«Северо-Запад: стратегия партнерства» №3 by Partnership North-West

стратегия партнерства №3 Сентябрь 2013

Тема номера: транспортная стратегия

Чем дальше в лес, тем меньше дров Технопарк для судостроителей Энергетический катализатор развития

В небесах, на земле и на море

Транспортная система Северо-Запада России – это 15 морских портов, 13,5 тыс. км железных и 110 тыс. км автомобильных дорог, 16,5 тыс. км внутренних водных путей, 40 аэродромов. По территории округа проходят четыре международных транспортных коридора и Северный морской путь. Каковы перспективы развития этой системы?

Стр. 4

О повышении эффективности лесного комплекса Российской Федерации

Стр. 24

Непотопляемый корабль архангельской экономики

Первым резидентом технопарка, формируемого в Архангельской области для предприятий судостроительного кластера, стало ООО ГК «Морские комплексные системы». Соглашение об этом между компанией и правительством Архангельской области было подписано на Петербургском международном экономическом форуме.

Стр. 34

Повышение надежности работы энергосистемы Северо-Запада

Надежность и качество электроснабжения потребителей определяются соответствием производства и потребления электроэнергии, а также способностью энергосистемы смягчать неравномерность суточных графиков нагрузки. Компенсировать эту неравномерность можно за счет гидроаккумулирующих электростанций.

Стр. 54

Журнал «Северо-Запад: стратегия партнерства» Сентябрь 2013 г. Главный редактор Юрий Звягин Дизайн и верстка Дмитрий Сазонов Корректура Лариса Торопова Адрес редакции 197110, Санкт-Петербург, ул. Лодейнопольская, 5 литер А Тел. (812) 374-95-44 E-mail: n-west1@mail.ru Учредитель Стратегическое партнерство «Северо-Запад» www.n-west.ru Журнал распространяется в: • полномочном представительстве Президента Российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе; • органах исполнительной и законодательной власти 11 субъектов Федерации, входящих в СЗФО; • Ассоциации банков Северо-Запада; • Ассоциации промышленных предприятий СевероЗапада; • Представительстве в Северо-Западном округе Федерации независимых профсоюзов России; • Северо-Западной палате недвижимости; • Северо-Западном РО Российского союза туристической индустрии; • Торгово-промышленной палате Санкт-Петербурга; • Транспортном союзе Северо-Запада; • в 34 компаниях и организациях, входящих в число учредителей Стратегического партнерства «Северо-Запад» (список учредителей можно посмотреть на сайте Стратегического партнерства); • на важнейших форумах, конференциях и выставках, проводимых в СЗФО и Москве. Рассылается в: • Федеральное Собрание РФ; • Правительство РФ; • Администрацию Президента; • федеральные министерства и ведомства. Издание загеристрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации ПИ №ФС77-54992 от 08.08.2013. Редакция не несет ответственности за достоверность рекламной информации. Мнение авторов публикаций не обязательно совпадает с мнением редакции. Перепечатка материалов допускается только по согласованию с редакцией. Тираж – 3000 экз. Номер сдан в печать 26 сентября 2013 года. Отпечатано в типографии ООО «Акцент Групп» № заказа 1962-13.

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

В номере ТЕМА НОМЕРА Стратегия развития округа нуждается в коррективах . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 В небесах, на земле и на море . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Об основных направлениях реализации Транспортной стратегии Российской Федерации в пределах Северо-Западного федерального округа . . . 8 Железнодорожный транспорт Северо-Запада: проблемы и пути развития . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Северо-Западу нужна межрегиональная авиакомпания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Если можно, но очень не хочется… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Новый подход к проектированию и строительству аэродромов Арктической зоны . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Статистика Лесопромышленный комплекс на грани кризиса . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Проблема О повышении эффективности лесного комплекса Российской Федерации . . . 24 Лесные приоритеты . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Лесной отрасли нужны сильные лоббисты . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Лесопромышленный комплекс Вологодской области сегодня . . . . . . . . . . . . . . . 32

Регион Непотопляемый корабль архангельской экономики . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Квартиры для корабелов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Технопарк – потребность времени . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Партнерство Первый спор . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Экономика Северо-Западного федерального округа в условиях членства в ВТО . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Арктика Арктика ждет частные деньги . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Проект Титан для России . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Энергетика Энергетический комплекс как катализатор устойчивого развития региона . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Повышение надежности работы энергосистемы Северо-Запада . . . . . . . . . . . . 54 Вперед, к биотопливу! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

ТЕМА НОМЕРА

С тратегия развития округа нуждается в коррективах Проблемы реализации в пределах Северо-Западного федерального округа Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года обсудили на общем собрании учредители Стратегического партнерства «СевероЗапад». Собрание это стало примером того, как налаживается сотрудничество между властью, бизнесом и обществом в деле реализации стратегических планов развития СевероЗапада России. Открывая собрание, полномочный представитель президента в СЗФО Владимир Булавин отметил, что в майских (2012 года) указах Президента Российской Федерации были сформулированы новые ориентиры социально-экономического развития. Достижение их требует от всех участников этого процесса четко скоординированной работы. – Стратегии социально-экономического развития федерального округа и входящих в его состав регионов разрабатывались, исходя из научных прогнозов, – отметил Владимир Булавин. – Но с учетом новых, конкретных индикаторов развития необходимо по-новому взглянуть на стратегические планы, внести в них соответствующие коррективы. Определенные в указах показатели должны быть внесены в стратегический план развития федерального округа в целом и каждого региона в отдельности. Кроме того, необходимо вместе с бизнесом и общественностью разработать современные механизмы реализации намеченных планов. Для этого, по мнению полномочного представителя президента, как нельзя лучше подходит площадка стратегического партнерства. Экспертному совету партнерства уже в этом году необходимо внести коррективы в стратегию социальноэкономического развития федерального округа и в декабре представить обновленный проект документа в Министерство регионального развития РФ. Общее собрание учредителей Стратегического партнерства «Северо-Запад»

Прислушиваться к бизнесу В рамках стратегии заявлено 45 приоритетных инвестиционных проектов на сумму около двух триллионов рублей. Их реализация рассматривалась как один из основных инструментов достижения декларированных социальных и экономических целей. Однако практика показала, что это не всегда соответствует действительности. У Полномочный представитель некоторых проектов возникли президента в СЗФО серьезные проблемы, требуюВладимир Булавин щие вмешательства органов государственной власти. Кроме того, в отдельных секторах экономики ситуация развивается в направлении, прямо противоположном тому, из которого исходили при составлении стратегии. Например, одним из важнейших приоритетов развития округа была объявлена модернизация лесопромышленного комплекса за счет углубления переработки леса и оптимизации экспорта лесопродукции. Не прошло и двух лет, а картина в этом сегменте рынка прямо противоположная. Снятие таможенных ограничений на ввоз и вывоз продукции в результате вступления страны в ВТО, а также кризис европейской экономики привели к тому, что сегодня в тяжелейшем финансовом положении оказались многие предприятия лесопромышленного комплекса, ориентированные на глубокую переработку. В Республике Карелия это Кондопожский ЦБК и Сегежский ЦБК, в Архангельской области – Соломбальский ЦБК, Лесозавод-2, Лесозавод-3 и ряд других предприятий. И уже нужно решать, что делать с такой «углубленной переработкой», которая оказалась неконкурентоспособной в новых условиях. При этом в регионах появилось более 300 новых, не предусмотренных в стратегии, инвестиционных инициатив в самых разных секторах экономики и социальной сферы. Потому, по мнению Владимира Булавина, Стратегическое партнерство «Северо-Запад» должно провести экспертизу таких проектов и подготовить предложения в Правительство Российской Федерации о внесении некоторых из них в федеральный Перечень приоритетных инвестиционных проектов СЗФО. На совещании был также утвержден текст Открытого соглашения о стратегическом партнерстве в сфере экономического и социального развития Северо-Запада Российской Федерации на период 2013-2020 годов.

Особое внимание – транспорту – В числе сегодняшних приоритетных инвестиционных проектов СЗФО одиннадцать относятся к сфере транспорта, – отметил полномочный представитель президента. – В настоя-

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

ТЕМА НОМЕРА щее время рабочие группы Экспертного совета партнерства разрабатывают дорожные карты реализации таких межрегиональных транспортных проектов, как «Белкомур», развитие Мурманского транспортного узла, программа развития региональной и малой авиации в Северо-Западном федеральном округе. Нам предстоит выработать четкий план действий по сопровождению этих проектов на межрегиональном и федеральном уровне. Кроме того, необходимо согласовать программы инвесторов на всех уровнях власти вплоть до отдельных муниципальных образований, чтобы избежать повторения негативной ситуации с железнодорожным переходом, которая сложилась в 2011 году в Гатчине, или той, что сейчас наблюдается в пос. Молочный Мурманской области, где железная дорога надвое перерезала поселок. На общее собрание учредителей Стратегического партнерства «СевероЗапад» были приглашены представители Министерства транспорта Российской Федерации. Директор департамента программ развития Министерства транспорта Российской Федерации Алексей Семенов проинформировал собравшихся об основных направлениях реализации в Северо-Западном федеральном округе утвержденной Правительством Российской Федерации схемы территориального планирования развития транспорта, а также Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года. Он обозначил несколько главных, по оценкам Минтранса, транспортных проектов на Северо-Западе. Среди них Западный скоростной диаметр, скоростная автодорога Санкт-Петербург – Москва, Северный морской путь, малая авиация, железнодорожные магистрали «Белкомур», Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород, СанктПетербург – Бусловская. Свои замечания практически по всем этим проектам высказали на собрании представители учредителей стратегического партнерства. Глава республики Коми Вячеслав Гайзер проинформировал о ходе реализации проекта «Белкомур». По его словам, полностью завершены работы по актуализации параметров комплексной программы и проекта строительства железнодорожной магистрали. Подтверждена необходимость строительства «Белкомура» до 2018-2019 гг. Разработана и принципиально согласована с РЖД и другими потенциальными инвесторами финансовая модель проекта. Он сохраняет инвестиционную привлекательность при финансовом участии государства в размере до 40% от сметной стоимости. При этом возможно замещение прямого государственного финансирования на финансирование на принципах возвратности из средств Фонда национального благосостояния и Пенсионного фонда. Определена оптимальная юридическая модель реализации проекта на основе заключения концессионного соглашения. Таким образом, все подготовительные работы завершены. Дело за решением государства относительно запуска проекта. И вот тут возникли сложности. Решение по проекту не принято, формализованная позиция Правительства РФ не обозначена.

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Вячеслав Гайзер обратился к Стратегическому партнерству «Северо-Запад» от имени всех заинтересованных сторон с просьбой оказать содействие во включении проекта «Белкомур» в перечень приоритетных инвестиционных проектов по СЗФО, госпрограмму развития транспортной системы до 2020 года, а также в перенесении сроков реализации проекта в Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года. Сегодня он отнесен в данной стратегии на период 2020-2030 гг. За поддержкой к Стратегическому партнерству обратилась и губернатор Мурманской области Марина Ковтун. Речь идет о том, что проектная документация на строительство нового портового комплекса в Мурманске никак не может даже попасть на рассмотрение в Главгосэкспертизу. Задержка же с получением заключения экспертизы может привести к нарушению обязательств государственного заказчика по инвестиционным соглашениям с частным инвестором и правительством Мурманской области, к срыву строительства и ввода в эксплуатацию объекта. С рассказом о состоянии и перспективах развития региональной авиации и железных дорог выступили губернатор Псковской области Андрей Турчак и начальник ОЖД Виктор Степов. Ряд принципиальных соображений относительно развития логистического комплекса Северо-Запада высказал президент некоммерческого партнерства «Транспортный союз СевероЗапада» Владимир Ходырев. К примеру, для более надежного обеспечения доставки грузов к быстро развивающемуся порту Усть-Луга он предложил восстановить железнодорожную ветку Псков – Гдов. Идея встретила поддержку со стороны губернатора Псковской области. Стратегическое партнерство «Северо-Запад» планирует заняться этим проектом вплотную. Предложил Владимир Ходырев также заложить в актуализированную Стратегию социально-экономического развития СЗФО новый подход к развитию внутренних водных путей. По его мнению, необходимо уделить самое серьезное внимание созданию логистических центров на пересечении железнодорожных, автомобильных и водных путей.

ТЕМА НОМЕРА

В небесах,

Юрий Звягин, редактор журнала «Северо-Запад: стратегия партнерства»

на земле и на море Транспортная система Северо-Запада является важнейшим элементом транспортного комплекса России. Благодаря уникальному географическому положению, непосредственной близости к странам Европейского союза через округ проходит существенная доля международных грузов страны (около 30% внешнеторгового грузооборота). Он включен в систему международных транспортных коридоров. Через территорию СЗФО проходит четыре таких коридора: Транссиб, «Север – Юг», №1 и №9. Кроме того, вдоль северного побережья округа идет трасса Северного морского пути.

Транспортная структура СЗФО

Железная дорога Обозерский – Беломорск

Основной составляющей транспортной инфраструктуры Северо-Западного федерального округа являются 15 морских портов. Среди них крупнейшие порты страны: Приморск (объем перевалки грузов по 2012 году – 74,8 млн т), Большой торговый порт Санкт-Петербург (57,8 млн т), Усть-Луга

(46,8 млн т), Мурманск (23,7 млн т). По объемам перевалки грузов в морских портах СЗФО занимает первое место в стране. Причем объемы эти постоянно растут. За первую половину 2013 года они увеличились более чем на 7%. Вслед за портами по объемам перевозок (а по коммерческим перевозкам – значительно обгоняя их) следуют железные дороги. Общая протяженность железнодорожных путей на Северо-Западе (Октябрьская и Калининградская железные дороги, а также значительная часть Северной ж/д) составляет более 13,5 тыс. км. По данным 2012 года железные дороги округа перевезли 153,3 млн т грузов. Это на 1,9% больше, чем в 2011 году, и составляет 12% от общего объема перевозок по России. Примерно столько же, сколько и железные дороги (153,6 млн т), перевез в 2012 году автомобильный транспорт. Протяженность автомобильных дорог региона составляет около 110 тыс. км. В

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

ТЕМА НОМЕРА 2012 году грузооборот автомобильного транспорта региона превысил 27 млрд тонно-километров. Это почти 30% грузооборота России. Для ряда регионов СЗФО (а именно Архангельской области, Республики Коми и Ненецкого автономного округа, в которых сеть железных и автомобильных дорог недостаточно развита) существенную роль играют внутренние водные пути. По территории округа протекают большие судоходные реки (Нева, Северная Двина, Печора, Свирь, Вытегра), проходят такие крупные каналы, как ВолгоБалтийский и Беломоро-Балтийский. Общая протяженность внутренних водных путей – 16,5 тыс. км – превышает протяженность железных дорог. В Республике Коми, Архангельской и Мурманской областях, Ненецком автономном округе обслуживание части отдаленных населенных пунктов осуществляется преимущественно воздушным транспортом. На территории округа работают семь международных аэропортов и 33 аэропорта и аэродрома региональных и местных авиалиний.

Двенадцать из сорока пяти Значение транспортного комплекса для СевероЗападного федерального округа подтверждается тем, что в Перечне приоритетных инвестиционных проектов в Северо-Западном федеральном округе 12 из 45 проектов касаются развития транспортной инфраструктуры. Больше всего среди них проектов, связанных со строительством портовых комплексов. Таковых шесть. Три касаются развития порта Усть-Луга (Ленинградская область), один – порта Мурманск (Мурманская область), один – порта Беломорск (Республика Карелия) и один – отдельного терминала в Лужской губе. Три проекта направлены на развитие международных аэропортов – Пулково (Санкт-Петербург), Бесовец (Петрозаводск) и Талиги (Архангельск). Два проекта были направлены на развитие автомобильного сообщения – строительство Западного скоростного диаметра и Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге. Наконец, один затрагивает вопросы развития железнодорожного транспорта – организация скоростного движения Санкт-Петербург – Бусловская. Проект, который, на самом деле, принципиально меняет организацию железнодорожного движения в сторону Финляндии. Мониторинг реализации этих проектов, проведенный в конце первого полугодия специалистами Стратегического партнерства «Северо-Запад», показал, что у большей части этих проектов серьезных проблем нет. Успешно развиваются Усть-Лужский и Мурманский порты, аэропорт Пулково, строится Западный скоростной диаметр. Однако не везде дела обстоят так гладко. Есть вопросы с финансированием работ по аэропорту Талиги, получением заключения Госэкспертизы по аэропорту Бесовец. Существуют вопросы и по проекту организации скоростного движения Санкт-Петербург – Бусловская. Точнее, по входящему в комплекс мероприя-

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

тий строительству линии Лосево – Каменногорск. Для решения возникающих проблем в настоящее время по просьбе администрации Ленинградской области формируется рабочая группа Стратегического партнерства «Северо-Запад».

Большой порт Санкт-Петербург

Вокруг «Белкомура»… Перечисленными проектами не ограничивается список важных инфраструктурных объектов и программ, которые необходимо реализовать для развития транспортной инфраструктуры СевероЗапада России. Важнейшей составной частью такого развития должно стать строительство железной дороги «Белкомур», связывающей Урал с портами Баренцева и Белого морей. В июне Стратегическое партнерство «Северо-Запад» организовало подписание соглашения, в рамках которого в реализации данного проекта к Республике Коми, Архангельской области и Пермскому краю присоединилась Мурманская область. В настоящее время на федеральном уровне идет проработка вопроса о концессионном принципе реализации проекта. Заинтересованность в нем высказали китайские и немецкие компании. С «Белкомуром» связан ряд транспортных инвестиционных проектов, возможность реализации и экономическая эффективность которых значительно возрастет, если железная дорога Урал – Баренцево море будут построена. В первую очередь речь идет о создании глубоководного района в Архангельском порту. Реализация этого проекта должна увеличить объемы перевалки грузов в Архангельске с нынешних 5-6 млн до более чем 30 млн тонн в год. Обеспечить столь резкий рост грузопотоков должен именно «Белкомур».

ТЕМА НОМЕРА Следующий объект, входящий, кстати, в число приоритетных инвестиционных проектов округа, – Беломорск. Здесь предполагается реализовать проект строительства морского порта мощностью до 15 млн т в год. И если первую очередь на 9 млн т вполне можно построить и под существующие грузопотоки, то вторая очередь становится реальной при развитии железнодорожной ветки Обозерский – Беломорск, с которым связана возможность продолжением «Белкомура» до Мурманска.

НижнеСвирский шлюз

Наконец, в последнее время вновь начал активно обсуждаться вопрос строительства железной дороги Кандалакша – Салла, призванной связать Мурманскую область с Финляндией. Проект этот напрямую не связан с «Белкомуром», а призван в первую очередь обеспечить возможность экспорта финской руды через порт Мурманск или переработки ее на российских предприятиях Северо-Запада. Именно поэтому его активно поддерживают представители Финляндии. Однако при строительстве «Белкомура» линия Кандалакша – Салла окажется его продолжением в Скандинавию. Таким образом, «Белкомур» станет полноценным международным транспортным коридором. Работу над проектом железной дороги Кандалакша – Салла координирует рабочая группа экспертного совета Стратегического партнерства «Северо-Запад». К участию в ней, кроме финской стороны и представителей Мурманской области и муниципальных образований Кандалакшинский район и поселок Алакуртти, удалось привлечь Октябрьскую железную дорогу, СевероЗападное региональное управление Росграницы. В настоящее время идут переговоры с первыми потенциальными инвесторами.

…и не только «Белкомур» – самый масштабный, но далеко не единственный инвестиционный проект развития железнодорожного транспорта, который реализуется на территории СЗФО. ОАО «Российские железные дороги» ведет работы по комплексной реконструкции участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород. Именно эта железная дорога обеспечивает подвозку грузов к быстро развивающемуся порту Усть-Луга. С усилением железнодорожных линий, ведущих к портам, связаны и работы по расширению пропускной способности направлений Волховстрой – Мурманск (к порту Мурманск) и Дмитров – Сонково – Мга (к портам Усть-Луга и Санкт-Петербург). Очень серьезно стоит вопрос восстановления и развития региональных и местных авиалиний. С сожалением приходится отметить, что последние два десятка лет на этот сектор транспортных услуг не обращалось должного внимания. В результате наполовину сократилось число аэродромов, резко уменьшилось и число воздушных линий. В то время как в некоторых районах Северо-Запада самолет или вертолет – единственный вид транспорта, обеспечивающий транспортную доступность. Коэффициент авиационной подвижности колеблется в регионах СЗФО от 0,015 до 0,2 (в среднем по РФ – 0,4). Для изменения ситуации в СЗФО в настоящее время в рамках рабочей группы Экспертного совета Стратегического партнерства «Северо-Запад» ведется разработка окружной Стратегии развития региональной и местной авиации. Прорабатывается возможность использования для гражданских воздушных перевозок не используемых или не полностью загруженных военных аэродромов. В работе активное участие принимают Транспортный союз Северо-Запада и ряд региональных администраций. В том, что касается развития внутренних водных путей, самым серьезным из реализуемых проектов является строительство второй нитки НижнеСвирского шлюза на реке Свирь (Ленинградская область).

В рамках госпрограммы Все упомянутые инвестиционные проекты хорошо укладываются в рамки утвержденной в конце прошлого года Государственной программы «Развитие транспортной системы». Как известно, главными целями ее являются ускорение движения товаров и снижение транспортных издержек, повышение доступности транспортных услуг для населения и улучшение конкурентоспособности российской транспортной системы на мировом рынке. Реализация упомянутых выше железнодорожных проектов направлена либо на разгрузку действующих магистралей (что позволит ускорить передвижение по ним как грузов, так и пассажи-

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

ТЕМА НОМЕРА ров), либо сократит расстояние между конечными пунктами. К примеру, развитие так называемого Сонковского хода (Дмитров – Сонково – Мга) даст возможность отправлять значительную часть грузов не по перегруженной линии Москва – СанктПетербург, а в обход ее. Выведение грузового движения с Выборгского направления на Приозерское с последующим переходом на строящуюся ветку Лосево – Каменногорск даст возможность значительно улучшить скоростное пассажирское сообщение Санкт-Петербург – Хельсинки. В свою очередь «Белкомур» не только сократит на несколько сотен километров путь для грузов с Урала к морским портам и в обратном направлении, но и существенно повысит транспортную обеспеченность Республики Коми и Архангельской области. Например, в Коми доступ к железнодорожному транспорту получат свыше 380 тыс. жителей, а это 40% населения! Задачу сокращения времени передвижения грузов и пассажиров решает и строительство второй нитки Нижне-Свирского шлюза. Это самое «узкое место» на Волго-Балтийском водном пути, в котором пассажирским и грузовым теплоходам часто приходится ждать очереди. Устранение этой помехи позволит существенно увеличить скорость движения по Волго-Балту – самой загруженной искусственной водной системе России. На повышение транспортной доступности направлена и программа развития региональной и местной авиации. Пока полный анализ не завершен, но по предварительным оценкам в услугах воздушных перевозчиков в регионах нуждаются, по крайней мере, несколько десятков тысяч человек. В результате реализации программы коэффициент авиационной подвижности населения должен увеличиться с 0,2 до 0,7. На улучшение конкурентоспособности российской транспортной системы направлены все проекты по развитию портовых комплексов. К вышеупомянутым транспортным комплексам надо еще добавить порт Бронка (Санкт-Петербург), включенный в прошлом году постановлением Правительства РФ в подпрограмму «Морской транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России». Эту же задачу решает и проект развития аэропорта Пулково.

фраструктуры велика роль региональных органов исполнительной власти и местного самоуправления. Крупный инфраструктурный проект всегда существенно меняет ситуацию в регионе. И не только создает дополнительные рабочие места и приносит дополнительные доходы в бюджет. Он еще порождает и новые проблемы, которые органы власти на местах должны предвидеть и решать заранее. Если этого не сделать, проблемы могут привести к серьезным последствиям. К сожалению, мы уже имеем печальный опыт, когда быстрый рост грузопотоков по ветке Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород привел к образованию многочасовых автомобильных пробок на железнодорожных переездах в некоторых районах Ленинградской области. Все потому, что заранее не был решен вопрос о строительстве в местах наибольшей загрузки автомагистралей мостов и развязок, проходящих над железной дорогой. Подобных проблем необходимо избегать при строительстве и расширении других железнодорожных магистралей. Именно в координации работы бизнеса и власти над подобными проектами значительная роль принадлежит Стратегическому партнерству «Северо-Запад». Практически по всем крупным инвестиционным проектам в области транспортной инфраструктуры создаются рабочие группы. К участию в них привлекаются представители органов государственной власти регионов, муниципальных образований, бизнеса, эксперты в различных областях экономики, ученые. Такие рабочие группы имеют возможность высокопрофессионально провести экспертизу любого проекта, выработать рекомендации по его претворению в жизнь и мерам государственной поддержки и в дальнейшем координировать работу.

Строительство железной дороги Лосево – Каменногорск

Плюсы без минусов Таким образом, на Северо-Западе России успешно реализуются задачи развития транспортной системы РФ, поставленные перед органами исполнительной власти президентом и правительством. В реализации инвестиционных проектов в области транспортной ин-

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

ТЕМА НОМЕРА Алексей Семенов, директор департамента программ развития Министерства транспорта Российской Федерации

О б основных направлениях реализации

Транспортной стратегии Российской Федерации в пределах Северо-Западного федерального округа

Основным инструментом реализации Транспортной стратегии Российской Федерации, утвержденной правительством в ноябре 2008 года, являются федеральные целевые программы модернизации и развития. С этого года к ним добавилась Государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы». Транспортный комплекс Северо-Западного федерального округа играет важную роль в экономике региона и всей страны. Благодаря уникальному географическому положению и непосредственной близости к странам ЕС и крупнейшим портам Европы через округ в рамках международных транспортных коридоров проходит существенная доля международных грузов. Наличие морских портов, достаточно развитой сети железных и автомобильных дорог, системы воздушных сообщений, а также прохождение в непосредственной близости от северного поСеверный морской путь

бережья округа трассы Северного морского пути делают СЗФО стратегически важным для экономики и национальной безопасности страны. Учитывая это, Транспортная стратегия РФ предусматривает развитие на Северо-Западе крупных транспортно-логистических узлов (ТЛУ). В этой связи необходимо отметить проект развития Мурманского транспортного узла. В рамках этого проекта предполагается строительство и реконструкция объектов портовой инфраструктуры, в том числе контейнерных, нефтяных и угольных терминалов, складской зоны и логистического центра. Предусматривается развитие железнодорожной и автодорожной инфраструктуры, включая улично-дорожную сеть Мурманска и автодорогу «Кола». С 2009-го (момента начала реализации стратегии) по 2012 год объем капитальных вложений в данный проект из федерального бюджета составил более 400 млн рублей, из внебюджетных источников около 700 млн рублей. В этом году планируется завершить проектные и начать строительные работы. Предусмотренный объем финансирования из федерального бюджета на этот год составляет около 600 млн рублей. Хорошим примером современных ТЛУ в регионе служит логистический центр «Янино», открытый под Санкт-Петербургом в мае 2011 года. Развитая инфраструктура центра, объединяющая контейнерный и железнодорожный терминалы, складские и таможенные комплексы, создает условия для расширения номенклатуры экспортных и импортных грузов, которые можно отправлять контейнерами. Необходимо упомянуть мероприятия по развитию Санкт-Петербургского транспортного узла и транспортной системы Ленинградской области. В их числе: – строительство 29 путепроводов через грузонапряженные железнодорожные участки; – продление линий петербургского метрополитена за пределы КАД со строительством конеч-

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

ТЕМА НОМЕРА ных станций в Ленинградской области и созданием на их базе транспортно-пересадочных узлов с перехватывающими парковками; – строительство мультимодального транспортно- пересадочного узла «Девяткино» с подходами к нему; – строительство второй кольцевой дороги вокруг Санкт- Петербурга.

Автодороги В сфере дорожного строительства одним из важнейших направлений развития транспортной инфраструктуры СанктПетербурга и Северо-Западного региона является строительство Западного скоростного диаметра. Сооружение первого (южного) из трех участков этой трассы было завершено в 2012 году. Второго августа этого года был открыт северный участок протяженностью более 26 км. Западный скоростной диаметр является стратегическим инвестиционным проектом, позволяющим решить важнейшие городские и федеральные транспортные задачи. Завершить его строительство планируется в 2016 году. Еще одним знаковым проектом, предусмотренным транспортной стратегией, является строительство скоростной автомобильной дороги Москва – СанктПетербург. Заключены концессионные соглашения по строительству двух крупных транспортных объектов, один из которых – головной участок этой трассы от 15-го до 58-го километра. Срок концессии – 30 лет. После завершения строительства участок будет эксплуатироваться на платной основе. По результатам конкурса объем инвестиций концессионера в строительство автодороги составит более 36 млрд рублей, объем инвестиций государства – 23 млрд рублей.

также развитие станций на подходах к портам северо-западной части России. Еще одним приоритетным направлением является строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали СанктПетербург – Москва, которая обеспечит повышение пропускной способности этого направления за счет организации пассажирского движения по второй специализированной линии. Протяженность линии составит более 650 км.

Воздушные сообщения Основное направление развития воздушного транспорта СЗФО на период до 2015 года – это строительство и реконструкция объектов аэропортовой инфраструктуры. В настоящее время на территории округа расположено 62 аэродрома. Десять из них входят в перечень аэродромов на-

Железные дороги В сфере развития железнодорожного транспорта СЗФО стратегия определяет ряд значимых проектов. В первую очередь это те, которые направлены на увеличение пропускной способности железнодорожных подходов к портам Северо-Запада. Реализация потенциала портов возможна только при условии взаимоувязанного развития инфраструктуры железных дорог. Для примера можно привести прогнозируемый объем грузов в направлении порта Усть-Луга, который к 2019 году может составить более 60 млн тонн грузов. Для обеспечения их транспортировки реализуется проект комплексной реконструкции участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Будет построено более 160 км вторых путей, произведена их электрификация. Проект планируется завершить в 2015 году. Проект организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская Октябрьской железной дороги направлен на разделение пассажирского и грузового движения в целях ускоренной и бесперебойной доставки грузов в направлении портов Высоцк, Приморск и Выборг, а также к пунктам пропуска через государственную границу. Кроме того, в рамках подпрограммы «Железнодорожный транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» предусматривается строительство дополнительных главных путей и разъездов, а

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Западный скоростной диаметр

циональной опорной сети. Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» на реконструкцию 12 аэропортовых комплексов предусмотрено более 21 млрд рублей. В 2013-2015 году планируется провести реконструкцию пяти аэропортов с общим объемом финансирования более пяти миллиардов рублей. Обеспечение доступности перевозок пассажиров на социально значимых маршрутах является одной из знаковых задач, обозначенных в транспортной стратегии. Эту задачу решает реализуемая с 2011 года программа субсидирования воздушных перевозок пассажиров из Калининграда в европейскую часть страны и в обратном направлении. В 2011 и 2012 годах механизм субсидирования распространялся только на жителей Калининградской области определенного возраста. Было перевезено немногим более трех тысяч пассажиров. Теперь возрастные ограничения сняты, и за год было перевезено уже более 44 тыс. пассажиров.

Морской транспорт Одним из основных направлений развития морского транспорта в Северо-Западном округе является возрождение Северного морского пути (СМП).

ТЕМА НОМЕРА В целях обеспечения государственного регулирования торгового мореплавания в акватории СМП в 2012 году был принят соответствующий федеральный закон. В марте этого года распоряжением Правительства Российской Федерации была создана администрация Северного морского пути, подведомственная Федеральному агентству морского и речного транспорта. Для обеспечения развития судоходства по трассам СМП планируется строительство трех универсальных атомных ледоколов с переменной осадкой мощностью 60 МВт, позволяющей выполнять работы по ледокольному обеспечению судоходства как на трассе Северного морского пути, так и на малых глубинах в устьях сибирских рек. Учитывая постоянно увеличивающийся грузопоток через порты Северо-Запада России, в настоящее время ведется строительство четырех линейных дизель-электрических ледоколов: одного мощностью 25 МВт и трех мощностью 16 МВт.

В настоящее время идет работа по корректировке финансовоэкономической схемы реализации проекта «Белкомур» и определению источников финансирования.

Актуализация стратегии

Действующая редакция Транспортной стратегии Российской Федерации базируется на отличных от сегодняшнего дня прогнозах мировой конъюнктуры, направлений основных грузопотоков, уровня потребительского спроса и других условий. Поэтому она должна быть скорректирована. Во исполнение ряда поручений Президента и Правительства Российской Федерации Минтранс России провел такую работу. В проекте документа представлены два сценария развития транспортного комплекса России на период до 2030 года – базовый (консервативный) и инновационный. Исходя из системных социально-экономических проблем, на решение которых направлена стратегия, ряд принципиальных Инвестпроекты предпосылок является общим для обоих сценариев. Прежде всего, речь идет о том, что необходимо: Транспортная стратегия предусматривает реализацию круп– предупредить деградацию элементов базовой транспортных инвестиционных проектов по развитию транспортной ин- ной инфраструктуры; фраструктуры. – удовлетворить спрос на грузовые перевозки, предъявляеВ этой связи хотелось бы отметить проект строительства же- мый основными грузообразующими отраслями экономики; лезнодорожной магистрали Пермь (Соликамск) – Сыктывкар – – выполнить требования, диктуемые членством России в ВТО Архангельск (проект «Белкомур»), являющийся составной частью и развитием Единого экономического пространства; – обеспечить рост мобильности населения, исходя из транспортной связанности территорий и целей обеспечения потребностей рынка труда; – обеспечить необходимый уровень транспортной безопасности; – снизить негативное влияние транспорта на окружающую среду. Сценарии требуют разного ресурсного обеспечения. Разница между финансовыми потребностями составляет около 45%. При этом важно подчеркнуть, что частные инвестиции в большинстве случаев не замещают средства бюджета, а дополняют их либо идут вслед за ними. Для примера можно отметить, что объемы частных инвестиций в строительство речных судов и развитие аэропортов в значительной мере зависят соответственно от бюджетных вложений в поддержание гарантированных глубин и строительство взлетно-посадочных полос и аэродромной инфраструктуры. В связи с этим объем бюджетных ассигнований в транспортную систему является ключевым условием для выбора сценария. Реконструкция железнодорожной ветки Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород Проект прошел обсуждение и получил одобрение Общественной палаты и Экспертного совета Комплексной программы промышленного и инфраструктурного при Правительстве Российской Федерации, а также на форсайтразвития Республики Коми, Пермского края и Архангельской об- сессии в рамках «Открытого правительства». Он согласован заласти. интересованными федеральными органами исполнительной В прогнозе долгосрочного социально-экономического раз- власти и внесен в Правительство Российской Федерации. вития страны на период до 2030 года «Белкомур» обозначен в Развитие транспорта является одним из решающих факторов качестве важнейшего транспортного проекта для развития эко- в социально-экономическом развитии территорий, в повышении номики Северо-Западного федерального округа. Он предусма- их инвестиционной привлекательности и качества жизни протривает строительство железной дороги общей протяженностью живающих на них людей. Надеюсь, что деятельность Стратегичеболее 1150 км (более 700 км – новое строительство, около 450 ского партнерства по экономическому и социальному развитию км – реконструкция существующих участков). Предполагается, Северо-Западного федерального округа будет способствовать, в что пропускная способность дороги составит около 35 млн тонн том числе, эффективному развитию транспортной инфраструктугрузов в год. ры и видов транспорта в регионе.

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

ТЕМА НОМЕРА Виктор Степов, начальник Октябрьской железной дороги

Ж елезнодорожный транспорт Северо-Запада:

проблемы и пути развития

В конце 2011 года экономика Северо-Запада столкнулась с проблемой вывоза готовой продукции. Это стало поводом для обсуждения вопроса на совещании под председательством полномочного представителя Президента Российской Федерации в СЗФО с участием глав регионов, менеджеров компаний и руководителей железной дороги. Для координации работы всех участников перевозки грузов и пассажиров был образован Северо-Западный региональный координационный совет. В его состав входят представители органов государственной власти, операторы, владельцы подвижного состава, крупнейшие грузовладельцы, представители торгово-промышленных палат, союзов промышленников и предпринимателей и ряда других общественных организаций. Здесь рассматриваются вопросы оптимизации технологии перевозки грузов и пассажиров, развития инфраструктуры железнодорожной сети, обеспечения безопасности движения. Результат деятельности координационного совета – в условиях кризисных явлений в экономике и, соответственно, падения в последнее время объемов перевозок грузов в Российской Федерации на 3% за полгода удалось обеспечить стабильную работу транспорта и на те же 3% увеличить объем перевозки грузов в Северо-Западном федеральном округе.

Обеспечили рост грузопотока Рост объемов отправки грузов на Северо-Западе приводит к тому, что проявляются ограничения возможности их перево зок по существующей железнодорожной сети. Чтобы обеспечить потребности грузоотправителей и грузополучателей на Северо-Западе, «Российские железные дороги» на протяжении последних трех лет ежегодно инвестируют в развитие региона 50-60 млрд рублей. В такой значимый инфраструктурный проект, как комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород, планируется вложить 64 млрд рублей. В текущем году думаем освоить 11 млрд, возможно, даже больше.

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

В организацию скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская с выносом грузового движения на другую ветку инвестиции составят 51 млрд рублей (из них на организацию собственно скоростного движения – 28 млрд). В текущем году запланировано освоение 5 млрд. Инвестиции в реконструкцию станции Бабаево составляют 4,7 млрд рублей. Все это не могло не сказаться положительно на увеличении объемов перевалки грузов в портах на территории СевероЗападного региона. За последние три года объем грузов, прибывших и выбывших по железной дороге в порт Мурманск, вырос с 14 до 17 млн тонн, в Усть-Лугу – с 11 до 32 млн тонн. Среди основных направлений развития железнодорожной инфраструктуры на Северо-Западе, предусмотренных Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта и Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года, выделить можно следующие: – комплексная реконструкция (со строительством второго пути) и электрификация участка Гатчина – Усть-Луга, а также строительство большой, самой современной станции Лужская, Грузооборот

Калин. ж.д.

107,9 1,02 1,1

Окт. ж.д.

102,9 70,82 68,85

Сев. ж.д.

103,2 79,04 76,61 % 2013 к 2012 6 мес. 2013

103,1 150,95 146,48

В границах СЗФО

6 мес. 2012

97%

1071 1104

ОАО «РЖД» 0

200

400

600

800

1000

1200

ТЕМА НОМЕРА – вынос грузового движения и организация скоростного движения пассажирских поездов на линии Санкт-Петербург – Бусловская, – усиление пропускной способности направления Ярославль – Александров – Дмитров – Савелово – Сонково – Мга и строительство Ярославского дорожного узла, – развитие Волховстроевского железнодорожного узла, станции Бабаево, усиление инфраструктуры направления Вологда – Волховстрой, – усиление пропускной способности участка Волховстрой – Мурманск, развитие Мурманского, Череповецкого и Вологодского дорожных узлов. Все эти проекты включены в стратегию развития железнодорожного транспорта России, имеют свои источники финансирования и будут реализовываться в соответствии с планами. Для принятия решений о распределении ограниченных инвестиционных средств РЖД между различными проектами большое значение имеют позиция органов власти на местах и возможные преференции, которые они готовы предоставить инвесторам. Хочу сказать, что в настоящее время в компании идет настоящая борьба за грузопотоки, и это нужно учитывать. Все понимают, что развивать инфраструктуру надо и на подходах к дальневосточным портам, и на подходах к портам Северо-Запада России. Решения принимаются, в конечном итоге, на основе экономической эффективности проектов. Планы развития дорог

Объем инвестиций на полигоне Окт. ж.д., млрд руб. 56,15 60 40 20 0

59,09

47,13

46,49

Объем инвестиций в значимые проекты, млрд руб. 64,36

МгаГатчина-... СПбБуславская

55,73 4,73

ст. Бабаево 2010

2011 2012

2013 (план)

На сегодняшний день наши проекты показывают большую эффективность. Это и позволяет нам получать около 60 млрд из 200 млрд, выделяемых на инвестиции ОАО «РЖД».

Субсидии нужно сохранить Кроме проблемы сохранения объема грузовых перевозок, на заседаниях координационного совета уделяется большое внимание пассажирским перевозкам. На Октябрьской дороге развивается скоростное движение. Поезда «Сапсан» перевезли за три года более 10 млн пассажиров, поезд «Аллегро» – миллионного пассажира. Это говорит о том, что стратегия была выбрана верная. С 23 января текущего года на маршрутах Санкт-Петербург – Великий Новгород и Санкт-Петербург – Бологое запущены скоростные комфортабельные пригородные поезда «Ласточка». Эти поезда, предназначенные для обслуживания Олимпиады в Сочи, сейчас обкатываются на нашем полигоне. Они позволяют доехать из Санкт-Петербурга в Великий Новгород немногим более чем за два с половиной часа. С начала эксплуатации такими поездами перевезено более ста тысяч пассажиров. Для улучшения пассажирского обеспечения Республики Карелия запущен ускоренный поезд №5-6, который отправлялся из Санкт-Петербурга и Петрозаводска вечером в пятницу и прибывал в тот же день до полуночи. Удалось уменьшить время нахождения в пути почти в 2 раза. Пассажиры сразу же оценили удобство этого рейса, поэтому с 26 мая этого года он ходит уже шесть раз в неделю, а не только по выходным, как было сначала. Вместе с тем, не могу не обозначить актуальный для всех вопрос: организацию пригородных пассажирских перевозок. Вопрос этот рассматривается на каждом заседании СевероЗападного регионального координационного совета. Несмотря на все принятые решения, по возмещению убытков по пригородным перевозкам из регионального бюджета СЗФО находится на 7-м месте в стране, опережая только Центральный федеральный округ. При этом, отменяя пригородные поезда, мы снижаем транспортную доступность ряда населенных пунктов, где отсутствуют нормальные автомобильные подъезды. В соответствии с решением, принятым на апрельском совещании координационного совета, уже внесена поправка в бюджет Псковской области, на основании которой возмещение убытка увеличено на 50 млн. Достигнуты договоренности по обеспечению полного возмещения выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов с Мурманской областью, Республикой Карелия. Поправки в бюджеты этих субъектов Российской Федерации должны быть внесены в сентябре, после завершения парламентских прений. Общая корректировка субсидий региональных бюджетов составляет 1,2 млрд рублей. Однако есть и другие примеры. Так, администрация Новгородской области в прошлом году не возместила пригород-

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

ТЕМА НОМЕРА Планы развития дорог

но, возрастет нагрузка на региональные бюджеты. Правда, не в таком объеме. Наши расчеты показывают, что при снижении субсидирования из федерального бюджета на 12,5 млрд руб. нагрузка на региональные вырастет менее чем на 3 млрд. И все же я неоднократно направлял предложения в федеральные органы государственной власти о необходимости сохранения действующего порядка работы с пригородными перевозками. Соответствующее предложение было направлено в соответствии с пунктом 8 протокола заседания Совета губернаторов при полномочном представителе Президента Российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе министру транспорта Российской Федерации Максиму Соколову. Вопрос был рассмотрен в июне, получив поддержку от заместителя председателя Правительства Российской Федерации Аркадия Дворковича. Однако до настоящего времени вопрос о сохранении субсидий на 2014 год в размере 25 млрд рублей не согласован Министерством транспорта Российской Федерации. До принятия бюджета Российской Федерации на 2014 год мы должны вести активную совместную работу в этом направлении. Объемы субсидий бюджета РФ на возмещение выпадающих доходов ОАО «РЖД» от предоставления льгот по оплате пригородными пассажирскими компаниями услуг инфраструктуры, млрд.руб. 25,00

25,00

ным компаниям ни рубля, несмотря на предусмотренные в 12,50 20 бюджете средства. Отсутствие финансирования пригородных 6,25 компаний, находящихся на стадии банкротства, не позволяет 10 0,00 повысить качество перевозок пассажиров, а приводят к со0 кращению, а порой и к полной отмене движения пригород2012 2013 2014 2015 2016 ных поездов на отдельных участках. Мы вместе с органами исполнительной власти детально прорабатываем возможСубсидии по пассажирским перевозкам 80% ности оптимизации движения на участках с малым потоком 74,0% населения. В результате по сравнению с 2012 годом по со70% 65,0% гласованию с администрациями регионов уже сокращено 80 60% поездов. Вместе с тем, в связи с отсутствием финансирования 50,0% 50% пригородных компаний, мы вынуждены перейти на более ра44,0% дикальные меры. Так, администрация Новгородской области 40% предупреждена о сокращении с сентября еще 22 поездов в 25,0% 26,0% 30% связи с неисполнением областью обязательств по государ19,0% 20% ственному регулированию тарифов. При таком сокращении и отсутствии нормального автомобильного подъезда мы ри10% скуем практически полностью потерять транспортную до0% ступность ряда районов и вызвать социальное напряжение. ЦФО СЗФО СКФО ДФО ЮФО ПФО УФО О д н о в р е м е н н о , у ч и ты в а я конструктивную позицию праСубсидии по пассажирским перевозкам вительства Республики Карелия, Рост нагрузки на бюджеты субъектов РФ в мы пошли на то, чтобы назначить Субъекты Российской Федерации 2014 г. при сокращении льготы с 99% до 50 %, в республике дополнительные млн.руб. пригородные поезда. Республика Карелия + 40,3 Хочу напомнить: в ближайРеспублика Коми + 31,4 шие годы планируется сокращать Архангельская область + 105,1 субсидирование пригородных Вологодская область + 95,5 перевозок из федерального бюдКалининградская область + 106,8 жета. Министерство финансов Ленинградская область + 1 361,0 РФ предлагает сократить такие Мурманская область + 10,3 субсидии в 2014 году в два раза: с Новгородская область + 125,6 нынешних 25 до 12,5 млрд, в 2015 Псковская область + 42,9 году – еще в два раза, а к 2016Санкт-Петербург + 842,1 му вообще прекратить подобное + 2 760,9 субсидирование. Соответствен- ИТОГО

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

ТЕМА НОМЕРА Андрей Турчак, губернатор Псковской области

С еверо-Западу нужна межрегиональная

авиакомпания

В настоящее время сложилась ситуация, когда на рынке авиационных перевозок действует 15 крупных компаний, осуществляющих перевозку до 90% всех пассажиров по средне- и дальнемагистральным маршрутам. Вместе с тем, существует реальная потребность населения в прямых беспересадочных перелетах на расстояние от 300 до 1200 км между городами, имеющими устойчивые связи друг с другом, и прямых межрегиональных перелетах. У крупных же авиакомпаний нет желания заниматься региональными авиалиниями. Кроме того, практически не реализована распространенная за рубежом доставка пассажиров из небольших региональных аэропортов для последующих транзитных перелетов через аэропортыхабы Санкт-Петербурга и Московского авиаузла.

Откуда летать? Мы предлагаем создать межрегиональную авиакомпанию Северо-Западного федерального округа, воздушные суда которой базировались бы в псковском аэропорту Кресты. При этом речь не идет о том, что аэропорт Псков станет хабом. Безусловно, узловым для Северо-Западного федерального округа был и остается аэропорт Пулково. Мы говорим о базировании самолетов и выполнении вновь открываемых авиамаршрутов, предложенных регионами. В настоящее время по предложению Архангельской области нами уже выполняются полеты по восьми маршрутам. Из них один – международный в Тромсё (Норвегия). В ближайшее время ожидается, что будут сформированы аналогичные предложения от Республики Карелия, Мурманской области и Санкт-Петербурга. Кроме того, с 1 августа после почти 20-летнего перерыва возобновились полеты по маршруту Псков – Санкт-Петербург – Апатиты. Он восстановлен в рамках федеральной программы субсидирования регионального авиасообщения. В первый же день рейсом вос-

пользовались 50 пассажиров. Наш опыт организации рейса Псков – Москва показывает, что это очень хороший результат. Чтобы «накатать» рейс и обеспечить загрузку, необходимо не меньше года. С 12 августа через Санкт-Петербург можно улететь также в Вологду и Брянск. Сначала рейсы будут совершаться на Ан-24. С октября на линию планируется ввести самолеты Bombardier CRJ-100/200. Применение нового воздушного судна вместо устаревшей техники даст экономический эффект в первую очередь за счет экономии по топливу и расходам на экипаж. По расчетам она составит около 40%.

На чем летать? Чем был определен выбор нами воздушного судна? По нашему мнению, наиболее приемлемы самолеты с вместимостью до 50 кресел. Конечно для авиакомпаний, выполняющих полеты на Ан-24, наиболее привлекательным является переход на современный региональный отечественный самолет Ан-140. Однако проблемным моментом остаются его высокая стоимость и длительный срок изготовления. Широко обсуждаемый сейчас 19-местный самолет L-410 по летно-техническим характеристикам (дальность – 1000 км, потолок – 4000 м, негерметичность, высокая аварийность – 96 происшествий, 364 погибших) не удовлетворяет требованиям на основных региональных маршрутах подвоза. Поэтому мы и остановились на самолете Bombardier CRJ-200.

Как финансировать? Следующий важный вопрос – финансирование. На этапе развития деятельность авиакомпании невозможна без финансовой поддержки бюджета. В настоящее время действуют три модели субсидирования региональных перевозок: компенсация недополученных доходов в связи с уменьшением цены на билет

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

ТЕМА НОМЕРА Действующая маршрутная сеть

(субсидирование пассажира), частичная компенсация расходов на организацию перевозки по маршруту (субсидирование рейсов) и субсидирование приобретения новых воздушных судов. Министерством транспорта РФ утверждены новые правила предоставления субсидий, предусматривающие субсидирование новых рейсов, в отличие от ранее предлагаемых проектов по субсидированию пассажиров на сформированной маршрутной сети. Особенность проекта состоит в том, что федеральные субсидии рассчитаны на вновь открываемые маршруты с расстоянием до 1200 км. Установлены предельные размеры ежемесячного софинансирования и цены на билеты в зависимости от длины маршрута и вместимости воздушного судна. При таком подходе существует реальная возможность развить региональные рейсы и при положительной динамике со временем вообще отказаться от субсидирования. Межрегиональная авиакомпания СЗФО имеет возможность получить не только этот вид государственной поддержки. В связи с тем, что она будет находиться в государственной собственности, появляется возможность приобретения новых воздушных судов за счет перехода от субсидирования из областного бюджета выполненных рейсов к субсидированию лизинговых платежей. Кроме того, сохраняется возможность получения поддержки субъектовых бюджетов, предусмотренных региональными целевыми программами на мероприятия по развитию авиации.

Планируемая маршрутная сеть

По поручению Президента РФ Спецстроем России решен вопрос по удлинению и реконструкции в 2013-2014 годах взлетнопосадочной полосы с одновременной установкой современной системы посадки и светосигнального оборудования для обеспечения возможности принимать воздушные суда по первой категории.

Проблемы Мы считаем, что одним из этапов работы по созданию межрегиональной авиакомпании СЗФО является подготовка аэропортов, задействованных в предлагаемой маршрутной сети, к приему и обслуживанию новых типов воздушных судов. Проблемы большинства региональных аэропортов одинаковы: – недостаточное качество взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перронов и стоянок воздушных судов; – устаревшее навигационное, светосигнальное и метеорологическое оборудование.

Где летать? На основе оценки потребностей регионов нами подготовлена перспективная карта авиалиний, которая включает действующие и планируемые к открытию на первом и последующих этапах маршруты. На начальном этапе с использованием двух новых бортов планируется выполнение полетов из аэропортов Псков и Пулково в Апатиты, Анапу, Вологду, Петрозаводск, Симферополь, Ригу и Таллин. Предварительный маркетинговый анализ позволяет сделать вывод об устойчивом пассажиропотоке и минимизации рисков на данных маршрутах. В дальнейшем предполагается совершать полеты в Ставрополь, Астрахань, Липецк, Орск, Салехард, Брянск, Минеральные Воды, Сыктывкар, Белгород, Ульяновск. Нами разработан подробный бизнес-план развития региональной авиакомпании с обоснованием инвестиций на обновление парка воздушных судов и модернизацию аэропорта. Проведены переговоры относительно приобретения двух самолетов Bombardier CRJ-200. Проработаны вопросы переподготовки экипажей и технического персонала. Организовано техническое обслуживание и сопровождение воздушных судов.

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

В целях дальнейшей реализации проекта предлагаю создать согласно протоколу №1 от 07 февраля 2013 г. рабочую группу на уровне заместителей губернаторов (руководителей правительства), курирующих транспортную отрасль. Субъектам РФ совместно с владельцами аэропортов необходимо провести оценку готовности региональных аэропортов к приему планируемых к эксплуатации воздушных судов. При необходимости следует разработать и принять региональные целевые программы развития авиационного сообщения с учетом предлагаемых маршрутов. Поскольку проблема подготовки кадров для гражданской авиации требует немедленного решения и больших финансовых затрат, считаем необходимым просить Минтранс России разработать механизм поддержки переобучения летного состава при переходе на новые современные типы воздушных судов.

ТЕМА НОМЕРА Геннадий Бачинский, советник исполнительного директора Стратегического партнерства «Северо-Запад», консультант-эксперт

Е сли можно,

но очень не хочется… Одним из важнейших проектов в рамках Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года является проект развития Мурманского транспортного узла. Он предполагает осуществить модернизацию и строительство портовых терминалов для перевалки угля, контейнерных грузов, нефти, нефтепродуктов, развитие железнодорожных подходов и так далее. Однако на пути реализации этого стратегически важного проекта, реализуемого на условиях государственночастного партнерства, встало неожиданное препятствие. На общем собрании учредителей Стратегического партнерства «Северо-Запад» его озвучила губернатор Мурманской области Марина Ковтун.

Помогите! По ее словам, по объектам, строительство которых ведет частный инвестор, разработана проектная документация. По строительству комплекса по перевалке угля получены все необходимые положительные заключения: экологическое, ведомственное. Проведено оформление земельного участка. Таким образом, частный инвестор готов приступить к работе незамедлительно. Что касается объектов федеральной собственности (железнодорожные пути, береговые здания, сооружения и так далее), еще в конце декабря 2012 года была завершена подготовка сметной документации. Положительное заключение государственной экологической экспертизы получено 26 марта 2013 года. Схема железнодорожной ветки Выходной – Лавна

И вот с начала июня проект завис в стадии приемки его для рассмотрения Главным управлением государственной экспертизы (Главгосэкспертиза России). Государственный заказчик (Рос трансмодернизация) уже не раз отправлял документы на рассмотрение, но каждый раз получал отказ. По словам губернатора Мурманской области, «без официального объяснения причин». – Совершенно понятно, что задержка с получением заключения экспертизы может привести к нарушению со стороны государственного заказчика обязательств по инвестиционным соглашениям с частным инвестором и правительством Мурманской области, а, соответственно, к срыву строительства и ввода в эксплуатацию объекта, – заявила Марина Ковтун. – Это может в конечном итоге существенно повлиять на темпы развития транспортного потенциала Арктики. Поэтому я хотела бы воспользоваться нашим новым инструментом – Стратегическим партнерством «Северо-Запад» – и попросить записать в проект решения: «Поручить Экспертному совету Стратегического партнерства подключиться к этой проблеме».

Бумаг много не бывает Специалисты Стратегического партнерства занялись данным вопросом. И выяснились любопытные детали. Проектно-сметная документация на объекты федеральной собственности была представлена в ФАУ «Главгосэкспертиза России» 14 июня этого года. Принять их там отказались, ссылаясь на отсутствие в представленной документации материалов по комплексу перегрузки угля и железнодорожным линиям необщего пользования до станции Лавна, проектируемым частным инвестором в рамках государственно-частного партнерства. Через пять дней проектно-сметная документация была представлена в Главгосэкспертизу России повторно. К ней были добавлены следующие материалы: – инвестиционное соглашение от 12.07.2012 № РТМ-ИС041/2012 «О строительстве угольного терминала и ж/д линии на Западном берегу Кольского залива Мурманской области»; – положительное заключение ФГУ «Главгосэкспертиза России» № 109-09/ГГЭ-5408/04 от 23.03.2009 на ТЭО (проектную документацию) объекта «Комплекс перегрузки угля «Лавна» в морском порту Мурманск»; – информационное письмо частного инвестора строительства угольного терминала в адрес начальника ФАУ «Главгосэкспертиза России» С.П. Османова о реализации проекта, с указанием сроков окончания разработки проектной документации (август 2013 года) на ж/д линию необщего пользования длиной 2,3 км от станции Лавна до комплекса перегрузки угля «Лавна»;

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

ТЕМА НОМЕРА – копия договора на разработку проектной документации на данную ж/д линию между инвестором угольного терминала и компанией-проектировщиком. Несмотря на это, позиция Главгосэкспертизы России не изменилась. Там повторно (снова устно) отказали в приемке проектносметной документации, с той же самой аргументацией.

Мурманск – не Тамань Казалось бы, вопрос был решен буквально через неделю. Двадцать восьмого июня состоялось совещание у заместителя председателя правительства России А.В. Дворковича. Посвящено оно было проблемам реализации проекта строительства сухогрузного района морского порта Тамань. Там возникли аналогичные сложности. Минтранс считал, что объекты первой стадии (федеральной собственности) можно проектировать независимо от проектирования объектов второй очереди (частных), а Минрегион (надо так понимать, на тех же основаниях, что и Главгосэкспертиза в нашем случае), возражал. В результате было решено, что «проектная документация на объекты федеральной собственности (1-я стадия) и частной собственности (2-я стадия) может разрабатываться отдельно». Минрегиону, Госстрою и ФАУ «Главгосэкспертиза» поручено «при проведении государственной экспертизы линейных объектов в случаях, аналогичных укаПрогноз общего грузооборота МТУ на период до 2020 г., млн тонн

Оптимистический сценарий Нейтральный сценарий Консервативный сценарий 67

26,4

144

2015

2020

28,5 2006

2010

занному в п. I раздела II настоящего протокола, руководствоваться порядком, предусмотренным этим пунктом». Ободренное этим решением, правительство Мурманской области направило в адрес заместителя председателя правительства обращение с просьбой поспособствовать устранению препятствия на пути реализации стратегически важного проекта. И 31 июля проектная документация вновь была представлена в ФАУ «Главгосэкспертиза России» как документация на проектирование линейного объекта, аналогичного проекту «Создание сухогрузного района морского порта Тамань», проектирование и строительство которого может осуществляться отдельно от объектов частной собственности. И… вновь не была принята. На этот раз причина отказа – в протоколе совещания нет прямых указаний относительно проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла»! Правда, поскольку 3 августа последовало поручение А.В. Дворковича Главгосэкспертизе рассмотреть обращение Мурманской области и дать ответ правительству России и администрации области, появился, наконец, первый письменный вариант отказа. И в нем говорится, что документацию не приняли, поскольку «строительство этих (федеральных) объектов не обеспечит функционирования комплекса, предусмотренного в указанном проекте». При этом интересно отметить: та же самая Главгосэкспертиза, как мы уже отмечали, приняла к рассмотрению и выдала положительное заключение на проектную документацию по комплексу перегрузки угля «Лавна». То есть по одному из двух объектов, который реализуется за частные деньги. В данном случае никаких вопросов относительно того, что проект сдается только на часть комплекса, которая не может работать без остальных частей, не возникло. Надо так понимать, что для причальных стенок (объект федеральной собственности) отсутствие подъездных путей (частный объект) от станции Лавна (опять федеральная собственность) является ограничением для их функционирования, а для погрузочно-разгрузочного комплекса (частная собственность) – не является? Или дело в том, что относительно Таманского порта в качестве «толкача» выступало Министерство транспорта РФ, а Мурманского – только правительство субъекта Федерации?

Схема размещения основных элементов портовой ОЭЗ в Мурманске

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

ТЕМА НОМЕРА Виктор Вторушин, заместитель генерального директора по инновационной деятельности и научно-исследовательской работе ОАО «ПИиНИИ ВТ «Ленаэропроект»

Н овый подход к проектированию

и строительству аэродромов Арктической зоны

В настоящее время в ряде публикаций поднимается чрезвычайно важная тема, связанная с изменением климата и существенным влиянием этих изменений на состояние и развитие транспортной инфраструктуры. Так, в статье к.т.н. Г.И. Евгеньева указывается, что прогноз советского ученого М.И. Будыко по изменению климата на ближайшие 20-30 лет, сделанный еще в начале 70-х гг., оказался достаточно реалистичен. В настоящее время повсеместно наблюдается повышение средних температур воздуха у поверхности земли и, соответственно, изменение количества осадков и характера водного режима земной поверхности. Данная информация была изложена в «Оценочном докладе об изменениях климата на территории РФ», разработанном Росгидрометом еще в 2008 году. Данные эти были учтены ОАО «РЖД» при разработке Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, в Энергетической стратегии России на период до 2030 года и официальных документах ОАО «Газпром» и ОАО «Транснефть». Так, например, при планировании развития железнодорожной сети уже сейчас необходимо учитывать риски, связанные с долгосрочными изменениями природных, метеорологических и сейсмологических условий в регионах функционирования железнодорожного транспорта.

На градус выше расчетного Такая же задача стоит нынче и в сфере развития воздушного транспорта. Это особенно актуально в связи с тем, что Минтранс РФ принял в качестве приоритетного направления развитие местных воздушных линий и перевозок на региональных направлениях. Наиболее важным учет климатических особенностей представляется при строительстве и реконструкции сети региональных и местных аэропортов, расположенных в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. В качестве примера можно привести негативное влияние изменения климата на эксплуатационное состояние одного из аэродромов, расположенных в Арктической зоне РФ. Повышение среднегодовых температур за период 2004-2007 годов по сравнению с аналогичными показателями, приведенными в СНиП 23-01-99 «Строительная климатология» и принимаемыми для теплотехнического расчета протаивания аэродромных конструкций, составило для него более одного градуса. Максимальные же значения среднемесячных температур воздуха с 2004 по 2006 годы превысили значения тех же показателей на три градуса. Возросла продолжительность годовых периодов с положительными температурами воздуха. Это привело к ежегодно-

му увеличению теплового воздействия на грунтовое основание аэродрома (в том числе на верхнюю часть вечной мерзлоты) и увеличению толщины оттаивающего грунта. В результате на отдельных участках аэродрома толщина термоизолирующей насыпи, заложенной в начале 50-х годов, стала недостаточной. В результате грунт на отдельных участках «поплыл», что привело к снижению его несущей способности и просадке плит покрытия аэродрома, появлению недопустимых по величине уступов. Кроме того, были выявлены дополнительные причины эксплуатационного характера, послужившие разрушению аэродромных покрытий, а именно: – отсутствие должной эксплуатации системы водоотвода на территории летной и служебной зон; – складирование на покрытиях и прилегающих ним участках снега, что привело к недостаточному промерзанию грунтов основания зимой и их водонасыщению при таянии снега в теплый период; – использование противогололедных химреагентов, понижающих температуру замерзания грунтов основания искусственных покрытий. Таким образом, изменение климатических условий и неудовлетворительное содержание аэродромов, не соответствующее изменяющимся условиям эксплуатации, приводит к досрочному выходу их из строя с последующей необходимостью капитального ремонта или реконструкции. Для исправления сложившейся ситуации, на наш взгляд, необходимо: – на стадии проектирования осуществлять более широкий комплекс инженерных изысканий и исследований с целью получения максимального объема достоверной информации о климатических, инженерно-геологических и геокриологических условиях в месте расположения аэродрома для принятия обоснованных и эффективных инженерных решений; – на стадии эксплуатации соблюдать требуемые технологические регламенты зимнего и летнего содержания покрытия аэродрома и своевременно проводить планово-предупредительный ремонт всех его элементов.

Мониторинг на всех стадиях Многолетний опыт проектирования новых и реконструкции существующих аэродромов в районах вечной мерзлоты, пучинистых и просадочных грунтов показывает, что не всегда на стадиях проектирования, строительства и эксплуатации можно учесть в полном объеме всю совокупность факторов, влияющих на эксплуатационную надежность и долговечность аэродрома, и упре-

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

ТЕМА НОМЕРА Схема инновационного цикла реализации проектов на строительство и реконструкцию аэродромов

1. Проектирование

2. Строительство

1.1. Разработка и организация системы мониторинга на аэродроме

2.1. Проведение мониторинга

1.2. Разработка Технологического регламента по эксплуатации аэродрома

дить их негативное воздействие. Особенно сложно это сделать в условиях меняющегося климата. В связи с этим наш институт разработал и начал внедрять инновационную модель технологического цикла строительства (реконструкции) аэродромов. Новизна данного подхода заключается в организации и проведении системы мониторинга на всех трех этапах цикла. Кроме того, на стадии проектирования осуществляется разработка технологического регламента, который после завершения строительства передается эксплуатанту для организации правильного эксплуатационного содержания аэродрома с учетом местных климатических условий и особенностей планировки аэродрома и водосточно-дренажной сети (ВДС). Предложенная модель полностью соответствует требованиям ГОСТ Р 22.1.12-2005 «Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Структурированная система мониторинга и управления инженерными системами зданий и сооружений. Общие требования». В п. 4.9 данного документа к технически сложным объектам отнесены в том числе и аэропорты, имеющие аэродром с длиной ИВПП от 1800 м и более, а в п. 4.10 предписывается обязательное оснащение таких объектов оборудованием для мониторинга при проведении: – проектных, строительных и монтажных работ – для вновь строящихся объектов; – планового капитального ремонта (реконструкции) – для объектов, находящихся в эксплуатации. Применительно к искусственным покрытиям ИВПП как наиболее ответственного по условиям безопасной эксплуатации

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

2. Эксплуатация

3.1. Проведение мониторинга

3.3. Планирование работ по текущему и восстановительному ремонту

3.2. Принятие Технологического регламента по эксплуатации аэродрома

воздушного судна элемента аэродрома система мониторинга представляет собой комплекс оборудования для автоматизированного контроля и комплекс мероприятий по инструментальной оценке требуемых параметров в ручном режиме. Состав оборудования для мониторинга и, соответственно, программа его проведения должны разрабатываться на основе детального анализа всех факторов, способных вызывать развитие негативных процессов в грунтах основания и в конструкции искусственного покрытия как на стадии строительства, так и при последующей эксплуатации. Так, например, должны осуществляться: – автоматизированный контроль глубины промерзания (оттаивания) грунтов основания аэродрома с целью увеличения допустимых взлетных масс воздушных судов в весенний период; – предупреждение образования гололеда на ИВПП. Инструментальный контроль в ручном режиме должен осуществляться для измерения и оценки: – ровности поверхности покрытий; – температурного режима грунтов основания; – величин сезонных деформаций; – несущей способности покрытий; – степени дефектности покрытий и их остаточного эксплуатационного ресурса; – состояния элементов ВДС.

Применено в Анадыре Описанный выше подход был успешно реализован при двухэтапной реконструкции аэродрома Анадырь. На нем, начиная с 2004 года, была создана система мониторинга эксплуатационнотехнического состояния. По результатам ее работы была подтверждена эффективность принятых на первом этапе реконструкции проектных решений и разработаны и осуществлены дополнительные мероприятия по восстановлению мерзлотного режима и стабилизации грунтов основания аэродрома для второго этапа. Для обеспечения правильной эксплуатации аэродрома после завершения его реконструкции институтом был разработан Технологический регламент по эксплуатации в зимний и летний периоды, учитывающий специфику местных условий расположения, состав объектов и работу системы ВДС. Данный регламент был передан в аэропорт для практического использования. Аналогичный подход был принят при реконструкции и строительстве ряда других аэродромов, расположенных в Арктическом регионе страны.

СТАТИСТИКА

Л есопромышленный комплекс

на грани кризиса В Северо-Западном федеральном округе находится 18,5% всей расчетной лесосеки России (124 млн куб. м при общем запасе 10,0 млрд куб. м). Больше (38,5%, или 258 млн куб. м расчетной лесосеки при общем запасе более 33,3 млрд куб. м) имеется только в Сибирском федеральном округе. Из восьми самых богатых древесиной регионов страны только два (Республика Коми – 34 млн куб. м и Вологодская область – 29 млн куб. м) расположены на Северо-Западе. Однако уровень освоения этого богатства в СЗФО значительно выше, чем в Сибири. В 2012 году объем заготовки древесины в СФО составил 56 млн куб. м, а в СЗФО – 50 млн куб. м. При этом если в лидирующей по объемам заготовки в стране Иркутской области (25,1 млн куб. м) процент освоения расчетной лесосеки – 35-40%, а в следующем за ней Красноярском крае (13,7 млн куб. м) – 15-20%, то в Ленинградской области (7,7 млн куб. м) последние три года вырубалось более 70%, в Архангельской (11,4 млн куб. м), Вологодской (12,9 млн куб. м) и Карелии (5,4 млн куб. м) – около половины. Одновременно именно в европейской части России сосредоточены основные лесоперерабатывающие производства (60,4% пиломатериалов, 90,5% фанеры, 84,0% древесных плит, 92,9 % бумаги и картона). На долю Северо-Западного федерального округа приходилось 26,5% пиломатериалов, 30,4% листовых древесных материалов, 50% пеллет, 57,2% бумаги и картона, 62,6% целлюлозы. Такая концентрация производства тем более способствует увеличению степени эксплуатации лесов. Но высокий процент освоения расчетной лесосеки при нынешнем низком (по всей стране) уровне искусственного их восстановления ведет к снижению качества древесины. Что особенно тревожно именно для Северо-Запада, где мягколиственные породы в лесном фонде составляют более 50%, а в отдельных субъектах Российской Федерации – до 80%.

Коми (3%), Ленинградской (3%) и Вологодской (1,3%) областях лесозаготовку даже нарастили. Падение же произошло за счет Архангельской области (-3%), Республики Карелия (-6%) и Новгородской области (-10%). Остальные регионы особой роли в заготовке не играют. Надо отметить, что со времени кризиса 2009 года только Вологодская и Ленинградская области устойчиво демонстрируют рост объемов заготовки древесины. Причем в последнее она увеличилась почти в два раза! Немудрено, что процент освоения лесосеки на ленинградской земле столь высок. На Вологодчине объемы заготовок выросли на 26%. А вот в Коми, где самая большая расчетная лесосека в округе используется только на 20%, потенциал роста очень велик. Если здесь его сумеют довести хотя бы до 50%, это даст увеличение объемов заготовки в СЗФО процентов на двадцать! Архангельская и Новгородская области в 2012 году первый раз за четыре года снизили объемы заготовки. В Карелии этот показатель постоянно «плясал» вокруг 5,6 млн куб. м, но вот в 2012 году он упал ниже 5,5 млн.

ЦБП лихорадит

Но понятно, что заготовка как таковая – не самоцель. Древесину нужно еще переработать. Обратимся к статистике первой половины этого года. Необработанной древесины (бревен) больше, чем за аналогичный период 2012 года, заготовили в Архангельской и Вологодской областях (на 3,8 и 2,2% соответственно). Зато существенно сдала свои позиции Псковщина (-31,4% по бревнам хвойных пород). Впрочем, на общий показатель округа это существенного влияния не окажет, так как Псковская область – далеко не самая крупная по объемам заготовки, а уж хвойных лесов в ней тем более не много. Так что если вторую половину года ЛПК округа проведут примерно так же, как и первую, то по этому показателю можно ожидать рост. Производство собственно пиломатериалов (досок, бруса Неосвоенные запасы и т.п.) за это время увеличилось в Карелии (на 24,3%) и Коми (на 18,4%), а также в Вологодской области (на 5%). Зато в АрВ 2012 году объем заготовки древесины на Северо-Западе хангельской и Новгородской областях оно упало на 11 и 25,6% России впервые за последние несколько лет снизился. Правда, соответственно. И если учесть, что Архангельская область дает несущественно – примерно на 1%. В среднем по России паде- примерно четверть пиломатериалов всего СЗФО (1,6 млн куб. м ние было более существенным – 3%. При этом в Республике по результатам 2012 года – самый большой показатель), а Вологодская область несколько меньше (1,3 млн куб. м), можно ожидать, что общие объемы несколько упаВнешнеторговый оборот между СЗФО и Финляндией, первая половина 2013 г. дут. Наименование страны, Экспорт Импорт Увеличилось производство фанеры в Респукод ТНВЭД и наименование стат. ст-ть удельстат. ст-ть удельблике Коми (на 1,1%), Архангельской (на 6,7%), группы товаров (тыс. долланый (тыс. долланый Вологодской (на 10,8%), Новгородской (на 20,4%) ров США) вес (%) ров США) вес (%) областях. Упал этот показатель в Санкт-Петербурге Древесина и изделия из нее 243679,6 0,99 6503,2 0,02 (-0,2%). Ясно, что тут по итогам года можно ожидать Масса из древесины и целлю4857,6 0,02 15995,6 0,06 существенный прирост объемов. лозн. материала В тех же Коми и Архангельской области возБумага и картон, изделия из них 6028,4 0,02 137234,1 0,51 росли объемы выпуска ДСП и ДВП (на 4,2 и 4,3%

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

СТАТИСТИКА Товарная структура экспорта СЗФО в п.п. 2013 г., млн. долл. соответственно). Зато Карелия, Вологодская и Новгородская области сдали свои Продовольств. товары 867,9 позиции (-9,4%, -6,9%, -7,6%). Здесь итоги и сырье для их пр-ва 809,0 предсказать сложно. С одной стороны, 1586,4 Вологодская область, Карелия и НовгоМинеральные продукты родчина вместе явно перевесят Коми и 16767,7 1999,4 Продукция химич. Архангельскую область, тем более что промышленности 2021,2 темпы падения в первых трех выше, чем темпы роста в последних. С другой стоКожевенное сырье, меха 242,2 167,6 роны, в Петрозаводске летом введена в 1538,2 Древесина, бумага строй первая очередь нового крупного и изделия из них 1508,1 предприятия. Текстиль, текстильные 34,3 Бумаги выпустили больше в Арханизделия, обувь 35,7 гельской области (на 17,9%) и в Коми (на 2452,1 3,2%). Там же, в Коми, произвели значиМеталлы и изделия из них 3234,9 тельно больше, чем в прошлом году, карМашины, оборудование, 1473,6 тона (на 18,1%). Объемы производства транпортн. средства 1164,7 этих двух видов продукции увеличились 447,6 также в Ленинградской (3,9%) и КалиПрочие товары 216,9 нинградской областях (1,9%) и в СанктПетербурге (1,4%). 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 Вроде бы, только и радоваться. Однаянварь–июнь 2012 г. январь–июнь 2013 г. ко в ЦБП все обстоит далеко не так благополучно, как могло бы показаться на Динамика производства основных видов лесобумажной продукции в России, % первый взгляд. Дело в том, что снижение 250 объемов производства в данных секторах допустили Карелия (по производству 200 бумаги) и Архангельская область (по картону). При этом падение объемов в Каре150 лии – огромное, на 43,6%! Если учесть, что в 2012 году предприятия республики 100 произвели 922,9 тыс. т бумаги, следующей за ней по объемам Коми – 736,1 тыс. т, а 50 Архангельской области – 320 тыс. т, думается, кризис карельской ЦБП другим ре0 гионам перекрыть вряд ли удастся. 1980 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Производство картона в АрхангельПиломатериалы Фанера Заготовка древесины ской области упало, вроде бы, незначиДВП Целлюлоза товарная тельно, на 2,7%. Вот только область проДСП изводит половину всего картона СЗФО Бумага и картон (988 тыс. т по итогам 2012 года)! Впрочем, расчеты показывают: 18-процентный рост производства в Коми пиления, да и по модернизации производств бумаги и картона, появилось множество. (232,7 тыс. тонн в 2012 году) эту убыль должен покрыть. Однако после вступления России в ВТО (то есть с осени проСовсем уж плохо обстоят дела в производстве целлюлозы. Там роста не продемонстрировал ни один регион Северо- шлого года) ограничения на вывоз древесины были существенЗапада. Карелия снизила производство на 39,1%, Архангельская но ослаблены. Говорить о полной их отмене нельзя, так как область – на 8%. При этом последняя дает 45% всей целлюлозы беспошлинный экспорт все же ограничен квотами, но можно округа. Стало быть, недостача по этой статье производства нам было ожидать нового роста вывоза древесины. Зато (что было очевидно с самого начала) беспошлинный импорт должен был явно угрожает. создать дополнительные трудности для российской ЦБП. За границу и обратно До прошлого года объемы экспорта и импорта древесины и целлюлозно-бумажных изделий в СЗФО устойчиво росли. ПриЗдоровье лесопромышленного комплекса Северо- Западно- чем экспорт более чем вдвое превосходил импорт. Ситуация го федерального округа (впрочем, как и ЛПК всей России) пока резко изменилась в прошлом году. Экспорт по сравнению с что в значительной степени зависит от ситуации на мировом 2011 годом упал более чем на 10%, а импорт опять вырос, так рынке. Несколько лет правительство страны проводило поли- что стал уже составлять более половины экспорта. В этом году, тику ограничения экспорта круглого леса, рассчитывая таким судя по результатам первого полугодия (1,5 млрд долларов эксобразом увеличить глубину переработки древесины в самой порта при 0,8 млрд долларов импорта), все останется так же. России. И добилось, вроде бы, определенных результатов. По Причина этому – явно в структуре внешней торговли дрекрайней мере, если нового ЦБП в стране так никто и не постро- весиной и продукцией ее переработки. Северо-Запад России ил, то проектов по углубленной переработке продукции лесо- в своей внешнеторговой деятельности в большей степени

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

СТАТИСТИКА

90.3 91.4

102.1 102.3 113.4

67.7

92.0 94.5

107.8

114.5 98.8

80%

90.3

88.6 84.5 88.1

91.8 81.8

102.9 100.2 98.3

97.1 96.1 94.6

103.1 101.8 94.2

94.9 87.1 91.6

100%

96.8 90.7 90.7

120%

103.7

Производство продукции ЛПК в первой половине 2013 года в России

60%

Таким образом, первые данные дают возможность говорить о том, что присоединение к ВТО не пошло на пользу российскому лесопромышленному комплексу. Объемы экспорта леса могут вернуться на прежний уровень, но вот иностранные производители целлюлозно-бумажной продукции явно получили преимущество и начали постепенно заполнять наш рынок, а не отдавать свой.

Перспективы роста 40%

Картон

Бумага

Целлюлоза

Дома деревянные

Блоки дверные

Блоки оконные

ДВП

ДСП

Фанера клееная

Гранулы топливные

Лесоматериалы, продольно распиленные

Таким образом, первая половина года показывает, что в лесопромышленном комплексе Северо-Запада все обстоит 20% не слишком благополучно. В том смысле, что наметился явный спад в производстве продукции глубокой переработки. То есть именно той, на развитие которой уже не первый год пытаются сориентировать ЛПК федеральные власти. Особенно тревожит ситуация в целлюлознобумажной промышленности, учитывая, что в ряде регионов Северо-Запада органы исполнительной власти ведут разговоры о необходимости строительства там новых ЦБК. Январь–май 2013 года в % к январю–маю 2012 года Из регионов, имеющих самый больМай 2013 года % к маю 2012 года шой запас древесины, в первом полуМай 2013 года % к апрелю 2013 года годии 2013 года успешно развивалась лишь Республика Коми, которая продемонстрировала рост объемов производства практически по ориентирован на рынок Финляндии. Потому и посмотрим, как всем секторам лесопромышленного комплекса. С учетом наменяется соотношение экспорта и импорта разного рода про- личия в этом регионе значительного неиспользуемого ресурса, дукции ЛПК между СЗФО и нашими северными соседями. перспективы дальнейшего роста производства здесь представСама структура товарооборота особого удивления не вы- ляются реальными. Значительный толчок может дать начало зывает. В экспорте превалируют древесина и пиломатериалы, в реализации проекта «Белкомур». С одной стороны, это неизимпорте – бумага, картон и изделия из них. Причем надо отме- бежный рост объема заготовки (по маршруту новой трассы), с тить: вывозим мы древесины на порядок больше, чем целлюло- другой – потенциальный путь экспорта продукции, до сих пор зы и бумаги. А вот в структуре ввоза продукция деревообработ- не вывозимой по причине отсутствия нормальных транспортки и целлюлоза занимают не столь малую долю по сравнению ных маршрутов. с бумагой. Достаточно стабильной остается ситуация в Вологодской и А дальше вырисовывается любопытная картина. Если в 2011 Ленинградской областях. Но при этом нужно не забывать, что в году экспорт древесины в Финляндию составлял 485,9 млн дол- последней нет значительного резерва для увеличения объемов ларов, то в 2012 году он был только 434,5 млн. То есть пока шла заготовки. Темпы же роста переработки не столь велики, скоотладка системы квотирования, вывоз круглого леса упал. Но… рее, можно рассчитывать на развитие ЛПК в Вологодской обза первое полугодие 2013 года он составил 243,7 млн долларов. ласти. Пока он ограничен, по сути, сектором пиломатериалов Это 56% от уровня экспорта за 2012 год, так что по итогам года той или иной глубины переработки, но в регионе явно имеется вывоз древесины вполне может выйти на уровень 2011-го. При резерв для развития иных секторов. Например, биоэнергетики. этом объем экспорта целлюлозы за полгода составляет 39% от Явно начало лихорадить Архангельскую и Новгородскую годового объема 2012 года, а экспорт бумаги – 35%. Не похоже, области. С учетом места архангельского ЛПК в лесопромышчто по этим показателям мы достигнем уровня прошлого года, ленном комплексе округа (55% картона, 45% целлюлозы, 26% а значит, структура экспорта меняется не в лучшую для Северо- пиломатериалов и 12% бумаги) это вызывает серьезное бесЗапада сторону. покойство. По импорту же ничего подобного не наблюдается. Он и в И совсем уж тяжело обстоит дело в Карелии. Кризис практи2012 году вырос, и в этом, похоже, сделает то же самое. Объ- чески всех ведущих предприятий отрасли в республике крайем ввоза бумаги и изделий из нее за полгода составил 51% к не отрицательно скажется на лесопромышленном комплексе уровню всего 2012-го, целлюлозы – 48%, пиломатериалов и т.п. округа в целом. – 59%.

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

СТАТИСТИКА Лесистость территории

Лесистость территории, % 2009

2010

2011

Российская Федерация

46,6

Северо-Западный федеральный округ

52,5

Республика Карелия

52,7

52,8

Республика Коми

72,7

54,1

Вологодская область

Архангельская область

69,7

69,6

69,5

Калининградская область

18,5

Ленинградская область

56,9

57,3

Мурманская область

37,3

Ненецкий автономный округ

1,1

Новгородская область

64,4

Псковская область

38,3

38,4

38,6

Общий запас древесины лесных насаждений на землях лесного фонда и землях иных категорий

Общий запас древесины лесных насаждений на землях лесного фонда и землях иных категорий, млн куб. м 2009

2010

2011

Российская Федерация

83 454,07

83 386,32

83 106,71

Северо-Западный федеральный округ

10 409,86

10 418,47

10 425,26

970,04

982,19

979,57

Республика Карелия Республика Коми

3 053,86

3 044,92

3 037,82

Архангельская область

2 669,4

2 685,48

2 693,62

Вологодская область

1 695,21

1 682,58

1 668,55

Калининградская область

49,54

49,49

49,34

Ленинградская область

828,79

827,95

821,86

Мурманская область

238,38

238,25

238,62

Ненецкий автономный округ

18,23

Новгородская область

553,14

556,91

585,11

Псковская область

333,27

332,47

332,54 Объем заготовленной древесины

Объем заготовленной древесины, тыс. куб. м 2009

2010

2011

2012

Российская Федерация

158 868,3

173 633,7

196 879,23

191 033,16

Северо-Западный федеральный округ

41 962,22

46 893,3

50 360,68

49 857,83

Республика Карелия

5 685,8

5 560,6

5 738,6

5 411,97

Республика Коми

7 375,69

7 443,9

7 166,94

7 426,63

Архангельская область

10 917,66

11 277,1

11 775,79

11 428,21

Вологодская область

10 225,6

12 371,3

12 750,7

12 916,12

318,1

84,8

289,5

213,1

3 938,83

6 105,1

7 432,93

7 681,9

84,64

94,3

126,9

117,22

2,6

2,1

2,06

Калининградская область Ленинградская область Мурманская область Ненецкий автономный округ Новгородская область

2 465

3 111,4

3 924,4

3 516

Псковская область

950,9

842,2

1 152,82

1 144,62

Анализ выполнен специалистами Стратегического партнерства «Северо-Запад» на основании материалов Федеральной службы государственной статистики, Федерального агентства лесного хозяйства и Северо-Западного таможенного управления»

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Проблема Сергей Митин, губернатор Новгородской области, руководитель рабочей группы Госсовета по вопросам развития лесного комплекса страны

О повышении эффективности

лесного комплекса Российской Федерации

Сегодня на 60 тысячах предприятий лесного комплекса России работает более 1,1 миллиона человек. В 45 субъектах Российской Федерации производство лесобумажной продукции составляет от 10 до 50 процентов от общего объема промышленного производства. Все это определяет огромное значение вопросов развития отрасли для всей страны. При подготовке к заседанию Президиума Государственного совета РФ «О повышении эффективности лесного комплекса Российской Федерации» была создана рабочая группа. В ее состав вошли работники лесного хозяйства, лесопромышленности, руководители регионов, министерств, ученые, политики, представители Генеральной прокуратуры, Счетной палаты, общественных организаций. В процессе работы мы получили более 300 предложений и инициатив, большинство из которых нашло отражение в докладе «О повышении эффективности лесного комплекса Российской Федерации», представленном членам Президиума Государственного совета.

Чем глубже, тем меньше Россия занимает первое место в мире по площади лесов, второе – по запасам древесины. Однако по мере увеличения глубины переработки лесного сырья доля нашей страны в мировом производстве снижается. По оценке рабочей группы, значительная часть проблем возникает на стыке лесного хозяйства и лесной промышленности. Особенно при заготовке древесины, то есть именно там, где формируется сырьевая база для лесной промышленности. Причем в себестоимости лесобумажной продукции древесное сырье – самая большая статья затрат, превышающая в отдельных видах продукции 50%. Стало быть, от стабильной работы лесозаготовки зависит эффективность всего лесопромышленного комплекса. При этом заготовка леса является в последнее время нерентабельным видом деятельности с низким уровнем заработной платы. Количество людей, работающих здесь, из года в год уменьшается. Во многом это происходит из-за неурегулированности отношений между лесопользователями и структурами лесного хозяйства.

Одна из проблем состоит в том, что оформление лесных участков в пользование – процедура длительная. В отдельных случаях она достигает года. Причем речь идет о нормативных сроках. Одной из главных причин торможения отрасли является недостоверность данных о лесосырьевой базе. Как отметил в своем выступлении на Госсовете президент, актуальный материал лесоустройства имеется только на пятой части территорий лесов. Это является следствием резкого сокращения объемов лесо устроительных работ. Отсутствие возможности реально определить объемы и состояние сырьевой базы усложняет работу всего лесопромышленного производства. Но положение усугубляется еще и тем, что техническое оснащение большинства лесозаготовителей – крайне низкое. Пере оснащение требует значительных денег. Получить их можно было бы, если воспользоваться таким инструментом инвестиционного развития, как залог лесного фонда, находящегося в аренде. Однако это право возникает у арендатора только в отношении лесного участка, прошедшего государственный кадастровый учет. Счетная же палата говорит: на кадастровый учет поставлено Сергей Донской, министр природных ресурсов и экологии России: – Новгородская область – регион лесной, и возможностей для развития ЛПК у нее много. Эти возможности нужно использовать. Здесь нужно организовать новые мощные предприятия по глубокой переработке древесного сырья. Однако эти производства должны быть максимально экологически чистыми. Такие технологии в мире есть! И я хочу отметить: мы в министерстве не являемся сторонниками того, чтобы создавать производства, невзирая на их влияние на окружающую среду. Нам нужны не всякие заводы, а только, с одной стороны, экономически эффективные, а с другой – максимально экологичные.

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Проблема только 14% площади земель лесного фонда. Часто кадастровые работы проводятся не синхронно с мероприятиями лесоустройства. В конечном итоге, это не позволяет лесопользователю нормально использовать все инструменты, которые предоставляются ему рыночными отношениями. Выход мы видим в обеспечении должного финансирования лесоустроительных кадастровых работ, в первую очередь на территориях, где реализуются приоритетные инвестиционные проекты, в зонах перспективного развития. Необходимо, конечно, обеспечить синхронизацию проведения кадастровых работ с региональными лесными программами, мероприятиями по лесоустройству. Мы предлагаем предусмотреть стимулирующую компенсацию затрат на проведение лесоустроительных работ, особенно в зоне действия приоритетных инвестиционных проектов и проектов по глубокой переработке древесины. Необходимо также использовать новые технологии, методики при таксации лесов, в том числе с применением метода дистанционного зондирования.

От аукционов к конкурсам Следующая проблема – несовершенство механизма предоставления лесных участков в пользование. Большая часть древесины заготавливается на арендованных участках (74% объема древесины по прошлому году). Среди лесопользователей преобладают малые и средние предприятия. Казалось бы, это очень неплохо. Но… Значительная часть этих арендаторов не имеет ни финансовых, ни материальных ресурсов не только для эффективной лесозаготовки, но и для проведения лесоустроительных работ, создания транспортной инфраструктуры, борьбы с пожарами. Действующим арендным договором эти функции декларированы, но не выполняются или, в большинстве случаев, выполняются не в полном объеме. Задолженность по платежам в бюджетную систему от арендаторов превышает семь миллиардов рублей. Однако в рамках действующего законодательства расторжение договоров происходит крайне редко. Аукционная система позволяет участвовать и побеждать фирмам-однодневкам, любым организациям и физическим лицам, никакого отношения к лесу не имеющим, что приводит к шантажу, вымогательствам и в конечном итоге делает неконкурентоспособным рынок древесины. Предлагаем использовать конкурсную систему, позволяющую отбирать профессионального, материально обеспеченного арендатора, предусмотреть реализацию преимущественного права арендаторов, надлежащим образом выполнивших свои обязательства, на заключение договоров аренды на новый срок, утвердить форму типового договора аренды, обязательного для всех. Это может стать, кстати, одним из вариантов решения еще одной важной проблемы – развития лесной дорожной инфраструктуры. Рабочая группа также предложила правительству страны совместно с регионами разработать программу развития лесной инфраструктуры в увязке с реализуемыми приоритетными проектами, определить механизмы стимулирования и утвердить статус и источники финансирования лесных дорог.

Оборот – под учет Последнее время наметилась устойчивая тенденция роста объемов потерь лесных ресурсов от пожаров, вредителей, болезней и, самое главное, незаконных рубок. Площадь гарей и

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

погибших при пожарах насаждений почти на порядок больше площади вырубок леса, а потери от лесных пожаров превышают расходы на ведение лесного хозяйства. Рабочая группа предлагает принять меры по развитию лесной авиации, активному использованию дистанционных средств обнаружения лесных пожаров. Но особо большой ущерб наносят незаконные рубки и нелегальный оборот древесины. Почему это происходит? На наш взгляд, до настоящего времени не в полной мере сформулирована законодательная база, определяющая государственный статус, социальные гарантии сотрудников лесной охраны. Численность их уменьшилась с 79 до 17 тысяч человек, численность работников лесничеств – со 160 до 32 тысяч. В среднем по России на одного работника лесничества приходится около 55 тысяч гектаров леса, а в некоторых районах – более 300 тысяч гектаров. Конечно, при таком объеме вряд ли можно человеку, не имея техники, каких-либо специальных устройств, обеспечить охрану. На уровне субъектов Федерации имеются различия и в организационно-правовых формах, и в полномочиях лесничеств. Отсутствуют нормативные акты, регламентирующие обязанности лесничих в пределах всей территории страны. В то же время работники лесничеств завалены бумажной работой по составлению различных форм отчетности и поддержанию отраслевого документооборота. На наш взгляд, Рослесхозу необходимо вместе с регионами принять меры по повышению статуса, расширению полномочий и увеличению численности, оплаты труда, укреплению материально-технической базы работников лесного хозяйства и лесопожарных формирований.

Проблема Другим важным фактором, способствующим нелегальному обороту древесины, является неурегулированность ряда законодательных актов по классификации незаконных рубок, наличие срока давности за административные правонарушения, отсутствие прав на реализацию конфискованной древесины. Члены рабочей группы пришли к общему мнению о необходимости разработки и применения единой государственной системы учета и регулирования оборота круглых материалов. Но введение в действие этой системы, на наш взгляд, возможно только через федеральный закон, который необходимо согласовать и внести в Государственную Думу.

Дом, котельная, мебель Анализ внутреннего рынка лесобумажной продукции показывает тенденцию его роста. На среднесрочную перспективу наиболее, на наш взгляд, привлекательным направлением развития внутреннего рынка является деревянное домостроение. Деревянный дом дешевле кирпичного почти на 35 процентов. Многие страны объявили о национальных программах содействия расширению применения дерева в строительстве. Средняя норма потребления древесины на квадратный метр жилья в этих странах примерно в 20 раз больше, чем у нас. Переход на строительство домов из дерева позволит снизить себестоимость квадратного метра. Рабочая группа предлагает внести изменения в технические регламенты, в другую нормативную документацию (прежде всего это СНиПы и СП), позволяющие более широко применять деревянные конструкции в жилищном строительстве. Субъектам Российской Федерации, на наш взгляд, необходимо разработать программы деревянного домостроения, стимулирующие развитие массового индивидуального строительства домов из дерева. Перспективным направлением также является и развитие биоэнергетики, основанное на использовании низкокачественной древесины, прежде всего лесосечных отходов и отходов деревообработки. Что мешает сегодня использовать этот ресурс? Поче-

му огромное количество муниципальных котельных, в том числе в лесных районах, работает на угле, на мазуте? На наш взгляд, это происходит потому, что у муниципалитетов, в первую очередь, не хватает средств на их перевооружение, а на федеральном уровне не предпринимаются никакие стимулирующие действия для того, чтобы запустить этот механизм и массово обязать муниципалитеты перевести котельные на древесное топливо. На наш взгляд, необходимо такой механизм разработать. Должны быть подготовлены региональные программы с определенным государственным участием в них. В них могут предлагаться наиболее эффективные общетехнические решения, должны быть прописаны стимулирующие факторы, позволяющие осуществить массовый переход на использование древесного сырья для получения энергии. Важно проработать вопрос создания пилотных проектов. Люди должны увидеть те преимущества, которые даст им применение деревянных отходов. Перспективным направлением глубокой переработки древесины является производство мебели. Выпуск мебели у нас ежегодно растет на 10-12 процентов. Стимулирующим фактором для развития этого сектора внутреннего рынка будет выполнение поставленной президентом и правительством задачи по строительству одного квадратного метра жилья на человека в год.

Когда конкуренция не во благо Одним из главных потребителей древесного сырья является целлюлозно-бумажное производство. На него приходится сегодня около 40 процентов всей заготовленной древесины. Причем той, которую нам сегодня некуда девать. Каждый год без ущерба для природы можно добывать двести миллионов кубометров древесины мягколиственных пород. Это и есть сырье для целлюлозно-бумажных комбинатов. Однако сегодня технический уровень большинства производственных мощностей не соответствует современным требованиям. За последние 50 лет мы не построили ни одного крупного целлюлозно-бумажного комбината. В лучшем случае имела место модернизация производства. Строительство ЦБК – очень капиталоемкий инвестиционный проект стоимостью не менее 45 миллиардов рублей. Более того, проектирование такого производства, его строительство, ввод в эксплуатацию, выход на проектную мощность – это как минимум десять лет. Таким образом, конечно, отвлекаются достаточно большие средства. Сегодня положение усугубляется тем, что во многих лесных регионах последние годы начались разговоры о строительстве новых целлюлозно-бумажных комбинатов. Это ведет к распылению ресурсов. В результате идея декларируется, но ничего не строится. В связи с этим, рабочая группа выступила с предложением на федеральном и региональном уровнях определить схемы размещения целлюлозно-бумажных производств. Разобраться конкретно, где они могут быть обеспечены сырьем, рабочей силой и всей необходимой инфраструктурой. Разработать комплекс мер, позволяющих осуществлять финансирование, гарантированное обеспечение лесными ресурсами, участие государства в создании инженерной, социальной инфраструктуры. На наш взгляд, это одно из главных направлений развития лесного комплекса. Как своеобразный локомотив, целлюлознобумажные комбинаты потянут за собой лесозаготовку и потребление низкосортных пород древесины, лесное хозяйство и социальную инфраструктуру лесных территорий.

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Проблема

Л есные приоритеты На Северо-Западе России реализуется около сорока приоритетных инвестиционных проектов в области освоения лесов. Это треть от всего числа проектов, внесенных в федеральный перечень. Три проекта из сферы лесопромышленного комплекса попали в перечень приоритетных инвестиционных проектов Северо-Западного федерального округа, курируемых Министерством регионального развития Российской Федерации. Причем два из них успешно развиваются. Введена в строй первая очередь завода по производству плит OSB в Петрозаводске. Идет полным ходом модернизация картонно-бумажного производства и производства белых бумаг в Архангельской области. А вот проект строительства в той же области крупного производства древесно-топливных гранул (пеллет), как показал мониторинг, проведенный сотрудниками Стратегического партнерства «Северо-Запад», испытывает серьезные сложности. И причина их – нежелание Министерства промышленности и торговли из-за недостаточности средств в федеральном бюджете выплачивать субсидии на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам на техническое перевооружение.

Не надо обманывать людей! Именно эту проблему, как наиболее острую, мешающую развитию лесопромышленного комплекса, озвучил на Госсовете по проблемам освоения лесов в апреле этого года губернатор Архангельской области. – Опыт реализации предыдущих решений Правительства Российской Федерации, направленных на стимулирование ин-

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

вестиционной активности в отдельных отраслях экономики, не позволяет говорить о гарантированности их исполнения со стороны государства, – заявил Игорь Орлов. – В частности, несмотря на взятые на себя в 2009 году обязательства по субсидированию из федерального бюджета части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2008-2011 годах на техническое перевооружение в том числе и предприятий лесопромышленного комплекса, Федерация фактически прекратила их исполнение. Цифры, приведенные И. Орловым, говорили сами за себя. В 2009 году в целом по промышленности на субсидирование процентов было направлено 30 млн рублей, в 2010 году – ноль. В 2011-м, правда, один миллиард, но что это такое для ВСЕЙ российской промышленности? – Предприятия опасаются вкладывать деньги и брать кредиты в условиях, когда не гарантирована обещанная государственная поддержка инвестиций, – пояснил свою тревогу губернатор. А как же иначе, если на пеллетный проект в его области за четвертый квартал 2012 года не было получено около 20 млн рублей, а в 2013-м компании-инвестору светит потеря уже около 60 млн? И вот тут на заседании возникла странная ситуация. Министр промышленности Денис Мантуров и заместитель министра финансов Андрей Иванов наперебой начали доказывать президенту, что губернатор Орлов не прав. «Обязательства с федеральной стороны просубсидировать процентную ставку по приоритетным инвестиционным проектам не было. Мы выделяем с 2008 года субсидии на техперевооружение предприятий независимо от того, приоритетный это проект или нет», – твердил министр промышленности. «Только с этого года мы договорились с министерством промышленности, что при поддержке инвестиционных проектов мы будем выделять бюджетные ассигнования на

Проблема

субсидирование процентных ставок в том объеме, который просчитан по конкретным инвестиционным проектам, внесенным в реестр, на срок реализации этих проектов», – вторил Андрей Иванов. И совсем было удалось министрам убедить президента! Но тут вмешалась Эльвира Набиуллина: – В соответствии с постановлением правительства № 419 по приоритетным инвестиционным проектам, которые включаются в реестр Минпромторга, инвесторы имеют право на получение в долгосрочную аренду земельных участков до 49 лет, применение коэффициента к ставкам арендной платы, преференции субъектов и предоставление субсидий из федерального бюджета организациям лесопромышленного комплекса на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным на реализацию целей инвестиционных проектов. Это то, о чем и говорит губернатор. – То есть постановление есть, Минпром считает, что обязательств не возникает, а Минфин денег не выделяет. Зачем тогда вы выпускали постановление правительства, которое не обеспечено ничем: ни деньгами, ни процедурами? Тогда губернатор прав: породили ожидания у бизнеса, и эти ожидания не реализуются. Более того, люди считают, что вы их обманываете, – возмутился президент. И дал поручение: «Правительству Российской Федерации обеспечить предоставление на долгосрочный период субсидий предприятиям лесопромышленного комплекса на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях в 2006 – 2015 годах на создание межсезонных запасов древесины, техническое перевооружение и создание проектов по глубокой переработке древесины. Срок – 1 сентября 2013 г.».

министра финансов говорил: «По любой форме государственной поддержки, касающейся инвестиционных проектов, мы предлагаем считать эти обязательства (по субсидированию части ставки по кредиту. – Прим. ред.) длящимися на весь срок реализации инвестиционного проекта». Зато срок, до которого можно получать кредиты, указан четко – 2015 год. И кредитор тоже – российские банки. Срок исполнения данного поручения президента прошел. И что? Тринадцатого сентября в Москве прошло заседание Совета по развитию лесного комплекса при Правительстве Российской Федерации. На нем был рассмотрен и утвержден проект Основ государственной политики в области использования, охраны, защиты и воспроизводства лесов в Российской Федерации на период до 2030 года. К тому моменту, как выйдет эта статья, документ уже должен быть вынесен на заседание правительства страны. Так что этот пункт поручений президента выполнен. Выполнены и другие поручения, связанные с разработкой законопроектов (всего их семь). По крайней мере, так на совещании по вопросам развития лесного комплекса, проходившем параллельно заседанию Совета по развитию лесного комплекса РФ в Новгороде, заявил заместитель министра природных ресурсов и экологии РФ – руководитель Федерального агентства лесного хозяйства Владимир Лебедев. Но вот в том, что касается субсидий… – Решение по субсидированию пока не принято, – ответил на мой вопрос министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской. – Сейчас формируется бюджет. У нас есть некоторые предложения, которые мы будем обсуждать на бюджетной Справка: Постановление Правительства Российской Федерации от 30 июня 2007 года № 419 «О приоритетных инвестиционных проектах в области освоения лесов» определяет, что таковые проекты имеют также право на получение лесосечного фонда без аукциона. На период окупаемости им устанавливается льготная арендная плата за лесные участки с коэффициентом 0,5.

Срок прошел, решение не принято Именно так поручение это записано в перечне поручений по результатам заседания Президиума Госсовета РФ. Курирующий отрасль Аркадий Дворкович срок исполнения поручений еще ужесточил: до 20 августа. Правда, трудно не заметить, что о приоритетных проектах тут впрямую ничего не говорится. Такое впечатление, как будто субсидии должны быть предоставлены любой компании ЛПК, которая берет кредит на перевооружение. Не определено, что такое «долгосрочный период». Впрочем, на Госсовете заместитель

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Проблема комиссии. Но в целом понятно, что отрасли требуются дополнительные финансы. Необходимо провести масштабное перевооружение, иначе поставленных перед нами задач не решить. Трудно не согласиться. Другое дело, что «масштабное перевооружение» – понятие далеко не однозначное. Под ним можно понимать как замену оборудования на как можно большем числе существующих предприятий ЛПК, так и реализацию крупных по Владимир Лебедев, руководитель федерального объемам проектов, при которой агентства лесного хозяйства мелкие остаются в стороне от стратегического пути развития. Какой из вариантов расшифровки слов министра верен? Пока создается впечатление, что второй. По крайней мере, Владимир Лебедев в своем выступлении подчеркнул: в настоящее время обсуждается вопрос о том, чтобы проекты, связанные с развитием биоэнергетики, включались в список приоритетных инвестиционных проектов в области освоения лесов только при объеме инвестиций не менее 100 млн рублей! Это при том, что, по словам того же руководителя ФАЛХ, «развитие производства биотоплива и переработка древесины для биоэнергетики должны содействовать интенсификации лесного хозяйства: качественному уходу за лесом, ликвидации захламленности и сухостойной древесины, уборке из леса низкотоварной и малоценной древесины». По его словам, сейчас проводится отбор регионов, которые имеют свои программы по энергоэффективности и готовы развивать биоэнергетические проекты с использованием низкотоварной древесины и отходов лесопиления. Некоторые субъекты Федерации видят перспективы использования биотоплива на древесной основе для муниципальной и промышленной энергетики. Часть приграничных территорий предполагает развернуть серьезное производство биотоплива для экспорта. В ближайшее время предполагается сформировать список пилотных регионов, в которых при поддержке государства будут реализованы проекты в этой сфере. Но вот вопрос: нужны ли для муниципальной биоэнергетики заводы стоимостью в несколько сотен миллионов рублей? Не логичнее было бы для использования местного топлива строить сеть небольших производств, максимально приближенных к месту производства сырья и потребления продукции? Да, низкосортная древесина и отходы стоят дешево. Там, на месте! А если их придется везти за сотни километров на перерабатывающее предприятие? А потом еще с него доставлять назад те же пеллеты? Ведь все эти перемещения существенно (иногда в разы!) удорожают стоимость конечной продукции. Да и транспортный тариф сам по себе окажется выше, чем стоимость исходного сырья!

Пришлось спросить об этом министра – Вопрос, конечно, правильный, – ответил Сергей Донсков. – С одной стороны, мы за масштабные проекты. Но, с другой стороны, понимаем, что в отдаленных регионах объемы производства должны соответствовать существующему там спросу. Поэтому небольшие производства мы будем поддерживать. Будем распространять имеющийся опыт, поскольку это использование

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

малоценной древесины и отходов, а проблема их переработки остается одной из основных. Но все же экономика есть экономика. Вопрос о господдержке проектов упирается в возможности бюджетного финансирования, и последнее слово здесь за экономистами. Ну, относительно возможностей бюджета мы с вами теперь знаем. Премьер-министр четко объяснил: минимум пятипроцентное сокращение всех незащищенных расходов. Напомним: министерство промышленности и торговли и министерство финансов согласовали на 2013 год выделение 800 млн руб. на субсидирование части затрат по приоритетным проектам в области освоения лесов. Останется ли хотя бы 700 млн? А ведь проектов таковых по стране более сотни. Ох, вряд ли дождется своих 60 млн пеллетный проект в Архангельской области!

Лес есть, но надолго ли? При этом лесными ресурсами приоритетные инвестиционные проекты, по словам заместителя руководителя Федерального агентства лесного хозяйства РФ Николая Кротова, обеспечены в достаточной степени. Точнее, сегодня передано в аренду или зарезервировано под такие проекты 80% от заявленной инвесторами потребности. Остальное они планируют добрать по мере реализации проектов, поэтапно заключая Николай Кротов, договоры. зам. руководителя федерального Вообще имеющейся в Росагентства лесного хозяйства сии древесины, по оценкам специалистов, вполне хватает на то, чтобы обеспечить все имеющиеся планы по увеличению производства. Проблема в другом. Лишь половина вырубок занимается потом деревьями тех же пород. Остальные заполняет более низкосортная древесина. Как результат, качество лесного фонда в России постоянно снижается. Причина тому, в первую очередь, – практическое отсутствие целенаправленного искусственного лесовосстановления. Ежегодно новый лес появляется на 820 тыс. га, но только на 20 тыс. его сажают лесоводы. На остальных происходит естественный процесс восстановления, в процессе которого низкосортные породы деревьев забивают сосну или березу. В связи с этим лесохозяйственные органы хотели бы, чтобы инвесторы, работающие по приоритетным проектам, закладывали в свои бизнес-планы затраты на лесовосстановление уже на этапе строительства перерабатывающих производств. То есть начинали «обновлять» свою сырьевую базу раньше, чем расходовать ее. Тем более если она за ними заранее закрепляется. Но это, как признал Николай Кротов, ведет к росту расходов, а стало быть, и к снижению инвестиционной привлекательности отрасли. И тут-то как раз в полный рост встает вопрос: а может ли государство чем-то компенсировать это снижение? То есть мы опять возвращаемся к субсидиям. И к экономике, которая должна дать ответ, что все-таки эффективнее: перекладывать все большую часть работы на плечи инвесторов и потом поддерживать их деньгами или направлять эти деньги на содержание выполняющих функции охраны и восстановления лесов государственных структур?

Проблема

Л есной отрасли нужны сильные лоббисты

Так считает депутат Государственной Думы от Вологодской области Вячеслав Позгалев, создавший и возглавивший в нижней палате российского парламента экспертный совет по вопросам лесного комплекса при Комитете по промышленности. По его мнению, два ключевых направления – лен и лес – должны иметь статус национальных брендов России. Для их возрождения и развития необходимо серьезное содействие со стороны государства. – Так уж сложилось, что в нынешнем составе Государственной Думы нет ни одного специалиста, который работал бы в лесной отрасли или глубоко разбирался в ее проблемах. Но, тем не менее, законы, важные для работы ЛПК, парламентариями принимаются, – отмечает Вячеслав Позгалев. – Уверен, что созданный нами экспертный совет станет мощной лоббистской площадкой, Заготовительный комплекс в работе

и не считаться с мнением экспертов будет невозможно! Только сообща мы сможем изменить ситуацию к лучшему, начиная от воспроизводства лесов и заканчивая их охраной от пожаров и нелегальных рубок. Сегодня в состав экспертного совета входят около тридцати авторитетных представителей профильных министерств и ведомств, бизнеса и гражданского общества, представляющих интересы лесной отрасли в Вологодской, Нижегородской, Калужской, Владимирской области, республиках Коми и Карелия.

Должен быть порядок! – По итогам апрельского Госсовета, посвященного ЛПК, президент Владимир Путин в достаточно жесткой форме заявил о необходимости наведения порядка в лесах, – говорит Вячеслав Позгалев. – А для этого нужно принять 17 нормативно-правовых актов. Один из них будет касаться легализации заготовки древесины. Проект этого закона готовится с участием представителей нашего экспертного совета. Часть предложений уже получена, но мы взяли небольшой тайм-аут до начала осени, чтобы собрать воедино все возможные поправки. По словам председателя экспертного совета по ЛПК Государственной Думы РФ, любой закон, вводящий определенные ограничения или запреты, всегда вызывает массу вопросов и претензий. – При продаже круглого леса не было четкой системы его легализации, и создавался простор для «черных лесорубов», которые десятки кубов заготавливали незаконно. То, что мы пытались внедрить у себя на региональном уровне, опротестовывала либо прокуратура, либо ФАС, со ссылкой на нарушение принципа свободы конкуренции, – отмечает Вячеслав Позгалев. Вопросы вывоза ворованного «кругляка» становятся еще более актуальными в связи со вступлением России в ВТО. Новый закон «О государственном регулировании оборота круглых лесоматериалов» должен установить правовые нормы в сфере оборота древесины, а также в области противодействия ее незаконному обороту в целях рационального использования лесов.

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Проблема Бумажное производство

Справка: Состав экспертного совета ГД по вопросам ЛПК был официально утвержден Комитетом Государственной Думы по промышленности 15 января 2013 года. Экспертный совет – это консультативный орган, работающий на общественных началах. Его основные задачи – всесторонняя оценка действующего законодательства, научная экспертиза новых законов, затрагивающих интересы лесной отрасли, содействие в организации и проведении научно-прикладных исследований. Одними из параллельных направлений деятельности являются разработка рекомендаций по сокращению разрыва между наукой и практикой, который отрицательно сказывается на качестве предлагаемых «лесных» законопроектов, а также аналитическая оценка действующего инвестиционного законодательства с учетом вступления России в ВТО. – Работать на внешнем рынке будет трудно, и нам еще предстоит доказать легальность леса потенциальным западным покупателям, – считает депутат Государственной Думы. – Необходимо создать четкую и жесткую доказательную базу, как это сделано в Европе. Прежде чем продать свой товар, заготовитель должен доказать законность его происхождения. Закон может быть принят до конца 2013 года. Чтобы все участники процесса успели лучше адаптироваться к нему, вступление закона в силу планируется отложить года на полтора-два.

Кодекс нужно серьезно менять Летом Министерство природы направило в Правительство Российской Федерации семь законопроектов, которые касаются исполнения поручений, сформулированных на Президиуме Госсовета по ЛПК. На осенней сессии Государственной Думы они будут рассмотрены. – Профессионалы отрасли получили уникальный шанс внести свои предложения, сделав эти законы более совершенными, – отмечает Вячеслав Позгалев. – Доклад Госсовету готовила специальная рабочая группа, в которую вошли представители федеральной власти, лесных регионов, отраслевых бизнес-сообществ. И президент согласился со многими доводами профессионалов по спасению отрасли, сформулировав на их основе конкретные поручения профильным министерствам и ведомствам. Теперь очередь за специалистами. Среди новых законодательных инициатив – возможность проведения конкурсов на право аренды лесных участков для предприятий лесопереработки. Этот шаг направлен на расширение доступа к лесным ресурсам. Если закон будет принят, право на заключение договоров аренды можно будет получить не только на аукционе, но и через конкурс. Причем на последнем будут учитываться специальные критерии отбора: наличие у заявителя перерабатывающих мощностей, объем, глубина и полнота переработки. Еще одно новшество затрагивает вопросы продления договоров аренды. Те предприятия, которые добросовестно вели лесное хозяйство, получат преимущественное право на аренду лесного участка на новый срок без аукционов. А чтобы власти на местах не ставили их в кабальные условия, на федеральном уров-

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

не будет утверждена типовая форма договора аренды. Среди других поручений главы государства – сделать так, чтобы лесохозяйственные работы в каждом регионе страны могли выполняться силами одного специализированного учреждения, без заказов и конкурсных процедур. Изменения планируется внести и в Кодекс об административных правонарушениях. К примеру, срок давности за лесонарушения предполагается увеличить с двух месяцев до одного года. Члены экспертного совета намерены обсудить также проект постановления правительства «О тарифных квотах на отдельные виды лесоматериалов хвойных пород, вывозимых за пределы территории Российской Федерации и территории государств – участников соглашений о Таможенном союзе» и рассмотреть вопросы, касающиеся отмены вывозных пошлин на круглые лесоматериалы мягколиственных пород и окоренные пропитанные опоры ЛЭП. Комплекс по выращиванию саженцев

Проблема Андрей Травников, первый заместитель губернатора Вологодской области

Л есопромышленный комплекс

Вологодской области сегодня В лесопромышленном комплексе области продолжает сохраняться тенденция укрепления позитивных изменений. В первую очередь, это происходит за счет роста объемов переработки древесины. Так, за семь месяцев 2013 года индекс физического объема производства целлюлознобумажной продукции составил 122,8%. В деревообработке и лесозаготовке цифры пониже, но тоже положительные: по обработке древесины и производству изделий из дерева – 105,2%, по заготовке – 105,4%. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года наблюдается рост объемов производства почти по всему ассортименту продукции: по древесине необработанной – на 2,8%, пиломатериалам – на 3,8%, фанере клееной – на 8,2%, плитам древесноволокнистым – на 16,6%, домам заводского изготовления – на 21,6%. Как видим, чем выше глубина переработки, тем выше результаты. Стабильно работают целлюлозно-бумажные предприятия. Производство бумаги за январь-июль 2013 года возросло на 1,1%

и составило 46,7 тыс. тонн, картона – в 1,9 раза (составило 30,0 тыс. тонн). Всего предприятиями ЛПК области отгружено продукции на сумму 13,7 млрд руб. В бюджетную систему Российской Федерации поступило лесного дохода более 480 млн руб.

Приоритетные инвестпроекты В соответствии с действующим законодательством о приоритетных инвестиционных проектах в области освоения лесов, на территории области реализуются 13 подобных проектов с общим объемом инвестиций более 10,0 млрд руб. Еще три в настоящее время уже полностью реализованы. Объем инвестиций в них составил 2,8 млрд руб. Так, на Череповецком фанерно-мебельном комбинате введен в эксплуатацию крупнейший на Северо-Западе цех по производству древесно-стружечных плит. Успешно работает ЛДК № 2 в г. Вытегре – современный лесопильно-деревообрабатывающий завод по выпуску сухих пиломатериалов. Сокольский ДОК провел комплексную модернизацию. Установлено современное оборудование по производству домов из клееного профилированного бруса и конструкционных клееных изделий. Как видим, успехи этих предприятий и отразились положительно на росте объемов производства продукции глубокой переработки древесины. В настоящее время для включения в перечень приоритетных инвестиционных проектов в области освоения лесов проходят процедуру согласования проект строительства фанерного комбината в г. Сокол и проект по организации переработки древесины в Бабушкинском районе.

Площадка для обсуждения Важным мероприятием для лесной отрасли региона является традиционная Международная выставка-ярмарка «Российский лес». За время своего существования она получила широкое признание у специалистов лесной промышленности и завоевала большой авторитет как в Российской Федерации, так и за ее пределами.

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Проблема На выставке, которая пройдет с 4 по 6 декабря 2013 года в г. Вологде, будут обсуждаться важнейшие для отрасли вопросы организации эффективного лесопользования и лесовосстановления, охраны и защиты леса, внедрения передовых технологий в области лесного хозяйства и лесной промышленности, перспективы развития деревянного домостроения, лесная инновационная политика, правовое регулирование сферы лесных отношений, научное и кадровое обеспечение лесного комплекса, а также механизмы государственно-частного партнерства в реальном секторе экономики. Основным мероприятием выставки станет пленарная дискуссия, посвященная актуальным вопросам национальной лесной политики, собственности на леса, адаптации лесной отрасли к условиям ВТО, лесоустройства и лесной инфраструктуры. Планируется также подвести итоги реализации поручений, сформулированных на апрельском заседании Президиума Государственного совета Российской Федерации, посвященного проблемам лесной отрасли. Традиционно в программных мероприятиях выставки принимают участие представители Министерства природных ресурсов и экологии Российской Федерации, Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Федерального агентства лесного хозяйства, Департамента лесного хозяйства по Северо-Западному федеральному округу, руководители региональных ведомств, а также официальные делегации из регионов России и стран ближнего и дальнего зарубежья.

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Выставка-ярмарка «Российский лес» является не только коммуникативной, но и коммерческой площадкой, где заключаются договоры на поставку техники лесного назначения и дерево обрабатывающего оборудования, а также происходит подписание протоколов о намерениях на поставку продукции (пиломатериалы, фанера, дома, плиты, сырье).

РЕГИОН

Н епотопляемый корабль

архангельской экономики Первым резидентом технопарка, формируемого в Архангельской области для предприятий судостроительного кластера, стало ООО ГК «Морские комплексные системы». Соглашение об этом между компанией и правительством Архангельской области было подписано на Петербургском международном экономическом форуме. Архангельская область, как центр современного судостроения и северные морские ворота России, играет (и всегда играла) стратегически важную роль для России. Немудрено, что задачи развития судостроительной и судоремонтной промышленности для региона носят стратегический характер. Отрасль эта вполне способна обеспечить территории основы для устойчивого экономического роста и перехода на принципы «поляризованного развития» – поддержку перспективных направлений или точек роста. О том, как собираются реализовывать кластерный принцип развития судостроения, мы беседуем сегодня с губернатором Архангельской области Игорем Орловым.

От корабля до прилавка – Игорь Анатольевич, в области, вроде бы, и так достаточно серьезных судостроительных предприятий. Что же нового принесет создание кластера?

– Согласен с тем, что Северодвинск и сегодня – центр атомного судостроения, центр интеллектуального кораблестроения страны вообще. И все же этого недостаточно. Нужно не только постараться собирать здесь все самое ценное, что есть в судостроении России. Мы хотим максимально вовлечь в работу кластера всю экономику региона. Технопарки, создающиеся рядом. Строительство, которое неизбежно потянется сюда, когда начнется рост занятых предприятиями кластера территорий. Коммуникации, связь, систему обучения и подготовки кадров в Северном (Арктическом) федеральном университете. Даже новые современные магазины, даже свежие продукты, произведенные и выращенные в Архангельской области. Это все и есть настоящий кластер! Каждый кластер – это точка роста. Создавая его, государство говорит: вот перед вами некая вершина айсберга. Располагающиеся на ней предприятия обеспечены соответствующим объемом государственных заказов, у них есть стратегия развития. Пожалуйста, включайтесь в работу, предлагайте свои решения для того, чтобы участвовать в общем проекте. Если вы хотите максимально быстро и качественно достичь поставленных перед кластером целей, вам необходимо структурировать его сверху донизу, по всем отраслям экономики. Это позволит тем, кто находится в нижней части пирамиды, понимать, ради чего они работают, видеть конечную цель.

В морском порту Архангельск. Фото Светланы Беловой

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

РЕГИОН Люди будут осознавать, что их задача – не просто выпустить определенную продукцию. Что они совместно работают над достижением общего положительного результата стратегического масштаба.

Первый резидент технопарка – Как выглядит кластер в настоящее время? – Основными его участниками являются якорные резиденты – ведущие компании отрасли (ПО «Севмаш», ЦС «Звездочка», СПО «Арктика»), научные и образовательные организации (в первую очередь, Северный (Арктический) федеральный университет им. М.В. Ломоносова) и органы государственной власти и местного самоуправления Архангельской области. В настоящее время сформирована система управления кластером. Оператором выступает региональное министерство экономического развития и конкурентной политики. Для решения стратегических задач создан Совет судостроительного инновационного территориального кластера. Основное предназначение судостроительного кластера – создание сложных морских комплексов, их обслуживание, научное сопровождение и обеспечение кадрами. Для более интенсивного его развития была разработана специальная программа. Ее цель – повышение конкурентоспособности и экономического потенциала судостроительных предприятий и судостроительной отрасли России. Двадцать первого июня на Петербургском международном экономическом форуме мы подписали соглашение с первым резидентом создаваемого технопарка – Группой компаний «Морские комплексные системы». Это первый шаг, который покажет нашим потенциальным инвесторам, что Поморье открыто для них, что область способна создавать привлекательные условия для вложения инвестиций в разных сферах промышленности. Хочу подчеркнуть, что «Морские комплексные системы» объединяют проектную базу и производственный потенциал, инновационные технологии в области судостроения, военного кораблестроения, нефтегазовой отрасли, гражданского и промышленного строительства. Компания поддерживает партнерские отношения с ведущими проектными бюро и НИИ страны, судостроительными предприятиями России, включая северодвинские «Севмаш» и «Звездочку». Соглашение с МКС создает площадку для практических действий по созданию судостроительного технопарка уже в этом году.

технологии. На сегодняшний день наиболее подготовленными для обустройства месторождений нефти и газа на арктическом шельфе в России являются предприятия судостроительного кластера, расположенные в Архангельской области. Они имеют производственные мощности и подготовленный кадровый состав для строительства крупных наукоемких объектов (морские платформы, специализированные суда), а также атомных ледоколов.

Арктический вектор

Не нефтью единой

– Какие направления работы вы видите в качестве основных для архангельского судостроительного кластера? – Он призван сыграть важнейшую роль в освоении Арктики. Архангельская область является стратегическим плацдармом для освоения углеводородных месторождений на этой территории. По оценкам крупнейших компаний, имеющих месторождения на шельфе севера России, Дальнего Востока и Каспия, освоение континентального шельфа потребует к 2030 году создания технических средств для добычи и транспортировки до 110 млн т нефти и до 160 млрд куб. м газа в год. Сюда нужно добавить еще необходимую инфраструктуру обслуживания. При этом для проведения работ в тяжелейших условиях арктических морей необходимо использовать самые передовые

– Но нефтегазовая отрасль – не единственная, которой требуются суда! – Конечно, мы об этом помним. Помимо уже упомянутого, судостроительный комплекс Архангельской области может выполнять заказы по строительству пассажирских судов, судов для рыбной ловли, перевозки леса… Объем грузооборота российских морских портов устойчиво растет. Обеспечить удовлетворение спроса на данную продукцию на внутреннем рынке могут предприятия судостроительного кластера. Особо следует отметить вклад северодвинских предприятий, входящих в кластер, в производство продукции оборонного комплекса. Сегодня здесь ведутся строительство, модернизация и ремонт атомных и дизель-электрических подводных лодок, кора-

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Подписано соглашение с первым резидентом технопарка в Северодвинске

РЕГИОН ции совместных проектов. Однако разработан ряд мер для увеличения доли МСБ в кластере за счет использования ключевых преимуществ подобных предприятий. Основное направление – практика производственного аутсорсинга, которая используется крупными предприятиями уже более пяти лет. Примером такого сотрудничества является работа «якорных» компаний с ЗАО «Промышленные технологии». В рамках кластера будут продолжены фундаментальные и прикладные исследования в сфере инновационного судостроения. Стоит отметить следующие приоритеты: – разработка конструкции и технологии изготовления универсальных виброизоляторов; – создание системы мониторинга, дефектации и повышения эксплуатационной надежности нефте- и газопроводов; – освоение перспективных неметаллических материалов.

Чтобы было комфортно жить Вывод из эллинга подводной лодки «Верхотурье» в Северодвинске

блей и судов различных классов для ВМФ России и зарубежных заказчиков. Объем совокупной выручки предприятий – участников кластера от продаж не сырьевой продукции на внутреннем и внешнем рынках за последний год составил 58,1 млрд руб. К 2016 году прогнозируется рост в 2,1 раза. В рамках функционирования кластера реализуется серьезный научно-технический потенциал. В работе его задействованы крупнейшие научные организации Архангельской области: федеральный университет, подразделения Уральского отделения РАН, профильные проектные институты. Активными поставщиками инноваций выступают НИПТБ «Онега», научные центры КБ «Рубин», проектное бюро «Малахит» и НИИ им. академика А.Н. Крылова. В рамках научно-производственной кооперации осуществляется постоянное сотрудничество ведущих производственных компаний и научно-исследовательских институтов. Это обеспечивает конкурентоспособность продукции, производимой кластером. В программу развития включена реализация инвестиционных проектов, направленных на расширение масштабов производства и продаж. В частности, Центр судоремонта «Звездочка» проводит работы по развитию винтообрабатывающего производства. На «Севмашпредприятии» осуществляется модернизация мощностей для крупноблочного строительства заказов, обеспечения строительства наплавных энергоблоков, изготовления судовых подшипников и контейнеров для отработанного ядерного топлива.

– Но, как говорится, пушка сама не стреляет. Чтобы вся эта рационально выстроенная система развивалась, требуются люди, которые, как вы справедливо заметили вначале, будут понимать, что и зачем они делают. – Системе подготовки кадров и развитию человеческого капитала в программе развития кластера уделено большое внимание. Центром существующего образовательного потенциала региона является Северный (Арктический) федеральный университет. Уже сейчас действует многоуровневая система подготовки кадров для судостроительной и судоремонтной промышленности. Основное ее преимущество – дуальный принцип, позволяющий сочетать подготовку на производстве и в образовательных учреждениях. Не забываем мы и о том, что людям должно быть комфортно жить и работать. Повышение уровня привлекательности территорий, на которых располагаются и будут располагаться предприятия кластера, создает дополнительные условия для привлечения квалифицированных кадров, а стало быть, повышает конкурентоспособность экономики. Судостроительный инновационный территориальный кластер Архангельской области вошел в группу из 25 пилотных кластеров по всей России. Это, на наш взгляд, говорит о высокой значимости данного направления для отечественной экономики.

Малому бизнесу место найдется – Президент и правительство ставят перед регионами задачу способствовать развитию малого и среднего бизнеса. В чем может помочь кластер при решении этой задачи? – Безусловно, особенности предприятий и продукции судостроения налагают серьезные ограничения на возможности кооперации с малым и средним бизнесом (МСБ) и реализа-

Архангельский морской порт. Фото Светланы Беловой

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

РЕГИОН

К вартиры для корабелов Любое производство – это в первую очередь люди, которые на нем работают. Если оно для данного региона новое, то и специалистов для него на месте отыскать трудно. Можно (и нужно), конечно, их готовить, но это требует времени. Остается только, хотя бы на первых порах, привлекать кадры со стороны. А привлеченным специалистам нужно гдето жить. Вот и получается, что развитие любого промышленного кластера невозможно, если на данной территории не решается жилищный вопрос. В 2012 году на федеральном уровне были приняты два важных документа. Первый – указ президента № 600 «О мерах по обеспечению граждан Российской Федерации доступным и комфортным жильем и повышению качества жилищно-коммунальных услуг». Второй – государственная программа «Обеспечение доступным и комфортным жильем и коммунальными услугами на период с 2013 по 2020 годы». Оба направлены, в том числе, и на решение вопроса обеспечения жильем специалистов, включая тех, чей доход не позволяет им приобретать квартиры даже с использованием ипотеки. На IV съезде строителей Северо-Запада Архангельская область была названа среди регионов, наиболее серьезно продвинувшихся в деле формирования рынка доступного жилья и даже создания некоммерческого жилищного фонда для граждан, имеющих невысокий уровень дохода. И в первую очередь, за счет того, что здесь реализуется проект обеспечения жильем специалистов государственных оборонных предприятий. Действует он в Северодвинске. Для этого между правительством Архангельской области, администрацией муниципального образования «Северодвинск» и открытым акционерным обществом «Объединенная судостроительная корпорация» заключено соглашение об основных принципах сотрудничества в области строительства доступного жилья. Предметом соглашения стало взаимодействие в вопросах подготовки земельных участков для их комплексного освоения силами и за счет предприятий корпорации. В проекте областной программы «Обеспечение качественным, доступным жильем и жилищно-коммунальными услугами населения Архангельской области на 2014-2020 годы» на обеспечение территорий комплексной жилой застройки в г. Северодвинске объектами инженерной инфраструктуры предусмотрены средства. Их объем на

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Вице-президент РФ Дмитрий Рогозин и губернатор Архангельской области Игорь Орлов на торжествах по случаю сдачи нового жилого дома «Севмаша» в Северодвинске. Фото Натальи Ереминой

2013-2015 годы – 108,5 млн рублей. В рамках программы планируется также софинансирование из федерального бюджета, объем средств – 892,73 млн рублей. Они также будут направлены на создание инженерной инфраструктуры. Кроме того, средства заложены и на предоставление социальных выплат работникам судостроительных предприятий, входящих в ОСК, нуждающихся в улучшении жилищных условий. Корабелы будут приобретать жилье на льготных условиях (сниженная ипотечная ставка, компенсация затрат на приобретение и т.д.) в собственности. Что подвигло ОСК и областные власти заключить подобный договор? Жилье в Северодвинске, конечно, строится, но все же в количестве, недостаточном для обеспечения потребности судостроительных предприятий в кадрах. При этом коммерческая стоимость его достаточно высока и не доступна большинству действующих и потенциальных специалистов этих предприятий. Снизить ее можно за счет подключения к государственным программам. С другой стороны, региональным и муниципальным властям для решения вопроса об обеспечении жильем граждан не приходится выделять столько средств из бюджета. И все оказываются в выигрыше. Заявка области на федеральное софинансирование инфраструктурных мероприятий, способствующих удешевлению стоимости 1 кв. м жилья, в настоящее время находится на рассмотрении в Минрегионе России, поэтому говорить о конкретных результатах еще рано. Но, тем временем, в Северодвинске за счет региональной, федеральной и муниципальной казны уже планируется построить 14 многоэтажных жилых домов общей площадью более 150 тыс. кв. м. Это позволит обеспечить жильем (в том числе арендным) около трех тысяч специалистов, выполняющих государственный оборонный заказ. Еще 7 домов с общей площадью квартир 29 тыс. кв. м предполагает построить за восемь лет в рамках собственной жилищной программы производственное объединение «Северное машиностроительное предприятие». Этим летом «Севмаш» уже сдал первый дом. Квартиры с полной отделкой, оборудованные сантехникой, предоставляются работникам по договорам долевого участия. К началу 2014 года планируется ввести в строй следующий дом.

РЕГИОН

Т ехнопарк –

потребность времени О причинах и перспективах создания судостроительного технопарка в Северодвинске нам удалось побеседовать с директором ООО «Морские комплексные системы» Михаилом Моцаком. – Михаил Васильевич, были ли «Морские комплексные системы» до этого времени физически представлены в Архангельской области? Понятно, что деловые отношения с предприятиями области у компании имелись, но речь идет именно о наличии каких-то производственных площадей. – Компания «Морские комплексные системы» с начала нашей деятельности сотрудничает с главными судостроительными предприятиями Архангельской области – «Севмаш» и «Звездочка». У нас есть представители в Архангельске и Северодвинске. Сотрудники компании, включая высшее руководство, часто бывают в этих городах в деловых командировках. И хотя на обоих предприятиях мы выполняем достаточно серьезные работы, в том числе своими силами, своих производственных площадей

мы до сих пор не имели. А развитие ситуации сейчас требует именно этого. И такие планы у компании появились. – В каком городе, на каких площадях, что предполагается конкретно построить? Что там будет выпускаться? Сколько планируется создать рабочих мест? – Совместно с ЦС «Звездочка» мы подписали соглашение о производстве на их базе корабельной металлической мебели, аналогичной английской мебели «Стронгбокс». Для этого производства планируется задействовать территорию реконструируемого сейчас завода «Красная кузница», которое является филиалом ЦС «Звездочка» и территориально находится в Архангельске. Это производство позволит организовать от 60 до 90 рабочих мест. Совместно с ОАО «ПО «Северное машиностроительное предприятие»» мы готовы развернуть производство комплектующих для систем пожаротушения с применением материалов «Инфлекспайп» (российский аналог материала «Эластопайп»)

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

РЕГИОН для российских и оффшорных предприятий нефтегазовой промышленности. Здесь же можно организовать производство камбузной металлической мебели и отдельных образцов камбузного оборудования. Это производство также планируется разместить на территории «Красной кузницы». Здесь может быть организовано от 30 до 50 рабочих мест. – Почему было принято решение войти в проект создания технопарка? Что мешало все оставить по-прежнему? Что вообще, как предполагается, будет собой представлять технопарк? – Мы хорошо знаем регион, хотим участвовать в его развитии и обладаем достаточным потенциалом для этого. И еще нам оказались близки идеи губернатора Орлова по развитию судостроительного кластера. Впервые мы встретились с Игорем Анатольевичем в начале марта этого года, а уже в апреле уже изложили ему свои идеи и рассказали о том, какое участие можем принять в этом проекте. Практически во время этой нашей встречи и были выработаны принципиальные решения, которые будут способствовать развитию уже имеющегося в Архангельской области судостроительного территориального кластера и созданию в перспективе современного технопарка. Этот технопарк будет объединять предприятия и организации различных отраслей промышленности (разработчиков и производителей), а также учебные и научные организации, расположенные на территории Архангельской области. Предполагается также в рамках технопарка дать возможность для развития малому и среднему бизнесу. – Какие преимущества от этого получает компания, а какие – область? – Вы спрашиваете: в чем наши интересы? Наша компания рассчитывает на получение региональной поддержки, в том числе по участию в приоритетных проектах региона, таких как «Белкомур» и «Архангельский глубоководный порт». Оба проекта находятся под контролем и патронажем Стратегического партнерства «Северо-Запад», что для нас очень важно. А Архангельская область получит в результате опыт государственно-частного партнерства, которое позволяет активно привлекать инвесторов в регион. Причем, по нашим расчетам, инвесторы будут в перспективе вносить гораздо больше денег в развитие технопарка, чем бюджет. Второй плюс для области – привлечение (расширение) круга инвесторов, готовых участвовать в реализации региональных и федеральных проектов. Третий – наша поддержка промышленных предприятий, находящихся на территории Архангельской области. В том числе во внедрении и использовании современных инновационных технологий и материалов. Мы окажем высокопрофессиональную помощь во всем процессе: от проектирования и монтажа до ввода объекта в эксплуатацию. Поспособствуем согласованию интересов участников организационнотехнологических цепочек проектов. Наконец, четвертый плюс для области (он носит традиционно социальный оттенок) – это появление новых рабочих мест для жителей региона.

ру, оператором, заниматься привлечением туда других резидентов, создавать и размещать там какие-то новые дочерние или совместные структуры? – В настоящее время мы занимаемся бизнес-планированием будущего технопарка. По «Севмашу» бизнес-план готов и проходит стадию согласования. По «Звездочке» он находится в разработке. Уже этой осенью, после согласования бизнес-планов, у нас появится более четкое представление о будущем этого большого проекта. «МКС», помимо организации совместных производств, о которых я сказал выше, может выступить в роли главного оператора, который благодаря своим обширным российским и зарубежным связям сумеет привлечь в регион достойных инвесторов и деловых партнеров. Мы работаем по всему миру и предлагаем своим партнерам поучаствовать в этом проекте. Есть вероятность, что к нам присоединятся не только российские, но и зарубежные инвесторы. Они уже сейчас проявляют большую заинтересованность, но их имена называть пока рано. – Когда можно будет говорить о том, что технопарк уже заработал? – Прежде чем он заработает, его нужно создать. На это потребуются время и серьезная организационно-правовая работа со стороны руководства региона: создание особых условий для инвесторов, в том числе для налогообложения и для получения инфраструктурных ресурсов. Эта работа уже начата. – Будет ли технопарк ориентирован в первую очередь на удовлетворение потребностей и заказов предприятий судостроения области или он будет ориентирован на всю Россию? – Ну, конечно, в первую очередь он интересен самой Архангельской области. Но этот регион, на наш взгляд, является одним из самых перспективных в России для развития производства в области судостроения. Поэтому можно говорить о том, что наша работа направлена на благо всей страны и будет способствовать повышению конкурентоспособности российского судостроения на мировом уровне. По крайней мере, мы вошли в проект именно с этим настроем.

– МКС будет просто одним из резидентов технопарка или компания будет представлять нечто большее при его создании? Быть, к приме-

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Партнерство

П ервый спор Автономная некоммерческая организация «Стратегическое партнерство «Северо- Запад» совместно с Международным институтом проблем ВТО и Международным центром развития регионов провели в Санкт-Петербурге симпозиум на тему «ВТО – задачи и проблемы регионов Российской Федерации». Чего ждать российской экономике и региональным властям теперь, когда вступление нашей страны в ВТО стало уже свершившимся фактом и можно делать первые выводы? Об этом на симпозиуме рассказывали компетентные специалисты. В первую очередь, президент Международного института проблем ВТО, доктор юридических наук Игорь Зенкин. Игоря Викторовича мы и попросили осветить на страницах нашего журнала ряд актуальных вопросов. И первый: какова практика разрешения в рамках ВТО торговых споров?

Все начинается с консультации – Игорь Викторович, наша страна только-только вступила во Всемирную торговую организацию. И уже торговые споры?! – Первый спор с участием России в рамках Органа по разрешению споров ВТО касается уплаты утилизационного сбора для колесных транспортных средств. Девятого июля этого года Европейский союз направил Российской Федерации просьбу о проведении консультаций относительно данного сбора. Орган по разрешению споров (ОРС) в прессе иногда именуют судом. Право ВТО предусматривает прохождение до обращения «в суд» процедуры дружественного урегулирования спора посредством консультаций. Пока требование о проведении консультаций не выполнено, спор нельзя передавать на «судебное рассмотрение» (в Третейскую группу, создаваемую ОРС). Для проведения консультаций установлены четкие временные рамки. На просьбу о консультациях требуется ответить в течение десяти дней со дня ее получения. Сама процедура должна начаться в течение 30 дней. Если этого не будет сделано, считается, что дружественное урегулирование спора невозможно, и подавшая просьбу сторона вправе передать спор на рассмотрение Третейской группы. В случае если консультации не приводят к урегулированию спора в течение 60 дней со дня получения ответа на требование об их проведении, любая спорящая сторона вправе прекратить процедуру и опять же передать спор в Третейскую группу. Соблюдение этого срока не является абсолютным императивом. Можно попросить ОРС учредить Третейскую группу до истечения 60-дневного периода, если стороны, принимавшие участие в консультациях, совместно сочтут, что иначе спор урегулировать не удастся.

В нашем случае 60-дневный срок истек в первой декаде сентября. На момент нашей беседы переговоры между Россией и ЕС по утилизационному сбору на автомобили не закончились. – Кто участвует в споре? – В конце июля к просьбе ЕС присоединились США, Китай, Япония, Турция и Украина. Присоединение к консультации осуществлялось на основании статьи 4.11 Договоренности о правилах и процедурах, регулирующих разрешение споров, в которой указано следующее: «Каждый раз, когда какой-либо член, не входящий в число членов, принимающих участие в консультациях, считает, что он имеет существенный торговый интерес в консультациях,.. он может уведомить указанных членов, а также ОРС, в течение 10 дней после даты рассылки просьбы о консультациях, согласно указанной статье, о своем желании присоединиться к консультациям. Указанный член допускается к участию в консультациях при условии, что член, которому была направлена просьба о консультациях, соглашается, что утверждение о наличии существенного интереса обосновано. В этом случае они сообщают об этом ОРС». Россия вправе отклонить участие новых государств в консультациях, если докажет, что у них нет существенного интереса. При этом следует иметь в виду, что существенный интерес – это не обязательно юридический интерес. В докладе апелляционного органа от 25 сентября 1997 года по делу EC – Regime for the Importation, Sale and Distribution of Bananas (AB-1997-3. WT/DS27/ AB/R) было отмечено: «в тексте ДРС нет указаний на необходимость наличия у сторон спора правового интереса. Речь идет о существенном интересе. «Существенный интерес» необходим для участия в консультациях. Апелляционный орган далее отметил, что решения Постоянной палаты международного правосудия и Международного суда ООН также не устанавливают общего принципа, применимого ко всем процедурам разрешения международных споров, что сторона, подающая жалобу, должна иметь правовой интерес». Следует отметить, что в нашем случае при подаче всех указанных выше просьб о присоединении к консультациям был пропущен процессуальный срок.

Суть позиции ЕС – Чего же хочет Евросоюз добиться от России? – В РФ взимается утилизационный сбор для колесных транспортных средств. ЕС обращает внимание на следующее: «…транспортные средства местного производства освобождены от сбора при соблюдении определенных условий. Освобождение также предоставлено транспортным средствам, импортированным из отдельных стран, таких как Беларусь и Казахстан. Однако нет освобождения для транспортных средств, импортированных из стран ЕС. В результате транспортным средствам, импортированным в Россию из ЕС, предоставлен менее благоприятный режим, нежели транспортным средствам местного производства или транспортным средствам, импортированным из Беларуси и Казахстана». Описанная выше ситуация возникла на основе практики применения в РФ нескольких нормативных актов: Федерального закона №809-ФЗ «Об отходах производства и потребления» (в редакции ФЗ № 128 от 28 июля 2012 года), Бюджетного кодекса РФ (статья 51), Постановления Правительства РФ №870 от 30 августа 2012 года «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств», включая приложенные к нему правила.

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Партнерство В итоге Евросоюз обвиняет РФ в нарушении: • статей 1:1, 2:1, 3:2, 3:4 Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ) 1994 года; • пунктов 1-2 статьи 2 Соглашения по инвестиционным мерам, связанным с торговлей – ТРИМс (а также пунктов 1(а) и 2(а) приложенного к ТРИМс Иллюстрационного списка). В общем виде речь идет о дискриминационных мерах в отношении автотранспортных средств, импортируемых из Европы. По словам специалистов ЕС, это противоречит праву ВТО. – А на самом деле? – Дискриминация с точки зрения права ВТО бывает двух видов: • дискриминация иностранных товаров из одного государства по сравнению с иностранными товарами из другого государства. Ее запрещает пункт 1.1. ГАТТ. В этом пункте провозглашается так называемый режим наибольшего благоприятствования (РНБ), который члены ВТО должны предоставить друг другу во взаимной торговле товарами: «любое преимущество, благоприятствование, привилегия или иммунитет, предоставляемые любой Договаривающейся Стороной в отношении любого товара, происходящего из любой другой страны или предназначаемого в любую другую страну, должны немедленно и безусловно предоставляться подобному же товару, происходящему из территории всех других Договаривающихся Сторон или предназначаемому для территории всех других Договаривающихся Сторон»; • дискриминация иностранных товаров по сравнению с национальными товарами. Такая дискриминация запрещена статьей III ГАТТ, в которой предусмотрено предоставление членами ВТО во взаимной торговле иностранным товарам национального режима. Пункт 2 статьи III ГАТТ распространяет национальный режим на внутренние налоги и сборы: «товары, происходящие с территории какой-либо Договаривающейся Стороны и ввозимые на территорию другой Договаривающейся Стороны, не должны облагаться, прямо или косвенно, внутренними налогами или другими внутренними сборами любого рода, превышающими, прямо или косвенно, налоги и сборы, применяемые к аналогичным товарам отечественного происхождения». Пункт 4 статьи III ГАТТ распространяет национальный режим на внутренние законы и правила, имеющие отношение к внешней торговле товарами: «товарам, происходящим из территории какой-либо Договаривающейся Стороны и ввозимым на территорию другой Договаривающейся Стороны, должен быть предоставлен режим не менее благоприятный, чем режим, предоставленный аналогичным товарам национального происхождения в отношении всех законов, правил и требований, относящихся к их внутренней продаже, предложениям на продажу, покупке, перевозке, распределению или использованию». ЕС жалуется, что транспортным средствам, импортированным в Россию из Европы, предоставлен менее благоприятный режим, нежели транспортным средствам, импортированным из Беларуси и Казахстана. Да, в рамках ВТО действует принцип РНБ (отсутствие дискриминации иностранных товаров по отношению друг к другу). Но нет правил без исключений. Одним из таких исключений являются преференции, предоставляемые в рамках Таможенного союза (пункт 5 статья XXIV ГАТТ). Если товар из Германии (члена ЕС) ввозится во Францию (член ЕС) с нулевой импортной таможенной пошлиной, то это не значит, что Россия (не член ЕС) вправе претендовать на нулевую импортную таможенную пошлину в отношении аналогичного товара.

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Не исключаю, что с точки зрения права ВТО Россия вправе не предоставлять автотранспортным средствам из ЕС на своей территории такой же режим, как автотранспортным средствам из Республики Беларусь (входящей в Таможенный союз с Россией и Казахстаном).

Что грозит России? – Что произойдет, если консультации не приведут к урегулированию спора? – Дело может быть передано ЕС на рассмотрение в Третейскую группу. Она рассмотрит спор в качестве «первой инстанции». Любая из сторон, участвующих в споре, имеет право подать апелляцию на решение Третейской группы. Апелляции рассматриваются Апелляционным органом. Срок рассмотрения дела Третейской группой не должен превышать девяти месяцев, Апелляционным органом – трех месяцев. Но, насколько известно, санкций за нарушение сроков нет. – Являются ли окончательные решения суда ВТО обязательными для России? – Исходя из статьи 17.14 Договоренности о правилах и процедурах, регулирующих разрешение споров, доклад Апелляционного органа ВТО, принятый Органом по разрешению споров ВТО в соответствии с установленной процедурой, безусловно признается сторонами спора. – Может ли ЕС ввести против РФ ответные меры? – В рамках ВТО возможен лишь один вид ответных мер – приостановление членом организации принятых в ее рамках уступок и других обязательств. Введение таких мер возможно лишь в случае, если проигравшая сторона в разумный срок не исполнит решение ОРС. «Разумный срок», исходя из практики ВТО, обычно не превышает 15 месяцев. После истечения его заинтересованная сторона может обратиться в ОРС с просьбой разрешить приостановление уступок и других обязательств. Такое решение принимается в течение 30 дней. И лишь после этого можно прибегнуть к данной мере. Таким образом, если ситуация будет складываться не в пользу РФ, ответные меры можно будет ввести примерно через два с половиной года. Стоит также иметь в виду, что сторона, против которой применены ответные меры, может в рамках права ВТО оспорить их уровень в арбитраже.

Партнерство Владимир Шамахов, директор Северо-Западного института управления РАНХиГС

Э кономика Северо-Западного

федерального округа в условиях членства в ВТО Северо-Западный федеральный округ (СЗФО), или макрорегион «Северо-Запад», является одним из наиболее весомых в экономическом отношении регионов Российской Федерации. По показателям отгруженных товаров собственного производства, внешнеторгового оборота, привлеченных иностранных инвестиций он уверенно входит в первую тройку федеральных округов страны. Важной особенностью Северо-Западного федерального округа является его приграничное положение по отношению к странам Европейского союза, что, соответственно, превращает его в зону повышенной внешнеэкономической активности.

Пошлины Учитывая указанные характеристики данного региона, можно предположить, что вступление России в ВТО окажет существенное и разноплановое воздействие на его экономику. Для того

чтобы определить возможные последствия этого шага, необходимо оценить основные составляющие тех обязательств, которые наша страна приняла на себя в ходе переговорного процесса. Первая составляющая – это снижение импортных пошлин и импортных квот. После вступления в ВТО средние юридически обязательные максимальные пошлины в Российской Федерации составят 7,8%, в то время как действующие пошлины в 2011 году составили в среднем 10%. Средняя максимальная пошлина по сельскохозяйственным товарам будет равна 10,8%, а по промышленным – 7,3%. Для сравнения: текущие средние пошлины в сельском хозяйстве составляют 13,2%, а в промышленном секторе – 9,5%. Средняя максимальная пошлина после окончания периодов, отведенных на исполнение обязательств, составит: – 14,9% по молочной продукции (текущая ставка – 19,8%); – 10,0% по злакам (текущая ставка – 15,1%); – 7,1% по масличным семенам и плодам, жирам и маслам (текущая ставка – 9,0%); – 5,2% по химической продукции (текущий тариф – 6,5%); – 12,0% по автомобилям (текущий тариф – 15,5%); – 6,2% по электрическим машинам и оборудованию (текущий тариф – 8,4%); – 8,0% по древесине и бумаге (текущий тариф – 13,4%). Максимальные пошлины на продукцию информационных технологий (текущая средняя ставка – 5,4%) будут зафиксированы на нулевом уровне. Продукция из хлопка также будет облагаться нулевой пошлиной. Более чем для трети тарифных линий максимальные пошлины начали действовать сразу после вступления России в ВТО. Еще по четверти они будут введены в течение первых трех лет. Наиболее длительный период выполнения обязательств по установлению максимальных ставок пошлин составит восемь лет (для свинины). Следующим по продолжительности будет период в семь лет, установленный для пошлин на товары для автомобилей, вертолетов и транспортных средств гражданской авиации. С присоединением к ВТО ставка ввозной пошлины на новые легковые автомобили вернется на уровень 25% и продержится

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Партнерство на нем три года. Затем она за три года упадет до 15%. В переходный период пошлина на автомобили будет комбинированной, так что ее уровень будет определяться как наибольшее значение альтернативных размеров, посчитанных как процент от таможенной стоимости (адвалорная ставка), и одновременно по специфической ставке (как определенная сумма в евро за 1 куб. см объема двигателя). Ставки вывозных таможенных пошлин будут зафиксированы более чем для 700 тарифных линий, включая товары рыбной промышленности, минеральное топливо, нефть и продукты ее переработки, необработанные шкуры и кожу, дерево, бумагу и недрагоценные металлы.

Доступ на рынки В отношении доступа на рынок услуг Россия сделала отдельные уступки в 11 секторах и 116 сегментах данной сферы. В сфере телекоммуникационных технологий мы обязались отказаться от ограничения участия зарубежных собственников 49 процентами. Также Россия обязалась применять условия Соглашения ВТО о базовых услугах в сфере телекоммуникаций. Иностранные страховые компании смогут открывать свои отделения в нашей стране через девять лет после вступления в ВТО. Иностранные банки получают право открывать дочерние банки в России. Не предусматриваются ограничения на долю участия иностранного капитала в отдельных банковских организациях, но общее иностранное участие в банковской системе Российской Федерации будет ограничено 50% (за исключением иностранного капитала, инвестированного в потенциально приватизируемые банки). В сфере морских транспортных услуг Россия взяла на себя обязательства перед странами-членами ВТО, не превосходящие объем обязательств по действующим двусторонним договоренностям. Россия обязалась допустить компании с иностранным капиталом в размере 100% в сферу розничной и оптовой торговли, а также франчайзинговых услуг.

Другие ограничения Отменяются, и не будут вновь устанавливаться все количественные ограничения на импорт (включая квоты, запреты, разрешения на импорт, требования сертификации и другие требования или ограничения), которые не могут быть обоснованы согласно правилам Всемирной торговой организации. С момента присоединения России к ВТО не будут применяться лицензии на импорт алкоголя и фармакологической продукции, а также некоторых видов товаров, содержащих шифрование. После присоединения к системе ВТО Россия будет применять единую систему тарифных преференций (ЕСП) Таможенного союза для развивающихся и наименее развитых стран в соответствии с правилами ВТО. Бенефициарами этой системы будут 152 развивающиеся и наименее развитые страны. Согласно этой схеме товары развивающихся стран обладают ввозной пошлиной в размере 75% от общей ставки пошлин. Товары наименее развитых стран облагаются нулевой пошлиной. Не требуется получать лицензию на импорт более десятка видов товара, содержащих шифрование (включая устройство электронной цифровой подписи), а также оборудования беспроводной связи. Для этой категории товаров будут отменены все

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Волховский алюминиевый завод. Фото Сергея Доброва

текущие ограничения на импорт. Никакие новые ограничения, включая экспертизу, одобрение и получение лицензии, не будут вводиться. Особые экономические зоны в Российской Федерации будут создаваться, поддерживаться и управляться компетентными органами Таможенного союза или Российской Федерацией в соответствии с положениями Соглашения ВТО. Все другие товары, ввозимые в ОЭЗ Российской Федерации, будут подлежать оплате пошлин и налогов, а также прохождению таможенных процедур без исключений при ввозе на остальную таможенную территорию Российской Федерации как в неименном виде, так и после переработки в ОЭЗ. Российская Федерация примет меры для обеспечения того, чтобы соглашения или решения Таможенного союза, связанные с Особыми экономическими зонами, были изменены в соответствии с требованиями ВТО.

Ограничение субсидий Россия станет наблюдателем Соглашения ВТО по государственным закупкам и начнет переговорный процесс о присоединении к соглашению в течение четырех лет с момента вступления в организацию. Российские государственные органы будут заключать договоры на основе принципа транспарентности, согласно опубликованным законам, правилам и рекомендациям. Российская Федерации отменит свои программы субсидий в промышленности или изменит их таким образом, чтобы их получение не зависело от того, экспортируется ли конечная продукция и дается ли преимущество российской продукции над

Партнерство импортируемой. Россия будет ставить в известность ВТО о предоставляемых ею субсидиях. Кроме того, Российская Федерация обязалась не прибегать к послаблениям в условиях, касающихся субсидий и компенсационных мер, как предусмотрено для развивающихся стран статьей 27 Соглашения ВТО по субсидиям и компенсационным мерам. Помимо этого, Россия не будет применять условия статьи 28 Соглашения ВТО по субсидиям и компенсационным мерам, касающиеся процедур сворачивания про-

Железнодорожный и морской транспорт от присоединения к ВТО, может быть, даже и выиграют

грамм субсидирования, действующих на момент присоединения страны к ВТО. Объем поддержки сельского хозяйства, ведущей к искажающему воздействию предоставляемых субсидий на торговлю, будет последовательно снижен с 9 млрд долларов США в 2012 году до 4,4 млрд долларов США к 2018 году. Ежегодный объем средств на поддержку отдельных видов продукции сельского хозяйства не превысит 30% от всего объема средств, выделенных на развитие этой отрасли. Россия обязалась не предоставлять никаких экспортных субсидий в сельском хозяйстве. Налоговые льготы при уплате НДС на некоторые виды сельскохозяйственной продукции, произведенной в России, после вступления в ВТО отменены.

Прогнозы и ожидания Изменения в области импортных пошлин и импортных квот окажут двоякое воздействие на объемы производства различных отраслей Северо-Западного региона. Так, например, следует ожидать, что в таких отраслях, как цветная металлургия, химическое и нефтехимическое производство, трубопроводный транспорт, железнодорожный транспорт, оптовая и розничная торговля, произойдет определенный рост объемов производства. Сокращения следует ожидать в легкой промышленности, машиностроении, целлюлозно-бумажном производстве и производстве изделий из дерева, обработке древесины, производстве строительных материалов. Применительно к Санкт-Петербургу и Ленинградской области к таким отраслям можно отнести также морской и воздушный транспорт. Что касается сферы услуг, Россия не взяла на себя обязательств по обеспечению равного доступа к трубопроводам для

зарубежных компаний и сохранила право регулирования тарифов на трубопроводный транспорт. Роль этого сегмента СЗФО в последние годы возрастает по мере реализации крупных газо– и нефтепроводных проектов. Транспорт, услуги которого вместе с услугами связи обеспечивают СЗФО 11-12% ВРП, безусловно, окажется в выигрыше. Северо-Запад, и в частности Санкт-Петербург, – это важнейший транспортный узел, и рост объемов торговли благоприятно влияет на всю региональную экономику. Определенными индикаторами первого воздействия членства России в ВТО на экономику СЗФО можно считать объемы и географию экспортных поставок крупнейших экспортеров региона, если сравнивать первый квартал этого года с аналогичным периодом прошлого. Статистика Северо-Западного таможенного управления показывает, что сохраняется ориентация внешней торговли региона на страны дальнего зарубежья. Их доля в товарообороте СЗФО составляет 97%. Однако при этом в торговле со странами дальнего зарубежья экспорт уменьшился на 15%, а импорт увеличился на 7%. В торговле со странами СНГ экспорт увеличился на 16%, импорт – на 64%. Сальдо торгового баланса со странами дальнего зарубежья сложилось отрицательное, со странами СНГ – положительное. Если опираться на исследования Аналитического центра «Эксперт Северо-Запад», то следует отметить, что изменения в экспортных возможностях СЗФО тесно связаны с уровнем диверсификации экономики конкретного субъекта Федерации. Следовательно, если регионы намерены гармонично участвовать в международной торговле, им надо формировать такую экономическую политику, которая, с одной стороны, не помешает наращивать конкурентоспособность предприятий, а с другой – не будет опираться на одну-две отрасли. В противном случае интеграция в мировую экономику повысит риск потерять устойчивый экономический рост.

Моногорода Особое место в анализе влияния правил ВТО на экономику СЗФО занимает проблема моногородов региона. Легко заметить, что судьба таких населенных пунктов после вступления в ВТО напрямую зависит от отраслевой специализации градообразующих предприятий. Например, из пяти городов Ленинградской области, которые включены в список моногородов России, в двух градообразующие предприятия работают в отраслях, в которых можно ожидать сокращения объемов производства в связи со

Импорт автомобилей станет дешевле

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Партнерство

Поддержку сельского хозяйства придется сворачивать

снижением защитных тарифов при вступлении России в ВТО. Это: – г. Пикалево (ЗАО «БазэлЦемент-Пикалево», ЗАО «Пикалевский цемент», производство строительных материалов); – г. Сланцы (ОАО «Сланцевский цементный завод «ЦЕСЛА», производство строительных материалов). Относительно нейтральным будет, как можно ожидать, влияние вступления в ВТО на экономические показатели в населенных пунктах, градообразующие предприятия которых относятся к целлюлозно-бумажной отрасли: – г. Коммунар (ОАО «Санкт-Петербургский картонно- полиграфический комбинат», ОАО «Бумажная фабрика «Коммунар»); – г. Сясьстрой (ОАО «Сясьский целлюлозно-бумажный комбинат»). Положительного эффекта в связи со вступлением России в ВТО можно ожидать в населенном пункте, градообразующее предприятие которого работает в отрасли цветной металлургии: – г. Волхов («Волховский алюминиевый завод»).

Что делать? Суммируя те проблемы, которые возникают перед базовыми отраслями экономики СЗФО в условиях членства в ВТО, можно сформулировать некоторые предложения, направленные на минимизацию возможных потерь и на максимальную реализацию получаемых преимуществ и преференций. В области институциональных преобразований к таким предложениям можно отнести следующие мероприятия: – переориентация налоговой политики в сторону максимальной поддержки малого и среднего инновационного предпринимательства;

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

– перестройка кредитной политики с целью обеспечения реального сектора экономики долгосрочными низкопроцентными кредитами; – разработка и реализация комплекса мер по повышению трудовой мобильности населения; – наращивание и концентрация государственных расходов на развитие инфраструктуры и многоуровневого образования. В области повышения конкурентоспособности отдельных отраслей, имеющих стратегическое значение: – разработка специальных отраслевых разделов в государственной промышленной политике с определением целей и инструментов их поддержки и развития; – уточнение и дополнение отраслевых заданий в рамках Стратегии-2020 с учетом обязательств страны как члена ВТО; – скорейшее завершение создания региональных планов адаптации к условиям присоединения России к ВТО; – обновление государственных и региональных программ по стимулированию российского экспорта с ориентацией на новые возможности в рамках ВТО; – создание региональных институтов для продвижения малых и средних предприятий на зарубежные рынки; – стимулирование импорта новейших технологий и обеспечение максимально широкого их распространения; – формирование лоббистских государственных, региональных и бизнес-структур при ВТО для выгодного разрешения споров и продвижения отечественной продукции. Реализация этого минимального комплекса мероприятий будет способствовать снижению потерь и издержек после вступления в ВТО и ускорит адаптацию региональной экономики к работе в условиях этой международной экономической организации.

Арктика

А рктика ждет частные деньги Природные ресурсы – это, в первую очередь, стратегический резерв Российской Федерации. Континентальный же шельф представляет собой наиболее обширную и перспективную область для разработки ископаемых в нашей стране. И в то же время область, далеко не достаточно исследованную. Именно поэтому он привлекает к себе пристальное внимание как у нас в стране, так и за рубежом. Немудрено, что конференция RAO/CIS OFFSHORE в СанктПетербурге собрала, пожалуй, не одну сотню специалистов по различным вопросам, связанным с освоением углеводородного сырья континентального шельфа России и стран СНГ. Странным на этом фоне выглядело другое: столь представительное мероприятие не почтили своим присутствием ни федеральные

министры, ни руководители органов исполнительной власти регионов. Такое впечатление, что им заранее уже все известно, и мнение специалистов по вопросам освоения шельфа их не очень-то интересует. К сожалению, такую тенденцию приходится последние годы наблюдать на всех крупнейших экономических форумах и конференциях, за исключением, пожалуй, лишь Петербургского экономического форума. Остальные, какими бы интересными и представительными они ни были, превращаются в междусобойчики, на которых профессионалы делятся своими мыслями с профессионалами, которые, в сущности, и сами все это знают, но не принимают решений, будет все это придуманное и изобретенное потом внедряться. В данном случае, когда Международная конференция по освоению ресурсов нефти и газа российской Арктики и континентального шельфа проводилась, как неоднократно объявляли ее организаторы, по поручению премьер-министра страны, такое отношение выглядело, по меньшей мере, странным.

Есть закон! И ведь не скажешь, что исполнительной власти шельфовые проблемы не интересны! Именно в настоящее время ведется активная работа по созданию механизмов, делающих инвестиции в развитие арктического шельфа привлекательными как никакие иные. Заместитель министра энергетики Кирилл Молодцов подробнейшим образом ознакомил собравшихся с этими мерами. Для начала замминистра охарактеризовал масштабы вопроса. По его словам, на российском шельфе открыто и изучено 46 месторождений углеводородов. Это более 1,1 млн квадратных километров. На них имеется 1,188 млрд тонн извлекаемых запасов нефти, 11,7 трлн кубометров газа и около 330 млн тонн конденсата. Освоение этих запасов, по расчетам специалистов, в течение ближайших 20 лет позволит создать 100-150 тыс. рабочих мест. Бюджетные поступления составят более 1,3 млн долларов. Суммарный прирост ВВП страны ожидается на уровне 3%. Это только в случае реализации проектов, в настоящее время заявленных крупнейшими российскими компаниями с госучастием. При этом еще не менее 300 млрд долларов должно будет пойти в смежные отрасли. Ведь для освоения шельфа много что нужно. В данном случае синергетический эффект несомненен. В ожидании таких результатов государство в течение последних двух лет планомерно занимается созданием преференций для компаний, готовых заняться шельфом. Первый законопроект, предполагающий предоставление налоговых льгот, был внесен в Госдуму еще в 2011 году. В апреле прошлого года в развитие этого документа правительство РФ приняло решение №443-Р, которое еще усилило преференции. «В настоящее время законопроект прошел уже второе чтение, и в осеннюю сессию, как ожидается, будет, наконец, принят», – заявил Кирилл Молодцов. Позже стало известно, что после внесения в него нескольких технических правок закон приняли на вечернем пленарном заседании 11 сентября. Но при этом, как заметил замминистра энергетики, работа не закончена. В министерстве полтора года во взаимодействии с другими органами власти и крупнейшими компаниями готовится комплексный план освоения шельфовых месторождений. В настоящее время его уже согласовали с 21 федеральным ведомством. План этот содержит множество моментов, связанных с развитием шельфа. К примеру, вопросы создания инфраструктурных объектов, подготовки кадров, развития отечественного производства, ввоза продукции, необходимой для освоения шельфа, и т.д. Большинство мер предполагается разработать и ввести в действие до конца следующего года. Но есть и разделы, окончание работ по которым планируется не раньше 2016-2020 годов.

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Арктика Алексей Конторович, председатель Научного совета РАН по проблемам геологии и разработки месторождений нефти и газа, академик: – Газпром совершенно прав. Наступил такой момент, когда экономика Западной Европы больше газа у России взять не может. Разрабатывать Штокмановское месторождение только ради того, чтобы разрабатывать, смысла нет. Приостановка проекта – совершенно правильное хозяйственное решение. Могут спросить: а почему им тогда не приостановить разработку Бованенковского месторождения, а не Штокмановского? Да потому что Бованенково – это месторождение такого типа, который они умеют разрабатывать. А на Штокмане все новое. И это был бы большой риск. Другое дело, что экономисты с самого начала ошибались в расчетах, когда устанавливали сроки запуска Штокмановского проекта. Это были «хотелки». Вот, если бы Штокман или Бованенково запустили бы лет на десять раньше… Но теперь Катар и Иран строят свои заводы, Туркмения продала свое огромное месторождение Китаю… Мы уже опоздали! Мы предупреждали руководство компании, но кто же слушает ученых?! Главная цель всех этих мер – повышение инвестиционной привлекательности проектов освоения шельфа, а стало быть, возможность привлечения сюда иностранных компаний с их деньгами и технологиями. Ну и попутно – развитие российской инфраструктуры и судостроения. Относительно последнего Кирилл Молодцов очень высоко оценил ту работу, которая ведется в Мурманской и Архангельской областях.

Баренцево море, если судить по представленной вниманию собравшихся карте, уже практически распределено. В остальных местах еще есть, особенно на Дальнем Востоке. По словам Дениса Храмова, подобная активность в получении участков подразумевает и гигантский объем геологоразведочных работ по их изучению. Объем необходимых сейсморазведочных работ 2D до 2021 года составляет более чем 290 тыс. погонных километров, сейсморазведочных работ 3D – около 80 тыс. квадратных километров. Необходимо будет пробурить 290 поисковых и разведочных скважин. «Мы подсчитали, что для выполнения только принятых на себя и прописанных в лицензионных соглашениях обязательств надо будет в 2016-2020 годы бурить ежегодно по 16 скважин, проводить по 60 тыс. погонных километров сейсмики 2D и по 10 тыс. кв. км 3D. В тяжелых условиях северных морей», – объявил замминистра природных ресурсов. Геологоразведка – далеко не единственные расходы. Так, для обеспечения шельфовых программ потребуется строительство более пятисот специализированных судов. И как же это будет финансироваться? И вот тут выясняется: государственная программа предусматривает до 2030 года выделение на все эти цели… 22 млрд рублей. В то время как, по оценкам специалистов МПР, на геологоразведку требуется около трех триллионов! На судостроительную программу требуется минимум 6,5 трлн. Вот и получается, что взять все эти деньги можно только у частных инвесторов. Причем тут уж речь не идет о 7-8 рублях частных денег на 1 рубль бюджетных, как принято считать в геологоразведке. Тут практически только частные инвестиции и остаются. А раз так, то сколько преференций ни давай тем, кто согласится осваивать шельф, все равно много не покажется. Только хватит ли этих преференций, чтобы заинтересовать компании в разработке шельфа? Заместитель председателя правления Газпрома Валерий Голубев на пленарном заседании RAO/CIS OFFSHORE заявил: компания не будет начинать разработку Штокмановского месторождения, пока на рынке газа не изменится в лучшую сторону ситуация. А если она так и не изменится?

Преференций много не бывает Преференции – это, конечно, замечательно. Но насколько хорошо мы представляем себе, куда привлеченные таким образом инвестиции должны вкладываться? Насколько хорошо обстоит дело с разведкой всех этих месторождений? По словам заместителя министра природных ресурсов и экологии Дениса Храмова, к умеренно изученным можно отнести Балтийское, Черное, Азовское и Каспийское моря, а также Баренцево, Карское и Охотское. Остальные изучены слабо или не изучены вообще. Сегодня можно говорить о том, что на российском шельфе имеется углеводородов на 130,8 млрд тонн условного топлива. Правда, извлекаемых запасов промышленной категории – только 15,4 млрд. Основные – в Баренцевом (42,4%), Карском (34,9%) и Охотском (13,1%) морях. После решения правительства страны о том, что освоением шельфов должны заниматься преимущественно компании с госучастием, начался рост числа получаемых лицензий. Сейчас их 129. Причем на долю Роснефти и Газпрома приходится 72. В работе еще по 13 заявок этих двух гигантов.

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Проект

Т итан для России

В.И. Власенко

Развитая минерально-сырьевая база России ни один десяток лет является одним из основных инструментов интеграции нашей страны, как поставщика сырья для высокотехнологичных перерабатывающих производств Западной Европы и Азии, в мировую экономику. Один из регионов, минерально-сырьевой потенциал которых имеет большое значение для экономики страны, – Республика Коми. Здесь представлен целый комплекс горючих, металлических и неметаллических полезных ископаемых. Расположенное в республике месторождение титановых руд – одно из крупнейших в России и занимает по запасам далеко не последнее место в мире.

Критериям модернизации соответствует Уникальное Ярегское нефтетитановое месторождение способно обеспечить сырьем как создаваемое в настоящее время на его основе высокотехнологичное производство пигментного диоксида титана и тонкодисперсного диоксида кремния, так и, на долгосрочную перспективу, отечественные мощности по производству металлического титана. При этом на мировом рынке последние годы наблюдается позитивная тенденция роста цен на продукты переработки титансодержащего сырья. Быстро растет и интерес к технологиям создания инновационных высокотехнологичных материалов. Все это ведет к активизации деятельности, направленной на практическое вовлечение Ярегского титанового месторождения в разработку. По словам генерального директора ОАО «ЯрегаРуда» Виктора Власенко, актуальность промышленной эксплуатации месторождения определяется рядом факторов. Во-первых, Россия в промышленных масштабах не разрабатывает ни одного собственного титанового месторождения и не имеет отечественного производства пигментного диоксида титана, то есть полностью зависит в этом от импорта. Дефицит титановых концентратов составляет 120-150 тыс. т/год, диоксида

титана – более 200 тыс. т/год. Во-вторых, анализ отечественных месторождений титана подтверждает, что Ярегское месторождение является не только одним из крупнейших (более 40% общероссийских запасов), но и наиболее изученным и подготовленным к промышленному освоению. Далее, универсальность ярегских кремнисто-титановых концентратов обеспечивает их переработку как по сульфатной, так и по хлоридной технологии. Инновационные технические решения позволяют превращать сырье в металлический титан, титановую лигатуру, а также получать широкий спектр продукции кремниевой составляющей. Это обеспечивает существенное повышение эффективности переработки ярегских концентратов. – Освоение Ярегского месторождения полностью соответствует критериям модернизации экономики России, – пояснил Виктор Власенко. – Оно позволяет увеличить глубину переработки сырья и наладить производство инновационных материалов. Обеспечивает производство важных видов качественной, социально ориентированной продукции, направленной на удовлетворение возрастающих потребностей внутреннего рынка. Существенным плюсом проекта является его направленность на импортозамещение, снижение зависимости внутреннего рынка от влияния зарубежных компаний, что позитивно отражается на экономической безопасности страны. Также он дает возможность увеличить долю наукоемкой продукции с высокой добавленной стоимостью. Реализация проекта позволит на практике внедрить технологии, отвечающие мировому уровню, повысить объемы производства продукции, выпускаемой по ресурсо сберегающим технологиям, и тем самым решить проблему эффективного использования природных ресурсов. Социальноэкономическое значение проекта состоит в создании в регионе более 2700 высокотехнологичных рабочих мест. Планируется, что ежегодные поступления только в республиканский бюджет составят более трех миллиардов рублей.

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Проект С возможностью увеличения Уникальность месторождения и его серьезное практическое значение обусловлены не только значительными запасами, но и минералогическим составом кремнисто-титанового сырья, способного обеспечить производство целого ряда высокотехнологичных продуктов, востребованных мировым рынком. Благодаря этому будущее предприятие может занять лидирующие позиции в данном сегменте. В настоящее время компания «ЯрегаРуда» завершила разработку проекта комплексного освоения участка. Главными целями, которые компания хочет достигнуть в рамках реализации данного проекта, являются: – переход от товарно-сырьевого к товарно-продуктовому варианту использования ресурсов Ярегского нефтетитанового месторождения; – применение и совершенствование новой технологии переработки руды, обеспечивающей создание инновационных продуктов (включая наноматериалы, способные расширить круг потребителей); – повышение уровня жизни населения республики за счет увеличения занятости и дополнительных налоговых поступлений в бюджеты всех уровней. Предусматривается строительство горно-химического комплекса по добыче и глубокой переработке титановой руды мощностью 650 тыс. т/год. В состав комплекса войдут горнообогатительный комплекс (ГОК), завод пигментного диоксида титана (ЗПДТ), объекты энергообеспечения и инфраструктуры. Технологические решения, использованные в проекте, подтверждены опытно-промышленными испытаниями, соответствуют современным требованиям к аналогичным производствам, а по ряду параметров и превосходят их за счет использования инновационных технических процессов, разработанных на уровне изобретений и защищенных патентами по всем ключевым технологиям. Основные технические решения, заложенные в проект, позволяют увеличить мощность предприятия до 1,3 млн. т руды в год, а в перспективе благодаря существенным запасам титанового сырья наращивать их и дальше. Сравнительные технико-экономические показатели и показатели эффективности проекта при условиях добычи 650 и 1300 тыс. т руды приведены в таблице 1. Анализ технико-экономических показателей говорит о том, что проект капиталоемок, имеет большой срок окупаемости, но при заложенном в расчетах уровне затрат и доходов даже в первом варианте является эффективным. Решением Межведомственной комиссии по развитию науки и инновационной деятельности при Экономическом совете Республики Коми проект признан имеющим стратегическое значение для экономического и социального развития Республики Коми. Правительство Коми поддерживает его. На значимости проекта для экономики региона указал и Глава Республики Коми Вячеслав Гайзер. В рамках исполнения поручения Правительства Российской Федерации №АД-П9-1438 от 07.03.2013 г. Минпромторг России совместно с Минприроды, Минэнерго, Минобрнауки, Минэкономразвития России, Правительством Республики Коми и инициатором проекта ОАО «ЯрегаРуда» выполнили работу по проведению качественного анализа проекта «Строительство Ярегского горно-химического комплекса мощностью 650 тыс. т в год по добыче и переработке руды». В результате признана государственная значимость реализации этого проекта.

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Таблица 1

Показатели эффективности ЯГХК

Значение

Добыча руды, тыс. т/год

650,0

1300,0

Добыча нефти, тыс. т/год/млн руб. в год

175,0/2231,8

221,0/2805,0

– пигментному диоксиду титана

41,7/4700,6

83,4/9423,6

– нанодиоксиду титана

2,0/6200,0

4,0/12400,0

Период расчета экономической эффективности, лет Производительность предприятия, тыс. т в год/млн руб. в год, по:

– диоксиду кремния (аэросилу)

13,0/5120,0

30,0/15750,0

– органокремнеземам

2,0/2480,0

5,0 / 6200,0

– метасиликату натрия

56,5/1696,3

– тетрахлориду кремния товарному

45,0/ 1907,8

Капитальные вложения без НДС, млрд руб.

29,9

33,4

Выручка от реализации без НДС за период, млрд руб.

275,7

558,9

Чистая прибыль за период, млрд руб.

139,0

337,9

Ставка дисконтирования, %

Чистая текущая стоимость проекта NPV, млрд руб.

29,7

80,9

Внутренняя норма доходности, %

31,7

44,3

8,1/8,9

7,7/8,3

Срок окупаемости, PBP/DPBP, лет

Энергетика Александр Бегунов, генеральный директор ОАО «Промышленно-финансовая корпорация «ЭМТ»; Алексей Ильин, старший преподаватель Северо-Западного института управления – филиала РАНХиГС (Санкт-Петербург);

Дмитрий Махнев, аспирант СЗИУ; Валерий Яновский, профессор СЗИУ, д.э.н.

Э нергетический комплекс как катализатор устойчивого развития региона В современном мире одним из основных факторов обеспечения устойчивого территориального развития является энергетика. Она определяет и уровень, и темпы социальноэкономического развития стран, регионов и территорий. Еще в начале 1970-х годов Д. Медоуз (США) и П.Л. Капица (СССР) впервые обратили внимание на жесткую корреляцию между уровнем экономического развития и удельной энерговооруженностью государств. При этом отмечалось, что экономический рост обеспечивается ускоренным, опережающим ростом энергетики. В 1990 году старшим научным сотрудником Петерсоновского института мировой экономики (США) Джоном Уильямсоном были разработаны рекомендации, получившие название Washington Consensus («Вашингтонский консенсус»). Это: 1. профицит бюджета, 2. сокращение госрасходов и их локализация в сферах медицины, образования и инфраструктуры, 3. расширение налоговой базы, 4. реальная положительная ставка процента, 5. благоприятный для экспортеров обменный курс (в дальнейшем – свободно плавающий), 6. либерализация внешней торговли, 7. либерализация притока прямых иностранных инвестиций, 8. обязательная приватизация государственных предприятий, 9. дерегулирование экономики, 10. гарантирование прав собственности.

Консенсус, который рухнул Как видно из практики, с 1990-х годов макроэкономическое развитие России практически совпало по направлению с рекомендациями Washington Consensus. И именно поэтому в энергетическом комплексе обновление основных фондов происходило крайне медленно. Износ основных фондов в сфере энергетики и ЖКХ достиг 70%, а в некоторых отраслях и производствах превышает 90%. Причем КПД массово эксплуатируемого оборудования (еще советского производства) не превышает 25%. Эти цифры свидетельствуют о перспективах не устойчивого развития, а национальной катастрофы. Тем более что еще в 2011 году глава МВФ Доминик Стросс-Кан признал: «Вашингтонский консенсус» с его упрощенными экономическими представлениями и рецептами рухнул во время кризиса мировой экономики. На первый план в сегодняшней России выходит необходимость разработки стратегии обеспечения устойчивого экономического роста за счет действенной энергетической политики. Нельзя не согласиться с Президентом РФ В.В. Путиным, когда он говорит: «Энергетика является (сегодня, во всяком случае) важнейшей движущей силой экономического прогресса. От того,

какое место мы займем в глобальном энергетическом контексте, прямо зависит благополучие России и в настоящем, и в будущем. …Столь масштабная задача станет серьезным катализатором модернизации и качественного подъема всей экономики Российской Федерации». В таблице 1 показана динамика производства электрической и тепловой энергии в РФ. Как видим, производство электроэнергии в последние годы практически не растет, а тепловой – падает. Таблица 1. Производство электроэнергии и теплоэнергии

Электроэнергия, млрд кВт*ч в том числе произведенная: тепловыми электростанциями гидроэлектростанциями атомными электростанциями общего назначения тепловая энергия, млн Гкал

2009 992 652 176

2010 1038 699 168

2011 1055 714 168

2012 1064 721 165

164

171

173

178

1338

1369

1334

1312

Из таблицы 2 очевидно, что в последние годы индекс производства стагнирует, а рентабельность организаций экономической деятельности «Производство и распределение электроэнергии, газа и воды» падает. Таблица 2. Основные показатели работы организаций по виду экономической деятельности «Производство и распределение электроэнергии, газа и воды»

2000 2005 2008 2009 2010 2011 2012 Индекс производства1), в процентах 104,0 100,9 100,6 96,1 104,1 100,1 101,2 к предыдущему году Рентабельность проданных товаров, … 5,3 4,9 6,8 7,1 6,4 4,7 продукции 2) (работ, услуг) , процентов 1) 2)

С учетом поправки на неформальную деятельность. 2005-2011 гг. – по данным бухгалтерской отчетности.

Задачи энергетической безопасности Для достижения устойчивого развития России жизненно важно решить проблемы внутренней энергетической безопасности. При достаточно большом уровне обобщения срочными задача-

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Энергетика ми в энергетической сфере в контексте устойчивого территориального развития, по нашему мнению, являются: 1. Сплошная инвентаризация объектов энергетики в секторе средних и малых мощностей, срочное обновление и замена устаревших основных фондов тепло- и электростанций и силового оборудования в сетях среднего напряжения. Согласно имеющимся данным по сетям среднего напряжения (надежность и бесперебойность работы которых напрямую отражается на жизнедеятельности населенных пунктов), срок использования 58% единиц силового электрооборудования, установленного в распределительных сетях Санкт-Петербурга и Ленинградской области, составляет более 23 лет (что превышает срок 100% амортизации оборудования) (рис. 1). Данный сектор в основном представлен объектами, обслуживающими города и поселки с численностью населения до 500 тыс. жителей. Для них вопрос об обновлении фондов стоит наиболее остро, поскольку в местных бюджетах на эти статьи денег не хватает. Еще не подведя итогов потребления, например, электроэнергии за год, производители и поставщики начинают «планировать», насколько надо поднять цены, чтобы возместить свои затраты за прошлый отчетный период, включая сюда ремонт парка автомобилей, починку заборов вокруг предприятия, выпитый чай-кофе, зарубежные командировки для «обмена опытом» и все остальные «производственные» траты. Между тем, во всем мире тарифы меняют только после подведения итогов прошлого года, то есть по фактическим, а не прогнозируемым затратам. Согласно данным Росстата, за последние десять лет тариф на электроэнергию увеличен на 300%, на горячую воду – на 800%. По информации комитета Государственной Думы РФ по строительству и земельным отношениям, за то же время стоимость услуг ЖКХ в целом увеличилась в 9,6 раза при общем росте потребительских цен в 3,6 раза. 2. Снижение себестоимости и стоимости для населения электро- и теплоэнергии. Подчеркнем, что в 2012 году цена электричества в России для средних промышленных компаний при пересчете по паритету покупательной способности составила 0,122 €/кВт*ч. По сравнению с США наши цены при таком пересчете оказались выше в 2,5 раза, с Германией – на 41%, со средней ценой в ЕС – на 25%. Только в новых странах ЕС, а также в Италии и Турции электричество пока еще дороже, чем в России.

Справка: В России более 1/3 котельных и малых электростанций работают не на газе.

3. Модернизация производственной базы. Наиболее крупным поставщиком энергооборудования в сегменте обеспечения средних и малых мощностей (более 90% устаревшего фонда) является компания Siemens, которая поставляет готовое оборудование. Отечественное же оборудование по данному направлению почти не производится, новые заводы не строятся. Данная тенденция является реальной угрозой энергобезопасности страны. 4. Создание наукоемких рабочих мест в секторе тепло- и электроэнергетики за счет производства и установки современного оборудования. Большинство энергетиков мира сходятся во мнении, что собственные современные микро-ТЭС – это оптимальное решение для предприятий, коммерческих комплексов, объектов социальной инфраструктуры и даже коммунальных хозяйств. Себестоимость высокотехнологичных продуктов, однако, падает, а инвестиционная привлекательность растет только при массовости их производства Рис. 1. Срок работы оборудования в сетях среднего напряжения и потребления. Стало быть, государству Амортизация оборудования РП, РТП, ТП и силовых трансформаторов на 1.05.2010 необходимо создавать условия для по% 35 явления рынков сбыта в прогрессивных Срок полезного использования превышает норму Срок полезного сегментах. амортизации 23 года использования менее 30 5. Создание механизма лизинга обору23 лет 29,2 дования и включение в эту схему частного 27,8 капитала и местного бюджета, что об25 легчит нагрузку на федеральный и регио58,2% 41,8% нальные бюджеты и повысит эффектив20 ность строительства и эксплуатации энергоинфраструктурных объектов. 16 15 Лизинг – весьма эффективный инстру12,6 мент для развития бизнеса. Стоимость 10 9 имущества выплачивается постепенно, снижается налогооблагаемая база на при5 5,1 быль компании-лизингополучателя. Это 0,3 Срок один из оптимальных способов в крат0 до 14 14-22 23-29 40-59 60-79 80-92 эксплуатации чайшие сроки обновить инфраструкту23-28

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Энергетика ру компании. Грамотно подобранная схема платежей позволяет повысить эффективность лизинга для предприятия. Условия договора формируются исходя из особенностей бизнеса (отрасль, сезонность, конкурентная среда), чтобы выплаты не ложились бременем на предприятие, а приобретенное оборудование сразу начинало приносить прибыль. Главный показатель эффективности лизинга – рост чистой прибыли компании после начала использования оборудования, приобретенного на условиях финансовой аренды. 6. Создание резерва мощностей для обеспечения возможности создания на территории новых производств и появления качественных жилых объектов. На большинстве территорий РФ при низком КПД энергетических комплексов их оборудование работает на пределе своего ресурса. При серьезном увеличении потребления (холодная зима) дополнительная нагрузка на энергетический комплекс приведет к выходу из строя всех мощностей. В СЗФО проблема электро- и теплоснабжения удаленных и энергодефицитных районов (70% территории всего округа) в настоящее время стоит очень остро. Данные Росстата свидетельствует о том, что Россия – большая страна, население которой проживает в маленьких квартирах. Несмотря на то, что 85,6% жилого фонда находится в частной собственности, почти все это – низколиквидное жилье. В нашей стране большинство (63,2%) проживает в малогабаритных квартирах (менее трех комнат), а число граждан, которые живут в апартаментах из шести и более комнат, статистически ничтожно. В Америке ситуация обратная: около 50% населения живет в квартирах и домах из шести и более комнат. В Канаде таких жителей 57,8%. 21% жилого фонда Германии также представляет собой многокомнатные апартаменты. Во Франции этот показатель равен 16,3%, в Испании – 29%. Для ликвидации качественного разрыва в комфортности условий проживания и формирования позитивного тренда в демографии СЗФО необходим как существенный рост резерва энерго- и тепломощностей, так и снятие ограничений по выделению земельных участков под индивидуальное жилищное строительство. Ориентиром постиндустриального развития должна стать модернизация производства, инженерной и социальной инфраструктуры малых городов и сельской местности, ведь для целей модернизации и инновационного развития вряд ли нуж-

ны огромные потоки трудовых мигрантов в крупные города. Поэтому в новых условиях так важно развитие малых городов и сельской местности. Поощрение и поддержка массового индивидуального жилищного строительства там особенно актуальны для регионов, в которых удельный вес селян менее 25% общей численности населения.

Требуется государственная программа Для решения указанных проблем требуется комплексный и продуманный подход. Хорошим организационным инструментом для этого может стать, по нашему мнению, соответствующая государственная программа. Дело в том, что в данном случае речь идет о модернизации не какой-то конкретной ТЭС, а всей отрасли. В большинстве субъектов Федерации необходима замена основных фондов в энергетике, а значит, каждому из них решать проблему самостоятельно нерентабельно из-за больших издержек. В целях обеспечения энергобезопасности страны необходима координация действий региональных властей на федеральном уровне. Рассмотрим подробнее территориальный аспект решения проблемы и проанализируем характер отношений, выявим заинтересованные стороны и определимся со спецификой проекта. Энергетический комплекс тесно связан с системой ЖКХ. Именно поэтому одним махом решить все проблемы слишком тяжело. Однако, разбив вопрос на составляющие, можно продвинуться вперед. Рассмотрим в качестве примера территорию с населением менее 100 тыс. человек. Как правило, в условиях нашей страны в эту категорию попадают небольшой город с пригородами, муниципалитет, район, несколько муниципалитетов. Данная территория, если она не располагается в ближайшем пригороде московской или петербургской агломерации, имеет изношенные энергетические сети (в отдельных регионах на предприятиях энергетики стоит оборудование – ровесник революции 1917 года). Органы территориального управления обязаны обеспечить граждан энергией и теплом при том, что в бюджете территории средств на обновление основных фондов не хватает и позволить себе единовременную модернизацию они не могут. Ключевым элементом в нашем случае является электростанция, которая производит тепло и энергию. Если говорить о ее модернизации, то, кроме местной администрации, мы получаем еще одного «стейкхолдера» – производителя энергосырья. При достаточно высоком проценте газификации страны оптимально таким сырьем считать природный газ. Газодобывающая компания в консорциуме с транспортировщиком газа весьма заинтересована в том, чтобы получить дополнительного потребителя ее продукта. Это формирует достаточно большой рынок. В условиях деградации российской прикладной науки и, соответственно, недостаточной коммерческой зрелости большинства предлагаемых отечественных технологий предприятия предпочитают приобретать уже овеществленные в машинах и оборудовании технологии, а не патенты, лицензии или ноу-хау. Однако такая техника отнюдь не всегда оказывается новой. Невысокий технический уровень импортируемого оборудования остается камнем преткновения на пути модернизации российской промышленности. По экспертным оценкам лишь менее 15% ввозимого оборудования может считаться технически новым. Существует множество факторов административного, экономического, конкурентного и личностного характера, способствующих такому положению дел и, тем са-

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Энергетика мым, экстенсивному по преимуществу развитию отечественной промышленности. Это свидетельствует о сужении масштабов использования изобретений, так как сфера R&D, как правило, не осуществляет серийное производство изделий, используя изобретения пре имущественно в опытных образцах. Понимая, что при принятии федеральной программы модернизации энергетического комплекса не только будут загружены простаивающие заводы соответствующего профиля, но и начнут строиться новые, можно уверенно говорить о том, что появятся новые «стейкхолдеры» в лице инвесторов, собственников и крупных промышленников. Учитывая объем необходимого обновления фондов, все эти заводы будут загружены на ближайшие годы полностью. А при принятии стратегии постепенного обновления фонда к моменту завершения программы будет необходимо модернизировать уже «первые» ТЭС. Появление цикличного спроса позволит обеспечить стабильный рост экономики отрасли и создаст высококвалифицированные рабочие места в регионах.

Сегодня трудно получить отчетливый и понятный ответ на вопрос, кому лично выгодна экономия энергии. Сегодняшняя система государственного регулирования в области тарифов на электроэнергию построена так, что повышение цен на энергоносители мотивирует не к повышению эффективности их использования, а к обоснованию дальнейшего роста тарифов или дополнительным запросам на бюджетное финансирование.

Решение – через лизинг

Осталось разобрать вопрос о финансовых механизмах реализации подобной программы. В условиях дефицитности территориальных бюджетов можно указать два реальных механизма: 1. прямой заем у финансовых институтов или дотации федерального центра, 2. лизинг оборудования. Во втором случае территориальные органы власти и управления в состоянии распределить стоимость модернизации равномерно на весь период использования. Причем если расКто против? смотреть типовые современные станции мощностью до 30 МВт, то при массовом производстве оборудования для них срок окуНа первый взгляд, все заинтересованные стороны получают паемости по схеме лизинга составит не более семи лет, а срок посвои выгоды. Но у данного решения могут быть и противники. лезного использования без потери мощности и КПД около 11 лет. Дело в том, что сегодня закупить оборудование у Siemens куда Как видим, именно лизинг дает достаточно высокую окупаемость дешевле, чем строить свой завод и заниматься собственными проекта. Мы считаем, что к лизингу можно было бы добавить НИОКР. Однако при рассмотрении страеще и инструмент облигационного Справка: Значения паритета покупательтегических выгод решения с использоэнергетического займа у населения, ной стоимости национальных валют к доллару ванием ресурсов Siemens сразу станопри котором населению может быть США и евро ежегодно публикуются Евростатом вится понятно – мультипликативный предложено инвестировать свои наи Росстатом. По итогам 2012 года центробанэффект практически не достигается, так копления в модернизацию энергоковские среднегодовые курсы доллара и евро сокак не происходит движения средств в сети. Выпущенные облигации могут ставляли 31,07 и 39,94 рубля соответственно, а национальной экономике. Все средства быть обеспечены либо землей, либо ППС – 19,25 рубля за доллар и 24,95 рубля за евро. от поставки оборудования получает самой производимой энергией. Таким образом, обменный курс рубля занижен иностранный производитель. Немаловажным аспектом являвесьма значительно – в 1,6 раза. Еще одним слабым местом в проется также юридическая сторона воекте может стать отрицательная реакция на него крупных сете- проса. Законодательство сегодня устанавливает сетевые огранивых игроков, фактически монополизировавших рынок. В насто- чения по мощности для производителей энергии, что позволяет ящее время все крупные и рентабельные активы находятся у править бал на рынке только крупным игрокам. Внесение измених, а нерентабельные для них не интересны. Говоря проще: на нений в регламентирующие документы и фактическая либералималых проектах практически нечего украсть и «отмыть». Пре- зация рынка энергопроизводства на региональном уровне поодолеть описанную коррупционную инертность можно лишь зволила бы территории самостоятельно решать вопросы своего через административный ресурс и политическую волю. Вме- энергообеспечения. сте с тем важным шагом стало вступление в силу №261-ФЗ «Об Российская энергетическая система – одна из крупнейших в энергосбережении и о повышении энергетической эффектив- мире. Она оказывает серьезное влияние на энергетический баности и о внесении изменений в отдельные законодательные ланс, состояние окружающей среды и в региональном, и в глоакты Российской Федерации». Этот закон ввел разграничение бальном масштабе. Действующая модель энергорынка не устраполномочий органов государственной власти Российской Фе- ивает органы власти РФ из-за своей неэффективности. С новой дерации и субъектов Российской Федерации в области энер- системой, разрабатываемой в Минэнерго, они надеются повыгосбережения и повышения энергетической эффективности, сить инвестиционную привлекательность отрасли. При этом 30 определил ряд ключевых требований и сроков по выполнению лет назад только очень крупные промышленные предприятия, мероприятий в области энергосбережения и повышения энер- если им не нравилась цена на электроэнергию, могли принять гетической эффективности. Основой для реализации меро- решение об инвестициях и построить свою электростанцию, приятий по энергосбережению и повышению энергетической вложив серьезные деньги. Сегодня благодаря развитию технолоэффективности должны стать энергоаудиты, которые позволят гий для многих доступно строительство собственной генерации, получить объективные данные об объеме потребляемых энер- т.е. уход от централизованного энергоснабжения. гетических ресурсов, определить показатели энергетической Развитие теплоэнергетики за счет внедрения в отрасли совреэффективности и потенциала энергосбережения, а также раз- менных технологий позволит запустить процесс диффузии инноваработать перечень типовых общедоступных мероприятий по ций в смежные сферы. Этот процесс может дать толчок для реальэнергосбережению и проведению их стоимостной оценки. ной модернизации отечественного народного хозяйства. Первым Данное нововведение является важным шагом на инновацион- шагом на этом пути может стать принятие государственной проном пути энергетиков. граммы модернизации всего энергетического комплекса.

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Энергетика Альфонс Пак, помощник генерального директора ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт гидротехники имени Б.Е. Веденеева»;

Степан Савченков, генеральный директор ОАО «Ленинградская ГАЭС»

Повышение надежности работы

энергосистемы Северо-Запада Надежность и качество электроснабжения потребителей определяются соответствием производства и потребления электроэнергии, а также способностью энергосистемы смягчать неравномерность суточных графиков нагрузки. Для снижения негативных последствий последней могут быть применены различные мероприятия. Со стороны электропотребления – уменьшение неравномерности графиков потребления (объединение энергосистем, тарифные мероприятия, отключение ряда потребителей в часы пик, введение «летнего времени» и т.д.). Со стороны генерирования – создание специальных пиковых электростанций. В качестве их могут быть использованы гидроэлектростанции, паротурбинные пиковые установки, газотурбинные установки различных типов, дизельные электростанции и, наконец, гидроаккумулирующие электростанции (ГАЭС).

Накопить, чтобы потом отдать Наиболее эффективным является применение ГАЭС. Они используют в своей работе либо комплекс генераторов и насосов, либо обратимые гидроэлектроагрегаты, которые способны работать в обоих режимах. Во время ночного провала потребления ГАЭС получает из энергосети дешевую электроэнергию и расходует ее на перекачку воды в верхний бьеф (насосный режим). Во время утреннего и вечернего пиков – сбрасывает воду из верхнего бьефа в нижний, вырабатывая при этом дорогую пиковую электроэнергию, которую отдает в энергосеть (генераторный режим). В крупных энергосистемах значительную часть мощности дают тепловые и атомные электростанции, которые не могут быстро снижать выработку при ночном падении энергопотребления или же делают это с большими потерями. Известно, что средняя продолжительность пуска и набора нагрузки агрегатами дизельных установок мощностью до 10 Мвт составляет 3-10 мин., а газотурбинных установок мощностью до 25 Мвт – 20-30 мин. Продолжительность пуска котлоагрегатов ТЭС из холодного состояния составляет 0,5-5 час. в зависимости от типа котла. Агрегаты ГАЭС могут обеспечить скорость набора или «подхват» нагрузок до 250% за минуту против 8% для пиковых и 3% для базовых тепловых агрегатов. Столь медленная «реакция» тепловых станций приводит к тому, что пиковая электроэнергия, производимая на них, стоит значительно больше, чем электроэнергия, вырабатываемая в ночной период. В таких условиях использование ГАЭС повышает как эффективность использования других мощностей, так и надежность энергоснабжения. Гидроаккумулирующие электростанции могут выполнять функции частотного и аварийного резерва для покрытия резких кратковременных пиков нагрузки в энергосистеме. Следует отметить, что ввиду возможности очень быстрого перехода от работы на полную мощность в насосном режиме к работе на полную мощность в турбинном режиме диапазон регулирования может быть принят равным сумме насосной и турбинной мощности ГАЭС. Агрегаты гидроаккумулирующей электростанции могут работать в режиме синхронного компенсатора без каких-либо

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Энергетика дополнительных устройств, ввиду чего ГАЭС довольно часто используют для выработки реактивной энергии. Причем наиболее благоприятные условия для подобной ее работы имеют место в дневное время, на которое, как правило, и приходится пик графика реактивной нагрузки системы. В определенных условиях строительство ГАЭС дает возможность использовать избыточные ресурсы энергии: «сбросной газ» в случае недостаточной емкости газохранилищ, «сбросную воду» незарегулированных ГЭС и т.д. Мнения специалистов об оптимальной доле ГАЭС в энергосистеме расходятся. Так, в результате исследований, проведенных в свое время в ЧССР, сделано заключение: мощность ГАЭС должна составлять примерно 5% от мощности энергосистемы. При этом предполагается, что мощность остальных пиковых электростанций составляет около 10%. При исследованиях, проведенных компанией «Вестингауз» для некоторых энергосистем США, было установлено, что оптимальная доля мощности пиковых электростанций (в частности ГАЭС) должна составлять 6-12%. Исследования американского общества гражданских инженеров показали, что экономически оправдываемая предельная доля мощности ГАЭС должна составлять 10-15% от максимальной нагрузки системы. По мнению инженеров фирмы «Аллис-Чалмерс», в энергосистемах, состоящих преимущественно из ТЭС, оптимальная доля ГАЭС может составить до 17% от мощности системы. В настоящее время в мире насчитывается более 460 действующих ГАЭС различной компоновки с широким диапазоном установленной мощности от нескольких десятков кВт до 3000 МВт (ГАЭС «Эдисон» в США) и напорами от нескольких десятков метров до 1700 м (ГАЭС «Рейзек» в Австрии). В ближайшие годы ожидается значительное увеличение количества гидроаккумулирующих электростанций. Наиболее интенсивно это направление развивается в США (39 ГАЭС; 20,8 млн кВт) и Японии (20 млн кВт).

Удовлетворить растущие потребности В Стратегии социально-экономического развития СевероЗападного федерального округа на период до 2020 года предусмотрено опережающее развитие электроэнергетической

тыс. МВт 1

Дефицит/резерв регулировочной мощности ЭС Северо-Запада

отрасли, а также вывод электроэнергетики региона на новый технологический уровень с увеличением среднеотраслевого КПД, снижением удельных расходов топлива, повышением маневренности и управляемости, снижением темпов роста негативного воздействия на окружающую среду. При этом потребление электроэнергии будет расти, и эти растущие потребности необходимо удовлетворять. Ленинградская область – один из индустриально развитых районов РФ, имеющий крупный промышленный комплекс. Законом от 22.09.2011 №72-ОЗ утверждена Концепция социальноэкономического развития Ленинградской области на стратегическую перспективу до 2025 года. В соответствии с ней одним из приоритетных направлений функционирования промышленного комплекса области является повышение энергоэффективности. На пути решения этой задачи специалисты выделяют следующие проблемы: – высокий износ сетевого хозяйства и генерирующих мощностей, необходимость их модернизации; – недостаточная пропускная способность электрической сети на основных транзитных маршрутах; – нерациональный топливный баланс; – большой уровень потерь всех видов энергии; Компоновка основных сооружений Ленинградской ГАЭС

0,5 0 -0,5 -1 -1,5 -2 -2,5 -3 -3,5 -4

2010 2016 2020 с ЛенГАЭС

без ЛенГАЭС

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Энергетика

– необходимость привлечения инвестиций в сферу повышения энергоэффективности; – охрана окружающей среды, обеспечение радиационной безопасности. Оценка ситуации, сложившейся в экономике Ленинградской области, свидетельствует о том, что в настоящее время перспективы ее развития, модернизации и инновационной перестройки ограничены. Чтобы не допустить возникновения ограничений инфраструктурного характера, концепция предусматривает меры, направленные на модернизацию и инновационное развитие базовых секторов экономики округа, сокращение энергоемкости производств, разработку и внедрение новых эффективных технологий производства электрической и тепловой энергии, сопряженных с экологической безопасностью.

На пределе допустимых перетоков Отличительной особенностью Объединенной энергетической системы Северо-Запада (ОЭС СЗ) являются крупные АЭС и ТЭС, работающие в базовом режиме и обеспечивающие около 90% суммарной выработки электроэнергии в ОЭС. Основная доля (65,5%) приходится на тепловые электростанции. На долю атомных приходится 23,5%, а доля гидроэлектростанций составляет 11%. Генерирующие мощности в операционной зоне ОЭС СЗ – избыточны. При разгрузке блочных станций и ТЭЦ ночные избытки могут достигать 1,5-2 млн кВт. При этом недостаток регулирующей мощности приводит к увеличению межсистемных перетоков, особенно в условиях, когда необходимо обеспечивать контрактные условия поставок электроэнергии в Финляндию. В ближайшее время планируется ввод новых энергоблоков на ТЭС. Ведется строительство более мощной, чем существующая атомная станция, ЛАЭС-2. Все это в ближайшей перспективе может привести к негативным последствиям в западной части ОЭС СЗ, поскольку увеличение установленной мощности энергосистемы не сопровождается соответствующим увеличением регулировочного диапазона. Это усугубляет проблемы регулирования суточного графика нагрузки, которые могут быть решены только за счет межсистемных перетоков мощности. Однако глубокая разгрузка Киришской ГРЭС, а также остановы и пуски ее энергоблоков, практикуемые

сейчас для обеспечения регулировочного диапазона в ОЭС СЗ, в ближайшем будущем окажутся недостаточными. Кроме того, они приводят к повышенному износу оборудования станции, снижению надежности ее работы, а также финансовым потерям, обусловленным неэкономичным режимом работы, увеличением продолжительности и объема ремонтных работ. Кроме Киришской ГРЭС, в пиковой части графика работает только ряд небольших ГЭС. При этом следует отметить: практически вся энергосистема загружена до уровня допустимых перетоков. Это обстоятельство порождает ряд серьезных рисков, влияющих на надежность режимов работы энергосистемы и безопасность электроснабжения потребителей.

Ленинградская ГАЭС Наиболее эффективным способом увеличения регулировочных возможностей ОЭС СЗ является, на наш взгляд, строительство Ленинградской ГАЭС. Она предназначена для работы в пиковой части графика нагрузок энергосистемы Северо-Запада. ГАЭС является уникальным гидроэнергетическим сооружением. В его состав входят: – грунтовая плотина с ядром из глины максимальной высотой до 36 м на р. Шапша, образующая нижний бассейн; – грунтовая дамба протяженностью по гребню 10,1 км с глинистым ядром и высотой от 15 до 40 м, образующая верхний бассейн; – водоприемник и восемь сталежелезобетонных напорных водоводов длиной около 630 м и диаметром 7,5 м; – заглубленное здание ГАЭС, в котором размещены восемь радиально-осевых обратимых гидроагрегатов, мощность каждого по 195/220 МВт (в генераторном/насосном режиме). При помощи этого комплекса сооружений удается аккумулировать электрическую энергию, возвращая ее в энергосистему по мере необходимости. В часы, когда имеется избыток электрической энергии, гидроагрегаты ГАЭС работают в качестве насосов. При этом мощность станции в насосном режиме составляет 1760 МВт, а годовое потребление электроэнергии – 3789 млн кВт*ч. В часы, когда в энергосистеме образуется дефицит генерирующей мощности, гидроагрегаты производят электроэнергию и возвращают ее в объединенную систему. При этом мощность станции в генераторном режиме составляет 1560 МВт, а годовая выработка электроэнергии – 2912 млн кВт*ч.

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Энергетика Как это делается у них… Замещение дорогой маневренной тепловой генерации и ввод дополнительных мощностей должны обеспечить устойчивое с технической и экономической точек зрения развитие энергосистемы. Техническая эффективность использования ГАЭС для обеспечения надежности и качества энергоснабжения, живучести энергосистем подтверждена мировым опытом их использования. Однако переход к рыночным отношениям привел к необходимости оценки функциональных возможностей гидроаккумулирующих электростанций не только с технических позиций, но и с точки зрения экономики. В мире условия реализации инвестиционных проектов строительства ГАЭС различны и зависят от рыночных условий, сложившихся в каждой конкретной стране. Рыночные механизмы Великобритании предусматривают оплату услуг ГАЭС по поставке резервной (оперативной) мощности, балансовой (дефицитной, дополнительной) мощности и электрической энергии, поставке мощности и соответствующей электроэнергии, используемой системным оператором. В США сформирован стандартный набор системных услуг, предоставляемых ГАЭС в качестве оперативного аварийного

резерва мощности, инструмента регулирования нагрузки и напряжения, а также управления и оптимизации работы возобновляемых источников энергии. В Японии, ввиду сложившейся структуры энергетического рынка, ГАЭС рассматривается не как отдельная генерирующая единица, а как средство обеспечения надежности энергосистемы и средство снижения стоимости пиковой генерации. Финансирование строительства ГАЭС осуществляется за счет прибыли энергокомпаний и включается в тариф на электроэнергию в качестве услуг по обеспечению надежности энергосистемы.

тели электрической энергии с установленной мощностью 25 МВт и выше обязаны реализовывать их только на оптовом рынке. Поэтому при мощности в 1560 МВт Ленинградская ГАЭС должна будет произведенные электроэнергию и мощность реализовывать там. Но ведь помимо выработки электроэнергии для оптового рынка Ленинградская ГАЭС будет оказывать услуги общесистемного характера: – обеспечение баланса потребления и генерации; – обеспечение оперативного резерва мощности; – обеспечение аварийных и послеаварийных режимов; – снижение количества пусков/остановов оборудования на ТЭС. Таким образом, она являлась бы полноправным участником рынка системных услуг. Но перечень системных услуг, определенный Постановлением Правительства РФ №117 от 03.03.2010 «О порядке отбора субъектов электроэнергетики и потребителей электрической энергии, оказывающих услуги по обеспечению системной надежности, и оказания таких услуг, а также об утверждении изменений, которые вносятся в акты Правительства РФ по вопросам оказания услуг по обеспечению системной надежности», не учитывает большинство услуг, оказываемых ГАЭС. Под него попадает только услуга по регулированию реактивной мощности. Это приводит к абсурдной ситуации. Системообразующий объект, при строительстве которого увеличивается удельный вес маневренных мощностей, снимается вопрос режимных затруднений в ОЭС СЗ, покрывается переменная часть суточных графиков нагрузки, повышается надежность работы энергосистемы и электроснабжение потребителей и т. д., оценивается как недостаточно эффективный экономически. Для устранения этой проблемы в первую очередь необходимо осуществить классификацию услуг по обеспечению системной надежности в электроэнергетике, оказываемых ГАЭС, и разработать механизмы их оплаты. Затем нужно ввести соответствующие изменения в нормативно-правовые акты. По нашим оценкам, остановка реализации проекта строительства Ленинградской ГАЭС ставит под вопрос возможность устойчивого развития Северо-Западного региона России и делает невозможным достижение ключевых показателей Государственной программы Российской Федерации «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности на период до 2020 года», утвержденной Распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 декабря 2010 года №2446-р.

…и как у нас Методические рекомендации по проектированию развития энергосистем, утвержденные приказом Минэнерго России от 30.06.03 г. № 281 (СО 153-34.20.18-2003), предусматривают проведение обоснования эффективности сооружения ГАЭС через сравнение стоимости вытесняемого топлива (сопоставление с замещаемыми тепловыми электростанциями). При этом не учитываются технические преимущества и технологические возможности ГАЭС. Модель действующего рынка электроэнергии и мощности регламентируется Федеральным законом №35-ФЗ «Об электро энергетике», в соответствии с которым с 01.01.2011 года производи-

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Энергетика Игорь Годзиш, министр топливно-энергетического комплекса и жилищно-коммунального хозяйства Архангельской области

В перед, к биотопливу! В Архангельской области много труднодоступных районов и крайне низка плотность населения. Это одна из особенностей нашего региона. Она делает невозможной повсеместную газификацию области и в то же время способствует применению местных возобновляемых энергетических ресурсов.

тонн каменного угля. Эксплуатационные расходы уменьшились на 106,7 млн рублей. На сегодняшний день доля потребления местного биотоплива составляет 35%. Для сравнения: в 2007 году она была всего 18%!

Единственным таким видом топлива в нашей области является древесина. Точнее, дрова и древесные отходы предприятий лесной и деревообрабатывающей промышленности. Естественно, что именно предприятия лесозаготовки, лесопереработки и целлюлозно-бумажные комбинаты первыми начали переводить на отходы собственных производств свои теплогенерирующие мощности. Развитие перспективных направлений энергетики, энергосбережение и повышение энергетической эффективности рассматриваются в области в качестве ключевых источников экономического роста и инновационного развития. Учитывая существенные запасы древесины и древесных отходов, областное правительство приняло решение о переводе на возобновляемые источники энергии коммунальной энергетики. В этом направлении достигнуты значительные успехи, но есть еще возможности для усовершенствования технологии применения биотоплива.

Строительство малых энергетических и отопительных установок, работающих на древесных гранулах (пеллетах), постепенно приобретает в России все большее распространение. Среди преимуществ этой технологии: – экологическая безопасность; – возможность утилизации древесных отходов производств; – экономичность вследствие высокой эффективности оборудования; – хорошие возможности автоматизации процесса производства тепла; – стабильные теплотехнические свойства топлива. При сжигании тонны древесных гранул выделяется столько же энергии, как при сжигании 0,9 тонны угля, 480 кубических метров газа, 500 литров дизельного топлива, 0,7 тонны мазута. Имеются у таких котельных и недостатки. Их затраты на начальном этапе достаточно высоки. В состав котельных, работающих на древесных гранулах, должно входить оборудование для оперативного хранения топлива (бункеры), оборудование для подачи топлива, а также крытые склады для хранения запаса топлива. Пеллеты нельзя хранить на открытых площадках – это приводит к потере их энергетической ценности. Котельное обо-

Топливный баланс изменился Реализуемые в рамках региональной программы энерго сбережения планы перевода коммунальной энергетики на биотопливо подразумевают модернизацию около 100 котельных, строительство 17 новых котельных и теплоэлектростанций, а также закрытие 61 устаревшей. К настоящему времени мы уже реконструировали 31 котельную, построили 6 новых и закрыли 14 неэффективных. Кроме того, в целях оптимизации отношений поставщиков и потребителей в нашем регионе создаются площадки временного хранения (складирования), позволяющие концентрировать отходы лесопиления в одном месте с дальнейшей первичной переработкой (дроблением) для использования в качестве топлива. Предполагается, что по итогам реализации всех мероприятий программы можно будет заместить местным топливом около 160 тыс. тонн каменного угля и около 28 тыс. тонн топочного мазута и дизельного топлива. При этом использование местных видов топлива позволит оставить средства, идущие на закупку угля и мазута, в регионе. Пока за три года работы программы удалось заместить около 14,8 тыс. тонн мазута и дизельного топлива и около 41,4 тыс.

Плюсы и минусы пеллет

Сырье для биотопливных котельных всегда под рукой

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Энергетика рудование, рассчитанное на применение древесных гранул, имеет свои технологические особенности, не позволяющие ему работать на других видах топлива. Перерыв в поставке гранул приведет к остановке котельной. Поэтому при проектировании котельных предусматривается установка оборудования, работающего на резервных видах топлива. Древесные гранулы можно сжигать и в котлах, предназначенных для работы на древесных отходах (например, с использованием технологии сжигания в «кипящем» слое), но экономическая целесообразность при этом будет утрачена ввиду значительного превышения цены древесных гранул над ценой отходов лесопиления. В отношении производства топливных гранул и брикетов из торфа можно сказать, что торф, в сравнении с древесиной, имеет более низкую теплотворную способность и большую зольность. Поэтому применение этих видов топлива можно рекомендовать лишь при непосредственной близости их потребителей к месту производства. В нашей области рассматриваются возможности организации производства торфяных гранул и брикетов в Котласском и Мезенском районах.

Лидер – древесные отходы Котельная на биотопливе в деревне Шубино Холмогорского района

Большинство строящихся объектов теплоэнергетики все же используют древесные отходы, которые имеются в избытке в населенных пунктах, где сосредоточены предприятия лесопромышленного комплекса. Например, в Котласе с 2012 года реализуется проект строительства теплоэлектростанции, работающей на таком топливе. Уникальность проекта заключается в том, что впервые в Архангельской области запущено строительство теплоэлектростанции (ТЭС), снабжающей население и других потребителей теплом и электроэнергией, выработанными не на завозном топливе, а на древесных отходах, источниками которых являются местные деревообрабатывающие предприятия. По имеющимся сведениям объем ежегодно образующихся отходов деревообработки позволит обеспечить ТЭС необходимым количеством топлива. Между министерством энергетики и связи Архангельской области и инвестором подписано инвестиционное соглашение, на основании которого инвестор вкладывает в строительство ТЭС 1,2 млрд рублей и обеспечивает в 2014 году ее ввод в эксплуатацию. Со своей стороны министерство и региональное правительство обеспечивают сохранение действующих в Котласе тарифов на период окупаемости проекта (около пяти лет).

Немалая стоимость реализации проекта обусловлена, вопервых, его уникальностью, а во-вторых, применением современных технологий и оборудования ведущих зарубежных производителей. Зато последнее является гарантией бесперебойного энергоснабжения и минимизации ремонтных и эксплуатационных затрат. Теплоэлектростанция в Котласе будет иметь следующие характеристики: тепловая мощность – 24 Гкал/час; электрическая мощность – 3,6 МВт. В настоящее время в рамках реализации планов по замещению неэкологичных завозных угля и мазута местным биотопливом планируется реализация ряда крупных инфраструктурных проектов. Речь идет о реконструкции систем теплоснабжения целых поселений с закрытием устаревших котельных и переключением потребителей на вновь построенные высокоэффективные источники теплоснабжения. Кроме того, совместно с частными инвесторами реанимируется проект строительства биотопливной ТЭС в Лешуконском районе, который является зоной децентрализованного электроснабжения. Сейчас здесь электроэнергия вырабатывается дизельными электростанциями, что обусловливает непомерно высокий тариф. Строительство ТЭС позволит снизить финансовую нагрузку на граждан и областной бюджет, а также решит ряд важных социальных задач, связанных с обеспечением населения и социальной сферы бесперебойным энергоснабжением, стимулированием лесозаготовителей и созданием высокотехнологичных рабочих мест.

Нужен законопроект С целью повышения инвестиционной активности при реализации проектов на основе возобновляемых источников энергии, считаем целесообразным рассмотреть возможность принятия на федеральном уровне ряда мер. В том числе речь идет о разработке и утверждении законопроекта по развитию биоэнергетики в Российской Федерации.

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013

Энергетика В помощь инвесторам

Котельная на биотопливе в поселке Катунино Архангельской области

Предполагается, что этот документ будет направлен на определение правовых, экономических, экологических, социальных и организационных принципов производства (добычи) и потребления биологических видов твердого, жидкого и газообразного видов топлива на основе использования источников возобновляемого сырья и методов его переработки. Он создаст необходимые условия для организации и правового урегулирования производства и потребления биотоплива, а также обеспечит развитие агропромышленного производства и лесного хозяйства, повышение экспортного потенциала России и улучшение экологической ситуации в стране. По нашему мнению, в законопроекте необходимо предусмотреть ряд мер, направленных на стимулирование инвестиций. Во-первых, введение специальных сертификатов на производство возобновляемой энергии («зеленые» сертификаты) как важнейших элементов системы поддержки возобновляемой энергетики, в том числе и технологий по сжиганию биотоплива. Генерирующие компании – обладатели «зеленых» сертификатов должны обладать правом применения особых условий ведения деятельности. В частности правом получения государственных гарантий, налоговых льгот, компенсаций выпадающих расходов и т.д. Вторая мера – введение дополнительных обязательных платежей за выбросы в окружающую среду загрязняющих веществ. Она будет стимулировать энергетические компании к увеличению использования биотоплива. Требуется разработать механизм «защиты» (гарантий возврата) инвестиций в биотопливные проекты с объемом вложений до 100,0 млн рублей. Необходимо также оказывать регионам, активно реализующим проекты повышения энергоэффективности на основе местных возобновляемых видов топлива, помощь в виде федеральных субсидий на модернизацию объектов, переводимых на возобновляемые источники энергии. Требуются преференции и для инвесторов, участвующих в строительстве и реконструкции объектов для выработки тепла и электроэнергии с использованием низкокачественной древесины и отходов.

Для обеспечения инвестиционной привлекательности био энергетики нами была разработана «Дорожная карта действий инвестора по реализации проектов в сфере коммунальной энергетики на территории Архангельской области. Карта 6 шагов». Это руководство для инвесторов размещено на сайте Регионального центра по энергосбережению. Адрес сайта http://www. aoresc.ru/. Для создания благоприятных условий привлечения частных инвестиций были разработаны нормативно-правовые акты. В 2011 году принят областной закон № 276-21-ОЗ «О разграничении полномочий между органами государственной власти Архангельской области в сфере энергосбережения и повышения энергетической эффективности». Данным законом предусмотрены меры государственной поддержки инвестиционной деятельности в сфере энергосбережения и повышения энергетической эффективности, производства и продажи товаров, имеющих высокую энергетическую эффективность. Мероприятия в области энергосбережения и повышения энергетической эффективности финансируются из регионального бюджета. В 2013 году нами внесены изменения в региональное законодательство, предусматривающие льготные условия ведения деятельности для юридических лиц при вложении инвестиций в экономику региона при повышении энергетической эффективности и использовании энергосервисного механизма, в том числе в топливно-энергетическом комплексе и жилищно-коммунальном хозяйстве.

Северо-Запад: стратегия партнерства сентябрь 2013