Turbo Oficina #84 Julho 2020 by Turbo Oficina

2,50€ (CONT.)

#84 JULHO 2020

HIGIENIZAÇÃO

profissional

MAIS QUE SERVIÇO É OBRIGAÇÃO!

PROCURAM-SE! PINTORES FALTA DE MÃO-DE-OBRA LIMITA OFICINAS

BONS ORDENADOS NÃO ATRAEM NOVOS PROFISSIONAIS IDEIAS PARA LIMPAR A IMAGEM DE «TRABALHO SUJO» FORMAÇÃO TENTA ATRAIR OS MAIS JOVENS APOSTA EM MAIS TECNOLOGIA PODE AJUDAR

REPARAÇÃO COMO BEM APLICAR AS MASSAS ANTES DE PINTAR

ESPECIALISTA NZN É A PRIMEIRA OFICINA INDEPENDENTE DA FERRARI AFTERMARKET E REPARAÇÃO

NADA COMO DANTES… COMO REAGIR NO PÓS-CRISE

profissional

SUMÁRIO #84 / JULHO 2020

DESTAQUE

Como vamos recuperar da crise pandémica

TENDÊNCIAS

Passos para a eficaz higienização de um veículo

TÉCNICA

Manutenção de veículos elétricos e a importância da correta formação para a fazer em segurança

DOSSIÊ

Reparação automóvel debate-se com tremenda falta de mão-de-obra na repintura. Como resolver?

ESPECIALISTA

NZN - o sonho de três "experts" em tudo o que é Ferrari de abrirem a primeira oficina independente do "Cavalino"

REPORTAGEM

Os "dias loucos" do adiamento do expoMecânica para 2021

BOAS PRÁTICAS

O após-venda da Kia e o trunfo dos 7 anos de garantia

REPARAÇÃO

As formas mais corretas de colocar as massas para um resultado perfeito na pintura

TÉCNICA

Quais as formas atuais e presentes de carregamento de baterias de um veículo elétrico

JULHO 2020 TURBO OFICINA

EDITORIAL

RESISTIR E REINVENTAR T

udo isto parece ainda algo surreal, um pesadelo de que acabámos de acordar, meio estremunhados, sem perceber o que é real ou imaginário. Nenhum guião nos preparara para uma coisa destas, o fecho apressado das nossas vidas, o atabalhoado abandono do nosso quotidiano, o isolamento forçado ou o trabalho com medo constante de um inimigo invisível. Em poucos dias as nossas vidas alteraram-se radicalmente, tudo ficou em suspenso. Durante semanas tivemos de reaprender a viver, adquirir novos hábitos, controlar gestos tão instintivos como esticar a mão para um cumprimento. E agora chegou a altura de recuperarmos a nossa vida, já não a que tínhamos, pelo menos até ver, mas uma a que chamam de “nova normalidade”, por muito bizarra que nos possa parecer. É neste cenário que temos de tentar regressar a meados de fevereiro, quando estávamos no registo do “business as usual”. Primeiro há que resistir ao violento abanão que toda a economia sofreu, muitas empresas ainda estarão nesta fase de contabilizar danos, encontrar formas de satisfazer os seus compromissos, enfim, de continuar a respirar. Mas há também que se reinventar para um mundo que passou a funcionar de maneira

diferente, com outras prioridades, valores, formas de trabalhar. Onde, de repente, ficámos sem aquele apertar de mãos que, entre pessoas de bem, era tão mais valioso que qualquer reconhecimento notarial de assinaturas. É hora de andar em frente e há tanto por fazer! Porque as oportunidades continuam aí e, estabilizado o “barco”, há mar para navegar, em especial nos sectores do aftermarket e do após-venda independentes. O facto de se terem mantido abertos durante o estado de emergência (excelente trabalho das associações) fez com que o ponto de partida para a recuperação seja mais elevado que o de outros sectores. Há ainda fatores – algum receio dos transportes públicos, travagem das vendas de automóveis novos, reabertura dos centros de inspeção com muitas verificações acumuladas, combustíveis menos caros – que poderão contribuir para uma retoma mais rápida. Se haverá vítimas desta crise e quem fique pelo caminho? Certamente, é impossível que um evento desta magnitude não deixe cicatrizes… Mas num tempo que é ainda de muitas incertezas, sem que se consiga perceber com clareza onde estaremos no final do ano, o sinal para o aftermarket e o após-venda tem de ser de esperança e positivismo!

Sérgio Veiga E D ITO R CHE FE

TURBO OFICINA JULHO 2020

profissional

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DESTAQUE

COMO SERÁ O MERCADO NO PÓS-COVID-19

RECONQUISTAR A CONFIANÇA Nunca tínhamos passado por nada assim e não saímos da crise pandémica iguais. Nem nós, nem as empresas, nem sectores inteiros da economia. Apesar da “tempestade” que o varreu, o sector do aftermarket e do após-venda automóvel ainda poderá ser dos primeiros a reerguer-se e já começa a sentir-se uma leve brisa de esperança Texto Sérgio Veiga

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ada será como dantes… As opiniões poderão dividir-se quanto aos rumos a tomar para a recuperação da crise em que a economia caiu, haverá diferentes visões para a retoma dos setores do aftermarket e da reparação automóvel, opiniões distintas quanto ao futuro das oficinas e de como reaver a confiança dos clientes. Muitas e até antagónicas serão as perspetivas quanto ao que nos trouxe até aqui, se se deveria ter confinado mais ou aberto mais cedo a economia, depois do “tsunami” da pandemia do Covid-19. Teremos sempre inúmeros pontos de vista quanto à situação por que passámos. Mas há uma frase comum a todos os discursos: nada será como dantes… O “dantes” tem escassos meses, não aquele peso do “naqueles tempos”. No início deste ano vivíamos outra realidade e fazíamos planos para doze meses que se adivinhavam com algumas dificuldades, sim, mas que prometiam crescimento para grande parte do setor. De repente, qual terramoto que não se faz anunciar – embora alguns dados tenham permitido aos mais atentos antecipar uma pequena parte do que sucederia… –, tudo parou, tudo fechou, as ruas esvaziaram-se, a economia congelou, uma emergência sanitária impôs-se de uma forma como nenhum de nós tinha experienciado. O foco do nosso dia-a-dia passou a ser… a temperatura corporal e respirar! E agora? “Há comportamentos que passarão a ser diferentes e que terão influência em tudo, em negócios, estratégias, planeamentos. Vamos reaprender muita coisa”, antevê Joaquim Candeias, presidente da DPAI (Divisão do Pós-Venda Automóvel Independente da ACAP) e “managing director” do bilstein group. “De um momento para o outro, ter um carro fabuloso não serve para nada, o ‘status’, tudo isso caiu por terra e o que começa a ter valor são coisas como não ser infetado, salvaguardar a integridade física. Daqui para a frente vai ser completamente diferente, um aperto de mão passa a ter um valor que não tinha!”. “Seria muito difícil qualquer empresa estar preparada para algo desta magnitude, mas temos de ter em consideração a futura ocorrência de situações 7

destas e ter planos para se isso acontecer”. Esta é, segundo Flávio Menino, “marketeer” da Autozitânia, a primeira lição a tirar, desde já, deste choque brutal. “A capacidade de adaptação vai fazer a diferença e sermos mais ativos e menos reativos. Maior proatividade para adaptar e planos de mitigação para este tipo de situações. Acompanhar com mais atenção a informação que existe a nível global e os fenómenos globais que acabam por chegar, mais tarde ou mais cedo. Se estivéssemos mais atentos ao fenómeno na China poderíamos ter reagido mais cedo”. Rui Ribeiro, gestor nacional do retalho da Civiparts, afina pelo mesmo diapasão: “É realmente cedo para balanços. Hoje apenas sabemos que não estávamos preparados para uma pandemia e ainda estamos a aprender a lidar com esta. O negócio sofrerá, certamente, alterações que teremos de acompanhar e adaptar. Passada esta fase de aprendizagem teremos de preparar as empresas para fenómenos semelhantes, assegurando o menor impacto possível na atividade diária”. RELAÇÃO COM O CLIENTE NUM NOVO PATAMAR “Nenhum setor estava preparado para uma situação desta natureza e com as consequências que todos vivemos. Nesta fase teremos de efetuar uma adaptação do negócio à nova realidade empresarial e social de todo o Planeta. Teremos de adaptar comportamentos, formas de trabalhar, de socializar com o cliente, etc.”. A análise de Mário Mendes, “manager” da rede oficinal First Stop, ao que sucedeu nestes últimos meses, leva-o a uma conclusão que, por agora, é forçosamente genérica: “O mundo ficará com certeza diferente, pelo que a realidade no mercado e do setor apresentará igualmente fortes mudanças. Adaptação, flexibilidade e perseverança serão as palavras chave para as oficinas”. “O setor deve aprender que tem de estar preparado para o inesperado, com todas as ferramentas ao seu alcance, com gestão integrada, utilização de plataformas e outras soluções, o mundo digital será o dia a dia das empresas por imposição”, alerta Neli Valkanova, secretária-geral da ARAN (Associação Nacional do Ramo Automóvel). “Todos

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DESTAQUE deveremos repensar o nosso modelo de funcionamento, inclusive agora com os clientes muito mais sensíveis à segurança sanitária. A relação com o cliente deverá subir a um novo patamar, com clara compreensão do que é importante para o cliente e apresentar soluções. Nada será como dantes... Temos de adaptar-nos à nova realidade, sermos criativos, flexíveis e inovadores”. Roberto Gaspar, secretário-geral da ANECRA (Associação Nacional das Empresas do Comércio e da Reparação Automóvel), até mostra um relativo otimismo, na medida do possível, no que à reparação automóvel diz respeito. “Dificilmente será possível sair desta crise sem que alguns operadores fiquem pelo caminho. No entanto, os sinais que vamos tendo do mercado apontam para que a atividade da reparação e manutenção possa ter um processo de retoma mais rápido e acelerado, face às outras atividades. O sector de reparação será, apesar de tudo, o sector do mercado automóvel com mais condições para retomar a atividade num espaço de tempo mais curto”. Joaquim Candeias concorda com esta visão, atendendo até à brutal quebra nas vendas de automóveis novos. “Se calhar comprar um carro deixou de ser prioridade, talvez tenha passado a ser arranjá-lo, repará-lo. Se calhar o nosso negócio poderá ter vantagem nesse sentido…”, diz, antes de reafirmar a única certeza: “Que as coisas mudaram, isso mudaram, embora seja difícil dizer já de que forma. Mas os princípios de gestão e de estratégia alteraram-se completamente. Até a nível de desenvolvimento da nossa indústria, não sei se os próprios fabricantes retomarão com o mesmo afinco ou se irão desacelerar”. Se servir de alguma referência, há já grandes construtores automóveis a anunciar reduções da produção para os próximos anos… RETOMA MAIS RÁPIDA QUE NOUTROS SETORES Isabel Basto, diretora executiva de aftermarket ligeiros do Grupo Nors (AS Parts e ONEDRIVE), recorda que “o aftermarket tem tendência a ser comportar bem em tempos de crise”, para perspetivar que “com a maior circulação de automóveis o aftermarket recupere”. Um sentimento de algum otimismo transversal a quase todos os

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A preferência pelo veículo privado, por algum receio face aos transportes públicos, poderá ser um dos factores a animar a retoma do mercado

nossos interlocutores que acreditam que este setor, bem como o do após-venda, poderão ter retomas mais rápidas que muitos outros da economia portuguesa. “A recuperação vai demorar, como é natural, mas no nosso negócio será tão lenta como noutros setores que foram mais afetados”, antevê Flávio Menino (Autozitânia), numa análise muito precisa. “Há vários fatores a nosso favor: preferência de transporte particular em detrimento do transporte público; perda de rendimento de pessoas que, sem possibilidade de comprar carros novos, preferirão manter carros atuais ou comprar usados que entrarão na nossa atividade; e até o preço atual dos combustíveis que poderá levar a mais circulação em carros particulares”. O presidente da DPAI partilha dessa visão: “Este será um setor menos sacrificado porque os fabricantes de automóveis levaram um empurrão em sentido contrário… Poderá ser uma pe8

quena vantagem e o mesmo se passa com um certo receio da utilização dos transportes públicos. Tudo isso poderá animar o aftermarket independente, a venda de peças e a reparação. Será mau na mesma, mas poderá ter uma recuperação um pouco mais rápida. No mês de abril o mercado andou, em média, pelos 40%. Depois, alguns começaram a destacar-se, os mais saudáveis, com melhor estrutura e estratégia, com maior capacidade de stocks. Em maio já houve empresas capazes de chegar aos 65% da faturação”. Joaquim Candeias faz, aliás, uma analogia curiosa: “O mercado tem um comportamento semelhante ao logo da Nike: caiu abruptamente e agora terá um crescimento consistente, de dia para dia, mas vai crescendo. A pouco e pouco as coisas vão evoluindo, talvez com alguma filtragem. Ninguém vai voltar ao que era, será um ‘novo normal’. Alguns já não conseguirão chegar lá… Já falávamos na concentração e isto foi um soprar para antecipar essa concentração. Quem estava bem vai crescer mais um pouco, quem estava a meio da tabela se estiver agarrado a um bom ‘player’ vai conseguir continuar”. Já o aftermaket dos pesados está dependente de outros fatores e não pode mostrar-se tão otimista, como nos ex-

plicou Rui Ribeiro (Civiparts). “A recuperação no aftermarket pesado passa muito pela recuperação europeia, tanto no transporte de passageiros (Turismo), como no transporte de mercadorias, há um grande peso dos fatores externos. Será mais rápida ou mais lenta consoante a conjugação de fatores de demanda interna e/ou externa”. PRIMEIRO A SOBREVIVÊNCIA TECNOLOGIA PODE ESPERAR… Já do lado do após-venda o discurso aparece mais cauteloso. Roberto Gaspar (ANECRA) coloca como “determinante” o gradual retorno da atividade económica. “Sem que as pessoas voltem (ainda que com restrições e precauções de vária ordem) à sua vida normal, dificilmente se pode retomar da atividade. Julgo que esse é um processo que se fará, e em concreto no caso da reparação e da manutenção, de forma faseada ao longo dos próximos meses. A reabertura dos Centros de Inspeções tem um papel extremamente importante na cadeia de funcionamento do sector, com particular relevância no segmento da manutenção e reparação”. “Esperamos uma retoma gradual a partir do segundo semestre, na expectativa que, durante o próximo ano, estejamos no caminho da recuperação estável”, antecipa Neli Valkanova (ARAN), embora deixando o alerta: “Neste momento o que existem são incertezas e o prazo mais longo em que podemos pensar é até final do ano. Há várias previsões que apontam para uma crise económica grande que possa vir a encerrar empresas. É possível que até 20% de empresas de reparação automóvel possam ter de fechar até ao final do ano”. Mário Mendes (First Stop) também evita previsões muito concretas: “Nesta fase ainda é prematuro estabelecer qualquer cenário até ao final do ano. Existem muitas variáveis por controlar e muitos cenários que poderão colocar-se, estamos a adaptar o negócio à realidade atual e a estabelecer algumas metas a muito curto prazo”. E se reconhece que a quebra das vendas de automóveis novos poderá beneficiar a área da reparação, chama a atenção para o reverso da medalha: “Existem outros lados do negócio que poderão sair prejudicados, como a área das gestoras de frota e rentings”.

COMO A CRISE AFETOU MUITAS OFICINAS

BATEMOS NUMA PAREDE E AGORA HÁ QUE SOBREVIVER Durante o difícil período do estado de emergência, a sexagenária Garagem da Lapa (a celebrar o 65.O aniversário) não só não encerrou as portas das duas oficinas no centro do Porto, como concentrou esforços nas viaturas prioritárias. “Inicialmente, quando foi decretado o estado de emergência, ficámos abertos para veículos de emergência e entidades públicas”, contou-nos o gerente, António Manuel Costa. “Mas, volta e meia, éramos procurados para situações de reparação e, então, decidimos abrir com horário mais reduzido”. No entanto, abril foi um mês terrível com uma quebra de faturação na ordem dos 70%. “Muito trabalho na base da reparação e não da manutenção que foi protelada”, revelou-nos António Manuel Costa a sua experiência no terreno, comum à de muitas oficinas. “Tudo muito centrado na mudança de pneus danificados ou nos ‘encostos’ de baterias por carros parados há muito tempo. Por outro lado, as frotas quase fecharam as atividades, só autorizando o essencial”. E até o teletrabalho teve grande influência na normal atividade de uma oficina, como o gerente da Garagem da Lapa, da rede First Stop, rapidamente se apercebeu. “Não há acidentes, não há atividade económica, e o próprio teletrabalho terá impacto significativo na nossa atividade. As quilometragens vão cair muito este ano e carro parado não consome filtros, travões, pneus…”. Outro fator que tornou este “negro” segundo trimestre foi o “adiamento das inspeções, pois a nossa atividade também passa pela pré-inspeção e levar o carro à inspeção”. Prevendo que “as coisas só comecem a funcionar após o final de agosto”, António Manuel Costa diz que “até ao final do ano será sobreviver, pagar as contas, reduzir custos e aguentar o barco, embora sempre sujeitos a uma segunda vaga...”. E explica: “Batemos numa parede que nos apareceu de repente, quando íamos em velocidade de cruzeiro. Temos uma estrutura com cerca de trinta colaboradores tendo em conta um volume de negócios na zona do Porto. De um momento para o outro esse volume desapareceu… Temos de nos adaptar a uma nova realidade ou arriscamo-nos a morrer. Tentar cumprir com as responsabilidades para com fornecedores e colaboradores e, depois, perceber qual a capacidade de sobrevivência e arranjar um ponto de equilíbrio entre os apoios estatais e a capacidade de gerar receitas”.

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DESTAQUE Numa fase em que a sobrevivência dos negócios é, por agora, a principal senão a única prioridade, a tão falada evolução tecnológica em direção à chamada Oficina 4.0 pode ter de ficar um pouco em suspenso… “Temos a rede preparada para assumir esse passo tecnológico, mas claro que temos de ter em conta que esta situação levará que alguns investimentos já pensados para a digitalização da oficina fiquem em ‘stand by’, o que pode levar a um abrandamento na implementação”, reconhece Mário Mendes. “Julgo ser óbvio que, neste momento em que temos muito mais dúvidas e incertezas face ao desempenho da economia e, em concreto, do sector automóvel, dificilmente poderemos pensar em processos como o da Oficina 4.0”, refere Roberto Gaspar (ANECRA). “Os muitos processos de carácter disruptivo (eletrificação das viaturas, novos conceitos de mobilidade, digitalização do automóvel, viaturas comunicantes ou autónomas, etc.) vão seguir o seu caminho, mas vão seguramente desacelerar. E a Oficina 4.0 vem na linha desta evolução. Mas alguém que está a passar um processo de sobrevivência dificilmente consegue ter o foco em processos que, não obstante a sua efetiva importância, estão longe de ser prioritários”. “A pandemia e a crise económica podem abrandar a entrada das novas tecnologias no setor de após-venda, mas o seu caminho não vai parar”, garante Neli Valkanova (ARAN). “Pelo contrário, o setor é obrigado inovar e acompanhar as exigências do mercado. Gestão integrada do sinistro, com diagnóstico remoto e a telemática do veículo, tudo na ‘cloud’ é algo que vai continuar a ser implementado, mesmo que com passos mais pequenos durante o pós-Covid-19. Claro que, no período de recuperação das empresas, existirão outras prioridades – como manter o funcionamento das empresas e os postos de trabalho –, mas o caminho é este”. GARANTIA DE PAGAMENTOS PARA MANTER SAÚDE DA CADEIA A secretária-geral da ARAN levanta ainda outra questão de extrema importância para a boa saúde do após-venda e do aftermarket independente, crucial para que haja uma forte base para uma retoma mais sólida: “Importa ainda haver atenção à problemática dos paga-

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mentos, com os operadores a terem de gerir as cobranças com muito rigor”. Esta foi uma questão levantada logo no início da crise pandémica pela DPAI que se apressou a lançar um comunicado em que alertava todo o mercado: “Recomendam as boas práticas financeiras que as empresas não deteriorem a cadeia de operadores económicos com os quais se relacionam, para garantir os fundos que necessitam para o seu ciclo operacional, mas que recorram às medidas extraordinárias que estão a ser lançadas para apoio às empresas, tais como linhas de crédito especiais, moratórias e flexibilização de obrigações fiscais e sociais”. O seu presidente, Joaquim Candeias, defende que a DPAI “teve uma boa prestação procurando defender o sector e fazendo com que o sector se mantivesse saudável, pois não podia ser o fornecedor a fazer de financiador, se não a continuidade da cadeia ficava em perigo”. Joaquim Candeias salienta também a boa cooperação entre associações, 10

crucial para que o Governo percebesse a importância de manter os sectores do aftermarket e da reparação automóvel entre os serviços essenciais que se puderam manter em funcionamento durante o estado de emergência. “A ACAP, logo no início, puxou um pouco pela ANECRA e ARAN para que, todos juntos, tivéssemos mais força. E o Governo percebeu que tínhamos de dar assistência a veículos pesados e prioritários e manteve-se o negócio mais ou menos a funcionar, nunca chegámos a fechar, pelo menos na parte da reparação e distribuição de peças”. Foi assim que, apesar de fortes quebras, aqueles dois sectores nunca pararam e, mesmo com naturais limitações, continuaram a funcionar. Mário Mendes, “manager” da rede oficinal First Stop, revelou-nos que a quebra de negócio “rondou os 60 a 70%” durante o período de estado de emergência, embora mostrando a satisfação por “não ter nenhum dos associados em situação de encerrar a sua atividade”.

EXPOMECÂNICA CONTABILIZA PREJUÍZOS

Até ao final do ano o mercado do após venda poderá perder 20% de empresas

Tendo varrido todos os setores da sociedade, esta crise pandémica apanhou em cheio o expoMecânica, a feira maior do aftermarket nacional agendada para o final de abril, na Exponor. A história dos dias desenfreados vividos pela organização para o seu cancelamento e adiamento para maio de 2021 contamo-la na pág. 44, mas aqui importa abordar o impacto desta crise noutra área importante que também pertence ao setor do aftermarket, aquela onde se promovem os negócios. José Manuel Costa, da Kikai Eventos, mostra um otimismo cauteloso: “Haveremos de regressar à normalidade, mas será um caminho longo. Há que perceber qual será o buraco do setor e das empresas, quem vai continuar e quem não o conseguirá. Esta crise é muito distinta daquela que tivemos há um par de anos, temos de recuar à II Guerra Mundial para encontrarmos descidas do PIB como aquela a que assistimos e é o balanço do segundo trimestre que nos mostrará a realidade desta crise”. Para a empresa que lidera, o adiamento do expoMecânica teve consequências graves e quantificadas: “Eu e a minha equipa vamos ter dois anos de salários pagos, mas a empresa só vai fazer uma feira. E há verbas gastas que já não se recuperam, com assessorias, ‘outdoors’ e muitas outras coisas. Calculo que tenhamos tido 180 a 190 mil euros de prejuízo, dinheiro que gastámos e que não poderemos recuperar”. “Por vezes, estas crises trazem à tona necessidades que as empresas não tinham previsto nas suas estratégias”, refere José Manuel Costa, concretizando: “Na nossa empresa, por exemplo, mostrou-nos que temos de ter uma alternativa à expoMecânica. Além da aposta em torná-la melhor e maior, isso não invalida que a Kikai Eventos tenha uma alternativa, com mais um ou dois eventos, ligados ao setor automóvel ou não”.

E, em caso de necessidade extrema, o responsável da First Stop garantia estar aquela rede “em posição de auxiliar de várias formas as oficinas que, de alguma forma, se encontrem numa situação mais complicada”. “Todos sabemos que estar dentro de uma rede oficinal traz algumas vantagens importantes, mas temos no nosso mercado muitos operadores de reparação e manutenção absolutamente independentes que souberam crescer de forma sustentada e que são hoje excelentes exemplos para o sector”, diz Roberto Gaspar, realçando o trabalho da ANECRA no apoio aos associados que não estão associados a redes oficinais, nomeadamente a nível de formação, apoio técnico e ambiental ou suporte jurídico. O diagnóstico de Neli Valkanova (ARAN), apesar das muitas incertezas que estão reservadas para este ano, tem alguns pontos bastante claros: “Até ao final do ano, todo o mercado após-venda deverá ser redimensio11

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DESTAQUE

As máscaras e o distanciamento serão imagens comuns desta "nova normalidade", seja numa oficina ou numa ação de formação

nado, com uma estimativa de diminuição de 20% do número de empresas da reparação automóvel. As que tiverem boa gestão deverão repensar o modelo de negócio e adaptar-se a uma nova realidade, em que o menor poder de compra tornará o preço no ponto diferenciador e a relação com o cliente com uma forte componente digital será um caminho inevitável. Quem tiver capacidade de reinventar a sua gestão, de acordo com as novas exigências do mercado, terá sucesso”. ESTRATÉGIAS EMPRESARIAIS Entre as empresas de aftermarket, o mês de maio já mostrou uma tendência para recuperação, com um valor médio de negócios a aproximar-se dos 65% na fase final. No entanto, ninguém arrisca prognósticos para o que sucederá no conjunto de 2020. “O nosso ‘forecast’ é atualizado numa base semanal, de

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acordo com as vendas, mas ainda é muito cedo para prever como é que o ano vai acabar”, refere Isabel Basto, do Grupo Nors. “Naturalmente, quando há uma menor compra de veículos novos, o nosso mercado cresce. O problema surge no médio-prazo, pois também são veículos que acabam por não entrar no nosso mercado”. Pertencente ao mesmo grupo, na Civiparts ainda se acredita na possibilidade de algum crescimento. Mas, segundo Rui Ribeiro, com todas as cautelas: “Todos os anos queremos crescer e 2020 não é exceção. O crescimento delineado acompanhava o crescimento previsto para o país. Só após termos uma clara visão do real impacto desta pandemia é que poderemos traçar um objetivo realista para este ano”. A Autozitânia conseguiu, ainda assim, passar pela fase pior da crise com danos controlados, segundo nos conta 12

Flávio Menino: “Nunca parámos a operação, mas adaptámo-la diariamente ao volume de trabalho e ao que achámos que iria acontecer. Baixámos de quatro para duas entregas porque não era viável e os pedidos não eram suficientes, reduzimos o pessoal e fizemos turnos mais alargados para ter menos pessoas na empresa. Como o nosso ponto forte é a disponibilidade em ‘stock’, isso foi uma vantagem para nós, pois nunca esgotámos peças”. Não se pense, contudo, que foram tudo rosas e que o ano de 2020 será excelente… “Tínhamos planeado um crescimento a dois dígitos porque houve a opção estratégica de entrada para a AD Parts internacional. O objetivo vai ter agora de ser redefinido porque esta situação é imprevisível, não dá para fazer planos a longo prazo, terá de ser um objetivo redefinido em função da evolução do mercado”. Já no bilstein group este ano prometia ser memorável quando a pandemia baralhou as contas. Com absoluta transparência, conta-nos Joaquim Candeias: “Até meio de março estava tudo a correr muito bem, crescíamos a dois dígitos em relação ao ano passado, quando tudo parou abruptamente. Mesmo assim ainda fechei o primeiro trimestre com 4% de crescimento e nem pude recorrer ao ‘layoff’ porque foi tudo muito em cima. No mês de abril recorri ao banco de horas, acumulando horas para a fase de retoma e, em maio, coloquei metade do pessoal em ‘layoff’, mas compensando uma boa parte do salário. Em abril faturei 42% do habitual, em maio terei ficado em torno dos 60%, com metade da equipa e sem entrar mercadoria, pois tinha entrado em abril e, com muito menos negócio, o ‘stock’ tinha aumentado em 1,2 milhões de euros. E, por outro lado, trabalhando só com meia equipa, temos sempre a possibilidade de, caso apareça alguém infetado, sair essa equipa e entrar a outra”. No fundo, será um pouco esta a estrutura de uma “nova normalidade” com que teremos de viver nos tempos mais próximos. Mas que mostra ser possível retomar a via do crescimento, para já em ritmo moderado claro, mas de forma consistente e com o traquejo de uma nova e muito marcante experiência a exigir novas abordagens à gestão e muito maior flexibilidade. A partir daqui… vamos em frente!

NOTÍCIAS

N ACIONAIS

Protocolo EST Setúbal com Tips 4Y A Escola Superior de Tecnologia de Setúbal (ESTSetúbal/IPS) e a tecnológica TIPS 4Y, formalizaram em protocolo a parceria que já tinham há alguns anos, segundo a qual os estudantes podem aceder gratuitamente a ferramentas digitais inovadoras na área automóvel, beneficiando de um contacto direto com a realidade empresarial do setor. Uma das ferramentas que tem sido usada pelos estudantes do curso técnico superior profissional (CTeSP) em Tecnologia e Gestão Automóvel, e da licenciatura em Engenharia Mecânica (ramo automóvel), é a plataforma digital de orçamentação e informação técnica. Aqui, explica aquele Instituto em comunicado, “os estudantes têm a possibilidade de realizar exercícios práticos para encontrar a resolução de determinado tipo de avaria automóvel e são também desafiados a apresentar um orçamento para a reparação identificada”. estsetubal.ips.pt

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DRIVE RE PA IR

Automecânica adere ao novo conceito oficinal A oficina Automecânica é a mais recente adesão ao conceito oficinal Drive Repair, projeto criado no início deste ano pela Autozitânia para dar resposta e apoiar os seus principais parceiros de negócio, para que estes consigam incrementar o seu negócio junto das oficinas. Localizada no Cacém, a Automecânica foi constituída, em 1986, por António Gomes e Vitor Ferreira, e começou por ser uma pequena empresa dedicada à reparação automóvel e à venda de acessórios para equipamentos agrícolas. Atualmente, com mais de 30 anos de experiência, a oficina dispõe todas as condições técnicas e instalações adequadas ao desen-

volvimento da sua atividade. Com um espaço de trabalho na ordem dos 1300 metros quadrados, conta com cerca de 20 colaboradores, prestando todo o tipo de serviço nas áreas de reparação multimarca, mecânica, eletricidade auto, chapa, pintura e pneus. Recorde-se que o Drive Repair tinha como grande objetivo para este ano alcançar as vinte oficinas associadas à rede, sendo a sua estratégia geográfica dirigida inicialmente para a área de Lisboa, seguindo-se o Porto e Coimbra. Só depois se dará a expansão ao restante território nacional, incluindo as regiões autónomas da Madeira e Açores. driverepair.pt

ROBERLO APRESENTA HIGIENIZADOR DE SUPERFÍCIES A Roberlo acaba de lançar um novo produto para facilitar a atividade dos profissionais das oficinas: o Sanius é um higienizador de superfícies, ou seja, uma nova solução hidroalcoólica em formato de “spray” que permitirá a manutenção dos espaços de trabalho limpos e com a máxima higiene. Projetado pelas equipas de investigação e desenvolvimento da Roberlo para responder aos desafios atuais do setor, o Sanius adequa-se a qualquer superfície, po14

dendo ser usado no local de trabalho ou em casa. pt.roberlo.com

A UTO M ÓV E I S N OVOS

Quebras históricas nas vendas A s vendas de ligeiros de passageiros registaram quebras históricas de 84,6% e de 71,6%, em abril e maio, respetivamente, comparativamente com os mesmos meses de 2019. O pior desempenho de sempre, muito piores que as principais quedas até agora verificadas, em março passado (56,6%) e em fevereiro de 2012 (52,3%), em plena crise financeira internacional. Os números foram avançados pela ACAP – Associação Automóvel de Portugal –, tendo revelado que em abril de 2020 foram matriculados 3803 veículos automóveis, sendo 2749 ligeiros de

passageiros, 948 ligeiros de mercadorias e 106 pesados. Já em maio, mesmo com os "stands" a abrirem logo no dia 4, venderam-se 5741 ligeiros de passageiros, menos 74,7% que em maio de 2019. No período de janeiro a maio de 2020, foram colocados em circulação 64.323 veículos novos, o que representou uma diminuição homóloga de 46,8%. Esta situação implica um abrandamento da renovação do parque automóvel nacional, o que poderá trazer algum efeito positivo para o setor do “aftermarket”, face à necessidade de maior manutenção dos veículos usados. acap.pt

I N SP E Ç ÃO A U TO M ÓVE L

SENSIBILIZAR CLIENTES PARA REVISÃO Em resposta à epidemia do coronavírus, o Governo prorrogou o prazo para os veículos se apresentarem à inspeção periódica, tendo ficado assente que aqueles que o deveriam efetuar entre 13 de março e 30 de junho de 2020, têm mais cinco meses para o fazer, contados da data da matrícula. As oficinas podem agora desempenhar um papel crucial, relembrando os seus clientes para a importância de efetuar uma revisão à sua viatura antes de proceder à referida inspeção. Podem, para isso, efetuar essa

comunicação pelos canais de informação normais, como também reforçando e/ou mantendo as campanhas para atraírem novos clientes. 15

ANECRA cria Selo Estabelecimento Seguro A ANECRA criou um Selo Estabelecimento Seguro, “a face visível do cumprimento das regras e boas práticas sanitárias”. A iniciativa surge após a crise pandémica e na fase de gradual desconfinamento. “É fundamental gerar um sentimento de confiança junto dos diferentes agentes económicos, empresários, colaboradores, parceiros e clientes”. Em abril a ANECRA já tinha elaborado e apresentado, junto das entidades governamentais (em conjunto com a ACAP e a ARAN), o Protocolo Sanitário para o Setor Automóvel. “Uma peça determinante para que alguns segmentos do setor pudessem retomar a sua atividade, caso concreto do comércio de automóveis novos e usados”. Agora, lançou o “Selo Estabelecimento Seguro ANECRA”. Cumpridas as regras e as boas práticas sanitárias, constantes no Protocolo Sanitário, as empresas que apresentem o Selo nas suas instalações conferem maior segurança aos clientes, colaboradores e parceiros. “O Selo é gratuito e está disponível para empresas associadas da ANECRA que o solicitem”. anecra.pt

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NOTÍCIAS

N ACIONAIS

BO S C H

Diagnóstico para veículos industriais

té 31 de julho, a Bosch Automotive Aftermarket disponibiliza uma campanha de diagnóstico de veículos industriais, para as oficinas que adquiram o módulo KTS Truck, com uma extensão de garantia de três anos, que incluirá o “software” ESI [tronic] Truck durante esse período. A grande vantagem para as oficinas é o acesso a uma solução modular e profissional comple-

ta para reparações mais rápidas e eficientes de veículos industriais, com um diagnóstico completo, planos de manutenção e informações técnicas e ainda o suporte de técnicos especializados da Bosch. O KTS Truck pode conectar-se via USB a qualquer computador, necessitando apenas de um cabo ou, se tiver o sistema de Bluetooth integrado, com alcance de até 100 metros. Através do método de conexão Bosch Easy Connect é possível uma ligação rápida e com compatibilidade a uma ampla variedade de veículos industriais. Por outro lado, o “software” de diagnóstico ESI [tronic] 2.0 Truck ajuda a que os técnicos façam o diagnóstico de avaria e reparação de forma rápida e eficaz, independentemente da marca ou modelo do veículo. bosch.pt

A X ALTA

FORMAÇÃO GRATUITA ONLINE PARA OFICINAS

A Axalta anunciou a expansão de cursos de formação contínua online para os seus clientes de repintura em todo o mundo, nos quais fornece instruções interativas e ao vivo por parte da equipa de formadores da empresa. Troy Weaver, vice-presidente da Axalta Global Refinish, explica que estes cursos

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“são transmitidos diretamente para os clientes e projetados para oferecer aos técnicos informações sobre novas técnicas que eles possam utilizar diariamente nas seus locais de trabalho”. A empresa disponibiliza ainda, gratuitamente, uma série de cursos, por exemplo, para a região EMEA, está a oferecer três meses de “e-learning” aos clientes de Portugal, Espanha, Bélgica, Dinamarca, Finlândia, Alemanha, Itália, Holanda, Noruega, Suécia, Suíça e Turquia. Além disso, proporciona uma vasta gama de vídeos de formação online atualizados para pintores profissionais, com dicas sobre como reparar as cores mais recentes dos veículos e respetivas técnicas de reparação. axalta.com/pt 16

Faróis LEDriving da Osram para VW Amarok A Osram tem novos faróis LEDriving para a pick-up VW Amarok. A tecnologia “full LED” está nas luzes de presença, médios, máximos, luz de circulação diurna e indicadores dinâmicos de mudança de direção. Os faróis LEDriving oferecem até 200% mais luz face aos requisitos mínimos ECE R112 e até 100% luz mais branca em relaçãoaos normais faróis de halogéneo. O feixe de luz pode atingir até 200 m. osram.pt

Fuchs redefine gama de anticongelantes A Fuchs redefiniu a gama de anticongelantes Maintain Fricofin que pode ser vendida sob forma concentrada, necessitando apenas de ser diluída em diferentes concentrações, ou em versão já diluída. O artigo Maintain Fricofin -35 é agora substituído por duas versões diluídas: uma a 50% e várias especificações e recomendações, a Maintain Fricofin 50; e outra com uma concentração de 40% com o nome Maintain Fricofin -25. Adicionalmente, a marca disponibiliza mais dois produtos em versões diluídas, o Maintain Fricofin LL 50 e o Maintain Fricofin DP 50. fuchs.com/pt

NOTÍCIAS

N ACIONAIS

Krautli apresenta nebulizador

CROM A X

Novos rótulos funcionais C omo forma de ajudar as oficinas e os pintores a aumentarem a sua produtividade, a Cromax lançou novos designs de rótulos funcionais para as suas linhas de produtos. Kevin Torfs, “brand manager” da Cromax na Europa, Médio Oriente e África, explica que “proporcionam uma harmonia perfeita à nossa oferta de produtos e torna-a mais fácil de diferenciar entre os sistemas de mistura tecnologicamente avançados, como a Base Bicamada Cromax, Base Bicamada Pro Cromax Pro, Imron Fleet Line e Centari”. Como o código do produto e a descrição do produto são os dois elementos principais que os clientes procuram na máquina de mistura, estão agora com

letras grandes, em negrito e claras. Nas tintas de mistura, foram adicionadas duas linhas extra nas descrições dos produtos ou informações das linhas de produtos para mais detalhes e legibilidade. Além disso, a empresa explica que “os rótulos atualizados incluem novos símbolos que comunicam de forma visual informações adicionais e essenciais”. Todos os sistemas de mistura Cromax têm também um grafismo novo e modernizado que foi colocado por cima do nome do produto para uma identificação visual fácil. Além disso, o grafismo tem um código de cores conveniente por categoria de produtos. cromax. com/pt

D T SPA R E PA R T S

“KITS” DE REPARAÇÃO AUTOMÓVEL A DT Spare Parts disponibiliza cerca de 1400 “kits” de reparação automóvel, como forma de ajudar a acelerar o processo dentro da oficina, os quais incluem todos os itens necessários para uma reparação relativa a um determinado número de referência. Procurar as peças corretas numa reparação pode levar algum tempo, especialmente se tiverem de ser encomendadas ou adquiridas antes. Assim, os “kits” oferecem aos profissionais das oficinas a solução indicada para completarem as suas tarefas com mais eficiência e rapidez,

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o que deixa também os clientes mais satisfeitos. Como exemplo de um jogo completo, a DT Spare Parts apresenta “kits” de parafusos de mola, com a referência 1.32612, muito procurados pelo mecânicos. As peças deste kit - buchas, parafuso de mola e junta tórica - permitem uma rápida reparação graças à sua precisão de encaixe e disponibilidade. Os “kits” de parafusos de roda (item 4.91234) e os de buchas de roda também são frequentemente utilizados nas oficinas. dt-spareparts.com 18

A Krautli Portugal apresenta um novo nebulizador ultrassónico Atom Machine. Desenvolvido pela Errecom, tem por objetivo pulverizar um líquido, em que os vapores resultantes (menos de 5 micron) são distribuídos pelo veículo para higienizar e ambientar o seu “cockpit” e sistema de ar condicionado. O líquido está disponível em seis diferentes fragrâncias. krautli.pt

Gonçalteam lança gerador de ozono A Gonçalteam decidiu apostar no lançamento em Portugal de um produto exclusivo da marca Launch, o gerador de ozono, equipado com um potente filtro dianteiro e um “display” tátil para facilitar a sua utilização. Pode ser regulado em tempo, já que purifica rapidamente o ar (ajuste entre 10 e 120 min) e tem uma capacidade de débito de 10.000 mg/h de ozono. O equipamento pode ser utilizado em oficinas, dentro dos veículos ou em locais onde impera o contacto com o público em geral. gteam.com.pt

TENDÊNCIAS

HIGIENIZAÇÃO

A CONFIANÇA QUE SE EXIGE Mais que um serviço, a higienização do veículo passou a ser uma obrigação das oficinas na sua nova relação com os clientes que passa também por uma nova forma de os receber. Para que o desconfinamento se faça mantendo o vírus sempre bem longe! Texto Sérgio Veiga

nesta fase de desconfinamento progressivo que é fundamental não “baixar a guarda” e continuar com procedimentos rigorosos para evitar a tão falada segunda vaga da epidemia do coronavírus. A higienização dos automóveis como serviço indispensável a manter a confiança dos clientes das oficinas, bem como as boas práticas em matéria de desinfeção das instalações e do distanciamento social possível continuarão a ser cruciais nos tempos mais próximos em que teremos de nos habituar a viver com esta nova realidade. Para começar, a oficina deverá promover uma relação mais eficaz com os seus clientes através dos meios digitais, de forma a dispensá-los de uma presença física desnecessária, seja para fazer marcações, receber informações ou efetuar pagamentos. Tudo ações que se podem fazer online com a maior das facilidades, contribuindo assim para o desejado distanciamento social. Na altura da chegada dos veículos para manutenção ou reparação, o rececionista deverá ter equipamento de proteção individual (máscara e luvas) e as instalações deverão estar preparadas para que se mantenha uma distância de segurança, sendo a recolha (bem como, no final, a entrega) do automóvel efetuada no exterior. No momento da entrega, caso o pagamento seja feito na oficina, assegure-se de que o terminal de multibanco está coberto com uma película lavável para que seja desinfetado após cada utilização. Carro entregue aos cuidados de quem trabalha na oficina – que deve ter roupa própria, idealmente lavada no final de cada jornada de trabalho mas sem que se leve para casa – a primeira coisa a fazer é higienizar os puxadores das portas, abri-las

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durante dez minutos para ventilar o habitáculo, antes de pulverizar o interior com um produto desinfetante (Bactericine, por exemplo). Dispersada a “nuvem”, o habitáculo está pronto para receber as coberturas do volante, caixa de velocidades e bancos para, então, se poder começar a trabalhar. Ao longo destes procedimentos, há que ir lavando repetidamente as mãos, com água e sabão ou com uma solução desinfetante. VAPOR E NEBULIZADOR Há pontos muito concretos do exterior do automóvel que merecem um cuidado particular em termos de desinfeção, por serem aqueles em que se poderá tocar com mais frequência. Os

Trabalhar protegido, mas também proteger todas as zonas em que se irá mexer no veículo para controlar e eliminar quaisquer focos de contaminação

DESINFETAR BEM TUDO AQUILO EM QUE SE TOCA Sabia que um volante pode chegar a ter quatro vezes mais germes que um tampo de sanita?! O habitáculo de um automóvel tem um sem número de pontos que são tocados por vezes quase sem darmos conta e que devem merecer uma atenção especial na altura de ser higienizado ou até mesmo desinfetado. São pontos em que a passagem de álcool se justifica, pela quantidade de vezes que os manuseamos, ainda mais nesta fase pandémica em que mãos mal lavadas podem ser veículo de transmissão do vírus. As imagens que publicamos são bem demonstrativas da quantidade de pontos ou zonas em que se tocam numa normal utilização do automóvel e que exigem uma atenção particular para uma eficaz higienização do habitáculo. O volante, obviamente, exige uma atenção especial, não só pelo aro onde se colocam

manípulos das portas são os mais óbvios e merecem uma passagem cuidada com água e sabão ou com um desinfetante que pode ser álcool isopropílico. Mas também as molduras das portas e os vidros, as tampas e botões das bagageiras, a zona onde se coloca a mão para abrir o capot, a tampa do combustível, no fundo todos os pontos em que normalmente se toca na normal operação de um automóvel devem ser alvo de uma desinfeção cuidada. Quanto a limpeza a fundo do interior, há várias formas de o fazer, desde a manual, com água e sabão ou álcool, mais morosa e nem por isso a mais eficaz. A limpeza a vapor implica a utilização de uma máquina geradora de vapor de água que é “disparado” por uma pistola a pressões variáveis, aumentando a sua capacidade de lavagem proporcionalmente à pressão. A elevada temperatura a que funciona permite eliminar mais de 99% das bactérias e vírus, penetrando até nas fendas mais apertadas dos painéis de instrumentos, onde mal se consegue chegar manualmente. Depois há que passar com um pano para extrair toda a sujidade dissolvida pela humidade do vapor. Há também as máquinas nebulizadoras que pulverizam líquidos higienizantes, nomeadamente os que contêm sais de amônio quaternário, produto eficaz contra microrganismos (fungos, bactérias e vírus). Têm a vantagem, para quem aprecia, de poder aromatizar o interior dos veículos. E podem ser também utilizados em pequenas salas, garantindo a sua desinfeção. Por fim, há ainda os tratamentos por ozono, poderoso desinfetante, de que tratamos à parte. O elemento mais óbvio numa desinfeção de um habitáculo é o álcool isopropílico a 70% que pode

as mãos, mas pelas muitas reentrâncias e relevos onde se acumulam os diversos comandos. A manete da caixa de velocidades, claro, mas também os comandos dos vidros, os puxadores das portas, o travão de mão (manual ou o pequeno botão dos sistemas elétricos), os muitos botões que comandam inúmeras funções ou dispositivos, as ranhuras da ventilação e, por fim, os cintos de segurança que colocamos de forma tão automática que nem nos lembramos da quantidade de vezes que manuseamos os seus vários componentes. Nos modelos desta última década, grosso modo, há ainda os ecrãs táteis que, como o nome indica, são superfícies de contato dos dedos por excelência. Estes exigem cuidados especiais na limpeza, tanto a nível de produtos como na forma como se limpa, de forma a não danificar a superfície protetora.

Os pontos em que as mãos contatam com mais frequência estão espalhados por todo o habitáculo

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TENDÊNCIAS ser usado sem riscos em praticamente todas as superfícies. Afinal, os próprios fabricantes automóveis e de componentes usam-no para uma limpeza final à saída das linhas de produção. É um ótimo produto para garantir a higienização das superfícies duras como o tablier, a consola, porta-copos, apoios de braços, painéis das portas, puxadores, manete da caixa, mas também o componente mais sujo dentro de um habitáculo: o volante! Convém usar panos muito macios ou de microfibras, de forma a evitar arranhões nas superfícies a limpar. O QUE USAR E O QUE NÃO USAR Este álcool isopropílico serve também para limpar peles sintéticas, mas não é bem-vindo no caso dos revestimentos em couro, por poder danificar a camada protetora que evita a descoloração. Nesse caso, não há nada melhor que a tradicional água e sabão, desde que não se empregue quantidade excessiva e não se esfregue com demasiada força. Se a água e sabão funcionam nas nossas mãos para a desinfeção, pela ação do sabão mas também pela fricção das mãos na quebra das proteções do próprio vírus, resultam igualmente na pele dos estofos ou outras zonas do habitáculo. A água e sabão funcionam sempre em termos de limpeza, mas têm a desvantagem, em relação ao

álcool que se evapora rapidamente, de não terem uma secagem tão rápida. Produtos a não usar, de todo, na limpeza interior do veículo são lixívia e peróxido de hidrogénio (mais conhecido, na sua solução aquosa, por água oxigenada) que danificarão as superfícies plásticas e em vinil usadas nos revestimentos da maior parte dos automóveis. Da mesma forma, produtos à base de amónia são também “proibidos” na limpeza dos habitáculos, não se devendo também usar os líquidos de limpar os vidros nos ecrãs táteis, por danificar a sua proteção.

Indispensável! Antes da entrega do veículo, desinfetar com todo o cuidado os pontos em que o cliente irá tocar, desde os mais óbvios aos que só raramente são mexidos

APOSTAR NO OZONO PARA CONFIANÇA EXTRA Numa fase em que os clientes estão particularmente sensíveis ao tema da higienização dos seus automóveis, em especial dos habitáculos, a utilização do ozono pode ser uma mais-valia nos serviços a apresentar. E que pode também servir para a melhoria da qualidade do ar respirado nas áreas mais pequenas da própria oficina. Poderoso desinfetante, pela sua ação oxidante que consegue eliminar vírus, bactérias, fungos, toxinas e odores, o ozono é um gás composto por três átomos de oxigénio (O3) e que, para esta utilização específica, é gerado dentro do carro (ou de uma sala) por dispositivos específicos. A partir de verbas a rondar

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os 400 € já se encontram geradores de ozono com desempenhos de elevada eficácia – entre 7000 e 10.000 mg/h de O3 – que servem para ser usados na purificação do ambiente das oficinas, mas também suficientemente compactos para poderem ser utilizados na desinfeção dos habitáculos dos automóveis Primeiro há que garantir que o veículo está despojado dos tapetes e de quaisquer objetos que não lhe pertençam, além de ter todas as superfícies bem secas. Depois a ventilação deve funcionar um minuto no quente, com todas as saídas de ar abertas, só depois se ligando o gerador de ozono, colocado entre 22

os bancos dianteiros. Só então se deve ligar o ar condicionado no modo de recirculação e deixar o carro bem fechado (portas e janelas) durante o processo que dura cerca de 10 a 20 minutos, consoante a capacidade do gerador. A própria máquina dá sinal quando o ciclo está terminado, devendo depois deixar-se arejar o habitáculo. O resultado é de elevada confiança para o cliente, já que a utilização do ozono garante uma desinfeção próxima dos 100% – atinge os 99% no caso dos vírus do tipo do coronavírus, segundo a Organização Mundial de Saúde –, não deixando quaisquer resíduos, já que o gás se decompõe, depois, em oxigénio.

REPARAÇÃO

EM VEÍCULOS PARADOS HÁ MUITO TEMPO

COMO MANTER AS BATERIAS SAUDÁVEIS Após um período de alguma inatividade dos veículos, como sucedeu neste período de confinamento, é natural que as baterias falhem. Daí que verificar a bateria, antes de voltar ao quotidiano, seja tão importante quanto, depois, mantê-la saudável

Texto David Espanca

esde que foi decretado o Estado de Emergência no nosso país, para fazer face à propagação da pandemia do coronavírus, até ao momento em que o desconfinamento está a ser efetuado gradualmente, uma grande percentagem de veículos ficou parada, o que pode implicar a falha de muitas baterias, após um longo período de inatividade. Mesmo quando os carros estão estacionados, o consumo constante dos sistemas centrais de tra-

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vagem e de navegação aumenta a necessidade de energia, o que impõe exigências adicionais à bateria. Além disso, caso seja necessário utilizar o veículo neste período de algum confinamento, o mais provável é que as viagens sejam curtas e, portanto, não cheguem para recarregar a carga suficiente na bateria. Com o tempo, essas pequenas mas frequentes viagens acabarão até por desgastar a bateria mais depressa que o normal. 24

Nesse sentido, as oficinas poderão informar os seus clientes para terem cuidado redobrado com o estado das baterias e o que deverão fazer quando tiverem de utilizar novamente as suas viaturas. É imprtante frisar que uma manutenção incorreta pode ser a causa de inúmeras falhas nas viaturas, daí que os condutores devam submetê-las a uma revisão completa para evitar qualquer imprevisto na estrada quando a atividade laboral recomeçar em força. SUBSTITUIÇÃO REQUER CONHECIMENTOS No caso de ser necessário substituir uma bateria, é muito importante que a nova seja idêntica à que se encontra instalada no veículo, e que a sua troca seja realizada por um profissional habilitado. Atualmente, há um vasto número de ofertas no mercado e uma grande variedade de modelos disponíveis para frotas, pelo que escolher uma bateria não é tarefa fácil. Além do mais, o seu manuseamento não é tão simples quanto se pensa, já que são necessárias ferramentas específicas para a instalar corretamente, bem como os conhecimentos adequados para executar este procedimento. Assim, convém frisar que substituir uma bateria hoje em dia é trabalho para um profissional, pelo que os responsáveis das oficinas devem ter a plena consciência da importância de aconselhar a bateria adequada aos seus clientes, como parte de um serviço de qualidade. Há que recordar ainda que, pelo facto da parte elétrica das viaturas se ter tornado muito mais sofisticada nos últimos anos, cada vez mais os

componentes dependem das baterias, aumentando significativamente o seu consumo elétrico. CARREGADORES DE BATERIAS INTELIGENTES Mas há também quem se previna com a utilização de outro tipo de equipamentos que se encontra disponível no mercado. Um deles pode garantir mesmo a sobrevivência das baterias em alturas em que a inatividade dos veículos pode ser longa ou que tenham um uso significativamente reduzido, como é o caso dos carregadores de baterias inteligentes, que podem ser conectados com segurança e permanentemente, ao contrário dos tradicionais. Os carregadores de bateria inteligentes da Ring cobrem todas as necessidades e servem tanto para uso profissional como doméstico, podendo ser usados em todos os tipos de veículos, incluindo aqueles com tecnologia “start & stop”. Para poder movimentar-se com a bateria descarregada, os arrancadores de lítio Ring oferecem uma solução conveniente e prática, eliminando a necessidade de recorrer à assistência na estrada ou a usar a bateria de outro carro para arrancar. O seu sistema de conexão é seguro e protege o utilizador, o veículo e o arrancador quando usado, graças aos seus grampos inteligentes, que previnem contra polaridade inversa, curto-circuito e picos de corrente. Os arrancadores de lítio podem ainda funcionar como um "powerbank", já que permite carregar dispositivos eletrónicos, incluindo "smartphones" e "tablets", e a função lanterna LED integrada. 25

As oficinas têm tido muito trabalho com os chamados "encostos" para dar vida a baterias descarregadas, mas muitos casos há em que isso só já não chega

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TÉCNICA

NOVOS DESAFIOS NA MANUTENÇÃO

OS VEÍCULOS ELÉTRICOS E A EXIGÊNCIA DE FORMAÇÃO A profusão crescente de veículos elétricos e híbridos no nosso parque automóvel obriga a encarar a manutenção com maior foco na formação especializada dos técnicos que irão intervir nesses modelos. O ensino vem acompanhando essa tendência e a mobilidade elétrica tem até já uma licenciatura própria! Texto Daniel Foito, José Maia e Victor Antunes*

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s problemas ambientais existentes atualmente, que se vêm agravando ano após ano, obrigam a que os governos tomem medidas com o objectivo de atenuar estes problemas. Uma das linhas de atuação corresponde à redução das emissões dos gases de efeito de estufa no setor dos transportes, fomentando a utilização de transportes públicos e substituindo, gradualmente, os veículos de combustão interna por veículos elétricos (VE). O maior entrave à expansão do mercado dos VE continua a estar associado às baterias que, apesar dos acelerados desenvolvimentos ocorridos na última década, ainda continuam a ser caras e pesadas, tornando o veículo elétrico dispendioso e de autonomia reduzida, comparativamente aos modelos equipados com motores de combustão. Apesar dos aspetos referidos, os incentivos à aquisição dos veículos, a sua reduzida manutenção e o aumento dos impostos sobre os veículos a combustão têm levado a um forte crescimento das vendas dos VE. A curto prazo prevêem-se fortes investimentos em novas fábricas de baterias, que conduzirão à redução do seu custo, associados ao menor tempo de recarga em postos de carregamento rápido, condição necessária para o sucesso do mercado dos VE.

A eletrificação deste Smart Fortwo foi um processo levado a cabo no decorrer dos cursos do Instituto Politécnico de Setúbal

Esta alteração do mercado automóvel, mesmo que gradual, já está a colocar novos desafios à sua manutenção, tanto no perfil das oficinas como dos seus técnicos, que necessitarão de uma formação especializada. Outra preocupação atual das oficinas corresponde à muito reduzida manutenção dos VE, devido ao menor número de componentes que necessitam de substituição periódica neste tipo de veículo. Sendo verdade que um veículo elétrico a baterias requere pouca manutenção, pois não necessita da habitual troca de óleo do motor e as suas pastilhas de travão certamente durarão mais de 100.000 km, também é verdade que nos tempos mais próximos vender-se-ão mais veículos híbridos (VHE) do que os puros VE a baterias, com todas as necessidades de manutenção de um veículo com motor de combustão. Também os VE continuam, embora com menor número de intervenções, a necessitar de manutenção e reparação mecânica porque ainda mantêm órgãos mecânicos. CONHECIMENTOS DE ALTA TENSÃO E NA ÁREA DA ELETRÓNICA Os principais desafios que se colocam desde já às oficinas e aos seus técnicos correspondem à segurança que é necessário garantir quanto

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TÉCNICA

se lida com as tensões elevadas que existem nas baterias, tanto nos veículos elétricos puros como nos veículos híbridos. Estas elevadas tensões colocam novos riscos associados à manutenção do veículo, que obrigam à utilização de ferramentas apropriadas e de novos cuidados no planeamento e realização da manutenção automóvel. Por outro lado, os conhecimentos na área da eletrónica também são fundamentais, pois os vários equipamentos comunicam entre si no interior do veículo, assim como com o posto de carregamento. Outro sector de atividade ligado ao automóvel que requer reconversão são os postos de abastecimento e estações de serviço, que irão dar lugar a postos de carregamento rápidos e também super-rápidos num futuro próximo. O novo técnico de manutenção do VE e do VHE precisa de adquirir novos conhecimentos, de modo a desempenhar em segurança as suas funções, enfrentando sem medos os novos desafios associados. As instituições de ensino estão atentas a estas novas realidades, desenvolvendo trabalhos de investigação neste domínio, projetando equipamentos e transferindo essa tecnologia para as empresas com que se relacionam, apostando em simultâneo na formação dos seus estudantes. É claro que estas atividades só fazem sentido com uma forte colaboração da indústria automóvel que, ciente das novas necessidades de formação especializada, tem colaborado diretamente com as instituições de ensino e formação profissional. O Instituto Politécnico de Setúbal é um exemplo desta estreita colaboração entre o Ensino e a Indústria, aceitando os novos desafios colocados

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A segurança é elemento crucial na formação de técnicos de manutenção de veículos elétricos

pelo setor, apostando em novas formações na área dos veículos elétricos, com a colaboração de técnicos das empresas, formando estudantes especializados para responder a estas novas necessidades do mercado. A primeira formação específica correspondeu a uma pós-graduação em Motorização de Veículos Elétricos e Híbridos, destinada a engenheiros mecânicos e eletrotécnicos, que surgiu como resposta a um desafio colocado pelo Diretor da Autoeuropa em 2014. Este foi um passo fundamental no sucesso destas novas formações especializadas em VE e VHE no Politécnico de Setúbal, tendo posteriormente sido montado um laboratório dedicado à mobilidade automóvel, com particular ênfase na Mobilidade Elétrica. LICENCIATURA NO RAMO DA MOBILIDADE ELÉTRICA A formação de cariz profissional constituiu o desafio seguinte. Em 2015 arrancaram os Cursos Técnicos Superiores Profissionais (CTeSP), que são cursos com a duração de dois anos que, não conferindo grau académico, atribuem qualificação de nível 5 do Quadro Nacional de Qualificações. Os cursos CTeSP formam profissionais com conhecimentos técnicos e científicos associados a uma forte componente de prática laboratorial. Existe também uma componente estágio curricular, com duração de 6 meses, que garante uma formação em contexto de trabalho em empresas e entidades que atuam na área do curso. A formação ao nível do CTeSP permite ainda o ingresso (normalmente logo no 2.º ano) numa licenciatura afim ao CTeSP frequentado. O estudante tem, assim, a oportunidade de esco-

lher entre continuar os seus estudos em engenharia ou ir para o mercado de trabalho. Na área automóvel a ESTSetúbal/IPS possui dois cursos, um de Tecnologia e Gestão Automóvel e um outro dedicado aos Veículos Elétricos. Tem sido gratificante verificarmos que à larga maioria destes estudantes é oferecida a oportunidade de emprego na empresa onde estagiaram, demonstrando a qualidade da formação destes técnicos especializados e a forte procura por este tipo de formações. Ao nível das licenciaturas, a ESTSetúbal/IPS oferece também duas opções com forte ligação aos veículos elétricos e híbridos: a licenciatura em Engenharia Mecânica – ramo Automóvel; e a Engenharia Eletrotécnica e de Computadores – ramo de Mobilidade Elétrica e Energias Renováveis (a iniciar no ano letivo de 2020/2021). Encontramo-nos numa sociedade em constante mudança, em que os problemas de índole ambiental terão obrigatoriamente de ser mitigados, conduzindo a novos desafios e oportunidades de desenvolvimento. No caso da indústria automóvel e em toda a rede de manutenção surge a necessidade de desenvolvimento de novas competências, que constituem um desafio e uma motivação para uma instituição de ensino.

É este o caso da ESTSetúbal do Politécnico de Setúbal que, ao apostar em novas formações especializadas, em parceria com empresas do sector, contribui para o desenvolvimento da região e para o sucesso profissional dos seus diplomados. * Professor Coordenador da Escola Superior de Tecnologia de Setúbal do Instituto Politécnico de Setúbal

A crescente importância da mobilidade elétrica já justificou a criação de cursos superiores

DOSSIÊ

REPINTURA AUTOMÓVEL

UMA ARTE EM FIM DE VIDA? Não é de hoje o problema das oficinas em contratar mão-de-obra especializada ao nível de bate-chapas e pintura automóvel. Questão delicada e muito debatida no setor, tem vindo a agravar-se nos últimos anos, começando a assumir proporções alarmantes. Porque faltam os pintores de automóveis e como inverter esta tendência? Fomos à procura de respostas e soluções para dar nova vida a uma profissão… que até é das mais bem pagas! Textos David Espanca

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setor da repintura automóvel é, hoje em dia, bastante dinâmico e com permanentes desenvolvimentos tecnológicos, mas que não têm sido acompanhados ao nível dos recursos humanos. Basta falar com proprietários de oficinas que tenham esta valência e se lhes pergunte em que especialidade é mais complicado recrutar técnicos… Daí que o secretário-geral da ANECRA, Roberto Gaspar, afirme que “a área mais necessitada de mão-de-obra é mesmo ao nível da pintura automóvel”. À conversa com a revista TURBO OFICINA, este dirigente explica que, além disso, “há também dificuldades em angariar formandos para realizar ações de formação nesta área”, por ainda existir a ideia préconcebida de esta não ter, normalmente, “uma conotação muito positiva no mercado”, não obstante o facto de ser atualmente “uma das profissões mais bem remuneradas, até em função da sua própria escassez”, conclui Roberto Gaspar. A verdade é que hoje, quando se entra numa zona reservada à pintura automóvel de uma oficina, nota-se a enorme evolução desta área, já que “quase parece um ambiente laboratorial, em linha com o que se assiste nas outras áreas”, afirma António Caldeira, diretor do CEPRA. As tintas que se utilizam são de base aquosa (longe vão os tempos dos cheiros intensos a diluentes e tintas nas oficinas de pintura), as cores são “lidas” nos veículos com recurso a espetrofotómetros, as formulações das cores disponibilizadas em sistemas informáticos e existem equipamentos para as várias fases da pintura que facilitam a realização prática das diversas tarefas. Para além de toda a inovação tecnológica, aquele responsável acrescenta que “o pintor atual também tem de conhecer e aplicar conhecimentos tecnológicos inerentes à área da reparação de automóvel”, coisa que “o CEPRA tem promovido, numa estreita colaboração com as empresas de referência nesta área”. A evolução do setor da pintura no ramo automóvel fica a dever-se muito à introdução da tecnologia e das ferramentas digitais. Hoje, “este trabalho é minucioso, laboratorial, com equipamentos de segurança e é um trabalho limpo”, assegura Luís Caseiro, diretor do departamento de formação e desenvolvimento do Grupo Salvador Caetano. UMA PROFISSÃO BEM PAGA... Pedro Ramos, sócio-gerente da oficina Maniquecar (da rede TopCar), em Manique, no concelho de Cascais, é da opinião que “os jovens não são instruídos de que a profissão de pintor já não tem nada a ver com o que era no passado”. Trata-se de uma classe que “sempre foi um pouco marginalizada, aliás costumava dizer-se que quem ia para pintor 'ou é maluco ou é bêbedo', isto porque havia algum sofrimento com os solventes, as oficinas muitas vezes nem estufa tinham, não havia máscaras nem extração de pó”. Desde há alguns anos, lembra, “há áreas de preparação, as próprias alisadoras têm aspiradores para fazer a retenção de pós”, as máquinas utilizadas “são 31

muito tecnológicas e que já não há o esforço físico de antigamente”. Por isso, o responsável da Maniquecar entende que, atualmente, “os pintores sofrem menos, em termos de saúde, pois é uma profissão mais limpa”. No entanto, “a imagem que passa para fora continua a ser de um trabalho sujo, de pessoas sem qualificações”. A verdade, remata, é que “um pintor ganha muito mais do que um mecatrónico e que isto, muitas vezes, não é passado aos jovens”. Já João Fernandes, sócio-gerente da oficina Auto Luso Alemã, um profissional com mais de quatro décadas de experiência no setor, é da opinião que sempre foi uma profissão complicada, até porque “os pintores, desde que me lembro, deveriam ter uma alimentação mais cuidada, nomeadamente beber leite todos os dias como forma de combater os problemas que a tinta trazia aos pulmões, o que nem sempre acontecia”. A oficina tem dois pintores, mas “damos muito trabalho para fora, porque não temos mão-de-obra suficiente”, lembra José Manuel Santos, também sócio-gerente. Hoje em dia, prossegue, “não há formandos, porque não querem aprender esta profissão”. O trabalho de pintura, diz, “é mais duro do que o de bate-chapas, porque para preparar um carro, há que lixar as peças várias vezes, aparelhar, mandar à chapa, aparelhar, etc... e apesar de já existirem equipamentos para fazer isso, é um trabalho cansativo”. Para Vanessa Barros, responsável da rede oficinal TopCar, o problema vai mais além, já que não é só pela falta de formação na área, como também “pelos conteúdos dos programas de formação associados a estas áreas, que estão desatualizados”. O mercado na área da pintura automóvel evoluiu, exigindo maiores competências, tanto a nível técnico como de conhecimento dos produtos que são cada vez mais específicos. Para a nossa interlocutora, “não existindo uma renovação da profissão, para além da alteração da sua designação – hoje referimo-nos a um pintor como “técnico de repintura automóvel” – em que nos adaptemos aos jovens de hoje em dia, que procuram funções mais adequadas ao seu perfil, continuaremos com falta de recursos humanos nesta área”. Aliás, os recursos criados pela evolução tecnológica levam a que haja uma necessidade de captar novos profissionais para o setor, “para renovar o tecido técnico e potenciar a adaptação da digitalização do processo de reparação”, como lembra Virgílio Maia, responsável de marketing & customer service da Axalta. Por isso, as oficinas de repintura têm de se adaptar, ou até de reinventar, para conseguir apelar a um novo tipo de cliente também ele mais digital e menos ligado ao sentimento de posse da viatura. Aquele responsável adianta que é fundamental verificar-se uma “adaptação de ferramentas digitais”, que poderá ser uma forma de “incentivar a geração mais nova a enveredar por uma arte nobre que necessita fortemente de ser valorizada”. E o que pensam as entidades de formação sobre o facto de as oficinas terem grandes dificuldades em

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DOSSIÊ recrutar técnicos para as áreas de bate-chapa e pintura? António Caldeira, diretor do CEPRA – Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel, revela que “a causa principal residirá no desconhecimento generalizado do que são, atualmente, as profissões de reparador e pintor, que sofrem com a ideia que a sociedade tem sobre elas: profissões de terceira linha, com algum perigo para a saúde e reservadas a pessoas menos dotadas”. ... MAS DESVALORIZADA O nosso interlocutor explica ainda: “Nem os jovens nem as famílias encaram estas profissões como algo que os valoriza socialmente, o que explicará que a remuneração fique para segundo plano, em linha com o que acontece com várias outras profissões menos valorizadas socialmente, mas com elevado retorno financeiro para quem opta por elas”. Luís Caseiro, diretor do departamento de formação e desenvolvimento do Grupo Salvador Caetano, partilha daquela opinião, salientando: “Temos ainda um certo estereótipo face a este tipo de funções, como sendo um trabalho pouco qualificado e com baixa remuneração, o que não corresponde à verdade”. Além disso, continua, “podemos destacar três fatores determinantes: a falta de profissionais qualificados para este tipo de funções no mercado; a desadequação entre a oferta e a procura; e a fraca articulação entre o sistema de ensino e as empresas”. Também Virgílio Maia, da Axalta, pensa que esta situação “se deve principalmente à falta de valorização da profissão”. Uma das provas disso, continua, “é a existência de vários centros de formação em Portugal onde se podem formar pintores, mas que enfrentam uma grande dificuldade em encontrar candidatos, mesmo tendo taxas de empregabilidade altíssimas após a formação". A escassez de

Há muito que a pintura automóvel perdeu aquela imagem de ser um trabalho sujo. Recorrendo agora a técnicas e equipamentos modernos que protegem o pintor, passou a ser uma profissão muito mais saudável

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profissionais da área “poderá obrigar as oficinas a tornarem-se ainda mais eficientes para retirarem todo o proveito da capacidade instalada”, remata. Mas então o que pode ser feito para reverter essa situação? Roberto Gaspar, da ANECRA, explica que, em conjunto com o CEPRA e a ARAN, estão a pensar fazer uma ação de sensibilização junto das escolas e, provavelmente, junto dos pais, no sentido de fazer passar a mensagem de que “a pintura é uma área com procura, cuja empregabilidade é total e com um nível de remuneração muito acima da média no setor automóvel, precisamente face à escassez que se verifica no mercado, ao nível da procura e da oferta”. No fundo, segundo o secretário-geral, “seria fazer passar uma imagem de dignificação da função, de criar uma aura diferente, para que as pessoas percebam que é uma profissão bem remunerada, com futuro, que já não tem nada do estigma de pouco limpa, antes pelo contrário, que é uma área com um nível tecnológico elevado”. Aliás, a preparação das cores, das tintas, é um processo altamente informatizado, ou seja, “está longe de ser um profissional com uma pistola na mão a disparar para pintar um carro”. COMUNICAR E SENSIBILIZAR OS JOVENS Roberto Gaspar acrescenta: “Podemos comunicar a vários níveis, mas sempre numa lógica concertada, pois dificilmente conseguimos fazer alguma iniciativa isolada”. Explica que gostaria de promover esta profissão nos diversos meios, nos espaços escolares, nos centros de formação... No fundo, defende que “há todo um trabalho de comunicação e sensibilização das pessoas e do mercado de que esta é uma área com futuro, bem remunerada, com uma componente tecnológica elevada, com um nível de especialização grande”. A questão mesmo

DUAS REFERÊNCIAS NA FORMAÇÃO O CEPRA, enquanto entidade de referência na formação para o setor automóvel, tem vindo a desenvolver cursos de curta duração, com temas específicos, que decorrem habitualmente em horário póslaboral e podem ser realizados em diferentes localidades do País, sempre que o número de interessados o justifique. No caso da formação inicial, disponibiliza os cursos de Técnico/a de Reparação e Pintura de Carroçarias, em duas modalidades: para jovens com menos de 25 anos, cursos de Aprendizagem, de dupla certificação (qualificação profissional de nível 4 e equivalência ao 12.º ano); e para maiores de 18 anos, já com o 12.º ano concluído, o curso EFA (Educação e Formação de Adultos) – Certificação Profissional de Reparação e Pintura de Carroçarias. No que concerne à componente de formação prática em contexto de trabalho (vulgarmente conhecido como estágio), as empresas interessadas em receber formandos contactam o CEPRA, sendo essa a primeira opção de colocação, dependendo das condições e localização. É de salientar, no entanto, de acordo com o diretor do Centro, que “o número de empresas que nos contacta para conseguir profissionais é bastante superior à capacidade de formação que temos, sobretudo pela já referida falta de candidatos”. Diz António Caldeira: “O CEPRA tem contribuído de forma decisiva para a valorização dos profissionais do setor, em particular da reparação e pintura de carroçarias, e estamos empenhados em fazer ainda mais e melhor, já que a colisão tem um enorme potencial de crescimento e de inovação tecnológica”. Também o Centro de Formação Salvador Caetano é um caso de

sucesso pela adequação da oferta formativa à realidade das empresas e tem ministrado diversos cursos na área da pintura e noutras relacionadas com os negócios do Grupo. “O nosso Centro tem características que o tornam mais atrativo para os jovens: estamos integrados numa organização de grandes dimensões, que abre portas para a empregabilidade a vários níveis”, avança Luís Caseiro. Os cursos traduzem-se, explica, “em 33

plena empregabilidade e em taxas de desistências e absentismos de fazer inveja a muitas empresas nacionais”. Até à data, já formaram mais de quatro mil jovens nos sete polos de formação distribuídos a nível nacional, sendo que “muitos destes jovens acabam por integrar a nossa rede oficinal e as nossas empresas, cobrindo as nossas necessidades, salvo em situações excecionais de picos de trabalho”, conclui.

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DOSSIÊ é “tentar comunicar isso dentro dos diversos canais, de forma a tentar sensibilizar os formandos e os respetivos pais para esta realidade”, identifica o responsável da ANECRA. Comunicar parece ser uma das soluções possíveis, como nos refere Pedro Ramos (Maniquecar): “Fazer promoções ao nível dos meios audiovisuais nacionais, das redes sociais, demonstrando, por exemplo, que enquanto os mecatrónicos podem receber o ordenado mínimo, um pintor pode ser remunerado em mais do dobro”. Por isso, “primeiro é explicar a parte monetária e, de seguida, mostrar os ambientes de trabalho da pintura e as suas exigências”. Por outro lado, este responsável pensa que se poderia adequar a oferta formativa à respetiva área geográfica de atuação e às suas necessidades ao nível de emprego, porque existem várias profissões com falta de mão-de-obra especializada. "Não é por falta de iniciativas das empresas de tintas que isto não vai para a frente”, exclama Pedro Ramos, “tem mais a ver a nível governamental e em termos de estrutura do ensino, já que existe o CEPRA, a Aldeia de Santa Isabel e pouco mais”, explicando que não há oferta, por exemplo, em termos de colisão, bate-chapas e pintura. “Penso que terá de estar enraizado nas pessoas, nas crianças, mostrando-lhes, fazendo visitas de estudo”, finaliza. Este pensamento é complementado por Vanessa Barros, já que entende que os programas de formação disponíveis deveriam ir mais ao encontro dos formandos da atualidade, pois eles procuram ter funções mais abrangentes, preferencialmente com componente tecnológica associada. “Englobar

AUTO LUSO ALEMÃ

"A CEREJA NO TOPO DO BOLO" Oficina independente a funcionar há já quatro décadas na Buraca, às portas de Lisboa, a Auto Luso Alemã sente que cada vez é mais difícil encontrar pintores e bate-chapas. “Mas pior ainda será quando desaparecer a geração mais antiga!”, exclama o sócio José Manuel Santos. Antigamente, lembra, “quando se vinha para esta profissão era por gosto, hoje em dia já quase que é imposta”. É ainda da opinião que “o bate-chapas não está em extinção, mas para lá caminha”, apontando como motivos não só o barulho a que está sujeito diariamente, mas também “não haver formação suficiente e a que existe não ter formandos, já que não querem aprender como noutros tempos”. Nesta oficina, era seu apanágio a realização constante de cursos de formação profissional, mas “mais de mecânica, porque não havia ninguém que quisesse frequentar os de pintura e bate-chapas”, lembra o também sócio João Fernandes. Até porque ali o trabalho bem feito é levado muito a sério, como explica aquele profissional: “Há uma coisa importante na pintura, que é o facto de ela representar a parte final, 'a cereja no topo do bolo'. E se a pintura não estiver em condições, todo o trabalho até aí pode ser posto em causa”. Mais ainda porque esta oficina é especialista na reconstrução e restauro de automóveis antigos, um trabalho que muitas das vezes pode demorar mais de um ano a concluir. E para que isso seja possível, “temos de recorrer a outras oficinas que têm pintores disponíveis”, já que os dois profissionais que têm não são suficientes, levando ao desabafo: “nem sequer a atração financeira cativa as pessoas para esta profissão”.

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As entidades formadoras preocupam-se em passar uma imagem mais sedutora da profissão de pintor automóvel

A atração de jovens para a pintura automóvel é dos grandes desafios do sector oficinal que se debate com falta de mão-de-obra nesta área específica

As modernas cabinas de pintura permitem que se trabalhe em condições de elevada segurança e higiene

técnicas e serviços mais inovadores na formação e dar acesso a novos produtos e soluções de pintura disponíveis no mercado tornaria a formação mais atrativa”, avança a responsável da TopCar. Além da formação prática, continua, “seria possível tornar a função mais robusta e acrescentar conteúdos teóricos nos programas como o tema da produtividade e rentabilidade, aspeto fundamental e bastante valorizado nas oficinas que disponibilizam este serviço”. O PAPEL DAS ENTIDADES DE FORMAÇÃO Relativamente às ações realizadas pela ANECRA, grande parte delas são em parceria com o CEPRA, de que a Associação faz parte do conselho de administração, juntamente com a ARAN e o Instituto de Emprego e Formação Profissional. “É o nosso formador por excelência nestas áreas e tem uma capacidade instalada excecional, de referência, com o melhor que existe no mercado nacional”, aponta Roberto Gaspar. Explica que formadores existem, o problema é encontrar os formandos. “Posso dizer que, atualmente, a empregabilidade desta profissão é total; conheço casos de pessoas que trabalhavam noutras áreas, com 40/50 anos de idade, fizeram formação na área da pintura e, no dia seguinte, já tinham emprego”. No fundo, a bola também está um pouco do lado das entidades de formação, até porque, por exemplo, os cursos do CEPRA dirigidos aos jovens são quase todos de dupla certificação, que permitem obter qualificação profissional e certificação escolar. Além disso, António Caldeira, do CEPRA, explica que “são pagos vários apoios sociais – bolsa, subsídio de alimentação e transporte, entre outros, o que os torna extremamente vantajosos”. No entanto, prossegue, “na reparação e pintura a evolução é bastante tímida, havendo ainda muito

a fazer no esclarecimento e divulgação desta profissão”. Avança com a ideia de que, para convencer os mais jovens, se poderia falar mais deste tipo de profissões em idades mais prematuras, desde o 1.º ao 3.º ciclo. Ao mesmo tempo, poder-se-iam criar “programas de televisão que abordem estas temáticas, como existe em canais de cabo e, assim, desmistificar junto dos familiares as competências deste tipo de profissões, ou seja, fazer algo semelhante com o que aconteceu com o cozinheiro que, de profissão menor, passou a gozar de um prestígio ímpar”. PLANO CONCERTADO DE ATUAÇÃO É também sua opinião que deve haver um esforço concertado entre o CEPRA e as empresas do setor para promoção da profissão, em eventos como, por exemplo, concursos, a inclusão de um personagem em telenovelas e, talvez mais do que tudo, na divulgação nos canais próprios de histórias apelativas de sucesso. O responsável da Salvador Caetano refere existirem factores que devem levar os jovens a pensar optar por uma carreira de pintor: “Há falta de mão-de-obra qualificada a este nível e, por isso, temos taxas de empregabilidade que rondam os 100 por cento, existem boas oportunidades de remuneração e é uma profissão com boas condições”. E desmistifica mesmo o receio de trabalhar com pó, como também a questão de ser uma profissão que irá desaparecer no futuro: “De facto, não é verdade, porque os automóveis nunca dispensarão a pintura”, conclui Luís Caseiro. Por outro lado, a ANECRA revela ser sua intenção “tentar sensibilizar o Governo para esta realidade, para que ele possa, através dos seus canais, fazer passar e circular essa realidade", pelo que se deverá envolver obrigatoriamente o Ministério 35

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DOSSIÊ MANIQUECAR

CONCORRÊNCIA DESLEAL NA PINTURA

Também na área da pintura existe uma concorrência desleal porque, segundo explica Pedro Ramos, da Maniquecar. “Derivado da nossa atividade económica, existem muitas oficinas ditas pequenas onde a tendência, na parte da mecânica, será para acabar, face à cada vez maior complexidade das viaturas”. No entanto, prossegue, “na parte de bate-chapas e pintura isso não vai acontecer, porque a complexidade é nula, quer dizer que os bons profissionais que queiram montar uma oficina, basta terem uma estufa e automaticamente vão conseguir, mesmo sendo à porta fechada, os chamados 'barracões' de que ouvimos falar hoje em dia no que diz respeito à parte da mecânica”. E é o que está acontecer neste momento, assegura o responsável da Maniquecar, “mas na parte da pintura, as chamadas pinturas 'low-cost' ou alternativas, que são um problema”. Por isso, “penso que deveria haver uma inspeção mais rigorosa por parte das autoridades, porque estão não só a fazer concorrência direta, mas sobretudo a tirar profissionais das empresas que precisam deles”. A Maniquecar emprega atualmente cinco pintores e três batechapas, possuindo três estufas e quatros áreas de reparação. Neste momento, diz Pedro Ramos, “se calhar o ideal seria ter mais um pintor, mas vamos ver o que o futuro nos reserva, esperar que esta pandemia passe, até porque estamos a fechar acordos com algumas companhias de seguros”. Ainda assim, a oficina vai conseguindo arranjar mão-deobra para esta área com os estrangeiros, principalmente brasileiros, onde “alguns são pintores e aqueles que não são, tendo vontade para aprender, em pouco tempo ficam aptos para exercer a profissão”.

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do Emprego e da Formação Profissional, entidade que regula esta área. Outro tipo de projetos e iniciativas que podem também ser feitos, passam pela criação de prémios e concursos para o melhor pintor ou melhor formando. Ou seja, “há todo um trabalho a esse nível, mas gostaríamos de fazer um plano concertado que envolvesse diversas entidades, tais como as associações setoriais, o CEPRA, as empresas económicas, o Instituto de Emprego e Formação Profissional, o Governo, para que não sejam apenas ações isoladas”, apela Roberto Gaspar. “E estamos a trabalhar arduamente nesse sentido, que é aliás um dos temas principais que temos atualmente em cima da mesa, em conjunto, precisamente para potenciar essa questão. Enquanto associação, logicamente, a nossa missão é ir ao encontro das necessidades mais prementes dos nossos associados!”, exclama o secretário-geral da Associação. No fundo, a falta de mão-de-obra na repintura automóvel levanta muitas questões. A algumas esperamos ter deixado um contributo para o seu esclarecimento, mas o facto é que o setor tem pela frente um enorme desafio, o de conseguir credibilizar esta nobre profissão junto da população para chamar a si os mais jovens. Para que não se corra o risco de vermos acabar esta verdadeira arte! 36

AXALTA AO SERVIÇO DAS OFICINAS A Axalta tem apostado na formação de jovens aprendizes que já estão empregados nas oficinas suas clientes, para que possam evoluir na profissão. Também tem feito algumas ações de sensibilização com formandos de cursos de pintura automóvel, explicando-lhes porque devem apostar na profissão, “evidenciando que a pintura é uma profissão nobre, moderna e com futuro”, explica Virgílio Maia. A marca tem lançado no mercado várias ferramentas digitais como, por exemplo, espectrofotómetros com wifi, formação online, programas de gestão de cor, baseado na "cloud" e que podem ser utilizados num computador, "tablet" ou telemóvel. Recentemente, disponibilizaram uma aplicação para Android e IOS. Todas estas novas ferramentas mostram bem a parte de inovação e digitalização da profissão com que os profissionais de pintura vão trabalhar. Ainda este ano, vai lançar um novo verniz baseado numa tecnologia de resinas única, indicado para as oficinas que pretendam um equilíbrio entre processos de repintura rápidos e a poupança energética. A ideia é "proporcionar soluções para que a oficina tenha um período de tempo mais curto entre a chegada da viatura à oficina para reparação e a entrega da mesma já reparada".

A Axalta também tem participado no esforço de passar a mensagem da pintura automóvel como profissão de futuro

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DOSSIÊ

M AN UE L O L I V E I R A , DA AU TO M AN UE L E PE D R O

A ÁREA MAIS BONITA DA REPARAÇÃO AUTOMÓVEL Com largas décadas de experiência e acompanhamento da evolução da repintura automóvel, Manuel Oliveira desfaz o mito de um trabalho “sujo” que se tornou ambientalmente rigoroso e tecnologicamente evoluído. “Os jovens deviam apostar nesta profissão!”

anuel Oliveira começou a trabalhar como bate-chapas com apenas 13 anos e fez a sua longa carreira entre a reparação das carroçarias e a sua pintura. “Esta é a área mais bonita da reparação automóvel, é o seu acabamento, tem a ver com a sua beleza, é a pintura que lhe dá aquele brilho final”. Largas décadas depois, Manuel Oliveira tem um sólido negócio montado, agora com o filho Pedro nas rédeas da gestão diária, a Auto Manuel e Pedro, no concelho de

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Gaia, uma das primeiras a integrarem a rede oficinal TopCar. A pintura tinha de ser, obviamente, um dos pontos fortes desta oficina que tem uma vasta panóplia de clientes que lhe tem permitido aguentar-se nestes tempos de forte crise. “Comecei com 13 anos como bate-chapas, mas bate-chapas e pintura estamos sempre juntos. Estabeleci-me há 34 anos, comecei sozinho a trabalhar, depois meti um chapeiro, depois mais dois pintores e acabei por formar a equipa que temos hoje, um total de 23 pessoas”. 38

Manuel Oliveira sempre quis acompanhar a evolução da tecnologia da repintura automóvel, mesmo que isso implique investimentos por vezes avultados. “Quando começaram a aparecer as tintas a água, há uns 15 anos, fomos das primeiras oficinas a aderir. Hoje já nem é permitido trabalhar com outras tintas, mas continuámos sempre com evoluções. Tudo o que haja de novas tecnologias, estamos sempre a melhorar. Claro que obriga a fortes investimentos, uma das partes principais é o ambiente, mas em contrapartida tudo

VITO R M A NUEL , DA M A NIQ UECA R

UMA PROFISSÃO QUE ESTÁ NOS GENES

V isso é benéfico. Há uma carga muito grande nesse sentido, mas como entidade patronal é benéfico para o trabalhador porque se sente mais à vontade para trabalhar, logo torna-se mais rentável”. JÁ NÃO SE APANHAM DOENÇAS É por as condições de trabalho terem evoluído tanto nestes últimos anos que Manuel Oliveira diz não compreender o afastamento dos jovens por aquilo que considera uma arte dentro da reparação automóvel. Embora tenha as suas explicações… “Mecatrónicos não faltam porque é aquela coisa de estar à frente do computador, tem outro incentivo. O trabalho da pintura pode ser um pouco mais duro, mas em termos de saúde é tão bom como ser mecatrónico, já não se apanham doenças com as tintas ou o pó. Falo da minha empresa… Se calhar até a mecânica é mais tóxica que a pintura, por causa dos gases de escape. Porque não há carro nenhum que não seja pintado sem ser em estufas e a área de preparação tem aspiração total, o pintor pode estar a lixar e a aspiração leva logo o pó”. Há imagens que parecem perdurar, mas que já não fazem qualquer sentido nos dias de hoje. O homem que iniciou a Auto Manuel e Pedro, da rede TopCar, bem se recorda de um “antigamente” em que a área da pintura não era, de facto, para todos… “Antes trabalhava-se à beira do chapeiro e o chapeiro à beira do pintor e a expetoração era da cor do carro… Hoje não há nada disso! Os produtos não são tóxicos como eram, são amigos do ambiente, há mais tecnologia e aspiração, tudo é tão diferente para melhor”.

itor Manuel tem hoje 48 anos e iniciou as suas lides nesta profissão quando tinha apenas quinze, certamente influenciado pelo pai, também ele pintor, mas igualmente pelos meus irmãos, primos e tios, uma verdadeira família de artistas! “Nunca tive outra profissão”, lembra, esboçando um sorriso. Está na Maniquecar há cerca de dez anos, mas, antes disso, Vitor Manuel passou pela Garagem Vitória, Suzuki (juntamente com o pai) e Citroën. Ao longo da carreira de trinta e três anos, foi tirando muitos cursos de formação, nomeadamente das marcas Spies Hecker, Cromax ou Dupont: “Todos os anos temos cursos, estão sempre a sair materiais novos e temos de saber lidar com eles. Esta é uma área que está sempre em atualização, fruto do lançamento de novas tintas aquosas”. Referindo a evolução enorme por que tem passado a repintura automóvel, recordava: “Antigamente os materiais eram lixados com água e havia tinta sintética, coisa que já não existe. Agora eles são todos a seco e as tintas completamente diferentes, tudo à base de água”. Além disso, nos tempos que correm, “é tudo mais rápido, uma coisa que antes demorava dois dias, atualmente faz-se em apenas um”. Vitor Manuel entende que os mais jovens não querem vir para esta área porque “não querem estar todos os dias enfiados numa oficina e andarem sujos”. Acha também que “esta profissão vai acabar por ser bem remunerada”, mas que ainda não é o caso. Acima de tudo, exclama, “há que ter gosto pela pintura!”. E, para comprovar o que diz, aponta o caso dos muitos jovens que ali vão estagiar, idos do centro de formação profissional Aldeia de Santa Isabel e que, na sua quase totalidade, não ficam porque não gostam... Daí o seu lamento por ver como os jovens se foram afastando desta profissão. “Hoje querem computadores… Tenho muita pena que não haja jovens que queiram aprender esta profissão que é muito bonita e que nem é difícil. Porque há muitos meios para a aprender e fazer um bom trabalho, com alto profissionalismo. É uma profissão que está a ficar um pouco extinta… Esta malta nova tem ainda a ideia do antigamente, de que as tintas são tóxicas. Mas, da forma como se trabalha agora, isso já não é verdade. É uma profissão em que deviam apostar!”.

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ESPECIALISTA

NZN É UMA OFICINA… DE SONHO

A NOVA CASA DOS FERRARI Concretização de um sonho já antigo de três amigos e muito experientes técnicos da lendária marca italiana, a NZN é a primeira oficina independente em Portugal dedicada a todos os Ferrari produzidos ao longo de sete décadas. Alternativa mais que credível à assistência oficial, na NZN tratam-se “por tu” quase todos os Ferrari a circular em Portugal! Texto SÉRGIO VEIGA Fotos LUÍS VIEGAS

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É com cuidados quase... carinhosos que os dois mecânicos, José Luís Barros e Nuno Bravo Martins (com Nuno Seabra Coelho ao meio) tratam de todos os Ferrari que possam aparecer nas instalações imaculadas da NZN

endo aberto no dia 28 de fevereiro, ou seja, pouco antes de o País entrar em regime geral de confinamento, poderia temer-se que o forte investimento feito na concretização de um sonho de ser o primeiro ponto de assistência independente da Ferrari em Portugal pudesse desabar… Não se desse o caso de a NZN ser um projeto assente na solidez proporcionada pela confiança que muitos dos proprietários de modelos da mítica marca italiana no nosso país se habituaram a depositar em Nuno Bravo Martins, José Luis de Barros e Nuno Seabra Coelho, garantindo logo um bom volume de trabalho para os primeiros meses de vida. Foi dos seus nomes que nasceu a sigla NZN – dois Nunos e um Zé – com que foi

batizado o espaço de 450 m2 na Abóboda (concelho de Cascais), de visual cuidado ao mais ínfimo detalhe para “respirar” Ferrari a cada recanto. Mas também para ser prático para receber até sete carros com espaço, contando com três elevadores e todas as infraestruturas indispensáveis para o cumprimento das mais apertadas normas de seguranças e ambientais. Porque os três sócios são profundos conhecedores de tudo o que os “cavalino” necessitam para se sentirem bem, ou não tivessem longas carreiras no importador da Ferrari para o nosso país. Nuno Bravo Martins completava 19 anos naquela empresa, na semana em que saiu para formar a NZN, tendo um currículo invejável com a sua especialização em diagnósticos que lhe valeu 41

ficar, em 2018, entre os dez melhores mecânicos Ferrari a nível mundial! É também a única pessoa em Portugal com certificação da fábrica (por ter feito a formação oficial em mecânicas híbridas) para prestar assistência ao superdesportivo La Ferrari. Já José Luis de Barros, um amante de automóveis italianos, estava há 17 anos na Ferrari e é um especialista em clássicos e pré-clássicos, garantindo a mais correta assistência aos modelos das décadas de 50 a 80, embora também trabalhando nos exemplares contemporâneos. Para um apoio decisivo aos dois homens que tratam daquelas mecânicas de exceção, Nuno Seabra Coelho sabe de cor tudo sobre números de peças e chassis, referências de cada modelo, facilitando os processos de encomen-

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ESPECIALISTA das – ou não tivesse sido o responsável pelo departamento de peças do concessionário oficial durante 13 anos – além de aplicar a sua formação em gestão informática e gestão de empresas para levar a NZN para a frente. “Há muitos anos que falávamos, primeiro por piada e curiosidade, em termos uma coisa nossa”, recorda Nuno Seabra Coelho. “Depois as coisas foram evoluindo, também muito puxados pelos clientes que nos desafiavam a abrirmos um sítio nosso porque não estavam muito contentes. Sabiam do gosto que temos por estes carros e têm confiança em nós. Foi assim em crescendo e, há cerca de dois anos, começou a tornar-se um pouco mais sério, uma coisa com cabeça tronco e membros”. No fundo, este trio foi como que empurrado pelos próprios clientes Ferrari, pouco satisfeitos com o concessionário oficial… José Luis de Barros conta o seu lado da história: “Existe, de facto, uma paixão por estes carros. Mas este projeto não é só uma questão de paixão, serviu também para colmatar uma lacuna. Porque trabalhámos muitos anos no representante da marca e achámos que a forma como eram abordados e tratados os clientes, como a marca era gerida não era a mais indicada. A NZN existe pela paixão que une as pessoas que são estes carros, mas também para conseguirmos pôr em prática aquilo que achamos que deve ser a atitude e a ação sobre esta marca. É uma forma de pormos em prática os procedimentos e as ações mais corretas, numa forma de interagirmos com os clientes, num elo de amizade e simpatia. Que era uma lacuna que existia há algum tempo e com que não nos identificávamos. Tivemos esta oportunidade e ter um espaço assim é a realização de um sonho”. CONHECER QUASE TODOS OS FERRARI QUE RODAM EM PORTUGAL A NZN está apta a assistir qualquer modelo da Ferrari, seja de que ano for, possuindo todo o software de diagnóstico atualizado para lançamentos até final de 2019. E garante que trabalha apenas com material original da Ferrari mesmo se, por não ser concessionário, não o pode comprar à marca de Maranello. “Mas conseguimos chegar às peças originais através de terceiros. Não as podemos comprar diretamen-

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te à fábrica, mas podemos comprar a quem compra à fábrica. Hoje em dia, se fizer uma busca pela net, há dezenas de concessões a vender online peças originais. Inglaterra, Alemanha, Espanha e Itália, há muito onde encontrar peças originais”, explica Nuno Seabra Coelho. A entrega de material foi a maior dificuldade com que tiveram de se debater durante o período em que vigorou o estado de emergência. Em condições normais, uma encomenda “demora sensivelmente o mesmo que demora a nível oficial, cerca de oito a dez dias, mais um dia por ser pedido através de terceiros”. Porque, para já (e também pela especificidade dos carros a assistir), ainda não há propriamente um armazém ricamente recheado. “Temos em ‘stock’ material de manutenção, alguns consumíveis e, mesmo assim, não temos para todos os modelos. Temos de começar a nossa base para ver a rotação e os modelos e a partir daí construir um ‘stock’ adequado aos nossos clientes”. Para serviços de bate-chapa, vidros e pneus, a NZN estabeleceu parcerias com empresas que ficam nas proximidades e que garantem a qualidade 42

de trabalho exigida pelas máquinas de exceção que assistem. Já se lhes aparecer um caso mais grave de uma violenta colisão, terá de ser analisado pontualmente. “Se danificar a estrutura, o chassis, depende sempre do modelo”, elucida Nuno Seabra Coelho. “Num modelo novo não sei se venderão peças estruturais. Mesmo na concessão, para peças estruturais era preciso um pedido específico à fábrica, identificar o carro, quem o ia reparar, onde e em que condições. Se era preciso banco, ferramentas específicas, etc. Às vezes, quando é coisa mais forte em termos estruturais, a marca não aprecia muito que se repare”. Quanto às normais manutenções/revisões, um Ferrari não é muito diferente de qualquer outro carro, em especial para os dois homens que mexem nos carros na NZN. “Uma revisão normal de um Ferrari cujo historial já seja conhecido, é chegar de manhã e sair à tarde como outro carro qualquer. E eles já conhecem o historial da maior parte dos Ferrari que rodam em Portugal”. Mais que as instalações imaculadas, é este “know-how” que é a verdadeira e inestimável riqueza da NZN!

SERVIÇOS PERSONALIZADOS Um saber que se estende pelas sete décadas de história de modelos da marca do “cavalino” e que aqui podem ser assistidos ou recuperados. Embora a NZN também trabalhe em automóveis que não sejam Ferrari, desde que tenham alguma ligação àquela marca. Modelos míticos como os Lancia Stratos, Fiat Dino ou Lancia Thema 8.32 (conhecido como o Thema-Ferrari), os Maserati da era Ferrari (3200, 4200, Quattroporte V, GranTurismo ou GranCabrio) e o mais recente super Alfa Romeo 8C, todos podem ser assistidos na NZN. Que tem também programas específicos delineados para os seus clientes, como um serviço de verificação de 145 pontos para que se perceba o estado exato de qualquer Ferrari (NZN145), com um relatório técnico completo em 48 horas (450 €), deslocação dos técnicos a casa dos clientes (NZN Go, 350 € na área de Lisboa, por orçamento no resto do País), serviço “premium” de tratamento de carroçaria e interiores (NZN Supercar Care) ou manutenção e recuperação de interiores ideal para modelos clássicos. “Há carros dos anos 60 ou 70 em que

mexemos e que eram carros muito evoluídos na altura. Hoje podem parecer muito simples, mas foram esses que fizeram com que os atuais sejam como são”, refere José Luis de Barros que realça o ADN da Ferrari que se foi mantendo ao longo da história da marca. Já teve exemplos concretos, casos que lhe passaram pelas mãos e que lhe provaram a resistência das mecânicas Ferrari. O fundamental é nunca descurar nem facilitar na manutenção das máquinas. “É preciso saber lidar com elas e… falar-lhes ao coração. Quando há aquelas coisas do ‘ajeita daqui e compõe dali’, isso só vai complicar mais tarde e fazer disparar os custos. Por isso é que é importante seguir estas normas para não se chegar, depois, a essas despesas totalmente descabidas. Uma coisa é um carro ter um problema, são máquinas como qualquer outra. Outra são problemas causados externamente, porque alguém mexeu mal ou não quis gastar o dinheiro que devia e acabou por ampliar o problema ou fez esconder outro tipo de problemas”. Para quem trata de modelos clássicos, por vezes depara-se com desagradáveis surpresas que nem os proprietários sabem que têm entre mãos… Ao fim de 17 anos a trabalhar com tantos modelos da Ferrari, foi criando o seu grupo de favoritos: “É-me difícil escolher porque cada um tem a sua beleza própria. Para trabalhar gosto do 360, é muito agradável, tem estruturas e formas de chegar a cada componente que se percebem muito bem. Tudo está estudado para dar acesso, tira-se um para-choques, uma cava da roda e chega-se logo a componentes que pareciam inatingíveis. Também gosto de trabalhar no 430, o 355 já é mais trabalhoso mas também bastante agradável”. Para Nuno Seabra Coelho, o sucesso da NZN passa por “ter um bom movimento, uma boa rotação e, a médio/longo prazo, conseguir a certificação da marca”. Eterno apaixonado do “cavalino”, os olhos de José Luis de Barros brilham quando fala numa espécie de missão de prolongar a obra de Enzo Ferrari: “Sempre que vejo um carro destes sinto que o sonho de um homem continua vivo. E fico particularmente feliz por dar a minha contribuição, por pequena que seja, para que esse sonho se mantenha vivo”. 43

O SONHO A MÉDIO PRAZO DA CERTIFICAÇÃO PELA FERRARI Sendo um objetivo assumidamente a médio/longo prazo, a certificação por parte da Ferrari seria um passo de gigante para a NZN, embora os seus responsáveis tenham a consciência de que será um processo complexo. Mas não impossível. “Aqui em Portugal é um pouco complicado porque, por enquanto, não dão a manutenção sem as vendas, por não haver escala. Noutros países isso já existe, mas pode ser que, a partir do nosso exemplo, possam começar a encarar essa possibilidade”, explica Nuno Seabra Coelho. “Como compramos os mesmos produtos – óleos, ferramentas, anticongelante, etc. – e eles, na fábrica, já sabem quem nós somos, pode ser que acabem por alterar isso. Porque, se houver mercado para dois – uma concessão com vendas, as garantias e aquele plano de sete anos de manutenção que nós não podemos proporcionar aqui –, isso seria excelente”. Caso a NZN se tornasse uma oficina certificada já poderia oferecer aos seus clientes o plano oficial de sete anos manutenção, além de extensões de garantias e certificações de clássicos. “Por isso é uma ambição nossa para termos uma ligação formal à marca. Mas é coisa para médio/longo prazo, por agora estamos satisfeitos com o ‘feedback’ muito positivo que temos tido dos clientes e que nos motiva muito”, conclui Nuno Seabra Coelho.

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REPORTAGEM

A HISTÓRIA DOS DOIS ADIAMENTOS DO EXPOMECÂNICA

DIAS TUMULTUOSOS PARA UM FINAL FELIZ Quando se anunciava um certame que iria bater todos os recordes, de repente a pandemia do Covid-19 virou do avesso a organização do expoMecânica, obrigando a dois adiamentos, até à data definitiva (espera-se!) de 7 a 9 de maio de 2021. O relato dos dias da tormenta

stava-se praticamente na “fase de acabamentos” para que quatro pavilhões da Exponor recebessem uma sétima edição recorde do expoMecânica – Salão de Equipamentos, Serviços e Peças Auto (previsto para 17 a 19 de abril), quando a crise pandémica do Covid-19 obrigou a equipa da Kikai Eventos, responsável pela organização, a entrar em “modo de emergência” para… virar tudo do avesso! É a história dos

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Texto Sérgio Veiga

dois adiamentos da maior feira nacional dedicada ao aftermarket automóvel que aqui se conta, terminando com o que se espera seja a data definitiva da sua realização, 7 a 9 de maio de 2021. José Manuel Costa, diretor-geral da Kikai Eventos, começou por justificar a decisão final de “atirar” a feira para o próximo ano. “Achámos que seria mais sensato e seguro (embora agora ainda seja arriscado dizê-lo) que, passados catorze meses – decisão em março 44

para fazer em maio de 2021 –, já estará reunido o trinómio essencial: não haver surto, as empresas estarem a funcionar normalmente e, do ponto de vista emocional, as pessoas não terem receio de ir a uma feira”. Isto apesar do inconveniente de que pretendia fugir com a realização do expoMecânica em anos pares, de evitar a concomitância com a Motortec de Madrid. “O ano que vem será um pouco mais difícil, mas a feira tem de estar com saúde, para que

José Manuel Costa revisitou os dias agitados em que teve de mudar duas vezes a data do expoMecânica, até acabar com o novo cartaz de 2021

as empresas queiram mesmo lá estar para se relançar no negócio, mesmo que tenham de reduzir a sua presença”. Mas, nesta viagem pelos dias mais conturbados do maior certame nacional do aftermarket, recuemos uns meses, quando tudo estava a ser organizado para quatro pavilhões da Exponor receberem quase três centenas de expositores. “Começou a falar-se do coronavírus e quando chegou à Europa, em meados de fevereiro, enviámos um mail à Direção Geral de Saúde para orientação em relação a feiras internacionais, pois as diretivas são diferentes em relação às indústrias. Disse-nos a prudência que devíamos pensar num plano B. Nessa fase não havia um só caso em Portugal, mas sabemos como a globalização faz com que tudo se passe rapidamente. No final de fevereiro começámos a receber as primeiras chamadas com empresas a manifestarem alguma preocupação. Na altura, reiterámos a realização da feira com o foco na segurança, mas ficámos com a ‘pulga atrás da orelha’ e passámos a monitorizar outras feiras, nomeadamente algumas que estavam a ser adiadas em Itália e na Alemanha”. A situação viria, como se sabe, a preci-

pitar-se rapidamente… “Quando apareceu o primeiro caso em Portugal, o nível de ligações para a Kikai aumentou exponencialmente, a inquietude e nervosismo cresceu muito”, recordou José Manuel Costa. “Percebemos logo que havia a forte possibilidade de termos uma afluência muito reduzida, face às edições anteriores. De forma proactiva ligámos a parceiros associativos às principais empresas e, em dois dias, tínhamos um quadro com mais de 100 empresas contactadas e que nos indicava claramente que o único caminho era adiar a feira”. E a única data disponível, num cenário inicialmente otimista de que o surto seria resolvido de forma relativamente célere, era o início de junho. “A Exponor disse-nos que o segundo semestre estava fora de questão, mas junho parecia-nos bem, até porque havia feiras alemãs e italianas adiadas para a mesma altura”. E foi uma correria para alterar cartazes, “spots” de rádio, os sites, as redes sociais e publicidades. COMPREENSÃO DO MERCADO Afinal… Todos sabemos que as coisas foram bem piores do que se imaginou ao início e que ainda hoje sofremos profundamente os efeitos tanto sanitários 45

como económicos do coronavírus. Daí que, em finais de março, a Kikai Eventos tenha sido obrigada a desistir da data de junho. “Fomos de novo falar com a Exponor e se, da primeira vez, nos tinha sido dito que não havia calendário no segundo semestre, agora já havia hipótese em outubro, o que parecia uma boa alternativa. Tinha, contudo, um problema, a Exponor não nos podia oferecer os pavilhões que queríamos, obrigando-nos a redesenhar o ‘layout’ da feira. E isso implicava que várias empresas perdessem posições por que tinham lutado e as expetativas que tinham. Por outro lado, naquela altura havia um nível de incerteza e desconhecimento científico, não se podendo saber se, em outubro, já poderíamos andar na rua ou se as pessoas se quereriam juntar. E ainda haveria empresas a ‘lamber as feridas’. Mas, acima de tudo, só haveria dois pavilhões e nós não podíamos fazer a feira em dois pavilhões.”. O adiamento para 2021 foi, pois, a solução mais sensata, num acordo imediato com a Exponor para as datas de 7 a 9 de maio. E houve que recomeçar todo o trabalho, contando com a compreensão de muitas empresas que já

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REPORTAGEM

O certame da Exponor terá edições em 2021 e 2022, passando, a partir daí, a assumir uma periodicidade bienal

tinham apostado forte no expoMecânica. Recordou José Manuel Costa: “O passo seguinte foi comunicar ao mercado e falámos com todos os clientes, um a um, os que já tinham pago, os que sinalizaram e os que não tinham pago, mas tinham reservado espaço. Foi um trabalho muito difícil do ponto de vista emocional, comunicar novo adiamento e pedir às empresas que fossem sensíveis à nossa realidade. Porque não temos na nossa conta corrente em banco

todo o valor que nos foi pago, porque as verbas que fomos recebendo fomos pagando todas as despesas, salários, aluguer de Exponor, assessorias, etc.”. O primeiro embate de comunicar o novo adiamento e para 2021, ao mesmo tempo que se justificavam verbas que já tinham sido recebidas, sem que a feira se tivesse realizado. “Para já saímos desse processo, embora possa haver uma ou outra empresa que volte a contactar-nos a pedir-nos algum

PORTO E LISBOA EM ROTA DE COLISÃO Ao anunciar a nova data do expoMecânica para 7 a 9 de maio de 2021, a Kikai Eventos entrou, inevitavelmente, em “rota de colisão” com a 10.ª edição da Mecânica, prevista precisamente para maio de 2021, em Lisboa. “Confesso que tivemos de reagir tão rapidamente e decidir de forma tão instantânea para agarrarmos a única oportunidade que se nos apresentou que nem me apercebi desse facto”, explicou José Manuel Costa. Do lado da Exposalão, organizadora da Mecânica, o seu responsável, José Frazão, reconheceu ter ficado “um pouco triste por não ter havido uma conversa prévia ou um simples telefonema, até porque teria concordado na hora”. Mas águas passadas não movem moinhos e o responsável do certame lisboeta até vai mais longe: “Embora nos afete diretamente, entendo perfeitamente este adiamento, fazem muito bem. Tínhamos combinado fazer uma feira anual e não colocarei qualquer questão. Irei adiar a Mecânica para 2022 e até já falei com a FIL”. O que colocará, de novo, os dois certames em simultâneo, pois José Manuel Costa diz-nos pretender que o expoMecânica retome o “trilho” dos anos pares…

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valor de entrada. Tal como nós também podemos pedir o mesmo a algum fornecedor...”, reconhece o responsável da Kikai que, agora, tem já os olhos postos no futuro e na recuperação do certame. “Esperamos que rapidamente voltemos ao normal e isso é, a partir de setembro, voltar a comercializar a feira para maio de 2021 e voltar a fazer a maior feira de sempre. Com a expectativa de ter os quatro pavilhões cheios que era o que já tínhamos, faltava vender uma dezena de stands”. José Manuel Costa mantém a aposta numa sétima edição recorde do expoMecânica, em maio de 2021, mas mostra-se realista: “Embora tenha a expectativa de fazer uma feira igual, a um ano de distância não tenho uma bola de cristal para dizer que vamos encher os quatro pavilhões. Até porque teremos a Motortec de Madrid em março e, depois, haverá Bolonha, Birmingham e Paris, será um ano mais difícil”. E garante que a Kikai Eventos vai apostar todas as fichas para que esse certame seja exemplar: “Não vamos levantar o pé nas atividades paralelas e vamos continuar a investir na feira porque, senão, isso é que seria fatal. No próximo ano é que tem de ser uma feira absolutamente imaculada, nem que para isso tenhamos de acabar sem resultados positivos. Mas temos de entregar uma feira bem feita, bem realizada, com clientes satisfeitos e grande potencial de negócios. Para, em 2022, fazer o tal acerto de calendário em anos pares”. E tudo regressar aos trilhos do êxito e da normalidade.

BOAS PRÁTICAS

TIAGO CARVALHO, DIRETOR APÓS-VENDA KIA PORTUGAL

O CLIENTE É O NOSSO EMBAIXADOR A Kia consegue uma elevada taxa de fidelização dos seus clientes à rede de reparadores oficiais durante os primeiros seis anos e a garantia de 7 anos/150.000 km é, claro, grande responsável por isso. Tiago Carvalho, responsável pelo após-venda, desvendou-nos os segredos da assistência da marca coreana em Portugal Texto Sérgio Veiga

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endo o fabricante automóvel que mais extensa garantia oferece nos modelos novos que vende – 7 anos ou 150 mil quilómetros – a Kia tem aí um forte trunfo para fidelizar clientes à sua rede de reparadores oficiais. Porque, embora os reparadores independentes possam prestar a assistência aos seus carros de forma a manter a garantia da marca, o seu diretor do após-venda, Tiago Carvalho, alerta para que há uma grande maioria de casos em que os critérios não são totalmente cumpridos, com prejuízos posteriores para os clientes. O responsável desta área da Kia Portugal explicou-nos como funciona o após-venda da marca coreana. 48

Num mercado tão concorrencial, em que as margens nas vendas são cada vez menores, qual a importância do após-venda no negócio da Kia Motors Portugal? Para a Kia Portugal, ambas as áreas de negócio são importantes e contribuindo cada uma delas a sua quota parte para o resultado global. Também no negócio de após-venda existe um forte mercado concorrencial que nos obriga a estar atentos e adotar políticas de reposicionamento de preço que afetam a margem do negócio. No após-venda, como nas vendas, as margens deste negócio ganham importância com os aumentos de volumes, que no caso do após-venda advém por via da qualida-

Como na Kia damos 7 anos de garantia, temos uma altíssima taxa de fidelização até aos 7 anos de uso de do serviço prestado, diretamente ligada à taxa de retenção. Todos os dias trabalhamos para prestar um serviço de qualidade aos nossos clientes, para que se sintam bem com a marca e fidelizados porque, no final, é importante que sejamos reconhecidos como referência, e para o cliente que é o nosso embaixador, sempre que trocar o seu Kia seja por outro Kia. Esta é, para nós, a maior importância do após-venda no negócio da Kia Portugal. O anunciado elevado nível de qualidade dos modelos Kia faz com que o dia-a-dia das oficinas da rede oficial seja aborrecido?... Não diria aborrecido, diria antes desafiante, porque o dia-a-dia de um reparador Kia que trabalha com produtos de qualidade obriga-o a prestar um serviço também de elevada qualidade. Que começa pelo seguimento profissional aos clientes desde o ato da compra da viatura, passando por todos os momentos em que é necessário explicar qual o serviço de manutenção por tempo ou por quilometragem a ser seguido segundo as normas do fabricante, informar que outros serviços disponíveis tem para oferecer sejam eles técnicos ou de comodidade, para que no final após a visita se consiga exceder as expectativas do cliente. A vossa política de 7 anos de garantia permite-vos uma elevada taxa de retenção de clientes à rede oficial? Pode quantificar-nos essa taxa e as vantagens que advêm de tão longa garantia? Pela fidelização que os 7 Anos de garantia representam e pelo forte crescimento que o parque circulante Kia tem registado nos últimos anos, a nossa taxa de fidelização à rede de reparadores oficiais Kia num parque circulante a 6 anos atinge valores superiores a 70%.

Quais os modelos/segmentos em que têm maior dificuldade em reter os clientes dos veículos mais antigos e porquê? Não podemos dizer que existem modelos ou segmentos com maior dificuldade, existe sim é uma tendência natural do mercado português para que haja menor fidelização aos concessionários da marca à medida que a viatura acumula anos de serviço. Mas como na Kia damos 7 anos de garantia, temos uma altíssima taxa de fidelização até aos 7 anos de uso dos nossos carros. Depois disto compete-nos a nós fazer tudo o que está ao nosso alcance por forma a apresentar a esses clientes soluções para continuarem a preferir os serviços de marca. A aplicação MyKia PT é mais um avanço na relação do cliente com a rede oficial? O que permite, que vantagens oferece à rede e que ofertas (Surprise Promos) propõe a nível da assistência? Sem dúvida que é um claro avanço na forma como nos relacionamos com os nossos clientes! A app MyKia PT permite não só o agendamento da revisão, solicitação de test-drives, atualizar os quilómetros da viatura (de modo a receber lembretes para as manutenções, por exemplo) sendo um processo muito cómodo. Oferecemos todo o tipo de campanhas/descontos possíveis, ao nível do APV, com o formato de Banner e Voucher, na APP MyKia PT. As campanhas específicas podem ser filtradas por clientes de determinados concessionários, zonas, ou modelos. Isto per49

mite também que um reparador, que tenha um desconto específico, possa comunicar o mesmo através do MyKia PT aos seus clientes. Por tudo o que oferece, consideramos a app MyKia PT uma ferramenta de fidelização importantíssima para a estratégia digital do após-venda e da imagem de marca da Kia Portugal. OFICINAS INDEPENDENTES E MANUTENÇÃO DA GARANTIA Aconselham os vossos clientes a recorrer aos serviços oficiais, face às oficinas independentes, embora com base num estudo de 2012. Reconhece que, nos últimos sete anos, muito se evoluiu no após-venda independente? Reconheço que alterou por passarem a existir diferentes abordagens ao negócio de após-venda, mas no que respeita ao estudo efetuado em 2012 verificamos que hoje continua perfeitamente atual. Tendo a rede oficial um preço de mão de obra mais elevado, poderá ser essa a maior dificuldade na concorrência com as oficinas ou redes oficinais independentes? A perceção do preço praticado nas redes oficiais versus as redes ou oficinas independentes é uma questão de falta de informação. Quero dizer com isto que a maioria das marcas não tem conseguido explicar de forma clara as vantagens e competências específicas dos seus técnicos (para também não falar da qualidade das peças de origem

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BOAS PRÁTICAS

As oficinas da Kia não têm um "layout" rígido, mas um padrão a ser seguido por espaços que são, muitas vezes, multimarca

aplicadas) que justifiquem um preço hora superior mas, em muitos casos, que também corresponde a menos horas faturadas, não nos parecendo que seja por aí que se faça a escolha. Pensamos que o diferencial das faturas de manutenção entre as redes oficiais e as independentes tem mais a ver com a qualidade das peças e do óleo aplicados. Por este facto é que recomendamos fortemente aos clientes Kia para usarem a rede de oficinas autorizadas da marca para efetuarem os seus serviços de manutenção, pois só deste modo garantem que a viatura continua a poder usufruir da nossa extraordinária garantia contratual de 7 anos ou 150.000 km. Não quer isto dizer que os clientes que usem as redes independentes fiquem logo fora da cobertura da garantia mas, infelizmente, a nossa experiência diz-nos que mais de 90% dos reparadores independentes não cumprem (até por desconhecimento) os planos de manutenção preconizados pela marca Kia e, nesses casos, os carros dos seus clientes perderão o direito à garantia. O que, no nosso caso, é um assunto muito grave devido à sua longevidade.

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Em que patamar se coloca a rede oficial Kia em itens fundamentais para a qualidade de serviço como a satisfação na receção, o fazer bem à primeira e o cumprimento dos prazos? Colocamo-nos sempre ao lado de marcas de referência, porque a qualidade do serviço prestado, satisfação da receção, fazer bem à primeira, cumprimentos de prazos de reparação, são o nosso foco e são medidos pelos nossos inquéritos de satisfação de clientes (feitos mensalmente a 100% dos clientes que frequentam a rede oficial) e onde apresentamos resultados 50

dentro do primeiro terço das marcas generalistas. ESPAÇO PARA QUEM PRESTE UM SERVIÇO DE QUALIDADE Como estão a nível de recrutamento de técnicos para as oficinas, têm sentido dificuldades? Em que áreas específicas? Sabemos que tem existido dificuldade em recrutar mão de obra qualificada para as áreas Técnica e/ou Diagnóstico e também de Colisão (Chapa e/ou Pintura). Por forma a ajudar a nossa rede de reparadores, temos investido

consideravelmente na formação técnica, com o objetivo claro de fornecer essas competências aos colaboradores. Achamos assim que, por via da nossa política de formação, conseguimos elevar as competências da mão de obra e da qualificação dos colaboradores mais experientes dos nossos reparadores. Mas também para os menos experientes, que existem em maior número no mercado de recrutamento, terem a possibilidade de participar num programa curricular de formação para ganharem qualificações a médio prazo, permitindo aos reparadores que o recrutamento de colaboradores seja menos penoso e oneroso. Qual a importância do layout oficinal para maximizar a eficácia do serviço, a sua funcionalidade? A rede Kia tem um layout padrão ou é flexível em função dos espaços de cada concessionário? O layout por si só não maximiza a eficácia do serviço. Só combinando o layout com o sentido único de movimentação e circulação de viaturas dentro do espaço oficinal e entre os postos de trabalho é que essa eficácia e eficiência de serviço aparece. Na Kia não somos fundamentalistas, existe sim um padrão aconselhável de layout Kia a ser seguido. Mas porque os reparadores oficiais cada vez mais são espaços multimarca, podemos adaptar o layout a qualquer situação de partilha de espaço. Com a multiplicação das redes independentes e até com a entrada de alguns construtores neste negócio, como vê o futuro do após-venda oficial? O negócio de após-venda oficial vs. independente sempre foi muito concorrencial, o aparecimento de novos “players” é normal e é a lei do mercado. Estamos conscientes e sabemos que, continuando a seguir a nossa estratégia orientada para o cliente, seguramente que manteremos a nossa elevada taxa de fidelização. Mas também estamos conscientes de que continuará a existir espaço para todos aqueles que prestam um serviço de qualidade, seguindo o que as marcas recomendam na íntegra, porque só desta forma conseguimos dar um verdadeiro serviço profissional e de qualidade ao cliente.

PREPARADOS PARA OS ELÉTRICOS A Kia comercializa quatro modelos que recorrem a redes de alta tensão, dois elétricos e dois híbridos “plug-in”. Isto implicou alguma alteração na organização dos espaços das vossas oficinas? Com o início de comercialização de viaturas eletrificadas houve necessidade de capacitar a nossa rede de reparadores para prestarem a devida assistência a estas viaturas em segurança. O que passa por ter uma zona específica para realizar intervenções em viaturas equipadas com essa tecnologia, com todas as ferramentas necessárias isoladas. Mas tanto ou mais importante que existir o espaço e as ferramentas é a formação específica que prestamos aos técnicos ECO, centrada em assegurar que existe o conhecimento desta nova tecnologia e seus riscos, para que de uma forma segura estejam preparados para trabalhar nestas viaturas sem pôr em risco a sua vida e as dos outros. A nível de formação obrigou-vos a aumentar as horas de ações proporcionadas aos vossos técnicos? Em média, quantas horas de formação realizam anualmente? Sem dúvida! Por três razões: a cadência de lançamento dos produtos, a nova tecnologia e os procedimentos técnicos e operacionais associados à intervenção em veículos com Alta Tensão. Em 2019 realizámos cerca de 3700 horas de formação. O aumento esperado de peso dos veículos elétricos e híbridos “plug-in” vai alterar muito o após-venda da Kia? Vai, certamente, alterar o após-venda. Neste momento o peso ainda é residual no mercado português mas, com o passar do tempo, esse peso tenderá a crescer. Face a este cenário, o após-venda oficial tem de estar preparado a todos os níveis para prestar assistência a este tipo de viaturas. Não menos importante, também terá de estar preparado para uma diferente abordagem ao cliente, pois a tipologia do cliente destas viaturas é também diferente. Nós e a nossa rede de reparadores estamos preparados!

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NOTÍCIAS

INT E RN ACIONAIS

A ampliação do centro de logística de Kirchdorf foi um dos grandes investimentos da Diesel Technic

U M “ PAC OT E ” DE 30 MILH ÕE S DE E UR O S

Diesel Technic investe em testes e área logística

Diesel Technic investiu mais de 30 milhões de euros na construção de um novo centro de testes e na expansão do centro de logística na sede da empresa, em Kirchdorf (Alemanha). Trata-se do maior investimento se sempre da Diesel Technic, realizado ao longo dos últimos dois anos e meio, período que ficou marcado pelo crescimento do grupo. Os mais de 30 milhões de euros foram aplicados na construção do novo centro de testes, atividade fundamental para o desenvolvimento da sua área de qualidade, a Diesel Technic Quality System (DTQS), mas também na ampliação do seu centro de logística de Kirchdorf. O departamento de qualidade (DTQS) é uma peça fundamental no seio da empresa pois, além de realizar variadíssimos testes avançados e de dispor de modernas ferramentas de medição sob condições laboratoriais, oferece também um laboratório próprio de testes eletrónicos, bem como a produção rápida de protótipos através da impressão 3D. De forma a melhorar a qualidade dos

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dados do produto, a Diesel Technic realizou também investimentos no sistema fotográfico interno. Aqui, podem ser criadas fotos a 360° do produto que posteriormente poderá ser encontrado na plataforma de comércio eletrónico Partner Portal. A empresa avançou ainda para a expansão do centro de logística de Kirchdorf. Com o aumento da capacidade de armazenamento, a disponibilidade dos produtos é otimizada e a sua entrega mais rápida. O destaque das instalações é o novo armazém de peças pequenas totalmente automatizado com tecnologia de transporte e “shuttle” que permite a multiplicação do desempenho do “picking”. Os investimentos realizados permitem, assim, atingir três benefícios importantes para os seus clientes. Primeiro, terão acesso mais rapidamente aos cerca de 41 mil produtos, depois beneficiarão de um tempo de entrega reduzido, graças à maior eficiência logística interna. Finalmente, os diversos investimentos realizados na DTQS garantirão um nível de qualidade elevado, bem como uma otimização contínua do produto. dieseltechnic.com 52

Fuchs lança óleo para Renault A Fuchs lançou novo óleo de motor “premium”, o Titan GT1 PRO RN17 SAE 5W-30, especialmente para veículos Renault. O lubrificante é indicado para viaturas a gasolina daquela marca (exceto RS e Alpine), a Diesel Euro 6 a partir do meio de 2018 (com DPF) e veículos sem filtros de partículas. Contribui para o bom arranque a frio, baixo consumo de óleo, redução de consumo em 2,1% e excelente proteção. fuchs.com

A X A LTA

Voltatex no combate à pandemia A Axalta anunciou o aumento da produção das resinas isolantes elétricas Voltatex, de forma a garantir que os seus clientes na área da saúde estejam bem fornecidos para conseguirem fabricar os equipamentos fundamentais no combate à pandemia do Coronavírus, tais como motores de ventiladores e máscaras N95. “Os produtos Voltatex da Axalta estão na linha da frente no combate à Covid-19”, afirmou Dave Heflin, vice-presidente da Axalta, explicando ainda que “os produtos Voltatex cumprem os mais elevados padrões de qualidade, reduzem o peso dos motores elétricos em mais de 15% e podem ser utilizados sem o receio de interrupção, mes-

mo nas aplicações mais exigentes”. Esta marca oferece uma vasta gama de produtos de isolamento elétrico, que inclui esmaltes de isolamento de cabos elétricos, resinas de impregnação e vernizes de camada interior, concebidos para funcionarem de forma integrada para melhorar a eficiência. As tintas Voltatex são aplicadas em motores de ventiladores, servomotores de baixo consumo de energia de máquinas de máscaras e supercondutores de equipamento de ressonância magnética e contribuem para reduzir o consumo de energia e as emissões, permitindo operações seguras. axalta.com

Novos filtros e separadores Imprefil A Imprefil lançou novos filtros para motores diesel e separadores de água da gama Fuel Manager, destinados a motores desde os 10 até 600 cv. imprefil.com

OSRAM LUZES DE MARCHA-ATRÁS LEDRIVING A Osram desenvolveu novas luzes de condução LEDriving de marcha-atrás, homogéneas com brilho reduzido. Com os seus 14 LED e 13 LED, respetivamente, muito potentes e de alto desempenho, têm alcance de até 36 metros. Mesmo com pouca luz e visibilidade reduzida, devido a influências ambientais externas, as luzes LED de marcha-atrás podem fornecer condições semelhantes à luz do dia. Leves mas 53

robustas e resistentes, apresentam materias de alta qualidade, como o invólucro termoplástico ou a lente estável de policarbonato. O seu “driver” integrado e o sistema de gestão térmica regulam a temperatura das luzes LED de marcha-atrás e podem evitar danos por sobreaquecimento. A proteção contra polaridade inibe a polaridade incorreta da tensão podendo, assim, evitar possíveis danos, desligando automaticamente os LED. osram.com

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NOTÍCIAS

INT E RN ACIONAIS

UF I F I LT E R S

Transações ilegais bloqueadas A UFI Filters evitou, nos últimos dois anos, a realização de um potencial volume de negócios de cerca de cinco milhões de euros proveniente de mercadorias ilegais, graças ao registo das suas marcas e patentes a nível internacional e à implementação de tecnologias patenteadas. Numa operação conjunta entre o departamento de propriedade intelectual da UFI Filters e a Convey, empresa especialista em serviços de inteligência na internet e proteção de marca, foram bloqueadas cerca de 2,5 milhões de transações ilegais na internet. Foram identificadas mais de seis mil ofertas, presentes em 19 portais de “marketplace online” e removidos os anúncios ilegais dessas plataformas, o que permitiu evitar a colocação no mercado de peças sobresselentes de produtos de qualidade significativamente inferior, em comparação com os originais desenvolvidos pela UFI.

“Conseguimos evitar um potencial volume de negócios de mercadorias ilegais verdadeiramente significativo, que poderia ter prejudicado tanto o setor, como os veículos em circulação”, referiu o diretor-geral de UFI Filters Ibérica, Eduardo Martí. ufifilters.com

SPI E S HE C KE R

REVELADO NOVO “SOFTWARE” DE CORES A Spies Hecker passou a disponibilizar o Phoenix, novo “software” de cores para “smartphones” e “tablets”, permitindo assim o acesso ao Phoenix Cloud, a base de dados de cores e produtos global. O objetivo desta nova aplicação é que as oficinas obtenham uma gestão de cores digital mais intuitiva, bem como o acesso à base de dados de cores da Spies Hecker que tem mais de 200 mil fórmulas, desde cores para automóveis mais clássicas até às mais recentes. A função de leitor digital integrado disponibiliza o acesso a informações de cores diretamente a partir de códigos de barras, uma funcionalidade bastante prática para os seus utilizadores.

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Com a nova aplicação Phoenix, os pintores podem começar o dia de trabalho com um único toque no ecrã dos respetivos dispositivos. O “software” pode ser ligado diretamente por wi-fi a dispositivos como o espetrofotómetro, balanças IP e impressoras de rótulos. spieshecker.pt 54

Nova loja online da NGK Spark Plug A NGK Spark Plug abriu nova loja online, em inglês e alemão, que entrega artigos em todos os países da UE, disponibilizando muitos produtos das marcas NGK Ignition Parts e NTK Vehicle Electronics, como vestuário, bolsas, portachaves, etc. “Este ponto de contacto online permitirá aos nossos clientes comprar mais facilmente os produtos que reflitam a sua lealdade com os componentes que usam nos seus veículos” referiu Frank Massia, diretor de “marketing aftermarket” EMEA da NGK Spark Plug Europe. shop.ngkntk.com

Carregadores de bateria inteligentes Ring Os carregadores de bateria inteligentes da Ring podem ser conectados com segurança e permanentemente, podendo ser usados em todos os tipos de veículos, incluindo os de tecnologia “start&stop”. O sistema de conexão dos arrancadores de lítio Ring é seguro e protege o utilizador, o veículo e o arrancador quando usado, graças aos grampos inteligentes que previnem contra polaridade inversa, curto-circuito e picos de corrente. Os arrancadores de lítio podem funcionar como “powerbank”, tendo função lanterna LED integrada. ringautomotive.com

REPARAÇÃO

RECOMENDAÇÕES NGK PARA MOTORES DIESEL

AQUECEDORES EM PLENO Para a NGK Spark Plug, os motores diesel continuarão a desempenhar um papel importante no futuro próximo, apresentando alguns conselhos às oficinas sobre como manter os seus aquecedores a funcionar sem problemas Texto DAVID ESPANCA

s modernos veículos diesel continuam a populares em todo o Mundo, já que “funcionam silenciosamente, são económicos e têm baixas emissões”, explica a NGK Spark Plug. Pela sua potência e eficiência de combustível também se tornam uma opção ideal para frotas de veículos comerciais. Por conseguinte, os motores diesel continuam a ser “uma importante opção de pós-venda e uma área de investimento tecnológico para os fornecedores de aquecedores”. Kai Wilschrei, gerente sénior de serviços técnicos pós-venda EMEA na NGK Spark Plug Europe explica: “Estes motores produzem níveis mais elevados de binário a baixa rotação, em comparação com um motor a gasolina. Quanto mais torque produz a cambota de um motor, maior a sua eficiência de trabalho. O binário e a economia de combustível também beneficiam os motores diesel de camiões, autocarros e veículos todo-o-terreno, que necessitam de maiores níveis de potência de tração”. Se o objetivo for a redução das emissões de CO 2, prossegue, “os motores diesel ainda desempenham um papel importante na prossecução desses objetivos”. As emissões de NOx dos motores também são mais baixas do que nunca, pois muitos veículos diesel construídos nos últimos anos estão equipados com tecnologia de redução catalítica seletiva (SCR). “A injeção de

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pequenas quantidades de AdBlue, uma solução líquida de ureia, nos gases de escape, transforma 85% dos NOx presentes em vapor de água e azoto inofensivos”, explica Wilschrei. De facto, estudos independentes realizados pela associação alemã de automóveis ADAC sobre os últimos modelos diesel de marcas como a Mercedes-Benz, Opel e BMW, revelaram que a maioria dos automóveis testados tinha emissões de NOx significativamente abaixo dos 168 mg/km atualmente permitidos pelas normas Euro 6d-TEMP. Alguns chegaram a emitir menos NOx do que os seus equivalentes a gasolina. De acordo com o ADAC, descobriu-se mesmo que o Mercedes Classe C C220d emitia uma quantidade apenas mensurável de menos de 1 mg de NOx durante os testes na estrada. MANUTENÇÃO DE AQUECEDORES A NGK apresenta três dicas para a manutenção dos aquecedores, de forma a que possam funcionar em pleno durante todo o ano, contribuindo de forma decisiva para reduzir as emissões poluentes. Primeiro, há que procurar falhas através da verificação regular do correto funcionamento dos aquecedores. O uso de uma ferramenta de digitalização para ler códigos de anomalia pode ajudar, mas há ter em mente que os sistemas mais antigos não são monitorizados. Recomenda-se, portanto, a medição do funcionamento do 56

A correcta extração e manutenção dos aquecedores obriga a procedimentos muito específicos

aquecedor, nomeadamente, verificar a temperatura, a resistência interna do aquecedor ou o consumo de corrente. A segunda dica passa pelo teste com pinças amperimétricas ao fluxo de corrente, verificando cada aquecedor individualmente. Com os sistemas mais novos, é obrigatório ativar o sistema de aquecimento com um equipamento de diagnóstico.

Os motores diesel ainda desempenham papel importante na busca de baixas emissões de CO2

Finalmente, para garantir uma extração sem problemas, a empresa recomenda utilizar óleo sobre os aquecedores e, se possível, usar o automóvel normalmente durante alguns dias. A dilatação e contração da culatra e o calefator permitirão que o óleo penetre ao longo do aquecedor, facilitando a sua posterior extração. Isto evita a rutura por cisalhamento dos aquecedores. Utilize ainda 57

uma chave dinamométrica que possa medir o binário de desaperto e não se esqueça de que o binário máximo de rutura não pode ser excedido, de forma a evitar o cisalhamento. Com o motor à temperatura de funcionamento, tente afrouxar o aquecedor velho com cuidado e remova qualquer sujidade com ar comprimido; se ao afrouxar salta o “click” da dinamométrica, é um claro aviso de que esse aquecedor poderá romper-se, sendo então altura para informar o seu cliente que a reparação pode ser mais cara. Caso tenha afrouxado, desenrosque-o e remova os depósitos de carvão do orifício do aquecedor com um escareador. Para instalar o novo aquecedor, enrosque-o à mão, depois ajuste a chave dinamométrica ao binário de aperto correto especificado na caixa dos aquecedores NGK. Conecte o terminal do cabo de alimentação e, se necessário, aperte a porca (M4) com o máximo cuidado para não partir a rosca, bastando para isso prender o cabo.

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PARA UMA CORRETA APLICAÇÃO

COM AS MÃOS NA MASSA Para garantir o resultado final perfeito na pintura de um automóvel é fundamental a correta aplicação das massas para preencher as irregularidades que ficam após a intervenção do bate-chapas. Dicas para uma eficaz preparação e aplicação das massas, fundamental para… um final brilhante! Texto David Jiménez Martín

pós a reparação da superfície das peças de um veículo, por parte do bate-chapa, é inevitável que fiquem pequenas irregularidades e ondulações, ainda mais pronunciadas no caso de zonas de soldadura ou zonas inacessíveis. Para preparar a superfície, antes da aplicação das tintas de acabamento, é necessário utilizar um produto que as preencha. A massa de poliéster, devido às suas características, é adequada para corrigir estas irregularidades. A massa é uma tinta em pasta ou creme, de grande consistência, utilizada com a finalidade de preencher imperfeições superficiais (por ser habitualmente aplicada pelo pintor, faz parte da tabela Tempos e Materiais de Pintura Cesvimap). Visto que a aplicação de massa é a operação delimitadora das áreas de carroçaria e pintura, as massas tanto podem ser aplicadas pelo bate-chapa como pelo pintor, consoante a organização da oficina. Caso seja aplicada pelo pintor, tem a vantagem de dar visibilidade à correta forma do metal, contribuindo para a qualidade da reparação. Dentro da repintura automóvel, um dos produtos mais económicos é a massa de poliéster, comparativamente a outros produtos utilizados, como o verniz ou a tinta. Apesar disso, a boa escolha da massa e a sua correta aplicação têm

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uma influência significativa nos tempos totais do pintor, com a consequente melhoria da rentabilidade. CARACTERÍSTICAS E PROCESSO DE TRABALHO ADERÊNCIA Deve apresentar uma boa aderência sobre o substrato no qual se vai aplicar (metal ou plástico) e, de igual modo, proporcionar também aderência aos produtos de pintura que sejam aplicados sobre a mesma (primários e aparelhos). Os fabricantes indicam nas suas fichas técnicas os substratos com os quais cada massa é compatível. Em todo o caso, é sempre importante realizar um bom lixamento como preparação da superfície antes da sua

Ficha técnica de uma massa

aplicação. Não é necessário apenas reduzir os rebordos das pinturas anteriores para evitar que um possível desnível seja a primeira causa do desprendimento da pintura, mas também há que lixar o interior da área reparada pelo bate-chapa para facilitar a fixação da massa.

Lixamento prévio à aplicação de massa

Como em todas as aplicações de produtos de pintura, uma correta limpeza da superfície em que a massa é aplicada é outro ponto crucial, que facilitará a aderência. MISTURA Pelo facto de a massa de poliéster ser um produto de dois componentes, ne-

cessita ser misturada com um catalisador, composto por peróxido de benzoílo, que inicia a reação de secagem. É necessário que o catalisador se reparta por toda a massa, garantindo que a mistura é homogénea. Para facilitar este passo, o catalisador tem uma cor muito diferente em relação à da massa, geralmente avermelhada, de modo 59

A massa deve ter boa aderência sobre o substrato e, por sua vez, proporcionar boa aderência às camadas de pintura que uma mistura de cor uniforme, sem manchas ou listras de cor diferente, é o melhor indicador de que a mistura ficou bem feita. A dose de catalisador deve ser a adequada, habitualmente entre 3 a 4%. Um excesso de catalisador provocará uma mancha avermelhada (o denominado defeito de sangria), ao passo

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que a escassez do mesmo implicará uma falta de secagem que dificultará o lixamento. Durante a mistura, deve exercer-se pressão para evitar que o ar se acumule no seu interior e que saia posteriormente, originando espaços ocos.

Excesso de catalisador

APLICAÇÃO A partir do momento em que se realiza a mistura, há um tempo de aplicação com espátula, em que ainda é possível espalhar o produto antes que endureça. Este é o tempo de duração da mistura. A forma correta da sua aplicação consiste em espalhá-la em camadas finas com uma espátula flexível, que se adapte bem à superfície, efetuando passagens uniformes e cruzadas, exercendo uma ligeira pressão de uma extremidade à outra da superfície reparada para que não fiquem bolhas. O ângulo da espátula, em relação à superfície da peça, deve ser muito reduzido (cerca de 20º). É conveniente aplicar a quantidade certa, visto que o excesso deverá ser lixado posteriormente, o que implica um aumento do tempo de trabalho.

GAMA DE MASSAS UNIVERSAIS FINAS GALVANIZADAS E ZINCADAS MASSAS LEVES, DE BAIXA DENSIDADE ESPECÍFICAS PARA PLÁSTICOS REFORÇADAS COM FIBRA DE VIDRO MASSAS LENTAS PARA GRANDES SUPERFÍCIES À PISTOLA DE SECAGEM POR ULTRAVIOLETA

Aplicação com espátula

SECAGEM A reação química exotérmica, que teve início ao misturar o catalisador com a massa, produz cada vez mais calor, e a massa aumenta a sua dureza. Os fabricantes indicam nas respetivas fichas técnicas um tempo de secagem de referência para uma temperatura de 20 ºC. Esse processo pode ser mais rápido caso a temperatura seja superior, e inversamente, uma temperatura inferior torna-o mais lento. Infravermelhos ou calor em estufa podem reduzir estes tempos.

CONFORMAÇÃO DA MASSA Se fizermos a comparação com o metal ou plástico, a conformação fina é agora simples, visto que apenas é necessário desgastar através de abrasão. A superfície será lixada para se obterem as formas pretendidas da peça, até se conseguir a lisura, curvatura e arestas requeridas. Para o lixamento, a massa deve estar suficientemente endurecida, mas não deve decorrer demasiado tempo até ao começo do mesmo, pois uma secagem excessiva aumentará a dureza da massa e aumentará o esforço ao lixá-la. O lixamento da massa será realizado

TEMPOS DE SECAGEM DA MASSA PARA SABER MAIS:

Ao ar a 200C Com infravermelhos

ÁREA DE PINTURA DA CESVIMAP PINTURA@CESVIMAP.COM PREPARAÇÃO DE SUPERFÍCIES. CESVIMAP. 2010 IDENTIFICAÇÃO E DETEÇÃO DE DEFEITOS E DANOS NA PINTURA. CESVIMAP. 2004. WWW.CESVIMAP.COM WWW.REVISTACESVIMAP.COM @REVISTACESVIMAP

Em geral, a secagem não é um tempo contemplado nas tabelas e tarifários, visto que estes disponibilizam sempre tempos de trabalho do operário. Portanto, estes períodos de secagem são adequados para realizar outras operações, como a procura da cor.

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20-30 minutos 3-7 minutos

A massa tem de ser espalhada em camadas finas e com uma espátula flexível

É imprescindível realizar um bom lixamento como preparação da superfície para a aplicação de massa

em seco, à mão ou à máquina, mas em caso algum com água, visto que a sua natureza higroscópica faz com que absorva humidade, que pode aparecer mais tarde, sob a forma de defeitos. Durante este processo, deve passar-se a mão repetidamente para verificar o estado da superfície. Se não for ótimo, será necessário realizar novas aplicações de massa até deixar a superfície em perfeitas condições para a aplicação dos produtos de pintura que se seguem. PASSOS POSTERIORES Quanto aos produtos que se podem aplicar sobre elas, há que ter em conta que nunca devem receber cor diretamente, pois ocorreriam perdas de brilho e imperfeições. Por isso, deve aplicar-se sempre um aparelho para selar a zona em que foi aplicada massa. ALTERAÇÕES DIMENSIONAIS Outra propriedade exigida à massa é que as alterações dimensionais provocadas pela dilatação, originada pelas diferenças de temperatura, têm de ser mínimas, de modo a que não contraia ou inche com o tempo. Para isso, a secagem deve ser completa, de modo a que a massa não perca volume e as camadas de pintura posteriores se afundem com ela. RESISTÊNCIA AOS ESFORÇOS A massa deve suportar as vibrações do motor e a rodagem, sendo submetida a esforços de compressão e tração. Devido à sua natureza, a massa de poliéster tem muito bom comportamento quanto à compressão, mas não tão bom em relação à tração, so-

Massa submetida a flexão

Massa para plásticos

bretudo se tiver sido aplicada em camadas grossas. Este ponto débil pode fazer com que a massa estale, e, com ela, as pinturas que sobre ela estejam aplicadas. Embora dependa do tipo de massa aplicado, uma referência habitual é evitar uma espessura superior a meio milímetro (500 micrómetros), uma vez lixada. Caso sejam necessárias espessuras maiores, podem utilizar-se, previamente, massas especiais, sejam de fibra de vidro ou de epóxi. Se, mesmo assim, forem necessárias espessuras superiores pode aplicar-se, anteriormente, uma liga metálica de preenchimento. SELEÇÃO DA MASSA Todas as marcas de tinta têm diferentes referências de massa nos seus catálogos. Em todos os casos, os ingredientes principais da massa de poliéster são resinas às quais foram adicionadas cargas de talco. Uma maior carga de talco proporciona uma maior espessura, ao passo que uma maior proporção de resina resulta em massas mais 61

finas e cremosas, fáceis de espalhar e com menor aparecimento de poros. Atualmente, o talco está a ser substituído por microesferas de plástico para dotar a massa de consistência, ao mesmo tempo que facilita o lixamento e reduz a absorção das camadas seguintes. São as chamadas massas de baixa densidade ou leves. Existe uma ampla gama de massas, de acordo com a sua natureza, forma de secagem ou substrato sobre o qual se aplicam: - Universais - Finas - Galvanizadas e zincadas - Massas leves, de baixa densidade - Específicas para plásticos - Reforçadas com fibra de vidro - Massas lentas para grandes superfícies - À pistola - De secagem por ultravioleta A correta seleção e aplicação da massa será a base para uma reparação de qualidade, garantindo tempos rentáveis e a inexistência de defeitos.

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REPARAÇÃO

CARREGAMENTO DE VEÍCULOS ELÉTRICOS

QUAL A FICHA CERTA? À medida que vão ganhando popularidade, há um caminho que os veículos elétricos ainda têm de percorrer: o da uniformização das fichas de recarga. Porque, para já, há uma enorme quantidade que se presta a confusões. Saiba distingui-las e em que casos e modelos se utilizam Texto Eva Pañero

chegada em força do veículo elétrico ao parque automobilístico é um facto evidente nas cidades europeias. Novas normas, restrições de trânsito e uma sociedade cada vez mais consciente em relação ao ambiente fazem com que devamos estar preparados para estas novas tecnologias. Tal como acontece com as tomadas convencionais, as fichas dos veículos elétricos (EV) e dos híbridos plug-in (PHEV) de ligação à rede elétrica são díspares e não compatíveis entre si. Até que se alcance um acordo entre fabricantes que permita a sua uniformização, esta situação causa confusão e incerteza entre os futuros utilizadores. Contrariamente ao bocal universal usado para abastecer combustível, a ficha dos veículos elétricos não é única. As diferentes associações automobilísticas lançaram diferentes propostas, competindo entre elas para ver quem liderará a futura uniformização. Por enquanto, a denominada ficha Mennekes, usada no Renault Zoe e no Nissan Leaf, posiciona-se como a principal opção no mercado europeu, devido ao importante volume de vendas que estes dois modelos representam. NÍVEIS E MODOS DE RECARGA ELÉTRICA Existem diferentes potências e velocidades de carregamento das baterias que equipam os EV ou PHEV. Cada ficha está concebida para um ou vários tipos de carregamento. Para poder entender estas fichas é necessário compreen-

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der os diferentes níveis e os modos de carregamento das baterias que integram o automóvel: Níveis de recarga Recarga superlenta: Potência limitada a 2,3 kW. Trata-se de um tipo de carregamento ocasional, para o qual se pode utilizar qualquer tomada convencional. Com este nível de recarga, por exemplo, uma bateria de 24 kWh demorará entre 10 e 12 horas a ser carregada na sua totalidade. Recarga lenta (convencional ou recarga normal): Potência entre 3,3 e 3,7 kW. Este tipo de carregamento está pensado para uma habitação individual ou para uma garagem comunitária, principalmente durante a noite porque, com este nível de recarga, a mesma bateria de 24 kWh ficará completamente carregada em cerca de 8 horas. É necessário contar com um sistema de segurança que evite o sobreaquecimento do sistema. Recarga semi-rápida: Potência aproximada de 22 kW. O carregamento da bateria costuma realizar-se entre 1 e 2 horas. É ideal para centros comerciais, locais de trabalho, etc. Recarga rápida: Potência entre 44 e 50 kW. O carregamento de 80 a 90% da bateria realiza-se em cerca de 30 minutos. Este tipo de carregamento já se aproxima dos tempos de reabastecimento dos veículos que usam combustíveis fósseis e está pensado para permitir prosseguir com o percurso numa viagem longa. 62

Para poder entender os diferentes tipos de fichas disponíveis é necessário primeiro compreender os diversos níveis e os modos de carregamento das baterias

MODO 1

MODO 2 Comunicação

Corrente alterna

Proteção

MODO 3

MODO 4

Comunicação Corrente alterna

Corrente alterna

Corrente contínua

Conversor

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REPARAÇÃO O "ambiente elétrico" começa a tornar-se bastante diversificado, com diversos tipos de carregadores por cabo e já vários modelos aptos para carregamentos por indução

Modos de recarga Agrupam-se em quatro, os modos de carregamento do veículo elétrico, atendendo ao tipo de comunicação que exista entre o ponto de recarga e o veículo. Esta comunicação é necessária para saber se o veículo está devidamente ligado, qual o estado da carga, possíveis erros, etc. Modo 1: Sem comunicação entre rede e veículo. Modo 2: Nível de comunicação reduzido entre rede e veículo. Permitirá verificar se a ligação é correta.

Modo 3: Grau elevado de comunicação. Dentro do próprio ponto de recarga encontra-se a função de conversão de AC para CC (de corrente alterna para corrente contínua) e o sistema de proteção Modo 4: Grau muito elevado de comunicação. Aplica-se a carregadores rápidos, onde a recarga do automóvel se costuma fazer no modo CC. TIPOS DE FICHAS Atualmente são sete as fichas que podemos encontrar no mercado. Não se

Schuko

Tipo1 Yazaki SAE J1772

Corrente

Monofásica

Monofásica CA

Monofásica e trifásica CA

Modos de recarga

1e2

2e3

Tipos de recarga

Superlenta e Lenta

Twizy, trotinetas, motos

Ficha

Tipo 3 Scame EV

Tipo2 Mennekes

trata apenas de um problema de forma (macho/fêmea). Cada ficha aceita uma determinada potência e implica um nível e um modo de recarga. 1 – Ficha Schuko (tipo F) É a ficha "de sempre", utilizada praticamente em todos os lares europeus. Tipo de carregamento: Superlento e lento. Modo de carregamento: Tipo 1 Modelos: Trotinetas, bicicletas elétricas e pequenos veículos, tipo Renault Twizy.

Combinado (CCS) IEC

CHAdeMO

Combo1

Combo2

Monofásica e trifásica

CC e CA

2e3

1, 2 e 3

2, 3 e 4

Lenta (16A) e semi-rápida (80A)

Lenta (16A) e semi-rápida (63A)

Semi-rápida

Lenta, Semi-rápida e Rápida

Rápida (125A)

Nissan Leaf (2010) e-NV200, Chevrolet Bolt EV

Nissan Leaf (2018), Renault Zoe, BMW i3, Tesla S (compatível)

Imagem

Modelos

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Fabricantes microcarros

Tesla 3 VW e-Golf

Nissan e-NV200 e Leaf (2018), Mits.ubishi Outlander

2 – Ficha SAE J1772 (Tipo 1) Baseada numa norma norte-americana, adaptada e aceite na Europa e no Japão. Tipo de carregamento: Lento e semi-rápido. Modos de carregamento: 1, 2 e 3. Modelos: Nissan LEAF (primeira geração), Tesla Roadster, Chevrolet Volt, Toyota Prius Plug-in, Renault Kangoo Z.E, entre outros. 3 – Ficha Mennekes ou IEC 62193 (Tipo 2) Também chamada “camaleão”, pelo facto de admitir vários tipos de recarga, foi desenvolvida pelos fabricantes alemães em colaboração com a empresa Mennekes. Tipo de carregamento: Superlento, lento e semi-rápido. Modos de carregamento: 2, 3 e 4. Modelos: Renault Zoe, marcas alemãs como BMW, VW, Porsche, etc. 4 – Ficha única combinada ou CCS: Combo 1 e Combo 2 Foi desenvolvida por fabricantes alemães e norte-americanos, procurando uma solução comum para as fichas tipo 1 e 2. A solução Combo 2 consta de 5 pinos (2 de CA, 2 de CC e 1 pino de comunicação), ao passo que a opção Combo 1 consta de 7 pinos (2 pinos extra, um para comunicação e outro sem utilização). Permitem fazer a recarga do veículo no modo de corrente contínua (CC). Tipo de carregamento: Semi-rápido e rápido. Modos de carregamento: 2, 3 e 4. Modelos: Marcas alemãs como BMW, VW, Porsche, etc.

Em desenvolvimento: recarga por campo magnético e trocas rápidas de baterias como a que explora a marca chinesa NIO

Em todo o caso, os elevados tempos de recarga, a falta de uniformização das fichas e o número ainda limitado de pontos de recarga fazem com que tenham surgido outras propostas de recarga:

5 – Ficha Scame (Tipo 3) Também chamada EV Plug-in. Foi desenvolvida pelo fabricante italiano Scame entre outros. Tipo de carregamento: Semi-rápido. Modos de carregamento: 3 Modelos: Empresas de pequenos veículos. 6 – Ficha CHAdeMO É a ficha para recarga rápida de corrente contínua dos fabricantes japoneses. Consta de um total de 10 pinos, entre potência e comunicação. Tipo de carregamento: Rápido. Modos de carregamento: 4 Modelos: Principalmente empresas japonesas, Nissan (Leaf e e-NV200), Mitsubishi, etc. FUTURO DAS FICHAS São várias as empresas de produtos elétricos que lançaram planos estratégicos para aumentar a disponibilidade de carregadores elétricos. Em Espanha, por exemplo, Endesa, com o seu projeto Endesa X, propõe um ambicioso plano que ampliará o número de "bombas elétricas" até um máximo de 100.000 pontos em 2023. Em Portugal sabe-se que a rede também irá aumentar a passos largos, agora que as recargas rápidas já são pagas e ainda mais quando os carregamentos semi-rápidos (nos postos de rua) também forem concessionados. 65

Recarga por indução magnética Este método de carregamento baseia-se na lei de Faraday de campo eletromagnético. O sistema de carregamento, constituído por uma bobina condutora pela qual se faz passar uma corrente elétrica, gerará um campo magnético que por sua vez excitará as bobinas que se encontram no veículo. Estas bobinas gerarão uma corrente elétrica que carregará as baterias do automóvel. Este método de carregamento representa um futuro muito inovador, com as paragens de autocarro ou as próprias autoestradas como pontos de recarga. Substituição de bateria Neste caso o que se propõe é a substituição da bateria em vez do recarregamento. Se alguns grandes construtores desistiram dessa ideia pela sua complexidade logística, o fabricante chinês NIO garante uma substituição da bateria em aproximadamente 3 minutos, através de um processo totalmente automatizado e sem riscos para o utilizador. Com isso pretende que os preços dos seus automóveis sejam inferiores, dado que não contemplam a compra das baterias ou o leasing das mesmas. A sua implementação implica o desenvolvimento de uma infraestrutura, incluindo um número de baterias suficiente para cobrir a procura.

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NOTÍCIAS

PNE U S

Brembo investe na Pirelli

A Brembo anunciou um investimento no mundialmente famoso fabricante de pneus Pirelli, adquirindo 2,43% das ações da marca italiana, através da sua filial Nuova FourB. Entretanto, a Brembo aprovou, em assembleia geral, sob a presidência de Alberto Bombassei, a demonstração de resultados para o exercício findo a 31 de dezembro de 2019. As receitas do Grupo totalizaram, no passado ano, quase 2,6 mil milhões de euros, uma queda de 1,8% em relação a 2018. Já os lucros líquidos atingiram, em 2019, os 231,3 milhões de euros. brembo.com

S. JO SÉ LO G Í ST I CA

Novo pneu de flutuação BKT A S. José Logística de Pneus, distribuidora de pneus, esteve presente na feira FIMA 2020, realizada em Saragoça, para representar a marca BKT, demonstrando uma parte do seu portefólio, da qual é importadora para a Península Ibérica. A ocasião serviu, ainda para apresentar o V FLEXA, o novo pneu de flutuação

com tecnologia VF e também mostrar a sua gama de topo, com destaque para os V FLECTO. Segundo os responsáveis da empresa, "foi muito gratificante verificar que os pneus BKT têm excelentes prestações, comparadas com os melhores 'players' do mercado, com grande enfoque no seu maior rendimento por hora de trabalho". sjosepneus.com

MI C HE L I N

FABRICANTE DE PNEUS DO ANO Pelo segundo ano consecutivo, a Michelin foi eleita “Fabricante de Pneus do Ano”, no decorrer da Tire Technology Expo de Hannover, realizada naquela cidade alemã. A empresa viu ainda o seu pneu sem ar, o Uptis, alcançar a distinção de Prémio Inovação 2020. O revolucionário produto, “ao eliminar qualquer risco de furo, proporciona consideráveis vantagens, que oferecem uma enorme tranquilidade aos condutores durante as suas viagens”. Ao mesmo tempo, "garante uma considerável poupança de materiais, o que permitirá reduzir resíduos em prol da mobilidade sustentável”. michelin.pt

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Mudanças na Goodyear Ibérica Wilson Luis é o novo “consumer national manager” para Portugal da Goodyear Ibérica, reportando diretamente a Mario Recio, “sales general manager consumer” para a Península Ibérica. “Considero que todo o valor que a empresa me conferiu ao longo destes anos, sobre o mercado e as necessidades dos clientes em Portugal, contribuirá de forma muito positiva para reforçar a implementação da estratégia de 'consumer'”, explicou. Por outro lado, José Guedes substituiu Rui Neves, enquanto “retail coordinator” Portugal, ficando responsável pela rede de oficinas Vulco. Rui Neves, por seu turno, transita para o cargo de KAM New Channels também em Portugal. goodyear.eu