Mootor Grupp Oбъединяет предприятия, действующие в отрасли общественного транспорта. Примерно 1000 работников группы, основанной полностью на эстонском частном капитале, поставили себе целью предлагать услугу привлекательного единого транспорта в различных секторах. Первая сетка маршрутов покрытая Wi-Fi, первый в городе работающий на газе автобус, первый междугородный автобус с местами для инвалидных колясок – больше чем 20 лет обслуживающее пассажиров объединение SEBE AS. Его можно смело назвать главным новатором в сфере автобусных перевозок Эстонии. Предприятие предлагает услуги внутригосударственных, уездных и городских автобусных перевозок, а также услуги по ремонту автобусов. Eesti Buss OÜ первым в Эстонии разработало концепцию льготного автобуса с гибким ценообразованием. Под торговой маркой Simple Express предприятие занимается коммерческими междугородными автобусными пассажирскими перевозками, а также предлагая услугу по организации заказных рейсов. Milrem AS – предприятие, занимающееся военной техникой. Миссия компании – быть надежным партнером в секторе обороны и безопасности, предлагая услуги, отвечающие за управление жизненным циклом тяжелой техники, а также разработку продукта, ориентированного на нужды клиента. Предприятие оказывает услуги Вооруженным силам Эстонии, ремонтируя и обслуживая бронетранспортеры XA-180 и XA-188, а также различную боевую технику. Lux Express Grupp – крупнейшее предприятие в Северной Европе, предлагающее вместе со своими дочерними фирмами в Латвии, Литве и Финляндии услуги международных и региональных пассажирских перевозок. Клиенты ценят не только высокий уровень обслуживания и инновационные решения, но и заметные инвестиции в комфортабельные автобусы дальнего следования. Самое старое предприятие группы Cargobus OÜ решает транспортные задачи уже 25 лет. Основная деятельность предприятия перевозка посылок и курьерская услуга, и дополнительно предлагается транспорт и экспедирование грузов. Основное обещание Cargobus - за считанные часы по Эстонии и Балтии. T Grupp AS развивает, управляет, инвестирует и предлагает услуги в смежных системах единого транспорта. Предприятие занимается управлением Таллиннского автовокзала, а также оперированием автовокзалов в Тарту и Раквере. Главный продукт группы -система T pilet, с помощью которой можно купить билет на автобус на всех самых крупных автовокзалах Эстонии и, конечно, в интернете. Turnit OÜ - это ведущий поставщик ИТ-решений в сфере общественного транспорта, В Тарту разрабатываются продукты и услуги, которые используют более 40 предприятий по всему миру. «Мы позаботимся о твоем автобусе» – это обещание, ради выполнения которого трудится Busland OÜ. Предприятие занимается обслуживанием автобусов не только реновируя, модернизируя и ремонтируя их, но и консультируя другие фирмы в вопросах повышения качества автобусов для клиента. Именно поэтому многие эстонские, финские, шведские и норвежские автобусные предприятия выбрали своим партнером Busland. Все более активно Busland занимается куплей-продажей автобусов.
Хуго Осула Фото Ульви Пярнамаа
На пороге сорокалетия Я скоро разменяю четвертый десяток в качестве предпринимателя в транспортном секторе. Первый из них можно кратко назвать десятилетием развития автобусных линий. Критериями успеха были: умение спроектировать маршруты и получить на них разрешения, умение найти на рынке дешевые, но технически пригодные автоубсы, и, конечно, заручиться доверием у банков для финансирования. Когда к этому списку присоединилась логистическая смекалка, успех был обеспечен. Вектором развития общественного транспорта было предпринимательство в сфере автобусных пассажирских перевозок, а основным доходом финансирования – доход от билетов, продаваемых пассажирам. Следующее десятилетие впервые всерьез напугало нас конкуренцией. Неожиданно на рынке оказалось больше предложения на услугу пассажирских перевозок, чем спроса. У пассажиров появилась возможность выбора между различными фирмами и услугами. Быстро стало понятно, что пассажиры нуждаются и в современной инфраструктуре в виде автовокзалов, возможностей покупки билетов и инфосистем. Во второй половине десятилетия нами на рынок был выведен «экспресс полного часа» Таллинн-Тарту, а также приступили к процессу замены услуги EUROLINES на концепцию Lux. Местные автобусные перевозки со своими расплывчатыми тендерами оставались вне круга наших интересов до тех пор, пока мы неожиданно не одержали победу на замечательно организованном тендере на Тартуские городские линии. К началу третьего десятилетия было понятно, что успех Mootor Grupр обеспечит только возможность создания блестящих мобильных услуг мирового уровня, учитывая местные особенности и возможности. И, конечно, умение вывести эти услуги далеко за пределы нашего маленького внутреннего рынка Эстонии. Следует признать, что это направление было рискованным, но оказалось правильной стратегией – мы остались на плаву, соревнуясь как с Elron, так и с Superbuss, и нашли в Европе покупателей на наши логистические и ИТ-услуги, а также услуги, предоставляемые нашими мастерскими. Очертания нового десятилетия, в том числе услуга «разделить стоимость поездки», беспилотные автомобили и автобусы, дигитальный мир, а в условиях Эстонии еще и бесплатный местный транспорт и сверх меры дотированные железнодорожные пассажирские перевозки, уже хорошо виднеются на горизонте. Эти факторы заметно меняют значение общественного транспорта, до сих пор базирующегося на коммерческой основе. Он просто в значимой степени оплачивается налогоплательщиком и становится огромным грузом для скромного бюджета нашей маленькой страны. Общественный транспорт становится еще более политизированным и управляемым чиновниками. Меня этот тренд не заставляет беспокоиться, потому что новые звезды Mootor Grupр – Lux Express, T Grupp, Busland, Turnit, – создают услуги и товары, которые подходят для того, чтобы прокладывать новые дороги в мир, и которые не завияст настолько от политической конъюнктуры.
Хуго Осула председатель Mootor Grupр
3
Жизнеспособность общего транспорта
Хуго Осула, председатель Mootor Grupр Фото Ульви Пярнамаа
Я
помню время, когда в конце шестидесятых годов, будучи сельским мальчиком из Мяэтагузе, посещая музыкальную школу в Йыхви, я четыре раза в неделю трясся в местном автобусе туда и вечером – обратно. Автобус ПАЗ, который по графику курсировал по деревенской дороге три раза в день, всегда был до отказа забит народом. Автобус останавливался через каждые пару километров, и нередкими были случаи, когда для того, чтобы автобус начал свое движение от остановки, была необходима помощь пассажиров в подталкивании его сзади. Тогда эти линии были для жителей Мяэтагузе, Киикла, Атсалама, Пагари и многих других маленьких деревень единственной возможностью для передвижения. Давайте не будем забывать, что тогда в деревнях жило много народу и большинство эстонцев работало в сельском хозяйстве. Кстати, эти маршруты, работавшие с начала шестидесятых, работают и сегодня по более-менее такому же графику. И хоть сегодня в каждой семье есть более старая или более новая, бо́льшая или
4
меньшая машина, а большинство народу переехало в город, все равно на этот регулярный местный автобус все еще на удивление есть спрос. Но как долго? Недавно прочитал заявление одного транспортного чиновника из Вильянди, что за последнее д е с я т и л ет и е к оличество пассажиров в уезде сократилось на две третьих, а в городе (Вильянди) – на одну треть. Полагаю, что эти цифры нужно воспринимать скорее даже позитивно, потому что во многих регионах местные регулярные автобусные линии стали использовать еще меньше. Деревенская жизнь просто больше не нуждается в большом количестве рабочих рук, а те, кто там живут, высоко ценят мобильность, и в этом в деревне нет равных автомобилю. В последние десятилетия для сохранения местных автобусных перевозок в ходу внимание сосредоточилось на проведении тендеров, хотя правильнее было бы даже сказать, на выявлении перевозчика с минимально возможной стоимостью километра.
На сегодняшний день в этой отрасли уже имеется результат – п е р е возч и к и , выигравшие тендеры, экономят буквально на всем, на чем только возможно. В то же время сейчас последний момент подумать о том, как и дальше развивать услугу общего транспорта в местном секторе с низким спросом и иметь возможность п р ед л о ж и т ь автобусные перевозки людям из деревни, которые до сих пор в них нуждаются, по льготной цене, с приемлемым качеством и в подходящее для них время. Могут ли в этом случае стать решением бесплатные автобусные пассажирские перевозки, которые предлагают политики с целью получения голосов? Осмелюсь утверждать, что нет, и что это обещание следует воспринимать как «вешание лапши на уши», потому что на самом деле у заказчика перевозок, кто бы он ни был в конкретном случае, отсутствует умение видеть и прогнозировать спрос в секторе местных автобусных перевозок (будь они платными или бесплатными), не
говоря уже об умении оперативно реагировать на изменения спроса. А это, в совокупности с необходимостью удовлетворения растущей потребности в личных автомобилях, является абсолютным усл овием для успешного функционирования уездного общего транспорта. Где найти решения? Может современные инновационные технологические решения укажут дорогу? Все-таки нет. Необходимо начать с постановки вопросов, потому что правильные вопросы рано или поздно приведут к правильным ответам. Итак, опираясь на мой опыт, вот самые главные вопросы с точки зрения развития эстонских уездных линий: • Начать следует с того, что стоит обдумать, какими возможностями должна обладать организация, функцией которой является обеспечение общенациональной мобильности самым целесообразным способом. Решения какого уровня и какой области будет разумным сосредоточить в руках государства, а какие оставить на уровне местных самоуправлений? Кто будет организовывать автобусные перевозки, кто будет отвечать за формирование услуги, ц е н о о б р а з о в а н и е , удовлетворенность пассажиров, а также за маркетинг и продажу? Где проходят границы ответственности м еж д у р ол я м и м е с т н о го самоуправления, Департамента шоссейных дорог и перевозчика/ предпринимателя? • Как сделать так, чтобы организация, заказывающая «музыку» или транспортную услугу, знала бы как можно точнее, где и в какое время клиенты желают получить услугу больше всего и как это сделать наиболее эффективно сегодня и в будущем? То есть как видеть операционный спрос и прогнозировать перспективный
спрос? • Сегодняшний и еще больше завтрашний эстонец ожидает, что он не должен подстраивать свою деятельность под то, когда оказывается транспортная услуга, он хочет, чтобы услуга была доступной в тот момент, когда у н е го в о з н и к а ет в ней необходимость. Отсюда вопрос: к акие технол огические и логистические решения необходимо придумать, чтобы быть с мобильными клиентами на связи в прямом смысле в реальном времени и иметь возможность предлагать им наилучшие решения сразу же при возникновении необходимости. • Срочно необходимо решать, как организовывать тендеры на общественный транспорт таким образом, чтобы перевозчики были бы мотивированы на увеличение количества пассажиров и на рост объема перевозок. В широком смысле это означало бы бо́льший вклад в увеличение доверия со стороны народа и повышение веры в преимущество общественного транспорта перед автомобилем. • Наряду со всем, чем наше государство пользуется и распоряжается, очень важно создать общую целостную сетку маршрутов, исходя из определенных потребностей различных заказчиков, таких как школьные маршруты, социальные услуги муниципалитетов, развозка рабочих на завод или лесопилку и т.д. Это предоставило бы более гибкую услугу и бо́ льшие возможности выбора.
передвижения/автобусы – любимая тема в области технологий. Я тоже уверен, что в долгосрочной перспективе нам не избежать беспилотных автобусов, потому что не только заработная плата водителей, которая, например, в Швеции и Норвегии составляет почти 60% от всех расходов, ускоряет развитие в направлении появления на улицах «самоходцев», но и больше то, что становиться водителем в рейсовом автобусе особо никто не хочет, какой бы большой эта зарплата не была. Транспортный сектор Эстонии ждут впереди серьезные вызовы. Сможем ли мы на них ответить зависит, прежде всего, от нашей (в том числе автобусных операторов, чиновников в местных самоуправлениях и Департаменте шоссейных дорог и политиков) способности сотрудничать в создании общегосударственных пассажирских перевозок и от способности идти в ногу с нововведениями.
IOS
Android
Вышеперечисленные темы, ожидающие в Эстонии решения, выглядят как-то, как «дождевые червяки», особенно, если учитывать, что мобильная услуга глобально рассматривается как очередная волна цифровой революции, а беспилотные транспортные средства
5
Двадцатилетие ЗАО “Евролайнс”
этом году ЗАО «Евролайнс» отметило свое двадцатилетие. В начале следующего года исполнится 20 лет с момента моего прихода в компанию. Когда Хуго попросил меня поделиться воспоминаниями, и я приступил к подготовке статьи для журнала, то понял, что если описывать все, то получится небольшая книга. Но, так как, для мемуаров, как мне кажется, время еще не наступило, то буду краток. Все описанное ниже является не более чем моим кратким ретроспективным взглядом на основные события за 20 лет существования ЗАО «Евролайнс».
участие в чем-то новом и грандиозном. (Как сказано кем-то из классиков: «Профессионалы построили «Титаник», а любители – «Ноев ковчег»). Хорошо помню первую встречу с Хуго. Он был единственным, кто разбирался в этом бизнесе, имел огромный опыт работы в транспортной отрасли и в начале 90-х годов организовал успешный бизнес с нуля в Эстонии. Он многому нас научил и, сейчас, по-прежнему и направляет. Только благодаря ему, его упорству, знаниям и энергии ЗАО «Евролайнс» могло быть организовано и просуществовать в течение 20-ти лет на сложном российском рынке, в условиях нестабильности и нескольких кризисов. Я помню как он достаточно долго жил в Петербурге на съемной квартире на набережной Фонтанки у Летнего сада. Это было необходимо для того, чтобы компания на первоначальном этапе встала на ноги. Мы познакомились с Инес, Аге, Арендом и другими сотрудниками АО «МооторРейси», у которых многому научились, во всяком случае научился я. Все это, а также упорство, целеустремленность, пробивная и организаторская способность директора ЗАО «Евролайнс» Олега Куксова позволило пройти сложный этап первичного становления компании, открыть первый рейс и начать развитие.
Я пришел в компанию в 1998 году, ранее около 15 лет отработал в киноиндустрии и некоторое время в частном бизнесе. Тогда в компании было 3 постоянных сотрудника - директор Олег Куксов, бухгалтер Татьяна Бабкина, ответственный за автохозяйство Алексей Филиппов. Я стал четвертым. Мы не были профессионалами и имели весьма смутное представление о регулярных международных автобусных перевозках, но имели огромное желание принять
Итак, первый рейс ЗАО «Евролайнс» открыло 15 апреля 1998 года. Петербург-Таллинн в 7:00 утра от Балтийского вокзала. Билеты продавались в кассе вокзала и от п р а вл е н и е сопровождалось объявлением по громкой связи на вокзале. В первый рейс отправилось 4 пассажира, одним из них был директор ЗАО «Евролайнс». Это был первый шаг и успех. Помню автобус, это была 15-ти летняя SCANIA 1982 года выпуска с госномером В708КУ78.
ЭДГАР ПФАУ, Заместитель генерального директора ЗАО “Евролайнс”
В
6
Но воспринимался он тогда также, как и новые Scania Irizar в 20072008 годах, когда они начали обслуживать рейсы между Петербургом и Прибалтикой. Это было новым словом в перевозках на международных линиях. Хорошие автобусы, знаменитая торговая марка, совершенно иной уровень обслуживания клиентов (по тем временам), начали привлекать все новых и новых пассажиров. Затем началось стремительное развитие: было открыто несколько ежедневных рейсов на Таллинн и Тарту, были открыт Рига и Вильнюс, а в 2000 году были открыты рейсы в Германию. Это был отдельный этап в истории кампании – было много успехов, ошибок и драйва. Для развития рейсов в Германию были открыты дочерние предприятия в Москве и Минске, автобусы которых также осуществляли рейсы в Германию. К 2002 году автобусный парк ЗАО «Евролайнс» с остоял из различных автобусов: Scania, Volvo, Mercedes, Setra, а количество доходило до 24 единиц. Был период, когда практически все рейсы на Таллинн выполнялись ЗАО «Евролайнс», а в Германию мы ездили на автобусах с эстонскими номерами. Это был точно настоящий драйв! В 2004 году ЗАО «Евролайнс» было реорганизовано, и Хуго предложил мне стать директором. Я на это решился и думал, что поработаю года два и все. Но это растянулось более чем на 10 лет, которые были также насыщены и интересны. Упало значение германского рынка, так как резко упали цены на авиаперевозки и мы закрыли сначала московскую кампанию, затем рейсы из Петербурга в Германию, кампанию в Минске. Было принято решение сосредоточится на коротких локальных рейсах протяженностью не более 500 км.
В конце 2007 года в головную кампанию пришел Ханнес, была набрана молодая команда и сменилась торговая марка и название головной компании. В 2010 году ЗАО «Евролайнс» также изменило свой бренд и начало осуществлять свои рейсы под марками «Люкс» и «Симпл». Началось тесное сотрудничество с кампанией SCANIA, в начале 2010 года были закуплены первые автобусы Scania Omni Express, затем было принято решение использовать автобусы Scania Irizar. Чем характерен этот период? Если раньше ЗАО «Евролайнс» работало достаточно автономно и в режиме «стартапа» (Start-Up), то после 2010 года произошла централизация управления с переходом многих функций управления в головную кампанию и ЗАО «Евролайнс» стала кампанией регулярного менеджмента в составе группы кампаний «Люкс Экспресс». Было внедрено достаточно много весьма прогрессивных и инновационных решений. Была внедрена новая программа продаж, разработанная кампанией « T- S o l u t i o n » , создана диспетчерская служба «24 часа», служба маркетинга, на линиях стали использоваться автобусы с индивидуальными экранами и т.д. В конце 2014 года генеральным директором ЗАО «Евролайнс» был назначен Райт Реммель, которого весь наш коллектив знал задолго до этого. Он регулярно приезжал в Петербург, решал многие возник ающие вопросы и участвовал в жизни кампании. Назначение его генеральным директором было удачным решением. Он принес с собой новый вз гл яд и новы е возможности, в целом повысил энергетику кампании и коллектива, сочетает лидерские качества с изучением мельчайших деталей и процессов.
Сейчас в ЗАО «Евролайнс» сложился профессиональный коллектив, готовый к решению самых сложных задач. Это Лена Юхневич – универсальный специалист, которая пришла в компанию чуть позже меня, и решает не только экономические и бухгалтерские вопросы, но и все, что связано с организацией производственных и информационных процессов текущей и перспективной деятельности кампании. Это – Татьяна Коршунова, которая уже пять лет успешно руководит базой, является ответственной за все, занимается непростым вопросом руководства персоналом. Это Наталия Арефьева, которая руководит продажами, осуществляет внешние связи компании на местном уровне и также руководит персоналом. Это многие и многие другие: водители, специалисты по работе с клиентами, бухгалтеры, диспетчеры, уборщики автобусов. Это – весь дружный коллектив ЗАО «Евролайнс».
В конце концов, как сказал У. Черчиль когда-то: «Успех – это непрерывное движение от одной неудачи к другой с непрерывно растущим чувством энтузиазма». Сожалею ли я о чем-то? Да, сожалею. О том, что не научился управлять автобусами, не получил к в а л и ф и к а ц и ю профессионального водителя. Сожалею о том, что за эти годы не выучил эстонский язык, хотя дважды предпринимал робкие попытки. В заключение хотел бы пожелать всем нам успехов, многих «пассажирокилометров», и того постоянного драйва, от которого жизнь становится интересней и длинней, а время замедляет свой ход.
Были ли успешными эти годы для З АО « Е в р ол а й н с » ? Да, безусловно, они были успешными и интересными. Много событий, достижений, много интересных людей, много проблем, много драйва!
Фото Андрей Пронин
7
Mootor Grupp Unites companies operating in the field of public transportation. The ca 1000 employees of the group based solely on Estonian private capital have made it their mission to offer enjoyable service in the many sectors of common transportation. The first Wi-Fi covered line network, the first gas-powered bus, the first bus capable to offer long distance travel for wheelchair – SEBE AS with more than 20 years of passenger service experience can be counted as one of the greatest innovators of the bus field in Estonia. The company offers city, regional and national travel, and repair services for buses. Eesti Buss OÜ was the first company in Estonia to implement the bus service concept with flexible and affordable pricing. The company’s brand Simple Express is active in inter-city commercial bus traffic and also offering charter services. Milrem AS is a military equipment company that aims to be a trustworthy partner for the defence and security sector by offering heavy machinery maintenance services for its entire life cycle and customer centered product development. The company provides services to the Estonian Defence Forces by repairing and maintaining APC’s XA-180 and X-188 and different field vehicles. Lux Express Grupp with its subsidiaries in Latvia, Lithuania, Finland and Russia is the largest regional and international express line operator in Northern Europe. The customers appreciate the high service level, innovative and colourful solutions but also the major investments made in the new comfortable long distance coaches. T grupp AS is the company that sells bus tickets in all larger Estonian bus stations and online (T-pilet). In addition, the company operates the Tartu and Rakvere bus stations and manages the Tallinn bus station. Turnit OÜ provides public transportation IT services. More than 40 companies in all over the world use the products and services developed by this innovative team in Tartu. The oldest company of the group, Cargobus OÜ, has been tackling transport tasks for 25 years. The company’s main activities are parcel delivery and courier service, goods carriage and expediting are also offered. The motto of Cargobus is Across Estonia and the Baltics within a few hours. We care about your bus – this is the promise pursuant to which Busland OÜ acts. The company cares for its customers’ buses by renovating, upgrading and repairing them and also by giving advice to solve and prevent problems. This is why many bus companies in Estonia, Finland, Sweden and Norway have chosen Busland as their partner. Busland is more and more active also in bus purchase and sales.
HUGO OSULA Photo Ulvi Pärnamaa
Approaching the fourth decade I am about to start my fourth decade as an entrepreneur in the transport sector. The first decade could be summarised as the decade of developing the bus lines. Success was based on the capability to plan lines and obtain line permits, the skill to find affordable but technically suitable buses from the market and, of course, to earn the trust of the banks. If all this was accompanied by logistic wit, success was guaranteed. Bus traffic business was the development leader for public transport and the main source of financing was the ticket money from the passengers. The following decade shocked us for the first time with serious competition. Suddenly, the supply exceeded the demand on the bus service market. The passengers got to choose between different bus companies and services. It was quickly realised that the passengers also need modern infrastructure by means of bus stations, ticket purchasing options and information systems. But in the second half of the decade, we introduced the Tallinn-Tartu Hourly Express and started exchanging the EUROLINES product for Lux concept. The local bus traffic with its ambiguous procurements was not an interest of ours until we surprisingly won the very well organised Tartu city lines procurement. By the beginning of the third decade, it was clear that only the capability to create world-level mobility services considering our local circumstances and possibilities would ensure success for Mootor Grupp. And, of course, also the skill to offer these services beyond our tiny Estonian home market. I must admit that this direction was risky but turned out to be the right strategy – we have survived at home competing with the Elron trains and Superbus buses, and our logistics solutions, IT system and workshop services have buyers across Europe. The characteristics of the new decade, incl. ride sharing, self-driving cars and buses, digital world, and in Estonia also free public transport and highly subsidised train traffic, are prominently waiting ahead. These factors will considerably change the essence of public transport that is until now still based on business. It will simply be paid by our tax payers in great part and it will become a burden to the modest budget of our small country. Public transport is also becoming more politicised and administered by the officials. I am not concerned by it, however, because the new stars of Mootor Grupp – Lux Express, T grupp, Busland, Turnit – all create services and products that suit to be the pioneers in the new era and are largely independent from the political economy. Hugo Osula Chairman of the Board at Mootor Grupp
8
The long-distance bus market in Europe: evolution since January 2013 and future perspectives. or Stagecoach (Megabus) in the UK, new entrants such as Deutsche Post (Postbus) in Germany, are all abandoning the field and allowing Flixbus to take a dominant position. A glaring lack of vision, capacity to adapt to change and a nonexistent strategy. Potential size of the market I have often been approached during the year 2016 by investors, venture capital funds, multinational operators, etc... all trying to understand the change in the market and seeking a new business opportunity.
RODERICK DONKER VAN HEEL
S
ince the liberalization of national bus lines in Germany in January 2013 the long-distance bus market in Europe has been in turmoil. The traditional operators are incapable to adapt to the new realities of the market and are being swept away by a new player: Flixbus. Not only has Flixbus completely dominated the national bus market in Germany after 4 years of a protracted price war, but it has also extended its business model to new markets such as France (liberalized in August 2015) and Italy, and it has also expanded its reach by creating a whole network of international bus lines.
Chief among the Holy Grail: how large can the market become and what will be the future pricing (load factor and average ticket price). In the table below you can find the evolution of passenger numbers in Germany between 2013 and 2016 whereby these numbers include passengers on international lines and the year 2016 are based on an estimation (source: Bundesamt fĂźr GĂźterverkehr www.bag.bund. de).
In Germany, the number of passengers doubled between 2013 and 2014 (+100%) and has subsequently decelerated +50% between 2014 and 2015 and +10% between 2015 and 2016. However, we should consider that in 2016 the slow growth rate has much more to do with the elimination of the remaining two large competitors (Postbus and Berlin Linien Bus) with Flixbus taking a monopolistic position with more than 95% market share. Flixbus has severely cut down on the frequencies in a bid to increase the load factors and become profitable. So, what is the market potential in Germany (national and international passengers)? We can assume that the UK is a mature market and therefore extrapolate the number of passengers vs. total population (30 M. passengers vs. 65 M. population). Therefore, the potential market volume in Germany in a mature market could be around 38 M. passengers. Applying an average 10% increase year on year as of 2017 this could be achieved within 4 years (2020).
Traditional operators such as Deutsche Touring (Eurolines Germany) or Eurolines France, are losing market share and increasingly money, incapable of changing their business model. Once again traditional players are incapable to adapt to the new realities of the market. Medium sized companies such as Deutsche Touring in Germany, multinational transportation companies such as National Express
9
By comparison, France has seen a total of 5 M. passengers during the first year of market liberalization (source: ARAFER www.arafer.fr), however this number refers only to national passengers so by extrapolation the first year of operations in France could be considered as identical to the first year of liberalization in Germany. A possible estimation of the market potential in France could be as per the following projection reaching approximately 30 million passengers in 2022 - 2023 after the market liberalization of August 2015. Extrapolations are possible for certain countries under similar conditions such as for example geographical location, fully liberalized market or not, competition from other modes of transportation particularly high speed trains and low cost airlines, etc... Countries such as Spain for example, have different passenger volumes and pricing levels due to the fact that bus lines are regulated (licensed based). Other countries particularly in Eastern Europe are more traditionally oriented to bus services since they frequently have a poor rail infrastructure. A ratio number of passengers on long distance bus services compared to number of population can be defined for each country. France and Germany would have a ratio of between 45% to 50%, meaning in a mature market condition the volume of passengers would be between 45% and 50%
10
of total population. In Eastern European countries, this ratio would be typically muc higher while in regulated markets such as Belgium, Netherlands or Switzerland the ratio would be lower. Potential price levels in the market (Graph’s on the next page). Another key question has been the price evolution or what is commonly referred to as the average price per passenger kilometer (or APPK). During the early days of the market liberalization in Germany in 2013 the ensuing price war between operators caused the APPK to be between € 0,03 and € 0,04 during the first year. During the following years, the APPK increased moderately reaching approximately € 0,05 in 2015. It is only after the elimination of all competitors in Germany that the APPK finally reached a market level for national services of approximately between € 0,08 and € 0,09. The exact same pricing level can be observed in France during the first year of market liberalization 2015 – 2016 with an APPK at between € 0,03 and € 0,04. Heavy competition between the three main operators indicate that the evolution of the APPK in France for the next 2 years will be approximately identical to the one in Germany unless a market consolidation takes place earlier. A random price check in 3 countries Spain, Germany and France for an average distance of approximately 400 kilometers provide the
following insight on the different price levels. The numbers clearly indicate that a regulated market such as Spain has a high APPK level. Typically ticket prices for next day are much higher than those purchased for a departure within 1 week which in turn are much higher than those purchased 1 month in advance. The comparison also reveals that prices in Germany are almost similar to Spain (due to the monopolistic position of Flixbus) while prices in France are clearly subject to intense competition from the three remaining operators. Market players Traditionally in Western Europe the market has been dominated by large multinational transportation companies mainly located in the UK and in France. The main players in the UK are National Express, Stagecoach, First Group and Arriva while the main players in France are Transdev and Keolis. These companies have extensive interests in other countries often in other continents as well. For example, National Express, the largest operator in the UK, also controls ALSA in Spain which is the largest operator in that country. Stagecoach operates under the brand Megabus both in the UK and in the US while First Group controls Greyhound the largest operator in North America. In other countries and particularly in Eastern European countries there are local
operators who in general are the dominant player in their respective country. Typical examples are Regio Jet (Student Agency) in Czech Republic, Slovak Lines in Slovakia, LASTA in Serbia, etc... Prior to January 2013 the market was dominated by a limited amount of companies operating national lines in their respective countries. Typical example National Express in the UK following the liberalization of bus services in 1986. Concerning international lines most operators formed an alliance through Eurolines that has long been the largest network in Europe. As mentioned earlier the business model for long distance bus services in Europe both for national and international lines has been completely revolutionized since the liberalization of bus services in Germany in January 2013.
How is this possible? Simply by applying the business rules of the startup world. The digital disruption •World’s largest taxi owns no taxis (Uber).
company
•Largest accommodation provider owns no real estate (Airbnb). •Largest phone companies own no telecommunications infrastructure (Skype & WeChat). •World’s most valuable retailer has no inventory (Alibaba). •Most popular media owner creates no content (Facebook). •World’s largest movie house owns no cinemas (Netflix).
After an intensive price war resulting in the merger of the two largest operators Flixbus and MeinFernbus in January 2015, Flixbus finally managed to become the sole operator in Germany by the end of 2016. With a clear business model and a relentless expansion program of its services (30 million passengers expected at the end of 2016)
•Etc...
Flixbus managed to become the number one operator in Europe in just 4 years and has set its eyes in conquering the rest of Europe as quickly as possible.
Sounds simple you might say however not one of the traditional operators have understood this new business model and are closing one by one their operations leaving a free hand to Flixbus to dominate the market.
Flixbus owns no buses, is well funded through large investments from Venture Capital funds and is relentlessly focused on a clear business model. It has perfected its strategy of rapid expansion and low prices by which it eliminates one by one all its competitors.
Although Flixbus is in an excellent position to continue its European expansion and to become the undisputable market leader the next 12 months will be extremely interesting to see if any of the big transportation multinational and / or a large and well-funded investor decides to step in and take a slice of the pie.
About the author Roderick Donker van Heel has more than 20 years experience in transportation and specialized in long distance bus transportation in Europe (covering 24 countries) with in-depth knowledge of international lines, national lines, software booking engines, internet platforms, etc... r.donkervanheel@ysolutions.es Ysolutions Transportation Consulting SL www.ysolutions.es
11
Vitality of common transportation
HUGO OSULA , Chairman of the board at Mootor Grupp Photo Ulvi Pärnamaa
I
remember when I was a boy at the end of the 60s, living in a tiny village, and since I also attended music school, I had to take a bumpy bus ride to the nearby town and back four times a week. The PAZ bus cruising the village road three times a day was always full. The bus stopped after every couple of kilometres and often the passengers had to push the vehicle to get it moving again. At the time, these lines were the only chance of any mobility for the people in the small villages nearby. And let us not forget that at the time, villages were full of people and most Estonians were employed in agriculture. By the way, those lines operating in the beginning of the 1960s are still active almost with the same schedules. Although today most families have either a newer or an older, larger or smaller car and the majority of people have moved to cities, there is, surprisingly, still a demand for these buses. But for how long?
12
I recently read a statement from the transport official of the city of Viljandi, that over the last two decades, the number of county line passengers has dropped by two thirds and city (Viljandi) line passengers by a third. I believe we should view these numbers as positive, because in many regions the use of regular local bus lines has decreased even more. Agriculture does not simply need so many workers anymore, and those living in the villages evaluate mobility highly and in this respect, nothing can compete with a passenger car in rural areas. In order to keep the local bus traffic operating, the focus over the last years has been on procurement organisation, more specifically, on identifying the carrier with the lowest possible kilometre price. By now, the immediate results of this have been gained – the carriers who have won the procurement save on everything possible. However, now is the time to think, how to develop the common transport
service sustainably in the local sector with low demand, and how to offer bus traffic with affordable price and reasonable quality and at a suitable time for those who still need it in the countryside. Could the free of charge bus traffic often advertised by the politicians to collect votes be the answer? I dare to say that it is not, and this promise should be taken as kind of false advertising, because in reality, the carriage contractor, whoever that might be at a certain point, does not have the power to see and forecast (either for free or for money) the demand in the local traffic, not to mention the power to immediately react to the changes in the demand. But this, along with the need to satisfy the increasing individual riding need is the absolute prerequisite for successful functioning of the common transport in the rural areas. Where can we find the solutions? Perhaps the modern innovative technological solutions can lead
the way? I think not. We should start by asking the questions, because the right questions will sooner or later lead us to the right answers.
have a real-time connection with the people with mobility and transport needs and to offer them immediate and if necessary, even better solutions.
Thus, following are the most crucial questions according to my experience, when it comes to the rural bus lines in Estonia:
• The question, how to organise the public transportation procurements so the carriers would be motivated to increase the passenger numbers and carriage volumes needs urgent answer. In a wider sense, this would mean greater contribution into raising the people’s trust in public transport and increasing their belief that common transport has advantages compared to passenger cars.
• We should start by analysing, what capabilities should be possessed by the organisation with the function to ensure state-wide mobility for the people in the most economical way. Which level and field decisions should be centralised across the country and which ones should be left at the local government level? Who organises the local bus traffic, who is responsible for service design, pricing, passenger satisfaction and marketing and sales? Where are the responsibility limits between the roles of the local government, the Road Administration and the carrier/company? • How to establish a situation, that the company that orders the transport service would know as precisely as possible where and when is the clients’ wish to receive the service the highest and which way is the most effective to offer it today and in the future? That is, how to see the current demand and forecast the demand in the future? • People of today and tomorrow do not intend to plan their activities according to the transport schedule. They want the transport service to be present when they need it. Hence, the question: What kind of technological and logistic solutions must be developed to
• Considering the little our state uses and utilises, it is very important to create a uniform line network out of the needs, such as school bus lines, social services of rural municipalities, worker carriage for plants and mills, etc., defined until now by different ordering bodies. This would provide a more flexible service and more options to choose from.
high the salary is. Great challenges are ahead for Estonian transport sector. Our capability to overcome these depends mainly on our – the bus operators, local government officials, Road Administration and politicians – power to collaborate on creating a state-wide mobility and keep up with the innovation.
IOS
Android
The aforementioned issues that wait to be solved in Estonia seem sort of rustic compared to the fact that globally, the mobility service is seen as the next wave of the digital revolution and self-driving transport means/buses is the favourite topic in the technology field. I, too, believe that in longer perspective we cannot avoid the driverless buses because not only the bus driver salary cost, which, for instance in Sweden and Norway makes up about 60% of all the costs, pushes the self-moving vehicles to take over the streets, but also the fact that no one really wants to become a cityline bus driver, regardless of how
13