ajakiri MOOTOR 2017 sügis by Berit Osula

13 8

Mootor Grupp Ühendab ühistranspordi valdkonnas tegutsevaid ettevõtteid. Täielikult Eesti erakapitalil põhineva grupi ca 1000 töötajat on seadnud oma eesmärgiks pakkuda nauditavat teenust ühise transpordi erinevates sektorites. Esimene WiFiga kaetud liinivõrk, esimene gaasibuss linnapildis, esimene ratastoolibuss kaugsõiduks – üle 20 aasta reisijaid teenindanud SEBE AS-i võib julgelt pidada Eesti bussiala suurimaks uuendajaks. Ettevõte pakub siseriiklikku, maakondlikku ja linnasisest reisimisvõimalust ning busside remonditeenust. Eesti Buss OÜ rakendas esimesena Eestis paindliku hinnastamisega soodusbussi kontseptsiooni. Simple Express kaubamärgi all tegeleb ettevõte linnadevahelise kommertsbussiliiklusega ning pakub ka tellimusreiside teenust. Milrem AS on militaartehnikaga tegelev ettevõte, mille missiooniks on olla usaldusväärne partner kaitse- ja julgeolekusektoris, pakkudes rasketehnika tervet elutsüklit haldavaid teenuseid ning kliendikeskset tootearendust. Ettevõte osutab teenuseid Eesti Kaitseväele, remontides ja hooldades soomukeid XA-180 ja XA-188 ning erinevat rivitehnikat. Lux Express Grupp koos oma Läti, Leedu, Soome ja Venemaa tütarettevõtetega on suurim rahvusvahelist ja regionaalset bussiliiklust pakkuv operaator Põhja Euroopas. Kliendid hindavad nii ettevõtte kõrget teenindustaset, uudseid ja värvikaid lahendusi kui ka suuri investeeringuid imeliselt mugavatesse pikamaa bussidesse. T grupp AS müüb bussipileteid kõigis suuremates Eesti bussijaamades (T-pilet) ja internetis. Lisaks tegeleb ettevõte aastas ligi neli miljonit reisijat teenindava Tallinna bussijaama haldamisega ning Tartu ja Rakvere bussijaamade opereerimisega. Turnit OÜ on juhtiv IT lahenduste pakkuja ühistranspordi valdkonnas, arendades tooteid ja teenuseid, mis on kasutuses enam kui 40 ettevõtte poolt üle maailma. Grupi vanim ettevõte Cargobus OÜ lahendab transpordiülesandeid juba 25 aastat. Ettevõtte põhitegevusalaks on pakivedu ja kullerteenus, lisaks pakutakse kaubavedusid ning ekspedeerimist. Cargobus põhilubadus oma klientidele on - loetud tundidega üle Eesti ja Baltikumi. Meie hoolime sinu bussist – see on lubadus, mille täitmise nimel tegutseb Busland OÜ. Ettevõte hoolib oma klientide bussidest nii neid hooldades, remontides kui ka andes nõu probleemide ennetamiseks ja lahendamiseks. Just sellepärast ongi paljud Eesti, Soome, Rootsi ja Norra bussiettevõtted valinud oma partneriks Buslandi. Järjest enam tegeleb Busland ka busside ostu ja müügiga.

HUGO OSULA Foto Ulvi Pärnamaa

Neljanda aastakümne lävel Mul algab varsti neljas aastakümme transpordi sektori ettevõtjana. Esimest nendest võiks kokkuvõtlikult nimetada bussiliinide arendamise kümnendiks. Edu kriteeriumideks olid suutlikkus liine projekteerida ja liinilube saada, oskus turult odavaid, aga tehniliselt sobivaid busse leida ja muidugi finantseeringuteks pankade usaldust võita. Kui sellele lisandus logistiline nutikus, oligi edu tagatud. Ühistranspordi arenguvedur oli bussiliikluse ettevõtlus ja põhiline finantseerimise allikas reisijatelt kogutud piletitulu. Järgnev kümnend ehmatas meid esimest korda tõsiselt konkurentsiga. Järsku oli turul rohkem bussiteenuse pakkumist, kui nõudlust. Reisijatel tekkis võimalus valida erinevate bussifirmade ja teenuste vahel. Kiiresti saadi aru, et bussireisijad vajavad ka kaasaegset infrastruktuuri bussijaamade, piletiostuvõimaluste ja infosüsteemide näol. Meie aga tõime kümnendi teisel poolel turule Tartu-Tallinn Täistunni Ekspressi ja alustasime EUROLINES-i toote välja vahetamist Lux-i kontseptsiooni vastu. Kohalik bussiliiklus oma häguste hangetega jäi meie huvide ringist välja, kuni üllatuslikult õnnestus võita suurepäraselt korraldatud Tartu linnaliinide hange. Kolmanda kümnendi alguseks oli selge, et Mootor Grupi edu tagab ainult võime luua maailma tipptasemel säravaid mobiilsuse teenuseid meie kohalikke olusid ja võimalusi arvestades. Ning muidugi oskus pakkuda neid teenuseid oluliselt kaugemal, kui meie väike Eesti koduturg. Peab tunnistama, et see suund oli riskantne, kuid osutus õigeks strateegiaks - oleme koduturul ellu jäänud nii Elroni, kui Superbussiga võideldes ja leidnud meie logistikalahenduste, IT-süsteemide ja töökodade teenustele ostjaid üle Euroopa. Uue kümnendi jooned, s.h. sõidujagamine, juhita autod ja bussid, digimaailm, Eesti oludes veel lisaks tasuta kohalik transport ja ülimalt doteeritud reisirong, terendavad aga jõuliselt silmapiiril. Need mõjutajad muudavad siiani veel ettevõtlusel põhineva ühistranspordi olemust märgatavalt. See lihtsalt muutub maksumaksja poolt väga olulisel määral kinni makstuks ja räigeks koormaks meie väikese riigi tagasihoidlikule eelarvele. Ühistransport on muutumas ka veelgi politiseeritumaks ning ametnike poolt administreeritavaks. Mind ei tee see trend murelikuks, sest Mootor Grupi uued tähed, Lux Express, T Grupp, Busland, Turnit, loovad teenuseid ja tooteid, mis sobivadki uude maailma teed rajama ning ei sõltu niiväga poliitilisest konjuktuurist.

Hugo Osula Mootor Grupi juhatuse esimees

Kaugliinide turg Euroopas: areng alates 2013. aasta jaanuarist ja tuleviku väljavaated ka raha kaotamas. Taaskord ei suuda vanad olijad uue turureaalsusega kohaneda. Keskmise suurusega ettevõtted nagu Deutsche Touring Saksmaal, rahvusvahelised ettevõtted nagu National Express või Stagecoach (Megabus) Ühendkuningriigis, uued tulijad nagu Deutsche Post (Postbus) Saksamaal, on kõik sektorit hülgamas, lastes Flixbusil valitseda. Pimestav visioonipuudus, suutmatus kohaneda ja olematu strateegia.

Turu potentsiaalne suurus RODERICK DONKER VAN HEEL

lates riiklike bussiliinide avanemisest Saksamaal 2013. aasta jaanuaris on Euroopa kaugliinide turul valitsenud torm. Vanad olijad ei suuda uue reaalsusega kohaneda ning neid hakatakse tasapisi uue tegija poolt välja sööma. Selleks uueks tegijaks on Flixbus. Flixbus on domineerinud Saksamaa riiklikul bussiturul tervelt neli pikaleveninud hinnasõja aastat ning nüüd on ettevõtte ärimudel sirutunud ka uutele turgudele nagu Prantsusmaa (turg lasti vabaks 2015. aasta augustis) ja Itaalia, ning samuti on Flixbus oma tegevust laiendanud luues täiesti uue rahvusvahelise bussiliinide võrgustiku. Suutmata oma ärimudelit muuta, on tuntud tegijad nagu Deutsche Touring (Eurolines Saksamaa) või Eurolines Prantsusmaa, turuosa ja järjest enam

2016. aastal on minu poole pöördunud mitmed investorid, riskikapitalifondid, rahvusvahelised operaatorid ja teised, kes kõik püüavad mõista turu muutumist ja leida uusi äri võimalusi.

Reisijate arv miljonites Saksamaal

Olulisimad küsimused on: kui suureks võib turg muutuda ja milline hakkab olema tulevikus hinnastamine (täituvus ja keskmine piletihind). Allpool olevast tabelist leiate Saksmaa reisijate arvu arenguperioodil 2013–2016, kusjuures need numbrid sisaldavad rahvusvaheliste liinide reisijaid ja 2016. aasta arvud põhinevad hinnangutel (allikas: Bundesamt für Güterverkehr www.bag.bund.de). Saksamaal kahekordistus reisijate arv 2013. ja 2014. aasta vahel (+100%) ja on edaspidi aeglustunud, +50% 2014. ja 2015. aasta vahel ning +10% 2015. ja 2016. aasta vahel. Siiski on oluline arvestada, et 2016. aasta aeglane kasv on paljuski põhjustatud kahe alles jäänud suure konkurendi (Postbus ja Berlin Linien Bus) kõrvalejäämisest ning Flixbusi monopoolsest positsioonist, mis

laiutab rohkem kui 95-protsendisel turuosal. Flixbus on väljumistihedust oluliselt vähendanud, püüdes nõnda suurendada täituvust ning muutuda kasumlikuks. Milline siis on turupotentsiaal Saksamaal (siseriiklikud ja rahvusvahelised reisijad)? Võib eeldada, et Ühendkuningriigi näol on tegemist küpse turuga ning seega ekstrapoleerime reisijate vs kogu rahvastiku arvu (30 mln reisijat vs 65 mln inimest). Seega oleks potentsiaalne turumaht Saksamaal küpse turu tingimustes kusagil 38 mln reisijat. Lisades keskmiselt 10% suurenemise aasta-aastalt alates 2017. aastast, oleks see saavutatav 4 aastaga (2020). Võrdluseks, Prantsusmaal on esimese vabaks lastud aasta jooksul ette näidata kokku 5 mln reisijat (allikas: ARAFER www. arafer.fr), ent see arv viitab ainult riigisisestele reisijatele, seega ekstrapoleerides võiks Prantsusmaa esimest aastat pidada sarnaseks Saksamaa esimese vabaks lastud turu aastaga. Võimalik turupotentsiaal võiks Prantsusmaal hinnanguliselt järgmise graafiku kohaselt ulatuda umbes 30 mln reisijani aastatel 2022– 2023 pärast turu vabanemist 2015. aasta augustis. Ekstrapoleerimine on võimalik selliste riikide puhul, kus on sarnased tingimused nagu näiteks geograafiline asend, täielikult vaba turg või mitte, konkurents teistelt transpordiliikidelt, eriti kiirrongid ning odavlennuliinid jne.

Oodatav reisijate arvu kasvumäär miljonites Saksamaal, perioodil 2017–2020

Oodatav reisijate arvu kasvumäär miljonites Prantsusmaal, perioodil 2016–2023

Riikides nagu näiteks Hispaania, on teistsugused reisijate mahud ja hinnatasemed, kuna bussiliinid on reguleeritud (põhinevad litsentsidel). Teised riigid, eriti Ida-Euroopas, on traditsiooniliselt rohkem suunatud bussiteenusele, kuna sageli on rongiliiklus nendes maades vilets. Suhtarvu kaugliini reisijate arvu ja rahvaarvu vahel saab määrata

iga riigi kohta. Prantsusmaal ja Saksamaal jääks suhtarv kusagile 45% ja 50% vahele, mis tähendab, et küpse turu tingimustes oleks reisijate maht 45% kuni 50% kogu rahvaarvust. Ida-Euroopa maades oleks see näitaja tüüpiliselt tunduvalt suurem, samas kui reguleeritud turgudel, nagu Belgias, Sveitsis oleks näitaja väiksem.

Turu võimalikud hinnatasemed Teine võtmeküsimus on hindade areng, mida tavaliselt nimetatakse ka keskmiseks kilomeetrihinnaks reisija kohta (APPK). Saksamaa turu vabaks laskmise alguses aastal 2013 viis järgnev operaatorite vaheline hinnasõda APPK esimesel aastal 0,03 ja 0,04 euro vahele. Järgnevatel aastatel kasvas APPK tagasihoidlikult, jõudes aastaks 2015 pea 0,05 euroni. Alles pärast kõigi konkurentide välja tõrjumist, jõudis APPK Saksamaal siseriiklike teenuste turutasemele, umbes 0,08 ja 0,09 euroni.

Keskmise piletihinna areng Saksamaal reisija ja kilomeetri kohta

Täpselt sama hinnatase on ka Prantsusmaal esimesel turuvabanemise aastal 2015–2016, kui APPK oli 0,03 ja 0,04 euro vahel. Tugev konkurents kolme põhioperaatori vahel annab märku, et APPK areng Prantsusmaal saab järgmisel kahel aastal olema pea identne Saksamaa omaga, kui just enne turu konsolideerumine aset ei leia. Juhuslik hinnakontroll kolmes riigis, Hispaanias, Saksamaal ja Prantsusmaal, keskmise pea 400-kilomeetrise distantsi kohta annab erinevate hinnatasemete kohta kõrval asuval graafikul nähtav info. APPK Hispaanias, Saksamaal ja Prantsusmaal

Numbrid ütlevad selgelt, et reguleeritud turul, nagu Hispaanias, on kõrge APPK tase. Tavaliselt on järgmise päeva väljumiste piletid kallimad kui need, mis ostetakse väljumisele nädala pärast, mis omakorda on tunduvalt kallimad, kui need, mis ostetakse 1 kuu ette. Võrdlus näitab ka, et hinnad Saksamaal on peaaegu samad, mis Hispaanias (tänu Flixbusi

monopolistlikule positsioonile), samas kui hinnad Prantsusmaal sõltuvad selgesti kolme allesjäänud operaatori konkurentsist.

Turuosalised Traditsiooniliselt on LääneEuroopa turgudel valitsenud suured rahvusvahelise taustaga transpordiettevõtted, mis asuvad peamiselt Ühendkuningriigis või Prantsusmaal. Põhilised tegijad Ühendkuningriigis on National Express, Stagecoach, First Group

ja Arriva, samas kui Prantsusmaal on põhiettevõteteks Transdev ja Keolis. Nendel ettevõttetel on laialdased huvid ka teiste riikide ning sageli ka teiste mandrite vastu. Näiteks kontrollib Ühendkuningriigi suurim operaator National Express ka ALSAt Hispaanias, mis on selle riigi suurim teenuse pakkuja. Stagecoach opereerib Megabusi kaubamärgi all nii Ühendkuningriigis kui USAs, samas kui First Groupi kontrolli alla kuulub Põhja-Ameerika suurim operaator Greyhound. Teistes riikides ja eriti Ida-Euroopas on kohalikud operaatorid, kes sageli on oma riigis ka domineerival positsioonil. Tüüpilisemad näited on Regio Jet (Stident Agency) Tsehhis, Slovak Lines Slovakkias, LASTA Serbias jne. Enne 2013. aasta jaanuarit domineeris turgu piiratud arv ettevõtteid, kes opereerisid siseriiklikke liine oma riigis. Tüüpiliseks näiteks National Express Ühendkuningriigis pärast bussiteenuse vabaks laskmist aastal 1986. Seoses rahvusvaheliste liinidega moodustasid suurem osa operaatoreid liidu Eurolinesi kaudu, mis on kaua olnud suurim võrgustik Euroopas.Nagu varemgi mainitud, on kaugliini bussiteenuse ärimudel Euroopas nii siseriiklike kui rahvusvaheliste liinide mõttes täielikult muutunud alates riiklike bussiliinide avanemisest Saksamaal 2013. aasta jaanuaris. Pärast kanget hinnasõda, mille tulemusena kaks suurimat operaatorit, Flixbus ja MeinFernbus 2015. aasta jaanuaris ühinesid, sai Flixbus lõpuks 2016. aasta lõpuks Saksamaa ainukeseks operaatoriks. Selge ärimudeli ja väsimatu teenuste laienemisprogrammiga

(2016. aasta lõpuks oodatakse 30 mln reisijat) suutis Flixbus saada vaid 4 aastaga Euroopa number üks operaatoriks ning nüüd on tema pilk suunatud juba ülejäänud Euroopa võimalikult kiirele vallutamisele. Kuidas on see võimalik? Lihtsalt rakendades start-up’ide maailma ärireegleid.

Digitaalne raputus • Maailma suurim taksofirma ei oma ühtegi taksot (Uber). • Suurim majutusteenuse pakkuja ei oma kinnisvara (Airbnb). • Suurimad kõneettevõtted ei oma telekommunikatsiooni infrastruktuure (Skype & WeChat). • Maailma väärtuslikumal jaemüüjal ei ole inventari (Alibaba). • Populaarseim meediaomanik ei loo sisu (Facebook). • Maailma suurimal filmikeskusel ei ole kinomaja (Netflix).

Kokkuvõte Kuigi Flixbusil on suurepärane positsioon oma Euroopa-vallutuse jätkamiseks, et saada vaieldamatuks turuliidriks, on järgmised 12 kuud väga põnev jälgida, kas mõni suur rahvusvaheline transpordifirma ja/või suur ja hästi finantseeritud investor otsustab ka koogitüki järele haarata.

Autorist Roderick Donker van Heelil on rohkem kui 20 aastat kogemust transpordialal ja ta on spetsialiseerunud kaugliinide bussitranspordile Euroopas (24 riigis), samuti on tal põhjalikud teadmised rahvusvaheliste liinide, siseriiklike liinide, broneerimissüsteemide, internetiplatvormide jms osas. r.donkervanheel@ysolutions.es Ysolutions Transportation Consulting SL www.ysolutions.es

• Jne... Flixibusile ei kuulu busse, see on läbi riskikapitalifondide hästi toetatud ning jäägitu fookus on selgel ärimudelil. Ettevõte on täiustanud oma kiire kasvamise ja madalate hindade strateegiat, mis lükkab ükshaaval kõrvale kõik konkurendid. Võib ju öelda, et kõlab lihtsalt, aga ükski vana tegija ei ole seda uut ärimudelit mõistnud ning nemad panevad hoopis ükshaaval oma uksi kinni, jättes Flixbusi käed vabaks, et turul domineerida. 7

Minskisse retrobussidega

uuni lõpus alustasid Tallinna bussijaamast Minski suunas teed 4 ajatut uunikumbussi, kontrastiks kaasas ka kõige kaasaegsem Irizari buss. Pika sõidu tegid vapralt ja väärikalt läbi ZIS 127, Ikarus 55-52, Ikarus 55-14 Lux ja Ikarus 255. Busse tuli Eesti ja Valgevene lipuvärvides õhupallide ja kingitusega ära saatma Valgevene suursaadik – tähistati ju selle üritusega omamoodi ka 25. aastapäeva Eesti ja Valgevene diplomaatiliste suhete algusest. Reisiseltskonda kuulus lisaks Mootor Grupi esindajatele ka ajakirjanikke, kes oma meediakanalites üritust värvikalt kajastasid.

Ühise transpordi elujõud

HUGO OSULA , Mootor Grupi juhatuse esimees Foto Ulvi Pärnamaa

äletan aega, kus Mäetaguse külapoisina kuuekümnendate lõpus Jõhvi muusikakoolis käies loksusin neli korda nädalas kohaliku bussiga Jõhvi ja õhtul tagasi. PAZ buss, mis graafiku järgi kolm korda päevas külateel kurseeris, oli kogu aeg rahvast puupüsti täis. Buss peatus iga paari kilomeetri järel ja harvad polnud juhused, kus peatusest liikuma saamiseks oli reisijate abi tagant lükkamisel vaja. Toona olid need liinid Mäetaguse, Kiikla, Atsalama, Pagari ja veel paljude teiste väikekülade inimestele ainus võimalus kodust liikuma pääsemiseks. Ärgem unustagem, et siis olid külad rahvast täis ja enamik eestlastest töötas põllumajanduses. Muide, need kuuekümnendate algusest käimas olnud liinid sõidavad enamvähem sama graafiku alusel veel tänagi. Olgugi, et täna on igal perel kas uuem või vanem, suurem või väiksem sõiduauto ja

enamus rahvast on linna kolinud. Üllataval kombel on sel regulaarselt sõitval kohalikul bussil ikka veel nõudlust. Aga kui kauaks? Hiljuti lugesin Viljandi transpordiametniku avaldust, et viimase kümnendi jooksul on maakonna reisijate arv vähenenud kahe kolmandiku ja linna (Viljandi) bussireisijate arv kolmandiku võrra. Usun, et neid numbreid tuleb pigem isegi positiivsetena näha, sest paljudes regioonides on kohaliku regulaarbussiliini kasutamine rohkemgi vähenenud. Maaelu lihtsalt ei vaja enam nii palju töökäsi ja need, kes külas hakkama saavad, hindavad kõrgelt mobiilsust ning selles ei ole maal sõiduautole võrdset. Kohaliku bussiliikluse käigus hoidmisel on viimastel aastakümnetel teravik püsinud hangete korraldamisel, õigem oleks isegi öelda, et võimalikult madala kilomeetri hinnaga vedaja välja selgitamisel. Praeguseks on selles valdkonnas vahetud

kogemused saadud - hanke võitnud vedajad hoiavad kokku kõiges, milles vaid võimalik. Samas on viimane aeg mõelda, kuidas kohalikus, madala nõudlusega sektoris, ühise transpordi teenust jätkusuutlikult arendada ja nendele inimestele, kes veel maal bussiliiklust vajavad, seda siiski soodsa hinna ja mõistliku kvaliteediga neile sobival ajal pakkuda. Kas võiks kohalikus liikluses olla lahenduseks tasuta bussiliiklus, mida poliitikud häälte kogumise eesmärgil välja pakuvad? Julgen väita, et ei ole ja seda lubadust tuleks võtta „puru silma ajamisena“, sest tegelikult puudub vedude tellijal, kes ta ka siis konkreetsel juhul on, võime kohalikus liikluses nõudlust näha ja prognoosida (olgu see siis tasuta või raha eest), rääkimata võimest nõudluse muutusele operatiivselt reageerida. See aga koos vajadusega kasvavat

individuaalset sõiduvajadust rahuldada, on maapiirkondade ühise transpordi eduka toimimise absoluutne eeldus. Kust leida lahendused? Kas annavad ehk teeotsa kätte kaasaegsed uuenduslikud tehnoloogilised lahendused? Siiski ei. Tuleb ikka alustada küsimuste esitamisest, sest õiged küsimused viivad varem või hiljem õigete vastusteni. Niisiis, alljärgnevalt Eesti maaliinide arengu seisukohalt minu kogemusele toetudes

• Tänane ja veel rohkem homne eestlane eeldab, et ta ei kavanda oma tegevusi selle järgi, millal transporditeenust pakutakse, vaid tahab, et teenus oleks olemas just siis, kui temal vajadus tekib. Siit küsimus: milliseid tehnoloogilisi ja logistikaalaseid lahendusi on vaja leiutada selleks, et olla mobiilsuse/ liikuvuse klientidega ühenduses sõna otseses mõttes reaalajas ja pakkuda neile koheselt, vajaduse tekkimisel parimaid lahendusi.

kõige olulisemad küsimused:

• Kiiresti vajab lahendamist, kuidas korraldada ühise transpordi hankeid nii, et vedajad oleksid motiveeritud suurendama reisijate arvu ja kasvatama veomahtu. Laiemalt tähendaks see suuremat panust rahva usalduse kasvatamisse ühistranspordi vastu ning usu suurendamisse ühise liikumise eelistesse võrdluses sõiduautoga.

• Alustama peaksime sellest, et tuleb läbi mõelda, missugust organisatsiooni Eesti ühistranspordi korraldamine vajab, et tagada üleriigiline mobiilsus rahvale kõige otstarbekamal moel. Millise taseme ja valdkonna otsused on mõistlik tsentraliseerida üle riigi, mis jätta kohaliku omavalitsuse tasemele? Kes korraldab kohalikku bussiliiklust, kes vastutab teenuse kujundamise, hinnastamise, reisija rahulolu ja ka turustamise ning müügi eest? Kus jooksevad vastutuse piirid kohaliku omavalitsuse, Maanteeameti ja vedaja/ettevõtja rollide vahel? • Kuidas tekitada olukord, kus organisatsioon, kes tellib „muusika“ e. transpordi teenuse, teaks võimalikult täpselt, kus ja mis ajal on klientide soov teenust saada kõige suurem ja millisel moel on seda kõige efektiivsem pakkuda täna ja tulevikus? Ehk kuidas näha operatiivset nõudlust ja prognoosida perspektiivset nõudlust?

• Kõige selle vähese juures, mida meie riik kasutab ja käsutab, on väga oluline, kuidas luua ühtne terviklik liinivõrk seni erinevate tellijate poolt defineeritud vajadustest, nagu näiteks kooliliinid, valdade sotsiaalteenused, tehase või saekaatri töötajate tööle vedu jne. See annaks paindlikuma teenuse ja suurema valikuvõimaluse. Eelloetletud Eestis lahendust ootavad teemad tunduvad kuidagi „maavillased“, eriti, kui arvestada, et globaalselt nähakse mobiilsusteenust digitaalse revolutsiooni järgmise lainena ja juhita sõitvad transpordivahendid/ bussid on tehnoloogiavaldkonna meelisteema.

Ka mina usun, et pikemas perspektiivis meil juhita bussidest pääsu pole, sest mitte ainult bussijuhi palgakulu, mis moodustab näiteks Rootsis ja Norras peaaegu 60% kuludest, ei kiirenda arenguid „iseliikurite“ tänavatele jõudmise suunas, vaid hoopis see, et ega ikka linnaliini bussi rooli keerajaks keegi väga hakata ei soovi, olgu see palganumber siis nii kõrge, kui tahes. Eesti transpordisektorit ootavad ees suured väljakutsed. Kas me nendele vastata suudame, sõltub eelkõige meie kõigi, s.h. bussioperaatorite, ametnike KOV-ides ja Maanteeametis ja poliitikute, koostöövõimest üleriigilist liikuvust luua ning uuendustega kaasas käia.

IOS

Android

TÄNUKIRI Silmapaistvamad bussijuhid, remondimehed, bussipuhastajad aastal 2016 Iga-aastasele grupiülesele parimate töötajate tänuüritusele olid seekord kutsutud:

Aivar Allert

Madis Pihlap

Tiit Mahlakõiv

Albert Kabatski

Marek Sonn

Tiit Käis

Aleksander Jeskov

Mariusz Królak

Tiit Sakeus

Aleksandras Matvijka

Martin Õunapuu

Timo Lepp

Allan Reinpal

Mikhail Kolesov

Toivo Murumets

Andres Rets

Pavels Pankratovs

Toomas Raid

Andrus Viron

Raivo Suits

Toomas Päss

Ants Oras

Raivo Eespere

Tõnu Seeberg

Elmārs Milleris

Raul Zeiger

Uģis Boževnieks

Fjodor Redkin

Risto Etti

Urmas Merila

Fredi Kaev

Roman Blažys

Valeri Podmoshenski

Heinard Pärn

Sergej Zinčenko

Viktor Liin

Helor Kiveste

Sulev Koppel

Viktor Šelkov

Jan Grzesiak

Sven Karro

Vitalij Mažut

Jorma Mälga

Zbigniew Osuch

Алексей Стащак

Jurijs Kačalovs

Tamara Tarajeva

Николай Бобровский

Kaimu Pirbe

Tanel Kullus

Роман Слядевский

Kalle Uibo

Temar Puusepp

Сергей Кирьяк

Lauri Koger

Kirill Kitai

Fotod Kristi Kamenik

Hetk vaikust koos seistes ja mĂ¤lestades veebruari alguses Ida-Virumaal avariis hukkunud kolleegi, Girts Klavinsâ&#x20AC;&#x2122;it.

Elu Skandinaavias tellimusveo bussijuhina

Gert Roosa – talvel Luxi, suvel tellimusveo bussi roolis.

Kevadel, kui sõbrad-tuttavad juba suvepuhkuseks plaane teevad, põrutab Gert Skandinaaviasse. Sisuliselt terve suve ja ka esimese poole sügisest veedab ta tellimusveo bussijuhina põhiliselt Hiina turiste mööda Skandinaaviariikide pealinnu vedades. Mõnikord 3040 päeva ühtejutti koduseid nägemata toimetavad tellimusveo bussijuhid turismihooajal sealpool merd. Kui suurem turismihooaeg Skandinaavias lõpeb, tulevad mehed tagasi koju. Kes otsib rahulikumat elu, sõidab töölisvedude ringe, teeb mõne transfeeri lennujaamast hotelli, muid juhuslikke ja väikeseid otsi teadmisega, et talveperioodil siin tööd vähe ja ka tasu sellest lähtuvalt märkimisväärselt väiksem. Kes stabiilsemat elu otsib, pakub end Luxi või Simple peale liini sõitma talveperioodiks. Gert on mitmekülgne bussijuht, kes juba aastaid toimetab talle

Jutuajamise Gerdiga kirja pannud Ulvi Pärnamaa

Gerdi bussijuhiks saamise lugu Sündinud ja kasvanud Viljandis, õppis Viljandi Ühendatud Kutsekoolis, sealt läks praktikale, toonasesse Mulgi Reisidesse (täna Hansaliinid). 4 aastat töötas remondilukksepana, kui sõjaväes käidud sai, oli vanus piisav, et võis ka bussijuhi lube teha. Kuna bussijuhtide põud oli juba toona, siis ülemus pakkus, et tule tee load ära, mine bussirooli, kaua sa ikka seal all kanalis tavotti niplisse ajad. Firma maksis koolituse ja load kinni, Gerdist saigi bussijuht 2006.a. Juba vähem kui aasta pärast sai esimese välisreisi, sellest saati sõitis suviti Itaalias, Austrias ja Prantsusmaal, erinevaid Euroopa reise. Hansaliinides oli ligi 8 aastat bussijuht, siis läks Alltoursi alt Skandinaaviasse, sealt edasi juba Luxi. Eesti Bussi jõudis Otti kutsel esialgu nädalaks kedagi Skandinaaviasse asendama, järgmisel suvel juba terveks hooajaks. kõige hingelähedasema mudeli alusel – suvel Skandinaavias tellimusvedudel, talvel Luxi roolis liini sõitmas. Tema jaoks on vaheldus oluline, ütleb, et läheks rõõmuga ka linnaliini sõitma talveperioodil – see ju ka täiesti teise iseloomuga töö ja meeldivat vaheldust pakkuv. Ta väga austab mehi, kes on siin 15 aastat Tallinn -Tartu liini sõitnud, võtab mütsi maha bussijuhtide ees, kes niimoodi suudavad, tunnistades,

et tema vajab rohkem vaheldust. Õnneks on Luxis liine ka märksa rohkem, kui Tallinn-Tartu. Räägib, et talle kohutavalt meeldib peale Skandinaavia hooaja lõppu novembris istuda Luxi rooli, võtta mikrofon kätte pöördudes reisijate poole „alustasime reisi…“. Kevadel võtab aga jälle nihelema ja kisub Skandinaaviasse. Ta on väga rahul sellise vaheldusrikka elukorraldusega.

GERT OMA KULDSE BUSSIGA BOYABREEN’I LIUSTIKU TAUSTAL, Foto Gerdi erakogust

Uurin, milline on elu Skandinaavias tellimusveo bussijuhina. Sisuliselt tähendab see seda, et sõprade ja pere suveplaanidesse nad ei kuulu, suvepuhkust ei eksisteeri, saan vastuseks. Miks nad seda teevad? Ikka raha pärast, vastab Gert – seal teenib suvekuudel piisavalt, et kaaluda üles puhkus ja Eestimaa suvi. Mitte, et töötasu seal kuidagi eriliselt suur oleks, jutt käib tip’ist, mis Hiina turist bussijuhile maksab. Pere ja lähedased on seda aktsepteerinud, sellise elukorraldusega kohanenud. Kui palun tal oma tööpäeva kirjeldada, räägib, et päevane kilometraaz on keskmiselt 500 km, mõnikord ka 600 km. Päev algab 8 ajal hommikul tavaliselt, õhtul hotelli jõuab 19-kandis. Sõidetakse põhiliselt kolme riigi pealinnade vahet – Stockholm, Oslo, Kopenhaagen. Linnaekskursioonidel on kõikjal pidev ruumipuudus, kõik kohad busse täis, raske liikuda, raske parkimiskohti leida. Neis linnades

käivad ju ka kruiisilaevad ja kui siis järjekordne kruiis sisse tuleb, ikka 2 ja 3 laeva korraga, on linn täiesti umbes, see on põhiline peavalu suvel. Eks on olnud ka olukordi, kus bussiga selg ees mõned sajad meetrid tagasi on olnud vaja nikerdada, meenutab Gert. Norras peab oma bussi väga hästi tunnetama – teed on kitsad ja käänulised, palju pimedaid tunneleid, lihtne on peegel küljest sõita. Veel üks Skandinaavia eripära on haagiselamud - kogu Norra on neid suvel täis, venivad tohutu joruna ees, mööda ka ei saa. See on üks bussijuhtide peavalu - nad ei tunneta oma gabariite, venivad, jube ohtlikud liiklejad. Norras on palju karavaniparke, selline reisimine on seal maal populaarne. Samas, kui neid olusid juba tunned ja kogemust kah piisavalt, siis võtad kõike seda rahulikult. Räägime turistidest, keda sõidutab. Nii eelmisel, kui ka sel aastal on ta peamiselt Pekingi turiste vedanud, aga veetakse selle reisibüroo alt (G2 Travel) ka teisi aasia turiste.

Gert räägib, et filoloogi oskusi päris tarvis ei lähe, aga põhilist peab ikka suutma inglise keeles jagada, näiteks kellaaegadest peab aru saama jne. Üldjuhul Pekingi hiinlased inglise keelt ei oska, seepärast ei tule nad ka väga bussijuhiga suhtlema, mõni üksik üritab midagi purssida vahel. Üldjuhul käib kogu infovahetus giidi (tour leader) kaudu, kes nendega Hiinast kaasa lendab. On juhtunud sedagi, et isegi seesama tour leader ei oska eriti inglise keelt, siis on püütud käte-jalgadega rääkida ja kui ka selliselt end arusaadavaks ei suudeta teha, suheldakse omavahel Google Translate abil. Gerdile meenub üks lõbus lugu sel teemal. Kui ta Skandinaavias alustas, andsid vanad bussijuhid head nõu: kui sa aru ei saa, mis hiinlane öelda püüab, siis ürita ta jutu sisse R-tähti sobitada, hiinlastele pidada üsna omane olema, et nad ei ütle R-tähte. Ükskord tuligi hiinlasest reisija sõidu ajal ta kõrvale ja hakkas korrutama midagi, mis kõlas nagu „flesseel“,

SELLISEID TEID ME SÕIDAME (TROLLSTIGEN), Foto Gerdi erakogust

jõudis juba tükk aega korrutada seda ta kõrval enne, kui Gert aru sai, et hiinlane rohkem õhku tahab (fresh air). Eesti numbrimärgiga sõidab Skandinaavias väga palju busse, räägib Gert, pakub, et suurusjärgus 70-80 tk. Palju on ka lätlasi, leedukaid ja eriti palju poolakaid. Busside kogused on meeletud, mis neid aasia turiste seal suve läbi veavad. Üldjuhul kõik uued, korralikud bussid, klient on väga nõudlik. Aga see ka arusaadav - ega need vanemad bussid ei peagi sellele valule vastu, kui kevadel kohale viid ja sügiseni järjest ringitab. Buss saab seal kõvasti vatti – pidevalt mäed ja kõikvõimalikud keerulised teeolud. Eelmine aasta oli selles osas üks halb näide, meenutab Gert remondiarveid ja tõrkeid ikka tuli järjest. Need 6-7 aastased bussid, millega toona sõideti, ei pidanud lihtsalt sellisele koormusele vastu. Kui küsin, on tal tehniliste tõrgetega ka pingelisi olukordi

tekkinud, vastab Gert, et eelmisel aastal sai ikka mitu korda ehmatusega naha märjaks ja pulsi lakke. Esimesena meenus selline juhtum: Oslo linnas, keset tunnelit läks ükskord jahutusvedeliku lõdvik puruks. Pehmelt öeldes ärevaks tegi, kui äkki maa all tunnelis tulukesed armatuuris vilkuma hakkasid ja vee temperatuuri mõõdik koledaid numbreid näitama hakkas, meenutab ta juhtunut. Õnneks oli kohe lähedal üks väljasõit üles maa peale. Võttis suuna kohe tunnelist välja, et maa alla rikkis bussiga turistidega koos lõksu ei jääks. Vedas, et see väljasõit seal kohe oli ja õnneks selle järgi ka kohe sobiv tasku, kus peatuda sai. Siis sai juba helistada logistikule, et tehnilist abi ja reservbussi tarvis. Ekskursioonipäev oli alles algamas, kell ei olnud veel 11 isegi, kui see juhtus. Reservbuss tuli poolteist tundi hiljem, võttis rahva peale, viis Oslo linnaekskursioonile, kuhu teel oldi. Tehnoabi tulekuks ei antud lootust enne kella 18 õhtul, selle peale arvas Gert, et mis seal ikka, kuna tal ka lukksepa kogemus olemas,

püüab ise lahendada olukorra. Mingisugused tööriistad olid kohvris kaasas, sai katkise lõdviku kätte, võttis takso, sõitis esindusse, ostis uue lõdviku, jälle taksoga tagasi, lõdvik külge, uus jahutusvedelik sisse ja poole viiest võttis uuesti grupi peale ja sõitis edasi. Mingisugused lihtsamad tehnilised probleemid võiks ikka bussijuht suuta ise lahendada, arvab Gert. Nüüd sõidab ka Gert päris uue bussiga. Sel aastal oli meil Skandinaavias 2 aastavanust bussi ja 4 päris uut bussi, need ikka kõik sisuliselt uued bussid, on ta asjade seisuga väga rahul. Ka logistiku elu nüüd lihtsam, eelmisel aastal olid tal käed-jalad pidevalt tööd täis. Näitab uhkusega telefonis pilti oma bussist - väga kena kuldset värvi Mercedes SEBE logoga. Naerab, et sõitis selle bussiga vahepeal isegi Simple Expressi Viljandi, Rakvere ja Haapsalu liini – mootor oli ju vaja sisse sõita enne Skandinaaviasse viimist. Inimesed olid väga vaimustuses olnud, kiitnud,

SELLISEID VAATEID ME NAUDIME Foto Gerdi erakogust

et oi kui ilus uus ja suur buss täna liinil. Eks ta natukene vastuoluline oli, et sellise bussiga Simple liini sõideti, aga kollase bussi klienti peab ju ka vahepeal hellitama, naerab ta. Küsin, kuidas turist Skandinaavias meie uusi busse hindab? Gert venitab selle peale, et noh, eks neil hiinlastel ole ka ikka omad kiiksud, kõik see söömiskultuur neil… Naerab, et ega hiinlastega ühes lauas väga süüa ei tahagi mõned söövad krõbinaid ja panevad sinna peale kuuma vett, mõni laseb isegi kohvi krõbinate peale. Kui sa seal siis tema vastas istud ja neid igasugu imelike asjade omavahel kokku segamist vaatad, hakkab ikka isu pihta. Aga kiidab ka kohe juurde, et samas on hiinlased väga viisakad ja arvestavad. Igale bussijuhi märkusele reageeritakse koheselt ja trotsita, bussijuhti suhtutakse autoriteediga. Võrdluseks – kui Eestis liini peal kellelegi sobimatu käitumise eest märkuse teed, siis enne, kui järgmisse peatusesse jõuad,

on juba kaebus olemas üleval korrusel. Eesti reisija hoiakud on teised, ka rolliootused bussijuhile Luxis pandud väga kõrged. Hiinlaste kultuur on selles osas täiesti teine – tööinimestesse suhtutakse respektiga, kõik tahavad pilti teha, väga austatakse bussijuhti, kogu aeg pöidlad püsti ja naeratavad sulle innukalt. Hiina turist on õnnelik ja rahul kõigega. Küsin, kuidas ta vabad päevad välja näevad. Räägib, et kui õhtul grupiga lõpetab, läheb teeb järgmisel päeval sisepuhastust, peseb bussi väljast, hoolitseb oma bussi eest. Väga meeldib talle käia hotelli spordisaalides nad majutatakse ikka päris headesse hotellidesse Skandinaavias, kus tavaliselt jõusaal olemas, basseinid, saunad, spordisaalid, räägib Gert. Õhtuti külastab hotelli sauna, vahel käib ka linnavahel jalutamas, nii see päev möödub.

terrorismiohus riskantseks muutunud sihtkohtade tõttu on Euroopas selgelt tööd vähemaks jäänud. Need, kes seni põhiliselt Euroopas vedasid, tsehhid näiteks, nüüd on need ka Skandinaaviasse tulnud. Pariis ja Rooma „terroripealinnadena“ enam hiinlastele ahvatlev ei tundu, eks nad nüüd siis avastavad Rootsit. Poolakad hoiavad hinda all bussid on neil sama head, kui meil, aga juhid ööbivad bussides, majutuskulu hoitakse kokku. Tööle võetakse ukrainlasi ja valgevenelasi, kes on nõus sisuliselt ainult tip’i eest tööd tegema, kulud minimaalsed, palka neile ei makstagi. See kõik paneb meie konkurentsivõime löögi alla.

Ikka ja jälle jõuame selleni, et Norra on kõigist neist bussijuhi elu keerulisemaks tegevatest oludest hoolimata üks äärmiselt ilus maa. Ühel hetkel palun Gerdil kokku panna reisisoovitus tema meelest 5 kõige kaunima paiga külastamiseks Norras. Siin nad on, kohad, kus Norrat külastades Gerdi meelest kindlasti ära käia tuleb: 1) Geiranger fjord ja Trollitee 2) Briksdali liustik 3) Lofoodid 4) Atlantic road 5) Bergeni linn

Jõuame meie bussijuhtide olmetingimusi kiites konkurentideni. Poolakad on Gerdi hinnangul jõuliselt turule tulnud – 19

Lift, mis seitsmendal korrusel ei peatu

INGMAR ROOS, T grupi juhatuse esimees, Foto Ulvi Pärnamaa

saadavust paremaks ning kas seda tasuta lõunat serveeritakse portsudega, mis keskmise Eesti inimese kõhtu täidab.

näljaga kõlbavad mõlemad lõpuks süüa aga ei pruugi just kõige mõistlikum roog välja kukkuda.

Mis siin siis nii väga erinevat on?

Minu eesmärk ei ole algatada järjekordset sotsiaalpoliitilist heietust teemal, mitu lasteaia katust saaks tasuta ühistranspordile kuluva raha eest korda teha või mitu eurot suuremat lastetoetust õnnestuks maksta. Püsigem enda liistude juures ja arutlegem, kas tasuta ühistransport muudab kogu Eesti ühistranspordi kätte-

Tallinna tasuta ühistranspordi eelõhtul ja varahommikul ennustasid paljud kriitikud, et see asi ei hakka toimima. Hoiatati, et poole aastaga on eksperiment läbi ja kui see pidu ka kauem kestab, siis on peole järgnev pohmell loguks sõidetud busside, trammide, trollide näol seda hullem. Aga kriitikute kiuste on ilmnenud, et viimase nelja aasta vältel on Tallinna linn riigi abiga ühissõidukitesse rohkem investeerinud kui kunagi varem. Selle kogemuse pealt näib muidugi asjakohane taguda trummi, et kui Tallinnas tasuta ühistransport toimis, siis toimib ka mujal Eestis. Ja ilmselt toimibki, kuid tõenäoliselt mitte päris samamoodi, kui Tallinnas, sest Tallinna linnatranspordi ja kogu Eesti ühistranspordi ühte patta panemine on nagu kartulite ja apelsinide ühte patta panemine ja tasasel tulel keetmine – suure

ana Eesti rahvatarkus ütleb „Kingitud hobuse suhu ei vaadata“. Kui vanasti olid asjad lihtsad ja selged, siis kaasaegsemad kõnekäänud on omavahel vasturääkivad. Ühelt poolt öeldakse: „Tasuta asjad meeldivad kõigile“, aga teisalt hoiatatakse: „Tasuta lõunaid ei ole olemas“. No äkki on siis nii, et tasuta lõunaid ei ole, aga muud asjad nagu näiteks tasuta ühistransport on olemas? Siinkohal on sarkasm muidugi väga läbinähtav ja iga lugeja mõistab, et riigi kukrust tasuta ühistransporti korraldades tuleb see millegi muu arvelt ning seega on tasuta ühistransport ja tasuta lõunad siiski üsna sarnased.

Esmalt tuleb mainida, et Tallinna linnatranspordi süsteemis on teenust pakkuvaid osapooli oluliselt vähem. Praktikas osutatakse kogu Tallinna sisest „suurte ratastega“ ühistransporti avaliku liiniveo korras ning tasuta ühistransport kehtib kogu liinivõrgu ulatuses. Veidi peale Tallinna tasuta ühistranspordi juurutamist tuli tegijatel isegi see meelde, et ka elektrirongidega sõidetakse päris palju Tallinna siseseid sõite ning laiendati linnaeelarvesse jõuga tasuta ühistransport ka neile. Kui nüüd juuksekarva lõhki ajada, siis teoreetiliselt saab Tallinna linnas mõningaid marsruute läbida ka maakonnaliinide ja kommerts-kaugliinidega (näiteks sõita Pärnu-Tallinn bussiga

Vana-Pääskülast Järvele), aga need sõiduvõimalused ei ole olnud sõitja seisukohalt Tallinna linnas liiklemiseks arvestatavad variandid ei enne ega pärast Tallinna ühistranspordi sündi. Seega räägime me Tallinna linnatranspordi puhul suhteliselt selgejooneliselt piiritletud transpordisüsteemist. Kui mõne Tallinn-Maardu liine teenindava bussivedaja ja väljaspool Tallinna elavate inimeste õiglustunde riivamine kõrvale jätta, siis võib siiski väita, et Tallinna tasuta ühistransport ei tekitanud „liblikaefekti“, mis löönuks kõikuma muude oluliste veoteenuste jätkusuutlikkust. Samuti võib öelda, et kuivõrd süsteem katab kogu Tallinna liinivõrku, siis pakutakse „tasuta lõunaid“ kõikidele tallinlastele, kellel selle järele vajadus on – ise otsustad, kas supikööki sellele järgi lähed, aga päeva lõpuks maksad selle eest ikka. Kuid kujutlegem nüüd korraks ette olukorda, kus Tallinna tasuta ühistransport oleks rakendatud üksnes linnaliini bussides, aga mitte trammides ja trollides. Kuivõrd mõistlik tunduks selline lahendus inimesele, kelle liikumisteed langevad kokku hoopis trammi marsruutidega. Nendele ühistranspordikasutajatele mõjuks sellise piiranguga tasuta ühistransport justkui lift, mis korrusmajas küll olemas on, aga tehnilistel põhjustel seitsmendal korrusel ei peatu. Seitsmenda korruse elanikuna ei tahaks te ju panustada sellise lifti ehitamisse. Kas kõlab veidi jaburalt? Kuid just sellist lifti ehitatakse praeguse riigi kavaga, mis näeb ette tasuta ühistranspordi juurutamist üksnes

riigieelarvest toetatavatel avalikel maakonnaliinidel. Kui linnasisene ühistransport on suhteliselt selgepiiriliselt eristuv transpordisüsteem, siis sellest väljapoole jääva kohaliku ühistranspordi puhul piirid maakonnaliini ja kaugliini või avaliku ja kommertsliini vahel hägustuvad. Tõsi, need piirid hägustuvad üksnes juhul, kui panna ette prillid, millega näeb elanike tegelikku liikumisvajadust ja erinevate liiniveo liikide rolli selle rahuldamisel. On need alles ühed nigelad ja ebamugavad prillid, millega pilt ja piirjooned hägusaks muutuvad? Kuid ärme võta neid veel ära, vaid vaatame, milline on muude liiniveoliikide roll kohaliku ühistranspordi kontekstis. Tasuta ühistranspordi kavandamisel on enim afiseeritud Saku ja Saue elanike ebavõrdsesse seisu seadmist tingituna olukorrast, et nende piirkondade elanikele on mõistlikud bussiühendused tagatud üksnes kommertsliinidega. Teenimatult vähe on tähelepanu saanud asjaolu, et ka kaugbussiliinid täidavad mitmel pool Eestis olulist rolli kohalike liikumisvõimaluste pakkumisel. Kummalisel kombel kipub see roll ununema ka vaatamata sellele, et riik on aastaid püüdnud kommerts-kaugliine teenindavaid vedajaid sellesse rolli suunata soosides liinilubade andmisel just selliseid liine, mis peatuvad ka väiksemates kohtades ning pakuvad seeläbi võimalust kasutada kaugliini ka kohalike sõitude tegemisel. Kui suur see ununema kippuv roll siis on? Osa probleemist, õigemini probleemi mitte nägemisest, ongi tingitud sellest, et riik ei suuda kommertsliikluse

tähtsust kohaliku ühistranspordi tagamisel täpselt hinnata. Tehkem siiski proovi. Bussiettevõte Eesti Buss OÜ vedas enda teenindavatel kaugbussiliinidel möödunud aastal ca 156 000 reisijat, kelle sõidu lähte- ja sihtkoht jäid maakonna piiresse. Samal ajal teenindas Eesti Buss OÜ üksnes 18,8% kõikidest sellistest kaugbussiliinide reisidest, mis teevad ühe maakonna piires mitmeid peatusi. Eeldusel, et ka teised kaugliine teenindavad vedajad teenindasid maakonnasiseseid sõitjaid sama intensiivselt, oli 2016. aastal kokku ca 830 000 reisijat, kes kasutas maakonna siseseks sõiduks mõnda kaugbussiliini. Mis vägi neid sõitjaid siis kaugbussiliinidele ajas – üldjuhul on ju kaugbussiliinide pileti hind kallim, kui täna veel tasuline avalik maakonnaliin? Küllap on siis käigus olev kaugbussiliin olnud neile sõitjatele ainus või ainus mõistlik transpordiühendus sellel marsruudil ja kellaajal, mil liikuda on vaja. Need ca 830 000 bussireisi teinud Eesti elanikku on üks osa seitsmenda korruse elanikest, kellele riik ehitab lifti, mis nende korrusel ei peatu. Ilmselt ei jäta nad kõik siiski rikkis lifti päris kasutamata, sest katkise liftiga on ju võimalik sõita näiteks kuuendale korrusele ja viimase korruse jala minna. Ühistranspordi kontekstis tähendab see, et kohades, kus see on võimalik, võib nii mõnigi seni kaugliini kasutanud bussisõitja piletiraha säästmise nimel hakata kasutama talle muus osas ebasobivamat avalikku liini või istuma ümber tasuta maakonnaliinile esimeses kohas, kus see võimalik on.

Siit jõuame aga järgmise probleemini. Oleks väga naiivne oodata, et juhul kui kaugbussiliinidega maakonnasiseseid sõite tegevate sõitjate arv kasvõi paarikümne protsendi võrra väheneb, siis suudaksid kommertsalustel teenindavad bussiettevõtted pakkuda veoteenust samasuguse liinivõrgu ulatuses ning samas mahus kui täna. Kahetsusväärsel kombel läheksid esmajärjekorras sulgemisele just erinevate piirkondadele asukatele liikumisvõimalust pakkuvad kaugliinid. Need liinid, mida kohati ironiseerivalt „tunne kodumaad“ bussiliinideks kutsutakse, on mitmete piirkondade jaoks ainsad otseühendused maakonnakeskuste vahel. Nii tulistaks riik kavandatud viisil ühe jalaga tasuta ühistranspordi rada talludes endale (või bussireisijale) teise jalga, kutsudes esile mitmete kaugbussiliinide sulgemise.

Usun, et leidub siiski lahendusi, mille kaudu saaks seitsmenda korruse elanikele lifti üsna mõistlikul viisil korda teha. Kui maakonnasisese tasuta ühist r a n s p o rd i ke h t e s t a m i s e eesmärgiks on Eesti elanikele neile vajaminevate transpordiühenduste paremini kättesaadavaks muutmine, siis oleks igati mõistlik, kui riik võimaldaks elanikel, kellele ei ole avaliku liinivõrgu kasinusest tingituna riigi korraldatav liinivedu mõistlikul viisil kättesaadav, sõita tasuta ka kommertsliinidega. Selle lihtsa „remondiplaani“ eelduseks oleks muidugi ka see, et riik kompenseerib maakonnasiseste sõitjate tasuta vedamise nendel kommertsliinidel, mis tagavad teenust elanikele, kelle jaoks riigi korraldatud avalik liinivedu mõistlikku liikumisvõimalust ei taga. Rahustamaks ärevamat lugejat, kellele selline ettepanek võib näida püüdlusena tasuta ühistranspordi „peost“ osa saada,

Muusikapäev bussijaamas Esimesel oktoobril peeti rahvusvahelise muusikapäeva raames kõikjal üle Eesti põnevaid kontserte, seejuures üsna ebaharilikes kohtades. Ka Tallinna bussijaam muutus ühtäkki kontserdisaaliks, kui ootesaali nurgas seadsid end akordionite taga sisse Henri Zibo ja Mikk Langeproon. Need kaks suurepärast akordionisti said eestlastele tuntuks läbi „Klassikatähtede“ telekonkursi. Noorhärrad musitseerisid mõnusalt ja endilegi ootamatult suutsid keset pühapäevast päeva tõmmata nii mõnegi paari lausa tantsima otse bussijaama ootesaalis.

Foto Ulvi Pärnamaa

olgu mainitud, et riigi poolt korraldatud avaliku maakonnaliini ühe sõitjakilomeetri vedamise kulu on juba täna oluliselt suurem, kui kaugbussiliine teenindavate vedajate liinikilomeetri tulu, mis kogutakse maakonnasiseseid sõite tegevatelt reisijatelt. Seega mingist kallist luksusteenuse finantseerimisest me siinkohal ei räägi.

Ja lõpetuseks veel üks mõtisklus. Kas teile ei tundu pisut kummaline, et kavandame kogu riigis tasuta ühistransporti avalikel maakonnaliinidel, kuid samas ei ole riik suutnud tänaseni leida võimalust kompenseerimaks kommertsliini vedajatele seda koormist, mis on pandud eelkooliealiste laste ja puuetega isikute tasuta vedamise kohustusega? Veidi näeb see välja nagu olukord, kus härrasmees jätab restoranis ettekandjale soliidse jootraha, kuid jätab lahkudes arve maksmata.

Hugo Äripäeva konverentsil „Äriplaan“ Läinud aasta oktoobris oli Hugo Osula palutud esinema ühel Äripäeva populaarsemal, Äriplaani konverentsil. Korraldaja iseloomustas seda üritust sõnadega „Mõjuvõimsad, autoriteetsed ja aktiivsed Eesti suuromanikud räägivad oma ootustest ja hirmudest ning eelarvest ja äriplaanist aastaks 2017. Lisaks Mootor Grupi pealikule esinesid samal konverentsil Nordea kontserdimajas veel Jüri Mõis, Raul Kirjanen, Viljar Arakas, Kristen Michal, Priit Alamäe, Ardo Hansson jt. Hugo ettekanne käsitles ühise transpordi kitsaskohti, selle tulevikutrende, üldise mobiilsuse ja sõidujagamise temaatikat, meie grupi ettevõtete positsiooni selles keskkonnas.

Foto Andres Kralla, Äripäev

T pilet ja T viisa turismimessil Kevadisel turismimessil TOUREST 2017 oli oma boksiga väljas ka T grupi meeskond. Messiboksis tutvustati nii vastvalminud T pileti mobiiliäppi, kui 1. detsembrist 2016 Tallinna bussijaamas käivitatud viisateenust. Lux Expressiga Venemaale või Valgevenesse reisides oli ka varem võimalus kohapeal viisa vormistada, kuid see oli pigem tugiteenus Luxi klientidele. Täna on T viisa juba omaette reisiteenus – ka muul moel reisides võib nüüd kiirelt, mugavalt ja soodsalt vormistada Venemaa ja Valgevene viisa Tallinna bussijaamas. Fotod Julia Kotsjuk

Meesansambel VIKERO 50 aastat rõõmu laulmisest

HENDRIK-ANTI JAAGUSOO, Foto Hendrik Osula

20. mail 2017.a. esines Mustamäe Kultuurikeskuses ”Kaja” meesansambel VIKERO. Selle kontserdiga tähistati oma tegutsemise 50. aastapäeva. VIKERO alustas tegevust juba 1967. aastal andeka muusiku Hans Kadaku juhendamisel, keda abistas ansambli hääleseadjana kvarteti ”RAM 1” bass Raimund Alango. Tegutseti tolleaegse Tervishoiuministeeriumi Autobaasi juures. VIKERO põhitegevuseks kujunes Tervishoiuministeeriumi asutuste üritustel ja tähtpäevadel esinemine. VIKERO laulumehi saatis oma väike saateansambel, seaded ja saateansambli noodid kirjutas Hans Kadak isiklikult. 1970. aastal ühines ansambliga solistina Laine Aus. VIKERO osales edukalt vabariiklikel taidlusülevaatustel võites auhinnalisi kohti ja eripreemiaid. Alaline esinemiskutse oli ansamblil eduka esinemise eest festivalile ”PÄRNAÕIS”. 24

Eesti Vabariigi taasiseseisvumise perioodil lõpetasid paljud asutused ja ettevõtted tegevuse, nii juhtus ka ettevõttega, mille juures tegutses ansambel VIKERO. Kaotati tegevuse jätkamiseks vajalik materiaalne toetus. Tekkinud olukorrale leidis lahenduse ja nagu näitab aeg, väga õnnestunud lahenduse, ansamblivanem Jaan Kosk, kes töötas tolleaegses riiklikus aktsiaseltsis „ M O O T O R “ . Ta p ö ö r d u s „MOOTORI“ toonase noore ja energilise direktori Hugo Osula poole ettepanekuga luua ettevõtte juurde meesansambel. Ettepanek sai koheselt täieliku toetuse. Ansambli moodustamiseks olid olemas head eeldused, sest lisaks „koduta“ jäänud VIKERO lauljatele oli ka „MOOTORis“ häid laulumehi. Ansamblit nõustus juhendama Hans Kadak, kelle abistajaks oli nõus tulema ka väljapaistev laulja ja lauluõpetaja Raimund Alango. Kuna asjast huvitatud laulumehi oli rohkem, kui loodava ansambli arvuline koosseis planeeritud, said Hans Kadak ja Raimund Alango komplekteerida kõige kokkusobivama koosseisu laulumeestest. Kui ansambli koosseis oli häälerühmiti paika pandud: bassid, baritonid, II tenorid, I tenorid, igas häälerühmas kaks meest, ilmnes väga huvitav seik – kõigis häälerühmades oli üheks lauljaks bussijuhi ametit pidav mees. Ülejäänud neli laulumeest töötasid muudel ametialadel. Austusest ansambli juhendaja, andeka muusiku Hans Kadaku vastu,

otsustasid laulumehed jätkata tegevust VIKERO nime all. Ansambli uuenenud koosseis hakkas tegutsema 1990. aastal. Esimesel detsembril 1990 toimus nende esimene avalik esinemine Tallinnas, Tselluloosi Klubis. Viljakas koostöö Hans Kadakuga kestis kuni 1996. aasta kevadeni, siis lahkus Hans Kadak toonela teele. Ansambli hääleseadja Raimund Alango abiga sai ansambel uue juhendaja ansamblit nõustus juhendama kvarteti RAM-1 juhendaja Paul Ruudi ja rõõmu pakkuv koostöö sai jätkuda. Paul Ruudi ja Raimund Alango juhendamisel tegutses ansambel 2011. aasta suveni, siis saatsime viimasele teekonnale ka Raimund Alango. 1990. aastal alustanud koosseis on koos laulnud juba 27 aastat, selle aja jooksul on vahetunud ainult üks laulja, kuna ühe baritoni viis ära ”Vikatimees”.

Kes laulavad VIKEROS? Alustame bassidest. Bassirühmas laulavad Rein Ahe ja Ants Lepp. Rein Ahe on bassirühmas bussijuht ja ansambli kõige pikem mees. Ants Lepp on ”vana merekaru”, kes nooruses on sõitnud merd. Bassid Ants ja Rein on ansambli ”vundament” , nendele toetub terve ansambli laul. Järgmise häälerühmana bariton. Baritoni häälerühm on eriline selle poolest, et seal laulavad koos ansambli kõige vanem ja kõige noorem laulja ehk ”pesamuna”. Ansambli „pesamunaks“ on Tõnu Kuurmaa. Vaatamata sellele, et Tõnu on kõige

JÕULUESINEMISTEKS HARJUTAMAS vasakult: Toivo Ojaveski, Tõnu Kuurmaa, Ants Lepp, Rein Ahe, Hendrik Jaagusoo, Rein Lepp, Jaan Kosk, Peeter Aro, Paul Ruudi

noorem, on Tõnul suured teened Eesti laulukultuuri ees, sest Tõnu on Lenna Kuurmaa isa. Tõnu on ka baritoni rühmas bussijuhi ametit pidav mees. Teiseks baritoniks on Toivo Ojaveski. Toivo on ansambli kõige vanem ja kogenum liige. Ta on väga hea ja huvitav vestluskaaslane, sest ta on palju lugenud ja loeb veel palju. Vaatamata sellele, et ta on kõige vanem ja loeb palju, ei tea ta, mis asjad on prillid. Enda lõbuks teeb ta lauludele tekste ja seejuures väga häid. Kui temalt küsida, millest tuleneb sinu oskus ”luuletada”? Siis vastab ta sellele – olen teist kõige vanem ja kõige kauem olnud abielus. Baritonide kohta on öelnud Gustav Ernesaks – bariton on kõige ilusam meeshääl. Sellesse mõtteavaldusse peab suhtuma ettevaatlikult, sest Gustav Ernesaks oli ka ise bariton, aga VIKERO baritonide kohta peab Ernesaksa väide küll paika. Nüüd häälerühm, kes tavaliselt peab laulma viisi ja kõige kõrgemaid noote – I tenor.

Kiusupunnid on väitnud, et viisi laulmine on väga primitiivne tegevus, millega saavad hakkama isegi I tenorid. Tegelikult on sageli laulude ansambliseadetes soolopartiid sisse kirjutatud hoopis teistesse häälerühmadesse ja siis laulavad I tenorid saatepartiid. VIKERO I tenorid saavad saatepartiide laulmisega suurepäraselt hakkama. Meie ansamblis laulavad tenori partiisid Hendrik Jaagusoo ja Rein Lepp. Hendrik abistab ansamblivanemat ansambli elu ja tegemiste korraldamisel ja Rein on I tenori rühma bussijuht. Kuna ansamblis on kaks Reinu, siis I tenori Rein on ansamblimeeste jaoks ”Väike Rein” ja bassi rühma Rein on ”Suur Rein”. VIKERO kunstilise palge paneb paika ansambli juhendajana väljapaistev muusik Paul Ruudi. Paul Ruudi nimega seonduvad sellised kollektiivid nagu Kergemuusika koor ja meeskvartett RAM-1, Paul valib ansamblile laulud, kirjutab valitud

lauludele suurepärased seaded ning õpetab meestele selgeks partiid. Esinemistel saadab Paul ansamblit kas klaveril või akordionil. Ansambli proovide läbiviimisel on ta väga sõbralik, rahulik ja kannatlik. Lisaks vokaalseadetele koostab ta lauludele ka orkestreeritud saated, mis ta ise sisse mängib ja CD-le salvestab. Pauli kohta saab öelda mees nagu orkester. VIKERO korraldab regulaarselt kontserte kevadel ja sügisel. Esinetud on paljudes kohtades üle vabariigi. Väljaspool Eestit on VIKERO esinenud Taanis, Rootsis ja korduvalt Soomes. Meesansambel VIKERO siiras tänu kuulub ettevõtete kollektiividele, mis tegutsevad Mootor Grupi nime all. Alates aastast 1990. on MOOTOR GRUPI ettevõtted pidevalt ansambli tegevust toetanud, sõltumata sellest, kas on ettevõtluses head või halvad ajad.

Seninägematu uunikumbusside näitus jalajälje bussi ajalukku. Ehk oligi autentsem? Vanasti olid ju ka teed tolmused ja üldpilt jäi üsna autentne.

TÕNU PIIBUR, näituse kuraator. Foto Konstantin Sednev

016. aasta novembris toimus Noblessneri tehase valukojas suurejooneline vanade busside näitus, mille sarnast pole siin mail varem nähtud. Eelmise Eesti ajal oli seal samas küll suuremaid sõiduautode näitusi, kuid busside ja teiste tarbesõidukite omi mitte kunagi. Ja ega sellist näitust enam ei tule ka. Lootsime, et peale oma töötajate ja juba tuttavate veteranide, tulevad ka mõned tuttavad, sugulased ning sõbrad, kes meie tegemiste vastu huvi tunnevad. Tuli aga umbes 20 000 inimest ja see oli tõsiselt üllatav. Ehmatavaks puuduseks kujunes see, et iga jalapaariga tõusis killustikuga pinnatud põrandalt õhku ajaloolist tolmu, mis jättis oma jälje busside visuaalsele vormile, aga samas said tuhanded inimesed selliselt jätta oma

Kõige rohkem meeldisid inimestele ikkagi Ikarused. Tee mis sa teed, aga kui üks asi on juba lapsepõlvest tuttavaks saanud, siis see emotsioon lämmatab kõik uued tunded, mis elus peale võivad tulla. Väga sujuva sõidustiiliga Setrad jäid aga veidi tähelepanu alt kõrvale, sest nende üldine vorm ei tundunud publikule nii tuttav. Sisenäituse peamine eesmärk oligi meenutada ühiselt reisitud aegu. Veel suuremate emotsioonide manamine, näiteks Setrate sõiduomadusi eksponeerides, saab ette võetud iga-aastastel muuseumi öödel, kui kõikide paremini liikuvate bussidega sõita võimalik, tiirutades Tallinna bussijaamast linnapeale ja tagasi. Üks asi on vaadata busside ilu seisvas näituse vormis ja teine asi on seda kõike mürisemas, rappumas ja suitsemas aduda. Suur bussinäitus oli ka testiks ja prooviks meile, et kas me peaks mõtlema tulevikus bussimuuseumi peale. Üheselt sai selgeks kindel EI! Seniks kuni meil elupäevi jätkub, entusiasm ikka veel säilib ja mahlad nii kehas kui mootoris ringi käivad - tuleb vanade bussidega sõita ja mitte pidada neid tubases muuseumis. Ilus valgus ja infotahvel toob küll ajaloolised ühistranspordi ilu ja võlu esile, aga reaalse sõidukogemuse vastu ei saa mitte millegagi.

Sestap tõdemegi, et sellises vormis oli suur bussinäitus ainulaadne ja hiljem enam kunagi kordamisele ei tule. Vanatehnikat armastavate inimestena me teame, kuidas tõsta asjade ja olukordade väärtust, ehk tuleb luua ainukordsus. Samas tuleb tõdeda, et meie ainukordsus ajalooliste busside maailmas seisneb just nii meie juhtide kui ka tehnika sõiduvõimekuses. Me suudame luua sõitvate bussidega oluliselt suurema emotsiooni, kui lihtsalt pildigaleriiga, või seisvate eksponaatidega.

Näitusel eksponeeritud 14 maantee kuningat läbi 8 aastakümne

MILREM Eesti Kaitsejõudude partnerina nang oli põhjendamatu eelarvamus. See eelarvamus ei tuginenud tegeliku olukorra, Eesti riigikaitse vajaduste, meie ettevõtete potentsiaali, ega ka Eesti ärimeeste võimekuse ning aatelisuse mõistmisele. SEBE osalemine PASI soomukite hooldushankes osutus murdepunktiks ja eduka koostöö alguseks, millest tänaseks on saanud sujuv koostöö MILREM-i ja Eesti Kaitseväe vahel.

ALAR LANEMAN, Brigaadikindral (Res), Milremi nõunik Foto Taavi Sepp

õistmaks MILREM-i rolli meie kaitsejõudude partnerina, tuleb tagasi minna lähiajalukku. Mõned aastad tagasi oli mõeldamatu Eesti ettevõtete tegutsemine Kaitseväe ja laiemalt üldse sõjaväe tehnika ja relvastuse hooldajana, rääkimata sellise tehnika valmistamisest.

Sõjatehnika hooldamise ja valmistamisega seotud valdkond tundus paljudele kaitseväe ja riigikaitsega seotud inimestele kohalike ettevõtete jaoks üle jõu käiva ülesandena, sisuliselt võimatuna. Sellise olukorra põhjusi nähti nii valdkonna keerulisuses, pädeva personali puudumises, kaitsetööstuse turu keerukuses, kui ka suurte kaitsetööstuse tegijate domineerimises. Kõik nimetatu välistas uute tegijate sektorisse tuleku. Täna, vaadates MILREM-i arengut ja tema rolli meie kaitsejõudude partnerina, tuleb tunnistada, et selline hin30

Kirjeldada tervikuna MILREM-i tegevust oleks liialt mahukas ettevõtmine, seepärast keskendusin peamisele, millest iga ettevõte peab lähtuma ja mis on ka ettevõtte tegevuse parimaks mõõdupuuks – partnerite ja klientide hinnangud MILREM-ile kaitseväe tehnika elutsükli tagamisel, vaadates seda praktilise tehnilise töö tasandil. Võtsin endale ülesandeks küsida kaitsejõududest tagasisidet MILREM-i tegemistele, tervikpildi osas andsid hinnanguid Kaitseväe logistikud, praktilise poole tagasiside kogusin 2. Brigaadist ja soomuskoolist. Hinnangute kaardistamine kujunes meeldivaks ja heas mõttes ühekülgseks tegevuseks. Kaitseväe poolel olid kõik hinnangud positiivsed ja kiitvad. Nagu väljendas üks kaitseväelane – ei midagi negatiivset peale hindade, samas tunnustas hindaja töö hinna vääriliseks ja tõdes, et kvaliteetne teenus ongi hinnaline.

Hinnanguid sõnastati selliselt: • MILREM leiab alati lahenduse, ka ootamatult selguvate prob-

leemide korral. Väga selgelt eristub MILREM võrdluses teiste ettevõtetega varuosade tagamise kiiruses erinevatele olulistele süsteemidele. • MILREM on alati valmis uuteks väljakutseteks. Ettevõtte valmidust töötada ka „põllul“ ehk välitingimustes hinnatakse väga kõrgelt. Välitingimustes on ajal hoopis teine väärtus. • Ettevõte on suutnud kõrget standardit hoida pika aja jooksul, mis on väga tugev argument usaldusväärsuse tagamisel ja kaitseväelased eri tasanditel väljendasid lootust sellise koostöö jätkumise osas MILREM-iga. • Kõik tegevused teostatakse MILREM-i poolt 99% õigel ajal, planeeritud mahus ja kvaliteetselt. • Eksimuste korral reageerib ettevõte kiiresti ja lahendab olukorra. • Eriti positiivselt märgiti ära ettevõtte panust tootearendusse, mis peegeldab noorte inseneride motiveeritud suhtumist ja tugevat taset. Insenerid on valmis kaasa mõtlema ja soovitama lahendusi laiemalt, kui tellimuse nõuded ette näevad olukordades, kus selguvad olulised asjaolud, mis nõuavad ulatuslikumat või uudset lähenemist. • Ettevõte on suuteline positiivselt reageerima kaitseväelaste väljendi kohaselt „imelikele soovidele“, näiteks täiendava lisavarustuste osas soomukitele.

Selline valmidus vastab kaitseväe vajadustele ja tagab meie kaitseväelaste turvalise tegevuse taktikalises olukorras.

Kokkuvõtteks Eesti riik on saanud tugeva partneri, mis on valmis toetama riigi kaitsevõimekust ja seda kõige kriitilisemas valdkonnas – reaalselt lahinguväljale minevate kaitseväelaste kaitse tagamisel, kus on kaalul elu ja tervis. Väga selgelt joonistub välja pidev positiivne arengukõver lihtsamast keerulisemani ja väiksemalt mahult suuremani. Hooldusest alustades ollakse jõudnud tootearenduseni ja robootika valdkonna tippu, geograafiliselt

Eesti töökodadest maailma juhtivate partnerite kõrvale. Ei ole ka juhus, et just MILREM-i juht on vedavaks jõuks ka Eesti kaitsetööstuse kui sektori arendamisel.

Autorist Alar Laneman oli Eesti taasiseseisvumisel esimesena loodud kaitseväe üksuse, Kaitsejõudude Peastaabi valvekompanii ülem 1991.a. sügisest, ka esimese Eesti rahvusvahelise üksuse, Balti Pataljoni ülem aastatel 19951998. Aastatel 2002-2007 oli Alar Eesti Kaitsejõudude Peastaabi ülem.

Sisuliselt SEBE töökojast ja sealse meeskonna baasilt välja kasvanud kaitsetööstuse ettevõte on tänaseks suure Soome-Norra militaarkontserni osa, kelle otsene huvi on osaleda ka Eesti julgeoleku tagamisel. Üks meie transpordiettevõtete grupis sündinud edulugu on sellega jõudnud uude, professionaalses plaanis suuremaid võimalusi pakkuvale pinnasele.

MLREMI TÖÖKODA Foto Indrek Susi

Tallinn-Riia, Lux Expressi vundament

HANNES SAARPUU

i ole liialdus öelda, et Tallinn-Riia liin on Lux Expressi kujunemises ja ajaloos üks tähtsamaid liine. Liini sünni- ja kasvuloole vaatab tagasi tänaseks juhatuse esimehe positsioonilt taandunud pikaaegne Lux Expressi juhatuse esimees Hannes Saarpuu.

Mäletan hästi üht reisi peaaegu täpselt kümme aastat tagasi, kui sõitsin meie ettevõtte bussiga Tallinnast Riiga. Ruumi oli vähe, arvutit laadida ei saanud ja midagi produktiivset teha oli keerukas. Ka mõte ei tahtnud väga lennata, sest ebamugav oli. Seega vaatasin aknast välja, ootasin reisi lõppu ja tõdesin, et kui ma ise ettevõttes ei töötaks, siis oleksin Riiga sõiduks valinud auto, nii nagu seda tegid kõik teised. See oli veel reis ajast, kui bussitransport oli valdavalt lahendus nendele, kellel teisi alternatiive polnud.

Ajad olid siis üldse teised, kinnisvarakriis oli olemata, EU-sse astumise järgne majandusbuum kestis ja igal vähegi arvestataval Eesti ettevõttel oli Lätis kontor või tütarettevõte, mis sageli oli küll kahjumlik, kuid pidi siiski olemas olema. Prestiizi pärast. Liikumist oli Eesti ja Läti vahel palju, peaaegu sama palju kui täna, kuid samas sõitis meil Tallinna ja Riia vahel vaid 4 bussi päevas ja needki suure osa aastast pooltühjad. Tekkis küsimus, et miks see nii on? Tegime uuringu ja analüüsisime numbreid erinevatest allikatest. Kokkuvõte oli, et üle 95% kõikidest reisidest Tallinna ja Riia vahel tehakse autodega. Riia ja Vilniuse vahel isegi 97-98%. Üks protsent jäi lennukitele ja 2-3% siis bussidele – valdavalt autota noored ja turistid suvehooajal.

Siin, kus paljud nägid probleemi ja perspektiivitust, nägime meie tulevikuks suurt võimalust. Eesmärgist luua Baltikumi pealinnade vaheliseks liikluseks ärikliendile sobiv bussitoode sai alguse Lux Express kaubamärk ja kontseptsioon.

Turu-uuringutest selgus aga ka see, et suur osa nendest, kes Tallinna ja Riia vahel autodega liikusid, olid regulaarsed ärieesmärkidel sõitjad. Erinevalt pea kõikidest teistest, olime meie veendunud, et tegelikult ei ole autode kasutamise taga mitte niivõrd teadlik soov istuda iga nädal 8 tundi autoroolis, vaid asjaolu, et toode, mida bussifirmad olid seni pakkunud, ei vastanud nende klientide ootustele.

Ehk siis kokkuvõtlikult oli meil vaja uut ja eristuvat kaubamärki ja täiesti uuel tasemel busse. Kui algsed plaanid said tehtud, siis järgnes paar kuud läbirääkimisi ja arutelusid Scania ja Irizariga, mõned kuud ootamist ja novembris 2007 alustasidki 4 esimest bussi Tallinn-Riia liini teenindamist, seda juba uutes värvides ja uue Lux Express kaubamärgi all.

Samuti oli probleemiks sageli kõikuv kvaliteet ja eeltoodud teguritest lähtuv üldine madal mainekuvand, mistõttu ärikliendid isegi ei kaalunud bussi võimaliku alternatiivina.

Olime veendunud, et peame tegelema eeskätt kolme probleemiga: Et bussis oleks mugav – piisavalt jalaruumi ja mugavad istmed. Et bussis veedetud aeg saaks olla produktiivne, teha tööd, kasutada arvutit ja internetti. Muuta bussitranspordi mainet ja veenda kliente, et bussid võiksid olla reaalne alternatiiv autodele.

Ehkki lõplikult sai Lux toote ja brändina stabiilsele pinnale ja jalad alla alles mitme aasta pärast, saime ometi juba esimeste kuudega aru, et uus toode tegelikult toimib. Reisijate arv kahekordistus sisuliselt kohe ja seda keset talve, kus turiste

Foto Indrek Arula

peaaegu ei olnud. Kui 2007. aastal oli meil Tallinn-Riia liinil alla 50 tuhande reisija aastas, siis 2008 oli neid juba ligi 90 tuhat. Sealt edasi liikusime aeglaselt kuid kindlalt. Iga aasta pingutasime hullumeelselt, et reisijate arvu kasvatada, et omakorda saaksime lisada uusi väljumisi ja seeläbi sõiduplaani ko n k u re n t s i v õ i m e l i s e m a k s muuta. Teatavasti on autode suurimaks eeliseks paindlikkus ja võimalus sõita just siis, kui soov ja vajadus. Et pakkuda autole alternatiivi, peab ka ühine transport suutma pakkuda paindlikkust ja tihedat sõidugraafikut. Esimestel aastatel käis Tallinn-Riia liinil äriklientide pärast tihe võitlus ka Hansabussiga, kelle Business Line toode oli turule toodud suuresti sama sihtrühma silmas pidades ja pakkus klientidele kohati

veelgi suuremat privaatsust. Alguses olime Business Line toote pärast tõsiselt mures, kuid iga aastaga sai selgemaks, et tegelikult oli Lux Express tootena paindlikum ja tervikuna konkurentsivõimelisem. Business Line võis olla tootena küll ehk eksklusiivsem, kuid lõpuks said määravaks Luxi suurem väljumiste arv, laiem müügivõrk ja paindlikum hinnastamine. Kui 2009. aasta lõpus oli meil Tallinn-Riia liinil 5 Lux Express väljumist, siis 2011 oli Luxi väljumisi 6 ja lisaks veel 3 Simple Express bussi. Kogu reisijate arv oli kasvanud juba üle 130 000, ehk siis 4 aastaga olime Tallinna ja Riia vahel bussireisijate arvu kolmekordistanud. Kui lisada siia ka konkurentide suurenenud mahud, oli turg viie aastaga kasvanud pea 5 korda. 2011 olime jõudnud ka arusaamisele, et ehkki tulemused olid olnud head, siis tegelikult tootega oli veel

palju arenguruumi. Esimene versioon Lounge osast, mille me turule tõime, ei olnud tegelikult õnnestunud ja ei pakkunud klientidele seda kogemust, millega me ise rahule oleks jäänud. 4 istekohta ümber laua, kus osad istmed seljaga sõidusuunas ja jalad naabritega pidevalt puseriti läksid ning nagisevad vaheseinad , olid vaid osa probleemist. Jõudsime järeldusele, et kui tahame jätkata kasvu ja autodest veelgi enam reisijaid bussi tuua, peame suutma teha järgmise hüppe. Sellest vajadusest sündis siis alguses siiani mitmetel inimestel kirkaid mälestusi esile kutsuv nn. „kalasaba“ projekt. „Kalasaba“ nimetus tulenes ideest, kus plaanisime istmed Lounge osas paigutada sõidusuunaga põigiti – 40-45 kraadise nurga alla. Põhjustasime selle projektiga oma partneritele Irizaris palju 33

peavalu ja tööd. Kui nad lõpuks meile oma inseneritöö vilju demonstreerisid, sai see versioon kiiresti ajaloo prügikasti saadetud ja sündisid tänased üksikute istekohtadega Lounge alad. Ja nagu algse Luxi üldise kontseptsiooni puhul, saime ka nüüd kiirelt aru, et olime tabanud naelapead. Hoolimata oluliselt kõrgemast hinnast olid Lounge kohad kõige nõutumad istmed, mis ka talvel sageli nädal aega ette välja müüdud. Järgnevatel aastatel reisijate arvu kasv aeglustus ja jäi 5-10% vahemikku, kuid jätkas siiski pidevalt ülespoole liikumist. 2013 oli meil Tallinna ja Riia vahel ligi 150 000 reisijat, 2015 juba ligi 200 tuhat. Igal aastal proovisime lisada ka mõne uue väljumise, kusagil silmapiiril terendamas eesmärk, et ühel päeval võiks Tallinnast

Foto Indrek Arula

Riiga sõita Lux Express buss iga tunni aja tagant. Täna on mul heameel tõdeda, et sel suvel toimunud järgmise tooteuuendusega saavutatigi lõpuks see juba aastatepikkune eesmärk. Alates juulist pakume Tallinna ja Riia vahel 13 ühendust päevas mõlemas suunas ja sel aastal sõidab meie bussidega Tallinna ja Riia vahel umbes 250 000 reisijat. See on peaaegu 700 reisijat päevas. Tulenevalt reisijate tagasisidest oleme suurendanud ka just Lounge väljumiste arvu, mis seniselt 4-lt päevas suurenes 7-le. See tähendab seda, et ka meie kõige nõudlikumad kliendid ei pea enam oma käike ja kohtumisi spetsiaalselt Lounge sõidugraafiku järgi sättima – Lounged väljuvad keskmiselt iga kahe tunni järel.

Mõne sõnaga ka uutest Lounge bussidest, mis alates juulist Tallinn-Riia liinil reisijaid teenindavad. Tegemist on end juba Tallinn-Tartu liinil tõestanud Irizar i8 Lounge busside edasiarendusega, kus kokku 45 istekohta. Tavaistekohti on bussis 30 ja Lounge osas 15. Uus Lounge osa on analoogselt Tallinn-Tartu liinil kasutatavaga 2+1 istmekonfiguratsiooniga. Paljudele reisijatele uus lahendus kindlasti meeldib, sest näiteks kolleegiga koos reisides on senisest oluliselt mugavam suhelda ja produktiivne olla. Ilmselt on ka neid, kes arvavad, et senine 1+1 lahendus oli eksklusiivsem, kuid Lux Expressi edu on alati baseerunud oskusel leida erinevate soovide ja ootuste vahel selline tasakaal, mis lõpuks kliendid meie bussidesse on toonud.

Saame tuttavaks – Andrus Treier, Lux Expressi uus juhatuse esimees

ANDRUS TREIER, Foto Kristjan Teedema

a peab oluliseks, et inimesed teeks just seda tööd, milles nad on head ning on huvitatud enda arendamisest nii isiklikus plaanis kui tööalaselt. Talle meeldib teha tööd hea tujuga ning peab oluliseks, et head tööd märgataks ja tunnustataks. Ta peab meeskonnajuhina oluliseks selge visiooni olemasolu ja ühiste väärtuste kandmist. Andrus Treieri töö Lux Express Grupi juhina toetub kolmele suurele alustalale, milleks on kvaliteet, kliendikesksus ja meeskonnatöö.

Miks Sa otsustasid just Lux Expressi tööle tulla? Kui nägin, et on võimalus Lux Expressi juhiks tulla, siis ma kaua ei mõelnud, kunasee vastas kahele minu jaoks olulisele ootusele. Tegemist on Eesti omanikule kuuluva ettevõttega, mitte suure kontserni Eesti esindusega ning et ettevõttel on rahvusvaheline ambitsioon. Lisaks on minu jaoks

Intervjuu Kristi Schumann, Lux Express grupi personalijuht

“Minu roll on aidata meeskonnal oma tööd hästi teha“ Sündinud: 7. märtsil 1974 Tallinnas Haridus: Tartu Ülikool, strateegilise juhtimise magistriõpe (2015). Tallinna Tehnikaülikool, ökonoomika (1996). Keeled: eesti, inglise, soome, vene Hobid: taiji, ujumine, reisimine Töökogemus: 2016-2017 SelfDiagnostics Deutschland GmbH finantsdirektor 2003-2015 Kredex, algselt finantsjuht ja alates 2005 juhataja 2000-2003 AS Danzas Eesti (nüüdne DHL) finantsjuht ja Baltikumi kontroller 1994-2000 KPMG Estonia, erinevad positsioonid: finantsaudiitor, e-äri konsultant ja inforiskide osakonna juht oluline, et Lux Express pakub inimestele tegelikku väärtust, ja ettevõtte kuvand väljapoole on väga tugev. Kliendi ootustest samm eespool olemine on olnud mulle väga oluline ka seni. Nii KPMG-s kui Kredexis oli kliendikesksus väga kõrgel kohal. Kredexis sai selle nimel kõvasti tööd tehtud ning klientide tagasiside põhjal võib öelda, et me tõepoolest tegime seda, mida lubasime. Olen aru saanud, et

Lux Express on õige lähenemisega ettevõte, kus tahan olla. Just selle poolest, et kõigepealt on oluline kvaliteet. Ma ei usu, et maailma viib edasi suur efektiivsus, pigem on oluline pakkuda nii kõrget kvaliteeti, kui see on majanduslikult võimalik. Sümpatiseeris ka see, et Lux Expressis osatakse hinnata panust, mida töötajad annavad. Inimesed, kes on pühendunud ja siin töötanud pikaajaliselt, peavad

tundma, et neid väärtustatakse.

ei kiirusta, aga asjatult ka ei venita. Otsused saavad langetatud.

Missugused 3 märksõna Mis Sinu jaoks meeskonna Sulle kui väljastpoolt tulijuures tähtis on? jale Lux Expressiga seostuvad? Et igaüks annaks hea meelega Kvaliteet, usaldusväärsus ja kliendi väärtustamine. Kõik on hästi olulised aspektid. Ägedad bussid on tõenäoliselt see, mis inimestele esimesena Lux Expressiga seostub, lisaks on oluline hea klienditeenindus. Tehakse, mida lubatakse. Ei tundugi midagi suurt ja keerulist, aga selle kõige püsivalt hästi tegemine ei ole lihtne. Siiras tunnustus kogu meeskonnale selle töö eest.

endast parima. Juhi roll on ju panna meeskond tööle ja seejärel neid võimalikult vähe segada. Igaüks peaks tahtma südamega tööd teha ning peaks ise teadma, milles ta hea on. Siis on võimalik head tulemust saavutada. Mulle meeldib teha asju hea tujuga. Ja loodan, et need naljad on ikka naljakad, mis ma vahel teen. Oluline, et ka pingelisematel aegadel ei satutaks masendusse ega tehtaks asju kehva tundega.

Öeldakse, et ettevõte on Kuidas sisustad vaba aega? oma juhi nägu. Missugust nägu on Sinu juhitud ette- Püüan olla rahulikult või teha midagi praktilist. Loen, jalutan võte? Mõnus ja usaldusväärne ettevõte. Selline ettevõte, kus on hea töötada, kliente teenindatakse hästi ja partneritega on asjalik koostöö. Et siin on hea ja uhke töötada, mis ei tähenda, et peaks olema lihtsalt mõnus jalgu kõlgutada. Hoolitsen selle eest, et kõigil oleks mõistlik koormus. Samas ei pea kogu aeg gaas põhjas sõitma, vahepeal peab rahulikumalt ka võtma. Usun, et mind iseloomustab leebe nõudlikkus. Inimeste peale häält tõsta ei ole mulle kombeks. Loodan, et leiame igale olukorrale koos lahendused. Minu jaoks on oluline, et kõik käivad ühte jalga. Üks inimene ei tee tulemust, vaid hea kooslus inimestest. Usun, et üheks minu tugevuseks on süsteemsus. Ma üldiselt ei tee asju, kui ma ei saa aru, miks neid vaja teha on. Otsuste tegemistega ma

koeraga ja reisin aeg-ajalt. Mitte paketireise, pigem autoga, seljakotiga, vahel kanuuga. Arvan, et kui loodusega liiga vastuollu minna, siis kaua vastu ei pea. Mõnus tasakaal on oluline. Teen ka mõõdukalt sporti. Ujun, hommikuti teen taiji-d. See võtab hästi tempo alla. Idamaade filosoofia on mulle lähedane. Ei kanguta end ega teisi, vaid pigem üritan voolu suunata.

Lux Expressi inimestest paljud on suured reisihuvilised. Mis on Sinu põnevaimad reisid olnud? Meeldivad erilisemad reisid. Näiteks Keenia rahvuspark Masai Mara, kus on üks maailma tihedamaid loomade asustusi. Sõitsime seal väikebussiga paarikümne elevandi keskele, kes olid kõik

mitu korda suuremad kui meie buss. Sellistel hetkedel saad aru, kui väike Sa võrreldes maailmaga oled. Olen reisinud natuke Euroopas, Aasias, Põhja-Ameerikas. Lõuna-Ameerikasse ei ole veel jõudnud. Siberis, Antarktikas, ka näiteks Gröönimaal tahaksin veel käia. Ürgsema loodusega kohad on väga põnevad. Sel aastal avastasin näiteks Madeira. Seal on loodust ja jõudu väga palju.

Mida peaks teadma Sinu kui juhi kohta, millega arvestama? Ma tahan inimesi usaldada. Kui midagi lubatakse, siis seda täidetakse või antakse õigel ajal teada, kui ei jõuta. Meeskond peab olema avatud ja aus. Kui vaja, vaidleme sisemiselt asjad selgeks, aga väljaspoole oleme tiimina alati ühtsed. Mulle meeldivad inimesed, kes tahavad areneda – nii isiklikus plaanis kui tööalaselt. Ja samas hindan kõrgelt ka neid, kes taluvad hästi rutiini ja teevad oma töö hästi ära. Tegevustes tuleks keskenduda olulisele ja hoida suurt pilti, et suudaksime adekvaatselt reageerida muutuvatele oludele. Oluline on ühistest väärtustest lähtumine ja selge visiooni omamine. Neid teades tehakse tõenäoliselt mõistlikke otsuseid ka ootamatutes olukordades. Kokkulepped ja reeglid on tähtsad, et ühised arusaamad fikseerida, aga pigem on oluline kokkulepeteni jõudmise teekond, mille käigus sobivaimad lähenemised selgeks räägitakse.

Kuidas Sa tähistad oma võitusid? On Sul selleks mingisugused erilised rituaalid? Konkreetset viisi ei ole, aga eks elust peab ikka rõõmu tundma. Head tööd tuleb tunnustada ja tasub kindlasti tähistada, kui millegagi on põhjust rahul olla. Muidu võib jääda tunne, et tegelemegi vaid probleemide lahendamisega.

klientidest ja partneritest lugupidav. Kõige olulisem on see, kuidas paistame kliendile ning bussijuhtidel ja klienditeenindajatel on selles eriti oluline roll. Kui oleme ise tööga rahul ja selle üle uhked, siis paistab see ka klientidele välja.

Kui kellelgi on huvitavaid mõtteid või king kusagilt pigistab, siis luban, et leian aega teemasse süveneda. Kui ka kohe ei saa, siis lepime selleks aja kokku. Minu juurde võib alati julgelt tulla.

Tartu baasi avamine

Räägi oma plaanidest. Missugused saavad olema Sinu esimesed 100 päeva Lux Expressis? Tahan põhiliselt kuulata, mida inimesed Lux Expressis räägivad ja aru saada, kas kõik on omavahel kooskõlas või on vaja midagi sättida. Tahan aru saada, mis inimestel silma särama paneb. Igal inimesel võib tekkida hea mõte, mis väärib ära kuulamist ja mida saab ühiselt edasi arendada. Avatus on minu jaoks väga oluline. Mis muutub või ei muutu, on tõenäoliselt veel vara öelda. See ei muutu, et inimesed siin töötada tahavad ning et kliendid tahavad just meid end teenindama.

Mida Sa omalt poolt veel Lux Expressi inimestele öelda tahaksid? Kõik on olulised, keegi pole vähem või rohkem tähtis. Igaühel on oma ülesanne ja vastutus, millest tulemused sõltuvad. Oluline on, kuidas meeskond tervikuna toimib. Soovin, et ettevõtte kultuur oleks eelkõige meist endast ja seejärel loomulikult ka 40

Foto Ulvi Pärnamaa

Kuigi töö käis selleks ajaks baasis juba oma igapäevarütmis, sai 5. septembril peetud ka pidulik avamisüritus, et tutvustada uut bussidepood kõigile neile, kel huvi Mootor Grupi viimaste aegade ühe suurema kinnisvara investeeringu vastu. Avamise puhul olid õnnitlema tulnud Tartu abilinnapea Valvo Semilarski, Ülenurme vallavanem Aivar Aleksejev, esindajad Scaniast ning baasi ehitanud Mapri Ehitusest ja paljud teised head koostööpartnerid. Kuulsime tervituskõnedes palju tunnustavaid sõnu, Mootor Grupi suund, Tartus tugevamalt kanda kinnitada, leidis kohaliku võimu poolt tugevat heakskiitu. SEBE juhatuse liige Üllar Kaljuste tutvustas huvilistele maja, s.h. nii dispetserteenistuse ala, kontoriosa, kui ka

bussijuhtide „hotelli“ majaosa koos kõigi olmeruumidega. Lõpuks sõitsime kõik koos Tartu linnaliini bussiga uut pesulat testima. Kuigi planeerimatult, sai nii üritusel, kui hiljem sündmuse kajastamisel ajakirjanduses lõbusat tähelepanu ka meie armas Setra S6, millega saabus üritusele Hugo Osula kolleegidega. Terve tee kenasti tõrkumata sõitnud sinine bussike jäi vahetult enne baasi tee äärde seisma, kohale jõuti juba teise uunikumbussi, Ikarus 55 slepis. Aga see andis suurepärase võimaluse avamisüritusele tulnud meestel ühiselt hinnaline patsient töökotta lükata. Demonstreerimaks grupi meistrimeeste osavust, sõitis väike Setra ürituselt koju jälle omal jõul.

Buslandi edu alused äri tegemisel Soomes ja Skandinaavias.

OTTO OSULA, Buslandi juhatuse liige. Foto Kert Kruusakivi

uslandil saab järgmisel aastal täis kümme aastat iseseisvat toimetamist, kuid sõsarettevõtte SEBE tiiva all toimetatud aega arvesse võttes oleme tegutsenud juba ligi 15 aastat. Selle aja jooksul on meil tekkinud laialdaselt kogemusi põhjanaabritega äri ajamisel. Käesolevas kirjatükis analüüsingi neid kogemusi ning toon välja kõige kriitilisemad tegurid, mis on Buslandile sealsetel turgudel edu toonud.

Toimiv turumärk Kohalike ettevõtete allhankijaks olemises me pikka perspektiivi ei näinud, seega oli väga oluline meie jaoks oma turumärgi loomine. Kuna oleme algusest peale olnud suunatud oma tegevuses Eestist välja, siis pidi nimi olema kõigil meie sihtturgudel arusaadav, lihtne ning 42

meeldjääv. Parima valikuna jäi lauale nimi „Busland“. Esialgu lisasime sellele laiendi „Baltic“ kuid üsna varsti sai selgeks, et Skandinaavias see ei tööta ja pigem tuleb kahjuks. Kuna teisi Baltimaid me oma sihtturgudena ei arvestanud, loobusime ka laiendist ning meie turumärgiks ja ettevõtte nimeks sai BUSLAND OÜ. Domeeni nimi on busland. ee, kuid oleme registreerinud ka busland.fi ning busland.com. Viimast oleme hakanud ka .ee-st aktiivsemalt kasutama rõhudes ettevõtte rahvusvahelisusele. Tänaseks võin julgelt öelda, et Buslandi teavad 80-90% Soome, Rootsi ja Norra bussiettevõtetest.

Aktiivne kontaktvõrgustik Kuna tegutseme suhteliselt spetsiifilises turunisis, on meie turundusstrateegia nurgakiviks meie kontaktvõrgustik. Sellesse võrgustikku kuuluvad: kliendid, tarnijad, koostööpartnerid, sõbrad, konkurendid. Kontaktvõrgustiku aktiivsena hoidmine on andnud väga hea sünergia ning see genereerib meile pidevalt lisatellimusi. Tegelikult võibki öelda, et suurem osa meie tellimustest tulevad suuremal või vähemal määral kontaktvõrgustiku kaudu. Eriti hea sünergia on tekkinud meil paari ettevõttega, kelle sihtgrupp on meiega sama, kuid kes meiega otseselt ei konkureeri. Heaks näiteks on bussidele järelpaigaldatavaid heitgaasifiltreid müüv ettevõte Proventia. Oleme teinud nendega kokkuleppe, et nad pakuvad

oma filtreid koos meiepoolse paigaldusega kliendi juures. Käesoleval aastal oleme nende filtreid paigaldanud juba rohkem kui 50 bussile.

Hea maine – peaaegu iga hinna eest Kuna meie valdkond on suhteliselt kitsas ja spetsiifiline, peame eriti hoolikalt seisma oma hea maine eest. Praktika on näidanud, et meie valdkonnas liigub info väga kiiresti ning nagu ikka, liigub negatiivne info suuremal kiirusel kui positiivne. Seega oleme pidanud alati väga oluliseks oma klientide rahulolu ning oleme nii mõneski olukorras teinud kompromisse oma materiaalse kasu arvelt. Oleme tihti saanud tagasisidet oma klientidelt, et see eristab meid meie konkurentidest.

Referentsid Spetsiifilises turunisis toimetades on ülioluline omada häid referentse ehk klientide soovitusi. Meie kogemus näitab, et uute potentsiaalsete klientide häälestatus meie suhtes on oluliselt avatum, kui neile on ette helistanud ja meist positiivselt rääkinud mõni usaldusväärne kolleeg. Referentside tekkimise eelduseks on omakorda kaks eelmist punkti – hea maine ning kontaktvõrgustik. Referentse tuleb ise aktiivselt luua ja kasutada.

Igale turule vastav lähenemine Kuna tegutseme kolmel üksteisest üpris erineval turul, peame ka oma teenuste valikut ja turunduslikku lähenemist vastavalt kujundama. Esimene erinevus tuleneb turgude erinevast majanduslikust olukorrast – Rootsi ja Norra bussiturg on võrreldes Soomega palju kindlamatel jalgadel. Sellest lähtuvalt on ka bussipark palju noorem ja üldlevinud tava on busside välja vahetamine peale 8-10 aastast ekspluatatsiooniperioodi. Soomes on viimasel aastakümnel toimunud väga suured muutused turu avanemise suunas ning lähtuvalt sellest on paljudel ettevõtetel ebakindlus tuleviku suhtes ning suuri investeerimisriske ei võeta. Seega on Soomes bussipargi keskmine vanus võrreldes Rootsi ja Norraga märgatavalt kõrgem. Meie põhilised müügihitid Rootsis ja Norras on avariiremondid ning busside värvimised. Kuid viimasel ajal oleme märganud, et ka Rootsis on tekkimas trend busside pikema kasutusaja poole (viimased avalikud hanked on 10-12 aastale). Sellega seoses oleme aina enam täheldanud rootslaste huvi ca 7-8 aasta vanuste busside värskendamise vastu. Soomes seevastu ongi meie põhiline müügiartikkel busside uuenduspaketid. See sisaldab harilikult kõigi bussi salongipindade uuendust, vajadusel väiksemate avarii- või roostevigastuste kõrvaldamist ning bussi ülevärvimist. Uuendatavate busside keskmine vanus on ca 12 aastat ning selline uuendamine annab neile 5-6 aastat kasutusaega lisaks. Ka Soome avalike liinide hangetel on tingimused kasutatud busside

suhtes soodsad. Seal toimub juba aastaid süsteem, mis lubab kindla korra järgi kapitaalremondi läbinud busside kasutamist avalikel hangetel. Samas on see trend siiski hääbumas, kuna Rootsist ja Norrast on vähekasutatud busside pakkumine suur ning hinnad mõistlikud. Seoses sellega oleme aga aina enam tegelemas busside ostu ja müügiga.

Triivime süvahoovustes, kuid harjutame ka lainesurfi Buslandi teenuste valiku tuumik on säilinud kümne tegevusaasta jooksul suhteliselt stabiilse ja muutumatuna.Busside värvimine, avariiremont ja salongide uuendamine on olnud pidevalt nõutud teenused ning me ei näe selles osas lähitulevikus väga suurt muutust. Vähemalt värvimise ning avariiremondi osas tunneme ka päris tugevat konkurentsi ja hinnasurvet, mis hoiab marginaali madalal ning kasumis on võimalik püsida vaid suure mahu pealt. Samas tegeleme oma kontaktvõrgustiku abil pidevalt ka turu trendide jälgimisega. Pikemaajaliste turutendentside jälgimise kõrval tuleb ära kasutada ka lühiajalised trendid. Need tekivad harilikult seoses riiklike või regulatsioonide muudatustega, tehnoloogilise arengu või nende kombinatsiooni tagajärjel. Heaks näiteks on viimasel ajal USB-pistikute formaadis telefonilaadijate paigaldamine bussidesse. Viimase kahe aasta jooksul on meie välitööde meeskond paigaldanud USB pistikud ligi kuuesajale bussile üle Skandinaavia.

Oleme täiesti teadlikud, et see on lühiajaline töö ning tõenäoliselt lõppeb lähema aasta jooksul, kuid seni plaanime seda trendi igati ära kasutada. Sama kogemus on meil olnud alkolukkudega Soomes, heitgaasi filtritega Rootsis, turvavöödega Norras jne. Selline nõudluse „lainesurf“ nõuab meilt kiiret reaktsiooni ning tegutsemist, kuid kui kõik õnnestub, on marginaal ka oluliselt kõrgem, kui tavatöö pealt. Mõnikord võib sellest ka välja kasvada mõni stabiilne kõrvaltegevusharu, meie puhul on heaks näiteks busside müük.

Pikaajaliselt töötavad põhiväärtused Kõik eelnev toetub aga tegelikult meie ettevõtte põhiväärtustele: • Ausus - see puudutab ausust nii oma klientide, töötajate, partnerite, kui ka riigi vastu. Olen veendunud, et just aususel põhineb Buslandi hea maine Soome ja Skandinaavia turgudel • Vastutus - kõigi meie töötajate tegevus on seotud vastutusega alates bussi töökotta sõitmisest kuni viimase kruvi paika keeramiseni. Oleme alati võtnud vastutuse oma tehtud töö eest ning oleme seda vastutustunnet viinud ka iga töötajani. • Koostöö vaim - meie töös on väga palju omavahelist suhtlemist, tegevuste koordineerimist ning kokkulepete tegemist. Seega on koostöövaim ja valmidus üks olulisemaid väärtusi, mida oma töötajatelt nõuame. Olen kindel, et lugedes tekkis teil palju äratundmisrõõmu, kuna paljud neist teguritest, mille välja tõin, on suhteliselt universaalsed. Siiski kiputakse neid igapäevastes tegevuses unustama ning need vajavad ikka ja jälle üle kordamist ning kinnistamist.

Kuidas selgitada oma emale, millega T solutions tegeleb? kõikide emadele selgitada, millega siis T solutions lõppude lõpuks tegeleb. Ütleme kohe ära, et näiteks CV-Online portaalis ettevõtete tegevusvaldkondade valikus õiget kategooriat meile ei ole. Kahjuks. Ametlikult oleme IT-teenusepakkuja (inglise keeles kasutame väljendit travel-tech company ehk reisimistehnoloogia ettevõte), kelle kaugliikluse piletimüügiplatvorm käsitleb rohkem kui kümmet miljonit istekoha reserveeringut aastas ning ettevõtte teenuseid kasutavad transpordifirmad üle maailma. TAAVI REBANE, Turundus- ja kommunikatsioonispetsialist

e kõik teame seda tunnet, kui alustad uues kohas töötamist ja tuleb rõõmus ema, sõber või tuttav küsimusega: “Millega siis see ettevõte tegeleb ka?”. Üldiselt ei tohiks sellele küsimusele vastamine probleemi tekitada, aga proovi sa T solutionsis töötades

STAS RUMJANCEV, Müügijuht

anda selline vastus, millest ema aru ka saaks. Kuna oleme T-solutionsis kõige värskemad töötajad, siis asetati mugavalt meie õlule kohustus sellele küsimusele võimalikult lihtne vastus leida. Meil pidavat olema kõrvaltvaataja pilk, mis aitab teile, head “Mootori” lugejad, ning ka

MÜÜGIAUTOMAADID BUSSIJAAMAS, MILLEGA REISIJAD SAAVAD PILETEID OSTA

Platvorm on suunatud transporditeenuse pakkujatele, kes vajavad detailset logistilist juhtimist, dünaamilist hinnastamist ning paindlikku valmisolekut turu muutustele. Meil on ka teine toode, mis on käed-vabad piletimüügisüsteem linnatranspordile. Mis te arvate, kui palju ema sellest aru saab? Vastus tõenäoliselt kurvastab teid.

JIFFI RAKENDUS MOBIILIS

Kuid olge mureta, sest me võtame selle kirjelduse tükkideks ning teeme kõik puust ja punaselt selgeks. Niisiis, lihtsalt öeldes oleme IT-firma, kellel on kaks toodet: kaugliikluse piletimüügiplatvorm ja käed-vabad piletimüügisüsteem linnatranspordile. Kaugliikluse piletimüügiplatvorm on suur ja keeruline süsteem, mida ühe lausega on võimatu kirjeldada (platvormi kasutusjuhendi pikkus, mille anname kliendile, on 335 lehekülge). Platvormi võib laias laastus jagada kaheks: front-end ja backend. Front-endi alla kuuluvad näiteks piletimüügipunktid, piletite müügimasinad, mobiilsed rakendused, veebilehed ja pardaterminalid bussides. Ühesõnaga kõik sellised asjad, millega reisija võib kokku puutuda nii bussijaamades, internetis kui ka bussides. Back-end on aga see osa,millega puutub kokku ainult teenuse pakkuja, näiteks mõni bussifirma. See on juba keerulisem olevus, sest sinna alla kuulub logistiline

juhtimine, hinnastamine, turundus, ressursside planeerimine, lepingud, liinide haldamine, reaalajas jälgimine, infotahvlite haldamine, dispetserid ja raportid. Kõik see on pakitud kokku ühte mugavasse, kuid mõistagi mahukasse, keskkonda, mille kaudu käib kõik eelpool nimetatu. Tore küll, aga mis kasu sellest klient saab? Siinkohal võib välja tuua kolm peamist argumenti: kulude langus, käibe kasv ja paindlikkuse tõus. Kulude languse saavutab peamiselt tänu platvormi efektiivsusele ja tööprotsesside sujuvamaks muutmisele, kuna näiteks liine või masinaparki saab hallata kergema vaevaga ja kiiremini. Käibe kasv tekib tänu mitmetele müügikanalitele, mis meie platvormiga kaasnevad. Pileteid saab müüa nii müügipunktides, müügiautomaatides, online-kanalites, kui ka partnerite kaudu. Seda komplimenteerib dünaamiline hinnastamine ja reaalajas jälgimine.

Näiteks bussi täitudes piletihinnad tõusevad ning reisijate kohad, kes mingil põhjusel kohale ei ilmu, müüakse uuesti välja. Nende mitmesuguste funktsioonide tulemusena tõuseb ka ettevõtte paindlikkus turul toimuvate muutuste suhtes. Nagu ka Eesti turul näha, siis on paindlikkus ülimalt oluline omadus ühele reisijateveo ettevõttele. Loodame, et jaksate veel lugeda, sest jäänud on meie teine toode – käed-vabad piletimüügisüsteem. Sellest olete võibolla juba läbi uudiste kuulnud, sest Tartus on see Jiffi nime all testimises. Tegemist on piletimüügisüsteemiga, mis on mõeldud linnasisesele ühistranspordile. Süsteem kasutab väikese energianõudlikkusega Bluetooth Low Energy majakaid, mille abil tuvastatakse, kui reisija siseneb transpordivahendisse ja väljub sellest. Majakad suhtlevad reisija telefoniga, kus on selle jaoks olemas rakendus, mille kaudu on ostetud ka pilet sõiduks. Kui majakad tuvastavad, et reisija on

VAHEPEAL PEAB PINGEID KA MAANDAMA. MEESKONDLIK KARTIDEGA VÕIDUSÕIT ON KINDLASTI HEA VIIS SELLEKS

sõitu alustanud, siis saadavad need reisija telefoni signaali, et see rakenduse abil registreeriks pileti automaatselt ära. Nii ei pea reisija ise mitte midagi tegema ning telefon võib rahulikult taskusse jääda. Bussist väljudes registreerib rakendus sõidu lõpetamise. Meie arendusosakond vastutab selle eest, et meie tooted üldse olemas oleksid. Nemad tegelevad tarkvara väljatöötamise kallal. Testimisosakond katsetab, kas arendajate kokku keevitatud lahendused üldse töötavad ning annavad olulist tagasisidet neile. Tugiosakond tegeleb meie klientide igapäevaste muredega, et need saaksid kiiresti ja kvaliteetselt lahendatud. Projektijuhid on pidevas kontaktis meie klientidega, et selgitada välja nende vajadused ning murede korral abi pakkuda. Müügi- ja turundusosakond hoolitseb selle eest, et meie tooteid oleks üldse kellelegi müüa. Kõik osakonnad ja nende töötajad mängivad tähtsat rolli ettevõtte edukuses.

Hakkame vaikselt selle pika joruga lõpule jõudma ning nagu ühele heale loole kohane, peab siin leiduma ka üllatus. Nimelt on meil käsil täielik brändimuutus – uus nimi, uus välimus, uus koduleht, uus kontor ja palju muud. Nime T solutions saadame 1. oktoobril pensionile ning üle võtab värske ja energiline Turnit. Koos nimevahetusega muutub ka meie välimus. Uueks värviks on lillakassinine ning loodud on ka uhke disainiraamat, mille järgi kõik ettevõttega seonduv on kujundatud.

TURNITI LOGO

Meie toodetele tulevad uued nimed – kaugliikluse piletimüügiplatvorm hakkab kandma nime Turnit Ride ning käed-vabad piletimüügisüsteemi uueks nimeks saab Turnit BiBo. Septembri lõpus pakime oma arvutid kokku ja kolime Raekoja platsilt aadressile Väike-Tähe 20, kus hetkel tehakse veel viimast viimistlust meie uuele büroohoonele, mille rõõmsalt hõivame koos Milremi arendusmeeskonnaga.

Meie kodulehe uueks aadressiks hakkab olema www.turnit.com. Usume, et uus bränd tõstab oluliselt meie atraktiivsust ning nähtavust selles konkurentsitihedas maailmas. Nagu näha, siis peab varuma aega, et emale saaks kenasti selgitatud, millega see T solutions, uue nimega Turnit, tegeleb. Kindlasti ei ole siin tegemist täieliku ülevaatega meie tegevusest, kuid loodame, et see selgitus aitab teil tajuda meie tegemisi laiemalt. TURNIT’I TÄNASEKS JUBA VALMIS KONTORI EHITAMINE AADRESSIL VÄIKE-TÄHE 20

TURNIT RIDE RAKENDUS

Jiffit testitakse ka Soomes Et T solutionsi (uue nimega Turnit) innovaatilist käed-vabad piletimüügisüsteemi Tartu linnaliini bussidel testitakse, teavad vast kõik meie grupis, aga kas teadsid, et Jiffi’t, uue nimega Turnit BiBo’t, soovisid ühe trammiliini peal katsetada ka soomlased? Foto käesoleva aasta aprilli alguses toimunud BiBo seadmete paigaldusest Helsinki trammidepoos.

Foto Rain Pärnamaa

Mootor Grupi ettevõtte ZAO Evrolines’i 20 aastat

EDGAR PFAU, ZAO Evrolines tegevdirektori asetäitja

el aastal tähistas ZAO Evrolines oma kahekümnendat aastapäeva, tuleva aasta alguses saab 20 aastat täis ka minu ettevõttesse tööle asumisest. Hugo palvel lubasin neile aastatele tagasi vaadata ja jagada mälestusi „Mootori“ ajakirja jaoks. Kui artiklit kirjutama asusin, siis mõistsin, et sellest tuleks lausa väike raamat, kui kõike toimunut kirjeldama hakkaksin. Usun, et memuaaride jaoks ei ole veel paras aeg, seega teen lühidalt. Kõik alljärgnevalt kirjeldatu on ainult minu lühike retrospektiivne vaade olulisematele 20 aasta jooksul ZAO Evrolines’is toimunud sündmustele. Ettevõttesse tulin aastal 1998, enne seda töötasin ligi 15 aastat filmitööstuses ning mõnda aega tegutsesin ka eraettevõtluses. Tol ajal oli firmas 3 püsivat töötajat – direktor Oleg Kuksov,

raamatupidaja Tatjana Babkina ja masinapargi eest vastutav Aleksei Filippov. Mina tulin neljandana. Me ei olnud selle ala asjatundjad, meil oli üsna ebamäärane arusaam rahvusvahelistest regulaarsetest bussivedudest, kuid see-eest oli suur tahtmine osaleda milleski uues ja grandioosses (nagu keegi klassikutest on öelnud: Noa laeva ehitasid amatöörid, aga Titanicu ehitasid professionaalid). Mäletan hästi esimest kohtumist Hugoga. Tema oli ainus, kes tundis seda äri, kes omas kogemust transpordivaldkonnas ning kes käivitanud Eestis 90. aastate alguses eduka äri täiesti nullist. Ta õpetas meile paljusid asju ning annab veel tänini nõu seal, kus vaja. Ainult tänu tema sihikindlusele, teadmistele ja energiale sai ZAO Evrolines käivitatud ning toimib Vene turul selle ebastabiilsuse ning mitme kriisi tingimustes juba 20 aastat. Ma mäletan aega, kus Hugo elas päris kaua aega Fontanka kaldal Suveaia juures asuvas üürikorteris. See oli vajalik selleks, et ettevõte saaks käivitusfaasis jalad alla. Me saime tuttavaks Inese, Age, Arendi ning teiste Mootor Reisi töötajatega, kellelt õppisime palju, vähemalt mina isiklikult kindlasti. Kõik see ning lisaks ZAO Evrolines’i tollase direktori Oleg Kuskovi püsivus, sihikindlus ja organisaatori võimed, võimaldasid ettevõtte esialgse keerulise käivitamise etapiga toime tulla ning alustada ettevõtte arendamist.

Niisiis, esimene ZAO Evrolines’i liin avati 15. aprillil 1998. aastal. See oli kell seitse hommikul, Balti jaam, liin Peterburi-Tallinn. Pileteid müüdi jaama kassades ning väljumisest teatati Balti jaama valjuhääldist. Esimesele reisile asusid 4 reisijat, nende seas ZAO Evrolines´i direktor. See oli esimene edusamm. Mäletan ka bussi - see oli SCANIA aastast 1982 numbrimärgiga В708КУ78. Kusjuures suhtumine neisse bussidesse oli tollal samasugune, nagu 2007.-2008. aastal Scania Irizar bussidesse, kui need uuena Peterburi ja Baltimaade vahele liine teenindama toodi. See oli uudsus rahvusvahelistel bussiliinidel. Mugavad bussid, tuntud kaubamärk ja selle aja kontekstis täiesti teisel tasemel klienditeenindus hakkasid uusi kliente pardale meelitama. Sellele järgnes tempokas areng: avasime mitu igapäevast regulaarset liini Tallinna ja Tartusse ning samuti Riiga ja Vilniusesse, aastal 2000 lisasime ka reisid Saksamaale. See oli ettevõtte ajaloos eraldi etapp – oli palju kordaminekuid ja vigu, tugevat saavutamise tahet. Saksamaa reiside arendamiseks olid avatud tütarettevõtted Moskvas ja Minskis. Aastaks 2002 koosnes ZAO Evrolines’i bussipark erinevatest bussidest: Scania, Volvo, Mercedes, Setra, ühtekokku 24 bussi. Oli periood, kus ZAO Evrolines teenindas peaaegu kõiki Tallinna liine, samas Saksamaale sõitsime Eesti numbrit kandvate bussidega. See oli tõeliselt põnev aeg! Aastal 2004 reorganiseeriti

ZAO Evrolines ning Hugo pakkus mulle tegevdirektori ametikohta. Mina olin nõus, ise aga mõtlesin, et töötan paar aastat ja kõik, kuid see kestis üle 10 aasta. Need aastad olid samuti väga huvitavad ja tegevust täis. Saksa turu tähtsus langes, kuna lennupiletite hinnad odavnesid järsult. Sulgesime esialgu oma Moskva ettevõtte, seejärel panime kinni Saksamaa liinid Peterburist ja sulgesime ka Minski ettevõtte. Otsustasime keskenduda kaugbussiliinidele marsruudi pikkusega mitte rohkem, kui 500 km. 2007. aasta lõpus tuli emaettevõttesse tööle Hannes, pandi kokku uus noor meeskond ning muudeti emaettevõtte nimi ja kaubamärk. 2010. aastal hakkas ka ZAO Evrolines oma bussiliine teenindama Lux ja Simple brändide all. Alustasime tihedat koostööd Scaniaga, 2010. aasta alguses olid ostetud esimesed Scania Omni Express bussid, hiljem otsustasime Scania Irizar busside kasuks. Mis on sellele perioodile iseloomulik? Kui varem töötas ZAO Evrolines üsna autonoomselt ning start-up reziimis, siis pärast 2010. aastat toimus juhtimise tsentraliseerimine mitmete juhtimisfunktsioonide üleminekuga emaettevõttesse. ZAO Evrolines sai Lux Expressi juhatuse poolt juhitavaks Grupi koosseisu kuuluvaks ettevõtteks. Võeti vastu päris palju progressiivseid ja innovaatilisi otsuseid. Võeti kasutusele uus T Solutions´i poolt arendatud müügitarkvara, loodi 24h dispetserteenus ja marketingi osakond, toodi liinidele personaalse puutetundliku ekraaniga meelelahutusseadmetega bussid jne.

2014. aasta lõpus määrati ZAO Evrolines´i tegevjuhiks Rait Remmel, keda meie kollektiiv teadis juba ammu. Ta käis Peterburis regulaarselt, lahendas paljusid tekkivaid probleeme ja osales ettevõtte igapäevategemistes. Arvan, et see oli õige otsus määrata ta tegevjuhiks. Rait tõi kaasa värske pilgu ja uued võimalused, tugevdas meeskonnatunnet. Ta ühendab endas liidri omadused ning suutlikkuse pugeda kõige pisematesse detailidesse ja protsessidesse. Tänaseks on moodustunud ZAO Evrolines’is professionaalne meeskond, kes on suuteline lahendama kõige keerulisemaid ülesandeid. Meil on Lena Juhnevits – universaalne spetsialist, kes tuli ettevõttesse minust veidi hiljem ja kes tegeleb mitte ainult raamatupidamisega, vaid ka tootmis- ja infoprotsesside korraldamisega nii operatiivküsimustes, kui ka pikema perspektiiviga tegevustes. Tatjana Korsunova juhib meil edukalt baasi juba viis aastat, vastutab seal sisuliselt kõige eest ning tegeleb keeruliste personalijuhtimise teemadega. Natalia Arefjeva juhib müüki, tegeleb ettevõtte välissuhetega kohalikul tasandil ning haldab

personali. Need ja paljud teised: bussijuhid, klienditoe spetsialistid, raamatupidajad, dispetserid, busside koristajad - see on meie ZAO Evrolines’i sõbralik kollektiiv. Kas need aastad olid ZAO Evrolines’i jaoks edukad? Jah, need olid kahtlemata edukad ja huvitavad. Palju sündmusi, saavutusi, palju huvitavaid inimesi, palju probleeme ning palju põnevust! Lõpuks, nagu ütles kunagi Winston Churchill: “Edu tähendab liikumist ühelt ebaõnnelt teisele, kaotamata entusiasmi”. Kas kahetsen midagi? Jah, kahetsen. Kahetsen seda, et ei õppinud bussi juhtima, ei saanud professionaalse bussijuhi kvalifikatsiooni. Kahetsen ka seda, et nende aastate jooksul ei õppinud ära eesti keelt, kuigi tegin kaks korda pingutusi selles suunas. Kokkuvõttes tahaks meile kõigile soovida edu, palju „liinikilomeetreid“ ning seda pidevat sisemist käivitajat, mis muudab meie elu huvitavamaks ning pikemaks, aeglustades aja kulgu.

Foto Andrei Pronin

Suur osa Mootor Grupi töötajatest tegutseb väljaspool Tallinna. Et peole tulekust liiga suure ajakuluga ettevõtmine ei saaks, on lastele jõulupidu võimalusel korraldatud nii Tartus, kui Tallinnas. Lõuna-Eesti lapsed said oma kommipaki läinud jõuludel kätte Tartu AHHAA Teaduskeskuses, Tallinna lapsed Lennusadama Meremuuseumist. Peopaik dikteeris küll mõnevõrra erineva ürituse ülesehituse Tallinnas ja Tartus, aga jõuluvanaga kohtusid lapsed nii Tartus, kui Tallinna peol.

Fotod Egert Kamenik

51 51

Mootor Grupi uued bussidepood Tartus ja Pärnus Ilmselgelt ei olnud neis ruumides oma töötajatele häid töö- ja olmetingimusi pakkuda võimalik. Õige pea selgus ka asjaolu, et olemasolev rendileping Ringtee baasis lõppeb 31. juunil ja kinnisvara omanik meiega uut rendilepingut sõlmida ei soovi.

TARMO POTTER, Mootor Grupi kinnisvara juht Foto Kristi Kamenik

artus algas kõik sellest, kui Tartu linnaliini riigihange tühistati. Linnavalitsus mõistis, et uut hanget enam korraldada ei jõua ning tuleb leida kiirem lahendus kujunenud olukorra lahendamiseks. Linn tegi ettepaneku, et AS SEBE võiks veel ühe lisa-aasta linnale bussiveo teenust osutada. Meile aga oleks selline üheaastane veoleping majanduslikult üsna kahjulik olnud. Pikkade läbirääkimiste tulemusel jõuti lõpuks kokkuleppeni, et AS SEBE veab Tartu linnarahvast veel 2 aastat. Olemasolevates Ringtee bussipargi ruumides oleme tegutsenud viimased 6 aastat ja plaan oli ka need 2 aastat veel samades ruumides toimetada, kuigi olmetingimused seal äärmiselt viletsad. Oli ka teada, et sealse kinnisvara omanik lähemal ajal remonti ei planeeri.

Seepeale hakkasime kohe otsima uut kohta, kus oleks võimalik korraldada busside remonti, kus oleks pesula ja kuhu mahuksid ka bussid parkima. Üsna ruttu tekkis selgus, et üürida sellist kinnisvara Tartu linnas polegi võimalik. Ainsaks võimalikuks lahenduseks oli meie vajadustele vastava hoone ise ehitamine. SEBE-l oli tarvis remonditöökoda, kus saaks hooldada ja remontida ca 75 bussi, kus oleks pesula ja piisav parkimisala. Samu teenuseid vajasid ka Lux Express ja Eesti Buss, lisaks veel bussijuhtidele ööbimisvõimalust. Käisime läbi kõik Tartu linnas ja linna lähedal asuvad kinnistud, kuhu oleks võimalik selline bussidepoo rajada. Lõpuks valisime välja kinnistu Tartu-Valga maantee ääres ja 07. septembril 2016 sai ostutehing ka notari juures vormistatud. Sellega võtsime omale ambitsioonika plaani ehitada ostetud 1,3 hektari suurusele maatükile 9 kuuga valmis uus SEBE bussipark, mis ühtlasi rahuldaks ka teiste Mootor Grupi ettevõtete vajadusi. Baasi rajades arvestasime ka võimalusega, et uue bussihanke tulemusena võib leping siiski ka meile tulla. Sellisel juhul jääks tänaseks rajatud baas kitsaks, sest

linn soovib uuel hankel tänasest rohkem lõõtsbusse. Rajada tuleks ka gaasitankla. Seepärast ostsime varuks ka naaberkinnistu ja nii on meil ka laienemise võimalus olemas. Mis saab aga pärast selle Tartu linnaga sõlmitud kaheaastase veolepingu lõppemist, täna veel täpselt ei tea. Kas baasi hakkab täismahus kasutama mõni Mootor Grupi tütardest või rendime ruume kellelegi kolmandale, eks näis. Projekteerimislepingu allkirjastamiseni jõudsime 19. oktoobril ning 23. jaanuaril väljastati ehitusluba hoonele kogupinnaga 1513 m², millest pesula 252 m², remonditöökoda 640 m². Lisaks on majas ka kontoripind ning ruumid majutuse pakkumiseks korraga 6-le bussijuhile. Uue maja valmis ehitamiseks jäi aega 4 kuud, mis isegi professionaalse ehitaja jaoks suur väljakutse. Olukorra tegi veelgi komplitseeritumaks asjaolu, et ehitama tuleb hakata südatalvel, mil ilm võib kõik plaanid segi paisata. Õnneks siiski ilmataat halastas ja lasi vaatamata väikestele tagasilöökidele töid plaanipäraselt teostada. Täna võib väga pingelise perioodi kokkuvõtteks ohata, et baas sai kenasti tähtajaliselt valmis. Kohe juuli alguses alustati kolimisega ja augustis toimetati uues baasis juba tavapärases töörütmis.

TARTU BAAS Fotod Tarmo Potter

Pärnus võitis AS SEBE linnaliini 10-aastase veohanke, mille leping allkirjastati 16. septembril 2016, linnarahva vedamine pidi selle järgi algama 01. juulist 2017. Algne plaan oli hakata opereerima GO Kinnisvarale kuuluvas baasis Metsa tänaval. Seal asub Pärnu bussipark, mis rajatud sügaval nõukogude ajal. Ruumide seisukord on seal üsna sarnane Tartu Ringtee bussipargiga - vanad amortiseerunud ruumid. Nende pindade eest küsiti seejuures veel üsna krõbedat renti. Arvutused näitasid, et 10 aasta rendi eest saaks ehitada juba oma baasi. Otsisime ka alternatiivseid üüripindu, aga jällegi selgus, et pole ka Pärnus võimalik leida meie vajadusi rahuldavaid rendipindu. Edasi hakkasime vaatama, kas äkki on midagi sobivat müüa ja müügikuulutustes jäi silma üks meie ootustega haakuv kinnistu Savi tänaval. Suur asfalteeritud 9000 m² territoorium, remondihall ja olmeruumid. Paraku puudus aga meile väga oluline osa – busside pesula. Nii sündiski plaan see kinnistu soetada ja seda

Foto Tarmo Potter

täiendada meile vajalike juurdeehitustega. Pärnu linnaliini bussid pidid sõitma hakkama surugaasil, seega oli väga oluline ka gaasitankla olemasolu. Pärnu linnas küll oli sel kinnistu soetamise hetkel üks surugaasi tankla, aga selle võimsus ei olnud piisav, et kõiki busse tankida saaks. Seega asuti läbirääkimistele võimalike partneritega gaasitankla rajamiseks. Eesti Gaasiga jõudsime mõlemaid pooli rahuldavale kokkuleppele - Eesti Gaas ehitab oma kuludega meie territooriumile gaasitankla tingimusel, et seda tanklat saavad kasutada ka teised gaasisõidukite omanikud. Renoveeritavasse hoonesse planeerisime 3 remondikohaga remondihalli, harjapesuseadmega busside pesula, olmeruumid töötajatele ning lisaks ka ööbimisvõimaluse 4 bussijuhile. 28. oktoobril 2016 vormistasime notaris Savi 39 kinnistu ostutehingu ning tellisime ümberehituse projekti. Projekteerimisega saime hakkama planeeritud

ajakavas, kuid ehitusloa kättesaamine venis pikemaks, kui esialgu lootsime. Paari ametniku lahkumine oma ametist venitas ehitusloa väljastamise kuu võrra pikemaks, mille tõttu saime ehitusega alustada alles 17. aprillil. Gaasitankla ehitusluba aga väljastati alles 18. mail. Seega ehitusgraafik kujunes väga pingeliseks – pesula ja gaasitankla pidid valmis olema hiljemalt võidupühaks, remondihalli ümberehituse lõputähtaeg hiljemalt augusti lõpuks. Kõik asjaosalised on kõvasti pingutanud selle nimel, et tööd õigeks ajaks valmis saaksid ja AS SEBE sai käesoleva aasta 1. juulil täitma hakata Pärnu linna ees võetud kohustusi. Kokkuvõtteks tegime uute baaside rajamisega väga suure kvalitatiivse hüppe töötajate töötingimuste parandamisel. Loodame, et need omaniku poolt tehtud suured investeeringud tasuvad ka ära ja aitavad Mootor Grupi ettevõtetel arengus suure sammu edasi teha.

PÃ&#x201E;RNU BAAS Fotod Tarmo Potter