso serviço”.

O armazém de Lisboa da Renault Retail Group

OFERTA COMPETITIVA DE PEÇAS DE ORIGEM

Portugal recebe diariamente, em média, entre 50 mil a 100 mil euros em peças. E todos os dias saem daquelas instalações cerca de 80 mil a 100 mil euros em peças faturadas. Para garantir uma elevada disponibilidade de material, o armazém de Lisboa possui um stock correspondente a 3,5 milhões de euros.

O elevado crescimento da atividade grossista da Renault Retail Group e do movimento na oficina da Renault Chelas levou ao esgotamento da capacidade instalada nas instalações de Lisboa.

Para ultrapassar esse constrangimento irá ser aberto um novo estabelecimento em Loures,

que concentrará as áreas de armazenagem de peças, grande colisão, vendas a comércio, vendas a profissionais (Renault Pro+) de ligeiros e comerciais. Segundo Paulo Garrido, o objetivo das novas instalações consiste na criação de “condições de qualidade de serviço”.

As futuras instalações de Loures, que deverão estar operacionais até final de novembro, terão dois pisos para arrumação de peças e um outro para a parte administrativa. A área de armazenagem de peças terá cerca de dois mil metros quadrados, contra os 600 metros quadrados das atuais instalações de Chelas. /

As vendas ao exterior da Renault Retail Group dirigem-se a veículos com mais de cinco anos, um segmento de mercado em que também estão presentes os operadores de aftermarket. Paulo Garrido, responsável de peças e acessórios da Renault Retail Group Portugal, considera que a concorrência “é preocupante” porque existem muitos clientes que optam por comprar peças de substituição com qualidade equivalente. Com o objetivo de ir de encontro a esse tipo de procura, a Renault criou uma marca própria de produtos de manutenção e desgaste, Motrio, com preços mais competitivos.

O seu portefólio compreende lubrificantes, baterias, escovas limpa-vidros, pneus, entre outros.

Por outro lado, a marca também aposta no crescimento das vendas de peças originais e desenvolveu uma estratégia de campanhas contínuas ao longo do ano que permitem concorrer com a oferta do aftermarket. “Todas as marcas têm peças exclusivas e outras que também são disponibilizadas pelos distribuidores independentes”, afirma o entrevistado. “Para essas famílias de produtos temos uma política comercial com descontos mais agressivos, sendo, em muitos casos, muito competitiva relativamente a uma peça que não é de origem. O nosso foco principal é crescer nas oficinas independentes com peças de origem”, acrescenta.

Essa estratégia de crescimento também levou a Renault a desenvolver uma rede de oficinas independentes, a Motrio, que se carateriza por apresentar uma imagem própria e pelo contrato de ligação à marca, com objetivos anuais de aquisição de produtos.

Atualmente, já existem algumas oficinas da rede Motrio em Portugal e, segundo Paulo Garrido, “o seu número irá aumentar”.

“Temos vindo a crescer nas gamas Motrio, iXell e nas peças de origem”, afirma: “E queremos continuar a crescer!”.

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NOTÍCIAS

NACIONAIS

BOSCH PORTUGAL

CRESCIMENTO DE 37% EM 2017

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Bosch atingiu um volume de vendas, em Portugal, na ordem dos 1,5 mil milhões de euros, a que corresponde um crescimento de 37% em comparação ao ano anterior. No mercado local, a empresa registou vendas consolidadas de 241 milhões de euros, um aumento de 14% face a 2017.

“O crescimento sólido verificado em todas as nossas unidades é sustentável e será apoiado por um aumento das nossas atividades de I&D em Aveiro, Braga e Ovar”, refere Carlos

Ribas, representante da Bosch em Portugal.

Aquele responsável esclarece ainda: “Estamos a investigar, desenvolver e produzir soluções em negócios estratégicos para a Bosch tais como as casas e cidades inteligentes e as soluções de mobilidade.”

Relembre-se que o Grupo investiu cerca de 84 milhões de euros em Portugal, só no ano passado, sobretudo na expansão das fábricas em Aveiro, Braga e Ovar, mas também na expansão dos centros locais de investigação e desenvolvimento.

O crescimento da empresa ficou a dever-se fundamentalmente à área de soluções de mobilidade, onde atingiu 68% do volume total de vendas em 2017. Por sua vez, o campo da tecnologia de energia e edifícios gerou 26%, enquanto a área de bens de consumo se ficou pelos 6%.

Até ao final deste ano, a Bosch irá integrar mais de 250 profissionais qualificados nos centros de I&D em Aveiro, Braga e Ovar. A nível mundial, o Grupo prevê um crescimento no seu volume de vendas entre os 2 a 3% em 2018. /

DAT IBÉRICA

SILVERDAT 3 INCORPORADO NA GEMICAR

O

módulo de cálculo de reparações e manutenção do SilverDAT 3 foi incorporado na aplicação Gemicar, com o objetivo de melhorar a produtividade e aumentar a competitividade das oficinas.

O “software” da DAT Ibérica permite obter a avaliação de danos, mas também realiza avaliações de veículos usados e uma estimativa dos valores residuais, enquanto o “software” da Gemicar realiza a gestão global das oficinas.

Segundo Elías Santiago, gerente da Gemicar,

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“os sistemas de avaliação de danos permitem automatizar as estimativas dos trabalhos a realizar e o Gemicar é capaz de criar ordens

de reparação com base nas informações claras, precisas e exatas obtidas através do SilverDAT 3, reduzindo assim o tempo de trabalho das oficinas”.

Já Marius Burgstaller, diretor de desenvolvimento de negócios da DAT Ibérica, afirma que “com esta integração, os clientes da Gemicar têm uma solução mais eficiente na altura de tomar uma decisão na oficina.

A robustez do SilverDAT 3 reforça e sublinha os objetivos perseguidos por ambas as empresas: rentabilidade e competitividade para as oficinas”.

NOTÍCIAS

NACIONAIS

JAPANPARTS

REFORÇO NAS BOBINAS DE IGNIÇÃO

O

Japanparts Group disponibiliza bobinas de ignição, com as referências BO-/78-/78, que permitem gerar uma diferença de potencial destinada a induzir descargas elétricas através das velas, sendo necessárias para os motores de ignição comandada, já que garantem o seu arranque e funcionamento.

Através da união de baixa tensão, as bobinas de ignição obtêm a corrente elétrica a partir do sistema de geração da corrente ou da bateria do veículo e transformam-na, conforme o tipo, multiplicando-a até um máximo de 45 kV. As bobinas de ignição são transformadores capazes de fornecer impulsos de alta tensão, cujo objetivo passa por criar uma faísca (arco)

entre os elétrodos das velas de ignição do motor, de intensidade e duração suficientes para iniciar corretamente a combustão interna da mistura ar-gasolina.

O Japanparts Group disponibiliza uma gama com mais de 200 referências, que cobrem 84% do parque automóvel, e apresentam uma garantia de 24 meses. /

CEPRA

NOVA OFICINA

DISTINÇÃO NAS PROFISSÕES

CR PNEUS JÁ ESTÁ NA TERCEIRA

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ecorreu, recentemente, a cerimónia de entrega de medalhas da 43.ª edição do Campeonato Nacional das Profissões, SkillsPortugal, que teve lugar em Beja. O CEPRA – Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel – esteve em destaque, através de Daniel Stelmach, Helder Sousa, que receberam a medalha de ouro e de prata, respetivamente, na competição de Mecatrónica Automóvel.

Também Gonçalo Fonte viu ser-lhe atribuída a medalha de prata na competição de Tecnologia de Motociclos. O CEPRA esteve ainda representado por Leonardo Neves e Daniel Lourenço na competição de Pintura Automóvel.

O campeão nacional Daniel Stelmach vai inte-

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A grar a equipa portuguesa, que vai participar nas fases internacionais: o Campeonato Europeu das Profissões, EuroSkills, a ter lugar em setembro próximo, em Budapeste, na Hungria; e o Campeonato do Mundo, Worldskills, que se celebrar em Kasan, na Rússia, em agosto de 2019.

CR Pneus abriu a sua oficina localizada na Canada do Boqueirão, Vila Nova, na ilha Terceira, Açores.

O espaço conta com uma área coberta de 500 m2 e está dotado da mais avançada tecnologia em termos de equipamentos.

Disponibiliza ainda alinhamento de direção para pesados e um serviço de pré-inspeção completa, que vem colmatar uma lacuna existente naquela ilha. A oficina tem também ao dispor dos seus clientes uma assistência a todo o tipo de veículos ligeiros, comerciais, 4×4, motos, pesados e máquinas agrícolas. A oficina está associada ao Grupo Center’s Auto Portugal, uma rede apoiada pela Tiresur Portugal.

EXPOMECÂNICA 2019

DATA MARCADA PARA 3 A 5 DE MAIO

A

6.ª edição do expoMecânica já tem data marcada, de 3 a 5 de maio de 2019, no recinto da Exponor – Feira Internacional do Porto, pavilhões 4 e 5. A comercialização do espaço teve início há cinco dias e, neste momento, 15% da área expositiva já está reservada.

“O esforço empreendido e o resultado conseguido na anterior edição estão seguramente a contagiar positivamente os operadores que antecipadamente estão já a garantir a sua participação”, esclarece Sónia Rodrigues, diretora comercial da KiKai Eventos.

A organização prevê um aumento de 5% da área expositiva na próxima edição do Salão de Equipamentos, Serviços e Peças Auto, devendo ultrapassar os 14 mil metros quadrados.

José Manuel Costa, diretor-geral da KiKai

PUBLICIDADE

Eventos, garante que em 2019 haverá novidades: “Uma imagem reforçada, tornando o evento ainda mais apelativo; um acompanhamento técnico permanente, com a presença dos mais

proeminentes fabricantes; e ainda o desenvolvimento de uma forte campanha de divulgação do evento, que transporá as fronteiras nacionais”.

A pensar no crescimento da internacionalização do evento, aquele responsável adianta: “Estamos a trabalhar no terreno com os nossos parceiros internacionais para continuarmos a cativar os participantes estrangeiros com a qualidade da nossa exposição. O salto foi enorme e a responsabilidade é, pois, acrescida” O principal certame do aftermarket português continuará a contar com as revistas Turbo Oficina e Turbo Comerciais como “media partners”. Mais informações poderão ser consultadas no site www.expomecanica.pt.

NOTÍCIAS

NACIONAIS

SEMINÁRIO SODICOR SOBRE REPINTURA AUTOMÓVEL A Rentabilidade na Repintura Automóvel foi o tema escolhido pela Sodicor para realizar um seminário, em conjunto com a Spies Hecker. O evento teve lugar, em Leiria, e reuniu cinco dezenas de gestores oficinais daquela região.

Os participantes tiveram a oportunidade de aprofundar a área da repintura automóvel, encarando-a como um negócio e identificando os principais fatores que influenciam a sua rentabilidade. Em discussão estiveram temáticas importantes como a orçamentação, a venda de serviços ou a gestão de recursos e processos de trabalho.

FORMAÇÃO EM SISTEMAS CATALÍTICOS NOX Ao abrigo do seu projeto “GrupoBeirauto Academia” e em parceria com o CEPRA, o GrupoBeirauto realizou uma formação relativa aos “Sistemas de Redução Catalítica NOX – Adblue”.

O evento contou com a participação de clientes da Mondegopeças e da Beirauto.

Apesar de alguns dos clientes já conhecerem estes sistemas de tratamento dos gases de escape, reconhecem que existem muitos pormenores que ainda desconheciam, quer pela tecnicidade dos componentes quer pela gestão eletrónica efetuada pelo veículo.

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TURBO OFICINA JUNHO 2018

ISTOBAL

SUPERCONCENTRADOS

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grupo Istobal anunciou a redução de mais de 90% de plástico nas embalagens dos seus produtos químicos para a lavagem de veículos, com a introdução da nova linha de superconcentrados Xtract de Istobal esens. Os produtos apresentam-se em embalagens “doypack”, contribuindo desta forma para reduzir a geração de resíduos ao oferecer o produto químico concentrado em pequenas bolsas, em comparação com as garrafas tradicionais de plástico. Por cada lavagem, com uma garrafa clássica deste produto químico de 25 litros produz-se cerca de uma grama de resíduos de plástico, enquanto as “doypack” de um litro geram apenas 0,07 gramas de plástico por lavagem.

Outra vantagem reside no facto de estes for-

matos ocuparem menos 90% do espaço, já que um “doypack” de um litro é igual a 10 litros de produto químico preparado, possibilitando uma economia de transporte e redução das emissões de C02. O novo concentrado é produzido com o dispositivo Xtract Mixing System, que oferece uma maior comodidade, rapidez e segurança, já que dilui e mistura de forma automática os produtos químicos e efetua a gestão de todos os equipamentos de lavagem que disponham desta instalação, evitando deste modo a reposição manual em cada um dos equipamentos. A linha de químicos superconcentrados é constituída por 10 produtos, que cobrem todas as fases de lavagem, desde pré-lavagens, passando por champô, espumas e polimentos, até aos agentes de secagem. /

TIRESUR

CONVENÇÃO NACIONAL

O

grupo Center’s Auto, detido pela Tiresur, realizou a sua convenção anual no Hotel Palace Monte Real, em Leiria. O evento contou com mais de 70 pessoas, que tiveram a oportunidade de abordar várias questões de interesse para o grupo.

No decorrer do evento, a Tiresur efetuou uma apresentação aos seus associados com as mais recentes novidades, nomeadamente o lançamento da linha de pneus agrícolas MRL, o início da comercialização de pneus de moto e a renovação do sítio B2B para a rede Center’s Auto.

Em destaque também as novas medidas e mo-

delos GT Radial, em especial a gama All Season, que estará disponível a partir de setembro, assim como o novo armazém da empresa situado em Madrid/Getafe, inaugurado no passado mês de abril.

Houve ainda lugar a uma animada sessão de lazer, com a disputa do Troféu de Karting Center’s Auto Portugal, realizada no kartódromo Euroindy, na Batalha, com 36 equipas participantes.

A rede Center’s Auto é formada por 34 associados que compõem um total de 43 oficinas espalhadas por todo o território nacional.

REPORTAGEM

ESTUDO

AFINAL HÁ VIDA! As vendas dos diesel podem estar em queda e as dos elétricos a crescer mas, nas próximas décadas, haverá ainda muito trabalho para as oficinas tradicionais, nos motores de combustão... desde que se atualizem!

TEXTO NUNO FATELA

O

s elétricos são o caminho... o diesel está a morrer… há que adaptar e especializar-se nas novas motorizações para sobreviver… São muitos os profetas da desgraça que anunciam um futuro nada risonho, indicando que com a chegada dos elétricos a manutenção e reparação automóvel mudarão totalmente, quase como se no futuro os veículos fossem apenas ao eletricista em vez das oficinas. Mas, afinal, as coisas não são bem assim... pelo menos nas próximas décadas. É verdade que, por diversas razões, a eletrificação está a ganhar peso. Mas isso não significa que os motores de combustão vão morrer e levar com eles o aftermarket. É o que demonstra o CEPSA Outlook Energy 2030, estudo que revela as tendências do mercado da energia e em que tem especial peso a análise ao sector automóvel. Análises similares já foram feitas por outras entidades (BP, EXXON, Shell, Organização de Países Exportadores de Petróleo, Agência Internacional de Energia,

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TURBO OFICINA JUNHO 2018

etc), mas esta investigação tem um elemento adicional de interesse, pois focou especificamente a realidade portuguesa. E permite concluir que, mesmo com os carros “que se ligam à tomada” a ganharem peso, os motores de combustão interna vão continuar a dominar.

A COMBUSTÃO RESISTE… O primeiro dado a reter será a acentuada queda dos diesel. Em 2015 significaram 68%

dos veículos comercializados mas, em 2030, apenas representarão 15% de todo o mercado nacional. Se pensa que os elétricos são os principais beneficiados está enganado, pois dentro de 12 anos o seu volume de vendas será também de 15% do total. Isto significa que serão os veículos a gasolina (crescem de 30% em 2015 para 35% em 2030), e, principalmente, os híbridos plug-in na conjugação gasolina-elétrico (aumentando de 1,7% para

35%) a ganhar mais com a descida dos diesel.

Ainda mais importante para as oficinas é saber que, mesmo no final da próxima década, os veículos elétricos terão um peso residual no parque automóvel, representando apenas 3% de todas as viaturas que circularão em Portugal.

Ou seja, 97 em cada 100 automóveis continuarão a ter motores de combustão interna, o que significa que todas as manutenções associadas a estas tecnologias vão continuar a ser necessárias. Mesmo caindo nas preferências dos novos consumidores, os Diesel ainda vão ser 38% do parque circulante. Algo que se explica facilmente, bastando recordar que a ACAP informou recentemente que a idade média dos veículos em Portugal é de 14 anos. Mantendo-se esta realidade, quando chegarmos a 2030 estaremos a conduzir, em média, carros fabricados em 2016.

Fica também demonstrado no CEPSA Energy Outlook que a gasolina é a grande beneficiada, estando presente em 59% de todos os carros em Portugal. Este valor divide-se entre os veículos exclusivamente com estes motores (48%), em conjunto com os 11% de híbridos que contemplam ainda um motor elétrico e a ligação plug-in.

NOVAS OPORTUNIDADES DE NEGÓCIO? As perspetivas dos consumos e emissões, analisando-os segundo a ótica das atuais tendências tecnológicas dos fabricantes, indicam que provavelmente até existirão novas oportunidades de negócio. Espera-se que, em 2030, os consumos médios dos veículos com motores de combustão na Europa desçam para os 2,9 l/100km (desde os 6,9 l/100 km no ano 2000 e os 4,7 l/100 km em 2015). Também as emissões seguem igual tendência, das 172 g/ km de CO2 em 2000 para as 119 g/km em 2015, alcançando as 66 g/km de CO2 em 2030. Para isso serão importantes algumas evoluções tecnológicas nos automóveis…

Basta recordar, por exemplo, que marcas como a Mercedes e BMW já começaram a incorporar filtros de partículas também nos seus veículos a gasolina. E, logicamente, estes são componentes que vão necessitar de manutenção regular. Não se pode esquecer também a turboalimentação dos motores, que já se tornou praticamente uma “exigência” desde os tricilíndricos 1.0 até aos V8. E também os turbo exigem cuidados que apenas podem ser garantidos em locais especializados.

Como se pode concluir, estão enganados os que pensam que, com o crescimento dos elétricos e híbridos, as oficinas tradicionais estão condenadas. Pelos menos durante as próximas décadas, já que os motores de combustão interna vão continuar a ter um peso enorme no parque automóvel nacional. Por esse motivo, certamente haverá muito para as oficinas fazerem… desde que não parem nunca de se atualizar a nível tecnológico! /

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AFTERMARKET

RAFAEL WESTINNER PARCEIRO PARA A ÁREA INDUSTRIAL EM ESPANHA E PORTUGAL DA MCKINSEY&COMPANY

"A CONCENTRAÇÃO CHEGARÁ PORQUE É TENDÊNCIA REAL" A McKinsey&Company, juntamente com a Clepa, apresentou no ano passado o seu primeiro estudo independente sobre o mercado europeu do aftermarket, identificando as seis tendências que terão um potencial disruptivo nos próximos cinco a dez anos. Para analisarmos este relatório mais aprofundadamente, Rafael Westinner, parceiro para a área industrial em Espanha e Portugal da McKinsey, indicou-nos os elementos essenciais de um setor que é afetado pela evolução das expetativas dos clientes, pela aceleração da inovação tecnológica e pelas alterações no poder competitivo TEXTO MIGUEL ÁNGEL JIMENO E BEATRIZ SERRANO *

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afael Westinner é parceiro da McKinsey&Company e, dentro da Península Ibérica, é responsável pelos clientes industriais, entre eles, os do setor automóvel, tanto dos grupos OEM internacionais que têm um certo nível de atividade em Portugal e Espanha, como das empresas fornecedoras da indústria automóvel com interesses internacionais. Mas centra-se, sobretudo, na indústria automóvel a nível mundial e europeu.

Westinner foi um dos principais oradores no Encontro "Desafio futuro do pós-venda. Visão ibérica do setor de peças de substituição independente", organizado pela Sernauto, em colaboração com a Motortec Automechanika Madrid, fórum que serviu para dar a conhecer com elevado detalhe o estudo da McKinsey: "The changing aftermarket game and how automotive suppliers can benefit from arising opportunities".

Trata-se do primeiro estudo independente sobre o mercado do aftermarket publicado pela consultora e a segunda vez que faz uma apresentação com a Sernauto relativa ao tema

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da indústria automóvel, a par com a Clepa.

"Interessa-nos muito transmitir o que estamos a ver no âmbito internacional, porque temos muita experiência neste campo", referiu-nos Rafael Westinner no decorrer de uma esclarecedora entrevista.

MUDANÇA NA ESTRUTURA DO MERCADO O estudo da McKinsey reflete como está a evoluir o mercado europeu do após-venda e o sentido em que seguirá nos próximos cinco a dez anos. De acordo com as conclusões do mesmo, o mercado do aftermarket está a passar por "alterações drásticas" com a evolução das expetativas dos clientes, a aceleração da inovação tecnológica e as alterações no poder competitivo. Tudo isso mudará a forma como os consumidores, fornecedores da indústria automóvel e outras empresas especializadas no após-venda pensam nos automóveis e na condução, além da forma como se realizam os negócios no mercado do aftermarket e se cria valor.

O negócio dos serviços (manutenção e reparação de veículos) gera 45% das receitas totais do aftermarket, ao passo que as vendas de peças de substituição constituem os restantes 55%.

ESPECIALISTAS ACREDITAM QUE SERÃO SEIS AS TENDÊNCIAS DO AFTERMARKET QUE TERÃO UM POTENCIAL DISRUPTIVO DO MERCADO, NOS PRÓXIMOS CINCO A DEZ ANOS

Juntos, os dois negócios são uma parte importante do conjunto da indústria automóvel, contribuindo com cerca de 20% do total de receitas do setor (avaliado em 760.000 milhões de dólares, segundo dados de 2015). Três regiões representam 75% deste valor: América do Norte (35%), Europa (31%) e China (10%).

A McKinsey prevê que o mercado cresça globalmente 3% ao ano até 2030, com crescente relevância na Ásia (+6,5%), especialmente na China (8,1%), como principal impulsor de crescimento. Ao passo que Europa e América do Norte contribuirão com um modesto valor de 1,5%, após um período de elevados crescimentos.

As peças de substituição representam atualmente a maior parte das receitas de após-venda dos fornecedores, mas espera-se que o crescimento seja impulsionado pela oferta digital – hardware (serviços de telemática, Wi-Fi, sensores, displays), software (e-Call, b-Call, monitorização) e serviços (administração de frotas e serviços ativados digitalmente)– e por diagnósticos relacionados com a digitalização e com os dados do veículo.

De facto, espera-se que a participação das receitas do mercado de acessórios dos produtos e serviços digitais triplique nos próximos dez anos, embora começando desde um nível baixo.

SEIS TENDÊNCIAS DISRUPTIVAS A McKinsey, juntamente com a Clepa, identifica doze tendências específicas para o aftermarket que terão um impacto significativo na indústria, sobretudo do ponto de vista dos fornecedores da indústria automóvel. Mas os especialistas acreditam que serão seis as que terão um potencial disruptivo nos próximos cinco a dez anos. "O que também fizemos foi eliminar estigmas, diferenciando aquelas tendências que deverão ter um impacto mais elevado, que se podem ver como uma oportunidade, e também em que momento vão afetar o mercado, para pôr as coisas em perspetiva", explica Westinner. Ficam de fora desse esquema o automóvel elétrico ou a condução autónoma. Segundo o parceiro da McKinsey, "têm um potencial tremendo e já são uma realidade, mas pensando no aftermarket têm um desfasamento de mais ou menos sete anos (desde que uma tendência aparece até que chega ao setor).

Isto não significa que o impacto não venha a ser importante. A urgência é real".

"Uma vez identificadas as tendências a mais curto prazo e aquelas a que temos de estar mais atentos, há que analisar como podem ter um potencial impacto na conta de resultados do setor de aftermarket, para definir o senti-

do de urgência e as possíveis medidas para o remediar. Consideramos que a maioria destas disrupções prioritárias vai ter um impacto negativo". Na opinião do especialista, "a foto não é fácil, é necessária uma movimentação".

1. Consolidação dos distribuidores de peças de substituição A consolidação dos agentes do mercado continuará na Europa, especialmente entre distribuidores e grossistas. Este cenário será uma consequência lógica daquilo que já está a acontecer no mercado americano, onde existem quatro principais distribuidores de peças para automóveis que representam 40% do mercado.

Segundo Rafael Westinner, "haverá uma descida de preços devido ao maior poder de influência".

2. Os OEM expandem a sua atividade no aftermarket Os fabricantes de veículos estão a expandir-se para o mercado do após-venda independente e aumentam os seus esforços para reter os consumidores nas suas próprias redes de serviço durante um período mais longo, também pelo aumento da idade dos veículos. "Os OEM estão a entrar de uma forma mais agressiva no aftermarket e estão com um elevado nível de sofisti-

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AFTERMARKET

cação", destaca Rafael Westinner, para quem "a fronteira tradicional que existiu entre OEM e IAM já não fará sentido, algo que o setor ainda não assimilou. Tratamos de ilustrar no relatório que impacto pode ter nas vendas, na rentabilidade e na estrutura do mercado. Em vendas de diagnósticos e serviços terá vantagem o OEM em detrimento do IAM. Além disso, os OEM controlarão mais passos na cadeia de valor".

3. Digitalização A digitalização aumentará as vendas de peças para automóveis, assim como de serviços de reparação e manutenção através de canais online. A McKinsey espera que a quota de comércio eletrónico do setor de peças de substituição aumente de 20% para 30% até 2035, um nível no qual é provável que estabilize.

Os fabricantes, distribuidores e lojas de peças tradicionais veem-se sujeitos a pressões, visto que os fabricantes de equipamentos originais, os intermediários e os fornecedores online podem tentar aumentar a sua influência sobre os clientes finais, reduzindo as margens dos "players" acostumados a ter toda a atenção dos clientes finais. Mas os distribuidores e as lojas podem aproveitar a oportunidade e aumentar a sua presença individual no mercado através da consolidação, da colaboração e da profissionalização. Os intermediários que estabelecerem ligações entre clientes e serviços, criarão novos benefícios e oportunidades.

4. Acesso aos dados Os dados gerados pelo automóvel podem ajudar a compreender melhor as necessidades do cliente, assim como proporcionar serviços, inclusive mais rapidamente ou já de forma proativa com informação de alertas antecipados em caso de uma possibilidade prevista de avaria.

Na interseção de "big data" e análise avançada há várias oportunidades de mudança de situação para que os fornecedores aumentem as suas receitas e/ou tornem as suas operações mais eficientes: maior conhecimento do cliente, excelência operacional, recomendações de resposta e preparação, manutenção preditiva e diagnóstico remoto, e novos serviços digitais.

"O debate reside na forma como vamos interpretar e o que vamos fazer com esses dados, para além da batalha pela propriedade dos mesmos", afirma Rafael Westinner. "Um dos grandes negócios neste sentido é o das apólices de seguros, um dos modelos que mais está a crescer. A maior informação de dados é dada pela previsão. Ocorrerá uma aliança importante entre fabricantes de automóveis e companhias de seguros, e perante o automóvel ligado serão criadas novas linhas de negócio devido ao menor número de colisões, mas assegurando uma mobilidade garantida".

Para o mercado do aftermarket permite maior previsibilidade para saber que peças são as de

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maior rotação. Segundo a Mckinsey, as relacionadas com acidentes diminuirão em favor dos serviços e diagnósticos. "Toda esta informação relacionada com uma maior gestão de dados também permite fazer uma personalização bastante interessante do nosso negócio. Isso, no fundo, resulta em eficácia para o negócio tradicional; poder ser mais eficaz nos níveis de stock e ter um menor tempo de resposta para aquelas peças que se desgastam mais", acrescenta o parceiro da consultora.

5. Influência dos intermediários digitais Os novos concorrentes com experiência no consumidor digital estão a tratar de assegurar uma parte do mercado automóvel para o seu negócio; por exemplo, os fornecedores de gestão de frotas ou as companhias de seguros. Dentro do seguro baseado na utilização, por exemplo, espera-se que em 2020 tenha uma quota de mercado de 20% a 25% nos Estados Unidos e de 15% a 35% na Europa, onde existem grandes diferenças nas taxas de adoção por país.

6. Transparência de preços A digitalização aumentará a transparência dos preços. Até 30% dos clientes na Europa informam-se com antecedência em comparadores de oficinas. "A digitalização dá mais independência ao consumidor e preços mais justos", assegura Westinner.

O MODELO AMAZON É no âmbito da distribuição de peças propriamente dita, que há bastante espaço de desenvolvimento. "Principalmente de entendimento, de análise de diferentes setores do mercado para prever procura e stocks", diz Rafael Westinner .

E é um esforço para conseguir uma profissionalização mais profunda do setor que tem muito que aprender com a Amazon, um 'player' não habitual e importante neste salto".

A Amazon é uma ameaça ou é um possível aliado? Pode ser ambas as coisas, na sua opinião.

"Teve um crescimento enorme entrando em mercados que não eram os seus, alavancando os seus pontos fortes. No mundo dos livros, da música e da roupa já fez todo o seu desenvolvimento e o seu próximo mercado objetivo é o do setor automóvel. E vai mais longe: toda a parte de aftermarket nos Estados Unidos tem já uma dimensão de 5000 milhões de dólares – valor faturado pelos grupos europeus mais importantes – e tem crescido desde 2006, a um ritmo de 25% ao ano. No fundo já é uma realidade e tem uma distribuição bastante importante nos Estados Unidos. Segundo dados de analistas, o rácio de vendas versus tráfego já é comparável às categorias da Amazon de livros e brinquedos!".

"O modelo ibérico pode ser pouco eficaz em margens, mas muito eficaz em prazos. Mas a questão principal é o que acaba por valorizar

o utilizador final, com mudanças nos gostos e tendências que beneficiam este tipo de grandes empresas". Do ponto de vista de uma pequena oficina, que pouco utiliza os meios telemáticos para pedir as peças de substituição, a mudança chegará quando o pedido online for igualmente rápido. "Não sei se chegaremos a isso.

Obviamente que é a potencial irrupção neste modelo de negócio: ter o mesmo, mas por meio destes outros canais. Para isto é necessário que o distribuidor de ferramentas capacite a oficina para isso, e que a própria oficina esteja preparada".

ESTAMOS PREPARADOS PARA ASSUMIR A MUDANÇA? Os fornecedores do setor automóvel terão necessidade de começar rapidamente com a sua planificação de ação estratégica adaptada para abordar os desafios e tirar partido do surgimento de novas oportunidades. Isto pode aplicar-se especialmente a 80% dos fornecedores do setor automóvel e representantes da indústria que declararam no inquérito da McKinsey que atualmente não estão preparados para assumir as seis tendências que se esperam no mercado. Entre as principais razões, segundo Rafael Westinner, porque estão focados sobretudo no curto prazo. Outros argumentam que não acompanharam o tema da digitalização ou que a sua organização não tem a capacidade para dar esse salto e as competências necessárias para fazer frente aos novos desafios.

"Não falo com nenhum cliente ou potencial cliente, em Espanha ou na Europa, que não esteja agora bastante obcecado com os perfis que tem de contratar para poder dar resposta ao tema da digitalização, tanto pelo número de profissionais a integrar como pelas razões para os contratar e como estes novos perfis se vão encaixar em cada organização". Segundo aquele especialista, estão a ser criados perfis que há cinco anos não existiam. "É o caso dos matemáticos, que sempre existiram, mas que agora são muito procurados porque ajudam na conceção dos modelos. Na McKinsey há anos que investimos neste segmento e Madrid é um dos nossos centros mais avançados a nível mundial no que respeita a 'advance analitics' e 'big data'. Contamos com um departamento que integra exclusivamente cientistas e matemáticos que criam modelos".

RECEITAS E RENTABILIDADE A McKinsey também revela no seu relatório que a maioria dos especialistas consultados acredita que a rentabilidade dos respetivos negócios aumentará, mas 42% prevê que a mesma diminua nos próximos dez anos. Apenas 29% espera que a margem melhore devido, principalmente, às novas oportunidades de negócio da digitalização de canais e serviços impulsionados pelos dados. De acordo com o relatório,

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as seis principais tendências disruptivas terão um impacto negativo nas receitas e na rentabilidade dos fornecedores do setor automóvel, e provocarão mudanças significativas no panorama da indústria.

Relativamente às receitas, o impacto das seis tendências é bastante neutral desde a perspetiva dos fornecedores. Especificamente, a expansão agressiva dos OEM poderá causar uma diminuição de volume para os fornecedores se os fabricantes de automóveis puserem um grande ênfase em competir pelos serviços e pelo volume do diagnóstico e combinar ambos com as vendas de peças de substituição.

Para fornecedores que se centram no após-venda independente, isto poderá significar uma redução das receitas. Ao equilibrar esta redução, surgem novas oportunidades a partir dos dados do automóvel.

Relativamente à rentabilidade, a McKinsey prevê que a digitalização de canais e interfaces, assim como o acesso aos dados do automóvel terão um impacto positivo, visto que oferecem a possibilidade de novas fontes de receitas associadas a altas margens e é provável que aumentem a rentabilidade dos fornecedores a médio prazo. Os serviços como o diagnóstico remoto estão entre as oportunidades com margem elevada que a tendência dos dados gerados pelo automóvel apresenta.

Inversamente, as outras quatro tendências principais afetarão provavelmente de forma negativa a rentabilidade dos fornecedores: a expansão do OEM aumenta a concorrência, a consolidação do distribuidor coloca pressão

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sobre os preços, a transparência reduzirá as margens e a crescente influência dos intermediários pode conduzir à concentração da procura e a níveis de preços mais baixos.

Quanto à estrutura da indústria, o relatório mostra que a digitalização dos canais perturbará a cadeia de fornecimento com potencial para a reduzir e eliminar intervenientes específicos que agora tratam de levar (principalmente) produtos de fabricantes a clientes.Quando se pensa numa relação completamente digital, interligada, da cadeia de fornecimento, o papel e o valor agregado de certas funções da venda grossista deverão ser completamente repensados. O aumento do acesso aos dados gerados pelo automóvel estimulará o aparecimento de serviços e produtos completamente novos, e a digitalização permitirá que participantes ou intervenientes de setores adjacentes desenvolvam e ofereçam estes produtos e serviços.

DESENVOLVIMENTO DE UMA ESTRATÉGIA APÓS-VENDA "O que queremos com tudo isto é uma introspeção geral, de cada um na sua posição na cadeia, e uma reflexão do que significa cada uma destas irrupções no respetivo negócio.

Para isso, apresentamos dez perguntas sobre prioridades internas e externas, para além de pensarmos no ecossistema. Em resumo, damos a nossa perspetiva e criamos o nível de alerta que dê lugar a uma reação do mercado", conclui Westinner.

Neste sentido, a McKinsey desenvolve um enquadramento para definir um posicionamento

bem-sucedido para os fornecedores do setor automóvel no mercado de acessórios com base na experiência da indústria e nas respostas dos executivos do pós-venda. Em concreto, identifica dez estratégias importantes e as dimensões operacionais que devem ser dominadas em três categorias: prioridades internas, orientação externa e ecossistema.

Este enquadramento deverá servir como uma estrutura básica para apoiar a tomada de decisões estratégicas para fornecedores do setor automóvel. Por exemplo, a questão de um fornecedor se querer expandir para outras áreas da cadeia de valor do mercado de acessórios determina decisivamente a sua estratégia. Para além de manterem as suas atividades atuais, os fornecedores poderiam expandir-se para etapas adjacentes da cadeia de valor, em particular, a distribuição, embora também possam orientar as etapas da cadeia que vão além do seu núcleo, incluindo as atividades intermédias, como a gestão de frotas, ou começar a promover os seus próprios canais digitais.

Outros podem optar por colaborar com parceiros (por exemplo, distribuidores, intermediários) para construir um novo canal de vendas forte. Para outros fornecedores, isto poderá não ser o núcleo do seu negócio de após-venda e, portanto, não ter prioridade estratégica. Nestas dez dimensões, a McKinsey não explica se existe um caminho claro para o sucesso: cada fornecedor deve encontrar o seu próprio caminho. / * Talleres en Comunicación

ESPECIALISTA

ACADEMIA EVOLUTION

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RASGAR HORIZONTES Foi a primeira formação do nível mais avançado para a reparação de automóveis elétricos, aquele em que se mexe no seu… “coração”, as baterias. Fomos ver como se treinam os mecânicos que já abraçaram o paradigma da mobilidade do futuro, preparando-se para assistir elétricos e híbridos que ganham o seu espaço no mercado TEXTO SÉRGIO VEIGA FOTOS JOSÉ BISPO

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consciência de uma nova era em termos de mobilidade há muito que extravasou os grandes centros urbanos e chegou também às empresas de “aftermarket”. Se dúvidas tivéssemos, tirámo-las ao assistir à primeira formação de nível 3 de assistência a veículos elétricos e híbridos realizado em Portugal, nas instalações da EVolution. De empresas já com alguma dimensão a oficinas mais pequenas, das grandes cidades às mais pequenas – como Albergaria-a-Velha que precisa urgentemente de um posto de carregamento público – havia uma ampla amostra num grupo… de apenas nove pessoas!

Já numa anterior visita à EVolution, o centro especializado na assistência a veículos elétricos e híbridos, situado no Prior Velho (Lisboa), o seu diretor geral, Carlos Jesus, nos explicara os três tipos de formação que ali estavam a ministrar: “O nível 1 tem apenas a ver com a segurança de operação e não permite intervir em carros elétricos. O nível 2 já permite, no final, trabalhar na alta tensão e intervir em carros elétricos e híbridos, ficando a conhecer todas as condições de operação do carro. O nível 3 é muito mais especializado, já permite, por exemplo, abrir uma bateria e substituir módulos e alguns outros componentes”.

“São formações que, antes de mais, se destinam a mecânicos que se querem adaptar a este novo paradigma dos carros elétricos”, explicou-nos João Guerra, diretor de marketing da ZEEV e EVolution. “Mas também a outros profissionais, como peritos de colisão de seguradoras para avaliarem os danos de sinistros nas partes elétricas, em especial nas baterias. Também poderemos ter pessoas dos centros de inspeções, pois haverá cada vez mais conversões de automóveis de motores de combustão para elétricos e terá de haver inspeções para garantir as normas de segurança. Por fim, estas formações são também úteis para as equipas de segurança, bombeiros ou elementos da proteção civil, para saberem como intervir num automóvel

destes”. Embora, nestes casos, as equipas de intervenção tenham acesso às fichas dos carros, saibam onde estão as fichas de segurança e os cabos passem praticamente todos por baixo, quando os cortes para desencarceramento são feitos por cima. Mas os conhecimentos a nível de segurança são sempre preciosos.

João Guerra faz questão de frisar que a Academia EVolution, levada a cabo em parceria com a Polivalor, é apenas mais uma contribuição da empresa no caminho rumo à mobilidade elétrica: “A formação não é o ‘core’ do nosso negócio. Mas é importante, pois queremos garantir que haja toda a segurança neste processo de expansão da mobilidade elétrica”. Daí que a EVolution e a Polivalor tenham já calendarizado mais ações de formação para este ano (datas em http://www.evolutionsbc. pt/formacao/), podendo inscrever-se em cada nível, sem saltar nenhum, ou comprar logo o “pacote” dos três níveis. E foi ao primeiro curso de nível 3 feito em Portugal que pudemos assistir, numa turma muito restrita, apenas com nove alunos. “Este é o nível mais exigente, com uma componente totalmente prática e que pode envolver alguns riscos, pelo que o grupo deve ser pequeno para ter a atenção total do formador”, justifica João Guerra.

SEGURANÇA, SEGURANÇA, SEGURANÇA! José Crespo, da Polivalor, já tem longa experiência nestas ações de formação e, com um plano bem estruturado, levou um grupo heterogéneo – desde jovens recentemente saídos da faculdade a mecânicos veteranos que vinham do que, na brincadeira, apelidavam do… “tempo dos platinados” – pela complexa “aventura” de ir ao coração dos veículos elétricos, que é como quem diz, abrir uma bateria,

OS FORMANDOS FICAM PREPARADOS PARA INTERVIR EM TODOS OS SISTEMAS DE ALTA TENSÃO

remover e montar módulos e células e diagnosticar avarias. “Têm de sair daqui preparados a intervir em todos os sistemas de alta tensão, tudo o que forem componentes de alta tensão”, explicou-nos.

A escolha de um modelo (Fiat 500e) que nem está à venda em Portugal para o primeiro contacto prático – no último dia o trabalho já foi num BMW i3 – serviu um dos propósitos desta formação, por os formandos pertencerem todos a oficinas particulares: “Estamos a trabalhar no ‘aftermarket’ em que há pouca ou nenhuma informação acerca destes carros. A informação tende a estar muito centrada nas marcas», começou por nos dizer José Crespo.

“Por isso, quem está no ‘aftermarket’ terá de descobrir por si próprio para que servem todos estes cabos, de onde vêm, para onde vão. Em todos os modelos tem de haver uma aprendizagem e preparação para que nada aconteça”.

Porque se houve algo transversal a toda a formação foi o constante alerta quanto à segurança!

Mas não é verdade aquela ideia de que quem viu um veículos elétrico viu todos? “Não é bem assim por causa da localização dos diversos componentes que varia de marca para marca.

Mas, depois de localizados, de facto funciona tudo da mesma forma”.

A primeira fase da formação foi feita ainda em sala, sempre com componente prática, de montagem de circuitos eléctricos para a total compreensão do funcionamento de resistências, transistores, díodos, bem como de toda a parte de eletromagnetismo, fundamental no funcionamento do motor elétrico e dos sistemas de alta tensão “embarcados” nos automóveis. E a explicação de todas as normas de segurança, sempre com uma máxima virada para o pior dos casos, o de um automóvel que apareça em muito mau estado devido a um acidente: intervir apenas em condições de segurança; se não estiverem reunidas essas condições nunca intervir!

DESMONTAR UMA BATERIA Foi no segundo dia que se meteu verdadeiramente “a mão na massa” e com dois módulos bem distintos, utilizando o Fiat 500e

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e começando pela primeira coisa a fazer quando um automóvel elétrico ou híbrido chega a uma oficina: desenergizá-lo para, a partir daí, poder trabalhar em segurança! É fundamental o equipamento correto, que passa por sapatos com sola isolante, segundo a norma ISO 20345, e luvas de borracha Classe 0 que chegam a proteger até tensões de 1000 V. O caso não é para menos, afinal nos híbridos e elétricos, quando se fala em alta tensão, falamos em valores entre 30 e 1000 V em corrente alterna e 60 e 1500 V em corrente contínua! E o máximo que o corpo humano aguenta, sem danos de maior, são “míseros” 60 V…

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Pode parecer de somenos importância, mas a primeira e importante medida a tomar é retirar a chave da ignição de dentro do veículo!

Motivo: é o “dar à chave” que faz com que a bateria de 12 V dê energia aos relés que abrem para a grande bateria de iões de lítio “libertar” toda a alta tensão. Portanto, chave longe do carro é a medida de segurança mais básica. Depois, há que desligar a bateria de 12 V e, a seguir, desligar a ficha de segurança, neste caso, sob o banco traseiro. Mesmo assim, ainda não é altura de retirar o sinal de perigo que deve estar sobre o carro enquanto não for desenergizado: há ainda que garantir que os condensadores estão, de facto, descarrega-

dos e isso só com medições feitas sob o carro, depois de desligados os diversos cabos.

Só então se pode trabalhar em segurança, mas sem facilitar na proteção, pois há sempre condensadores meio “escondidos” que podem ainda reter alguma energia. Daí que o equipamento de segurança seja fundamental, ao ponto de a estanquicidade das luvas dever ser testada antes de calçadas para garantir que não têm buracos e, de preferência, usar luvas de algodão por baixo para que não haja suor nas mãos. Porque já se sabe que água e eletricidade não combinam…

Na segunda fase da parte prática, passa-se à bateria de iões de lítio que alimenta aquele

NO FEMININO PARA MUDAR MENTALIDADES

Fiat 500e: 18 módulos, sete com seis células, onze com cinco, de 4 V cada, com um módulo de comando por cada dois módulos de células; a capacidade total é de 24 kWh que permite ao 500e uma autonomia de cerca de 160 km. É altura de aprender a fazer medições célula a célula para perceber se há alguma que esteja avariada. Algo que, noutros modelos – como o BMW i3 do dia seguinte – consegue ser feito por uma máquina de diagnóstico, mas que estes formandos ficaram aptos a fazer manualmente em qualquer bateria de qualquer automóvel. Mais delicada foi a tarefa de desmontar um dos módulos para uma possível reparação ou substituição de célula e que torna toda a reparação mais segura, pois passa a trabalhar-se com tensões muito mais baixas e bem inferiores ao tal limite dos 60 V suportáveis pelo corpo humano.

Para mecânicos já experientes como os que integravam o grupo de formandos deste primeiro curso de nível 3 levado a cabo pela EVolution e Polivalor, a tarefa não pareceu ser particularmente difícil a nível da intervenção, digamos, oficinal. A grande preocupação foi a apreensão das exigências de um novo mundo e de um conjunto de procedimentos totalmente diferente que visa assegurar, acima de tudo, a segurança de quem vai intervir nos veículos elétricos ou diretamente nas baterias. Mas o entusiasmo de estar a desbravar novos caminhos e, no fundo, a abraçar novas oportunidades de negócios levou-os a “sorver” avidamente toda a informação e, agora, a ficarem aptos a alargar as suas capacidades de assistência à mobilidade do futuro. /

Quando Ana Sofia Santos entrou para o curso de Engenharia de Energia e Ambiente da Faculdade de Ciências de Lisboa longe estaria de imaginar que viria a ser a primeira mulher certificada, em Portugal, com uma formação específica de nível 3 para assistência a automóveis elétricos e híbridos. “Sempre estive mais virada para o lado das energias renováveis e sabia que queria fazer parte desse movimento”.

Mas reconhece que os automóveis não lhe passavam pela cabeça… “Nunca me vi nisto, nem ligava nada a carros, até me apaixonar pelos elétricos”.

Foi o caminho do próprio curso que acabou por a levar até aos automóveis. “Percebi que havia problemas

ao nível das baterias e comecei a estudálas, todo o trabalho de curso foi feito em torno das baterias. E quando vi esta oportunidade no site da ZEEV achei interessante”.

A partir daí foi tudo… fulminante, com Ana Sofia a frequentar os dois primeiros níveis de formação em Abril e início de Maio, ficando apta a integrar o primeiro curso de nível 3 ministrado na EVolution… onde acabou por ficar a trabalhar. “Conheci logo a equipa que foi fenomenal, permitindo-me uma fantástica integração”, salienta, embora reconheça que em muitos outros locais o ser mulher num mundo quase só de homens ainda acarreta dificuldades: “É mais pelo que temos de

mostrar e estar sempre a provar…”.

Neste começo de uma vida em que, para já, é caso único em Portugal, Ana Sofia tem os seus sonhos: “Gostava de conseguir mudar as mentalidades das pessoas, mas também de aprender o mais que possa e ser uma técnica competente, capaz de chegar a um carro elétrico e detetar os problemas e resolvê-los”. No imediato, já detetou um ponto em que poderá contribuir para facilitar a azáfama diária da EVolution: “Na organização do espaço, em métodos de trabalho, há detalhes em que acho que posso ajudar. Mas claro que também preciso de ganhar experiência, evoluir e… mudar a forma de pensar de muita gente!”.

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EFEMÉRIDE

NTN

NTN-SNR ASSINALA CENTÉSIMO ANIVERSÁRIO Especializada no fabrico de rolamentos, a NTN-SNR está a assinalar o seu centenário. Para continuar a responder às exigências do mercado e da sociedade, investe 4% do seu volume de negócios em desenvolvimento

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NTN-SNRRoulements vai integrar o clube exclusivo de 1500 empresas francesas com um século. Esta é uma efeméride dupla, quer para a NTN Corporation, quer para a NTN-SNR Roulements, que tem sede em Annecy desde 1918. Além de prestar homenagem às pessoas do passado e do presente que fizeram a história da empresa, assim como aos valores em que assentou o seu desenvolvimento, o acontecimento também representa a solidez dos alicerces de uma companhia que está preparada para enfrentar os desafios do futuro.

Os investimentos, as inovações, os compromissos sociais e ambientais permitiram à empresa levar os seus produtos, designadamente rolamentos, até aos mercados da Europa, África, Brasil e Médio Oriente. “Produzir tecnologias que melhorem o mundo para as gerações presentes e futuras, preservando o nosso planeta e contribuindo com soluções inovadoras”, são as principais missões da NTN Corporation para enfrentar os desafios quotidianos”, segundo afirma o seu Hiroshi Ohkubo. “Para fazer um mundo “Nameraka” (harmonioso)”, acrescenta o responsável.

Segundo a NTN-SNR, este centenário constitui o momento para a apresentação do seu projeto de futuro, baseado nas pessoas, na inovação, no desenvolvimento sustentável e na performance.

A inovação está no centro da estratégia de desenvolvimento da empresa. As equipas da NTN-SNR desenham e fabricam as soluções do futuro. Para o efeito identificam, entendem e antecipam as tendências, integrando os parâmetros da mobilidade e ecologia. A NTR-SNR investe cerca de 4% do seu volume de negócios em pesquisa e desenvolvimento, procurando criar novos projetos que lhe assegurem um lugar entre os líderes da indústria.

Como pioneira na Mecatrónica, a NTN-SNR

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criou a tecnologia ASB há duas décadas, que se tornou no padrão internacional. Equipou o comboio de alta velocidade francês, que detém o recorde mundial de velocidade ferroviária. Ajudou a conquistar o espaço com os foguetões Ariane. A tecnologia da NTN-SNR também está presente na mais recente geração de motores de avião. Desde rolamentos básicos até soluções inteligentes e sistemas cada vez mais integrados, a empresa francesa desenvolve geometria de sistemas e aplica novos materiais e processos para alcançar melhores resultados e menores consumos, aumentando em simultâneo a fiabilidade e a segurança.

A NTN-SNR está a investir num projeto industrial estratégico para modernizar as suas instalações de produção em França, na Alemanha, em Itália e na Roménia, aumentando a sua eficiência. Nesse capítulo beneficia do apoio da NTN, que já é o segundo maior investidor

japonês em França. Os planos da NTN-SNR passam pela transformação digital e por se tornar num player principal, com uma reputação sólida. A fábrica de Alès, na região francesa de Gard, é um exemplo: produz a terceira geração de rolamentos para rodas e foi distinguida com o prémio de “Vitrine Usine du Future”, atribuído pela Alliance Industrie du Future. A fábrica do futuro é a primeira resposta a este processo de revolução industrial baseado nas novas tecnologias e inovação. A Fábrica 4.0 combina Internet e fábricas. Em cada estágio da cadeia industrial – desde a produção até à cadeia de abastecimento -, as ferramentas e as estações de trabalho comunicam em permanência. A introdução de sensores, robôs, Big Data, Cloud obrigou a indústria a uma reorganização completa dos métodos de produção ao confiar nas ferramentas existentes e na sua ligação em rede. /

DOSSIÊ

PEÇAS RECONSTRUÍDAS

REGULAMENTAR PRODUTOS, APOSTAR NA QUALIDADE

MERCADO DINÂMICO E EM FRANCO CRESCIMENTO O setor das peças reconstruídas apresenta enorme vitalidade, com grande número de ‘players’ que geram avultadas receitas. Esbarra, contudo, numa situação que já se vem arrastando e que deixa os clientes confusos, entre as peças reconstruídas e as recondicionadas, pelo vazio legal ainda reinante TEXTO DAVID ESPANCA

P

ode dizer-se que o mercado das peças reconstruídas é bastante apetecido, apresentando enorme panóplia de operadores no nosso país. No entanto, a oferta dispersa-se quando se fala nas mais variadas terminologias, porque existem não só produtos reconstruídos, como também recondicionados, usados, remanufaturados e reparados. O que baralha as contas de um setor que se pretende de qualidade e transparente, pois muitas vezes torna-se complicado para os clientes saberem que tipo de peças estão a adquirir, penalizando o consumidor final.

As diferenças entre cada uma daquelas designações existem e não são poucas, daí que tenhamos dedicado este dossiê àquelas que, supostamente, oferecem melhores garantias, as reconstruídas, não esquecendo, porém, que todas as outras também têm o pleno direito a operar no mercado, desde que apresentem uma correta e clara informação sobre o seu produto. Até porque cabe ao cliente escolher aquilo que mais lhe convém, depois de devidamente

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informado sobre a tipologia e características de cada peça.

Feita a introdução, passemos a palavra aos interlocutores, que estão, na sua maioria, satisfeitos com os resultados obtidos no passado ano.

Bruno Rocha, do departamento de marketing da MotorPortugal, adianta mesmo que “o ano de 2017 foi excelente e o melhor de sempre da empresa, consolidando as subidas registadas em 2015 e 2016”. “Foi fruto do nosso trabalho, mas também um indicador de que o mercado está cada vez mais recetivo às peças reconstruídas. O nosso produto apresenta fiabilidade, qualidade e preço, o que nos permite continuar a bater recordes internos”. E o primeiro trimestre de 2018 vem confirmar esta tendência: “Conseguimos aumentar as nossas vendas em mais de 15%, o que nos deixa otimistas para o resto do ano”, conclui.

Também Diamantino Costa, diretor comercial da Sparkes & Sparkes, mostra a sua satisfação com o que tem sido a evolução do mercado das peças reconstruídas, em particular num setor muito específico como o das caixas de velocidades: “2017 foi um ano muito bom. O primeiro trimestre de 2018 foi positivo, mesmo que não

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DOSSIÊ

PEÇAS RECONSTRUÍDAS ASSOCIAÇÕES DO SETOR DEFINEM REGRAS

Em 2016, um conjunto de entidades internacionais alcançaram um marco importante em prol do desenvolvimento de uma indústria em franco crescimento, ao chegarem a um acordo para a definição de produtos reconstruídos.

No texto final, pode ler-se: “Um produto reconstruído cumpre uma função similar à da peça original. Ele é produzido utilizando um processo industrializado normalizado, em linha com determinadas especificações técnicas, que incorpora normas de gestão fundamentais definidas. Uma peça sobresselente reconstruída possui uma garantia como uma peça sobressalente nova.”

Os subscritores deste acordo foram a CLEPA – The European Association of Automotive Suppliers, MERA – Motor & Equipment Remanufacturers Association, APRA – Automotive Parts Remanufacturers Association, ANRAP – Automotive Parts Remanufacturers National Association, FIRM – European Organization for the Engine Remanufacture e CPRA – Remanufacture Committee of China Association of Automobile Manufactures.

Mais informações podem ser consultadas em http:// clepa.eu/mediaroom/ remanufacturingassociations-agreeinternational-industrydefinition

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tenhamos atingido os objetivos, mas prevemos um ano muito positivo. Parece-me que, cada vez mais, as pessoas estão a entender que uma peça reconstruída (se verdadeiramente reconstruída) é uma opção muito interessante para os seus veículos”.

Apesar de não ter dados específicos sobre o mercado das peças reconstruídas no ano passado, André Martinho, gestor de produto das marcas TRW e Lucas, da TRW Automotive Portugal, confirmou que “este segmento continua a apresentar um crescimento”. E Michel Reis, do departamento de marketing da Provmec, acrescenta que “o ano de 2017 foi de mudanças muito boas a nível dos 'players', pois o mercado está a filtrar a qualidade dos fornecedores e, apesar do volume de vendas não ter sido o expectável, o ano de 2018 já demonstra essa alteração positiva”.

Mas também há quem considere que nem tudo está a correr bem, como é o caso da Autozitânia que, pelas palavras do “marketeer” Flávio Menino, revela que “a nível interno, o ano de 2017 e o primeiro trimestre de 2018, foram períodos em que se verificou um decréscimo da aposta nas peças reconstruídas, em detrimento do crescimento nas peças novas. Assim, a tendência será para a diminuição de peças reconstruídas e para o incremento de peças novas”.

AUSÊNCIA LEGISLATIVA Regra geral, não se verificou nenhuma evolução relativamente à regulamentação e clarificação deste mercado, continuando a haver um vazio legal. Daí que os operadores do setor defendam a sua regularização, tornando-o mais claro.

O responsável da Provmec é da opinião que “o mercado português e até mesmo as entidades

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PEÇAS RECONSTRUÍDAS

de defesa do consumidor, não se orientam face à legislação europeia para produtos reconstruídos, que tem especificações, métricas, normas e procedimentos para a indústria de produtos reconstruídos, mas que não são observadas em Portugal, induzindo o cliente em erro e a comprar e pagar por algo que, na realidade, não está a receber”.

E dá um exemplo nítido dessa situação: “Existem alguns 'players' no mercado que dizem que os seus produtos são reconstruídos quando, na realidade, são reparados. Daí a razão da garantia que oferecem ser de apenas um ano, enquanto os nossos produtos reconstruídos têm dois anos de garantia, de acordo com a Lei do Consumidor”.

De forma a clarificar melhor o mercado das peças reconstruídas, Michel Reis entende que a legislação para o setor deveria estar em conformidade com a dos restantes países europeus: “Seria uma grande mais-valia, mas não basta ser legislada, teríamos de a aplicar e controlar!”.

Também Carlos Gomes, gestor de produto das marcas TRW e Lucas da TRW Automotive Portugal, defende que “deveria haver uma legislação que distinguisse a reconstrução, do recondicionamento e da mera reparação, isto também para salvaguardar o consumidor final”. Flávio Menino, da Autozitânia, complementa esta premissa, entendendo que “uma

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“NÃO PODEMOS COMPARAR UM PRODUTO RECONSTRUÍDO COM UM USADO, POIS AQUELE OFERECE UMA FIABILIDADE E GARANTIA QUE ESTE NUNCA PODERÁ TER” das medidas poderia ser a implementação da obrigatoriedade de disponibilização de informação com as obrigações legais, estando essa informação acessível, e de uma forma clara, aos intervenientes do mercado”.

Cabe às entidades que regem este mercado, encontrar e apresentar as medidas e propostas que levem a uma maior clarificação do mercado das peças reconstruídas. “Existe esse vazio, assim como as consequências provenientes desse mesmo vazio. Agora há que criar as condições e garantias necessárias para salvaguardar o consumidor”, explica o responsável de marketing da MotorPortugal.

A realidade económica nacional, aparentemente com uma evolução positiva, faz com que a questão do preço das peças já não intimide tanto o mercado. Talvez por isso Flávio Menino,

“marketeer” da Autozitânia, refira sentir que “a aposta tem sido nas peças novas em detrimento das peças reconstruídas”.

Opinião não partilhada por Michel Reis, da Provmec, e André Martinho, da TRW Automotive Portugal, que defendem que o mercado ainda considera muito o fator preço, mas também que a questão da qualidade do produto começa a ser valorizada e encarada como uma mais-valia. “Inclusive para empresas que no passado só viam o valor como único diferencial”, afirma Michel Reis, e que “beneficia não só o produto reconstruído face ao produto novo de menor qualidade ou recondicionado, como também o produto novo premium”, conclui André Martinho. “Parece-me que, para a maioria das pessoas, o único fator que conta continua a ser o preço”, diz Diamantino Costa, da Sparkes & Sparkes. “O que não quer dizer que não haja cada vez mais gente a perceber, e por isso a optar, as vantagens de uma peça reconstruída”.

Ainda assim, Bruno Rocha, da MotorPortugal, crê que, acima de tudo isso, está o facto de existir “uma maior informação e melhor divulgação do produto reconstruído”. A verdade é que do ponto de vista económico, prossegue, “o produto reconstruído poderá ser a solução mais interessante”. “Não podemos comparar um

CRITÉRIOS DE QUALIDADE As empresas que se dedicam à correta reconstrução de componentes empregam rigorosos controlos de qualidade

produto reconstruído com um usado, já que o reconstruído oferece uma fiabilidade e garantia que o usado nunca poderá promover”.

PEÇA GASTA VIRA NOVA Mas então quais são as vantagens das peças reconstruídas face às recondicionadas, já que têm um preço superior? Flávio Menino, da Autozitânia, explica que “está relacionado com o tratamento que sofrem e com a possível substituição de componentes que podem aumentar a sua durabilidade”.

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Mais concretamente, nos produtos reconstruídos, “apenas é aproveitada a carcaça e todos os restantes componentes são substituídos por novos, seguindo os padrões de qualidade recomendados pela marca de origem. Por seu lado, nos recondicionados são apenas trocados os componentes que apresentam desgaste visível, pelo que não é uma reparação tão perfeita, sendo por isso mais barata”, revela André Martinho, da TRW Automotive Portugal.

Também Bruno Rocha, da MotorPortugal, é da mesma opinião, mas acrescenta que “a peça é reconstruída para aquilo que chamamos um produto zero quilómetros”. Depois, há que ter em conta as condições e como são feitos e testados estes procedimentos já que, segundo aquele responsável, “um produto que seja reconstruído, processado em máquinas e tecnologia recente, com profissionais qualificados, oferece uma fiabilidade e qualidade reconhecida pela CLEPA - Associação Europeia de Fornecedores Automóveis. Por isso, um produto reconstruído nunca poderá ser equiparado a um produto reparado e, muito menos, uma peça reparada poderá ser apresentada e vendida como reconstruída”.

Diamantino Costa avança com o exemplo concreto do que é feito na Sparkes & Sparkes: “Nós reconstruímos as caixas de raiz. A caixa é toda desmontada, peça por peça, e são substituídas todos os componentes de desgaste, como rolamentos, vedantes, juntas, mesmo que não aparentem qualquer defeito. Além dessas peças de desgaste, também substituímos, obviamente, todas as que apresentem defeito. Outras que, pela nossa experiência, sabemos que são as que falham mais frequentemente são também substituídas. Claro que se substituímos todas estas peças, as caixas têm que ter um preço superior.

Mas quem compra uma caixa reconstruída sabe que tem uma caixa para durar tantos quilómetros como se fosse uma caixa nova”.

Os produtos reconstruídos “passam por uma análise muito cuidada a nível de estanquicidade, medidas e microfissuras, o que não acontece com os recondicionados”, explica Michel Reis, da Provmec. E se falarmos em produtos usados, “aí é que não há mesmo comparação”, remata. Além do mais, são fabricados por indústrias especializadas e “a experiência que têm no mercado, juntamente com as informações da marca, faz com que esses fabricantes estejam sempre à frente a nível de produtos

DOSSIÊ

PEÇAS RECONSTRUÍDAS A OFERTA DOS ‘PLAYERS’ O setor das peças reconstruídas apresenta uma vastidão de produtos e marcas, sendo por isso importante estar a par das características de cada um. Conheça agora as propostas que alguns “players” do mercado disponibilizam aos seus clientes e o que elas representam para a sua atividade.

AUTOZITÂNIA A Autozitânia comercializa diversas peças reconstruídas, tais como alternadores, motores de arranque, transmissões e caixas e bombas de direção assistida. “As máquinas elétricas, dentro da sua categoria, têm algum peso mas, a nível global das nossas vendas, as peças reconstruídas têm um valor residual, não atingindo 1% do total”, explica o “marketeer” Flávio Menino.

Aquele responsável adianta que “a estratégia tem sido a de recuar neste tipo de peças reconstruídas, em detrimento da aposta em peças novas.

Consideramos que este tipo de peças envolve uma problemática relativamente aos cascos e ‘cores’, ao nível da logística, inversa aos custos de transporte e manuseamento e à questão do risco de nãoaceitação de cascos ou ‘cores’ pelos fabricantes”.

MOTORPORTUGAL A MotorPortugal comercializa motores, cabeças, turbos, bombas injetoras e injetores e caixas de velocidades, entre outras peças. Bruno Rocha, do departamento de marketing, refere que

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“todos estes produtos são reconstruídos e provenientes da fábrica e instalações pertencentes ao grupo espanhol Asysum”. “Estão no mercado desde os anos 80, com tecnologia de ponta e profissionais especializados, o que nos permite oferecer aquilo que acreditamos serem alguns dos melhores produtos do setor dos reconstruídos”.

PROVMEC Com cerca de vinte anos de atividade, a Provmec tem vindo a adaptar a sua gama de produtos às necessidades dos clientes e a apostar na qualidade. Assim, desde finais de 2016, deixou de comercializar alguns produtos e apostou naqueles em que, entretanto, se especializaram, nomeadamente, os motores e as caixas de velocidades manuais.

Michel Reis, do departamento de marketing, revela que efetivaram uma parceria com uma firma a nível de motores de arranque e alternadores novos “com preços muito competitivos e prazos de entrega de 24 horas”. “Queremos ser conhecidos por todos como uma empresa que procura nas suas relações o foco na qualidade e no respeito ao consumidor, fornecedores, colaboradores e meio ambiente”.

SPARKES & SPARKES A Sparkes & Sparkes é uma empresa “que se dedica exclusivamente à reconstrução de caixas de velocidades manuais”, explica Diamantino Costa,

acrescentando: “Nos últimos anos, passámos também a comercializar peças para caixas de velocidades manuais (as peças que usamos nas nossas reconstruções também disponibilizamos ao público), mas mais de 85% das nossas vendas são de caixas de velocidades reconstruídas pela nossa empresa”.

“Todas as nossas caixas de velocidades são reconstruídas nas nossas instalações, em Santo Tirso, pela nossa equipa de mecânicos. A Sparkes & Sparkes não fabrica os componentes que usa nas caixas de velocidades, grande parte são peças originais ou de qualidade original. Por exemplo os rolamentos que usamos são-nos fornecidos pelas mesmas marcas que fornecem a origem, ainda que usem a sua marca e não a marca do veículo”.

TRW AUTOMOTIVE PORTUGAL A marca TRW comercializa caixas de direção, bombas de direção, colunas de direção e pinças de travão, enquanto a marca Lucas disponibiliza alternadores, motores de arranque e compressores de ar condicionado.

Carlos Gomes, gestor de produto das marcas TRW e Lucas da TRW Automotive Portugal, disse-nos que “no final do ano passado passámos a disponibilizar os turbos Lucas e, já este ano, as válvulas EGR, produtos que já têm um peso substancial no nosso negócio e cuja importância tem vindo em crescendo”.

substitutos e de maior resistência e qualidade.

O produto reconstruído, mesmo com qualidade superior, tem muitas vezes um custo menor do que muitos produtos recondicionados e até mesmo usados”, refere aquele interlocutor.

Das empresas que participaram neste dossiê, só a Sparkes & Sparkes reconstrói as caixas de velocidades em Portugal. “Temos um rigoroso controlo de qualidade. Por exemplo, temos o registo de todas as peças que foram substituídas em todas as caixas de velocidades que reconstruímos. Para cada caixa sabemos que peças foram substituídas, de onde vieram essas peças etc.”. De resto, os outros processos de reconstrução de peças são todos realizados pelos principais fabricantes mundiais. No que se refere à Autozitânia, por exemplo, é assegurado pelas empresas com quem trabalha, nomeadamente a Hella, Valeo ou Lizarte, assim como o controlo de qualidade e a garantia.

Já a MotorPortugal faz a representação em Portugal do Grupo Asysum, sendo todas as peças processadas na sua fábrica em Espanha, dispondo mesmo de um Sistema de Gestão de Qualidade aprovado pela Lloyd's Register Quality Assurance, de acordo com as normas de qualidade ISO 9001:2008, garantindo desta forma os seus produtos e serviços. À parte disto, os produtos comercializados pela MotorPortugal têm uma garantia até dois anos.

Bruno Rocha, do departamento de marketing, afirma que “durante esse período, e no caso dos nossos turbos reconstruídos e dos de marca

própria, Kirus, oferecemos ainda uma garantia total sobre este produto. Ou seja, mesmo no caso de haver algum problema externo ao turbo que o danifique, a nossa garantia cobre esse primeiro problema”.

Os produtos comercializados pela TRW Automotive Portugal são reconstruídos na União Europeia, onde cada gama tem o seu processo produtivo específico, assegurado sempre por padrões e controlo de qualidade elevados, mesmo antes da peça ser aprovada para venda. A título de exemplo, “não reconstruímos duas vezes o mesmo casco de uma caixa de direção para não pôr em causa a segurança e todos os componentes reconstruídos têm exatamente a mesma garantia que os novos e prestações similares ao produto novo”, garante Carlos Gomes, gestor de produto das marcas TRW e Lucas.

A Provmec representa produtos de diversas indústrias internacionais, tendo as peças reconstruídas 24 meses de garantia. O processo de fabrico é meticuloso e muito profissional, utilizando-se peças de qualidade original e muitas vezes até de maior resistência. Os produtos com 12 meses de garantia, desde 2017 que podem ser feitos pela Provmec, mas sempre

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DOSSIÊ

PEÇAS RECONSTRUÍDAS

dentro dos parâmetros máximos de qualidade.

Neste último caso, o responsável de marketing frisa: “Fazemos sempre a compra das peças de maior qualidade, não poupamos nesse campo, mas estamos sempre a aprimorar o nosso sistema de forma a otimizarmos cada vez mais os nossos processos e, assim, conseguirmos poupar na produção, mantendo a qualidade”.

CONCORRÊNCIA DESLEAL Como em qualquer setor capaz de gerar receitas avultadas, e não estando devidamente regulamentado, acaba por haver sempre uma concorrência desleal. Por exemplo, Flávio Menino, da Autozitânia, é perentório na sua afirmação: “As principais ameaças ao setor das peças recondicionadas provêm das peças novas, que são comercializadas com preços reduzidos, pois muitas vezes têm origem em países asiáticos”.

Opinião partilhada por Carlos Gomes, da TRW Automotive Portugal, que sublinha uma outra ameaça que se prende “com intervenções de qualidade duvidosa que mancham a imagem das peças recondicionadas”.

Esta é uma tónica que encontra eco na maior parte dos responsáveis deste setor. Para Michel Reis, da Provmec, a grande preocupação deste setor “são os ‘players’ ilegais e também aqueles que passam informações incorretas, descredi-

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bilizando todo o mercado”. Diamantino Costa, da Sparkles & Sparkles é bem contundente: “A nossa principal ameaça é o facto de haver empresas a comercializar caixas de velocidades como sendo reconstruídas, sem que as mesmas sejam reconstruídas. Uma caixa em que apenas de substitui um rolamento, não é uma caixa reconstruída. Essa falta de verdade e de seriedade é que é a verdadeira ameaça ao setor, porque faz com que as pessoas desconfiem”.

Bruno Rocha, da MotorPortugal, aponta o dedo ao “desconhecimento e dúvida”. Mas isso, prossegue aquele responsável de marketing, “cabe-nos a nós, enquanto empresas que comercializam este tipo de produtos, informar e comunicar da melhor forma ao consumidor as particularidades das peças reconstruídas, o processo por que passam, ser transparentes e esclarecedores. Responsabilidade essa que deve ser repartida e assumida também por parte das associações e dos ‘media’ ligados ao mercado”.

Em jeito de conclusão, Bruno Rocha põe o dedo na ferida: “O desconhecimento e a dúvida levam a que o consumidor não saiba o que está a adquirir, sobretudo numa altura em que se verifica um crescimento na oferta e na procura, há muita gente a comprar ‘gato por lebre’. Há no mercado, infelizmente, agentes e clientes,

que não têm ou não fazem uma distinção correta entre as peças e produtos reconstruídos, usados e reparados. Comercializam-se em muitos casos, por exemplo, peças reparadas como sendo reconstruídas”.

Carlos Gomes, da TRW, continua a bater-se por uma proteção legal do setor: “Defendemos que deveria haver legislação que distinguisse a reconstrução, do recondicionamento e da mera reparação, isto também para salvaguardar o consumidor final”. Já Diamantino Costa reconhece a dificuldade de legislar neste caso e espera que seja a perceção da qualidade, por parte do cliente, a separar o trigo do joio: “A concorrência ilegítima existe em todos os setores, e neste não será diferente, mas a qualidade acabará por se impor. Quem não tiver qualidade terá problemas e corre o risco de desaparecer. Quem tiver qualidade continuará por cá a dar ‘bom nome’ aos produtos reconstruídos”.

Posto isto, há ainda um caminho muito grande a percorrer no sentido de regularizar um setor que se encontra partido e perdido no meio de tantas incongruências. Se, por um lado, cabe aos próprios ‘players’ ter o discernimento de fazer passar ao mercado uma informação correta dos seus produtos, não menos importante será a consciencialização de que algo tem de ser feito por quem de direito assiste! /

NOTÍCIAS

INTERNACIONAIS UFI FILTERS

ACORDOS COM CONTINENTAL E TEMOT

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UFI Filters estabeleceu parcerias com a Continental Aftermarket e com a Temot Internacional para a distribuição dos seus produtos para o setor do após-venda. O primeiro destes acordos entra em vigor em Janeiro de 2019, estando previsto que os filtros de combustível, de óleo, de habitáculo e de ar para veículos automóveis produzidos pela UFI Filters sejam comercializados com a marca Continental.

“O nosso objetivo passa por continuar a expandir a nossa gama de produtos para o setor do Aftermarket automóvel, com uma marca de renome, a Continental. Para tal, comercializamos apenas produtos ‘premium’ que correspondem à nossa marca e que fazem sentido para os nossos clientes”, avança Peter Wagner, responsável pelo segmento de negócios do Independent Aftermarket da Continental.

Os pormenores deste contrato foram explicados por Giorgio Girondi, presidente da UFI Filters: “Este acordo entre duas empresas líderes no mercado de reposição automóvel é um marco muito importante na história da UFI Filters. Este passo estratégico de duas marcas ‘premium’ mostra que a cooperação não tem fronteiras geográficas e isso é crucial. Temos muito orgulho em ver os produtos UFI sob a prestigiada marca Continental.”

A ampliação da gama de produtos vai ser apresentada pela primeira vez na Automechanika 2018, a ter lugar em Frankfurt, na Alemanha, de 11 a 15 de setembro deste ano.

Por sua vez, a parceria da UFI Filters com a Temot prevê a distribuição a nível mundial pelo grupo alemão das marcas UFI e Sofima. O acordo é válido por três anos, devendo contribuir para um crescimento superior a 20% da faturação da UFI Filters na Europa ainda em 2018.

“Estamos muito orgulhosos desta nova parceria. Ter entrado num grupo tão prestigiado a nível internacional é a recompensa ao nosso compromisso na construção de uma unidade de negócio pós-venda sólida e reconhecida

por esta grande rede de distribuição. Esta colaboração irá dar ao Grupo UFI a possibilidade de expandir o seu negócio a nível mundial”, adianta Eduardo Martí, diretor-geral de UFI Filters Ibérica.

De salientar que a gama disponível para a rede TEMOT conta com mais de 2800 referências em catálogo para cada uma das marcas acima referidas e que podem ser consultadas “online” em www.ufi-aftermarket.com/catalogue e www.sofima-aftermarket.com/catalogue. /

AXALTA

DISTINÇÃO COM PRÉMIO DE LIDERANÇA

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Frost & Sullivan atribuiu à Axalta Coating Systems o Prémio de Liderança de Mercado 2017 na área de tintas de repintura industriais automóveis. Esta distinção vem reconhecer as marcas de repintura da empresa, Cromax, Spies Hecker e Standox, como as melhores da categoria a nível mundial.

“A distinção reforça a nossa posição de liderança”, afirmou Joe McDougall, vice-presidente executivo e presidente de repinturas globais da Axalta na Europa, Médio Oriente e África

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(EMEA). “O nosso objetivo é permitir que as oficinas que servimos sejam mais rápidas, mais eficientes e causem menos desperdícios”.

Os principais motivos desta atribuição prendem-se com os parâmetros obtidos ao nível da sustentabilidade ambiental, formação inovadora e a qualidade dos produtos desenvolvidos para aumentar a produtividade das oficinas. Além disso, a Frost & Sullivan analisa ainda critérios tecnológicos, experiência dos clientes, desempenho, força da marca, entre outros.“Num ambiente em que os pedidos de tintas e os requisi-

tos para processos de repintura automóvel estão constantemente em mudança, a Axalta tem mantido a sua posição de liderança no mercado através de inovações contínuas e fortes relações com os clientes”, explicou Christeena Thomas, “senior research analyst” da Frost & Sullivan.

MANN+HUMMEL

NOVOS FILTROS DE ÓLEO PARA E-AXLE

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MANN+HUMMEL anunciou o desenvolvimento de filtros de óleo da caixa de velocidades para a aplicação em e-axle, estando equipados com o novo meio filtrante Multigrade eM-CO, de forma a cumprir os requisitos para o óleo em relação à lubrificação e refrigeração de e-axles.

A empresa transfere, assim, as vantagens dos meios filtrantes totalmente sintéticos usados noutras aplicações de filtros de óleo, os quais carecem de fibras de vidro e têm uma elevada resistência química e uma pressão diferencial consideravelmente inferior, em comparação com os filtros de óleo da caixa de velocidades convencionais instalados no lado da sucção.

Para isso utiliza umas camadas de meios filtrantes uniformes sem derivação de meios artificiais incontrolados, o que permite uma separação de partículas fiável a qualquer altura.

Possibilita a captura segura das partículas separadas na matriz de fibras em 3D e garante o fornecimento de óleo de forma permanente, sem a utilização de uma derivação de filtro incontrolada, aumentando a fiabilidade do sistema.

O e-axle é um sistema que combina o motor elétrico, caixa de velocidades e eletrónica de potência, poupando espaço de instalação, componentes e cablagem, por estar integrado diretamente no eixo motriz. Segundo os fornecedores do sistema, permite reduzir o peso

até 20 % e aumentar a eficiência de 5 % a 10 %, podendo ser usado em veículos compactos, desportivos e comerciais.

Tem ainda a vantagem de utilizar apenas um óleo para a refrigeração e lubrificação, dado que todos os componentes da propulsão estão integrados num e-axle. No entanto, é conveniente utilizar um filtro no lado de sucção da bomba diretamente no cárter do óleo, de forma a evitar que possíveis partículas metálicas e limalhas da transmissão possam penetrar na eletrónica de potência e no motor elétrico.

Por sua vez, os meios filtrantes MULTIGRADE eM-CO requerem menos espaço, graças à tecnologia de dobragem desenvolvida pela MANN+HUMMEL. Basta um espaço de instalação de apenas 20 milímetros para a dobragem, o que permite a instalação de uma quantidade substancial de meios filtrantes, possibilitando uma maior capacidade de retenção de pó.

BOSCH

EQUIPAMENTOS DE DIAGNÓSTICO CELEBRAM 30 ANOS

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Bosch está a celebrar três décadas desde que introduziu o primeiro equipamento de diagnóstico no mercado, o KTS 300. Trouxe uma nova forma de trabalhar nas oficinas independentes, já que permitia controlar, pela primeira vez, os sistemas eletrónicos dos veículos.

“Há 30 anos, estávamos entre as primeiras empresas a começarem a atender esses requisitos no campo de diagnóstico das unidades de controlo”, refere Oliver Frei, presidente para a Europa da Bosch Automotive Service Solutions. Aquele responsável explica que “sempre procurámos aumentar a eficiência e a eficácia do trabalho diário nas oficinas através dos nossos equipamentos de diagnóstico e ‘software’modernos. As soluções de diagnóstico que encaixam no futuro das oficinas – isso é o que nos impulsiona”.

Quando foi lançado, em 1988, o KTS analisava os dados de gestão do motor dos carros de três marcas diferentes. Ao longo dos anos, esse número foi crescendo e, em 1999, efetuava diagnósticos de unidades de controlo em cerca de 120 sistemas de 25 fabricantes diferentes.

Nesse ano, a Bosch lançou o “software” de oficina ESI[tronic] para os equipamentos de diagnóstico, que permitia atualizações trimestrais.

Atualmente, com estes dois modelos as oficinas realizam diagnósticos a mais de 90.000 modelos de veículos de cerca de 150 marcas.

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NOTÍCIAS

INTERNACIONAIS

IMPREFIL

REFRIGERADORES PROLONGAM VIDA ÚTIL DO ÓLEO E DO MOTOR

TRANSMISSÕES ELETRIFICADAS NO GRUPO PSA Até 2025, o Grupo PSA comprometeu-se a disponibilizar uma oferta de produtos eletrificados em todas as gamas, tendo assinado um acordo com a Punch Powertrain, como fornecedora de transmissões eletrificadas da próxima geração, já a partir de 2022.

Na origem deste acordo esteve a e-DCT, uma caixa de dupla embraiagem referencial, que permite uma redução no número de componentes na sua conceção, peso e volume globais. Esta garante uma excelente performance e consumos de combustível reduzidos. Essa caixa, dotada com um motor de 48V, irá equipar os futuros modelos do tipo MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicles).

JAPANPARTS APRESENTA PLATAFORMA DE “E-COMMERCE” A Japanparts acaba de disponibilizar uma nova loja de “e-commerce” para os clientes que distribuem os produtos “aftermarket”, onde podem promover a sua imagem ou efetuar campanhas promocionais.

Na plataforma podem encontrar-se uma série de artigos personalizados com as marcas do Grupo Japanparts, desde vestuário profissional e de lazer, passando pelos “gadgets”, até aos “visibility kit”.

Para aceder à loja “online”, basta clicar em www. promojapanpartsgroup.com.

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C

onsciente da importância de uma correta manutenção dos veículos, a Imprefil revela alguns conselhos para o bom funcionamento dos seus motores.

Ao efetuar uma mudança de óleo, e o posterior controlo da sua temperatura, este forma uma capa lubrificante entre as peças do motor, reduzindo o desgaste e aumentando a sua vida útil.

Depois, há que ter em conta o facto de permitir o arrefecimento do motor, já que lubrifica anéis, pistões, cilindros e cambota, permite uma correta temperatura de funcionamento e ajuda a manter um motor limpo. É aconselhável verificar regularmente o seu nível e realizar a troca do óleo seguindo as recomendações do fabricante. As oficinas e fabricantes recomendam que os óleos minerais não superem os 5000 km, no caso dos semisintéticos 10.000 km, enquanto os sintéticos podem alcançar os 15.000 km.

Para manter o óleo em perfeitas condições, a

Imprefil disponibiliza mais de 70 modelos de refrigeradores de óleo, permitindo manter a temperatura adequada do óleo e o equilíbrio térmico do motor.

As temperaturas mais baixas ajudam a prolongar a vida do motor e da transmissão do veículo.

Se o óleo do motor estiver demasiado quente não consegue arrefecer corretamente o resto do motor. Uma transmissão e um radiador sobreaquecidos não trabalham eficientemente e podem causar uma avaria no motor. /

GLASURIT

APRESENTA LINHA ECO BALANCE

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Glasurit Eco Balance é a nova linha agora lançada pela Glasurit, marca de repintura automóvel da BASF, que vem dar o seu contributo ao meio-ambiente através de uma economia de recursos fósseis e CO2.

Ao todo são seis produtos, incluindo primário, betume, endurecedor, verniz e aditivos, usados na reparação de para-choques e danos pequenos e moderados, que se encontram certificados pela Associação Alemã de Supervisão Técnica TÜV SÜD, através de um modelo matemático no qual 100% dos recursos fósseis podem ser substituídos por recursos renováveis.

A BASF utiliza recursos renováveis como a bio-nafta e biogás a partir de resíduos orgânicos e óleos vegetais, juntamente com recursos fósseis durante o fabrico de produtos básicos. A abordagem do balanço de biomassa é utilizada para atribuir matematicamente a percentagem de recursos renováveis à gama Eco Balance.

HELLA HENGST LANÇA FILTROS DE BLUE CARE

MAGNETTI MARELLI

EXPANSÃO DA GAMA EQUAL QUALITY

A

gama de motores de arranque e a lter nadores Equa l Quality, lançada há dois anos pela Magneti Marelli, é uma alternativa aos automobilistas que pretendem um produto com boa relação preço/ /qualidade. Idealizada para oferecer uma alternativa fiável ao produto original, esta linha é composta por peças recuperadas pela empresa a um preço competitivo.

A função do motor de arranque é muito delicada, já que deve ser capaz de ligar o motor sob quaisquer tipo de condições atmosféricas. Por outro lado, o alternador é o componente que mantém a tensão elétrica do automóvel e de todos os serviços em pleno funcionamento.

Tendo em conta o envelhecimento do parque automóvel e o facto de as peças de substituição nem sempre se adequarem às suas necessidades, a Magneti Marelli propõe uma alternativa para este tipo de veículos.

A Equal Quality é composta por 80 referências, 44 motores de arranque e 36 alternadores, de qualidade equivalente às originais e que cobrem grande parte das marcas europeias.

Atualmente, está em andamento a ampliação desta linha, que constará de 105 novas referências, das quais 84 alternadores e 21 motores de arranque. Com este incremento, seguido dos lançamentos previstos para este ano, a gama ficará com cerca de 330 peças, de forma a cobrir mais de 80 por cento do parque automóvel

BILSTEIN GROUP

NOVA PLATAFORMA PARTSFINDER

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bilstein group acabou de lançar uma plataforma de pesquisa avançada para o aftermarket, o partsfinder, que permite o acesso direto a mais de 50 mil produtos do bilstein group, desde sensores ABS a parafusos de cabeça do motor.

A plataforma é gratuita e pode ser utilizada sem registo, mas os utilizadores registados têm acesso a funcionalidades exclusivas, tais como a possibilidade de guardar os seus veículos favoritos e voltar a aceder a qualquer momento, para além de poderem efetuar encomendas.

O partsfinder determina o resultado correto com base em apenas algumas palavras-chave e quantas mais tiver mais eficiente se torna. Os utilizadores podem ainda pesquisar uma peça através do número OE. As páginas de cada peça apresentam ilustrações a 360º, descrição das funções e informações de segurança.

“Com o bilstein group partsfinder, criámos

uma plataforma de pesquisa ‘online’ avançada no aftermarket. Queremos que os utilizadores encontrem as nossas peças e todas as informações relevantes de forma mais fácil e rápida possível. O partsfinder comprova que o bilstein group não oferece apenas peças sobressalentes de qualidade superior, mas também serviços relevantes”, adiantou Karsten Schüßler-Bilstein, diretor-geral do bilstein group.

A Hella Hengst passou a disponibilizar uma geração nova de filtros de habitáculo, o Blue Care, que remove o pó fino, as bactérias, os odores e o pólen do ar.

O filtro de habitáculo incorpora cinco camadas diferentes, que neutralizam os alérgenos e as bactérias.

A primeira camada é composta por um pré-filtro eletrostático que captura as partículas, enquanto a segunda apanha mais carga da poluição. A terceira camada de carvão ativo separa vapores, odores e gases perigosos, já a quarta retém partículas finas de até 2,5 μm e a quinta camada biofuncional tem um efeito anti-microbiano.

BOMBAS DE COMBUSTÍVEL MAGNETTI MARELLI A Magneti Marelli introduziu 65 novas referências na sua linha de calibres e bombas de combustível, passando agora a cobrir 42% do parque automóvel espanhol. A maior parte das referências são de qualidade original e testadas de forma a cumprir com as normas exigidas pelos fabricantes de automóveis, nomeadamente a PSA, Renault/Dacia, BMW, Grupo VW, Mercedes-Benz, Fiat ou Opel. Além disso, a empresa apresenta 14 novos comutadores, todos de qualidade original, para veículos das marcas Volkswagen, Mercedes-Benz e Grupo FCA.

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NOTÍCIAS

PNEUS

BFGOODRICH

MUD-TERRAIN T/A KM3

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ara condições de circulação em fora de estrada, mais exigentes, a BFGoodrich lançou o novo pneumático Mud-Terrain T/A KM3, que foi otimizado para oferecer melhor tração e robustez em situações mais exigentes em terrenos com lama ou rochosos. “O pneu KM 3 é um equipamento fundamental para os verdadeiros entusiastas do todo-o-terreno. Concebemos este pneu para uma robustez extrema e tração”, refere Harold Philips, diretor-geral global da marca BFGoodrich, marca detida pela Michelin. “Quer em diversão em fora de estrada ou pela capacidade extrema para chegar a atividades ao ar livre, este pneu foi feito para levar os condutores a todos os lados”.

O BFGoodrich Mud-Terrain T/A KM3 viu melhorar a tração em lama em cinco por cento relativamente ao antecessor. As esculturas “Mud-Phobic” nos ombros do pneu foram desenhadas para libertar a lama compactada, melhorando a tração em pisos enlameados ou macios. O Terrain-Attack possui um desenho da banda de rolamento caraterizado por blocos maciços para assegurar uma aderência incrível em qualquer ângulo de aproximação. Além disso, a mistura avançada Krawl-TEK proporciona mais 8% de tração em piso rochoso e noutras superfícies escorregadias.

A Linear Flex Zone do pneumático permite envolver objetos com pressão reduzida, garantindo ainda uma maior aderência nas subidas. A

escultura das paredes laterais Traction-Armor e o desenho dos ombros também ajudam a melhorar as capacidades de tração em terreno macio ou com lama.

A marca norte-americana adianta que o seu novo pneumático foi criado para superar os desafios mais difíceis de todo-o-terreno, graças às fortes proteções laterais, que oferecem mais resistência aos rasgos e ao desgaste dos pisos de terra. As suas paredes laterais são 27% mais resistentes, o que se deve à tecnologia CoreGard, desenvolvida a partir da linha de produto Baja T/A KR3 da BFGoodrich. Esta tecnologia ajudar a evitar rachas e furos devido a uma robustez maior nas zonas críticas das paredes laterais. /

GOODYEAR

NOVO EAGLE F1 PARA SUV

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Goodyear apresentou o novo Eagle F1 Asymmetric 3 SUV, que vem reforçar os parâmetros de travagem e de comportamento em estrada.

Graças à tecnologia Active Braking, a capacidade de travagem melhora e a aderência aumenta, para distâncias de travagem mais curtas em piso seco ou molhado. Além disso, também a tecnologia Grip Booster (composto adesivo que permite um incremento da aderência com a superfície) vem reforçar a aderência, melhorando a travagem e comportamento. De acordo

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com testes da marca, o Eagle F1 Asymmetric 3 SUV travou em menos 1,2 m em piso seco ou molhado. O desenho da banda de rolamento foi igualmente melhorado com a tecnologia de construção otimizada para SUV. Assim, os novos cordões nas diferentes camadas da construção ajudam a melhorar o comportamento do veículo a velocidades mais elevadas, a rigidez em curva e reduzem o desgaste da banda de rolamento. Já a tecnologia UHP Cool Cushion melhora o comportamento e reduz a resistência ao rolamento, para melhores consumos.

BRIDGESTONE

ECOPIA EP500 PARA BMW I3S

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Bridgestone é o fornecedor exclusivo de pneus do novo BMW i3s.

Para o efeito, foram desenvolvidos pneus mais largos, em 20 mm, do que os do i3 , refletindo o carácter mais desportivo do novo veículo.

Os novos pneus garantem uma tração adequada para maximizar o aumento de potência e binário, estando montados nas jantes de série de 20’’. Além das versões de verão e inverno, a Bridgestone fornece também uma gama de pneus dianteiros e traseiros mais personalizada.

Para o desenvolvimento dos novos pneumáticos, a Bridgestone recorreu à sua tecnologia “ologic”, visto tratar-se de um veículo elétrico, que requer um conceito totalmente diferente. “A tecnologia ‘ologic’ ajuda estes veículos a otimizar o seu desempenho,” explica Christophe Valroger, VP de Equipamento Original na Bridgestone EMEA. E, prossegue “fá-lo sem qualquer cedência a nível de segurança. Utilizamos o padrão de piso estreito do Ecopia EP500, que garante uma excelente PUBLICIDADE

MICHELIN NOVOS PRIMACY 4

aderência, mesmo em piso molhado. Na verdade, este pneu alcançou a categoria europeia B em resistência ao rolamento e aderência em piso molhado”.

O design inclui um diâmetro de pneu mais largo que reduz a resistência do rolamento e aumenta a eficiência energética. “A tecnologia ‘ologic’ vai ajudar-nos a atingir um dos nossos objetivos de longo prazo: a redução em 50% das emissões de CO2 , até 2050”, adianta aquele responsável.

Os novos Michelin Primacy 4 chegam ao mercado para substituir a gama Primacy 3, para veículos de turismo proporcionam melhorias em termos de aderência e duração, mantendo todas as prestações do primeiro ao último quilómetro.

Em média, um Primacy 4 dura mais 18.000 km, comparativamente a outras marcas. Está disponível num total de 64 medidas: 7 para jante de 15’’; 17 para jante de 16’’; 30 para jante de 17’’; e 10 para jante de 18’’.

REPORTAGEM

SPIES HECKER 8700

VERNIZ COM TECNOLOGIA HÍBRIDA Fácil de aplicar, flexível nas operações em que está envolvido e capaz de permitir um acabamento de excelência, são as caraterísticas deste produto que fomos conhecer nas instalações da Corauto TEXTO E FOTOS JORGE REIS

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á está disponível no mercado o novo verniz para pintura automóvel Spies Hecker 8700, produto comercializado pela Axalta, entidade líder de mercado a nível mundial em termos de repintura automóvel. Este novo verniz chega agora no mercado com o propósito de ajudar as oficinas a maximizarem a atividade da pintura automóvel com economia energética e alto desempenho. A apresentação, feita na Corauto, no Prior Velho, (Lisboa), uma oficina também ela apresentada como de referência e “frequentada” por veículos automóveis do segmento “premium” a requererem sempre um serviço de qualidade elevada, permitiu verificar a forma fácil como este novo verniz Spies Hecker, com a referência 8700, pode ser aplicado com um acabamento assinalável.

Em termos práticos, pudemos acompanhar a aplicação deste produto, verificando a simplicidade da mesma mas, também, a qualidade final conferida por um verniz que se carateriza por permitir uma secagem rápida para um trabalho eficaz e uma maior rentabilidade operacional das áreas de pintura.

Ricardo Matos Coelho, “Sales Proviser” dos produtos Spies Hecker na Axalta, a propósito deste novo verniz 8700, frisou as suas caraterísticas fundamentais, nomeadamente a simplicidade e a facilidade de aplicação que pode acontecer “a duas mãos”, um método com o qual “todos os profissionais do setor estão perfeitamente familiarizados, e com um tempo de secagem muito curto, circunstância que permite apontar este verniz como aquele que torna possível a aplicação mais universal e confortável para os profissionais da pintura automóvel”.

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Os períodos de secagem permitidos por este verniz foram também caraterísticas que Ricardo Matos Coelho destacou como “importantes”, isto porque “estamos perante um produto dotado de uma tecnologia híbrida, já que nem se baseia na tecnologia tradicional dos vernizes, nem tão pouco surge como algo disruptor como aquilo que foi dado a conhecer ao público e aos profissionais do sector quando foi lançado há dois anos o verniz 8800, esse sim dotado de uma tecnologia claramente inovadora”. Porque entenderam que havia espaço para algo intermédio, os responsáveis da Spies Hecker avançaram para este verniz 8700 agora apresentado, com a referida tecnologia híbrida que conjuga características dos vernizes tradicionais com outras dos vernizes mais inovadores.

O acabamento permitido pelo verniz 8700 é de exceção, com uma secagem que pode acontecer de duas formas, indo ao encontro das diferentes necessidades das oficinas e dos métodos de trabalho. Assim, a secagem pode ser conseguida em 15 minutos a 60 graus, mas também em 30 minutos a 40 graus, aqui para as oficinas que pretendem uma diferente otimização do seu consumo energético. Estamos, assim, perante duas opções diferenciadas para as ações de aplicação do mesmo produto, o verniz 8700 da Spies Hecker, que poderá ir ao encontro das pretensões dos profissionais, em função das necessidades operacionais e energéticas.

A facilidade de aplicação, a flexibilidade e o acabamento de excelência permitido são, assim, as principais caraterísticas deste novo verniz Spies Hecker 8700 que confere, em termos operacionais, uma alta rapidez de ciclo. Significa isto que a secagem rápida permite aumentar o número de carros pintados,

maior produtividade, maior economia pela eficácia energética e um acabamento excecional mesmo tendo em conta que se trata de um produto rápido.

Outra caraterística importante deste verniz resulta do facto de que aquilo que é aplicado na hora é efetivamente o resultado final, tendo assim um comportamento que pouco ou nada tem a ver com alguns produtos que carecem de um tempo de secagem mais alargado para que estabilize, ou para que se possa verificar de facto como irá ficar na superfície intervencionada. No caso do Spies Hecker 8700 isso não se verifica, sendo possível ver, desde logo, no momento da aplicação, a qualidade permitida pela ação de pintura.

Outra grande mais valia resulta do facto de ser bastante rápida a capacidade de intervenção sobre o automóvel, isto porque após concluída a secagem, nos 15 ou 30 minutos atrás referidos, a oficina pode desde logo retirar o veículo das áreas de pintura, permitindo sequências de trabalho mais rápidas para maior rentabilização das mesmas.

Sendo uma ação de repintura automóvel sempre diferente, tantas são as condicionantes que envolvem essa mesma operação, dependendo do tipo de reparação, do tipo de dano ou do trabalho necessário, há assim a necessidade para quem comercializa este tipo de produtos de oferecer ao mercado a garantia de que vai ao encontro de cada tipo específico de necessidades.

No caso deste verniz 8700, Ricardo Matos Coelho garante: “Estamos perante um produto que é, ainda assim, mais universal, isto porque a sua conceção foi beber conhecimentos a uma tecnologia inovadora lançada há um ano, com o verniz de referência 8800, mas surgindo agora mais simplificado, associado à tecnologia tradicional para tornar possível um produto muito equilibrado e muito versátil.”

“Até há dois anos, nesta área de atividade, uma aplicação com um tempo de secagem longo permitia um bom acabamento. Mas se fosse reduzido o período de secagem a qualidade no acabamento ressentia-se disso mesmo. Foi para ultrapassar esta questão que os responsáveis da Spies Hecker procuraram garantir um produto que, mesmo com um tempo de secagem reduzido, permite um acabamento de nível excecional”, destacou.

Em resumo, Ricardo Matos Coelho, aponta este verniz 8700 da Spies Hecker, associado à linha “premium” da marca e ao sistema performance, no qual estão reunidos todos os produtos que, tendo um custo unitário mais oneroso, garante ainda assim uma maior rentabilidade pela produtividade superior que confere. Estamos assim perante um produto que a Spies Hecker classifica como universal, flexível, muito ver-

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REPORTAGEM

SPIES HECKER 8700

CORAUTO...

27 ANOS NA REPARAÇÃO AUTOMÓVEL APOSTA AGORA EM OUTROS NEGÓCIOS

sátil e mais do que seguro, no que diz respeito à aplicação para o profissional deste sector da repintura automóvel.

Este verniz 8700 acaba assim por ser, de acordo com o nosso interlocutor, “um dos produtos mais baratos da Spies Hecker, pela rentabilidade que o profissional consegue retirar do produto e pela poupança permitida em termos de mão de obra e rapidez de ciclo.”

O facto de haver, hoje em dia, no mercado automóvel uma alargada panóplia de cores oferecida pelos diferentes construtores automóveis obriga a marcas como a Spies Hecker a uma dedicação sempre crescente à sua área de atividade. Para se ter uma ideia da realidade extremamente dinâmica neste sector, atualmente saem para o mercado cerca de um milhar de novas cores por ano! Além de que é hoje muito normal que o lançamento de um novo modelo permita para o mercado uma, duas ou mesmo três cores novas. Tudo porque a indústria automóvel está permanentemente a desenvolver não só novas cores como também tecnologias de cor, o que obriga empresas como a Spies Hecker a uma atenção permanente ao mercado. O que, neste caso, está facilitado já que esta marca do grupo Axalta está muito ligada também aos produtos de origem nas marcas automóveis.

A Spies Hecker, marca com origem alemã e inglesa presente no mercado há quatro décadas, apontada atualmente como líder de mercado em Portugal na área da repintura automóvel, é uma marca do grupo Axalta, garantindo uma posição de liderança no mercado também pela preocupação que garante ter na concretização de um desenvolvimento contínuo das suas tecnologias e dos produtos comercializados, sempre com vista a um acompanhamento correto do mercado. /

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NO AMBIENTE IDEAL...

A Spies Hecker escolheu a oficina da Corauto, habituada a receber veículos "premium", para mostrar o seu mais recente e evoluído produto, um verniz de secagem rápida e acabamento de alta qualidade!

Manuel Prata, sócio gerente da Corauto, foi o anfitrião da apresentação do novo verniz 8700 da Spies Hecker. Circunstância que se compreende se nos lembrarmos que esta oficina, situada no Prior Velho, às portas de Lisboa, contígua com as instalações do aeroporto militar, é frequentada por aqueles que ali se dirigem porque conhecem o serviço de qualidade proporcionado, algo que aquele responsável destaca com justificado orgulho. Quisemos por isso saber mais sobre esta entidade onde, logo à entrada, para acções de pintura, encontrámos um Jaguar, um Tesla e um Porsche, entre outros automóveis de segmentos superiores.

Presente no mercado há 27 anos, a Corauto, que começou com uma estrutura pequena e que se foi afirmando pela qualidade dos seus serviços, tem vindo a diversificar a sua atividade.

Isto porque está atualmente a caminhar também na área dos veículos usados, tendo ainda atividade no sector do rent-a-car, como nos deu conta Manuel Prata.

“A manutenção e a colisão constituem uma linha de negócio que temos vindo a percorrer há 27 anos, começou com uma estrutura pequena, que foi alargando e crescendo, temos acordos com diversas entidades, pequenas e médias empresas, gestoras de frotas, todas as seguradoras, e o trabalho surge em cadência regular. Para a área de vendas, que a Corauto está a procurar desenvolver, aí já é preciso procurar os clientes e as oportunidades de negócio”, explica este empresário.

A colocação da Corauto num local de mais difícil acesso não impede que os clientes possam ser servidos pela melhor mobilidade, isto porque a área de rent-a-car, também permitida em termos de negócio pela Corauto, foi pensada para que os clientes tenham acesso a veículos de substituição durante o tempo de reparação dos seus automóveis. Assim, e em termos práticos, a Corauto divide-se atualmente entre a área da reparação, a área do comércio de usados, e ainda a parte do rent-a-car.

Na parte oficinal, a Corauto possui atualmente 22 colaboradores para as diversas áreas de serviço, sendo normal ali serem encontrados automóveis "premium", garantindo Manuel Prata que nenhum daqueles veículos estão ali para montra. Esta circunstância, porém, resulta de ligações de muitos anos, nomeadamente com a Porsche, um parceiro da Corauto ao longo de toda a sua atividade. Se somarmos as áreas de vendas e do rent-a-car, o número de colaboradores sobe para as três dezenas em redor de uma empresa que alarga a sua área de intervenção para os três ramos de atividade que atualmente marcam o seu dia-a-dia.

RAIO-X

COMERCIAL DO MÊS

APOSTA DE TOPO Com a versão Cross da gama Fullback, a Fiat aposta no segmento superior das pick-up. Esta proposta possui cabina dupla, cinco verdadeiros lugares, motor de 180 cv e capacidades de progressão em fora de estrada

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TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

utrora reservadas a atividades como a agricultura ou a construção civil, as pick-up ganharam popularidade junto do mercado de lazer, uma vez que podem circular nos locais mais inacessíveis. De acordo com os estudos da Fiat, as versões de lazer deste tipo de veículos representam cerca de 25% das vendas na Europa.

Tradicionalmente, este segmento era dominado por marcas japonesas como a Mitsubishi, a Nissan e a Toyota. O aumento da procura suscitou o interesse de outros fabricantes como a Ford, a Volkswagen, a Mercedes-Benz, a Renault ou a Fiat.

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A marca italiana, que tem um longo historial na produção de comerciais ligeiros, nunca tinha estado representada no mercado europeu de pick-up com uma tonelada de carga útil. Ao abrigo de um acordo estabelecido com a Mitsubishi Motors decidiu apostar neste segmento com um produto baseado no modelo L200 e lançou o Fullback, proposto em versões de cabina simples, longa e dupla.

A versão mais equipada recebeu a designação Cross e tem por base a carroçaria de cabina dupla, com motorização diesel de 2,4 litros com 180 cv. A nova proposta apresenta uma imagem exterior mais cuidada, que inclui vários detalhes em preto na carroçaria, como a grelha frontal, as capas dos retrovisores ou os puxadores das portas. Para reforçar este

aspeto diferenciador, o arco de proteção aerodinâmico, a cobertura da caixa de carga, os estribos laterais e as jantes de 17” também são nessa cor. O pacote estético inclui ainda faróis bi-xénon e luzes de circulação diurna em LED. Com um comprimento exterior de 5,28 metros e uma distância entre-eixos de três metros, a Fullback Cross dispõe de uma caixa de carga com uma capacidade de 1,1 toneladas. Esta última – com um comprimento de 1,52 metros e largura de 1,47 metros – encontra-se totalmente revestida com uma “bedliner” em plástico preto que, em conjunto com o arco de proteção, proporciona um visual mais requintado.

O único inconveniente é que cobre os pontos de fixação de carga, o que poderá levantar al-

FIAT FULLBACK CROSS 2.4 D 4WD (180 CV)

PREÇO 42 088 € (IVA incluído) // MOTOR 4 CIL; 2442 CC; 180 CV; 3500 RPM // BINÁRIO 430 NM // TRANSMISSÃO 4WD; 6 VEL Man // PESO 1950 KG // COMP./LARG./ ALT. 5,28/1,78/1,77 M // CONSUMO 6,9 (8,4*) L/100 KM // EMISSÕES CO2 180 G/KM // IUC 53,00 € *As nossas medições

EQUIPAMENTO MOTOR

guns problemas quando se pretende transportar mercadoria.

A versão de cabina dupla da Fullback permite transportar cinco ocupantes e o habitáculo oferece cotas generosas, uma vez que mesmo os passageiros dos bancos traseiros dispõem de espaço mais do que suficiente para as pernas.

O equipamento de série é bastante generoso nesta versão Cross, não faltando os bancos em pele, aquecidos à frente e com regulação elétrica no lado do condutor, o ar condicionado automático com saídas independentes, o volante em pele – que inclui comandos para o rádio, para o cruise-control ou para o sistema de mãos-livres Bluetooth –, o ecrã tátil de sete polegadas, que permite aceder ao rádio, ao sistema de navegação ou ao leitor de CD/MP3, vidros traseiros escurecidos, câmara traseira ou faróis automáticos.

No que se refere à segurança, a Fullback Cross conta com sete airbags (incluindo de joelhos para o condutor), programa eletrónico de estabilidade, auxiliar de arranque em subida,

aviso de desvio de faixa (ativo a velocidades superiores a 65 km/h) ou o assistente de estabilidade de reboque.

MOTOR DE 180 CV No que se refere à cadeia cinemática, a Fullback Cross está apenas disponível com a motorização mais potente do bloco turbodiesel de 2,4 litros, com 180 cv às 3500 rpm e o binário de 430 Nm às 2500 rpm. Em associação com uma caixa manual de seis velocidades precisa e corretamente escalonada, este propulsor evidenciou uma elevada elasticidade de binário a partir das 1500 rpm.

A insonorização é bastante aceitável para uma pick-up, especialmente em autoestrada, embora em estradas mais sinuosas, com acelerações e travagens mais frequentes, o ruído oriundo do compartimento do motor seja mais acentuado. O consumo anunciado pela marca é de 6,9 l/100 km, mas em condições reais de utilização o computador de bordo indicava valores entre 8,4 l/100 km em estrada e mais de 12,0 litros em

SUSPENSÃO LÂMINAS CAIXA CARGA

cidade ou autoestrada. O sistema Start-Stop é de série nesta versão. De referir que o veículo pesa em vazio quase duas toneladas, sendo a capacidade de reboque de 3100 kg com travão.

O sistema de tração oferece quatro modos diferentes, sendo possível passar em andamento de duas para quatro rodas motrizes através de um comando giratório localizado na parte inferior da consola central, o qual também possibilita engrenar as redutoras ou o bloqueio do diferencial traseiro.

Em termos de aptidões em fora de estrada, esta pick-up da Fiat Professional possui um ângulo de ataque de 30º, de saída de 22º, ventral de 24º e de inclinação lateral de 45º. A distância ao solo é de 200 mm. A suspensão traseira é de lâminas, que é eficiente para transporte de cargas mais pesadas, mas que em vazio é penalizadora para o conforto dos passageiros, especialmente em pisos mais degradados.

No que se refere ao preço de venda ao público, o Fiat Fullback Cross é proposto a partir de 42.088 €. /

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TÉCNICA

CESVIMAP - UM LABORATÓRIO DE ADAS

ANÁLISE AOS SISTEMAS AVANÇADOS DE AJUDA À CONDUÇÃO Já muito escrevemos sobre os Sistemas Avançados de Ajuda à Condução (ADAS).

E também sobre os sensores que, instalados no veículo, permitem que os ADAS funcionem (câmaras e radares principalmente). Mas até agora não tínhamos falado dos métodos de teste desenvolvidos para avaliar o funcionamento destes sistemas. Analisemos a metodologia desenvolvida pelos espanhóis da CESVIMAP TEXTO RODRIGO ENCINAR MARTÍN

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esde o ano 2015 que a CESVIMAP (centro de investigação, experimentação e formação do automóvel) investiga testando, desmontando e avaliando os veículos que incorporam ADAS de série, tais como o sistema de travagem de emergência autónoma (AEB), o de aviso de saída de faixa (LDW) ou a sua evolução, com capacidade para corrigir a trajetória: o sistema de manutenção de faixa (LKS). O nosso objetivo é obter uma visão clara e precisa de como funcionam estes sistemas e conhecer os seus limites… Ou seja, em que situações podem não funcionar?

O sensor poderá não detetar a situação ou a programação do sistema talvez não recolha certo tipo de informações.

COM QUE OBJETIVO AVALIAMOS VEÍCULOS COM ADAS? O principal objetivo da nossa avaliação é testar a capacidade do veículo de evitar acidentes e, por conseguinte, danos pessoais e materiais, com influência direta na segurança rodoviária.

Além do mais, a incorporação de sensores de sistemas ADAS pode ter influência no custo de reparação do veículo, visto que estão localizados em zonas de relativa exposição a acidentes. Por conseguinte, em caso de acidente (por exemplo, estacionar contra uma bola de reboque) este facto terá amplas repercussões no custo da reparação e, consequentemente, na conta de resultados das companhias de seguros ou na carteira do segurado (tema abordado na nossa última edição).

Trata-se de ponderar o custo e o benefício destes sistemas, partindo do princípio que se um sistema ADAS funciona corretamente, o valor da reparação passa para segundo plano. No entanto, se o sistema funciona mal ou inclusivamente

não funciona (não seria inédito...), o aumento na reparação não se justifica e, portanto, a relação custo/benefício do sistema é má.

PORQUE MOTIVO DESENHOU A CESVIMAP OS SEUS PRÓPRIOS TESTES DE AVALIAÇÃO? Globalmente existem várias normas de âmbito privado relativas a estes sistemas – inclusivamente protocolos de homologação para camiões e autocarros. Contudo, estas normas não refletem completamente a casuística da sinistralidade europeia, visto não contemplarem certos acidentes muito comuns.

EuroNCAP, RCAR, NHTSA… Estes organismos criaram protocolos de teste para ADAS. Na realidade, centraram-se exclusivamente no protocolo de AEB (travagem de emergência), sem abordar outros ADAS que possam ser relevantes, como a manutenção de faixa, o aviso de ângulo morto, etc.

QUAIS OS ADAS TESTADOS NA CESVIMAP? AVALIAÇÃO

TESTE

Travagem de emergência autónoma (AEB): circuito urbano, até 50 km/h

Controlo adaptativo de velocidade de cruzeiro (ACC): autoestrada, 120 km/h

Com deteção de peões (PDW): circuito urbano, até 50 km/h

Aviso de ângulo morto (BSD): autoestrada, 100 km/h

Sistema de aviso / manutenção de faixa (LDW / LKS): autoestrada, 120 km/h

Assistência ao estacionamento Aviso de cruzamento de trânsito à saída do estacionamento Travagem de emergência autónoma em marcha-atrás (RAEB)

OS LABORATÓRIOS MUNDIAIS QUE REALIZAM TESTES DE AVALIAÇÃO DE AEB SÃO: NOME

PAÍS

WEB

NORMA DE TESTE DE REFERÊNCIA

ADAC

ALEMANHA

www.adac.de

EURONCAP / ADAC

CESVIMAP

ESPANHA

www.cesvimap.com

CESVIMAP

FOLKSAM

SUÉCIA

https://www.folksam.se/

Investigação teórica

GDV

ALEMANHA

http://www.gdv.de/

Investigação teórica

IDIADA

ESPANHA

http://www.applusidiada.com/es/

EURONCAP

IIHS

EUA

http://www.iihs.org

NHTSA

THATCHAM

REINO UNIDO

www.thatcham.org

EURONCAP / RCAR

TNO AUTOMOTIVE

HOLANDA

https://www.tno.nl/en/

EURONCAP

UTAC CERAM

FRANÇA

http://www.utacceram.com/fr/

EURONCAP

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TÉCNICA

CESVIMAP - UM LABORATÓRIO DE ADAS

A INCORPORAÇÃO DE SENSORES DE SISTEMAS ADAS PODE TER INFLUÊNCIA NO CUSTO DA REPARAÇÃO DO VEÍCULO

AS VERIFICAÇÕES CESVIMAP DE AVALIAÇÃO DE AEB CONTEMPLAM 5 TESTES DIFERENTES TESTE DE FALSO POSITIVO Circular por uma via estreita com veículos em ambos os lados. O objetivo é verificar que o sistema não é ativado por erro.

TESTE DE TRAVAGEM Realizado a diferentes velocidades, aumentando a velocidade de 5 em 5 km/h, verificando se o sistema trava, evita ou não a colisão, e medindo a distância de segurança.

TESTE DE DETEÇÃO DE VEÍCULOS COM SOBREPOSIÇÃO Numa colisão com o veículo da frente é habitual que o impacto não se produza totalmente em 100% da traseira do veículo que sofre o impacto ou na dianteira do veículo que produz o impacto, pelo que um bom funcionamento do sistema passa por detetar a colisão também nestas situações. Alguns veículos não estão preparados para este tipo de testes devido ao reduzido ângulo de abertura do sensor ou pela programação do software.

DETEÇÃO DE MOTOCICLOS Especialmente nas grandes cidades, há uma elevada probabilidade de que o acidente por colisão com o veículo da frente ocorra contra um motociclo. É de vital importância para a segurança que o sistema AEB detete motociclos.

DETEÇÃO DE PEÕES O teste de detetar um peão a atravessar a estrada a um ritmo normal é realizado a diferentes velocidades, tanto em campo aberto como surgindo por detrás de obstáculos.

Os protocolos CESVIMAP foram concebidos com base nos dados de sinistralidade mais comuns.

Para os três primeiros sistemas foram desenvolvidos protocolos de teste universais e repetíveis, com vista a poder extrapolar os seus resultados a nível mundial, alargando assim a base da sua aplicação.

TESTE DE AEB E DETEÇÃO DE PEÕES Na CESVIMAP criaram um cenário característico tipicamente urbano, no qual se encontram imobilizados vários veículos simulados por blocos ABT (AEB Block Tester®), cujo objetivo é reproduzir, para efeitos de perceção dos sensores do veículo, a traseira de um veículo comum.

São fabricados em espuma aditivada com partículas de um material que simula o eco produzido pelo radar, tal como aconteceria com um veículo real. O material externo é de espuma para que não sejam produzidos danos no veículo, em caso de mau funcionamento do sistema AEB. O teste de deteção de motociclos e veículos com sobreposição é aquele em que os veículos dos diversos fabricantes mais costumam falhar, visto que estas circunstâncias não são contempladas por quaisquer sistemas de testes de outros laboratórios. Geralmente, a maioria dos fabricantes de veículos não tem uma boa programação para esta casuística. A pontuação máxima para este teste é de 5 pontos.

Atualmente a CESVIMAP investiga para realizar os testes em diferentes cenários, de forma a conseguir reproduzir tipologias de acidentes frequentes.

SISTEMA DE AVISO / MANUTENÇÃO DE FAIXA (LDW / LKS) Este sistema é muito comum entre os ADAS, podendo evitar muitos acidentes por despiste, adormecimento ao volante ou simples distração. Uma vez que este sistema tem de funcionar bem a alta velocidade, testamos o veículo em estrada.

Equipamos o veículo em questão com várias câmaras, tanto no interior como no exterior, de forma a que funcionem de forma sincronizada e saímos a rolar. O objetivo é verificar o que ocorre com diferentes tipos de linhas, como reage o veículo em linha reta e curva, e a precisão nas manobras corretivas. Em função destes parâmetros é atribuída uma pontuação de 0 a 5, a qual é transposta para a ficha de avaliação global do modelo.

OUTROS TESTES A análise é concluída com testes de outros sistemas de menor impacto na sinistralida-

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OS OUTROS TESTES REALIZADOS PELA CESVIMAP

ASSISTÊNCIA AO ESTACIONAMENTO

de: Assistência ao estacionamento, Aviso de ângulo morto ou Cruzamento de trânsito à saída de estacionamento em perpendicular.

Para a avaliação destes sistemas, utilizamos um método qualitativo de perceção técnica dos testes, avaliando o seu funcionamento em três categorias: bom, regular e mau.

Toda a informação analisada é compilada numa base de dados, em conjunto com o custo dos sensores e as operações a realizar em caso de substituição ou calibragem. Presentemente a CESVIMAP já dispõe de uma base com meia centena de veículos de diferentes marcas completamente analisados. E assume como objetivo o alargamento do número de testes para continuar a contribuir para a melhoria da segurança rodoviária, um dos princípios básicos da CESVIMAP.

AVISO DE ÂNGULO MORTO

A CESVIMAP É UM DOS LABORATÓRIOS MUNDIAIS QUE REALIZAM TESTES DE AVALIAÇÃO DE AEB

AEB BLOCK TESTER® É UM CRASH TEST CESVIMAP PATENTEADO INTERNACIONALMENTE

AVISO DE CRUZAMENTO DE TRÂNSITO

SOBRE OS BLOCOS DE TESTE ABT A CESVIMAP possui, desde 2016, o registo de patente internacional correspondente aos sistemas ABT (AEB Block Tester®), capazes de simular veículos sem que o veículo de teste fique danificado.

Além de os utilizar nos seus testes, a CESVIMAP comercializa-os com dois objetivos principais: 1. Proporcionar a marcas e concessionários a presença de um AEB Block Tester® nas suas instalações para mostrar ao cliente as vantagens do sistema que permite uma diminuição de sinistros.

2. Facilitar a outros centros de investigação a avaliação dos sensores dos veículos com vista à melhoria dos sistemas de travagem de emergência autónoma. /

EXPLICAÇÃO AEB Block Tester® é um bloco simulador de outros veículos ocupantes da via, desenhado pela CESVIMAP. Está em processo de patente internacional para a realização de testes do sistema de ajuda à condução AEB (Automatic Emergency Braking, travagem de emergência automática).

Fabricados com uma espuma aditivada e um material que simula o eco de um radar, reproduz a traseira de um veículo comum contra o qual "não deve colidir" o automóvel equipado com este sistema.

Caso pretenda adquirir este produto, consulte em cesvimap@cesvimap.com

PARA SABER MAIS Área de Eletromecânica electromecánica@cesvimap.com @revistacesvimap www.revistacesvimap.com

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TÉCNICA

EMISSÕES

DIESEL VAI ACABAR? OLHE QUE NÃO! Fabricantes como a Bosch, Continental e Grupo Volkswagen acreditam ter encontrado soluções para limitar as emissões dos NOx dos motores diesel, permitindo cumprir a legislação que entra vigor em 2020 TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

T

udo levava a crer que uma espada de Dâmocles se iria abater sobre a tecnologia diesel, na sequência da crise do “Dieselgate”.

Esta polémica levou muitos a vaticinarem a ‘morte’ desta solução criada pelo engenheiro alemão Rudolf Diesel no Séc.

XIX, devido às crescentes pressões ambientais e políticas que limitaram as emissões para a atmosfera destes motores, em especial as de partículas e dos óxidos de azoto (NOx).

Alguns autarcas de importantes cidades europeias, incluindo Paris e Madrid, chegaram mesmo a anunciar a proibição da entrada de veículos equipados com motores diesel nos seus centros urbanos, a partir de 2025. Uma das primeiras vozes a criticar publicamente esta intenção foi o presidente executivo da Jaguar Land Rover, Ralph Steph, ao afirmar

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que a tecnologia Diesel é essencial para a indústria automóvel europeia, caso esta pretenda cumprir as galopantes exigências ambientais. “A tecnologia diesel mais recente é um salto em frente tão significativo no que diz respeito a emissões, performances e partículas, que resulta melhor para o ambiente do que um motor a gasolina equivalente”, salientou Steph. “O Diesel tem de ter, precisa de ter, um futuro”, sublinhou.

A Bosch também não acredita no fim da tecnologia Diesel e, no 39.º Simpósio de Motores de Viena, apresentou a sua solução que permite cumprir os limites de emissões dos NOx previstos para entrarem em vigor em 2020.

Segundo Volkmar Denner, CEO da Bosch, a diminuição das emissões foi alcançada com o melhoramento das tecnologias já existentes, não sendo necessário instalar componentes adicionais nos motores, que só aumentaria os custos.

“Os veículos diesel equipados com a tecnologia da Bosch serão classificados como veículos de baixas emissões e o custo continuará competitivo”, afirmou o responsável máximo da multinacional alemã que apelou a uma maior transparência em relação às emissões de dióxido de carbono causadas pelo tráfego rodoviário e pediu que, no futuro, as emissões sejam medidas em condições reais na estrada.

“O diesel vai continuar a ser uma opção no tráfego urbano, seja para veículos de passageiros ou comerciais”, adianta Volkmar Denner.

A solução desenvolvida pelos engenheiros da Bosch para limitar as emissões dos NOx combina uma tecnologia avançada de injeção de combustível, um sistema de gestão do ar recentemente desenvolvido e uma gestão inteligente da temperatura. A Bosch reivindica que a sua tecnologia consegue cumprir os limites atuais e futuros da legislação europeia relativos a esta matéria. De referir que, desde

DIESEL LUTA PELA SOBREVIVÊNCIA São vários os construtores e fornecedores que pesquisam novas formas de reduzir as emissões de partículas e dos NOx para que os motores a gasóleo continuem a ser uma alternativa

2017, os novos modelos de passageiros testados segundo o ciclo RDE (Emissões Reais de Condução), que inclui uma combinação de ciclos urbanos, extraurbanos e autoestradas, não podem emitir mais de 168 miligramas de NOx por quilómetro, e, a partir de 2020, este valor será reduzido para 120 miligramas.

A Bosch garante que os veículos equipados com a sua tecnologia diesel podem atingir os 13 miligramas de NOx nos ciclos RDE standard, em conformidade com a legislação, o que representa cerca de um décimo do limite obrigatório em 2020. Em condições de tráfego urbano, que são mais exigentes e em que os parâmetros de teste estão acima dos requisitos legais, as emissões médias dos veículos de ensaio da Bosch são de apenas 40 miligramas por quilómetro. Como consequência, as emissões de NOx podem permanecer abaixo do nível legal permitido em todas as situações de tráfego, independentemente de o veículo ser conduzi-

do de forma dinâmica ou lenta, em condições de baixas ou altas temperaturas, na autoestrada ou em tráfego congestionado na cidade.

CONTINENTAL ACREDITA NA TECNOLOGIA MICRO HÍBRIDA DE 48V A Continental também apresentou a sua solução no 39.º Simpósio de Motores de Viena, que passa pela introdução de uma cadeia micro híbrida de 48V. Os engenheiros da tecnológica alemã tiveram a preocupação de desenvolver uma tecnologia que garantisse o mesmo nível de emissões em todas as condições potenciais de operação, desde arranques do motor a frio a cargas completas. “Faz uma enorme diferença nas emissões do motor, se o veículo fizer uma subida ou uma descida no início da viagem”, explica Rolf Brück, diretor da linha de produto Catalisadores & Filtros da Unidade de Negócio de Gestão de Combustível e Escape da Continental. “Diferenças como esta – entre

o arranque com pouca carga ou numa subida carregado – podem ser compensadas com o recurso a um catalisador aquecido eletricamente. Isto assegura que o controlo das emissões começa de imediato, independentemente da variação na composição dos gases escape”, refere Brück. Além do condutor e da rota, existem outros fatores negligenciados que têm impacto nas emissões como a qualidade do combustível. “Os nossos testes demonstraram que só na Europa Ocidental, as variações na qualidade do combustível podem afetar as emissões de partículas numa proporção até 3%”, refere o responsável. Todo o sistema do motor e de pós-tratamento dos gases de escape tem de ser desenhado especificamente para acomodar essas variações. No futuro, as emissões também serão afetadas pela utilização de aditivos sintéticos neutros em termos de carbono como os OME (éters de oximetileno) no gasóleo. “Isto faz com que a composição

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TÉCNICA

EMISSÕES

A BOSCH ANUNCIOU O «MILAGRE DAS ROSAS», COM A REDUÇÃO DRÁSTICAS DAS EMISSÕES DE NOX DOS MOTORES DIESEL SEM GRANDES ALTERAÇÕES...

do combustível seja cada vez mais importante na robustez das emissões e isso é algo em que estamos a trabalhar”.

A Continental salienta que os testes de motores diesel em banco de ensaios vieram demonstrar que é possível utilizar a energia elétrica de uma cadeia cinemática micro híbrida de 48V para gerir as diferenças na temperatura e perfis de velocidade. O recurso à energia elétrica para evitar os picos de binário no motor de combustão interna reduz o consumo de combustível e as emissões de NOx. Ambos os parâmetros podem ser otimizados pela eletrificação da cadeia cinemática.

“Ao abranger todo o quadro – desde o motor e o sistema de pós-tratamento, incluindo sensores e a sua localização, até às próprias metodologias de desenvolvimento – é possível conceber um veículo que é robusto a nível de emissões e em todas as situações”, esclarece Brück. “As novas ferramentas de desenvolvimento desempenham um papel chave nas primeiras fases dos testes baseados nos ciclos Real Driving Emissions (emissões reais de condução), que é a única forma de desenhar todo o sistema e assegurar a cobertura de todas as contingências desde o início”.

NOVO MOTOR TDI DA VOLKSWAGEN O Grupo Volkswagen, que esteve no ‘olho do furacão’ da crise Dieselgate, delineou uma estratégia de eletrificação de toda a sua gama.

Até 2025, o construtor alemão pretende que

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cerca de 25% das suas vendas correspondam a veículos eletrificados. Todavia, os restantes 75% continuarão ser veículos de combustão.

Para responder a essa procura, o fabricante de Wolfsburg tem vindo a desenvolver novos propulsores, a gasolina, a gás natural comprimido e também a…gasóleo. Com esta combinação, o Grupo Volkswagen quer atingir um valor médio de emissões de dióxido de carbono de 95 g/km, cumprindo a meta da União Europeia para 2020.

No que se refere aos motores a gasolina, a aposta do Grupo Volkswagen vai para a tecnologia híbrida de 48V, que será estreada na próxima geração do Golf. Uma segunda opção passa pelo lançamento de um motor 1.5 TGI Evo a gás natural, que é baseado no motor a gasolina 1.5 TSI ACT BlueMotion (com desativação de cilindros). Este propulsor também deverá oferecer uma potência de 130 cv, estando previsto um consumo médio de 3,5 kg/100 de gás natural no Golf atual, equipado com caixa de velocidades de dupla embraiagem (DSG).

O fabricante alemão vai também lançar um novo motor diesel de 2,0 litros, denominado EA288 Evo,que foi apresentado no Simpósio de Motores de Viena. O novo TDi possui quatro cilindros e, pela primeira vez, estará disponível em associação com sistemas híbridos.

Este propulsor dispõe de um sistema micro-híbrido de 12V, com gerador por correia de arranque na ignição. Em conjunto com uma bateria de iões de lítio, o sistema micro híbrido reduz o consumo de combustível e aumen-

ta o conforto. A Volkswagen salienta que os seus novos motores se irão caraterizar por consumos muito baixos em todos os ciclos de condução, cumprindo, obviamente, os ciclos WLTP/RDE. O novo bloco 2.0 TDI irá oferece níveis de potência dos 136 aos 204 cv e será estreado em modelos da Audi, com motor montado em posição longitudinal. Os novos propulsores TDI também serão montados transversalmente em veículos da Volkswagen e de outras marcas, construídos com base na plataforma MBQ. Com a introdução desta nova família EA288 Evo, o Grupo Volkswagen acredita ter desenvolvido uma motorização TDI tecnologicamente avançada em termos ambientais. O processo de combustão dos motores foi redesenhado e melhorado a nível de eficiência e de emissões.

Além disso, a resposta do turbocompressor também melhorou significativamente. Os componentes de pós-tratamento, incluindo o filtro de partículas e do sistema de seleção catalítica reduzida (SCR), também foram redimensionados e melhorados em termos de eficácia e estabilidade no envelhecimento. O construtor garante que foi possível reduzir as perdas por fricção e de calor, assim como o peso do motor.

A Volkswagen adianta que também conseguiu reduzir as emissões de dióxido de carbono dos motores EA288 EV em aproximadamente 10 g/ km, em comparação com a atual geração. Por outro lado, os valores de potência e de binário aumentaram até 9%. /

TÉCNICA

FARÓIS

MODELAR O FEIXE DE LUZ A Hella colaborou com a VW para desenvolverem a mais recente geração de faróis “inteligentes”, controlando 75 LED, um a um, em cada ótica! E assim modelar o feixe de luz para iluminar tudo na perfeição mas sem incomodar os outros condutores TEXTO SÉRGIO VEIGA

S

entar no carro, ligar o motor, acender os máximos e fazermo-nos ao caminho, tendo a certeza de que, sem nada fazermos, temos, em cada momento, a iluminação máxima ideal mas sem perturbar os outros utilizadores da via. É isto que consegue o novo sistema I.Q. Light – LED Matrix desenvolvido pela Hella, em conjunto com a Volkswagen, para a nova geração do SUV Touareg que chegará ao nosso mercado na segunda quinzena de junho.

No essencial não é um dispositivo propriamente revolucionário, tratando-se de uma evolução do sistema de luzes “LED Matrix” já estreado no novo Audi A8 mas, pelo seu avanço tecnoló-

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TURBO OFICINA JUNHO 2018

gico e pelo passo em frente que representa no setor da iluminação automóvel que tem dado passos gigantes nestes últimos anos, bem merece que nos debrucemos com mais atenção.

Em especial porque tivemos a oportunidade de o experimentar em plena noite, a bordo do VW Touareg, e com explicações adicionais de um dos técnicos encarregues do desenvolvimento do sistema.

“Uma das maiores dificuldades que encontrámos foi fazer com que o sistema de deteção percebesse, da luz que captava, a diferença entre a emitida por um automóvel a viajar em sentido contrário e a luz emitida por um painel refletor, pois a resposta que todo dispositivo tem de dar é totalmente diferente”, explicou-nos antes de iniciarmos o trajeto em que o

feixe de luz se ia modelando de forma perfeitamente notória. Em função de haver ou não trânsito em sentido contrário, mas também do tipo de estrada e até do traçado das curvas ser mais ou menos aberto. Por fim, simulando um pequeno passeio noturno fora de estrada, ao selecionar o modo de condução “off-road” vemos com alguma admiração o feixe de luz abrir-se a quase… 180º para iluminar o máximo para os lados do carro!

O segredo está na composição das óticas dianteiras, cada uma com 128 LED (díodos emissores de luz), se bem que para o caso “apenas” nos interessem 75, os 27 para os médios e os 48 para os máximos. Os restantes são usados para as luzes diurnas, de curva ou os piscas com efeitos animados, embora alguns destes também

sejam chamados ao “bailado de luzes” que é o I.Q. Light – LED Matrix. Porque a eletrónica que gere o sistema consegue controlar, um a um, os 75 LED de médios e máximos, mais sete de luz de proximidade (com cinco refletores) e três dos piscas.

Para esse controlo, a gestão eletrónica recebe informações da câmara dianteira (a mesma usada para a leitura dos sinais de trânsito), dados do sistema de navegação e sinais do GPS, do ângulo do volante e da velocidade em cada momento. Com todos esses dados, o sistema consegue gerir cada um dos LED, “modelando” o feixe de luz para garantir a iluminação ideal a cada momento, através da função Dynamic Light Assist. Que tem capacidades muito para lá da simples iluminação da estra-

FARÓIS INTELIGENTES O sistema eletrónico consegue controlar, de forma individual, os 75 LED de cada ótica, de forma a modelar o feixe de luz para que a iluminação seja a ideal para cada situação de tráfego e de percurso

da, conseguindo reconhecer, por exemplo, se está a entrar em ambiente urbano, espalhando mais a luz mas baixando automaticamente de máximos para médios. E até consegue mudar instantaneamente a distribuição do feixe de luz se passar de um país em que se conduz na faixa da direita para outro em que se conduza à esquerda, por exemplo, ao atravessar o Canal da Mancha!

Face aos faróis de xénon, já com um alcance bem superior aos antecessores de halogéneo, estes sistemas de LED conseguem emitir uma luz quase semelhante à diurna e com um alcance que chega a ser 100 metros superior.

Por ser mais clara e ter maior alcance, permite distinguir mais facilmente pessoas e animais nas bermas das estradas ou objetos e outros veículos. Uma ajuda extra, mesmo se o novo Touareg até pode estar equipado com sistema de visão noturna que usa uma câmara de infravermelhos que, pelas ondas de calor, consegue detetar pessoas e animais em escuridão total…

Com este controlo totalmente automático, há diversos tipos de feixe de luz, consoante as situações em que se esteja a guiar. Numa estrada rural o feixe é mais alargado para iluminar bem as bermas, estando sempre nos máximos até a câmara detetar um carro à frente (seja em que sentido for), baixando para médios para não encandear o outro condutor. Em autoestrada o feixe de luz é muito mais estreito e focado na distância, por a velocidade ser superior, controlando a passagem entre máximos e médios em função de haver ou não outros carros ao alcance.

O sistema baixa também para médios quando deteta os grandes painéis auto refletores com indicações, por os máximos serem demasiados fortes e dificultarem a sua leitura. Outro exemplo é a iluminação em más condições atmosféricas. Assim que os sensores de chuva detetam precipitação, o I.Q. Light reduz a intensidade da luz na zona imediatamente em frente do carro para evitar o encadeamento do próprio condutor pelo reflexo exagerado das luzes no piso molhado. Por fim, o sistema de luzes dá automaticamente umas “flashadas” caso o sistema de visão noturna detete pessoas ou animais, para que o condutor se aperceba da situação de perigo.

Mas não foram só as óticas dianteiras a merecerem atenções especiais no novo Touareg, as traseiras também têm novidades. Em especial uma função animada para maior alerta nas travagens, a que a marca chama o “efeito click-clack”: os pequenos “boomerangs” que estão iluminados com os cantos para baixo viram-se quando se trava, aumentando muito de intensidade e ficando com os cantos para cima. Em conjunto com a terceira luz de stop, é um efeito muito eficaz a chamar a atenção do condutor que segue atrás do carro para a travagem. /

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REPARAÇÃO

PASSO A PASSO

REPARAR PLÁSTICOS POR SOLDADURA A reparação por soldadura é o método mais empregue nos plásticos termoplásticos, proporcionando excelentes resultados. Há aspetos fundamentais a ter em conta como os que aqui indicamos: o tipo de plástico da peça (que deve ser o mesmo do da haste de solda), o ajuste da temperatura do maçarico de ar quente e a preparação da secção em V ou X para a introdução da haste de solda. Durante o processo de soldadura também é fundamental que se faça um movimento pendular com o maçarico, enquanto se exerce uma ligeira pressão sobre a vareta, facilitando-se desta forma a sua inserção na zona a soldar. Aqui mostramos os princípios a seguir neste trabalho e a reparação de uma rotura num termoplástico

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Identificação do tipo de plástico pelo código gravado na sua parte interna ou no defeito por teste de pirólise

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Delimitar com um berbequim e broca as extremidades da rotura

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Preparação das superfícies: limpar zona, eliminar restos de pintura, fazer bisel em forma de V ou X segundo a espessura da peça e voltar a limpar

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Selecionar a vareta do mesmo material da peça e regular a temperatura do maçarico de ar quente para este material

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Soldadura/pontilhada da base da rotura, sem adição de material, apenas para alinhar superfícies

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Efetuar no extremo da vareta um corte oblíquo, em forma de flecha, para facilitar a sua inserção na zona

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Soldar um cordão da vareta pela parte interna e outro pela parte externa da rotura, aplicando calor com o maçarico sobre a vareta e a zona a reparar

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Cortar a parte em excesso da vareta

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Consoante o dano, poderá ser conveniente reforçar a zona danificada, aplicando uns cordões adicionais ao lado do cordão principal de soldadura

10 Acabamento final da parte exterior: rebarbar o cordão e lixar JUNHO 2018 TURBO OFICINA

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REPARAÇÃO

CONTINENTAL

COMO SUBSTITUIR AS CORREIAS DENTADAS DE UM CITROËN SAXO De forma ajudar os técnicos de instalação, o ContiTech Power Transmission Group apresenta um guia de instruções de montagem para o kit de correia dentada CT 607 WP1 de um Citroën Saxo (S0, S1) 1,4 litros, VTS com código do motor KFX, KFW (TU3JP)

A

Continentalrecomenda a substituição de correias dentadas a cada 120.000 km ou 10 anos.

Simultaneamente, deve também ser mudada a correia estriada a qual, uma vez desmontada, não deverá voltar a ser montada.

Para esta operação, cujo tempo previsto é de aproximadamente 96 minutos, os técnicos devem estar munidos de ferramentas especiais: ferramenta de bloqueio do volante de inércia OE (4507-T.A), Tool Box V03/2; pino de bloqueio da árvore de cames OE (4507-T.B), Tool Box V03/7; chave de porcas quadradas; e tensímetro ContiTech BTT HZ. Estas ferramentas estão incluídas na ContiTech Tool Box V03.

Para os trabalhos preparatórios é necessário identificar o veículo com base no código do motor e, depois, desligar os cabos da bateria.

Não deve rodar a cambota nem a árvore de cames depois de a correia dentada ser retirada.

Rodar o motor no sentido de rotação normal (para a direita), salvo indicação em contrário.

De seguida, rodar o motor apenas na roda da cambota (não através de outras rodas dentadas). Os trabalhos de verificação e de ajuste devem ser realizados com o motor frio. É de evitar o contacto das correias com substâncias nocivas como, por exemplo, óleo do motor ou líquido de refrigeração. Finalmente, devem observar-se todos os binários de aperto indicados pelo fabricante do veículo. É agora altura de desmontar a correia dos agregados auxiliares, a proteção superior e inferior da correia dentada, polia da correia da cambota (Fig. 1).

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DESMONTAGEM DA CORREIA DA ÁRVORE DE CAMES 1 – Ajustar os tempos de distribuição para a marcação do PMS do 1.º cilindro.

2 – A roda da árvore de cames tem de apresentar um alinhamento entre o seu furo (aproximadamente na posição das 14 horas) e o furo na cabeça do motor (Fig. 2) até a ferramenta de bloqueio OE (4507-T.B), Tool Box V03/7, poder ser inserida no furo (Fig. 3).

3 – Verificar a posição da cambota. Para o efeito, por cima do filtro do óleo, no aperto da caixa de velocidades (Fig. 4 e 5), bloquear o volante de inércia através do furo, utilizando a ferramenta de bloqueio do volante de inércia OE (4507-T.A), Tool Box V03/2. A ferramenta de bloqueio tem de ser introduzida no furo do volante de inércia.

4 – Desapertar a porca da polia tensora e afrouxar a correia dentada.

5 – A correia dentada pode agora ser removida.

MONTAGEM DA CORREIA DA ÁRVORE DE CAMES 1 – Montar os novos componentes incluídos no kit da correia dentada. Controlar os restantes componentes, tais como a roda da árvore de cames e a roda da cambota em relação a danos.

2 – Colocar a correia dentada primeiro na roda da cambota e depois na roda da árvore de cames, bomba do líquido de refrigeração e polia tensora (Fig. 6 e 7). Atenção à seta do sentido de movimentação. É preciso ter cuidado para não vincar/dobrar a correia dentada durante a colocação. A correia dentada tem de ficar firmemente esticada no lado de tração, entre as rodas dentadas.

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REPARAÇÃO

CONTINENTAL

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12 3 – Pré-tensionar ligeiramente a correia dentada com a polia tensora. Para tal, encaixar a chave de porcas quadradas na polia tensora e movê-la no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio. Apertar a porca da polia tensora.

4 – Remover a ferramenta de bloqueio do volante de inércia e da árvore de cames.

5 – Esticar a correia dentada com o tensímetro BTT HZ. Para tal, determinar o valor de ajuste e a posição de ajuste corretos com base no livro de dados do BTT HZ (Fig. 8). Desapertar a porca da polia tensora, encaixar a chave de porcas quadradas na polia tensora, colocar a cabeça de medição do BTT HZ na posição correta, aproximadamente 1-2 cm acima da correia dentada. Realizar a medição utilizando apenas um microfone da cabeça de medição, e não os dois, por cima da correia dentada (Fig. 9), caso contrário não se consegue obter um valor de medição (Fig. 10). Fazer vibrar a correia den-

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13 tada junto à cabeça de medição com os dedos e verificar o valor de Hertz no indicador do BTT HZ (Fig. 11). Para este modelo tem de ser ajustado um valor de 61-66 HZ (Fig. 12). Se o valor não corresponder, rodar a polia tensora no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio até o valor ser ajustado.

6 – Depois de o valor de tensão correto ter sido ajustado, apertar a porca da polia tensora e rodar o motor 4 voltas no sentido de rotação.

7 – Ajustar os tempos de distribuição para a marcação do PMS do 1.º cilindro. Realizar o ajuste como descrito anteriormente nos pontos 2 e 3 da desmontagem. A roda da árvore de cames tem de apresentar um alinhamento entre o respetivo furo (aproximadamente na posição das 14 horas) e o furo na cabeça do motor (Fig. 2) até a ferramenta de bloqueio OE (4507-T.B), Tool Box V03/7, poder ser inserida no furo (Fig. 3).

DEPOIS DE SUBSTITUIR A CORREIA DENTADA, HÁ QUE FAZER UMA VIAGEM DE TESTE PARA CONFIRMAR A QUALIDADE DO TRABALHO REALIZADO

Verificar a posição da cambota. Para o efeito, por cima do filtro do óleo, no aperto da caixa de velocidades (Fig. 4 e 5), bloquear o volante de inércia através do furo, utilizando a ferramenta de bloqueio do volante de inércia OE (4507-T.A), Tool Box V03/2. A ferramenta de bloqueio tem de ser introduzida no furo do volante de inércia.

8 – Voltar a verificar o valor de tensão da correia dentada. Tem de ser ajustado um valor de 6166 HZ (Fig. 12). Para o efeito, realizar o ajuste tal como indicado no ponto 5.

9 – Apertar a porca da polia tensora com binário.

10 – Realizar a montagem e a finalização pela ordem contrária à de desmontagem.

11 – Registar a substituição da correia dentada original ContiTech no autocolante fornecido e afixá-lo no compartimento do motor (Fig. 13).

No final, realizar um teste de funcionamento ou uma viagem de teste. /