Turbo Comerciais 28 by Turbo Oficina

PROFISSIONAL

NOVIDADES

#28

JULHO

2018 2,90€ (CONT.)

APÓS-VENDA

SERVIÇOS

VOLVO

FE 350 6X2

ENTREGAS URBANAS

BAIXAS EMISSÕES

INDÚSTRIA DESENVOLVE SOLUÇÕES PARA A DESCARBONIZAÇÃO

MOTOR DE OITO LITROS E EIXO DE NOVE TONELADAS

ENTREVISTA JOAQUIM VALE SANTOS E VALE

FORD

FIESTA VAN REGRESSO AOS DERIVADOS CHEGA EM 2019

CARGA ÚTIL 500 KG

“APOSTAMOS NO SERVIÇO GLOBAL AO CLIENTE”

SUMÁRIO

PROFISSIONAL

NOVIDADES

APÓS-VENDA

SERVIÇOS

#28

JULHO 2018 ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES WOLF OILS VERSO DE CAPA MERCEDES-BENZ SPRINTER PÁG.5 PETRONAS PÁG.9 RETA PÁG.11 MERCEDES-BENZ PÁG.13 ZF PÁG. 17 FORD PÁG.21 JABA PÁG.25 CARF PÁG.37 MAN VERSO CONTRACAPA VALEO CONTRACAPA

MARCAS NESTA EDIÇÃO ADL 57 ALCOA 64 ARRIVA 57 BENALU 40 CHEREAU 40 COBO 40 CONNEXXION 59 CONTINENTAL 65 CONTITECH 64 CROMAX 63 CUMMINS 57 DAF 28, 35 DAIMLER TRUCKS & BUSES 30 DIAMANTINO PERPÉTUAS & FILHOS 57 DIAPARTS 57 DOHM 14 DT SPARE PARTS 63 FIAT PROFESSIONAL 42, 52 FORD 46, 50 FREIGHTLINER 30 FRUEHAUF 40 FUCHS 64 FUSO 30 GALUCHO 38 GONÇALTEAM 64 GOODYEAR 66 GRUPO FCA 42 H&M 7 HAACON 64 IDS 62 INTERFACES PORTUGAL 16 INVEPE-JOLUSO 39 IPTRANS 17 IRIZAR 2 IVECO 12, 15, 31, 35, 47, 57, 63 KASSOBOHRER 38 KNORR-BREMSE 64 KÖGEL 38 KRONE 38 LECITRAILER 14, 38 LUÍS SIMÕES 14, 39 MAN 11, 35, 47, 56 MERCEDES-BENZ 15, 30, 35, 48, 54, 56 MICHELIN 66 MITSUBISHI 52 NISSAN 47, 48 OTOKAR 57 PALLETWAYS 34 PAULO DUARTE 14, 39 PRIMAFRIO 66 RENAULT 48, 54, 63 RENAULT TRUCKS 15, 35 RETA 14, 38 ROQUES 38 SACHS 62 SANTOS E VALE 10, 32 SCANIA 6, 10, 35, 63 SCHMITZ CARGOBULL 38 TRANSDEV 59 TRANSPORTES COELHO MARIANO 39 VDL 28, 59 VOLKSWAGEN 7, 46, 47 VOLVO BUSES 57, 58 VOLVO TRUCKS 15, 18, 29, 35 WIELTON 40 ZF AFTERMARKET 62, 64

06 DESTAQUE Estudo da Scania sobre vias para a descarbonização até 2050 SEMINÁRIO

PERSPETIVA Fiat Professional

COMERCIAIS

16 Debate sobre falta de motoristas 48 Nissan e-NV200 40 kW 52 Fiat Fullback Cross ENSAIO COMPLETO

18 Volvo FE 350 6x2 NOVIDADES

26 Irizar e-Mobility 28 DAF CF Electric 29 Volvo FE Electric 30 Daimler E-Mobility 31 Iveco Stralis X-Way NP

AUTOCARROS

56 Notícias 58 Volvo 9900 e 9700 TÉCNICA

60 Condução PNEUS

65 Continental 66 Notícias

JULHO 2018 TURBO COMERCIAIS

EDITORIAL PROFISSIONAL

NOVIDADES

SERVIÇOS

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 10 000 € CRC CASCAIS

TECNOLOGIA E... “MÃOZINHAS”

SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. DAS OLAIAS, 19 A RINCHOA 2635-542 MEM MARTINS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT

Por muito avançadas que estejam as tecnologias, o elemento humano ainda será crucial neste setor que se debate com o problema da falta de motoristas, uma vez que a profissão não consegue atrair gente mais nova. Talvez seja altura de investir mais nas pessoas...

APÓS-VENDA

létricos, biodiesel, gás natural líquido ou comprimido, «platooning», experiências com megacamiões, veículos conectados que comunicam uns com os outros. Ao longo desta edição da Turbo Comerciais verá desfilar vários artigos em que as mais recentes tecnologias de mobilidade são aplicadas aos veículos de transporte em busca, primeiro, de uma redução urgente das emissões de gases poluentes, depois, do aumento da segurança na condução. A eletrificação está a chegar em força aos pesados, em especial ao setor da distribuição, abrindo novos horizontes a esta atividade, com melhores preços e até novos e mais alargados horários para laborar nos centros urbanos. Nos camiões de longo curso, é o gás natural que está a ganhar terreno, com custos semelhantes aos do diesel, mas com menores emissões que transmitem às empresas uma imagem de consciência ecológica. Esta é uma evolução em curso acelerado e que implica uma mudança de mentalidades por parte dos operadores que terão de estar abertos a aceitar estas novidades e até a ter de fazer alguns investimentos para as abraçarem. O «comboio da mudança» está a passar agora e, quem duvidar e se deixar ficar para trás, perderá terreno que poderá ser decisivo. Tragicamente decisivo… Os sinais, por entre os grandes frotistas nacionais, são, contudo, animadores, com vários deles a apostarem de forma decidida e, principalmente, convicta nas novas tecnologias, como forma de garantir o seu futuro. Que, no entanto, não passa apenas pelas tecnologias… Porque, por muito avançadas que estejam, nos próximos anos largos, o elemento humano ainda será crucial neste sector que se debate com um terrível problema, o da falta de motoristas, porque a profissão não consegue atrair gente mais nova. Talvez seja tempo de, com a mesma vontade com que se tem abraçado o investimento nas novas tecnologias, fazer o mesmo nas pessoas, tornando mais atrativa a profissão de motorista. Porque as grandes empresas de transportes poderão ter os melhores e mais modernos camiões do Mundo. Mas sem ninguém ao volante ficarão sempre parados…

DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt EDITOR CHEFE SÉRGIO VEIGA sergioveiga@turbo.pt REDAÇÃO CARLOS MOURA PEDRO carlosmoura@turbo.pt ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt NUNO FATELA nunofatela@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt COORDENADOR COMERCIAL GONÇALO ROSA goncalorosa@turbo.pt COORDENADOR DE ARTE E INFOGRAFIA JORGE CORTES jorgecortes@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO ligiapinto@turbo.pt FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt COLABORADORES PEDRO MONTENEGRO PARCERIAS APVGN CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 5000 EXEMPLARES Isenta de registo na erc ao abrigo do decreto regulamentar 8/99 de 9/6 Art.o 12.º n.º 1 A.

SÉRGIO VEIGA EDITOR CHEFE

TURBO COMERCIAIS JULHO 2018

INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

DESTAQUE

SCANIA

CUMPRIR PARIS A Scania apresentou um estudo que aponta várias vias para se conseguir a descarbonização do setor dos transportes até 2050, salientando que algumas soluções até são financeiramente interessantes para as empresas TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

transporte rodoviário de mercadorias e passageiros poderá deixar de utilizar combustíveis fósseis até 2050, indica um estudo desenvolvido pela Scania, adiantando que essa solução, não só é financeiramente interessante de uma perspetiva empresarial, como permite cumprir as metas estabelecidas pelo Acordo de Paris. “Alcançar zero emissões de dióxido de carbono no nosso setor, dentro do prazo do Acordo

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de Paris, é possível, mas exigirá mudanças a uma velocidade sem precedentes e um compromisso sério conjunto entre os setores público e privado”, afirma Henrik Henriksson, presidente e CEO da Scania. A análise abrangente efetuada pela equipa de estudos da Scania e revista por um painel académico externo veio demonstrar que podem ser seguidos vários caminhos para a descarbonização do transporte rodoviário. O trabalho realizado pelo construtor sueco, através de uma abordagem baseada num modelo ‘back-cast’, aponta a viabilidade de várias tecnologias

em simultâneo. Denominado “The Pathways Study”, abrange três segmentos de transporte – longo curso, distribuição e autocarros urbanos -, tendo sido realizado em quatro países: Suécia, Alemanha, China e Estados Unidos. “Trabalhando de forma ainda mais inteligente nos sistemas de transporte atuais poderemos alcançar uma redução superior a 20% nas emissões”, afirma o CEO da Scania. A generalização das novas tecnologias poderá levar algum tempo, uma vez que o ritmo de renovação do parque circulante é lento. A Scania defende que a substituição dos combustíveis

4 vias

- LOGÍSTICA EFICIENTE - BIOCOMBUSTÍVEIS - ELETRIFICAÇÃO - CÉLULAS DE COMBUSTÍVEL

20%

REDUÇÃO DAS EMISSÕES

40%

DIMINUIÇÃO DOS CUSTOS DE OPERAÇÃO

fósseis por outras alternativas até 2050 exige mudanças em grande escala já em 2025, incluindo não apenas novas soluções tecnológicas, mas também novas infraestruturas. O estudo indica que é necessário atingir uma taxa média de crescimento global das novas tecnologias de geração de energia sem utilização de combustíveis fósseis de, pelo menos, cinco a dez pontos percentuais por ano e alcançar uma penetração total de vendas até 2040. Para concretizar este objetivo, o setor dos transportes e as indústrias adjacentes devem iniciar uma mudança rápida. O documento “The Pathways Study” aponta quatro vias principais para a descarbonização dos transportes até 2050: logística mais inteligente, eletrificação, biocombustível e células de combustível. No que se refere à logística inteligente, o estudo defende que as emissões de carbono podem ser reduzidas em mais de 20% através do aperfeiçoamento de sistemas, designadamente com

a otimização das rotas e a gestão da carga. O restante pode ser alcançado com soluções do grupo propulsor e dos combustíveis alternativos. A marca sueca também acredita na eletrificação e considera que o aumento do número de veículos a bateria constitui o caminho mais eficaz, mais rápido e económico em países com o potencial de infraestruturas para fornecer sistemas de carregamento universal e energia não fóssil. A eletrificação à escala global exigirá um investimento significativo em termos de infraestruturas em relação à situação atual. Por outro lado, os custos operacionais são 40% inferiores em comparação com os veículos pesados equipados com motores a gasóleo. As estradas elétricas para o transporte de longo curso podem acelerar a eletrificação, especialmente na próxima década, uma vez que os custos das baterias se devem manter elevados. Enquanto a eletrificação não se generaliza, a Scania entende que os biocombustíveis terão

Além da parceria com a E.ON, o grupo H&M e a Siemens, a Scania anunciou que irá participar no projeto de pesquisa “Trucks for German eHighways” que será cofinanciado pelo Governo alemão para o desenvolvimento e teste da tecnologia para as autoestradas elétricas. O Volkswagen Group Research irá colaborar com a Siemens para a conceção da tecnologia para os camiões híbridos-elétricos da Scania que serão utilizados nesta experiência. Esta pesquisa consiste na pré-fase antes do arranque de três diferentes áreas de teste em estradas públicas alemãs, com a energia elétrica obtida a partir de catenárias. Durante 2019 e 2020 serão testados camiões elétricos em três autoestradas na Alemanha. A Scania irá fornecer dois protótipos de camiões de longo curso com diferentes motorizações: um deles contará com uma bateria com 15 kWh de capacidade e o outro terá várias baterias para uma maior capacidade. O projeto é gerido pelo Volkswagen Group Research que irá contribuir com recursos e experiência relacionados com a eletrificação de veículos ligeiros e investigar sinergias para a eletrificação de camiões.

JULHO 2018 TURBO COMERCIAIS

DESTAQUE

SCANIA

um papel no período de transição, uma vez que aproveitarão a tecnologia tradicional do motor de combustão. Estas soluções já estão se encontram disponíveis comercialmente: biodiesel, biodiesel HVO, gás natural veicular (comprimido ou líquido), etanol, entre outras. Com a máxima utilização possível da oferta do biocombustível a nível global, os motores de combustão continuarão a ser utilizados por um quinto dos veículos pesados em 2050. O motor diesel não irá acabar, mas irá utilizar outros combustíveis. A tecnologia da célula de combustível também poderá vir a ter aplicações no universo dos veículos pesados. Todavia, o seu custo inicial mais elevado poderá determinar um crescimento mais lento do que os veículos com baterias tradicionais. Se o custo da tecnologia diminuir, o hidrogénio estiver disponível em abundância e a um preço acessível em 2050, a Scania acredita que a tecnologia da célula de combustível poderá ter participação substancial nas frotas. Independentemente da via escolhida, ou se será uma mistura em que coexistirão múltiplas tecnologias de grupos propulsores e infraestruturas, estas irão exigir não apenas um grau de mudança tecnológica sem precedentes, mas também indústrias adjacentes para fazer a descarbonização. Por outro lado, o sistema energético deve, paralelamente, eliminar a dependência dos combustíveis fósseis. Os compradores de transportes também devem aumentar a exigência de serviços de fornecimento e entrega sem utilização de combustíveis fósseis. COLIGAÇÕES DE EMPRESAS Com base nas conclusões do “The Pathways Study” está a ser formada uma coligação de empresas para acelerar a velocidade de mudança e liderar a mudança. Um primeiro consistiu num acordo entre a E.ON, o grupo H&M, a Scania e a Siemens para a descarbonização dos transportes. O objetivo passa pela obtenção de conhecimento e pela identificação de inovações com grande impacto que podem ser benéficas para o setor dos transportes. Esta coligação reúne um fornecedor de infraestrutura elétrica, um fornecedor de soluções energéticas, um fabricante de veículos e um grande retalhista. “Os últimos anos vieram demonstrar que a mudança para o transporte comercial sustentável está a ganhar ritmo e o mercado está a responder. Contudo, muito mais tem de ser feito para minimizar o impacto das emissões de gases com efeito de estufa. Ninguém pode fazer isto sozinho, mas graças à cooperação podemos ter sucesso”, afirma Henrik Henriksson, presidente e CEO da Scania. “É por isso que a fundação desta coligação de vontades é um passo importante que demonstra que iremos conduzir a mudança”. /

TURBO COMERCIAIS JULHO 2018

NOVOS MOTORES A GÁS E BIOETANOL No âmbito da sua via para a descarbonização, a Scania tem vindo a desenvolver novos motores que utilizam combustíveis alternativos. Uma das propostas recentes da marca sueca é o propulsor a gás natural de seis cilindros em linha e 13 litros com 410 cv, para longo curso. Outra alternativa consiste numa versão daquele bloco, também com igual potência, mas que utiliza etanol ED95 que incorpora 5% de um agente melhorador da ignição e lubrificante. A marca sueca

garante que o seu funcionamento é semelhante ao do congénere a diesel, assim como o consumo, mas oferece uma redução nas emissões de dióxido de carbono até 90%. Os motores Scania a bioetanol estão vocacionados para deslocações de longo curso, para o setor da construção e também transporte urbano. As alterações mais significativas no motor (DC13 157) estão relacionadas com o sistema de injeção de combustível e cilindros modificados para maior compressão.

NOTÍCIAS

PESADOS

TESTES NO CÍRCULO POLAR ÁRTICO

SCANIA EVOLUI “PLATOONING”

Scania continua a trabalhar intensamente no desenvolvimento do “platooning”, a tecnologia que permite formar um “pelotão” de camiões que seguem, de forma semiautónoma, um camião-líder. E o mais recente e intensivo teste intensivo foi realizado bem lá no Norte da Europa, 300 km acima do Círculo Polar Ártico, em conjunto com o seu parceiro neste trabalho de pesquisa e desenvolvimento, a firma finlandesa de Ahola Transport. “As estradas norueguesas em condições invernosas são o terreno perfeito para testes porque a condução é muito mais desafiante e difícil do que as estradas europeias mais para sul. E estas foram particularmente exigentes

para a tecnologia de ‘platooning’”, explicou Christian Bergstrand, responsável pelo projeto na Scania. Ao longo desse teste, os camiões em “platooning” transmitiam dados em tempo real para um centro de controlo que coordenava os veículos e as missões que deveriam desempenhar. O acordo entre a marca de camiões e a transportadora finlandesa data do início da primavera, tendo como objetivo o desenvolvimento do “platooning” semiautónomo com três ou mais camiões em estradas abertas ao trânsito. “O que exigirá sempre uma coordenação perfeita”, enfatiza Bergstrand. Esta parceria servirá também para testar e desenvolver novas tecnologias de assistência à condução, sem-

pre no sentido não só de facilitar o controlo dos veículos pesados mas, acima de tudo, de incrementar a sua segurança. Christian Bergstrand explicou: “Este teste na Noruega marcou o início de uma série de experiências em parceria da Scania com a Ahola. Com três camiões já totalmente equipados para ‘platooning’, a Ahola vai agora avaliar a forma como se poderão encaixar nas suas normais operações do dia-a-dia. Em troca, receberemos uma experiência prática extremamente valiosa para a continuação do desenvolvimento desta tecnologia”. A aceitação por parte dos motoristas, o planeamento logístico dos transportes, bem como os benefícios do próprio “platooning” serão os dados a avaliar pela Ahola. /

NOVO SERVIÇO DA SANTOS E VALE

GALIZA EM APENAS 24 HORAS

operador logístico Santos e Vale lançou o serviço “Galiza”, entregas programadas para o dia seguinte na região da Galiza, a partir das plataformas de Lisboa e Porto. O serviço está disponível de segunda a sexta-feira, para paletes até 1200 kg e com dimensões máximas de 1,20 x 1,00 x 2,20 m (CxLxA). “O objetivo é oferecer aos clientes o melhor serviço para a região da Galiza, enquadrado

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em dois princípios: o custo e o benefício, disponibilizando a qualidade de serviço que já hoje oferecemos em Portugal por um preço muito competitivo”, explica Joaquim Vale, administrador da Santos e Vale. Com o serviço “Galiza”, prossegue, “queremos dotar os nossos clientes de uma vantagem competitiva, chegar a este mercado em 24 horas e cumprir com os exigentes requisitos num dos principais ‘clusters’ ibéricos”.

EXPERIÊNCIA PRÁTICA NA FINLÂNDIA

MEGACAMIÕES MAN REDUZEM EMISSÕES

utilização de dois novos camiões MAN TGX 35.580, com elevada capacidade de transporte, permitiu ao grupo finlandês Kesko reduzir as suas emissões de CO2, com as consequentes melhorias no desempenho de transporte. A empresa tem vindo a utilizar combinações de camiões extralongos na distribuição de mercadorias a supermercados. Depois de um teste piloto efetuado em 2015, aquela empresa passou a adotar combinações que consistem num camião rígido com um reboque articulado de 6 eixos e, em alguns casos, com dupla plataforma de carga. Os camiões apresentam chassis de 4 eixos, motor de 6 cilindros diesel D38 Euro 6c e conseguem transportar reboques pesados e combinações que podem atingir os 31 metros de comprimento. Houve mesmo casos em que o comprimento máximo chegou aos 34 metros, com capacidade para o transporte de cerca de 190 “trolleys” de uma só vez. Os veículos estão equipados com a tecnologia RIO, permitindo monitorizar percurso e localização, dar informações do veículo durante a operação e o consumo, em tempo real, fornecendo ainda recomendações de atuação. PUBLICIDADE

NOTÍCIAS

PESADOS

COM GAMA A GÁS NATURAL LIQUEFEITO

IVECO CONFORME PROPOSTA DA CE

Iveco tem vindo a disponibilizar, nos últimos anos, uma gama completa de modelos a Gás Natural Liquefeito (GNL), desde camiões pesados até 50 toneladas de peso bruto, a autocarros, viaturas de transporte de passageiros e veículos comerciais ligeiros. O GNL, como “combustível alternativo ao gasóleo para veículos pesados”, é uma das propostas da Regulamentação do Parlamento e do Conselho Europeu para estabelecer normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 para veículos pesados novos, apresentada pela Comissão Europeia (CE), visando a redução dos gases de efeito de estufa. “A implementação das

atuais e futuras tecnologias, mais inovadoras, baseadas no GNL, contribuirá para alcançar os objetivos de emissões de CO2 a curto e médio prazo”, especifica a Regulamentação que adianta: “As atuais tecnologias de GNL garantem baixo nível de emissões poluentes da atmosfera, tais como NOx e partículas”. Segundo Pierre Lahutte, presidente da Iveco, “a proposta da Comissão Europeia apoia uma estratégia a longo prazo para transportes sustentáveis, em que se inserem as inovações da Iveco como pioneira na utilização de GNL em veículos pesados. O vasto número de veículos propulsionados a gás natural em circulação nas

estradas europeias prova que este combustível constitui uma alternativa viável ao gasóleo em termos de operacionalidade e rentabilidade, garantindo excecional performance ambiental”. Prova disso, foi o projeto Equilibre, iniciativa dos transportadores franceses para a medição das emissões dos camiões em condições reais de operação, em que os camiões Stralis NP de 44 toneladas a gás natural estiveram envolvidos. Os resultados demonstraram reduções dos NOx entre 40 e 64% e até menos 20% de CO2. Com a utilização de biometano produzido a partir de resíduos orgânicos, as diferenças podem chegar a 80% e a 95% com a utilização de resíduos agrícolas. /

PARA NEGOCIAÇÕES FASEADAS

ANTRAM ASSINOU PROTOCOLO COM GOVERNO

NTRAM e Governo assinaram um protocolo, tendo em vista um compromisso negocial que promova uma melhoria e eficiência no setor dos transportes rodoviários de mercadorias. O acordo foi realizado por Guilherme d’Oliveira Martins, secretário de Estado das Infraestruturas, e por Gustavo Paulo Duarte, presidente da ANTRAM, que se comprometeram a negociar, em duas fases distintas, procurando soluções a curto e a médio prazo. Numa primeira fase estarão em cima da mesa

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os licenciamento pendentes de veículos, emissão de certificados de aprovação e fiscalização da atividade do transporte rodoviário de mercadorias, bem como a prorrogação no tempo do regime do gasóleo profissional e do regime previsto para o abastecimento em instalações de consumo próprio, além do aumento do limite máximo de abastecimento para 35 mil litros por veículo, por ano. A negociar estaria ainda um plano de fiscalização do transporte rodoviário de mercadorias, a fim de ser estabelecido um controlo efetivo ao cumprimento do

regime legal relativo aos tempos de condução, pausa e repouso, no sentido de punição efetiva dos excessos significativamente cometidos. A segunda fase de negociações, até 31 de dezembro, envolve questões como o regime do contrato de transporte, referente à obrigação da menção do preço do gasóleo nas guias e custo efetivo nas faturas, apoios que possam ser úteis para a tesouraria das empresas, análise do regime fiscal do gasóleo profissional, do regime de benefícios fiscais aplicável ao setor e do regime do IVA, entre outras problemáticas do setor.

JULHO 2018 TURBO COMERCIAIS

NOTÍCIAS

PESADOS

TRANSPORTES PAULO DUARTE RENOVA IMAGEM A Reta irá efetuar a pintura de parte da frota de semirreboques cisterna da empresa Transportes Paulo Duarte, cujos trabalhos serão realizados no centro de assistência técnica do Carregado. O acordo agora celebrado visa o reforço da imagem corporativa daquela transportadora, com o objetivo de dar uma nova imagem à sua frota circulante. A pintura dos semirreboques cisterna será feita de forma faseada, devido à sua complexidade. A Reta tem apostado neste segmento de negócio e o seu portefólio de serviços abrange autocarros, cisternas e outras viaturas específicas.

DOHM RECEBE SEMIRREBOQUES LECITRAILER O operador logístico DOHM reforçou a frota com dez novos semirreboques de lonas porta-bobinas LeciTrailer. O acordo foi estabelecido com a Reta, representante exclusivo daquela marca. Os semirreboques contêm um “kit” de lonas multiponto, com elevação de teto e porta-bobinas reforçado, com quantidade de pontos de segurança da carga adaptável. O fabricante espanhol LeciTrailer tem a particularidade de efetuar os veículos de acordo com as especificações e necessidades transmitidas pelos seus clientes, sendo por isso totalmente personalizados.

TURBO COMERCIAIS JULHO 2018

APOSTA IBÉRICA DA LUÍS SIMÕES COM FORTES RESULTADOS

“E-COMMERCE” RENDE 2,2 MILHÕES DE EUROS

área de “e-commerce” da Luís Simões tem registado um crescimento desde que foi implementada em 2013, atingindo já cerca de quatro mil expedições diárias, com mais de cinco mil metros quadrados dedicados a este tipo de serviços, que deverão gerar, este ano, uma faturação superior a 2,2 milhões de euros a nível ibérico! De entre as soluções oferecidas pela operadora, destacam-se o armazenamento, a preparação de pedidos por unidade, o “packaging”, a gestão administrativa e a distribuição. O armazém de Cabanillas del Campo (Espanha) foi incorporado neste tipo de serviços, para fazer face à entrada de um novo cliente, a Nestlé

Dolce Gusto. A plataforma conta com mais de 66 mil metros quadrados e será um centro estratégico da atividade da Luís Simões no país vizinho. Em Portugal, a empresa possui operações de “e-commerce” nas plataformas de Vila Nova de Gaia, Carregado e Azambuja, contando com clientes como a Nespresso, Boticário, Concentra ou CR7 Shoes. Para desenvolver este tipo de negócio, a Luís Simões investiu em ferramentas tecnológicas, que permitiram a implementação de soluções como “pick & put to light” e de outras destinadas a apoiar as operações realizadas no armazém, com o objetivo de aumentar a sua eficiência nas tarefas de “picking” e minimizar a probabilidade de erro.

PARA PROMOVER O GÁS NATURAL

GASNAM PRESENTE EM PORTUGAL

ítor Cardial foi nomeado delegado em Portugal da GASNAM – Associação Ibérica de Gás Natural para a Mobilidade, com o objetivo de reforçar a sua atividade junto dos associados nacionais. A presença do secretário de Estado da Energia, Jorge Seguro Sanches, o VI Congresso da GASNAM, em Madrid, representou um marco importante no reconhecimento da importância do gás natural no domínio dos combustíveis alternativos para a mobilidade. Contando com di-

versos associados em Portugal e numa fase em que o gás natural se afirma como alternativa aos combustíveis tradicionais, a ação da GASNAM na formação da opinião pública, nas relações com as entidades reguladoras e decisores políticos é essencial para o desenvolvimento da rede de abastecimento, do mercado e daassistência técnica. Para divulgar as vantagens do gás natural e os desenvolvimentos da tecnologia dos veículos a GASNAM propõe-se realizar um seminário no próximo outono.

ESTREIA NAS VOLVO CARS E TRUCKS

CARROS E CAMIÕES CONECTADOS

Volvo Cars irá partilhar, pela primeira vez, dados de segurança com outra empresa. Em cima da mesa está a melhoria da tecnologia de segurança conectada, envolvendo também a Volvo Trucks. Os dados serão alojados na “cloud” e o sistema permitirá uma comunicação entre veículos, avisando os respetivos condutores dos potenciais perigos localizados nas suas proximidades. O objetivo desta colaboração tem em vista a implementação de uma comunidade de veículos conectados, como forma de prevenção e do aumento da segurança rodoviária em geral. A Suécia e a Noruega serão os primeiros países a utilizar esta partilha, envolvendo camiões Volvo, equipados com os seus Sistema de Alerta de Perigo, e automóveis Volvo munidos com o Sistema Hazard Light Alert. Malin Ekholm, vice-presidente da Volvo Cars Safety Centre, adianta que “a partilha de dados de segurança baseados nas nossas tecnologias irá evitar acidentes”. “Estamos ansiosos por estabelecer novas parcerias que partilhem o nosso compromisso de segurança rodoviária Estamos ansiosos por estabelecer novas parcerias que partilhem o nosso compromisso de

IVECO PORTUGAL TEM NOVO DIRETOR-GERAL

segurança rodoviária. A segurança conectada irá permitir aos condutores Volvo evitar situações de perigo potencial.” O sistema Hazard Light Alert avisa antecipadamente os condutores sobre os veículos que, à sua frente, ativaram as luzes de perigo e está disponível nos dois países acima referidos desde 2016. A partilha de dados e a comunicação entre veículos na estrada é um passo decisivo para avançar no caminho futuro da condução autónoma.

COM DESAFIOS TAMBÉM “ONLINE”

FLEETBOARD DRIVERS’ LEAGUE 2018

14.ª edição da Fleetboard Drivers’ League vai decorrer até final de julho deste ano, devendo as empresas e motoristas interessados apressar-se pois as inscrições encerram a 2 de julho. Os motoristas competem entre si no dia-a-dia, sendo classificados pelo seu perfil de condução, através da análise de desempenho Fleetboard, que combina fatores relacionados com o desgaste do veículo, estilo de condução preventiva, aceleração e utilização da zona económica do motor. Os motoristas podem desafiar-se entre si “online”, no sítio www.driversleague.com/pt. Por cada duelo ganho recebem 0,05 pontos bónus para a classificação geral da competição que, no final, resultará do somatório do seu perfil de condução e dos pontos bónus alcançados. Este ano, além das distinções de “Melhor Motorista” e “Melhor Equipa”, terá lugar a “World Cup”. Ao longo do passado mês de maio, foram selecionados os onze melhores motoristas a nível nacional para formar uma equipa e representar Portugal nessa competição. Entretanto, desde 4 de junho e até 27 de julho, as equipas de cada país competirão entre si

nas várias fases do torneio. As que obtiverem as melhores pontuações passam às próximas fases. Os motoristas inscritos na competição Drivers’ League estão automaticamente inscritos nesta prova. Para se qualificarem, as equipas terão de percorrer, em média, 9600 km por mês, enquanto cada motorista registado na Fleetboard Drivers’ League, deverá conduzir cerca de 3200 km mensais, durante os três meses do torneio.

Miguel Ramalheira é o novo diretor-geral da Iveco Portugal, reportando diretamente a Ruggero Mughini, diretor-geral da Iveco para Espanha e Portugal. Licenciado em Engenharia Industrial e Gestão de Produção pelo ISEP, possui um mestrado em gestão avançada do sector automóvel pela Nova School of Business and Economics. No sector automóvel, começou na FiatLancia (1991-1997), de onde passou para a Renault Trucks (1997-2015), chegando a diretor-geral, antes de passar à gestão do sector de logística agroalimentar do grupo Gestmin.

EXTREMADURA RECONHECE JOSÉ LUÍS SIMÕES José Luís Simões, presidente do conselho de administração da Luís Simões, foi galardoado com o Prémio ROS Internacional, que reconhece anualmente um empresário que se tenha evidenciado pelo trabalho desenvolvido ao serviço de uma empresa com relevância na região espanhola da Extremadura. “É uma grande honra para a Luís Simões receber este prémio que reconhece, não só a nossa trajetória, mas também o vínculo da nossa empresa com a Extremadura, uma região que há 30 anos constitui uma das principais alavancas de crescimento no mercado espanhol”, referiu José Luís Simões.

JULHO 2018 TURBO COMERCIAIS

ATUALIDADE

SEMINÁRIO INTERFACES

MOTORISTAS CONTINUAM A SER NECESSÁRIOS A falta de motoristas foi o tema de um seminário organizado pela consultora Interfaces Portugal e que serviu para alertar as entidades responsáveis para um problema que se verifica em toda a Europa, incluindo Portugal TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

aixos salários, pouco tempo para a família, estilo de vida desadequado para as novas gerações e elevadas exigências para o acesso à profissão são alguns dos fatores que contribuem para uma falta generalizada de motoristas, segundo apontam as conclusões de um seminário organizado pela consultora Interfaces Portugal. O evento, que contou com a participação de vários especialistas na área dos transportes rodoviários de passageiros e mercadorias, procurou identificar alguns dos motivos que

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justificam a falta de interesse das gerações mais novas pela profissão de motorista. Fernando Costa, diretor-geral da Interfaces Portugal, não tem dúvidas em afirmar que o “problema da falta de motoristas não tem solução”, acrescentando que também “não há mobilidade sem motoristas”. O responsável salienta que se tem dado um grande destaque à condução autónoma, mas “não se fala em motoristas”, que “continuarão a ser necessários”. O diretor-geral da Interfaces adianta que um inquérito efetuado pela empresa indica que 52% dos inquiridos afirmam que o salário é o principal fator que contribui para a falta de motoristas. “Metade do problema é o venci-

mento, mas não só”, refere Fernando Costa, acrescentando que a outra metade está relacionada com um estilo de vida desadequado daqueles profissionais. Como alternativa para ir de encontro às expetativas geracionais sugere as “folgas e férias rotativas”. A falta de motoristas poderia ser colmatada com a contratação de mais elementos do sexo feminino. E foi sobre o tema “Porque não há mais mulheres a conduzir camiões?” que a piloto Elisabete Jacinto partilhou a sua reflexão com a audiência. O preconceito da sociedade é um fator que afasta as mulheres desta profissão, assim como o facto de o setor nem sempre estar conotado com a segurança. A pi-

loto de camiões de competição relembra que os veículos são bastante fáceis de conduzir, não exigindo tanto esforço físico como há alguns anos, e que as mulheres têm a vantagem de serem “muito concentradas”. O seminário contou ainda com uma mesa redonda, que contou com a participação de Nélson Sousa, administrador da JLS e vice-presidente da ANTRAM, e de Pedro Gonçalves, do Departamento de Formação da ANTROP. “A profissão não é tão valorizada nem tem o reconhecimento que teve no passado”, afirma Nélson Sousa, acrescentando que o estatuto de motorista se degradou. “Temos uma geração que não está a entrar no mercado de trabalho e também perdemos a melhor escola que tínhamos, que era o Exército”, refere o empresário, reconhecendo ainda que “a componente salarial também não é tão compensadora porque os motoristas fazem menos quilómetros devido à implementação da regulamentação social sobre horas de condução e descanso”. O vice-presidente da ANTRAM salienta que atualmente o “motorista é avaliado através de vários indicadores porque ser motorista não é só conduzir, as coisas não se medem ape-

nas em consumo por cada cem quilómetros, as relações interpessoais têm vindo a ganhar importância e isso tem sido valorizado pelas empresas”. Por sua vez, Pedro Gonçalves, da ANTROP, salientou que o principal obstáculo reside “no tempo e no custo da formação dos motoristas”, o que vem agravar um problema que já tem uma dimensão mundial: “Nos próximos 15 anos, 30% dos motoristas atuais vão estar reformados”. Como principais fatores aponta o facto de muitos jovens não quererem estar longe da família durante muitos dias”. Nélson Sousa, por seu lado, ressalva que, apesar dos avanços de sistemas como o “platooning” ou a condução autónoma, estes não podem ser encarados como uma ameaça ao motorista. “O fator humano continua a ser o mais importante”. Os requisitos legais para o exercício da atividade de motorista profissional e a formação como instrumento para mitigar as consequências da falta de motoristas foram explicadas aos participantes no seminário da Interfaces Portugal por Maria Lurdes Bernardo, responsável do Departamento Habilitação de Condutores do IMT, e Maria Helena Nunes, diretora executiva do IPTRANS, respetivamente. /

ENSAIO

VOLVO FE 350 6X2 "RIGID"

URBANISTA POLIVALENTE O novo Volvo FE 350, com o recém-estreado eixo dianteiro e capacidade até 9 toneladas, é um camião ideal para o transporte pesado urbano mas, neste teste, revelou outras possibilidades TEXTO JOSE A. MAROTTO FOTOS JUAN CARABALLO

á algum tempo que não passava pelas nossas páginas um camião de três eixos, cuja função principal, neste caso, é a distribuição urbana, mas que foi redesenhado para que seja também válido para outros trabalhos. Este camião, com o seu novíssimo eixo dianteiro capacitado para carregar até nove toneladas, consegue realizar trabalhos tão variados como a recolha de lixo, chassis grua e, inclusive, tarefas de obra. E tudo isto sem esquecer que é possível solicitá-lo em configurações de 6x2, como é o caso do camião testado, 6x4 e 4x2, tanto em rígido como em trator. É capaz de arrastar uma carga técnica máxima combinada de até 44 toneladas. A nossa preferência recaiu sobre o modelo, digamos, padrão, porque pode ser combinado com um reboque e ser utilizado para um tipo de distribuição mais pesada e com percursos maiores. No entanto, para isso o motor de apenas 8 litros e os 350 cv são, certamente, escassos, apesar de que podemos sempre optar pelo mesmo conjunto, mas mais dirigido ao transporte de volume e num âmbito mais urbanista. São muitas e variadas as possibilidades pelo que achamos que este camião pode ser muito interessante pela sua polivalência e versatilidade, enquanto virtudes de maior destaque. Destaca-se ainda pela sua facilidade de condução e pela cabina funcional para trabalhos que não impliquem dormida. Ainda que, relativamente ao espaço, seja possível montar uma cama por trás dos assentos.

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PARA O PERCURSO CURTO Nota-se pelo exterior que o camião pertence à família Volvo graças à sua imagem corporativa e a pequenos, mas cuidados, detalhes que aproximam este modelo aos seus irmãos "mais velhos", como a luz diurna que é já uma marca de identidade da marca sueca. No caso do camião que testámos, este estava equipado com defletores de teto e laterais, equipamento extra para este modelo que lhe conferem um aspeto mais agressivo, além dos evidentes benefícios que estes elementos têm no mais baixo consumo de combustível. Por outro lado, também estava munido de um protetor solar frontal sobre o para-brisas, o que já não é tão positivo relativamente ao consumo, mas sim no que diz respeito à comodidade durante a condução e à imagem. Não é complicado entrar na cabina graças aos apoios habituais e a um primeiro degrau muito próximo ao solo. A grande abertura das portas também acrescenta uma boa ajuda ao acesso à cabina, sempre muito bem-vinda num camião que se dedica à distribuição.

O NOVO FE 350 É UM CAMIÃO DESENHADO PARA O CONTEXTO URBANO COM PESO BRUTO COMBINADO ATÉ 44 TONELADAS

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VOLVO FE 350 6X2 "RIGID"

O trânsito urbano é complexo e, em geral, pouco respeitador, algo que foi tido em conta ao desenhar esta cabina que foi dotada de uma janela, justamente por baixo do espelho retrovisor que destaca sobremaneira a visibilidade. Pudemos comprovar a sua utilidade sobretudo nas rotundas e nos cruzamentos com trânsito intenso pela faixa da direita, ainda em

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determinada altura também tenhamos tido de exigir espaço ao nosso copiloto para aumentar a sua funcionalidade. Uma vez sentados aos comandos deste camião, não nos foi complicado encontrar uma postura cómoda para desempenhar o nosso trabalho. Também não havia nenhum comando ou alavanca fora de alcance, ou situado de forma

a que exigisse maior atenção da nossa parte para utilizá-lo, apesar de considerarmos que a coluna da direção estava sobrecarregada com alavancas para diferentes sistemas. Apesar de a condução deste camião ser muito cómoda e simples, fazem falta alguns automatismos que já são incluídos em modelos destinados a longo curso. Embora na distribuição

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VOLVO FE 350 6X2 "RIGID" FICHA TÉCNICA Volvo FE 350 6x2 "Rigid" MOTOR Modelo D8 K Tipo Turbo de geometria variável (VGT) e intercooler, 4 válvulas por cilindro Injeção Common Rail Controlo de emissões Sistema SCR, EGR refrigerado mais filtros Número de cilindros 6 cilindros em linha Diâmetro x curso 110 mm X 135 mm Cilindrada 7700 cm3 Relação de compressão 17,5:1 Potência 350 CV (258 kW) às 2650 rpm Binário motor 143 mkg (1400 Nm) de 1200 a 1600 rpm TRANSMISSÃO Embraiagem Monodisco em seco, automático Caixa de velocidades I-Shift AT 2412 F Número de velocidades 12 automatizadas EIXOS Eixo dianteiro FAL 8.0 Ponte traseira RSS 1344 D de redução simples Relação do grupo 3,08/1 TRAVÕES Sistema de travagem Discos auto ventilados com controlo eletrónico EBS Acionamento Pneumático Travão-motor De descompressão Jacobs EBR-CEB (170 kW a 2650 rpm) Retardador NÃO SUSPENSÃO Dianteira De ar Traseira De ar DIREÇÃO Acionamento Hidráulico Raio de viragem 7,5 metros RODAS Pneumáticas 315/70 R 22,5 Goodyear Fuelmax Jantes 22,5 EQUIPAMENTO ELÉTRICO Tensão 24 V Bateria 2 de 12 V e 225 Ah Alternador 100 A Motor de arranque 5,5 kW DEPÓSITOS Gasóleo Principal direito 315 litros AdBlue 32 litros Óleo PESOS Tara camião 7731 kg (Só chassis) MMA em teste 25.880 kg

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urbana nem necessitemos deles, ao sair da estrada ansiamos por alguns como o controlo de velocidade de cruzeiro guiado por satélite. Outro detalhe cuidado do desenho do FE é a posição do vidro do copiloto, que se abre da direita para a esquerda, o que evita que o mesmo tape a visibilidade dos espelhos situados nesse lado. No camião que pusemos à prova havia um sistema de câmaras exteriores de 360º, pelo que foi muito fácil ter total controlo de tudo o que ocorria ao redor do camião. O sistema trabalha quando solicitado ou de maneira automática, ou seja, se quisermos ver qualquer uma das câmaras, basta pressionar um único botão, algo muito útil se nos dedicamos, por exemVelocidade média Consumo médio Coeficiente Comercial

82,532 km/h 24,435 l/100 km 2,4666

37,05

79,54

2.ª TUNEL AVILA (autoestrada, subidas e descidas)

9 ºC sem vento Piso seco

25,68 79,73

3.ª AVILA VILLACASTIN (nacional, plano)

18 ºC sem vento Piso seco

24,07

4.ª VILLACASTIN PORTAGEM DE SAN RAFAEL (autoestrada, subidas e descidas)

13 ºC limpo, sem vento Piso seco

5.ª PORTAGEM DE SAN RAFAEL 61 MADRID (via rápida e autoestrada, descida)

20 ºC limpo, sem vento piso seco

TOTALES

252

CONSUMO TOTAL (litros)

VELOCIDADE MÉDIA (Km/h.)

13 ºC limpo, sem vento Piso seco

TEMPERATURA E CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS

TEMPO TOTAL

CONSUMO MÉDIO (l/100 km.)

KMS

1.ª MADRID TUNEL GUADARRAMA (via rápida e autoestrada, subida)

ETAPAS Os resultados são referentes a troços

38’ 31’’

18,53

39’ 53’’

13,61

78,69

51’ 05’’

16,13

27,68

90,00

13’ 36’’

5,81

12,30

89,45

40’ 55’’

7,51

24,435 82,532 3 h 03’

61,577

plo, à recolha de resíduos. O sistema seleciona também as câmaras de forma automática se, por exemplo, acionarmos o intermitente. MUITAS POSSIBILIDADES DE TRABALHO O desenvolvimento do camião que testámos, como já sucedera com os seus antecessores, é focado na polivalência dentro da distribuição. Contudo, se a ideia é o transporte pesado, de que é capaz até 44 toneladas de maneira combinada, o grupo propulsor instalado será algo justo. Trata-se de um seis cilindros em linha, de oito litros que debita 350 cv. No nosso percurso, feito com uma caixa para distribuição, mas sem reboque, o seu comportamento pode ser considerado à altura das expectativas. Na parte mais dura deste trajeto este camião, carregado com umas 26 toneladas, necessitou apenas de fazer uma redução

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VOLVO FE 350 6X2 "RIGID"

EQUIPAMENTO Abatimento elétrico da cabina Opção Banco pneumático do condutor Série Cama dupla Indisponível Aquecedor autónomo Série Climatizador Série Bancos aquecidos Opção Vidro elétrico do condutor Série Vidro elétrico do passageiro Série Fecho centralizado Série Buzina de ar Opção Rádio / CD Série Pré-instalação da emissora Opção Espelhos elétricos Série Espelhos aquecidos Opção Suspensão pneumática da cabina Opção Teto de abrir Série Sistema de travagem antibloqueio Série Sistema anti-derrapagem Opção Controlo eletrónico do chassis Opção Caixa de velocidades automatizada Série Controlo da velocidade de cruzeiro Opção Lava-faróis Série Faróis de nevoeiro Série Retardador Opção Travão-motor de válvulas Série Depósito de alumínio Opção Pack aerodinâmico Série Luz de trabalho exterior -Tomada de corrente 24 / 12 V Série

O FE QUE TESTÁMOS ESTÁ EQUIPADO COM UM MOTOR DE 6 CILINDROS EM LINHA COM 8 LITROS QUE DEBITA 350 CV DE POTÊNCIA E FORNECE 1400 NM DE BINÁRIO e resolveu o desnível do porto de Guadarrama a uns 50 km/h e na ordem das 1500 rpm, o suficiente para conseguir uma velocidade média muito comercial, considerando os trajetos de distância média para os quais está pensado. Do que já não estamos tão certos é que seja capaz de render com cargas superiores como fez no nosso percurso. A condução é simples e cómoda devido à sua caixa de doze velocidades automatizada I-Shift que o equipara às gamas superiores, apesar de o mesmo não suceder com os outros automatismos, como o controlo de velocidade de cruzeiro inteligente. Neste caso tivemos de nos conformar com um sistema adaptativo, no qual a distância do veículo que nos precede será respeitada automaticamente, inclusive acionando o travão de serviço em caso de não ser possível mantê-la. Contudo, não podemos contar com o conhecimento do trajeto que o I See nos oferece, graças à comunicação GPS.

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Ao conduzir em terreno plano, este camião comporta-se de forma muito contida e os oito litros do motor são mais que suficientes para garantir um regime de rotação inferior às 1500 rotações a 90 km/h em direta e pouco menos de 1400 rotações quando circulamos a 85 km/h, regimes igualmente muito produtivos para um motor com esta capacidade volumétrica. Para este resultado há que ter em conta que a desmultiplicação escolhida neste teste foi de 3,08. Noutro âmbito, importa salientar as opções que a Volvo nos oferece para o modelo FE relativamente a combustíveis alternativos. Por um lado, está o grupo G9K de nove litros e com capacidade para ser movido a gás natural comprimido. Por outro lado, contamos ainda com o D8K de 320 cv, idêntico ao que pusemos à prova, certificado para funcionar com biodiesel puro. Por último, é de salientar que toda a gama de potências desta motorização pode trabalhar com biodiesel sintético HVO. /

OCORRÊNCIAS NO TRAJETO Um dia estupendo, completamente limpo e com temperaturas agradáveis, a assinalar apenas a existência de um pouco de vento na serra que não teve qualquer influência no decorrer do nosso teste. O trânsito também não foi conflituoso, nem à saída, nem à entrada na cidade, nem durante o percurso que habitualmente fazemos, um pouco mais curto, para este tipo de camiões. DESTACAMOS Visibilidade Detalhes para a distribuição Facilidade de conduzir MELHORÁVEL Automatismos escassos Excesso de alavancas na coluna da direção Comando do travão-motor

NOVIDADES

IRIZAR E-MOBILITY

FÁBRICA DE ELETROMOBILIDADE A Irizar e-mobility inaugurou uma nova fábrica dedicada não só à produção de autocarros elétricos, mas também de outros veículos como o camião Irizar ie truck, vocacionado para aplicações municipais e distribuição urbana TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

Irizar investiu cerca de 75 milhões de euros na primeira fábrica europeia dedicada à eletromobilidade que irá produzir, não só autocarros elétricos, como outros tipos de veículos industriais que complementam as necessidades das cidades. A fábrica está localizada em Aduna, no País Basco espanhol, ocupa uma área total de quatro hectares e possui uma superfície coberta de 18 mil metros quadrados. A nova fábrica, que tem uma capacidade instalada para mil unidades por ano, irá produzir os veículos, assim como os principais componentes e sistemas. No início, a fábrica estava a produzir um autocarro elétrico em cada três dias e atualmente aumentou a cadência para uma unidade em cada dois dias. A carteira de encomendas existente vai obrigar à dupli-

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cação da produção para um e-bus por dia a partir de setembro. Na construção desta fábrica foram utilizados elementos inovadores e tecnologias avançadas, com enfâse em conceitos que definem a eco-sustentabilidade como um piso super-plano sem juntas de contração, teto com folhas soldadas por indução, iluminação LED no exterior e no interior do edifício, comando centralizado das instalações do edifício e dos equipamentos de apoio à produção (iluminação, ar condicionado, aquecimento, pneumáticos, cabinas de pintura). A fábrica dispõe igualmente da sua própria pista de ensaios para garantir a fiabilidade e eficiência dos equipamentos e sistemas. A Irizar e-mobility, que foi criada pela Irizar para desenvolver soluções de mobilidade para as cidades, vai dedicar-se à produção de autocarros elétricos nesta unidade de Aduna, assim como dos sistemas necessários para o carregamento, tração e armazenamento de energia, os quais têm sido concebidos e fabri-

cados com recurso a tecnologia do próprio grupo espanhol. O operador de transportes beneficia de ter apenas um único ponto de contacto em cada fase do projeto, incluindo os serviços de após-venda, manutenção e reparação, que foram delineados em função das necessidades dos clientes. A nova unidade de Aduna produz autocarros urbanos elétricos de 10,8 e 12 metros de comprimento, que se encontram em operação em várias cidades europeias desde 2014, assim como autocarros articulados elétricos de 18 metros de comprimento. Em breve irá começar a construir autocarros bi-articulados e outros veículos elétricos. A gama é atualmente constituída por três modelos básicos: Irizar ie bus, Irizar ie tram e Irizar ie truck. O primeiro produto totalmente elétrico lançado pelo construtor espanhol foi o Irizar ie bus, tendo sido entregues mais de cem unidades a vários operadores europeus. A versão de 12 metros oferece uma autonomia entre 200 e

FUTURO ELÉTRICO A Irizar tem vindo a apostar em novas soluções de transporte sustentável. Após os autocarros elétricos, a marca avança para os camiões elétricos para aplicações urbanas

220 quilómetros para uma velocidade média entre 15 a 17 km/h. Isto permite um tempo de operação diária entre 14 a 16 horas contínuas de condução em situações de tráfego urbano intenso e em diferentes condições atmosféricas. Alem da versão de 12 metros, a gama foi reforçada com as variantes de 10,8 e 18 metros de comprimento. O segundo modelo do portefólio é o Irizar ie tram, que está disponível em comprimentos dos 12 aos 18 metros, proporcionando a variante articulada uma lotação máxima de 155 passageiros. Trata-se de um autocarro com design de um metro ligeiro que combina a elevada capacidade, a facilidade de acesso e a configuração interna de um veículo desse tipo com a flexibilidade de um autocarro urbano. A acessibilidade e o fluxo dos passageiros é garantida por até oito portas deslizantes, pelo piso baixo contínuo, pela disposição dos bancos e pela distribuição interior com coxias amplas. Para entrete-

nimento dos utilizadores, a Irizar disponibiliza a instalação de vários equipamentos, como carregadores USB, botões em Braille, WiFi, grades para bagagem, informação ao passageiro, entre outros. IRIZAR IE TRUCK A inauguração da nova fábrica de eletromobilidade coincidiu com a apresentação do primeiro camião elétrico da Irizar, que foi projetado para diferentes utilizações industriais nas cidades. A primeira variante do Irizar ie truck revelada pelo construtor espanhol destina-se a serviços de recolha de resíduos urbanos. À semelhança da restante gama conta com sistemas e componentes desenvolvidos com a tecnologia do grupo. O primeiro Irizar ie truck consiste num rígido de três eixos (6x2), equipado com motor elétrico e baterias de iões de lítio. Para aplicações mais intensivas será proposto com um extensor de autonomia a gás natural comprimido

(GNC), tecnologia que também será introduzida nos autocarros interurbanos. O camião terá um comprimento de oito metros e capacidade de transporte de 18 toneladas. O veículo recebeu os mais avançados sistemas de segurança ativa, como controlo de estabilidade, nivelamento adaptativo da suspensão, auxiliar de manutenção na faixa de rodagem e assistência à travagem de emergência. A tração elétrica possibilita a circulação em meios urbanos sem causar poluição atmosférica ou sonora. O baixo nível de ruído também permite a sua operação em período noturno, reduzindo assim o tráfego durante as horas de maior movimento. O Irizar ie truck foi concebido para ambientes urbanos e interurbanos. O desenho do seu chassis possibilita a montagem de todos os tipos de carroçarias e superestruturas. Os eixos e a direção, desenvolvidos para cada aplicação, proporcionam vantagens em termos de capacidade de carga e manobrabilidade. /

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NOVIDADES

DAF

ESTREIA DO CF ELECTRIC A DAF Trucks vai lançar o seu primeiro camião elétrico, baseado no modelo CF, para operações de distribuição pesada em áreas urbanas. A tecnologia elétrica será fornecida pelo VDL Groep TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

DAF Trucks associou-se ao VDL Groep para o desenvolvimento de uma versão elétrica da sua gama DAF CF, que deverá ser apresentada ao público no Salão de Hannover, no próximo mês de setembro. As primeiras unidades do DAF CF Electric irão ser colocadas em alguns clientes selecionados para testes em condições reais de operação. Os veículos utilizam tecnologia elétrica desenvolvida pela VDL para emissões zero e baixo nível de ruído. A referida tecnologia já está a ser utilizada com sucesso na gama de autocarros urbanos VDL Citea Electric e não só na Holanda. Os camiões de testes serão produzidos pela DAF Trucks e a instalação do equipamento de tração elétrica será efetuado pelo VDL Groep numa demonstração da forte cooperação entre as duas empresas, com sede Eindhoven, no domínio da eletrificação de veículos comerciais. “A DAF tem uma grande tradição no desen-

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volvimento de soluções inovadoras que vão ao encontro das novas necessidades dos nossos clientes e iremos continuar a fornecer-lhes todas as opções tecnológicas complementares para assegurar o seu sucesso”, comentou o presidente executivo da DAF Trucks, Preston Freight. “A DAF foi uma das primeiras marcas a introduzir um camião de distribuição híbrido na Europa e continuou a desenvolver motorizações híbridas e elétricas. À medida que as cidades anunciam as suas intenções para exigirem veículos emissões zero e de baixo ruído, nós iremos fazer tudo para que os nossos clientes possam dispor das melhores soluções para o seu sucesso”. O DAF CF Electric é um trator de dois eixos (4x2) desenvolvido para aplicações de distribuição pesada em áreas urbanas, com peso bruto até 40 toneladas, e semirreboques com um ou dois eixos. O camião, que pesa em vazio 9700 kg, baseia-se no modelo CF do construtor de Eindhoven, sendo o sistema de propulsão elétrico assegurado pela E-Power Technology da VDL. A cadeia cinemática conta com um motor elétrico que desenvolve uma potência

máxima de 210 kW e um binário de 2000 Nm. A energia é fornecida por uma bateria de iões de lítio com capacidade de 170 kWh. A autonomia do DAF CF Electric é de aproximadamente cem quilómetros, valor que, segundo a marca, é suficiente para operações de distribuição de elevados volumes. A bateria pode ser carregada em modo rápido, sendo necessários 30 minutos para recuperar 80% da sua capacidade. A operação de carregamento total demora cerca de 90 minutos. O VDL Groep especializou-se na eletrificação de veículos pesados e conta com uma experiência substancial na área do transporte urbano de passageiros. “A VDL é líder em autocarros totalmente elétricos para transportes públicos e já forneceu centenas de unidades a operadores em toda a Europa”, referiu Willem van der Leegte, presidente do VDL Groep. “A parceria com a DAF neste camião elétrico é um desenvolvimento excitante e representa uma oportunidade tremenda para as duas empresas de Eindhoven liderarem o mundo dos veículos comerciais elétricos”, comentou aquele responsável. /

VOLVO TRUCKS

SEGUNDO CAMIÃO ELÉTRICO O Volvo FE Electric é o segundo camião elétrico a ser revelado pelo construtor sueco e, tal como o Volvo FL Electric, também deverá ser lançado na Europa em 2019 TEXTO DAVID ESPANCA

Volvo Trucks apresentou o Volvo FE Elétrico, um camião totalmente elétrico indicado para a distribuição urbana mais pesada e operações de transporte de resíduos com pesos brutos até 27 toneladas, que será comercializado no mercado europeu já no próximo ano. “Damos mais um passo estratégico no sentido do desenvolvimento da nossa oferta total de soluções de transporte elétricas”, adianta Claes Nilsson, presidente da Volvo Trucks. A empresa aposta, assim, em novas formas de cooperação com cidades que pretendem melhorar a qualidade do ar, reduzir o ruído do trânsito e diminuir os congestionamentos em horas de ponta, dado que “as operações comerciais podem ser realizadas silenciosamente e sem emissões de gases de escape, às primeiras horas da manhã ou à noite”, prossegue aquele responsável. O Volvo FE Elétrico está equipado com dois motores elétricos com 370 kW de potência

máxima (260 kW de potência contínua) e uma transmissão de 2 velocidades da Volvo. Com uma autonomia até 200 km, o armazenamento de energia é realizado em baterias de iões de

lítio, que têm uma capacidade entre 200 a 300 kWh. As baterias podem ser carregadas através de CCS2, com potência máxima de 150 kW CC, ou em potência baixa de 22 kW CA. O tempo de carregamento é de aproximadamente 1,5 horas ou 10 horas, respetivamente. Relembre-se que, três semanas antes de desvendar este FE Elétrico, a Volvo Trucks tinha revelado o primeiro Volvo FL Elétrico, um camião de recolha de resíduos com uma superestrutura desenvolvida em conjunto com a Faun, que vai começar a operar, no início de 2019, em Hamburgo (Alemanha). Jonas Odermalm, vice-presidente da linha de produtos para o Volvo FL e Volvo FE na Volvo Trucks, esclareceu: “Iremos disponibilizar tudo, desde análise de rotas a serviços e financiamento, através da nossa rede de concessionários e oficinas em toda a Europa”. O novo Volvo FE Electric será proposto em diversas variantes para diferentes tipos de aplicações de transporte, incluindo a variante com cabina de piso rebaixado da Volvo, que facilita as entradas e saídas, proporcionando ao motorista uma visibilidade perfeita das condições do trânsito. / JULHO 2018 TURBO COMERCIAIS

NOVIDADES

DAIMLER TRUCKS & BUSES

NASCE O E-MOBILITY GROUP A Daimler Trucks & Buses vai concentrar as atividades na área da eletromobilidade de veículos comerciais numa nova divisão global denominada E-Mobility Group e anunciou dois camiões elétricos para o mercado norte-americano TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

Daimler Trucks & Buses vai reunir as suas atividades na área da eletromobilidade de veículos comerciais numa nova divisão global denominada E-Mobility Group e anunciou dois camiões elétricos para o mercado norte-americano. A Daimler Trucks & Buses anunciou a criação de uma nova organização global para a eletromobilidade de veículos elétricos, que receberá a designação de E-Mobility Group (EMG) e será liderada por Gesa Reimelt. O construtor também apresentou dois novos camiões elétricos da sua marca Freightliner no evento Capital Market & Technology Days realizado nos Estados Unidos. Os novos modelos eCascadia e eM2 foram concebidos para o transporte de longo curso (mais de 15 toneladas de peso bruto) e distribuição pesada (9 às 12 toneladas), respetivamente. A Daimler Trucks North America pretende entregar 30 camiões elétricos a clientes nos Estados Unidos. Como já sucedeu com o

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Fuso e-Canter e o Mercedes-Benz eActros, o objetivo é ganhar experiência neste tipo de veículos ao trabalhar em conjunto com os operadores, procurando assim otimizar a eficiência dos camiões elétricos nas operações diárias. Com os dois camiões elétricos da Freightliner, o Mercedes-Benz eActros, o Fuso eCanter, o autocarro urbano elétrico Mercedes-Benz Citaro e o autocarro escolar elétrico Thomas Built Saf-T Liner C2, a Daimler Trucks & Buses oferece uma gama alargada de veículos comerciais elétricos. Com o objetivo de maximizar o impacto dos investimentos nesta tecnologia chave, a Daimler Trucks & Buses decidiu concentrar todas as atividades das suas marcas e divisões na E-Mobility Group, que irá definir a estratégia para os componentes elétricos, veículos elétricos completos e desenvolver uma arquitetura elétrica global similar à estratégia de plataformas globais da Daimler Trucks para motores convencionais e componentes da cadeia cinemática. A EMG irá ser criada globalmente com os funcionários que trabalham em várias localizações em todo o mundo, como Portland (Estados Unidos), Estugarda (Alemanha) ou

Kawasaki (Japão). A nova divisão entra em atividade no dia 1 de julho e será liderada por Gesa Reimelt que atualmente é responsável pela área de Product Projects Powertrain & eDrive de automóveis da Mercedes-Benz. Nesta função irá reportar a Frank Reintjes, responsável global de Powertrain and Manufacturing Engineering da Daimler Trucks. O novo Freightliner eCascadia vem equipado com um sistema de propulsão elétrico que desenvolve uma potência de 730 cv e dispõe de um conjunto de baterias com uma capacidade de 550 kWh. A autonomia anunciada é de aproximadamente 400 quilómetros. Cerca de 80% da capacidade da bateria pode ser recarregada em aproximadamente 90 minutos, permitindo percorrer mais 320 quilómetros. O Freightliner eM2 106 está vocacionado para operações de distribuição e entregas de última milha. As baterias desta versão têm uma capacidade de 325 kWh e o sistema de propulsão elétrico desenvolve uma potência de 480 cv. A autonomia é de aproximadamente 370 km. As baterias podem ser recarregadas até 80% da capacidade em cerca de 60 minutos, garantindo uma autonomia para mais 300 km. /

IVECO

STRALIS X-WAY NP

A Iveco passou a disponibilizar um motor a gás natural comprimido na gama de construção Stralis X-Way NP. O primeiro cliente é o operador francês Transport Jacky Perrenot que já adquiriu seis unidades TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

Iveco apresentou as suas gamas de veículos para a construção no Salão Internacional Intermat, que decorreu em Paris, para os setores da Construção de Estradas, Urbana, Reciclagem e Pedreiras. Um dos destaques da marca italiana foi o Stralis X-Way NP, o primeiro camião de construção movido a biogás e equipado com um sistema de betoneira elétrica CIFA. A Iveco aproveitou ainda este evento para anunciar um acordo com a empresa francesa Transport Jacky Perrenot para o fornecimento de cinco unidades rígidas Stralis X-Way NP 8x2x6 e um trator Stralis X-Way NP 4x2. A Transport Jacky Perrenot testou um veículo equipado com motor Cursor 8 CNG de 330 cv nas suas operações em Lyon durante quatro meses, o qual percorreu mais de 5000 km. Aquela unidade demonstrou as suas capacidades de economia de combustível ao reduzir os consumos em 10% e as emissões de PM, NO2 e CO2 em 95%, em comparação com o modelo equivalente diesel Euro VI, sem comprometer

a capacidade de carga útil (até 8 m3 de cimento) um valor em linha com os melhores chassis diesel. O silencioso motor a gás natural (-71 dB segundo certificação da Piek Quiet Truck) e o modo elétrico autónomo da betoneira CIFA possibilitam operar o veículo 24 horas por dia, 7 dias por semana, sem causar quaisquer incómodos à vizinhança. Em termos de autonomia, o camião excede em mais de 100 km os objetivos do projeto (150 km). Totalmente satisfeitos com o seu desempenho, os responsáveis da empresa tomaram a decisão de avançar com a encomenda de uma betoneira bioCNG de segunda geração, tendo a opção recaído no Stralis X-Way com motor Cursor NP de 400 cv, acoplado a uma caixa automatizada de 12 velocidades. Tal como a versão diesel desta gama, o chassis possui uma estrutura de 7,7 mm reforçada e os depósitos de gás natural comprimido têm duas capacidades extra, de 846 e 1052 litros. O binário mais elevado do motor Cursor 9 possibilita a utilização de um sistema hidráulico para acionar a betoneira, como alternativa ao funcionamento elétrico. A transmissão automatizada garante mais conforto e segurança e a poupança de combustível. A Iveco recebeu igualmente a encomenda do

ANÚNCIO NO INTERMAT EM PARIS Primeiras unidades do Stralis X-Way NP com betoneira foram vendidas pela Iveco

primeiro trator Stralis X-Way NP, concebido especificamente para tarefas ligadas à logística de construção, proporcionando uma conjugação para aplicações em estrada que também exigem mobilidade em fora de estrada. O novo modelo pode receber depósitos para Gás Natural Comprimido (GNC) ou Gás Natural Liquefeito (GNL), oferecendo a melhor eficiência de combustível e as mais avançadas tecnologias para estrada, incluindo o sistema de condução preditiva HI-Cruise. As suas opções de depósitos modulares de GNL foram concebidas para acolher todo o tipo de auxiliares, tais como depósitos de óleo ou compressores de ar. /

JULHO 2018 TURBO COMERCIAIS

FROTA

SANTOS E VALE

TURBO COMERCIAIS JULHO 2018

JOAQUIM VALE ADMINISTRADOR

SOLUÇÕES INTEGRADAS À MEDIDA DO CLIENTE

Com uma visão de negócio solidificada e assente em premissas claramente definidas, a Santos e Vale é hoje um dos principais operadores nacionais. Para tal, muito tem contribuído uma eficaz gestão da sua frota, composta por cerca de 400 veículos, na qual a tecnologia a gás natural pode vir a fazer a diferença... TEXTO DAVID ESPANCA FOTOS CARLOS PEDROSA

Santos e Vale abriu as suas portas ao mercado em 1982, começando a atividade na área do transporte; anos mais tarde, viria a evoluir para operações de distribuição e logística. Desde há 15 anos que tem vindo a especializar-se em áreas de negócio específicas, como forma de prestar um serviço de qualidade aos clientes. O Grupo emprega mais de 500 pessoas, direta e indiretamente, tendo registado uma faturação de 26 milhões de euros em 2017, valor que representou um crescimento superior a 20 por cento, face aos 21 milhões registados em 2016. Para este ano, os objetivos estão em linha com o crescimento dos resultados registado nos últimos anos, pelo que poderá superar os 30 milhões de euros. Enquanto empresa de transporte e distribuição, “a Santos e Vale é líder de mercado em alguns setores em Portugal”. “Hoje em dia, existem clientes que necessitam de soluções à sua medida e nós temos capacidade para o fazer, seja a nível de competência técnica, como de aptidão operacional”, revela Joaquim Vale, administrador da empresa.

E explica: “O mercado evoluiu bastante nos últimos dez anos e a conceção de produto/serviço de distribuição já não é a mesma. Devido à necessidade de um serviço global, baseado em dois vetores, movemos fluxos físicos (mercadoria) e, ao mesmo tempo, gerimos fluxos de informação virtuais, pois sem eles a atividade de logística não seria possível”. QUATRO MIL ENTREGAS DIÁRIAS A Santos e Vale possui 15 plataformas próprias distribuídas por todo o País que garantem uma cobertura completa do território ibérico. A mais recente foi inaugurada, no início de maio, em Sintra. O total de áreas operacionais é superior a 150 mil metros quadrados, disponibilizando cerca de 250 cais de distribuição. Realiza mais de quatro mil entregas diariamente, transportando cerca de 90 mil paletes todos os meses, em perto de dez mil localizações diferentes em território nacional. “Cada vez mais os clientes procuram soluções integradas”, explica Joaquim Vale, pelo que “não concebemos outro modelo de negócio que não seja este, de forma a conseguir gerir os fluxos que temos hoje em dia”, remata o interlocutor. As principais áreas de negócio onde a Santos e Vale atua são o agroalimentar, higiene e limpeza, farmacêutica, eletrónica e eletrodomés-

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ticos, matérias perigosas/ADR, “automotive” e decoração/lar. Tal como o administrador da empresa explica, “é no agroalimentar que temos uma expressão muito forte, dado tratar-se de uma área com bastante massa crítica e penetração, visto que representa cerca de 60% do mercado global da logística em Portugal, de acordo com estudos da especialidade”. Mas não só, prossegue aquele responsável. “Somos uma das empresas líderes na distribuição de eletrodomésticos e de produtos tecnológicos, além de nos termos especializado na área de DPH (Drogaria, Perfumaria e Higiene), uma das poucas empresas que faz a sua distribuição para o canal Horeca”. Em Portugal é ainda o operador logístico que movimenta mais produtos ADR embalados (mercadorias perigosas) e tintas, e tem uma forte expressão no setor vitivinícola. “Como se pode ver, gerimos fluxos de transporte intensos, porque quando entramos numa área de negócio tentamos ter a máxima massa crítica possível”, esclarece Joaquim Vale. 2002, O ANO DA MUDANÇA Um dos momentos marcantes na atividade da empresa foi em 2002, quando alterou o seu modelo de negócio: de um transporte que fazia distribuição dedicada passou para uma distribuição generalista. “Fomos submetidos a um desafio importante, já que mudar um modelo de negócio numa empresa não é fácil”, relembra aquele administrador. Nesse mesmo ano, abriu uma linha de grupagem com Madrid, o que levou à constituição da empresa Santos e Vale Espanha. Hoje em dia, explica o interlocutor, “os contactos e a projeção que temos em termos do serviço ibérico são resultantes dessa aposta. Tivemos plataformas logísticas entre 2002 e 2008, altura em que entendemos não fazer mais sentido ter uma estrutura de custos fixa naquele país”. Atualmente, o processo operacional com o mercado espanhol é feito através de parcerias com empresas daquele país, nomeadamente com a Palletways, que assegura ligações de transporte expresso de mercadorias em paletes. Esta associação permite que os produtos dos seus clientes sejam colocados em qualquer ponto de Espanha num prazo de 24 horas. Por outro lado, a Santos e Vale assegura também a distribuição da Palletways em Portugal. FROTA COM 400 VEÍCULOS Fundamental para a prossecução das suas operações, a Santos e Vale possui uma frota total na ordem das 400 viaturas, 80 por cento próprias e 20 por cento subcontratadas. “Adequamos a nossa frota ao produto do cliente e ajustamo-la ao nosso negócio, daí que tenhamos sete esca-

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A SANTOS E VALE ESPECIALIZOU-SE NAS ÁREAS DO AGROALIMENTAR, HIGIENE E LIMPEZA, FARMACÊUTICA, ELETRÓNICA E ELETRODOMÉSTICOS, MATÉRIAS PERIGOSAS/ADR, AUTOMOTIVE E DECORAÇÃO

A informação é completada, referindo que “o âmbito da utilização dos veículos tem muito a ver com a proximidade dos clientes face aos terminais. E hoje em dia temos uma rede muito grande, o que faz com que as nossas viaturas de distribuição não sejam muito afetadas ao nível da quilometragem. Existem políticas diferentes de utilização face a cada gama”. A renovação da sua frota tem sido realizada de uma forma sistemática ao longo destes últimos quatro anos, representando um investimento na ordem dos oito milhões de euros, num total de 240 novos veículos, totalmente financiado pela banca.

lões de veículos, desde os 3500 kg até às 40 toneladas”, revela o administrador da empresa. A gama média, camiões de dois eixos, entre as 12 e as 19 toneladas, representa cerca de 60 por cento do total da frota, já que é a mais indicada para a distribuição capilar. Depois, a gama pesada abarca perto de 100 viaturas, enquanto os veículos de 3500 kg não chegam às 20 unidades próprias. Atualmente, grande parte da frota é constituída pela marca Iveco, sobretudo na gama mé-

dia, mas também existem DAF, MAN, Scania, Renault e alguns Volvo e Mercedes. Toda a gestão da frota é realizada internamente, através de uma plataforma de informação própria. A idade média da frota, neste momento, não chega aos quatro anos mas, quando se analisa o tempo médio de um veículo na frota, Joaquim Vale elucida: “É muito difícil de dizer, pois varia bastante e tem a ver com fatores como a tipologia do veículo, a quilometragem, o estado da viatura e a sua utilização”.

GÁS NATURAL: TECNOLOGIA DE TRANSIÇÃO No final de 2017, a Santos e Vale iniciou um projeto de aquisição de novos veículos movidos a gás natural. Neste momento, as suas operações já incluem veículos da Iveco de sete toneladas, para distribuição urbana, movidos a GNC; e camiões tratores a GNL. O entrevistado explica que “são tecnologias diferentes, já que os níveis de concentração nos depósitos atingem temperaturas distintas e os requisitos de abastecimento não são os mesmos, tendo também autonomias diferentes”. Entre este ano e o próximo, está previsto o reforço da frota com mais equipamentos deste género. O motivo principal que levou a empresa a adotar este tipo de combustível, prende-se com a sua estratégia ecológica: “Temos de ter uma consciência cívica, acredito que não somos donos do mundo, passamos por ele, e enquanto cá estivermos devemos deixar o mínimo possível de pegada de carbono”. E esta tecnologia, prossegue, “pode ser uma boa opção para os centros urbanos, na distribuição capilar, e para as grandes distâncias no transporte primário”. “Considero o gás natural uma tecnologia de transição, pois o futuro será o elétrico, enquanto o Governo e as marcas se preparam para essa mudança”. Mas ainda há alguns entraves ao desenvolvimento do gás natural, nomeadamente o facto de a “rede de abastecimento ser muito insipida, não havendo por isso uma cobertura nacional, apesar de existirem notícias de que vão aparecer investimentos”, conclui Joaquim Vale. Na fase de testes de novas tecnologias, estiveram em análise veículos a gás natural e híbridos, no entanto, estes últimos não se mostraram viáveis do ponto de vista da autonomia, já que faziam apenas cerca de 150 km, um valor insuficiente tendo em conta as necessidades operacionais da empresa. A este propósito Joaquim Vale refere que “os veículos a gás natural têm o dobro da autonomia no que se refere à distribuição urbana”. É um facto que a aquisição de modelos a gás natural tem um investimento inicial eleva-

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do, sendo “a diferença de valores substancial, face aos de gasóleo, e como os veículos urbanos fazem poucos quilómetros, esse diferencial de investimento acaba por não conseguir ser amortizado”, lembra aquele responsável. Relativamente a distâncias mais longas, aí o caso muda de figura, tal como nos adianta Joaquim Vale: “Não estamos insatisfeitos com os resultados, mas é muito cedo para ter resultados concretos, pois são viaturas que ainda não entraram no período de maturação. Para analisarmos a sua rentabilidade terá de ser a longo prazo, cerca de oito anos, através de um conjunto de vetores como os quilómetros de utilização, a durabilidade e o custo de manutenção, só depois conseguiremos saber se o diferencial do investimento consegue ser amortizado”. Como forma de dinamizar este mercado, aquele responsável entende que “o Estado terá de ter uma política fiscal apropriada para o gás natural, com impostos mais reduzidos, o que já se verifica”. “Sentimos na pele o custo do combustível e os aumentos que se têm verificado nos últimos meses. A aposta no gás natural poderá absorver esses aumentos, mas ainda é prematuro isso acontecer, até porque a capacidade de

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A SANTOS E VALE É O OPERADOR LOGÍSTICO QUE MOVIMENTA MAIS PRODUTOS ADR EMBALADOS E TINTAS EM PORTUGAL, TENDO AINDA UMA FORTE EXPRESSÃO NO SETOR VITIVÍNICOLA

entrega dos veículos por parte dos fabricantes é muito reduzida. Mas acredito que possa fazer a diferença dentro de alguns anos”. MANUTENÇÃO INTERNA DOS VEÍCULOS Um aspeto importante a ter em conta aquando da renovação da frota, prende-se com a sua manutenção. No que respeita a veículos diesel, a Santos e Vale possui uma estrutura que lhe permite efetuar essa gestão a nível interno, através de dois centros de manutenção localizados em Bucelas e no Porto, que asseguram a cobertura nacional de todas as viaturas. No

caso dos veículos a gás é diferente, dado não terem tecnologia para trabalhar com estes modelos, pelo que optam por ter contratos de manutenção. A escolha pela manutenção própria tem a ver, segundo Joaquim Vale, “com o facto de ser mais económica, além de permitir controlar o processo e gerir prioridades”. “Desta forma, podemos definir as prioridades das viaturas em função das nossas necessidades, o que não sucede quando estamos dependentes de uma marca e dos prazos de entrega”. Quanto ao futuro, o operador continua apostado em prestar um serviço global ao seu cliente, com perspetivas de crescimento nas suas áreas de atuação. Já no próximo mês de julho, está prevista a abertura de mais uma plataforma logística, neste caso na Marinha Grande, com três mil metros quadrados de superfície coberta e outros dez mil de área exterior. A Santos e Vale tem em curso um plano de investimentos para os próximos anos. Joaquim Vale adianta : “Temos um conjunto de projetos em andamento, vamos continuar a atuar no mercado, a adquirir nova frota, porque acreditamos que existe espaço em Portugal para operadores com a nossa visão de negócio”. /

ESPECIAL

SEMIRREBOQUES

AO RITMO DA ECONOMIA Acompanhando o ciclo económico, o mercado de semirreboques tem vindo a registar uma evolução positiva nas vendas. Num segmento sensível ao preço de aquisição, os fabricantes germânicos dominam, mas espanhóis e portugueses procuram contrariar essa hegemonia e com...sucesso! TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

mercado de semirreboques acompanha o ciclo económico e nos últimos anos tem-se assistido a um crescimento nas vendas. “No período da crise económica, entre 2008 e 2012, houve uma quebra muito acentuada, superior a 70%, nas vendas de viaturas novas, mas nos últimos anos temos assistido a uma recuperação, face a 2012, com crescimento superior a 200%”, refere Paulo Caíres, porta-voz da Reta – Serviços Técnicos e Rent-a-cargo, que distribui a marca LeciTrailer em Portugal. “Em 2016 e 2017, já se verificaram resultados similares ao período anterior à crise”, acrescenta. “Acreditamos que esta evolução se deve à retoma económica, com um aumento da confiança no mercado nacional e a reabertura das linhas de crédito”, sailenta. Por sua vez, Ricardo Moura, da Galucho, adianta que, com base essencialmente na realidade da sua empresa e na gama de aplicações onde concorre, o mercado de semirreboques “tem registado um aumento significativo e crescente da procura, sobretudo desde o início de 2017”. Isso deveu-se essencialmente “à melhoria gradual da economia e da confiança dos empresários, do consequente volume de obras públicas e construção civil, setor para onde se destinam cerca de 70% dos semirreboques que vendemos”. Mais cauteloso é José Manuel Roque, gerente da Roques, ao afirmar que se tem “observado uma evolução positiva do mercado, fruto de alguma recuperação económica que, embora tímida, tem impulsionado as vendas”.

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ESPECIAL

SEMIRREBOQUES

Anualmente, as empresas portuguesas adquirem entre dois mil a três mil unidades de todas as tipologias, desde os semirreboques de lona com diversas especificações – que ainda são os mais comercializados em Portugal – até aos semirreboques de carga frigorífica, carga geral, cisternas, basculantes, porta-máquinas, silos e porta-contentores. Segundo dados da ACAP – Associação Automóvel de Portugal, no ano de 2017 foram comercializadas 2575 unidades de 87 marcas ou fabricantes. Os construtores alemães – Schmitz Cargobull, Krone e Kögel – dominam este segmento, com 1275 unidades, detendo no seu conjunto cerca de 50% do mercado. A Lecitrailer, representada pela Reta, desafia a hegemonia germânica e ocupa a segunda posição da tabela de vendas, enquanto no quinto lugar surge a Kassbohrer, que apesar da designação germânica é atualmente detida pelos turcos da Tirsan. A primeira empresa nacional, Invepe-Joluso, surge na sexta posição. CRITÉRIOS AJUSTADOS ÀS OPERAÇÕES Os critérios mais valorizados pelas empresas na aquisição de semirreboques para as suas operações variam em função dos segmentos onde estão presentes. Cláudia Trindade, gestora de frota ibérica da Luís Simões, destaca “o custo total de exploração, a tara, a volumetria interior, a alturas de carga, a segurança e inovação”. “Apostamos em semirreboques de cortinas deslizantes e semirreboques de carga rígida”, salienta a responsável. “Os primeiros oferecem a grande vantagem de permitirem uma maior flexibilidade na opção de mercadoria a transportar e operações de carga e descarga laterais; os segundos porque são essenciais para a segurança dos transportes, quer de mercadoria alimentar, quer de elevado valor”, explica a gestora de frota da Luís Simões. A Transportes Coelho Mariano, especializada no transporte internacional, designadamente em cargas completas e parciais (grupagem), procura que estes equipamentos cumpram requisitos como a área útil, a capacidade de carga e o peso. “Obviamente que temos de encontrar um equilíbrio, dado que não podemos comprometer a resistência na procura da capacidade máxima de carga”, salienta Joel Reis, gerente desta empresa de transportes e logística de Fátima, adiantando que a tipologia procurada pela empresa vai de encontro às necessidades dos clientes. “Como fazemos muita grupagem em carga a temperatura ambiente, apostamos muito em semirreboques megas com caixas tipo TIR”. Para a Paulo Duarte, que se assume como uma referência ibérica nos transportes líquidos alimentares e mercadorias perigosas a granel, os critérios mais valorizados são “a fiabilidade da marca, a assistência nacional

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LONAS / CORTINAS Os semirreboques de lonas / cortinas são os mais vendidos em Portugal, pelo seu custo e pela sua maior versatilidade

e internacional, o financiamento, o prazo de entrega e as caraterísticas técnicas do equipamento”, segundo refere Pedro Mamede, da direção de compras e manutenção desta empresa sediada em Torres Vedras. A Paulo Duarte tem privilegiado investimentos na aquisição de semirreboques cisterna para transporte de combustível, semirreboques frigoríficos e semirreboques de lonas / cortinas. “Por uma lógica de renovação de frota, a estes investimentos seguir-se-ão as cisternas para transporte de líquidos alimentares”, esclarece, sublinhando que as marcas que melhor respondem às necessidades são a Cobo, a Schmitz Cargobull e a LeciTrailer. PREÇO CONTINUA DETERMINANTE Por sua vez, Paulo Caires, porta-voz da Reta, não tem dúvidas em afirmar que “num setor tão afetado pelas constantes flutuações de preços dos combustíveis, o preço continua a ser um fator importantíssimo, mas não é o

único”. O responsável constata que os clientes procuram produtos “flexíveis e adaptados às suas necessidades específicas”, referindo que se tem assistido a uma “procura por soluções de maior mobilidade, durabilidade, com menor peso e uma fuga ao produto standard”. O porta-voz da Reta salienta que a empresa tem o “privilégio de trabalhar uma marca, LeciTrailer, muito forte nestes aspetos, com soluções feitas à medida”. O responsável refere que os modelos mais procurados são os semirreboques com chassis galvanizado de lonas e teto elevatório, seguindo-se os frigoríficos mono e bi-temperatura e os isotérmicos. “Tem havido ainda uma grande curiosidade e procura pelo novo modelo Link Trailer, que se enquadra no segmento dos megacamiões”, afirma Paulo Caíres. O gerente da Roques, José Manuel Roque, também concorda que o preço “é e ainda continua a ser determinante num setor onde as margens dos transportadores estão sempre sob gran-

VENDAS DE SEMIRREBOQUES EM PORTUGAL EM 2017 SCHMITZ CARGOBULL

726

LECITRAILER

348

KRONE

331

KÖGEL

218

KASSBÖHRER

208

INVEPE-JOLUSO

132

BENALU

CHERAU

FLIEGL

BROSHUIS

GALUCHO

NOOTEBOOM

LAMBERET

BASBEN

GRANALU

BASCONTRIZ

PARCISA

COBO

FRUEHAUF

WIELTON

CIMAR

CISFRA

FFB FELDBINDER

RENDERS

VALART

SORIBERICA

OUTROS

117

ORIGEM IMT FONTE ACAP

de pressão”. O responsável desta empresa de Santarém - que está presente em diversos segmentos de mercado como na área do frio com a Chereau, nos basculantes e pisos-móveis em alumínio com a Benalu, nos semirreboques de carga geral para transporte internacional com a Wielton e a Fruehauf e nas cisternas para combustíveis com a Cobo – considera que a “crescente profissionalização e qualificação dos gestores faz com que se comece a olhar para este tipo de investimentos numa perspetiva de médio prazo, onde já se atende a fatores como despesas de manutenção, consumos, valores residuais, como caraterísticas mais relevantes no processo de aquisição”. Cerca de 65% das vendas de semirreboques em Portugal são da tipologia de lonas ou cortinas porque oferecem uma maior versatilidade das cargas transportadas e consequentemente mais mercado para os seus proprietários. “É também o segmento onde o preço dos equipamentos é menor e que, por essa razão, permite

investimentos mais reduzidos por parte dos pequenos transportadores, que constituem a maioria do setor no nosso país. O transporte de produtos frescos e congelados aparece em segundo lugar. No caso da nossa empresa, somos líderes em equipamentos integralmente construídos em alumínio (Benalu) e o frigoríficos da marca Chereau são o nosso segundo maior segmento”. Apesar do preço continuar a ser fundamental, Ricardo Moura, da Galucho, admite que o seu peso é menor do que há algum tempo. “Os critérios mais importantes são a relação preço / qualidade de construção dos semirreboques, traduzida sobretudo em fiabilidade e durabilidade”, afirma, adiantando que se tem vindo a registar um melhoria da relação capacidade de carga / tara, ou seja, equipamentos cada vez mais leves, mantendo ou melhorando a sua capacidade de carga. “Isso obriga à utilização de materiais leves e resistentes, assim como a alterações no design que garantam maior re-

sistência das estruturas, mesmo que de fabricação mais complexas”. O responsável refere que a “versatilidade dos equipamentos” é mais uma exigência do mercado, “procurando-se que cada semirreboque possa estar dotado da capacidade de realizar um número cada vez maior de trabalhos”. A Galucho disponibiliza uma gama completa, desde basculantes, porta-máquinas, porta-contentores, transporte de madeiras até equipamentos para subestações móveis, transporte de transformadores. “As principais vantagens competitivas da Galucho são a qualidade de fabrico, uma robustez superior e uma ótima relação capacidade de carga / tara”, salienta Ricardo Moura. “Além disso, a nossa capacidade de engenharia permite-nos criar e oferecer praticamente todas as soluções exigidas de pelos diferentes clientes e mercados”. Os semirreboques basculantes são os modelos mais procurados, devido ao aumento do volume de construção e obras públicas, seguindo-se os porta-máquinas. /

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FIAT PROFESSIONAL

EDUARDO ANTUNES GRUPO FCA PORTUGAL

“FIAT PROFESSIONAL JÁ É UMA ALTERNATIVA PARA AS EMPRESAS” A Fiat Professional regressou em força ao mercado nacional e tem o objetivo declarado de estar presente em todas as negociações de frotas, apostando nas vendas a clientes estratégicos, a grandes operadores internacionais e ao Estado TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

om uma oferta vasta e abrangente que vai desde o Punto Van até ao Ducato com peso bruto de 4,25 toneladas, a gama da Fiat Professional satisfaz as necessidades operacionais e de mobi l idade da esmagadora maioria das atividades ligadas à distribuição e logística. “A nossa gama de veículos comerciais é uma das mais completas do mercado e está totalmente adaptada às necessidades específicas de cada cliente empresarial”, assegura Eduardo Antunes, “Fleet & Corporate Business Sales Director” do Grupo FCA Portugal. Desde que voltou a estar presente diretamente no mercado português, a Fiat Professional tem vindo a registar um crescimento sustentado no seu volume de vendas e também a conseguir uma maior dispersão em termos de cobertura do território. “Não estamos dependentes de apenas um ou dois grandes clientes”, afirma o responsável. “A nossa cobertura do mercado tem vindo a ser ampliada. Essa é a nossa grande aposta, quer para o presente, quer para o futuro”. Os objetivos da Fiat Professional estão em linha com a estratégia delineada para a atividade de frotas que consiste num crescimento contínuo e na sustentação da presença da marca de uma forma permanente. “Pretendemos ser encarados pelos diferentes operadores do mercado como uma alternativa”, salienta o entrevistado. “Isso não acontecia no período

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anterior à renovação da nossa rede de distribuição em Portugal, uma vez que as ofertas das marcas do Grupo FCA, em geral, e da Fiat Professional, em particular, não eram encaradas como uma possibilidade pelas empresas para as suas frotas. Atualmente, temos o objetivo de sermos considerados como uma alternativa em todas as negociações de frotas e de estarmos na primeira linha de opções das empresas”. A fiabilidade do produto da Fiat Professional é outro dos argumentos para se impor junto do mercado. “Como é sabido, a assistência após-venda tem vindo a derivar para as redes multimarca, retirando algum desse volume às redes de marcas”, refere Eduardo Antunes. “As insígnias do Grupo FCA são as que menos caíram e continuam a conseguir manter um volume estável em termos de assistência junto dos operadores profissionais porque os nossos produtos não apresentam problemas de fiabilidade. Essa prova vai tendo um histórico positivo, que vai contribuindo para a nossa competitividade em cotações futuras dos clientes. Adicionalmente, desde o último trimestre de 2017 que temos vindo a procurar estar presentes em todas as negociações de frotas com clientes estratégicos, grandes operadores internacionais e também o Estado”. A orientação estratégica adotada pelo Grupo FCA começa a surgir efeito, com a conquista de novos clientes e o crescimento das vendas. “O objetivo a que nos propusemos de duplicação do volume de unidades da Fiat Professional

em 2018 já foi atingido, decorridos os primeiros cinco meses do ano”, salienta o entrevistado. “A lógica é crescer de forma sustentada e perene para o futuro”, adianta. REDE ESPECIALIZADA O Grupo FCA tem vindo a renovar toda a sua rede de distribuição e, no início de 2018, 95% desse trabalho estava realizado. “Com a renegociação dos contratos com todos os grupos que nos representavam no final de 2015, conseguimos ter uma rede de distribuição capilar, que tem uma cobertura de norte a sul do país – incluindo ilhas – com 36 concessões e 40 pontos entre rede primária e secundária, com atividade de vendas e após-venda”. Segundo

Eduardo Antunes, esse trabalho “foi a primeira mensagem transmitida ao mercado de que o Grupo FCA está de volta, de forma perene e com uma ambição de crescimento que, no entanto, não será desmedida”. A rede da Fiat Professional está estruturada em linha com a dos ligeiros de passageiros da Fiat. “A capilaridade associada a estas viaturas é idêntica à que existe nos comerciais”, afirma o Fleet & Corporate Business Sales Director” do Grupo FCA Portugal. “Nem poderia ser de outra forma porque se há um factor chave para o sucesso no cliente típico das viaturas ligeiras de mercadorias é a dispersão geográfica da rede de assistência da marca e a sua capilaridade, que permite resolver qualquer questão

A FIAT PROFESSIONAL CONTA COM 36 CONCESSÕES E 40 PONTOS EM PORTUGAL, ENTRE REDE PRIMÁRIA E SECUNDÁRIA JULHO 2018 TURBO COMERCIAIS

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FIAT PROFESSIONAL

de após-venda que possa ser suscitada pela sua viatura de trabalho”. No processo de restruturação da sua rede, o Grupo FCA apostou na implementação dos denominados “Dealership Business Centre” para servir os clientes empresariais, disponibilizando atualmente três pontos com estas caraterísticas. Mas já foi definido o objetivo de aumentar esse número para dez, entre 2018 e 2019. Além da renovação da rede, o Grupo FCA tem vindo igualmente a apostar na especialização das equipas de vendas e de após-venda. “Face ao nosso portefólio de marcas e produtos é impossível a um conselheiro comercial dispor do ‘know-how’ completo para aconselhar um cliente final relativamente à melhor solução de mobilidade, tendo em conta as diferentes alternativas de que dispomos. Nesse sentido há necessidade de termos vendedores especializados para as marcas Fiat, Alfa Romeo, Jeep e Fiat Professional. Paralelamente, os concessionários especializados também contam com pontos de acolhimento para a receção aos clientes profissionais”. O Business Centre não segue apenas uma lógica de espaço físico, mas também processual na sistematização do acolhimento na venda e após-venda, em todo o ciclo de acompanhamento ao cliente empresarial. “No que se refere à Fiat Professional, a rede recebeu uma formação técnica adequada para veículos comerciais. “A especificidade de algumas das nossas viaturas ligeiras de mercadorias, como o Fiat Ducato Chassis-Cabina ou transformações em autocaravanas obriga a uma maior especialização das nossas equipas de vendas e de após-venda. Essas viaturas têm de ser intervencionadas por recursos humanos qualificados e no menor período de tempo possível”, afirma aquele responsável. GAMA EM EVOLUÇÃO Na gama da Fiat Professional, o segmento que tem maior expressão nas vendas é o dos pequenos furgões com os modelos Fiorino e Doblò, que oferecem volumes úteis de carga dos 2,5 aos 5,4 m3 , seguindo-se o dos grandes furgões com o Ducato, que já é um ícone da sua categoria. Esta gama é proposta em três distâncias entre-eixos, quatro comprimentos de carroçaria, três alturas de teto, oferecendo oito volumes úteis de carga, de 8 a 17 m3 . Este modelo é igualmente comercializado em variantes de chassis-cabina simples e dupla, assentando a oferta em quatro distâncias entre-eixos e oito comprimentos carroçáveis. Em termos mecânicos, o Ducato conta com motores diesel, que oferecem potências dos 115 aos 180 cv. Além disso, a marca continua a ter uma oferta de derivados de ligeiros, que atualmente assen-

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A CONQUISTA DE NOVOS CLIENTES PELA FIAT PROFESSIONAL JÁ É UMA REALIDADE, O QUE SE TRADUZ NO CRESCIMENTO DAS VENDAS

dispor de um derivado com a sua versatilidade como ferramenta de trabalho”. O responsável adianta que a Fiat Professional tem as suas ofertas adaptadas a este ‘nicho de mercado’, considerando, no entanto, que a evolução da fiscalidade sobre o setor automóvel ditará o seu desaparecimento a médio prazo. “Por enquanto, estamos lá presentes”, adianta.

ta no Punto Van e no Tipo Van. “Muitas marcas deixaram de apostar neste ‘nicho’ de mercado na sequência da alteração do enquadramento fiscal, uma vez que as motorizações associadas a essa oferta deixaram de ter posicionamento de preço”, explica Eduardo Antunes, Fleet & Corporate Business Sales Director” do Grupo FCA Portugal. “Todavia, o pioneirismo da Fiat em termos de motorizações diesel, com o nosso bloco 1.3 de 95 cv, torna a nossa oferta na mais competitiva do mercado com o Punto Van e o Tipo Van, não obstante a falta de racionalidade fiscal neste segmento”, acrescenta o responsável. “Estes nossos modelos oferecem os melhores custos totais de utilização da sua classe. O Fiat Tipo Van permite ir buscar clientes que tradicionalmente estariam no segmento do Punto Van ou que poderiam estar no seg-

mento do Tipo. Trata-se de um produto muito versátil e ‘híbrido’ porque é muito concorrencial e competitivo, com uma agradabilidade de utilização que é reconhecida na gama Tipo de passageiros. O Grupo FCA continua a apostar no segmento dos derivados porque continua a existir procura, representando ainda cerca de 5% do total de vendas da nossa gama de comerciais”. O entrevistado frisa que este segmento ainda é expressivo: “Se não fosse ocupado por nós, seria por um concorrente ou teríamos de investir numa alternativa dos produtos que existem na restante gama. Continua a haver clientes específicos que procuram esta tipologia de veículos por vários motivos: não querem ver os seus colaboradores associados à utilização de um pequeno furgão ou então consideram que é um benefício para o colaborador

NOVOS TALENTO E FULLBACK A gama da Fiat Professional tem vindo a ser reforçada com novos produtos, que permitem complementar o seu portefólio, com os modelos Talento, que veio substituir o anterior Scudo, e com a Fullback, que representou a estreia da marca nas pick-up 4x4. “A recetividade aos novos produtos tem sido positiva”, comenta Eduardo Antunes. “Temos vindo a conquistar a nossa quota de mercado, mais no Talento do que no Fullback, uma vez que após a última alteração da fiscalidade, as pick-up de cabina dupla e longa passaram a ser fortemente penalizadas em termos de ISV”. O aumento da oferta não se traduz num crescimento imediato do volume de vendas, uma vez que a marca não está disposta a sacrificar margem. “A Fiat tem um produto reconhecido pelas suas caraterísticas e com um bom posicionamento de preço”, salienta Eduardo Antunes. “Não temos a sede do resultado imediato nem queremos vender a qualquer custo porque isso tem consequências imediatas muito perigosas. O sucesso será alcançado de uma forma sustentada”. Relativamente ao futuro, a aposta da Fiat Professional vai passar pelo reforço da sua notoriedade. “A marca assume-se com um parceiro de negócios que está presente em todos os momentos. Não apenas na lógica da venda imediata, mas também no aconselhamento ao cliente relativamente à racionalização de custos e à disponibilização de soluções de mobilidade adaptadas às necessidades de todos os operadores do mercado. Podemos esperar que a Fiat Professional seja a marca de referência nas viaturas ligeiras de mercado”. No âmbito da procura de soluções para a descarbonização dos transportes, a Fiat Professional dispõe de uma gama completa de veículos a gás natural... que não tem suscitado interesse no mercado nacional. A preferência dos operadores dirige-se para a tecnologia elétrica como resposta às restrições relativamente à entrada de veículos de combustão nos grandes centros urbanos. “A aposta do Grupo FCA passa por eleger a marca Fiat Professional como a pioneira na tecnologia 100% elétrica, que irá ter modelos para podermos apresentar ao mercado”, afirma Eduardo Antunes. “Os nossos modelos ‘core’, Doblò e Ducato, serão os eleitos para inaugurar esta tecnologia”, revela. /

JULHO 2018 TURBO COMERCIAIS

NOTÍCIAS

COMERCIAIS

FORD TRANSIT CONNECT

ENTREGAS AUTÓNOMAS EM MIAMI

Ford iniciou um projeto-piloto com a plataforma de encomendas online Postmates para operar um serviço autónomo de entregas. O teste está a decorrer em Miami e Miami Beach, nos Estados Unidos, e envolve a utilização do modelo Transit Connect. Os veículos que participam nesta experiência foram concebidos para se assemelharem a um veículo autónomo mas, na verdade, são conduzidos por um profissional experiente. O foco deste projeto consiste na experiência de entrega da primeira e da última milha. A iniciativa conta com a participação de 70 restaurantes locais que fornecem os pedidos efetuados pelos utilizadores

da plataforma online Postmates. Os residentes têm a opção de a entrega ser efetuada num veículo de pesquisa autónomo. O Ford Transit Connect deste projeto-piloto possui um sistema de cacifos para permitir servir vários clientes numa única rota de entrega. Além disso, os serviços como o da Postmates têm de assegurar a distribuição de um vasto conjunto de produtos. A empresa especializou-se nas entregas de produtos como pizzas, hamburgers ou tacos, mas também satisfaz os pedidos de outros artigos como baterias de automóveis ou alternadores, por exemplo. O veículo de distribuição tem de dispor de cacifos com dimensões diferentes na

VOLKSWAGEN VEÍCULOS COMERCIAIS

MEIO MILHÃO TRANSPORTER T6

penas três anos após o início da produção da sexta geração da Transporter já saíram 500 mil unidades da linha de montagem da fábrica de Hannover da Volkswagen Commercial Vehicles. O veículo que assina esse marco histórico é uma Multivan, com pintura de duas cores. No total, desde o início da montagem do modelo Transporter em 1956, aquela fábrica produziu cerca de 8,8 milhões de unidades. “Este marco é, acima de tudo, o resultado do foco consistente no cliente”, afirma Eckhard Schloz, presidente do conselho de adminis-

TURBO COMERCIAIS JULHO 2018

tração da Volkswagen Commercial Vehicles. “Cada vez mais estamos a preparar a nossa produção para ir de encontro aos desejos dos nossos clientes e com soluções inteligentes estamos a criar valor acrescentado para as suas rotinas quotidianas e atividades de lazer. Ao mesmo tempo, os excelentes números de produção são indicadores de funcionários empenhados e de uma fábrica extremamente eficiente. Esta história de sucesso é aquela que continuaremos a escrever juntos!”. A Volkswagen Transporter é produzida em três turnos, nas fábricas de Hannover e de Poznan.

parte traseira e lateral para permitir o transporte de diferentes artigos. O sistema implementado pela Ford no Transit Connect inclui um pequeno ecrã que permite ao funcionário do restaurante digitar um código para se abrir um dos cacifos, onde depois coloca o pedido efetuado pelo cliente. Cada cacifo possui dois porta-copos para evitar que parte da bebida se perca no trajeto. Quando o veículo chega ao destino, o consumidor recebe uma notificação, indicando que o pedido está disponível para ser levantado. Terá, então, de se dirigir ao local, digitar um código de acesso enviado pela Postmates, abrindo-se depois o cacifo respetivo. /

IVECO DAILY BLUE POWER

PRÉMIO NA DINAMARCA

Daily Blue Power da Iveco foi eleito “Furgão do Ano 2018” pela Associação Dinamarquesa de Jornalistas de Automóveis (MKD). O prémio foi atribuído no âmbito do Salão “Vestfyn Trækker”, que decorreu em Ejby, na Dinamarca. Constituído por jornalistas membros daquela associação, o júri destacou a performance ambiental, a excelência do ambiente de trabalho e o baixo ruído de funcionamento. Pierre Lahutte, presidente da Iveco, referiu que “este troféu é mais um reconhecimento de que o Daily Blue Power é uma proposta única no mercado, oferecendo aos nossos clientes as vantagens competitivas de que eles necessitam, de forma a desenvolver a sua atividade numa indústria onde a sustentabilidade é, cada vez mais, uma prioridade”. Ainda a este propósito, o responsável da marca acrescentou: “Nas suas mais avançadas versões elétricas, a gás natural ou a gasóleo, este é o primeiro e único veículo a oferecer três opções que se antecipam aos novos regulamentos, cada vez mais exigentes e com forte impacto no que respeita ao acesso aos centros urbanos. Os prémios de sustentabilidade que

FROTA AMAROK PARA ISN

o Daily Blue Power têm vindo a receber são um reconhecimento dos enormes esforços da Iveco na luta por um ar mais limpo nas nossas cidades e pela redução drástica das emissões de CO2”. A gama Daily está a comemorar 40 anos e o Blue Power é a mais recente aposta sustentável da Iveco para a realização de entregas em zonas urbanas, lançada em setembro do ano passado, e que já conquistou diversos prémios.

MAN TGE

CEM UNIDADES TRANSFORMADAS

esde abril de 2017, o MAN Bus Modification Centre em Plauen efetuou a transformação de cem unidades do MAN TGE, ao abrigo do seu programa de modificações específicas para cada setor de atividade. “A oferta de uma variedade tão grande de soluções verdadeiramente personalizadas é uma grande vantagem para os clientes”, comenta Heinz Kiess, responsável de vendas e marketing no MAN Bus Modification Center em Plauen. “Aqui não existe praticamente nenhum requisito de cliente que não possamos satisfazer. E os clientes apreciam muito esse facto”. Soluções de modificações específicas de cada indústria, como veículos de transporte de equipas de trabalho ou viaturas pesadas de escolta são algumas das opções mais solicitadas. Para Michael Reindl, responsável do município alemão de Kümmersbruck, que recebeu a centésima unidade do MAN TGE modificada pelo no MAN Bus Modification Center, afirma que “poder fornecer o veículo base e a sua transformação a partir do mesmo local é uma das coisas que ajuda a distinguir a TGE”.

A centésima unidade modificada da MAN TGE será utilizada para transportar funcionários do município de Kümmersbruck para estaleiros de construção, para levar equipas para torneios ou para outras tarefas de transporte de passageiros. Por este motivo, o MAN Bus Modification Center montou sete bancos individuais ajustáveis e removíveis neste veículo e colocou revestimento nos pilares das janelas e nas paredes laterais.

A SIVA e a Volkswagen Financial Services entregaram uma frota de 28 pick-up Volkswagen Amarok ao Instituto de Socorros a Náufragos para apoiar a época balnear de 2018, no âmbito do projeto “Sea Watch”.Criado em 2011, o “Sea Watch” é resultado da parceria entre o ISN, a SIVA, o Volkswagen Financial Services e os Concessionários da Volkswagen. As viaturas estão a ser utilizadas por militares da Marinha, que receberam formação específica para condução em todo-o-terreno e missões de socorro a náufragos, sobretudo em praias não vigiadas.

NISSAN NAVARA NA LIMPEZA DE PRAIAS A Nissan cedeu uma Navara Off-Roader AT32, que pode ser equipada com um snorkel e está preparada para os desafios mais exigentes, para uma ação de limpeza de praias em Inglaterra, no âmbito do projeto “Beach Guardian”. Esse trabalho foi registado em vídeo e pode ser acompanhado nas redes sociais. O filme acompanha o desafio de uma equipa constituída por Rob e Emily Stevenson, pai e filha, na maior limpeza de plásticos que alguma vez enfrentaram. A Navara ajudou a ultrapassar terrenos sinuosos e a remover detritos como redes de plástico, enterradas na areia a grande profundidade.

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NOVIDADES

NISSAN E-NV200

AUTONOMIA DE 300 KM A Nissan e-NV200 recebeu uma nova bateria com capacidade de 40 kWh, que permitiu aumentar a sua autonomia para cerca de 300 km TEXTO DAVID ESPANCA

isponível com a nova bateria com capacidade de 40 kWh, a nova versão da Nissan e-NV200 já começou a ser entregue a clientes em todo o Mundo. Fabricada em Barcelona, combina as caraterísticas do comercial ligeiro Nissan NV200 com as do veículo elétrico Nissan LEAF. Desde o início da comercialização da nova e-NV200, em janeiro deste ano, a marca já recebeu mais de 4600 encomendas. A nova geração deste comercial ligeiro estabelece o compromisso da Nissan em reduzir os níveis de emissões no centro das cidades. “A mobilidade com zero emissões é o futuro da logística nos perímetros urbanos, nomeadamente com a entrega ao consumidor, utilizando meios de transporte limpos e eficientes”, revelou Gareth Dunsmore, diretor de automóveis elétricos da Nissan Europa. “A e-NV200, com a sua autonomia significativamente melhorada, vai desempenhar um papel fundamental na concretização deste objetivo”, prosseguiu o nosso interlocutor.

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A bateria de 40 kWh vem aumentar a autonomia do veículo para 301 km (ciclo WLTP em cidade) com uma única carga, o que representa um aumento superior a 60%, comparativamente à geração anterior. Com apoio da rede europeia de carregamento rápido CHAdeMO, esta nova opção possibilita viagens ainda mais longas. O comercial ligeiro elétrico da Nissan apresenta três opções de carroçaria: o furgão e-NV200, o furgão de 5 lugares Combi5 e a versão de passageiros de 7 lugares e-NV200 Evalia. Os clientes podem configurar as prateleiras, compartimentos e bancos, de acordo com as suas necessidades. O espaço de carga é de 4,2 m3 , área suficiente para colocar duas paletes Euro ou 742 kg de carga. Para empresas que pretendam transportar passageiros ou uma equipa alargada, a e-NV200 Evalia oferece bancos modulares, que possibilitam a adaptação das necessidades de lotação e espaço para bagagem ou ferramentas. Uma vez que se trata do único comercial ligeiro elétrico com sete lugares disponível na Europa, constituindo uma solução para a atividade de táxi ou transporte profissional de pessoas. A nova versão da e-NV200 está agora a ser en-

viada para clientes na Europa e em Hong Kong, seguindo-se as entregas no Japão. A fábrica da Nissan em Barcelona é responsável, não só pela produção deste modelo, mas também pela montagem dos novos conjuntos de baterias de 40 kWh, em instalações especializadas. O lançamento da Nissan e-NV200 de 40 kWh segue-se ao início da produção das pick-up Nissan Navara, Renault Alaskan e Mercedes-Benz Classe X naquela fábrica, que entrou em funcionamento em 1983 e emprega, atualmente, mais de 3000 pessoas. /

NOVIDADES

FORD

REGRESSO DO FIESTA VAN O regresso do Fiesta Van, a versão Wildtrak X da Ranger e os desenvolvimentos em curso da Transit Custom PHEV foram algumas das novidades apresentadas pela Ford no Salão de Birmingham TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

Ford reservou o Salão de Birmingham para a apresentação das suas principais novidades nos comerciais ligeiros, com destaque para o regresso ao segmento dos derivados de ligeiros com o Fiesta Van e a introdução da tecnologia FordPass Connect com modem integrado. A gama de pick-up Ranger vai ser alargada com a disponibilização da versão topo de gama Wildtrak X, enquanto na Transit Custom PHEV prosseguem os testes com a variante elétrica com extensor de autonomia, cuja produção em série arranca em 2019. A gama de veículos comerciais da Ford vai ser

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alargada com o novo Fiesta Van que representa o regresso da marca ao segmento dos pequenos derivados urbanos de três portas, estando previsto o lançamento no mercado nacional no primeiro semestre de 2019. O novo modelo estará disponível, de fábrica, com dois motores a gasolina – 1,1 litros de três cilindros com 85 cv e EcoBoost de 1,0 litros com 125 cv – e um bloco diesel de 1,5 litros, que oferece níveis de potência de 85 ou 120 cv. O compartimento de carga do Fiesta Van disponibiliza um volume útil de aproximadamente 1,0 m3 e um comprimento de quase 1,3 metros. A carga útil anunciada é de 500 quilogramas. As paredes laterais da zona de carga contam com um revestimento durável, enquanto o piso recebeu uma proteção em borracha.

O habitáculo, que se encontra separado do compartimento de carga através de uma divisória integral em material compósito e rede, proporciona um ambiente de trabalho confortável, revestido de materiais agradáveis à vista e resistentes ao desgaste, estando ainda dotado com as mais recentes tecnologias de bordo. Uma delas é o sistema de comunicação e entretenimento Ford SYNC 3, disponível em opção e compatível com a Apple CarPlay ou Android Auto, que inclui um ecrã tátil flutuante, tipo tablet de oito polegadas. Recorrendo à funcionalidade Ford SYNC AppLink, os utilizadores podem aceder a um vasto conjunto das principais apps, a partir dos seus smartphones, recorrendo ao ecrã do veículo.

RANGER WILDTRAK X A Ranger recebe a nova série especial Wildtrak X, já em comercialização em Portugal. As primeiras unidades chegam no final do ano

TRANSIT CUSTOM PHEV

FORD PASSCONNECT Os clientes também podem beneficiar da conveniência do novo modem integrado FordPass Connect, que assegura a conectividade em movimento. O sistema transforma o veículo num hotspot WiFi móvel, permitindo a ligação de até dez dispositivos móveis, ajudando os condutores a planear as suas deslocações, graças às atualizações de trânsito em tempo real do sistema de navegação SYNC 3. Através da aplicação móvel FordPass, o sistema também permite aceder a um conjunto de funcionalidades, que tornam a experiência de propriedade mais produtiva, incluindo alertas de manutenção do veículo, estado do mesmo, abertura e trancagem das portas ou o localizador da viatura. A app FordPass carateriza-se pela flexibilidade, permitindo às empresas com mais de uma viatura interagir convenientemente com os outros veículos conectados da frota através de uma única conta FordPass ou através de várias contas. /

A Ford aproveitou o Salão de Birmingham para expor uma unidade da Transit Custom PHEV, movida com motorização elétrica e com extensor de autonomia. A marca está a desenvolver um programa de testes com clientes de frotas, para avaliar a forma como estes furgões elétricos contribuem para as metas de redução dos níveis de poluição, bem como reforçar os níveis de produtividade na utilização em cidade. O programa de testes está a ser realizado no Reino Unido, em colaboração com a “Transport for London”, com 20 unidades da Transit Custom PHEV. Os veículos dispõem de um avançado sistema concebido para oferecer uma autonomia em modo elétrico superior a 50 quilómetros, contando depois com o motor Ford 1.0 EcoBoost a gasolina como extensor de autonomia. Os veículos de testes receberam ainda um sofisticado sistema de telemática que fornece, em tempo real, dados relativos ao funcionamento do veículo. Aquelas unidades disponibilizadas pela Ford desempenham diversas funções ao serviço de empresas instaladas em Londres. Os veículos estão ainda equipados com tecnologia de delimitação geográfica (geofencing), que tem a capacidade de modificar as suas configurações com base na localização atual específica de cada um. O desenvolvimento da frota de veículos de teste recebeu uma comparticipação de aproximadamente 5,3 milhões de euros por parte da Advanced Propulsion Centre, financiada pelo Governo britânico. Isso permitiu à marca, num trabalho conjunto com os seus parceiros – Prodrive Advanced Technology e a Revolve Technologies –, colocar os veículos-piloto em frotas reais logo numa fase inicial, de modo a que o "feedback" dos clientes seja usado para aperfeiçoar a Transit Custom PHEV antes do início da sua produção em série, em 2019. Entretanto e com o objetivo de complementar os testes que estão a ser conduzidos na capital britânica, a Ford anunciou o alargamento do programa de testes da Transit Custom PHEV à cidade espanhola de Valência, tendo estabelecido um protocolo com as autoridades autonómicas e a autarquia. Este projeto da Transit Custom PHEV insere-se no plano de investimento da Ford de 11 mil milhões de dólares para a eletrificação de todo o seu portefólio, que incluirá 40 veículos eletrificados a uma escala global, dos quais 16 serão totalmente elétricos, até 2022.

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ENSAIO

FIAT FULLBACK CROSS

IMAGEM DE SUV A Fiat Fullback Cross tem todos os componentes visuais para ganhar o ar aventureiro que agrada aos amantes das pick-up de lazer

QUESTÃO DE ESTILO A combinação de robustez e versatilidade com uma imagem exterior mais cuidada são algumas das caraterísticas da versão topo gama da pick-up de cabina dupla da Fiat Professional, que recebeu a designação Fullback Cross TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

ocacionadas originalmente para atividades como a agricultura ou a construção, as pick-up foram ganhando adeptos junto do mercado de lazer. Porque a sua capacidade de carga e a própria versatilidade da caixa permitiam o transporte do mais diverso tipo de equipamentos, assim como aceder a locais a que só se pode chegar com veículos de tração às quatro rodas. De acordo com os estudos da Fiat, as versões de lazer das pick-up representam cerca de 25% das vendas na Europa. A marca italiana, que tem um longo historial na produção de comerciais ligeiros, nunca tinha estado representada no mercado europeu de pick-up 4x4 com uma tonelada de carga útil. A experiência resumia-se ao modelo Fiat Strada, produzido inicialmente para o mercado sul-

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-americano, com tração dianteira e 650 kg de capacidade de carga. Não obstante, este modelo até registou um sucesso considerável no mercado europeu. Com o objetivo de alargar o seu portefólio, a Fiat estabeleceu um acordo com a Mitsubishi Motors para disponibilizar uma pick-up baseada na L200 que também é proposta em versões de cabina simples, longa e dupla. O modelo comercializado pela Fiat recebeu a designação Fullback e tem na Cross a sua versão topo de gama orientada para o lazer. Esta variante assenta na carroçaria de cabina dupla, com motorização diesel de 2,4 litros e 180 cv. Relativamente à versão base apresenta alguns elementos diferenciadores, que têm como objetivo transmitir uma imagem mais aproximada de um SUV, destacando-se vários detalhes em preto na carroçaria, como a grelha frontal, as capas dos retrovisores ou os puxadores das portas. Para reforçar este aspeto diferenciador,

o arco de proteção aerodinâmico, a cobertura da caixa de carga, os estribos laterais e as jantes de 17” também são nessa cor. O pacote estético inclui ainda faróis bixénon e luzes de circulação diurna em LED. A Fiat Fullback Cross carateriza-se por apresentar um comprimento exterior de 5,28 metros e uma caixa de carga que oferece capacidade de 1,1 toneladas. Com um comprimento de 1,52 metros e largura de 1,47 metros, esta última encontra-se totalmente revestida com uma “bedliner” em plástico preto que, em conjunto com o arco de proteção, proporciona um visual mais requintado. O único inconveniente é que cobre os pontos de fixação de carga, o que poderá levantar alguns problemas quando se pretende transportar (e fixar...) mercadoria. Graças a uma generosa distância entre-eixos de três metros, a versão de cabina dupla da Fullback permite transportar cinco ocu-

pantes e o habitáculo oferece cotas generosas, uma vez que mesmo os passageiros dos bancos traseiros dispõem de espaço mais do que suficiente para as pernas. O equipamento de série é mais completo nesta versão Cross, não faltando os bancos em pele, aquecidos à frente e com regulação elétrica no lado do condutor, o ar condicionado automático com saídas independentes, o volante em pele – que inclui comandos para o rádio, para o cruise-control ou para o sistema de mãos-livres Bluetooth -, o ecrã tátil de sete polegadas, que permite aceder ao rádio, ao sistema de navegação ou ao leitor de CD/ MP3, vidros traseiros escurecidos, câmara traseira ou faróis automáticos. No que se refere à segurança, a Fullback Cross conta com sete airbags (incluindo de joelhos para o condutor), programa eletrónico de estabilidade, auxiliar de arranque em subida, aviso de desvio de faixa (ativo a velocidades superiores a 65 km/h) ou o assistente de estabilidade de reboque. ELEVADO BINÁRIO A BAIXOS REGIMES O único motor disponível na Fiat Fullback Cross é o turbodiesel de 2,4 litros com 180 cv de potência. Em conjugação com uma caixa manual de seis velocidades precisa e corretamente escalonada, este propulsor evidenciou uma elevada elasticidade, o que se deve essencialmente à disponibilidade de binário a partir das 1500 rpm.

A insonorização até é bastante aceitável para uma pick-up, especialmente em autoestrada, embora em estradas mais sinuosas, com acelerações e travagens mais frequentes, o ruído oriundo do compartimento do motor seja mais acentuado. O consumo anunciado pela marca é de 6,9 l/100 km, mas em condições reais de utilização o computador de bordo indicava valores entre 8,4 l/100 km em estrada e mais de 12,0 l/100 km em cidade ou autoestrada. O sistema Start-Stop é de série nesta versão. Será de referir que o veículo pesa, em vazio, quase duas toneladas. A capacidade de reboque é de 3100 kg com travão. O sistema de tração oferece quatro modos diferentes, sendo possível passar em andamento de duas para quatro rodas motrizes através de um comando giratório localizado na parte inferior da consola central, quel também possibilita engrenar as redutoras ou o bloqueio do diferencial traseiro. Em termos de aptidões em fora de estrada, esta pick-up da Fiat Professional possui um ângulo de ataque de 30º, de saída de 22º, ventral de 24º e de inclinação lateral de 45º. A distância ao solo é de 200 mm. A suspensão traseira é de lâminas: eficiente para transporte de cargas mais pesadas; mas, em vazio, penalizadora para o conforto dos passageiros, especialmente em pisos mais degradados. No que se refere ao preço de venda ao público, o Fiat Fullback Cross é proposto a partir de 42.088 euros. /

180

6,9

L/100 KM

POTÊNCIA MÁXIMA

CONSUMO ANUNCIADO

1,1

CAPACIDADE CARGA

3100

CAPACIDADE REBOQUE

FIAT FULLBACK CROSS 2.4 D 4WD (180 CV) PREÇO 42.088 € (IVA incluído) MOTOR 4 CIL; 2442 CC; 180 CV; 3500 RPM BINÁRIO 430 NM TRANSMISSÃO 4WD; 6 VEL Man PESO 1950 KG COMP./LARG./ALT. 5,28/1,78/1,77 M CONSUMO 6,9 (8,4*) L/100 KM EMISSÕES 180 G/KM IUC 53,00 € *As nossas medições

EQUIPAMENTO MOTOR SUSPENSÃO LÂMINAS CAIXA CARGA

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ENSAIO

MERCEDES-BENZ VITO FURGÃO STANDARD 111 CDI/32

REGRESSO ÀS ORIGENS O Vito recuperou a tração dianteira nas versões equipadas com motor diesel de 1,6 litros, mantendo, no entanto, as mesmas dimensões e capacidade de carga das variantes de tração traseira. É o regresso às origens... TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

Vito da Mercedes-Benz Vans é uma das referências do segmento dos furgões médios, pelo excelente compromisso entre dimensões exteriores, capacidade de carga e motorizações diesel eficientes. A primeira geração deste modelo, lançada em 1996, foi inovadora, uma vez que constituía a estreia da marca nos veículos de tração dianteira. Com o lançamento da segunda geração, em 2004, houve uma inversão na tração do Vito, que se passou a fazer nas rodas traseiras. O panorama viria a conhecer novos desenvolvimentos em 2014, com a introdução da terceira geração deste modelo. A gama continuava a disponibilizar versões de tração traseira, equipadas com o motor diesel de 2,1 litros da Mercedes-Benz, mas recuperava as variantes de tração dianteira, associadas ao bloco

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de 1,6 litros, de origem de Renault, que também é utilizado em alguns ligeiros de passageiros da marca alemã, como o Classe C ou mesmo o SLC. O consumo inferior de combustível, o peso inferior e uma carga útil mais elevada são as principais vantagens proporcionadas pela tração dianteira no Vito, mantendo-se inalteradas as restantes caraterísticas técnicas. A versão ensaiada – Furgão Standard 111 CDI/32 – apresenta o mesmo comprimento exterior de 5,14 metros e a altura total de 1,91 metros que permite aceder à esmagadora maioria dos parques de estacionamento subterrâneos. O compartimento de carga também é igual, com um comprimento total de 2,83 metros, uma largura de 1,68 metros e uma altura de 1,26 metros, possibilitando o transporte de até três europaletes ou um volume útil de 6,3 m3 . A zona reservada à mercadoria dispõe de piso em madeira, que é de série, assim como o revestimento lateral a meia altura ou os olhais para amarração da

carga. A acessibilidade na versão ensaiada é assegurada por um portão basculante traseiro, com uma largura de 1,39 metros, e por uma porta deslizante no lado direito. O compartimento de carga encontra-se separado da cabina por uma parede divisória. O habitáculo do Vito Furgão foi concebido para proporcionar um ambiente agradável para os utilizadores, mas não apresenta grandes luxos ou requintes, caraterizando-se pela simplicidade das linhas e a funcionalidade. O equipamento de série oferece o essencial ao utilizador para não penalizar um preço de venda ao público de 31.955 euros, incluindo banco do passageiro duplo, volante ajustável em altura e profundidade, airbag duplo, comando à distância com três botões, vidros elétricos, conta-rotações digital, indicador de temperatura. O rádio Áudio 10 também é de origem, oferecendo sistema de mãos livres e streaming de áudio via Bluetooth, ligação de leitores MP3 por USB, cartões de memória SD e Aux-in, te-

114

POTÊNCIA MÁXIMA

6,3

VOLUME ÚTIL

857

CARGA ÚTIL

1,91

ALTURA TOTAL

MERCEDES-BENZ VITO FURGÃO STANDARD 111 CDI/32

clado telefónico. O ar condicionado, por sua vez, integra a lista de opcionais, sendo proposto por 1711 euros. No capítulo mecânico, esta versão do Vito Furgão recebe o motor diesel de quatro cilindros em linha de 1598 cc, montado transversalmente, que desenvolve uma potência de 114 cv às 3800 rpm e um binário de 270 Nm entre as 1500 e as 2500 rpm. A transmissão é assegurada por uma caixa manual de seis velocidades, bem escalonada e precisa, que procura ultrapassar algumas limitações impostas por uma elevada relação peso/potência, designadamente a baixos regimes. Em consequência, o utilizador tem de recorrer mais frequentemente à caixa de velocidades para conseguir manter um andamento constante. Não obstante, para um veículo que pesa em vazio quase duas toneladas, o valor do consumo de combustível é bastante aceitável, com o computador de bordo a indicar uma média combinada abaixo dos 8,0 l/100 km numa condução sem

grandes preocupações. A marca anuncia um valor de 6,3 l/100 km. Para auxiliar o condutor, o Vito Furgão conta, de série, com o sistema de assistência ao arranque e com o assistente de vento lateral, que ajuda o veículo a manter a sua trajetória, contando para o efeito com o programa eletrónico de estabilidade. O diâmetro de viragem das rodas de 12,9 metros entre muros é outro dos pontos fortes deste modelo, assegurando uma elevada manobrabilidade, o que se reveste de importância em meio urbano. Num segmento bastante sensível ao preço, o Mercedes-Benz Vito Furgão Standard 111 CDI assume-se como uma proposta racional junto das frotas, oferecendo uma elevada capacidade de carga, consumos comedidos, intervalos de manutenção de 40.000 quilómetros, um custo mais acessível, que no caso da unidade ensaiada é de 34.060 euros, beneficiando ainda da boa imagem de marca, com reflexos positivos a nível de valores residuais ou de retoma. /

PREÇO 34.061 € MOTOR 4 CIL.; 1598 CC; 14 CV; 3800 RPM BINÁRIO 270 NM TRANSMISSÃO Dianteira; 6 VEL Man PESO 1943 KG COMP./LARG./ALT. 5,14/1,98/1,91 M CONSUMO 6,3 L/100 KM (7,9 L/100 KM*) EMISSÕES 164 G/KM IUC 53,00 € *As nossas medições

ALTURA TOTAL CONSUMO RELAÇÃO PESO / POTÊNCIA EQUIPAMENTO SÉRIE

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NOTÍCIAS

COMERCIAIS

MERCEDES-BENZ CITARO

ENCOMENDA RECORDE PARA BERLIM

empresa de transportes públicos da capital alemã BVG (Berliner Verkerhrsbetriebe) adjudicou um total de 965 autocarros urbanos Mercedes-Benz Citaro à Daimler Buses. Esta é a maior encomenda de sempre efetuada por um operador alemão para este modelo, que inclui o fornecimento de 950 unidades com motor de combustão e 15 unidades da nova versão elétrica. No que se refere ao Mercedes-Benz Citaro de combustão, o contrato prevê fornecimento de 600 unidades articuladas e de 350 unidades standard nos próximos anos. Todos os

autocarros estarão equipados com motores eficientes de baixas emissões que cumprem as mais recentes diretivas europeias relativas às emissões de gases de escape. Por sua vez, os 15 autocarros Mercedes-Benz Citaro Electric serão entregues a partir do primeiro trimestre de 2019. Esta encomenda da BVG já é a terceira recebida pela Daimler Buses para este autocarro elétrico, que só será apresentado ao púbico no Salão de Veículos Comerciais de Hannover, no próximo mês de setembro. O Citaro Electric contará com dez módulos de baterias, que serão carregadas em postos

de carga na estação de recolha da BVG. As baterias fornecem energia ao eixo elétrico com motores elétricos junto dos cubos das rodas. Um avançado sistema de gestão térmico com componentes de alta tecnologia, como uma bomba de calor, otimizar o consumo de energia. O compartimento dos passageiros do Mercedes-Benz Citaro Electric é idêntico ao da versão com motor de combustão interna. A BVG conta com uma frota de 1400 autocarros que estão ao serviço de 154 carreiras de autocarros, incluindo cerca de mil autocarros standard e 400 articulados. Do total, cerca de 300 autocarros são Mercedes-Benz. /

MAN BUS MODIFICATION CENTER

ESTÚDIO DE DESIGN EM PLAUEN

MAN Bus Modification Center (BMC) abriu, em Plauen, na Alemanha, uma nova sala de exposição de interiores para receber os seus clientes para que possam escolher de imediato as alterações que pretendem nos seus autocarros. Ali poderá encontrar tecidos para estofos, materiais para o chão e painéis decorativos para os autocarros MAN e NEOPLAN. André Körner, gestor do MAN BMC, explica que desta forma

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“os clientes têm a oportunidade de ver e tocar nas diferentes opções pessoalmente, o que é particularmente importante no que diz respeito aos tecidos, em que as texturas têm um papel decisivo”. Por outro lado, aquele responsável destaca ainda que “é muito mais simples tomar a decisão certa se estiverem a ver os materiais, por exemplo, como ficam os estofos e chão juntos, e que adaptações ao interior se adequam à imagem da empresa e aos gostos pessoais”.

ALEXANDER DENNIS LIMITED

REFORÇOS NA GAMA PLAXTON

fabricante britânico ADL (Alexander Dennis Limited) reforçou a gama Pla x ton com dois modelos: Panorama, com dois pisos, e Panther LE, com piso semirrebaixado (low-entry). A primeira proposta oferece uma lotação de até 87 lugares sentados e foi concebida para serviços regulares de longo curso, serviços expresso interurbanos ou serviços de turismo de elevada capacidade. O Plaxton Panorama dispõe de 65 lugares sentados no compartimento superior, cujo acesso é efetuado por escadas na parte frontal e central do autocarro. Com um comprimento de 14,5 metros e uma altura total de quatro metros, este veículo assenta em chassis Volvo B11RLE de três eixos, equipado com motor Volvo D11 de 460 cv Euro 6 e caixa de velocidades automatizada Volvo I-Shift. O equipamento de segurança inclui os sistemas de alerta de colisão dianteira, de travagem de emergência e de manutenção da faixa de rodagem. A estrutura em aço inoxidável contribui para a disponibilização de uma carroçaria resistente e durável, mas com um peso reduzido. O segundo reforço da gama Plaxton é o Panther LE que está vocacionado para serviços interur-

MEGA ENTREGA IVECO EM MINAS GERAIS

banos que exigem acesso fácil e conforto, como serviços pendulares ou para rebatimento em ligações de longo curso em zonas rurais. Este modelo possui piso baixo na seção dianteira, que inclui 16 assentos de turismo e um lugar permanente para cadeira de rodas. A parte traseira dispõe de três degraus de acesso e oferece mais 37 lugares sentados. A bagageira deste autocarro que também permite fazer alugueres ao fim de semana apresenta um volume útil de 2,1 m3 .

VOLVO BUSES

DUBAI ENCOMENDA 143 CHASSIS

Autoridade de Transportes do Dubai adjudicou 143 chassis B11R à Volvo Buses, equipados com motores Euro 6, que se destinam a serviços interurbanos. Os veículos serão carroçados pelos espanhóis da Sunsundegui, com base no modelo SC5, e serão entregues ao longo de dois anos. Os autocarros receberão sistemas inteligentes preparados para rastreamento da frota, equipamentos interiores premium, bancos de luxo ISRI, piso a imitar madeira, ligações USB. Os autocarros estão dotados com o sistema Volvo Driver Support, concebido para proporcionar uma elevada segurança a todos os utilizadores da estrada e inclui funcionalidade

como o alerta de colisão frontal ou a travagem de emergência. Os veículos contam ainda com os sistemas de cruise control adaptativo (ACC) e de vigilância da faixa de rodagem. O B11R, com motor de 11 litros de 430 cv, é o primeiro autocarro Euro 6 vendido pela Volvo para o Médio Oriente. O contrato foi ganho na sequência de uma avaliação efetuada pela Autoridade de Transportes do Dubai relativa aos custos totais de utilização para de dez anos. Em combinação com um conjunto de funcionalidades inteligentes de poupança de combustível como a caixa Volvo I-Shift, um sistema avançado de gestão do motor e o I-Coaching, o motorista beneficia de uma assistência contínua à condução, contribuindo para viagens mais seguras e mais eficientes em termos de consumo de combustível.

A Iveco Bus ganhou um concurso público promovido pelo Governo brasileiro para o fornecimento de 900 autocarros escolares ao Estado de Minas Gerais para transporte de estudantes das escolas públicas. O lote inclui uma ampla variedade de modelos: CityClass, WayClass, SoulClass e SeniorClass. Este é um dos maiores contratos, a nível mundial, de autocarros escolares dotados de acessibilidade a passageiros de mobilidade reduzida, pois estão equipados com o sistema “Mobile Armchair Device”. Os autocarros foram concebidos para proporcionar conforto e segurança a todos os estudantes a bordo.

ESTREIA DA OTOKAR EM VARSÓVIA A Arriva assinou um contrato com a Autoridade Municipal de Transportes de Varsóvia para o fornecimento de serviços de transporte urbano na capital da Polónia. Para assegurar a operação, a Arriva encomendou 34 autocarros à Otokar do modelo Vectio C, que deverão entrar ao serviço até dezembro de 2018. Equipados com motor Cummins de 250 cv e caixa automática Voith, os veículos têm um comprimento de 9,2 metros, piso baixo, ar condicionado, sistema informação ao passageiro e podem transportar até 72 pessoas.

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NOVIDADES

AUTOCARROS

VOLVO 9900 E 9700

RENOVAÇÃO TOTAL A Volvo Buses desenvolveu uma nova plataforma para autocarros de turismo e longo curso, que compreende dois modelos: Volvo 9900 e Volvo 9700. A marca refere que se trata da maior renovação da gama europeia das últimas décadas TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

om um design topo de gama, aerodinâmica otimizada para poupar combustível e elevado nível de equipamento de segurança, a marca sueca procura dar mais um passo importante para se diferenciar de uma concorrência cada vez mais aguerrida, que conta com opositores de respeito como o Mercedes-Benz Travego, o MAN Lion´s Coach, o Irizar i8, o VDL Futura, o Iveco Magelys ou Van Hool TX. A gama compreende dois modelos: o luxuoso Volvo 9900, com uma altura de 3,85 metros, e o versátil Volvo 9700, com uma altura de 3,65 metros. Disponíveis em comprimentos de 12, 13 e 14 metros, com dois ou três eixos, ambos

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podem ser configurados ao pormenor para ir ao encontro das necessidades operacionais de cada cliente. A Volvo Buses adianta que investiu bastante em dar aos passageiros uma agradável experiência de viagem, com a disponibilização de um conjunto de soluções orientadas para o conforto. Uma carroçaria com um bom isolamento assegura um baixo ruído interior e o sistema de climatização foi concebido para oferecer uma temperatura constante e agradável em todo o autocarro. A versão mais exclusiva é o Volvo 9900 que, em comparação com a geração anterior, tem mais 1,2 centímetros de altura total. Segundo a marca, isto ajudou a aumentar o espaço na bagageira, assegurando uma posição mais elevada para os bancos no salão de passageiros. Em combi-

nação com a disposição de bancos em forma de anfiteatro e os amplos painéis em vidro, os passageiros beneficiam de uma excelente visibilidade para a frente e para os lados. A altura interior, por seu lado, cresceu oito centímetros. O posto de condução também foi totalmente revisto. O motorista conta com um volante totalmente novo, assim como o painel de instrumentos. A cadeia cinemática inclui o motor Volvo de 11 litros e a transmissão automatizada I-Shift. A estabilidade e a manobrabilidade foram melhoradas graças a um centro de gravidade mais baixo do autocarro. Os novos Volvo 9900 e Volvo 9700 oferecem algumas das soluções mais avançadas de segurança ativa e passiva que atualmente estão disponíveis como o Driver Alert Support ou o Front Impact Protection. /

NOVA PLATAFORMA O Volvo 9900 é o autocarro mais exclusivo da marca sueca e utiliza uma nova plataforma para turismo e longo curso

VDL BUS & COACH

PIONEIRA NOS E-BUSES O fabricante holandês VDL Bus & Coach entregou uma das maiores frotas de autocarros elétricos na Europa… no seu próprio país TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

A 3,85 m ALTURA MÁXIMA

11 litros MOTOR VOLVO

14 m

COMPRIMENTO MÁXIMO

VDL Bus & Coach forneceu cem autocarros elétricos ao operador holandês Connexion, detido pelo grupo francês de mobilidade Transdev que, desde 1 de abril, estão ao serviço na concessão Amstelland Meerlanden. Com o fornecimento da maior frota de autocarros urbanos elétricos da Europa, o fabricante holandês reforçou o seu papel de protagonista como parceiro na transição para um transporte público livre de emissões. Desde a apresentação do primeiro VDL Citea SLF-120 em Genebra, durante a exposição de mobilidade e transporte urbano da União Internacional de Transportes Públicos, em 2013, a VDL Bus & Coach tem vindo a apostar fortemente na eletromobilidade. O fabricante holandês assinou o primeiro contrato com o operador de transportes públicos da cidade alemã de Münster em abril de 2015 para o fornecimento de cinco autocarros Citea SLF-120. Quatro desses veículos contaram com o apoio financeiro do projeto ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System) e o quinto foi subsidiado pelo projeto SEB, relativo a sistemas de carregamento rápido para autocarros elétricos

utilizados em transporte público. Pouco depois, em outubro de 2015, a VDL Bus & Coach entregou os primeiros oito autocarros articulados Citea SLFA Electric à empresa KVB de Colónia, o que lhe permitiu operar a carreira 133 apenas com autocarros elétricos. Com estes projetos-piloto, a marca ganhou uma experiência considerável como parceiro fiável na transição para o transporte público elétrico. No seu país de origem, a VDL Bus & Coach encontra-se na liderança no domínio da eletrificação do transporte público, tendo ganho concursos públicos para o fornecimento de veículos às concessões de South-east Brabant (Eindhoven), South-east Friesland e Limburg, tendo a operação comercial arrancado em 2016. No ano seguinte entregou à Arriva 14 unidades do modelo SLF-120 Electric, quatro unidades do Citea SLFA-180 Electric e 12 Citea LLE-99 Electric. A maior encomenda de e-buses veio da Connexion, que passou a operar a maior frota deste tipo de veículos na Europa. Algumas das carreiras da concessão Amstelland Meerlanden chegam a operar 24 horas por dia e sete dias por semana. 49 e-buses operam em carreiras na envolvente do aeroporto de Amsterdam Schipol e os outros 51 em carreiras de transporte interurbanas na região de Amesterdão. /

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TÉCNICA

CONDUÇÃO

AS GRAVES CONSEQUÊNCIAS DA DISTRAÇÃO NA CONDUÇÃO DE UM PESADO Em Portugal houve, em 2017, mais de cem acidentes por dia envolvendo veículos pesados, alguns deles certamente motivados por momentos de distração dos seus condutores. A utilização de telemóveis veio aumentar consideravelmente este perigo, mas há outras dicas para reduzir um dos maiores riscos potenciais de acidente TEXTO PEDRO MONTENEGRO* PARCERIA

distração na condução automóvel é deveras perigosa, pois qualquer atividade que desvie a atenção de uma condução verdadeiramente segura – incluindo conversas ou mensagens de texto ao telefone, comer e beber, mesmo falar com pessoas dentro do veículo, mexer no sistema de som, entretenimento ou navegação – pode ter consequências brutais! As mensagens de texto são a distração que implica maior risco. Enviar ou ler um texto tira os olhos da estrada, em média, por 5 segundos. A 80 km/h, isso significa percorrer o comprimento de um campo de futebol inteiro com os olhos fechados. Ninguém pode conduzir com a melhor segurança, a menos que a tarefa de condução tenha toda a sua atenção. Qualquer atividade em que possa deixar-se envolver que não seja a apenas a da condução, é uma distração potencial, aumentando o risco de acidentes. De acordo com várias instituições internacionais, as mensagens de texto durante a condução, criam um risco de

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acidente vinte vezes maior, do que conduzir concentrado apenas nessa tarefa. Apesar dessas estatísticas, mais de 35% dos motoristas admitiram enviar ou receber mensagens de texto enquanto conduzem, e quase 20% admitem fazê-lo regularmente. As distrações na condução podem ser separadas em três grupos distintos: visual, manual e cognitiva. A distração visual envolve tirar os olhos da estrada, enquanto a distração manual implica tirar as mãos do volante. A distração cognitiva ocorre quando a atenção de um indivíduo não está focada no ato de conduzir, mas a sua mente “vagueia”. Distrações influenciadas pelo avanço da tecnologia, especialmente mensagens de texto ou conversas ao telefone, podem exigir uma combinação da atenção visual, manual e cognitiva do motorista, tornando esses tipos de distrações particularmente perigosas. As mensagens de texto durante a condução representam a forma mais amplamente divulgada de “conduzir distraído”, mas não é a única. Ter passageiros no veículo, mudar de estação de rádio, procurar o carregador do telemóvel ou mesmo aparar a barba são tudo distrações que podem levar a um acidente.

TELEMÓVEIS DESLIGADOS E FORA DO ALCANCE! A distração na condução é um problema crescente a nível mundial. É responsável por muitas mortes que poderiam ser evitadas, especialmente na geração mais jovem de motoristas. Para ilustrar ainda mais a consequência desta autêntica “epidemia”, conduzir enquanto analisa mensagens de texto, o risco de ter um acidente aumenta cerca de quatro vezes face a beber um líquido enquanto se conduz. A distração não causa apenas uma maior probabilidade de resultar em acidente, mas o risco de ferimentos que exigem internamento hospitalar é de três a cinco vezes maior do que a taxa de outros acidentes. Em 2017, a polícia de Thames Valley (Inglaterra) divulgou um vídeo de um motorista de um veículo pesado que matou uma família quando guiava e, ao mesmo tempo, usava o seu telemóvel. E, embora noutra área, quem não se recorda do mortífero acidente ferroviário em Santiago de Compostela, em 2013, que ceifou a vida a 80 pessoas, devido ao excesso de velocidade do comboio por o maquinista ir ao telefone… Todos os dias vemos condutores de veículos ligeiros ou pesados, a utilizarem o telefone

móvel. Hoje um “smartphone” consegue tanto ou mais do que um computador pessoal com menos dez anos de idade! Para evitarmos as tentações do telemóvel ou do “smartphone”, temos de desligar os telefones, sim, desligar mesmo e colocá-los fora do alcance para evitar o desejo de os usar! Se um passageiro estiver presente, ele poderá lidar com todas as chamadas ou textos. Não faça ligações nem envie mensagens de texto para pessoas que estão em viagem, a conduzir, fale com eles em momentos mais seguros. O uso do telefone é totalmente proibido para motoristas de autocarros escolares e, em muitos países, para condutores adolescentes durante os seus primeiros anos de licença. Mas as distrações na condução não se resumem, obviamente, aos telemóveis e há uma série de medidas que também devem ser tomadas para garantir uma condução mais segura, ainda mais tratando-se de um veículo pesado. A saber: • Analisar corretamente as condições da envolvente ao nosso veículo, tendo os olhos em movimento, procurando informação visual e dinâmica que nos obrigue a alterar algum aspeto da condução, olhar mais vezes para

os espelhos retrovisores, especialmente os do lado direito. • Saber determinar e impor distâncias mínimas de segurança, para frente, lados e mesmo para trás. • Ajustar os espelhos e outras regulações antes de viajar ou pedir a um passageiro para o ajudar. • Programar as estações de rádio que ouvimos com mais frequência, para facilitar o acesso e organizar música (leitores de MP3/CD/ USB) num local de fácil acesso. • Designar um passageiro para servir como copiloto para ajudar nas direções ou, se estiver a conduzir sozinho, saber os destinos com antecedência. O motorista deverá parar, estudar um mapa, se necessário, mesmo viajando com um GPS ativo. • Tentar evitar alimentos/bebidas (pelo menos, alimentos quentes ou desarrumados) e ter a certeza de que os alimentos e as bebidas estão seguros. • Falar para evitar outros condutores de terem comportamentos de condução potencialmente perigosos. As consequências? Em Portugal, no ano de 2017, tivemos um aumento de 14% em acidentes rodoviários, correspondentes a mais de 3100

acidentes por dia participados às seguradoras. Envolvendo veículos pesados, falamos em mais de 100 por dia. Em todo o Mundo, registam-se mais de 3600 vítimas mortais, em média, todos os dias, a maior parte delas evitáveis! A distração representa mais de 60% das grandes causas dos acidentes rodoviários, a fraca observação da envolvente e o não cumprimento das distâncias mínimas de segurança. As consequências físicas e materiais são brutais, sendo aplicadas forças de elevada intensidade, quando um motorista de um veículo pesado se vê envolvido em embates contra outros veículos ou obstáculos. O movimento de um camião de mercadorias de 40 toneladas, equivale a uma inércia correspondente a 30 automóveis ligeiros, sendo fácil de imaginar as consequências dos embates! Os custos financeiros? Muito elevados, cerca de 3% do PIB de cada país, em média! Em Portugal, ascendem a vários milhares de milhões de euros, em cada ano… Mas nada que se equivalha ao custo das vidas humanas! Boas viagens. / * Formador de Técnicas Avançadas de Condução de Veículos Pesados e membro da Associação Portuguesa de Centros de Formação de Condução Avançada ampadrive@gmail.com

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NOTÍCIAS

AFTERMARKET

ZF AFTERMARKET

AMORTECEDORES TORCIONAIS SACHS

ZF Aftermarket lançou amortecedores Sachs para embraiagens de tomada de força que asseguram uma condução mais suave. Estes mecanismos destinam-se a diminuir as vibrações de ressonância que são frequentes na transmissão dos camiões, designadamente as que são combinadas com unidades comandadas, como bombas hidráulicas, guinchos ou compressores. A conceção de embraiagens com tomada de força permanente significa que as molas do amortecedor torcional se encontram soltas nas respetivas aberturas antes da instalação, o que pode parecer um problema para os menos

familiarizados com estes sistemas. A ZF Aftermarket adianta que não se trata de um erro de conceção, adiantando que os amortecedores torcionais são instalados atrás do motor para amortecerem as vibrações. O seu objetivo é prevenir os picos do binário do motor e manter a transmissão e as unidades acopladas a funcionar de forma regular. Além disso, os camiões com transmissão PowerShift ou hidrostática também possuem um amortecedor torcional ajustado individualmente que ameniza o ruído do sistema de tração e minimiza de forma significativa o desgaste dos componentes da transmissão. O amortecedor torsional possui um par de mo-

INTERNATIONAL DIESEL SERVICE

CARTÃO DE COMBUSTÍVEL COM CHIP

nível de segurança do cartão de combustível “contactless” para camiões da IDS (International Diesel Service) é bastante elevado. Passados 18 meses desde o seu lançamento, a empresa revela que não foi registado um único caso de fraude ou burla nos pagamentos, sendo o único cartão no mercado que oferece 100% de segurança nas transações efetuadas através deste meio.

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Os cartões de combustível utilizam a tecnologia de identificação por radiofrequência (RFID), através de um chip incorporado, e autorização em tempo real para cada transação. O chip torna os cartões mais rápidos e mais fáceis de usar, oferecendo a mesma funcionalidade de qualquer cartão bancário “contactless”, para além de serem extremamente seguros.

las helicoidais, que se localizam em frente uma da outra e têm diferentes dimensões, uma vez que o comprimento, a espessura do material e o número de molas diferem. Além das molas helicoidais convencionais, podem também ser usadas molas helicoidais duplas (contendo uma segunda mola helicoidal mais pequena). Com os amortecedores de vibrações torcionais, existe uma grande folga correspondente na abertura da mola: as molas do primeiro estágio encaixam perfeitamente e as molas do estágio de amortecimento seguinte são um pouco mais curtas e, por conseguinte, têm uma maior liberdade de movimento. /

CROMAX

PRIMÁRIO PARA VEÍCULOS COMERCIAIS

oncebido para o setor dos veículos comerciais, a Cromax apresenta o novo Primário P500 Imron Fleet Line 2K Very High Build, um poli-acrílico que permite uma utilização flexível como primário ou primário aparelho. O seu rácio de mistura é 5:1, em conjunto com o Ativador ET620 Imron Fleet Line. O primário pode ser ainda utilizado para pintar novas peças ou para fazer reparações, seja em sistema molhado-sobre-molhado ou por lixagem intermédia, com a secagem a ser feita ao ar ou em cabina de pintura. A sua aplicação requer apenas uma ou duas demãos, com um período de evaporação médio, sendo indicado para pinturas novas ou antigas, aço lixado e desengordurado e aço decapado com jato de areia. Koen Silverans, “training leader” da Cromax na Europa, Médio Oriente e África (EMEA), revela que “graças ao teor de sólidos mais elevado deste primário e à nossa tecnologia de resinas patenteada, as oficinas podem realizar uma repintura utilizando menor número de demãos de aplicação, pelo que o consumo de material é mais eficaz e pro-

DIAMANTINO PERPÉTUA & FILHOS VIGÉSIMO ANIVERSÁRIO

porciona melhor produtividade na cabina de pintura”. Além disso, prossegue o responsável, “mais teor de sólidos por litro significa menos emissões de COV por litro e este novo primário é indispensável para as oficinas que realizam reparações de volume em comerciais”. A Cromax é uma das três marcas de repintura globais da Axalta Coating Systems, fornecedor mundial de tintas líquidas e em pó.

SCANIA

MEIA-FINAL DO TOP TEAM

onstituída por mecânicos do concessionário Cica Sevilla, a equipa da Scania Ibérica conquistou o quinto lugar na meia-final europeia regional do concurso Top Team, disputada na cidade de Trento (Itália). Os melhores mecânicos tiveram a oportunidade de demonstrar as suas competências no vasto leque de serviços que colocam diariamente ao dispor do cliente. Conhecimento do produto, assistência técnica e peças sobresselentes, agilidade, profissionalismo ou trabalho em equipa foram algumas das capacidades postas à prova na competição. A equipa da Scania Ibérica esteve a 5,5 pontos de se classificar para a Final Europeia na Suécia, na medida em que conseguiu terminar entre as cinco primeiras equipas, duas das quais, a da Finlândia e da Holanda, vão participar na Final. No total concorreram nove países. “O principal objetivo da Top Team é motivar todo o serviço técnico e difundir a mensagem de que a Scania dispõe da melhor rede de serviços do mundo, com os melhores técnicos” assegura Håkan Sjögren, Project Manager do concurso.

A Sun Team, o nome da equipa composta por mecânicos da Cica Sevilha, que já tinha vencido a Final Ibérica, preparou intensamente a sua passagem pela meia-final. “Para nós, o Top Team é uma corrida contra o tempo. É muito importante desempenhar um bom papel nesta competição. Dedicamo-nos diariamente ao trabalho e à formação, para oferecer o melhor serviço aos clientes”, refere Miguel Fernández, coordenador desta equipa.

A Diamantino Perpétua & Filhos comemorou duas décadas ao serviço do mercado de venda de peças novas, usadas e recondicionadas para veículos Scania. Para assinalar o evento, a empresa reuniu 250 convidados, numa festa que teve lugar nas suas instalações em Marrazes (Leiria). Fundada em dezembro de 1997, faz parte do Grupo Diamantino Perpétua, juntamente com a Diaparts (França), e a DPRepuestos (Paraguai), exportando para mais de 50 países.

NOVO CATÁLOGO PARA AUTOCARROS IVECO A DT Spare Parts acaba de disponibilizar cerca de 150 novas peças para os autocarros das marcas Iveco, Irisbus e Renault. O mais recente catálogo de peças de reposição apresenta cerca de 900 produtos da própria empresa, indicados para mais de 1500 números de referência. No total, a gama de produtos da marca DT Spare Parts para todos os autocarros urbanos e de longo curso abrange mais de 13 mil peças diferentes, com uma garantia de 24 meses para todos os produtos. Os produtos podem ser pesquisados em http:// partnerportal.dieseltechnic.

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NOTÍCIAS

AFTERMARKET

GONÇALTEAM LANÇA AXIS 4000 A Gonçalteam lançou no mercado a máquina de alinhamento de pesados Axis 4000, com tecnologia 3D, permitindo ao seu utilizador funcionar com o equipamento de forma autónoma, sem fios, com uma rapidez acima de qualquer outro disponível no mercado. Graças ao sistema de captação dos pontos de referência, o Axis 4000 permite o alinhamento de tratores, reboques, viaturas especiais com vários eixos direcionais, reboques direcionais, autocarros. Este é o único equipamento de alinhamento homologado pela Mercedez-Benz Trucks.

RECAMBIO BARREIRO DISTRIBUI KNORR-BREMSE A Recambio Barreiro passou a ser distribuidor oficial da Knorr-Bremse para Portugal, reforçando a relação já existente entre as duas entidades em Espanha. A Recambio Barreiro, recorde-se, possui instalações em Portugal, no Porto, em Albergaria, em Leiria e Viseu. A parceria com a KnorrBremse permitiu alargar a sua oferta de produtos, uma vez que já comercializava foles de suspensão PrimeRide da Contitech, apoios de reboque da Haacon, equipamentos de travagem da D Bost, componentes de carroçaria V. Orlandi e jantes Alcoa, entre outros.

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FUCHS

ÓLEO PARA MOTORES SCANIA EURO 6

Fuchs introduziu no mercado um novo óleo de motor de ultraelevada performance, indicado para intervalos de mudança extensos em motores Scania Euro 6. Trata-se do Titan Cargo LD4 SAE 5W-30, que garante operações ao longo do ano sem problemas em quase todos os motores da marca sueca e proporciona grande potencial de racionalização. O óleo de motor abrange a especificação Scania LDF-4, que permite que seja usado em motores Scania D9, D13 e motores a gás com classes de emissão desde Euro 1 até Euro 6. As únicas exceções são os motores Scania V8, que cumprem as especificações Scania LDF-3 ou Scania LA.

Com este lubrificante, o tempo de serviço dos filtros de partículas pode ser duplicado e o consumo de combustível reduzido em 0,5%. Outras vantagens são uma maior proteção anti-desgaste sob stress contínuo à carga total do motor e contra a formação de superfícies espelhadas nos cilindros; circulação mais rápida do óleo após o arranque; diminuição do desgaste de arranque a frio e durante o aquecimento; elevada redução de partículas de gases de escape; proteção contra a corrosão, mesmo quando usado combustível diesel com elevados níveis de enxofre; e uma ótima compatibilidade com materiais vedantes.

PLATAFORMA “DETAGTIVE”

ZF Aftermarket apresentou a plataforma de conectividade, denominada “deTAGtive”, que permite uma gestão do pátio (Yard Management) da forma mais transparente possível, otimizando os processos de trabalho e ajudando a poupar tempo e custos. O novo identificador de hardware “deTAGtive Call Button” completa a solução de seguimento de ativos da Openmatics, a especialista em conetividade da ZF Aftermarket. A plataforma “deTAGtive” é uma plataforma de dados aberta e flexível, que permite uma or-

ganização interligada de veículos e o controlo eficiente de mercadorias, documentando e interconetando os processos de transporte e logísticos sem lacunas. Os identificadores de hardware dotados de tecnologia Bluetooth gerem e controlam o fluxo de materiais e mercadorias completo nos pátios e armazéns de fábricas e de empresas. Os expedidores mantêm uma visão geral, em todos os momentos, sobre os transportes, os veículos, as unidades de carga e as operações de carga e descarga.

PNEUS

CONTINENTAL

CONTI CROSS TRAC Para aplicações ligadas à construção e obras públicas, que envolvem percursos em piso de alcatrão e de terra, a Continental desenvolveu a nova gama de pneus Conti Cross Trac

TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

Continental introduziu uma nova gama de pneus para camiões de construção e obras públicas, que se destinam a uma utilização mista, em estrada e fora de estrada. “O crescimento projetado da indústria da construção irá levar ao aumento da procura de equipamento de construção e, consequentemente, a necessidade de pneus de construção altamente especializados. A nossa nova gama Conti Cross Trac vem complementar o nosso vasto portefólio de produto”, comenta Constatin Batsch, vice-presidente da Continental para a área de pneus de substituição da região EMEA (Europa, Médio Oriente e África). “Desenvolvidos para uma logística de construção segura, produtiva e sustentável, trazem um verdadeiro valor acrescentado aos nossos clientes no segmento de construção”. Para enfrentar as condições mais exigentes do transporte de materiais para os locais de

construção, os novos Conti Cross Trac foram concebidos para oferecer uma performance equilibrada entre esses dois tipos de pisos. Desenvolvidos com base nas mais recentes tecnologias, estes pneus apresentam desenhos de pisos inovadores e compostos avançados para proporcionarem o melhor compromisso entre flexibilidade, durabilidade, tração, robustez, resistência ao corte, baixa resistência de rolamento, elevada quilometragem e performance suave em pisos pavimentados. O objetivo consiste em assegurar uma condução fácil em qualquer tipo de superfície. A marca garante que mesmo em manobras de forte travagem ou mudanças de direção, os novos pneumáticos Conti Cross Trac nunca perdem tração. O fabricante alemão refere que a gama irá disponibilizar todas as dimensões e que todos os pneus já virão equipados de fábrica com sensores. Estes últimos fazem uma medição constante da temperatura e da pressão de ar, sendo esses dados transmitidos aos sistemas de monitorização de pneus da Continental –

ContiPressureCheck e ContiConnect –, surgindo depois essa informação no painel de instrumentos do camião ou num portal web para supervisão de toda a frota. Os pneus de camiões da Continental foram desenhados para garantirem uma elevada economia de utilização em toda a sua vida útil, especialmente ao nível da recauchutagem. O fabricante alemão assegura que, graças à sua robustez, os novos Conti Cross Tyres oferecem várias vidas. O ContiLifeCycle começa com o pneu novo e continua com as soluções avançadas de recauchutagem a quente e a frio ContiRe e ContiTread, que proporcionam um novo ciclo de utilização. Além de oferecer soluções premium de recauchutagem, a Continental também se encarrega da gestão completa da carcaça, desde a inspeção e armazenamento, à aquisição e transporte e, se necessário, à sua eliminação definitiva. Ao prolongar a vida útil dos pneus, o ContiLifeCycle ajuda a diminuir o custo por quilómetro, diminuindo assim o custo total de operação. /

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NOTÍCIAS

PNEUS

MICHELIN

ACORDO COM PRIMAFRIO

Michelin e a empresa espanhola de transportes rodoviários de mercadorias Primafrio estabeleceram um acordo de colaboração que tem como objetivo a obtenção de um modelo de transporte mais eficiente e respeitador do meio ambiente. Esta parceria permitirá à frota do Grupo Primafrio reduzir as emissões de dióxido de carbono em 5750 toneladas por ano. Este valor é igual às emissões anuais produzidas por 48 conjuntos articulados constituídos por trator e semirreboque. O acordo permitirá ainda uma diminuição média do consumo de combustível de um litro por cada cem quilómetros percorridos, o que se traduz numa redução média das emissões de dióxido de carbono de 2,5 quilogramas por cada cem quilómetros. O acordo com a Michelin vai permitir ao Grupo

Primafrio otimizar os custos, graças à utilização de pneus eficientes em consumo de combustível, além de um acompanhamento exaustivo da respetiva manutenção, com o intuito de circular sempre com a maior segurança e limitando os incidentes em estrada com origem nos pneumáticos. Este acordo é o resultado de um teste realizado por ambas as partes para medir o impacto da mais recente geração de pneus Michelin com baixa resistência ao rolamento sobre o consumo, e, por consequência, sobre as emissões. O teste envolveu um total de 21 conjuntos articulados equipados com pneus Michelin X Line Energy, com classificação energética A, em todos os eixos dos veículos, e outros 21 conjuntos que contavam com os pneus de origem utilizados na frota até à entrada em vigor desta parceria.

GOODYEAR

NOVA GAMA KMAX

Goodyear lançou 20 novos pneus para camiões ligeiros, de 17,5” a 19,5”, para eixos de tração e direcionais, que oferecem maior robustez em todas as condições de estrada. Os novos KMAX S e KMAX D já se encontram preparados para as exigências específicas dos novos tipos de propulsão híbrida e elétrica, assim como para os motores diesel convencionais. A elevada quilometragem foi um dos objetivos de desenvolvimento específico para estes pneus, ao mesmo tempo que foi dada

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prioridade à elevada tração, à direção precisa e a elevados níveis de durabilidade para os veículos que operam em longas distâncias na distribuição regional e no tráfego urbano. Os novos KMAX S e KMAX D, de 17,5” e 19,5”, vêm substituir os pneus Goodyear RHS II e RHD II, respetivamente, e têm por base por base a comprovada tecnologia KMAX, com compostos premium de elevada resistência à fricção para a banda de rolamento, em combinação com uma robusta construção da carcaça.

Após mais de sete milhões de quilómetros percorridos e com um acompanhamento rigoroso, através de telemática, do consumo em cada reabastecimento e da distância percorrida, os resultados do teste mostraram-se consistentes e conclusivos. Este acordo enquadra-se no “compromisso” do Grupo Primafrio com o meio ambiente, segundo refere o seu diretor-geral Juan Conesa, que inclui várias ações, “como a sensibilização de todo o nosso pessoal, o lançamento de uma auditoria ambiental, para conhecer as áreas suscetíveis de melhoria, e o cálculo da nossa pegada de carbono, que em breve concluiremos. Do mesmo modo, todos os nossos veículos estão equipados com motores Euro 6, uma tecnologia que reduz as emissões para a atmosfera e os consumos”. /