«Северо-Запад: стратегия партнерства» №8

стратегия партнерства №1 (8) март 2015

Тема номера: В режиме импортозамещения

Автопром пойдет на экспорт или под нож Аэропорт как чемодан без ручки Арктическая нефть в разрезе экологии Журнал Стратегического партнерства по экономическому и социальному развитию Северо-Западного федерального округа

Грамотный прогноз и точечное импортозамещение

Меры по стабилизации экономики регионов Северо-Западного федерального округа в условиях применения внешнеэкономических санкций и ответных мер Правительства Российской Федерации, а также реализация Стратегии социальноэкономического развития Северо-Западного федерального округа в современных экономических условиях стали основными темами годового собрания учредителей Стратегического партнерства по экономическому и социальному развитию СевероЗападного федерального округа, которое прошло 11 декабря 2014 года.

Стр. 2

Отдать федералам «чемодан без ручки»

Совместное заседание президиума Экспертного совета и рабочей группы по развитию региональной и местной авиации Стратегического партнерства «Северо-Запад» прошло 17 февраля в резиденции полномочного представителя Президента РФ в СЗФО. В нем приняли участие также представители Федерального агентства воздушного транспорта, региональных властей, региональных авиакомпаний и науки.

Стр. 35

Металлургическая и горнодобывающая отрасль Мурманской области: возможности и перспективы

Наиболее серьезной проблемой недропользования в Мурманской области является истощение минерально-сырьевой базы ГПК по традиционным видам сырья (медноникелевые, апатитовые и железные руды) и существенное снижение уровней и темпов ее воспроизводства.

Стр. 48

Чьи в лесу люди?

Необходимо восстановить в лесном комплексе России отраслевую систему подготовки и переподготовки кадров на всех уровнях. И тем более необходимо признать за лесными вузами право готовить не бакалавров, а специалистов. Иначе сложно ожидать, что в лесном комплексе страны произойдут серьезные изменения в сторону роста производительности и качества труда.

Стр. 62

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

Журнал «Северо-Запад: стратегия партнерства» Март 2015 г. Главный редактор Юрий Звягин Дизайн и верстка Дмитрий Сазонов Корректура Лариса Торопова Адрес редакции 197110, Санкт-Петербург, ул. Лодейнопольская, 5 литер А Тел. (812) 374-95-44 E-mail: n-west1@mail.ru Учредитель Стратегическое партнерство «Северо-Запад» www.n-west.ru Журнал распространяется в: • полномочном представительстве Президента Российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе; • органах исполнительной и законодательной власти 11 субъектов Федерации, входящих в СЗФО; • Ассоциации банков Северо-Запада; • Ассоциации промышленных предприятий СевероЗапада; • Представительстве в Северо-Западном округе Федерации независимых профсоюзов России; • Северо-Западной палате недвижимости; • Северо-Западном РО Российского союза туристической индустрии; • Торгово-промышленной палате Санкт-Петербурга; • Транспортном союзе Северо-Запада; • в 34 компаниях и организациях, входящих в число учредителей Стратегического партнерства «Северо-Запад» (список учредителей можно посмотреть на сайте Стратегического партнерства); • на важнейших форумах, конференциях и выставках, проводимых в СЗФО и Москве. Рассылается в: • Федеральное Собрание РФ; • Правительство РФ; • Администрацию Президента; • федеральные министерства и ведомства. Издание загеристрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации ПИ №ФС77-54992 от 08.08.2013. Редакция не несет ответственности за достоверность рекламной информации. Мнение авторов публикаций не обязательно совпадает с мнением редакции. Перепечатка материалов допускается только по согласованию с редакцией. Тираж – 3000 экз. Номер сдан в печать 16 марта 2015 года. Отпечатано в типографии Коммуникационной группы «Mayer». № заказа 1649.

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

В номере Тема номера

Грамотный прогноз и точечное импортозамещение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Алексей Мордашов: «Ситуация благоприятна для национального производителя» . . . . . . . . . . . . . . . . 4 О мерах по стабилизации экономики Северо-Западного федерального округа в условиях применения внешнеэкономических санкций . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Ленинградская область: меры поддержки бизнеса . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Главные направления – импортозамещение и госзаказ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 «Горячая линия» для антикризисного мониторинга . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Предварительные итоги программы «Фарма-2020» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Проблема

Автомобильные качели . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Итоги 2014 года в российском автопроме . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Худо, да не очень . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Автопром входит в ТОП-3 областной экономики . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Технический осмотр автотранспорта: правоприменительная практика . . . . . Обеспечение безопасности дорожного движения транспортных средств на всех этапах их жизненного цикла . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Транспорт и логистика

Пути-дороги . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Пассажирские авиаперевозки в СЗФО: проблемы и пути решения . . . . . . . . . . Отдать федералам «чемодан без ручки» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Главное, чтобы было куда летать . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Амдерма показала перспективность ФКП . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . С них еще можно летать! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Забрали, но готовы вернуть . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Вопрос нужно разделить на три . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Как порты Прибалтики обогащаются за счет Санкт-Петербурга . . . . . . . . . . . . . .

18 20 22 24 26 28 30 32 35 38 39 40 41 42 44

Регион

Металлургическая и горнодобывающая отрасли Мурманской области: возможности и перспективы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Чтобы ущерб не превысил доход . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ликвидация морских разливов нефти: инновационное решение . . . . . . . . . . . . Рыба и нефть могут и обязаны сосуществовать . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Предпосылки развития высокоэффективного ярусного промысла в Баренцевом море . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

лесной комплекс

Чьи в лесу люди? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Проблемы подготовки кадров для лесной промышленности России . . . . . . . . Обеспечение кадрами лесного комплекса Карелии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Подготовка кадров для лесного комплекса Республики Коми . . . . . . . . . . . . . . . Подготовка и повышение квалификации кадров для лесного комплекса Новгородской области . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ресурсный центр ждет дальнейшего финансирования . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Учить специалистов должны специалисты . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

48 52 54 56 58 62 64 66 68 72 74 75

АПК

Потребительский рынок Вологодской области . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

Туризм

«Вернуть россиян в Россию» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

НАСЛЕДИЕ

Наследник Соломбальского адмиралтейства – в водовороте времен . . . . . . . 80

1

тема номера

Г рамотный прогноз

и точечное импортозамещение Меры по стабилизации экономики регионов СевероЗападного федерального округа в условиях применения внешнеэкономических санкций и ответных мер Правительства Российской Федерации, а также реализация Стратегии социально-экономического развития СевероЗападного федерального округа в современных экономических условиях стали основными темами годового собрания учредителей Стратегического партнерства по экономическому и социальному развитию СевероЗападного федерального округа, которое прошло 11 декабря 2014 года. Открывая заседание, полномочный представитель президента в СЗФО, председатель Наблюдательного совета Стратегического партнерства «Северо-Запад» Владимир Булавин отметил, что для регионов Северо-Западного федерального округа, именно в силу его геополитического положения, ухудшение внешнеполитических условий стало серьезным вызовом. Об этом свидетельствуют итоги девяти месяцев 2014 года. Индекс промышленного производства округа снизился на 1,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а в обрабатывающем производстве – на 2,4%. Снижение отмечается в Республике Коми, Мурманской, Псковской областях и СанктПетербурге. Изменились показатели внешнеторгового оборота. В целом по округу экспорт увеличился на 9,3%, в основном за счет приграничных и ресурсодобывающих регионов, а импорт, как и следовало ожидать, сократился на 3,5%. Введение санкций существенно ухудшило условия привлечения внешнего финансирования. Фактически закрыт доступ к финансовым ресурсам для ряда российских банков, что

2

не могло не отразиться на условиях кредитования реального сектора экономики, и прежде всего малого и среднего бизнеса. Очередное расширение санкций ограничило экспорт в Россию оборудования для глубоководного бурения, добычи сланцевой нефти, разработки арктических месторождений для компаний «Роснефть», «Транснефть», «Газпром-нефть». Очевидно, что для реализации государственной программы развития Арктики на Северо-Западе это может иметь негативные последствия. Несмотря на то, что внешние последствия изменения внешнеполитической ситуации для большинства предприятий Северо-Запада пока не стали критическими, нельзя не отметить отрицательное влияние этого фактора на продовольственный рынок в целом и на отдельные сектора пищевой промышленности. Так на ряде рыбообрабатывающих предприятий регионов в сентябре сложилась сложная ситуация с поставками сырья. Особенно в Мурманской области в связи с ограничением поставок норвежского лосося. К настоящему времени предприятия уже во многом адаптировались к изменившимся условиям. Наладили поставки из других регионов, переориентировали производственные линии. Однако напряженность в этом секторе экономики сохраняется. Аналогичная ситуация складывалась и в секторе мясопереработки. Негативное влияние в этой сфере в первую очередь проявилось в Калининградской области, где предприятия в значительной степени зависели от импорта сырья, который трудно быстро заместить в необходимом объеме. Продовольственный импорт в основной части был дешевле отечественного сырья. Это отчасти сдерживало рост цен отечественных сельскохозяйственных производителей и переработчиков. Теперь, когда для них сложилась благоприятная конъюнктура, наблюдается не столько рост физического объема производства, сколько повышение отпускных цен на продукцию. На 2,8% (при этом за счет снижения физических объемов) уменьшился оборот оптовой торговли. Объемы оборота розничной торговли выросли значительно меньше, чем индекс потребительских цен на продовольственные товары, что также свидетельствует о серьезном физическом сокращении товарной массы. На фоне высокого уровня инфляции отмечается снижение реальных денежных доходов населения по сравнению с прошлым годом. Вместе с тем полпред подчеркнул что, ухудшение внешнеэкономической конъюнктуры – это стимул к выстраиванию более эффективной, слаженной работы, возможность максимально использовать имеющийся потенциал для

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

тема номера снижения зависимости от внешних поставок в тех сферах производства, где уже сегодня имеются необходимые условия для импортозамещения.

– Всем участникам рынка совместно с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации необходимо сформировать региональные и отраслевые программы по импортозамещению, разработать меры государственной поддержки конкурентоспособных предприятий, имеющих современные технологии и заделы для экспорта продукции на мировой рынок», – сформулировал первоочередные задачи Владимир Булавин. – Я думаю, что координация этой работы должна стать первоочередной задачей нашего Стратегического партнерства уже в текущем году. Особое внимание, по мнению полпреда, нужно обратить на проблемы импортозамещения в высокотехнологичных секторах производства, и прежде всего в оборонно-промышленном комплексе. Выполнение государственной программы вооружений – важнейшая стратегическая задача. Сегодня предприятия оборонно-промышленного комплекса округа не могут пожаловаться на отсутствие государственных заказов. Однако их успешное выполнение теперь зависит во многом от активизации внутрироссийской кооперации, вовлечения в производство свободных мощностей промышленных предприятий других отраслей экономики, развития системы субконтрактинга с малыми предприятиями. Здесь должны проявить инициативу ассоциации и союзы промышленников, торговопромышленные палаты регионов, добровольные инженернотехнические объединения. Для государственных органов в сфере гособоронзаказа первостепенной задачей остается обеспечение жесткого финансового контроля, прозрачности и эффективности расходования бюджетных средств. Еще одна серьезная проблема, на которую призвал обратить внимание Владимир Булавин, – рынок труда. На СевероЗападе он по-прежнему дефицитный. Предложение рабочих мест в 2013–2014 годах существенно опережало число граждан, ищущих работу. Но нестабильное состояние экономики может быстро привести к экономическому спаду, а значит росту безработицы. Нужно учитывать такой сценарий и научиться сдерживать ситуацию на рынке труда. А для этого, возможно, стоило бы вспомнить опыт государственного регулирования в кризисном 2009 году в рамках федеральной программы снижения напряженности на рынке труда. Однако этого, по мнению полпреда, недостаточно. Необходимо значительно повысить качество подготовки кадров. Нужно вновь вернуться к развитию системы целевой контрактной подготовки в высших учебных заведениях, укреплению горизонтальных связей учреждений профессионального образования с реальными производствами. Свои предложения по преодолению возникших проблем высказали президент СПб ТПП Владимир Катенев, ректор СПбГЭУ Игорь Максимцев, президент Ассоциации промышленных предприятий Петербурга Валерий Радченко, зам. председателя комитета Госдумы по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Валентина Пивненко, вице-губернатор Ленинградской области Роман Марков, первый заместитель генерального директора ОАО «Россети» Роман Бердников, ректор Национального минерально-сырьевого университета «Горный» Владимир Литвиненко. Опытом своих федеральных округов поделились первый заместитель председателя исполнительного комитета Межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» Виктор Куценко и замести-

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

тель полномочного представителя президента в ЦФО Николай Константинов. По словам Валерия Радченко, в России есть много высокотехнологичных заводов. Но есть и такие, где работают «болгаркой». Основные фонды устарели, предприятия надо перевооружать.

– Сегодня наши партнеры, а это Германия, Швейцария и даже Япония, начинают нам говорить: «Мы не направим монтажников, не дадим сервисные группы». Вопрос обеспечения станками нужно решать, и решать на государственном уровне, – отметил глава объединения петербургских «оборонщиков». По мнению Валентины Пивненко, сегодня далеко не в полной мере задействован потенциал межрегиональных отношений в Российской Федерации. В качестве приоритетной задачи Государственной Думы она видит совершенствование нормативного и правового обеспечения экономического взаимодействия в части межрегиональной кооперации, закрепление отношений субъектов Российской Федерации, объединяющих усилия для эффективной реализации стратегических социально-экономических задач. Подводя итоги обсуждения, Владимир Булавин отметил, что главная проблема все же заключается в том, что нет нормального прогноза развития ситуации. И попросил представителей Санкт-Петербургского государственного экономического университета, исходя из тех тенденций, которые сегодня обозначились, дать прогноз на ближайшую перспективу. Причем по нескольким сценариям: как оптимистическому, так и наиболее острому. «Только на основе нормального прогноза мы можем выстроить некую систему упреждающих мер», – отметил он. Что же касается импортозамещения, то, по словам Владимира Булавина, никто не ставит вопрос о том, чтобы оно стало глобальным. Россия не собирается становиться на путь самоизоляции. Наша страна настолько прочно интегрирована в мировую экономику, что и речи об этом не должно идти. Да мы и не в состоянии выполнить эту задачу в обозримом будущем! Что значит развернуть наше станкостроение и производство инструментов до того уровня, который мы наблюдаем в Европе? Эта задача просто нереальна. Заниматься проблемой импортозамещения нужно точечно.

3

тема номера

А лексей Мордашов:

«Ситуация благоприятна для национального производителя» Если взглянуть повнимательнее на те ограничения, которые Запад накладывает сегодня на российские предприятия, трудно не заметить, что направлены они в первую очередь на высокотехнологичную промышленность. Именно ту самую, модернизация которой и была в последние годы поставлена руководством страны как основная задача для развития российской экономики. Вопросы влияния санкций на развитие промышленности были и остаются в центре внимания аппарата полномочного представителя президента в СЗФО и Стратегического партнерства «СевероЗапад». Именно им было посвящено и последнее общее собрание партнерства. О состоянии российской тяжелой промышленности мы беседуем сегодня с заместителем председателя Наблюдательного совета Стратегического партнерства «Северо-Запад», председателем Координационного совета отделений РСПП в СЗФО, генеральным директором ОАО «Северсталь» Алексеем Мордашовым.

– Насколько отрасли тяжелой промышленности России и предприятия этих отраслей СЗФО почувствовали на себе влияние санкций? Насколько подорожали кредитные средства и можно ли их все же привлекать на Западе?

– Если говорить о санкциях, то любые подобные меры, принимаемые на государственном уровне, конечно, наносят ущерб экономике, бизнес-климату, мировой торговле в целом. В этом смысле санкции контрпродуктивны и вредят всем, включая наших зарубежных партнеров. Не меньшее влияние на состояние нашей экономики оказывают и внешние факторы, такие как ухудшение ситуации на ряде важных для России рынков. Но, несмотря на это, я не стал бы делать слишком негативные прогнозы. Мы видели много разных периодов – подъемы и спады. Мне кажется, ситуация гораздо более позитивная, чем мы ощущаем в настоящее время. Сейчас происходит важная макроэкономическая коррекция – наши национальные экспортеры стали более конкурентоспособными, импорт стал менее конкурентоспособным. Все это дает мощный толчок для развития национального производства. В черной металлургии на данный момент мы не видим серьезных изменений в ведении бизнеса. Загрузка нашего главного предприятия, Череповецкого металлургического комбината, на протяжении 2014 года была близка к 100%, причем прокатные мощности были загружены на максимум своих возможностей. В целом компания выполнила цели по основным показателям. Что касается заимствований, то, как мы видим, их стоимость для предприятий выросла. Тем не менее, государство разработало механизм, позволяющий обеспечить предприятия более доступными кредитными средствами, и я уверен, это в какой-то степени снимет остроту проблемы. Для «Северстали» этот вопрос не настолько актуален, наша долговая нагрузка одна из самых низких не только в российской, но и в мировой черной металлургии. В предыдущие годы мы провели колоссальную работу по снижению издержек, и сегодня мы в состоянии финансировать свое разви-

4

тие, инвестиционную программу без заемных средств.

– Вступление России в ВТО одним отечественным отраслям принесло пользу, а другим, судя по первым оценкам, нанесло серьезный вред. Не происходят ли сейчас обратные процессы, когда те отрасли, которые пострадали от увеличения импорта после вступления в ВТО, теперь оживают за счет начала процесса импортозамещения?

– Да, безусловно, целый ряд отраслей получает сейчас очевидное преимущество. Это касается экпортоориентированных направлений и предприятий, производящих качественную конкурентоспособную продукцию, ориентированную на внутренний рынок, и способных обеспечить эффективное импортозамещение. Ситуация в какой-то степени напоминает 1998 год, когда ослабление рубля и последовавшие реформы дали мощный импульс развитию экономики. Все это способно дать дополнительный толчок для развития российской экономики. Что касается ВТО, давать однозначную оценку пока рано и, в общем, не время. Сейчас мы видим слишком много других факторов, влияющих на состояние российской экономики и мировую торговлю в целом. Тем не менее, базовая оценка, которая принималась во внимание при вступлении в ВТО, остается прежней – членство в ВТО дает нам возможность участвовать наравне с западными партнерами в выработке глобальных правил игры, вносить вклад в улучшение бизнес-климата, покупательной способности, а значит конкурентоспособности всей нашей экономики.

– Каково сегодняшнее положение и значение тяжелой промышленности в экономике СЗФО? Можно ли говорить о том, что эти отрасли способны в ближайшем будущем стать локомотивом экономического развития округа?

– Регионы Северо-Запада всегда относились к индустриально развитым, и промышленность играет и, без сомнений, будет играть важную роль в экономике округа и страны в целом. Для дальнейшего развития, безусловно, необходимо, чтобы потребители нашей продукции – строительная отрасль, автомобиле- и машиностроение, нефтегазовые компании, потребляющие трубную продукцию, и целый ряд других отраслей – продолжали успешно работать и расти.

C этой точки зрения, крайне важен благоприятный инвестиционный климат. Задача непростая, но в этом направлении многое делается и со стороны государства, и со стороны бизнеса. Кроме того, для обсуждения мер по созданию и поддержанию благоприятного бизнес-климата на Севере Европы здесь, в Санкт-Петербурге, дей-

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

тема номера ствует специальная площадка – Форум «Северное измерение». Это также важный инструмент для выстраивания диалога между представителями бизнеса и власти, бизнес-кругов России и Европы. Сейчас задача улучшения бизнес-климата в России становится особенно важной в свете поиска дополнительных резервов для дальнейшего экономического развития. Условия ведения бизнеса даже при сравнении ситуации в разных российских регионах могут отличаться на порядок. И об этом не стоит забывать. Например, в Вологодской области, где находится Череповецкий металлургический комбинат, достигнуты хорошие результаты в этом направлении. В ряде проектов и инициатив «Северсталь» принимает непосредственное участие. Так, при содействии Агентства городского развития, созданного в Череповце при поддержке нашей компании, областных и городских органов власти, только в 2013–2014 годах создано девять тысяч новых рабочих мест в малом и среднем бизнесе. И есть конкретный результат этой работы – в Череповце безработица в пять раз ниже, чем в целом по России. В целом же по бизнес-климату в России из позитивных изменений я бы назвал налоговые улучшения, облегчение регистрации предприятий и прав собственности. В последнем рейтинге Doing business наша страна занимает 62-е место. Стоит, как известно, цель улучшить эту позицию. При этом по отдельным параметрам Россия уже находится в числе самых передовых экономик. Например, по условиям регистрации собственности она находится на 12-м месте. Однако остается и много проблем: таможенное и тарифное регулирование, защита собственности, судебная система. Нужно снизить затраты на импорт, облегчить экспорт, сократить время реализации новых инвестиционных проектов, в том числе ускорить выдачу разрешений на строительство, которая занимает сейчас в среднем 239 дней. Это очень много! Продолжительное время требуется также для подключения к электрическим сетям – 179 дней, в Германии для сравнения – 28. Это увеличивает инвестиционный период и снижает доходность инвестиций. Основная проблема для малого и среднего бизнеса – высокая регуляторная нагрузка. Она приводит к росту теневой экономики и развитию коррупции, а следовательно, снижает налоговые поступления в бюджет. Снижение зарегулированности – самый низкозатратный для бюджета путь улучшения инвестиционного климата с быстрым и значительным эффектом для экономики. Повторю, это исключительно важно сейчас, при нарастании кризисных тенденций в экономике.

уровень. Это путь, который может быть недоступен компаниям, уже инвестировавшим серьезные средства в оборудование и технологии и вынужденным производить их амортизацию. При этом хотел бы подчеркнуть, что ряд отраслей и предприятий уже давно успешно конкурируют со своими зарубежными аналогами. Например, «Силовые машины». Компания поставляет гидроагрегаты в страны Европы, Азии, Латинской Америки, создает эффективные комплексные проекты для мировой энергетики, применяя новейшие технологические разработки. Оборудование, изготовленное и поставленное предприятиями компании, работает в 57 странах мира.

– А на каких направлениях импортозамещения готова и хотела бы работать «Северсталь»? Ведь у вас есть положительный опыт работы не только в металлургии и горнодобывающей отрасли.

– Мы приветствуем политику импортозамещения. «Северсталь» готова обеспечивать потребности всех ведущих отраслей российской экономики, включая нишевую продукцию и продукцию с повышенными эксплуатационными характеристиками. Сегодня «Северсталь» является лидером российского рынка по доле продукции с высокой добавленной стоимостью в портфеле продаж. По результатам 2014 года этот показатель находится на рекордно высоком уровне – 52%. У компании также самый широкий среди отечественных металлургических компаний сортамент продукции для автопрома, включая уникальные продукты, такие как холоднокатаные марки стали повышенной прочности, сталь с эффектом термического упрочнения, двухфазные марки стали и другие. Стереотипное представление о стали как о сырьевом материале уже давно не соответствует действительности. И «Северсталь» в этом отношении прошла очень большой путь – от производителя слябов и других полуфабрикатов, commodities, до поставщика сложных решений, удовлетворяющих самым взыскательным запросам клиентов. Ведь сейчас мы наблюдаем тенденцию, когда покупатели становятся более требовательными в вопросах потребительских свойств металлопродукции и отдают предпочтение более высококачественному продукту, даже если его стоимость выше.

– Есть ли у предприятий тяжелой промышленности округа возможность осуществить реальную программу импортозамещения по таким направлениям, как машино-, станко-, приборостроение? Если да, то в каких объемах и в какие сроки? Какая помощь со стороны государства потребуется для этого бизнесу? Обсуждались ли эти вопросы в РСПП?

– Я бы сказал, что главная задача заключается в том, чтобы, пользуясь регуляторными механизмами, предоставить поддержку промышленности. Российскому машиностроению (и Северо-Западный федеральный округ тут не исключение) традиционно не хватало ноу-хау, технологий. Однако, как это ни парадоксально, именно существенное технологическое отставание позволяет совершить рывок за счет стратегически правильного инвестирования в технологии и решения, обеспечивающие выход на новый

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

5

6

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

7

тема номера Игорь Максимцев, ректор Санкт-Петербургского государственного экономического университета

Елена Ткаченко, профессор кафедры экономики предприятий СПбГЭУ

О мерах по стабилизации экономики Северо-Западного федерального округа в условиях

применения внешнеэкономических санкций

Наш университет совместно со Стратегическим партнерством «Северо-Запад» осуществляет постоянный мониторинг экономической ситуации в СЗФО. К участию в этой работе привлекаются ведущие специалисты вуза, готовятся конкретные рекомендации. По результатам мониторинга, который базировался на опросе предприятий различных секторов экономики в конце 2014 года – начале 2015 года, были сделаны следующие выводы. Если в ноябре 2014 года только 14% опрошенных отмечали негативное влияние санкций, то в феврале 2015 года таковых уже оказалось 73%. Причем для 36% компаний, принявших участие в анкетировании, негативные последствия санкций были существенными или определяющими. Иногда напрямую, через снижение импорта высокотехнологичного оборудования или сокращение доступа к технологиям. Снижение импорта после введения санкций отмечают 18% опрошенных. Еще одно направление воздействия санкций – через изменение системы финансирования, что ощутили уже практически все предприятия. В феврале 2015 года о дефиците ликвидных средств заявили 58% респондентов и как значимый фактор ухудшения финансового положения снижение доступности финансовых ресурсов отметили 49% опрошенных. Наиболее чувствительными к изменениям экономической ситуации оказались компании инновационной сферы, науки и научного обслуживания, а также проектные организации. 90% проектных организаций, участвовавших в опросе, отметили резкое падение спроса на услуги по проектированию. Строительные организации пока не отмечают существенного ухудшения финансового положения, но снижение спроса на проектные работы свидетельствует о том, что кризис в ближайшей перспективе приведет к существенному сокращению объемов строительства. Предприятия ОПК, являясь одной из важнейших составляющих экономики СЗФО, испытывают ровным счетом те же самые проблемы. Несмотря на то, что основным источником финансирования для них является госзаказ, до того как деньги по госзаказу поступят, нужно привлекать кредитные ресурсы. Ресурсы эти

8

дорожают, доступность кредитного финансирования снижается. Это в декабре 2014 года отмечало абсолютное большинство предприятий ОПК из числа респондентов. В январе 2015 года ситуация несколько изменилась, поскольку часть госзаказа была проавансирована, что позволяет предприятиям на текущий момент сохранять устойчивость. В целом же результаты мониторинга показывают, что, несмотря на определенные трудности, экономика регионов СевероЗапада справляется со сложившейся ситуацией.

Импортозамещение – надолго Ключевой проблемой после введения санкций был фактор времени. Многие товаропроизводители, не будучи уверенными в долгосрочном характере политики импортозамещения, с осторожностью восприняли проекты создания импортозамещающих производств, расценивая риски подобных инвестиций как слишком высокие. Послание президента РФ от 4 декабря содержит четкий посыл: за рубежом необходимо закупать только то, аналогов чего нет в России. Для развития импортозамещения необходимо в первую очередь обратить внимание на поддержание стабильности и устойчивости финансовой системы. В том числе необходимо обеспечить приток денежных средств на основе системы страхования и перестрахования вкладов, а также предоставить банковским институтам доступ к дополнительным денежным ресурсам для проектного и сверхкрупного финансирования проектов реального сектора, включая инфраструктурные. Большинство опрошенных нами руководителей предприятий считает, что эффективное развитие импортозамещающего производства возможно только в случае формирования долгосрочной, на 10–15 лет, программы импортозамещения. Конечно, там, где это целесообразно. Потому что около 60% опрошенных говорят, что они сталкиваются с такой ситуацией, когда в ближайшее время реализация эффективного импортозамещения ни на территории СЗФО, ни на территории РФ в целом невозможна. В этом случае необходимо локализовывать существующие технологические решения на территории РФ, привлекая партнеров,

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

тема номера обладающих соответствующими технологиями, либо налаживать новые партнерские связи, которые позволят получить доступ к необходимым технологическим решениям. И таким образом решить проблему не замещения импорта в целом, а того импорта, который по тем или иным причинам оказался недоступным для компаний в ближайшей перспективе. Следует отметить, что в феврале 2015 года 76% предприятийреспондентов заявили о производстве или готовности приступить к производству продукции в целях импортозамещения.

Внимание дженерикам Хотелось бы отметить, что особо тяжелая ситуация сложилась в фармацевтической отрасли. Существенным фактором здесь является продолжительность отраслевого инновационного цикла. На разработку лекарственных препаратов уходит минимум 15–20 лет. Соответственно, для решения задач импортозамещения в данном направлении придется развивать производство дженериков. Существенным фактором здесь является внесение изменений на законодательном уровне, упрощающих процесс освоения новых лекарств. Нами разработаны предложения по основным направлениям совершенствования госрегулирования в области фармацевтики. В первую очередь, это создание в России системы клинических протоколов, то есть перечней медицинских вмешательств, лекарственных препаратов, а также алгоритмов их применения, на которых базируется система организации здравоохранения в развитых странах. Далее, для организации планирования затрат на лекарственное обеспечение, по нашему мнению, Минздравом РФ совместно с органами управления здравоохранением субъектов РФ должны также быть созданы регистры пациентов по заболеваниям, включенным в федеральные и региональные программы лекарственного обеспечения. Для препаратов-дженериков должна быть введена упрощенная процедура государственной регистрации (сокращенное досье или исключение отдельных этапов экспертизы). Хотелось бы отметить, что подобная практика уже существует в странах – членах Таможенного союза (Беларуси и Казахстане). Для стимулирования локализации на территории РФ производств современных лекарственных средств (ЛС) целесообразно сократить или даже отменить проведение повторных локальных клинических исследований при регистрации лекарственного препарата в России, если фармацевтической компанией ранее проводились исследования за рубежом. Считаем, что полезно было бы создание дифференцированной системы преференций при государственных закупках ЛС в зависимости от стадии локализации препарата.

Новые источники продовольствия В зоне особого внимания находится влияние санкций на продовольственный рынок СЗФО. Это чрезвычайно важно и для поддержания социальной стабильности, и для нормальной работы предприятий перерабатывающего сектора. В целом население в СЗФО отреагировало более остро, чем по России в целом. Это связано, в первую очередь, с тем, что изначально наш округ очень зависел от импорта. Ценовая ситуация на рынке продовольствия в регионах СЗФО, как свидетельствуют данные Росстата, нестабильная. Имеет место весьма существенная коррекция цен, усугубленная из-

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

менением курса национальной валюты, что провоцирует инфляционные ожидания. Здесь предстоит очень много работы. Например, по рыбе, свинине и говядине импорт быстро замещен быть не может, и здесь нужно искать новые пути поставок и стимулировать собственное производство. Необходимо разработать предложения по поддержке конкурентоспособных направлений сельскохозяйственного производства для расширения объемов и номенклатуры выпускаемой продукции. На основе взаимодействия с аналогичными Стратегическому партнерству структурами других федеральных округов Российской Федерации нужно содействовать установлению партнерских связей и кооперации с местными товаропроизводителями сельхозпродукции, обеспечить им доступ на региональные товарные рынки. Для ограничения возможностей влияния розничных сетей на рост цен на продовольственные товары считали бы необходимым разработать поправки в законодательство на федеральном уровне, направленные на введение моратория на все дополнительные соглашения и выплаты, кроме условий, содержащихся в договорах купли-продажи с поставщиками продукции. Вероятно, следовало бы на год-два заморозить действие закона о стационарных продовольственных рынках.

Финансы для малого бизнеса Что касается ситуации на финансовом рынке, она характеризуется следующим. Крупнейшие финансовые структуры сообщают об относительной стабильности сектора. Что касается малых и средних компаний, здесь ситуация диаметрально противоположная. Только по Санкт-Петербургу более шесть тысяч лизинговых, инвестиционных и т. п. компаний. В этой группе доля убыточных компаний за девять месяцев 2014 года превысила 40%. Это больше, чем в кризис 2008 года. Следовательно, здесь видна прямая зависимость между ситуацией, в которую попали банки, оказавшиеся под санкциями (а это 60% финансового рынка страны), и теми формами финансирования, которые использует малый и средний бизнес, связанный с этими банками. Очевидно, в ближайшее время произойдет консолидация финансового рынка, уровень конкуренции на нем снизится, и это может привести к усложнению взаимодействия компаний обрабатывающего сектора с финансовыми институтами. Мы считаем, что необходимо разработать для федеральных и региональных органов власти рекомендации по адресной поддержке товаропроизводителей, обеспечивающих импортозамещение: – по субсидированию процентных ставок по кредитам, привлекаемым для модернизации предприятий, и при совершении лизинговых операций, связанных с проектами обновления основных производственных фондов; – по субсидированию процентных ставок, дотаций на НИР и ОКР, снижению налоговой нагрузки; – по созданию льготных условий для размещения на территории РФ производств зарубежных компаний по выпуску продукции, по которой собственное импортозамещение в ближайшие 10–15 лет является маловероятным; – по расширению сферы применения механизма государственных гарантий; – по развитию государственных, в том числе региональных, фондов финансирования малого и среднего предпринимательства.

9

тема номера Роман Марков, вице-губернатор Ленинградской области – председатель комитета финансов

Л енинградская область:

меры поддержки бизнеса

В современной ситуации особое значение приобретают те условия, которые создаются для ведения бизнеса на федеральном, региональном и местном уровнях. Инициативы, которые реализуются в Ленинградской области, могут быть полезны и для других субъектов Российской Федерации.

Прозрачные правила предоставления льгот В 2012 году нами были проанализированы существующие механизмы поддержки в Ленинградской области и реальные потребности инвесторов. Мы хотели понять: что же является для инвестора по-настоящему важным? Выводы следующие – для инвестора важны простые и прозрачные правила ведения бизнеса. Исходя из этого, и велась дальнейшая работа по развитию законодательной базы. Была также поставлена задача: льготы должны носить стимулирующий характер и способствовать привлечению инвесторов в те отрасли, которые являются для региона приоритетными. Для выполнения указанных задач в Ленинградской области принят закон «О режиме государственной поддержки организаций, осуществляющих инвестиционную деятельность на территории Ленинградской области». Он оговаривает четкую процедуру предоставления льгот инвесторам (весь перечень необходимых и достаточных требований для инвестора содержится в тексте документа). Согласно закону, процедура рассмотрения документов и заключения соглашения о получении льгот ограничена 35 рабочими днями. Четко обозначены кодами ОКВЭД те виды экономической деятельности, по которым предоставляются льготы на территории Ленинградской области. Эти приоритетные для региона направления отражены в системе документов стратегического планирования Ленинградской области – концепции социальноэкономического развития и инвестиционной стратегии региона. Срок предоставления налоговых льгот в соответствии с законом зависит от объема инвестиций. При этом для трех муниципальных районов, имеющих наименьший уровень социальноэкономического развития, минимальный порог инвестиций снижен с 300 млн рублей до 50 млн. Таким образом, закон создает прозрачные условия для получения льгот и гарантирует инвесторам защиту их интересов. В прошлые годы в регион поступали значительные объемы инвестиций, активно развивалось промышленное производство. В связи с этим к 2013 году в Ленинградской области образовался дефицит инфраструктурно подготовленных участков. Мы посчитали необходимым разработать отдельный закон, касающийся развития индустриальных парков, так как наличие подготовлен-

10

ных территорий является одним из важнейших факторов поступления новых инвестиций. В результате в июле 2014 года принят закон «О мерах государственной поддержки создания и развития индустриальных парков в Ленинградской области». Данный закон создает четкий понятийный аппарат, к сожалению, отсутствующий по настоящее время на федеральном уровне, оговаривает вопросы присвоения статуса индустриального парка, предоставления налоговых льгот и льгот по аренде земельных участков, находящихся в государственной собственности, передаваемых в аренду с целью создания индустриального парка. Оба закона включены Агентством стратегических инициатив в перечень лучших региональных практик по результатам проведения «Национального рейтинга состояния инвестиционного климата в субъектах Российской Федерации». Важно отметить, что бюджетные ресурсы области ограничены и не позволяют создать широкую сеть государственных индустриальных парков. В связи с этим ведется организационная работа по стимулирования развития сети частных индустриальных парков. На территории Ленинградской области уже успешно работают несколько частных индустриальных парков, однако мы видим потребность в увеличении их числа, а также в улучшении инженерной обеспеченности существующих площадок.

Фронт-офис Согласно исследованиям консалтинговой компании KPMG, для среднего бизнеса критически важно, как выстроено взаимодействие с органами власти на территории. В Ленинградской области в мае 2013 года создан фронт-офис администрации Ленинградской области по взаимодействию с инвесторами. Деятельность этого фронт-офиса вошла в число лучших управленческих практик Российской Федерации по мнению АНО «Агентство стратегических инициатив по продвижению новых проектов» (по итогам пилотного апробирования национального рейтинга) и Министерства экономического развития РФ. Основными задачами фронт-офиса являются: – информационно-консультационное содействие инвесторам; – подбор инвестиционной площадки для реализации проекта; – организационная поддержка на всех стадиях реализации проекта. Необходимо подчеркнуть, что все услуги предоставляются инвесторам бесплатно. Фронт-офис обеспечивает квалифицированный подбор инвестиционных площадок благодаря использованию ГИС – систе-

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

тема номера мы, внедренной в Ленинградской области в декабре 2013 года. Далее рассмотрим эту систему более подробно.

Региональная информационная система Одним из главных для инвесторов является вопрос, где разместить предприятие. Важнейшим инструментом информационного обеспечения работы инвесторов в Ленинградской области является информационная система (ГИС). Она содержит информацию о более чем 350 инвестиционных площадках в Ленинградской области. При этом отдельно отмечу высочайший уровень детализации представленной в системе информации, включая информацию об инженерной обеспеченности участка. Система также содержит информацию о реализуемых в Ленинградской области инвестиционных проектах, а также о планах создания и развития объектов инженерной инфраструктуры, что позволяет потенциальным инвесторам осуществлять подбор площадок по интересующим критериям. Информационная система находится в открытом доступе на инвестиционном портале Ленинградской области и может использоваться всеми заинтересованными лицами. Важно отметить, что база инвестиционных площадок, представленная в системе, аналогична реестру площадок, который фронт-офис использует, предлагая площадки инвесторам. В 2014 году указанная система признана победителем в номинации «Информатизация» в рамках первого Всероссийского конкурса «Лучшие управленческие решения региональных органов власти по развитию инвестиционной среды», проводимого Министерством экономического развития Российской Федерации.

Снижение административных барьеров Когда мы завершили определенный этап работ по созданию инструментов привлечения инвестиций на региональном уровне, то выявили дополнительные ограничения в части получения разрешительной документации. С учетом результатов «Национального рейтинга состояния инвестиционного климата в субъектах Российской Федерации» и актуальности проблем, с которыми сталкиваются представители бизнес-сообществ при реализации инвестиционных проектов, приоритетными направлениями для снижения административных барьеров в Ленинградской области выбраны в первую очередь направления по строительству и энергетике. В целях снижения административных барьеров в регионе создан штаб, а также рабочие группы по двум указанным направлениям.

Муниципальный инвестиционный стандарт Не секрет, что многие вопросы, связанные с инвестиционной деятельностью, входят в компетенцию органов местного само­управления. В связи с этим представляется необходимым обеспечить стандартизацию оказания муниципальных услуг, связанных с инвестиционным процессом, для органов местного самоуправления. Стандартизация должна позволить обеспечить выполнение в муниципальных районах минимальных требований, обеспечивающих комфортную работу для инвесторов. Муниципальный инвестиционный стандарт, разработанный в Ленинградской области, включает в себя восемь разделов, которые касаются вопросов получения услуг в режиме «одного окна» в многофункциональных центрах, наличия утвержденных до-

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

кументов территориального планирования, наличия площадок, пригодных для размещения производств, наличия инфраструктуры поддержки малого и среднего предпринимательства, квалификации муниципальных служащих, наличия совещательного органа по вопросам инвестиционного развития и соглашения о сотрудничестве с региональным фронт-офисом, наличия и качества инвестиционного паспорта. Планируется в пилотном режиме внедрить стандарт в трех муниципальных районах и в течение 2015–2016 годов – на всей территории Ленинградской области. Считаем очень важным обеспечить единообразие и стандартный подход на местном уровне и рекомендуем данную практику для масштабирования на федеральном уровне.

Имортозамещение и поддержка промышленности В части поддержки и развития действующих промышленных предприятий на территории Ленинградской области повышенное внимание уделяется кластерному подходу. На территории региона существует несколько сформировавшихся промышленных кластеров, на которых мы фокусируем государственную поддержку. На базе Ленинградской торгово-промышленной палаты ведется создание центра субконтрактинга. Отдельно отмечу, что мною подготовлены и направлены на имя председателя Правительства Российской Федерации предложения по мерам поддержки импортозамещающих производств, предлагаемые к реализации на федеральном уровне (перечислю несколько пунктов): – субсидирование за счет средств федерального бюджета процентной ставки по кредитам, полученным на приобретение высокотехнологичного оборудования, модернизацию производства, освоение импортозамещающих технологий и способов производства; – возмещение промышленным предприятиям за счет средств федерального бюджета затрат (части затрат) на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, инженерную подготовку строительных площадок; – упрощение процедуры согласования и снижение тарифов на подведение инженерных коммуникаций к земельным участкам, на которых планируется размещать импортозамещающее производство.

Предложения на уровне Российской Федерации В настоящее время для обеспечения благоприятных условий ведения бизнеса и развития экономики Российской Федерации необходимо приложить взаимные консолидированные усилия всех органов власти Российской Федерации. В этой работе нам не обойтись без поддержки федеральных органов власти и их территориальных представительств в субъектах Российской Федерации. Также считаем необходимым уделить внимание систематизации работы с бизнесом на муниципальном уровне, так как зачастую многие вопросы, особенно малого и среднего бизнеса, требуют решения именно на уровне органов местного само­ управления. Считаю необходимым поддержать работу по импортозамещению и поддержанию работы отечественной промышленности с учетом текущей ситуации.

11

тема номера Владимир Катенев, президент Санкт-Петербургской торгово-промышленной палаты

Г лавные направления –

импортозамещение и госзаказ

В нынешних условиях мы видим роль торговопромышленной палаты в нормализации экономической ситуации в стране, по крайней мере, по двум направлениям. Первое – это локализация на отечественных предприятиях производства продукции, которая сегодня производится в России с участием иностранных компаний. Второе – рациональное использование государственного заказа в интересах национального бизнеса. Важность решения первой задачи я хотел бы показать на конкретном примере. Мы знаем, что важной является сегодня проблема энергообеспечения Крыма. Из средств массовой информации и официальных источников видим, что обсуждаются потенциальные поставщики оборудования. Так вот, к сожалению, я не услышал ни одного потенциального поставщика из СЗФО. В том числе из Санкт-Петербурга, который всегда был одной из основных площадок отечественного энергомашиностроения. Я попытался понять, почему мы не можем поставлять газовые турбины в Крым. И вот что оказалось. В Петербурге сегодня два основных производителя газовых турбин. Первый – «Силовые машины». Но газовые турбины на них сегодня производятся с участием компании «Сименс». Естественно, в условиях санкций использование их в Крыму затруднено. Второй производитель – «Рэд холдинг», бывший Невский завод. Сегодня он принадлежит «Газпрому», и формально это отечественная компания. Но и тут большая часть элементной базы приходится на долю «Дженерал Электрик», которая тоже не испытывает большого желания расширять поставки. Поэтому проблема импортозамещения становится стратегической. Ее решение позволит освоить наши внутренние рынки, не говоря уже о международных. В части локализации федеральный закон №44 позволяет устанавливать запреты и ограничения на закупку импортной продукции

12

для госзаказа. Мы знаем, что выпущено постановление правительства России о товарах машиностроения, легкой промышленности, лекарственной продукции и медицинских изделий. В этой ситуации ТПП являются уполномоченным органом по определению степени локализации. У нас разработаны и внедрены соответствующие методики. В течение 2014 года мы оформили для наших компаний целый ряд подтверждающих документов. В частности, это было сделано для заводов «Тойота», «Ниссан», «Хендай», «Форд», «Спецтехмаш». Оформлено около 150 актов экспертиз, которые подтверждают, что продукция, произведенная на этих предприятиях, соответствует по уровню локализации продукции с добавленной стоимостью и считается российской. Мы побывали в Белоруссии, учились у наших товарищей по Таможенному союзу. Еще в октябре 2012 года был издан декрет президента Республики Беларусь о стимулировании предпринимательской деятельности на территории средних и малых городских поселений, который дает серьезные преференции (в том числе налоговые льготы) компаниям, которые производят собственную продукцию для внутреннего рынка. Поэтому когда мы ходим по Минску, мы видим, что вся коммунальная техника произведена в Белоруссии. Второе направление, как я уже сказал, – рациональное использование госзаказа. В Санкт-Петербурге он оценивается примерно в 200 млрд рублей для городского бюджета и примерно во столько же для подведомственных бюджету предприятий. Это весомая сумма, которая может позволить поддержать нашу экономику. В Санкт-Петербургской торгово-промышленной палате ведется большая работа по изучению вопроса: как, не нарушая принципов свободной конкуренции, сделать, чтобы большая доля заказов оставалась для предприятий Санкт-Петербурга и СЗФО. Создана рабочая группа под руководством руководителя администрации губернатора Санкт-Петербурга. Проведены совещания с антимонопольной службой, с Петростатом, с ТЕСТ-Санкт-Петербург, с академической наукой. Подписано соглашение с Банком Москвы (который вместе со Сбербанком делит пополам доли на электронной площадке города при проведении госзаказов), губернатором Санкт-Петербурга и ТПП России. В соответствии с этим соглашением мы создаем единый центр, где будет проведена работа по подготовке электронной цифровой подписи, дана рекомендация по тому, как (в первую очередь малому и среднему бизнесу) участвовать в этих госзаказах. Одновременно Санкт-Петербургская торгово-промышленная палата привлекается в качестве экспертной организации при определении степени выполнения госзаказа. Тем более, сегодня на банки возложена еще одна функция – они являются ответственной организацией за выполнение госзаказа. То есть не просто проводят платежи, но и отвечают за то, чтобы эти платежи были использованы именно на выполнение заказа.

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

тема номера

«Г орячая линия» для антикризисного мониторинга Заседание Экспертного совета АНО «Стратегическое партнерство «Северо-Запад», состоявшееся 3 марта, было посвящено оценке кризисного состояния отраслей экономики на территории Северо-Западного федерального округа. На совещании принято решение об открытии на базе Стратегического партнерства «горячей линии» по мониторингу влияния санкций на развитие окружной экономики.

– Полномочный представитель Президента Российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе поручил Стратегическому партнерству определенную работу по этой теме, – отметил председатель Экспертного совета, помощник полномочного представителя президента Сергей Зимин. – Мы с вами должны собирать и анализировать не статистические сведения и официальные отчеты, а реальную информацию с мест. Такую, на основании которой можно было бы оценить настроения в бизнес-среде, обозначить болевые точки, дать качественную оценку тем изменениям, которые происходят под воздействием меняющейся ситуации в отдельных секторах экономики. При этом, по словам Сергея Зимина, антикризисной рабочей группе предстоит отделить те экономические проблемы,

14

которые имеют своей причиной ограничения, накладываемые на российскую экономику западными странами, от тех, в основе которых лежат иные, никак не связанные с санкциями причины. А то в настоящее время все предприниматели начинают свои неудачи объяснять внешними причинами и под это претендовать на поддержку со стороны государства. Хотя в основе проблем зачастую лежат их собственные просчеты или обычная конкурентная борьба. Предыдущий раз ситуация в экономике округа обсуждалась на общем собрании учредителей Стратегического партнерства 11 декабря прошлого года. В тот раз собравшиеся констатировали, что в большинстве своем компании СЗФО еще не успели ощутить влияния ограничений. За два месяца ситуация изменилась довольно существенно. По данным опроса, регулярно проводимого СанктПетербургским государственным экономическим университетом, доля респондентов, утверждающих, что на деятельность их компаний санкции не повлияли, уменьшилось с 84% до 27%. 62% отметили появление у предприятий и организаций дефицита ликвидности. Более половины указали на наличие такого фактора, как рост кредиторской задолженности, примерно треть констатировали снижение выручки, рост дебиторской задолженности (в том числе просроченной). Увеличение просрочки по кредитам – менее трети. Это означает, что предприятия все же стараются в создавшихся условиях с кредитами рассчитаться побыстрее. В целом треть опрошенных указали, что финансовое состояние их компаний ухудшилось. При этом интересно, что объем импорта разного рода материальных ресурсов, необходимых для производства, если исходить из результатов опроса, в среднем остался на том же уровне. Только по технологическому импорту наблюдается явное падение. При этом более трети респондентов заявили, что внедрили уже у себя программы импортозамещающего производства, а еще треть собирается это сделать в ближайшем будущем. И точно так же треть ответила, что увеличила объемы использования отечественных ресурсов. По оценкам исследователей из СПбГЭУ, хорошо себя чувствуют только энергетики, оборонщики и крупные строительные компании. А совсем плохо – наука, инновации и проектирование.

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

тема номера Правда, нужно отметить: исследование это проводилось в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Как констатировала профессор СПбГЭУ Елена Ткаченко, предприятия не очень охотно отвечают на вопросы относительно их состояния. Только там, где есть поддержка от местных объединений предпринимателей, анкетирование идет хорошо. Сергей Зимин обещал обратиться в органы власти субъектов Федерации с просьбой оказать помощь ученым в проведении столь важной сейчас работы. Ряд тревожных тенденций констатировали и другие участники совещания. Так, руководитель Петростата Олег Никифоров отметил, что четко обозначилась тенденция спада объемов розничной торговли и ухудшения финансовых результатов деятельности предприятий. За два месяца на 7% выросли цены, хотя, в общем, их рост и замедлился. По словам генерального директора Союза промышленников и предпринимателей Ленинградской области Александра Габитова, в области сохраняется на прежнем уровне собираемость налога на прибыль, но упали объемы подоходного налога и выросла задолженность предприятий по налогам. Непростая ситуация складывается, по мнению участников совещания, в строительстве. Компании продолжают достраивать начатые объекты. Но вот новых почти не закладывают. Даже на экспертизу проекты не подают. Естественно, такая ситуация может еще некоторое время не волновать крупных застройщиков, у которых сформировался фонд земель и которые строят преимущественно по типовым проектам. А вот у предприятий среднего бизнеса настроение совсем иное. По образному выражению зам. председателя Экспертного совета Александра Викторова, они сидят полуголодными. Получить кредиты у банков достаточно сложно хотя бы потому, что дают их считанные кредитные организации и строго определенным застройщикам, в основном крупным. Покупательная способность граждан падает. Вроде бы все благополучно в электроэнергетике. Растут объемы потребления энергии, не предвидится сокращения персонала. Но на втором плане проявляются проблемы, которые могут стать серьезными года через два–три. Например, цены на комплектующие для уже установленного и работающего оборудования выросли почти вдвое, потому что оно преимущественно импортное. Ради экономии компании энергетической отрасли начинают пересматривать сроки службы оборудования и сооружений. Если раньше они меняли все, как только наступит нормативный срок, то теперь ремонт и замена становятся выборочными. Но если даже оборудование сегодня еще может работать, это не значит, что оно не сломается завтра. И что завтра такие поломки не приобретут массового характера. И еще одна сложность: компании электросетевого хозяйства прекратили авансирование своих подрядчиков. Это означает, что предприятия малого и среднего бизнеса заказы энергетиков выполнять не смогут. И мы можем потерять квалифицированные кадры.

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

У профсоюзов свои вопросы. В округе растут безработица, задолженность по заработной плате. Целый ряд предприятий уже перешел на неполную рабочую неделю. Секретарь Федерации независимых профсоюзов России, председатель ФНПР в СЗФО Мария Гринник попросила собравшихся обратить особое внимание на Псковскую область, Карелию, Калининградскую область. По ее словам, в последней на неполную рабочую неделю перевели уже тысячи людей. Готовятся сокращения на некоторых крупных предприятиях горнодобывающей отрасли. Что самое парадоксальное, сокращение зарплаты началось на местах в бюджетных отраслях, например, в образовании. Делается это за счет снижения стимулирующей части зарплат. От имени профсоюзов Северо-Запада Мария Гринник пообещала снабжать Экспертный совет Партнерства всеми необходимыми оперативными материалами, которые позволят заранее определять возможные болевые точки и принимать необходимые действия. На заседании было принято решение, что при Стратегическом партнерстве «Северо-Запад» будет открыта свое­образная «горячая линия». На электронный адрес Партнерства mail@nwest.ru любой желающий может направить сообщение о конкретной ситуации на любом предприятии и в любом секторе экономики Северо-Запада, которая возникла в результате воздействия санкций и которая может привести к серьезным экономическим и социальным последствиям. Материалы эти будут обобщаться членами антикризисной рабочей группы Партнерства, отвечающими за конкретные отрасли. В первой половине каждого месяца председатель Экспертного совета, помощник полномочного представителя президента Сергей Зимин будет готовить на основании этого анализа доклад полпреду. Естественно, рассчитывают члены рабочей группы и на помощь со стороны региональных объединений предпринимателей. Принято также решение о приглашении в состав рабочей группы представителей некоторых отраслей, которые не были представлены на первом совещании.

15

тема номера Эдуард Захрабеков, президент холдинга «БСС»

П редварительные итоги программы «Фарма-2020» 2015 год – это время, когда можно подводить предварительные итоги национальной программы «Фарма-2020». Одной из основных целей программы, как было заявлено, являлось развитие собственных производств лекарственных средств и товаров медицинского назначения. Для этого государство готово было дать определенные преференции отечественной фарминдустрии. Давайте попробуем про­ анализировать, что уже удалось сделать, а что только предстоит реализовать.

16

Программа стартовала в 2009 году. На тот момент почти 80% рынка в денежном выражении занимали препараты импортного производства. Постепенно ситуация немного менялась. Если в 2002 году отечественные производители продали лекарств на 3 млрд долларов, то в 2010 году – на 12 млрд рублей, а в 2014 – уже на 900 млрд рублей. Но вот вопрос: насколько это сказалось на доле отечественных производителей в общем объеме российского фармрынка? Оказывается, довольно незначительно. По словам замминистра здравоохранения РФ Игоря Каграманяна, в 2014 году импортные лекарственные препараты заняли более 70% российского фармацевтического рынка. Почему так происходит? С одной стороны, отечественные производители продолжают выпускать в огромных количествах дешевые лекарства по устаревшим технологиям. Они дают рынку объем, но не приносят существенной прибыли. С другой стороны, все-таки определенное развитие отечественной фармотрасли есть: активно открываются фармацевтические кластеры, появляются новые разработки. Некоторые из них – уникальные, созданные на собственном сырье. Однако таких по-прежнему мало. Другая тенденция, позволяющая увеличивать емкость рынка, – рост среднегодовых затрат россиян на лекарства и препараты медицинского назначения. Если в 2003 году эти расходы составляли 20–25 долларов в год, в 2006-м – 70 долларов, то сегодня эта цифра колеблется в районе 80–100 условных единиц. И это средние цифры по стране. Если взять жителей Москвы и СанктПетербурга, то там эти показатели увеличиваются в 8–10 раз. Это связано не только с тем, что в обеих столицах покупатели отдают предпочтение более дорогим препаратам. В последние годы нарастает тенденция по профилактике различных заболеваний. Люди активно покупают витамины, лечебную косметику, медицинские аппараты для домашнего использования. А как реализуется программа «Фарма-2020»? Еще при ее запуске эксперты сходились во мнении, что для эффективной реализации необходимы финансовые вливания на уровне 200 млн долларов в год. Надо признать, определенные шаги в этом отношении делались. На протяжении последних лет мы наблюдаем устойчивый рост расходов на здравоохранение. Если в 2005 году

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

тема номера

мы тратили на медицину 10% от общего бюджета страны, то в 2014 году эта цифра составила почти 16%. К сожалению, бюджет 2015 года демонстрирует снижение расходов по здравоохранению. По словам главы Минфина Антона Силуанова, происходит это из-за передачи большей части финансирования по этой статье на региональный уровень. Будем надеяться, что это не отразится негативным образом на поддержке программы «Фарма-2020». Теперь о конкретных результатах. В 2006 году в СанктПетербурге была создана особая экономическая зона (ОЭЗ). Для этого было выделено два участка: в поселке Стрельна и в Приморском районе. На развитие ОЭЗ за все время было выделено более 13,3 млрд рублей. Опираясь на мировой опыт, можно рассчитывать, что возврат государственных затрат в полном объеме по таким проектам начинается через 10–15 лет после запуска. Российские эксперты рассчитывают, что петербургская ОЭЗ выйдет на точку безубыточности к 2017 году. Самые впечатляющие результаты развития в ОЭЗ продемонстрировал фармацевтический кластер. Сегодня в него входят такие компании, как «Вертекс», «Новартис Нева», «Фарм-Холдинг», «БИОКАД», «Витал Девелопмент Корпорейшн», «МБНПК «Цитомед» и др. По словам заместителя министра экономического развития РФ Александра Цыбульского, ОЭЗ в Санкт-Петербурге – одна из наиболее динамично развивающихся инновационных площадок в России, реализующих президентскую программу, направленную на импортозамещение и экспортную ориентацию

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

промышленности. Сегодня продукция резидентов ОЭЗ экспортируется в страны Евросоюза, СНГ и Африки. У иностранных компаний востребованы как лекарственные препараты, отдельные субстанции, реагенты для биохимического анализа крови, так и медицинское оборудование, например рентгеновские приборы для анализа структуры и состава материи. Если же говорить о конкретных цифрах, то сегодня в стране производится более 60% лекарств из списка жизненно необходимых и важнейших лекарственных препаратов. К концу 2018 года правительство надеется увеличить эту долю до 90%. Еще более амбициозная задача – обеспечить 50% рынка лекарственных препаратов и товаров медицинского назначения за счет отечественных разработчиков. Возможно ли это? Зависит от темпов реализации программы «Фарма-2020». С одной стороны, в этом году мы уже столкнулись с сокращением финансирования по данной программе на 7,8%. С другой, правительство серьезно обеспокоено импортозамещением и одну из главных ролей отводит здесь именно фармацевтике. На недавнем совещании вице-премьер Ольга Голодец заявила, что России необходимо развивать собственную фармацевтическую промышленность, чтобы в будущем полностью отказаться от импортных лекарств. Действительно, собственные фармацевтические производства – это, в первую очередь, безопасность страны, ее независимость от других стран. Надеюсь, что эти инициативы найдут поддержку не только на словах, но и на деле.

17

Проблема

А втомобильные качели Иностранные автопроизводители в России раскололись на две группы. Одни вводят новые мощности и предполагают выйти на внешний рынок. Другие готовятся сворачивать производства. Что ждет российский авторынок в 2015 году и после него, в настоящее время никто не рискует предсказывать. Как заявил на прошедшей в Санкт-Петербурге традиционной конференции «Автоинвест» представлявший «Бостон Консалтинг Групп» руководитель проектов Юрий Трощенко, коридор сценариев очень широкий. Все зависит от того, насколько быстро наладится отношение цены автомашин к покупательной способности населения. Понятно, что мы говорим о легковых автомобилях, которые составляют львиную долю рынка. В 2013 году в нашей стране было продано 2,46 млн легковых машин. В 2014-м – на 200 тыс. меньше. Произведено же было 1,76 млн против 1,93 млн годом назад. Так что падение спроса было почти полностью покрыто снижением внутреннего выпуска. Чего, в принципе, и следовало ожидать. Поскольку иностранные автозаводы, локализованные в России, предназначены именно для заполнения внутреннего рынка. И динамика их объемов следует за динамикой продаж. На 2015 год Минпромторг России дает очень пессимистичный прогноз: рынок провалится на 50%. Истоки такого пессимизма достаточно очевидны. Именно так автомобильный рынок

18

повел себя в прошлый кризис, в 2009 году. Он тогда упал за год с 2,7 млн до 1,4 млн машин. И окончательно восстановился только через три года. Правда, разница все же есть. В тот раз объем продаж рухнул сразу. В этот падение началось еще в 2013 году. С другой стороны, в тот раз кризис не сопровождался таким обвалом рубля. А если учесть, что машины у нас либо полностью импортные, либо произведены из комплектующих, больше половины которых ввозится из-за рубежа, рост рублевых цен на фоне падения рублевых же доходов населения может вызвать и более серьезный обвал. Есть и еще одна причина, на которую указал Юрий Трощенко. По его словам, с прошлого кризиса в России было продано 8–9 млн новых машин. Это достаточно серьезная цифра, чтобы считать, что самый насущный спрос был удовлетворен. Стало быть, люди могут некоторое время и воздерживаться от обновления своего автопарка, ожидая, когда денежная ситуация выправится. Впрочем, многие специалисты авторынка столь серьезного пессимизма не разделяют. И предсказывают падение продаж в 2015 году примерно на 30%. Примерно такова – 25–30% – и оценка BCG. Как мы уже видели, падение продаж неизбежно тянет за собой и падение производства. Но… тут-то дело может обстоять более благополучно. Причина проста: за счет падения курса рубля производство в России становится очень выгодным. Значительно более выгодным, чем ввоз машин из-за рубежа.

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

Проблема Тут все дело в степени локализации производства комплектующих. Для тех компаний, у которых она, как у петербургского завода «Хендай» приближается к 50%, в конечной себестоимости производства высока доля рублевых затрат. Если рубль стал вдвое дешевле, то по идее производство комплектующих в России должно стать также вдвое дешевле, чем за границей. Правда, не становится. Как подтвердил генеральный директор «Ниссан Мэнуфэкчуринг РУС» Дмитрий Михайлов, себестоимость производства уменьшается далеко не в той же пропорции, как растет валютный курс. Но это и понятно. Во-первых, как уже отмечалось, в России производится лишь 30–40% комплектующих. Остальное ввозится. Во-вторых, и в самих комплектующих есть долларовая составляющая. К сожалению, даже на четвертом уровне, в поставках материалов и деталей, у российских производителей доля невелика. И здесь господствует импорт. Наконец, как выясняется, и у чисто российских производителей цены растут. Особенно если этот товар свободно торгуется на мировом рынке. Как, к примеру, стальной лист для штамповки. Когда стоимость его производства в пересчете на валюту существенно падает, возникает непреодолимое желание продать его за рубеж. Ну, или предложить отечественным потребителям: берите по более высокой цене, а то мы за рубеж свою продукцию отправим. Производители автокомплектующих, с которыми удалось переговорить в кулуарах конференции, сообщили: процентов на 50% отечественные производители деталей и материалов цены с Нового года подняли. И все равно, производство в России становится выгодным. Если, конечно, обеспечить необходимый объем заказов. А вот как раз с этим, как мы могли убедиться, в ближайшее время будет сложно. Специалисты BCG называют выход – продажу производимых машин и комплектующих за границу. Ведь они будут дешевле, чем производимые там. Но… до сих пор собираемые в России машины если куда и шли, то только в страны СНГ. Понятно, что в сложившихся условиях их рынки тоже становятся ненадежными, в той степени, в какой страны эти привязаны к экономике России. А для экспорта хотя бы в Скандинавию и Восточную Европу нужно, чтобы товар туда пустили. Понятно же, что у транснациональных корпораций, владеющих заводами в России, в Европе дистрибуция выстроена под продажу машин, производимых там же. Пустить туда «российские» иномарки значит сократить поставку местных. И все же кое-кто собирается идти по этому пути. Например, «Ниссан». Надо признать, у компании особенно-то и нет другого варианта. Она только-только в два раза увеличила свои производственные мощности в Петербурге. Локализация у собираемых моделей – под 40% (по крайней мере, так утверждает Дмитрий Михайлов). А площади в Санкт-Петербурге приобретены в расчете на развитие завода до объема производства 500 тыс. машин в год. При этом в 2014 году компания выпустила только 31,6 тыс. машин по сравнению с 47,1 тыс. в 2013-м. Недозагрузка площадей – колоссальная! Остается только либо сворачивать производство и распускать людей во всякие вынужденные отпуска (но таким образом не окупишь уже сделанные затраты), либо искать другие рынки сбыта, чтобы мощности все же использовать. И вот руководство «Ниссан РУС» договорилось, по заверению Дмитрия Михайлова, с коллегами из «Ниссан Европа», что те пустят в свою сеть петербургские машины. А от правительства Петербурга компания захотела получить поддержку на федеральном уровне с тем, чтобы добиться снижения или частичной компенсации импортных пошлин и субсидирования логистики. Если это будет сделано, ниссановцы обещают в течение нескольких месяцев компенсировать падение внутреннего потребления своих машин за счет

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

экспорта. Потом даже рост и производства, и локализации. И, на сладкое, превращение российского автопрома в часть мирового. Правда, все это – в проекте. А пока и «Ниссану» приходится несладко. Вплоть до того, что приходится сокращать временных работников и отказываться от услуг разного рода подрядных организаций. Ходят слухи и о скорой временной приостановке производства. А вот генеральный директор завода «Скания» в том же Петербурге Ино Муберг настроен совершенно пессимистически. Понятно, что объемы производства грузовиков иностранных марок в России невелики. По всей стране их было в 2014 году сделано менее 10 тыс. штук. Соответственно, обо всяких там локализациях и говорить смешно. Это значит, колебания курса для производителей грузовиков не столь существенны. Зато существенно другое: экспортные пошлины на ввоз комплектующих – 8%, а на готовые грузовики грузоподъемностью более 20 т – 6,5% в этом году и 5% – в следующем. А в таком случае, зачем собирать машины здесь? «Мы подумываем о сворачивании производства», – мрачно сообщил господин Муберг. В общем, можно ожидать, что нынешняя ситуация в течение года–двух приведет к уходу с рынка одних и закреплению на нем других. По прогнозам специалистов BCG это будет даже в среде автомобильных дилеров. Не говоря уж о производствах. Когда все восстановится? «Бостон Консалтинг Групп» разработала ряд сценариев. По самому оптимистичному объем авторынка в России к 2020 году достигнет 3,1 млн легковых машин. По самому пессимистичному – 2,1 млн. И отдать предпочтение одному из сценариев специалисты ведущего консалтингового агентства, признающегося, что Россия для него – один из приоритетов, не решаются. Слишком большая неопределенность.

Источник: Russian Automotive Market Research

19

Проблема

И тоги 2014 года в российском автопроме

По итогам 2014 года российский рынок новых легковых автомобилей (без LCV) составил 2269345 автомобилей против 2460076 в 2013 году. Для минувшего года были характерны негативные тенденции, начавшиеся еще в 2013 году. Сокращение рынка в 2014 году составило 7,75%. Особенно ощутимо он «просел» летом, потеряв 18,9%–27,9% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года. В четвертом квартале 2014 года рынок ответил на запуск программы утилизации и ослабление национальной валюты, показав в декабре максимальный в 2014 году рост в 9%. В 2014 году было произведено 1756,6 тыс. легковых автомобилей. По сравнению с 2013 годом выпуск этого типа транспортных средств снизился на 8,8%. По итогам 2014 года доля легковых автомобилей отечественных марок (LADA и УАЗ) в общем объеме производства составила 24% (в 2013-м – 27,5%). Нужно отметить, что выпуск легковой техники российских брендов снизился гораздо сильнее, чем выпуск иномарок. Его падение составило 20,5%, в то время как объем производства легковых автомобилей зарубежных брендов сократился на 4,4%. В режиме промсборки в 2014 году было произведено 83% легковых автомобилей. В 2013 году этот показатель составлял 77,3%. Выпуск легких коммерческих автомобилей в 2014 году упал сильнее, чем выпуск других типов транспортных средств. По сравнению с 2013 годом объем производства легких коммерческих автомобилей (как грузовых, так и пассажирских) в России сократился на 31,4% – до 115,5 тыс. единиц. Стоит отметить, что снижение объема производства коснулось в равной степени и LCV отечественных брендов, и легких коммерческих автомобилей иностранных марок. Производство каждой из этих категорий сократилось более чем на 30%. Доля LCV иностранных марок в

20

2014 году составила 20,5% от общего объема выпуска, не изменившись по сравнению с 2013 годом. В 2014 году снизилось и производство легких коммерческих автомобилей зарубежных брендов, которые выпускались в режиме промсборки. Если в 2013 году доля такой техники в структуре производства составляла 42,3%, то в 2014-м она сократилась до 31,2%. В 2014 году в России было выпущено 67,9 тыс. грузовых автомобилей, что на 11,6% меньше, чем в 2013 году. Наиболее сильно сократилось производство грузовой техники зарубежных брендов – на 31,5%. Выпуск грузовиков отечественных марок в истекшем году снизился на 7,3%. Стоит отметить значительное снижение объема производства грузовой техники иностранных марок, выпускаемой в рамках режима промышленной сборки. В 2013 году таким образом было выпущено 73,4% грузовой техники зарубежных марок. В 2014-м этот показатель составил 53,5%. Производство автобусов всех классов (за исключением особо малых, которые относятся к категории легких коммерческих автомобилей) в России в 2014 году снизилось на 21,6% по сравнению с 2013-м – до 10,6 тыс. ед. В нашей стране практически не выпускаются автобусы зарубежных марок. В 2014 году доля такой техники составила всего 1%, а ее совокупное производство сократилось на 46% относительно 2013 года. По данным Russian Automotive Market Research

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

Проблема

Х удо, да не очень Мы попросили ряд специалистов прокомментировать ситуацию с развитием автомобильного рынка и автомобильного производства в России в 2014 году и перспективы ближайших лет. На вопросы журнала «Северо-Запад: стратегия партнерства» ответили исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин, руководитель комитета по развитию малых и средних предприятий, выставочной деятельности Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов Майя Свиридова, директор Russian Automotive Market Research Татьяна Арабаджи, генеральный директор «Ниссан Мэнуфэкчуринг РУС» Дмитрий Михайлов. «Северо-Запад: стратегия партнерства»: Как, по вашим оценкам, чувствует себя российский автопром в новых экономических условиях? Особенно с учетом того, что он российский только по месту расположения предприятий, но не по принадлежности их? Игорь Коровкин: Последнее меня не очень волнует. Тот, кто производит в России, тот – российский производитель. Ясно, что они пришли сюда потому, что были очень вольготные условия с точки зрения вхождения на рынок. Но они вошли в эту реку и теперь вынуждены по ней плыть. Что касается санкций, нас не столько они беспокоят, сколько курс рубля. Потому что даже традиционные российские заводы – ГАЗ, КамАЗ – завозят из-за рубежа 25–30% комплектующих. Или покупают здесь, но у зарубежных компаний, у которых внутри цены все равно сидит долларовая составляющая. И вторая проблема – сумасшедшие кредиты. При доходности предприятий 4–5% (ну, до 10%) брать кредит под 14–16% (а по последним данным 17,5%) – это грабеж! Мы опять занимаемся макроэкономикой, но не промышленностью. Майя Свиридова: В январе 2015 года произошло прогнозируемое падение рынка, которое по данным АЕБ составило 24,4%. Учитывая колебания курса, формирование цен на автомобили производства нового года еще не закончилось. Многие заводы вынужденно адаптируются к новым тяжелым условиям и проводят различные меры по сохранению бизнеса в России, сокращая численность рабочих, останавливая конвейер на различные сроки. Татьяна Арабаджи: Да, рынок сокращается. Но это связано не только с санкциями. У нас все макроэкономические показатели сейчас ухудшаются. По всем прогнозам 2015 год будет тяжелым. Будет ли хоть какое-то восстановление в 2016 году, говорить пока сложно. Это зависит и от внешней политики, и от того, как мы справимся с макроэкономическими проблемами. СЗ: Нет ли опасения, что компании могут свернуть производство и уйти? Коровкин: Те, кто подписал соглашения по промсборке в 2010–2011 годах, вынуждены создавать производство объемом 300 тыс. автомашин в год. На это пошли «Фольксваген», «ПежоСитроен», «Хендаи», и, как видите, у них сегодня достаточно высокая локализация. В конечном итоге, это главное.

22

Игорь Коровкин

Татьяна Арабаджи

А вообще нужно не ждать милости от Запада, а самим стараться. Вот сейчас говорят про закон о промышленной политике. Но он очень рамочный, под него нужно принять еще массу документов. А наши чиновники научились писать такие документы, что из них ничего не понятно. Это хуже, чем обворовывание бюджета. Мы проводили анализ выполнения поручений президента и премьера по автомобильной промышленности за последние три–четыре года, и оказалось, что они исполнены только на 30%! Причем ничего не сделано именно в главных вопросах: обновление парка, дифференциация транспортного налога, исходя из экологичности транспорта (это тоже дает стимул для обновления)… Свиридова: Российский автомобильный рынок по-прежнему остается одним из самых привлекательных для глобальных производителей. Поэтому, несмотря на все сложности экономической ситуации, автопроизводители корректируют планы по объемам выпуска, но не приостанавливают работу над обновлением и выпуском новых моделей, намеченных на 2016–2018 годы. Арабаджи: Совсем отрицать возможность того, что ктото может уйти, нельзя. В первую очередь, это будет зависеть от внешнеполитической ситуации. В целом-то рынок для них всегда интересен. Кризисы есть всегда и везде, они приходят и уходят, но емкость российского рынка на уровне 2,8–3,2 млн легковых автомашин остается. В благоприятных условиях к 2020 году мы этой цифры можем достичь. Такой рынок всегда интересен. Уйдет ли кто-то из производителей, это будет связано с несколькими моментами. Первый – как быстро пойдет восстановление рынка? Второй – истечение периода контрактов по промсборке. Когда компании начнут ввозить узлы и агрегаты по обычным пошлинам, они начнут считать, что им выгоднее: ввозить или импортировать? Но думаю, что крупные проекты не закроются. А вот небольшие проекты, особенно на Дальнем Востоке, могут и свернуться. Но это будет зависеть от того, сможем ли мы в рамках ВТО защитить свой рынок от ввоза. Что будет выгоднее: ввозить эти автомобили или собирать их в России и потом получать от государства компенсации за транспортировку их с Дальнего Востока в Центральную Россию? СЗ: Как вы относитесь к проблеме 2018 года? Не возникнет ли ситуация, когда безо всяких там санкций иностранные производители после снижения ввозных пошлин до 15% и отмены режима промсборки предпочтут уйти из России с производствами, переключившимися только на ввоз машин из-за границы? Может быть, нам все же пересмотреть ввозные пошлины тем или иным путем, как об этом только что говорила Татьяна?

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

Проблема СЗ: В чем причина того, что российские автомобили были все это время дороже аналогичных марок, производимых за границей? И есть ли шансы это соотношение стоимости изменить? Коровкин: Вы знаете, что недавно выступали представители «Пежо-Ситроен», «Фольксваген» и «БМВ» и говорили, что машины, которые они собирают в России, на 10-15% дешевле, чем идущие через границу?! Арабаджи: Мы, честно говоря, не видели никаких выкладок, свидетельствующих, что российские машины всегда при той же комплектации были дороже импортных.

Дмитрий Михайлов

Майя Свиридова

Коровкин: Вышел же закон о финансировании потерь компаний. Тем, у кого соглашения заканчиваются в 2020 году, с 2018-го будут доплачивать разницу. Но мне кажется, 15% таможенной пошлины – это глупость! Почему в Европу автомобиль со стороны будет продаваться с 22% наценкой (в таможенном кодексе ЕС все, что обращается внутри Евросоюза, облагается 10%, а все, что снаружи ввозится, – 22%), а к нам будут ввозить за 15%? Никто нас не заставлял торопиться со вступлением в ВТО. Но и теперь мы можем хотя бы подержанные автомобили вывести из-под действия таких пошлин. ВТО не занимается вторичным рынком! Можем на три года квотировать объемы импорта, с 2018-го до 2020-го, и установить 15% на все только с 2021 года. Надо только наращивать объем квоты каждый год. Это тоже будет в рамках правил ВТО. Есть еще одна мера защиты – просто не пускать к себе чужие автомобили. КамАЗ столкнулся с этим в Индии. Индусы чисто техническими методами три года мурыжили российские грузовики в очереди на сертификацию. А почему мы так не можем делать? Но еще раз повторю: те, у кого локализация 60%, никогда не уйдут. Потому что смысла нет уходить с готового предприятия, с которого получаешь доход. Все равно доходность эта будет больше, чем если они станут платить таможенную пошлину. Дмитрий Михайлов: Год назад, если вы помните, я сам обращал внимание коллег на проблему 2018 года. С прошлого года ситуация существенно изменилась. При возросшем курсе рубля производить в России становится выгоднее. Кроме того, изменилось законодательство об особых экономических зонах. Теперь больше прав дано регионам. И мы сейчас ведем переговоры с правительством Санкт-Петербурга о том, чтобы промышленные зоны, в которых ведется производство автомобилей, получили статус ОЭЗ. Чтобы снять окончательно вопрос о 2018 годе, до этого времени нужно усилить локализацию. Но когда идет снижение объемов производства автомобилей, никто развивать локализацию не будет. Мы предложили свое решение: быстро вывести автомобили, производящиеся в России, на внешний рынок. Мы обсудили это с коллегами из «Ниссан Европа», и они с нами согласились. Если федеральное правительство пойдет навстречу и решит вопрос о снижении вывозных пошлин, «Нисан» готов рассматривать вопрос и о переводе всей логистики в российские компании. Сегодня мы ее делаем в долларах, евро и йенах. Предложений от российских логистических компаний почемуто нет. Быстрый выход на внешний рынок компенсирует падение внутреннего спроса. Тогда можно будет вернуться к вопросу локализации.

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

СЗ: Как вы оцениваете результаты фактически 10 лет работы программы промсборки, а также программы поддержки отечественного автопрома? Ведь стояла задача не только обеспечить объем выпуска качественных автомобилей в России, но и увеличить долю стоимости, остающуюся в стране. А последнее явно не сделано. Доля стоимости, остающаяся в России, если и возросла, то на несколько процентов. Коровкин: Да, 60–70% ее вывозится из РФ. Чтобы решить эту задачу, нужно налаживать производство не только комплектующих, но и материалов. «Магна» наладила производство штамповки и литья блоков двигателей в Калуге. В Петербурге создала штамповку «Северсталь». Это плюс. Но при этом вроде запустили стан прокатки металла, а его продукцию не берут. Либо она дороже, либо хуже по качеству. Когда ты от каждого листа первые и последние два метра выбрасываешь, то выгоднее ввезти корейский лист и обрабатывать его от нуля до нуля. И все же ситуация меняется. Я приехал с КамАЗа, с конференции по качеству. Так вот, если два года назад все говорили про качество, как будто ученики выступали перед профессорами, то сейчас – со знанием дела. У КамАЗа сбыт упал на 10%, так они думают уже, как выйти на внешний рынок. Но при этом мы не смогли бы никогда создать собственное производство 1,5 млн легковых автомобилей в год, если бы не прибегли к программе промсборки. Арабаджи: У нас выбор был небогат. Импорт до 2005 года рос дикими темпами. И если бы не начали производство или не заградились пошлинами 100%, мы бы потеряли весь рынок. А закрывать его правительство не стало. Так что если бы не ввели режим промсборки, не было бы у нас никаких производителей. Люди бы отказывались покупать наши машины. Свиридова: Программа не только позволила обеспечить население России новыми инновационными автомобилями. Автопром во всем мире является базовой индустрией, которая дает толчок развитию смежных отраслей и научных разработок. Благодаря данной программе был облегчен приход глобальных автопроизводителей и их мировых поставщиков, что в свою очередь открыло новые возможности всему российскому промышленному комплексу для развития и запуска новых направлений по выпуску комплектующих для сборочных предприятий, подключения нового спектра сервисных услуг по выпуску и обслуживанию оборудования. На новый уровень поднялись компетенции персонала, занятого в автопроме и смежных индустриях. Так что программа выполнила свою основную задачу, задав курс на динамичное развитие автопромышленного комплекса регионов и углубление процессов локализации, которые невозможны без непосредственного участия российских предприятий.

23

Проблема Максим Кисельников, первый заместитель председателя комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Ленинградской области

А втопром входит в ТОП-3

областной экономики Автомобильный кластер Ленинградской области и Санкт-Петербурга на данный момент способен производить около 550 тыс. автомобилей в год. К сожалению, по понятным причинам мощность эта не загружена полностью. На сегодня в автопромышленный комплекс входит восемь автосборочных предприятий и более 60 отечественных и иностранных производителей автомобильных компонентов. Планы по развитию его были амбициозными. К 2016 году планировалось выпускать до 780 тыс. автомобилей. Понятно, что планы эти будут претерпевать корректировку. Ведь прогнозы по рынку автомобилей – пессимистические. Например, Минпромторг предсказывает падение потребления чуть ли не на 50%. Думаю, это слишком пессимистичный прогноз, но понятно, что существенного ускорения в ближайшее время не приходится ожидать. Сегодня мы находимся в условиях экономической и политической неопределенности, а в такое время инвесторы предпочитают занимать выжидающую позицию. В то же время мы считаем, что ситуация, в которой мы оказались, дает поистине уникальные возможности. В том числе, в связи с нынешним валютным курсом, по развитию локализации. Конкурентоспособность отечественного производства значительно повысилась. Если год назад мы говорили, что нам становится трудно конкурировать по стоимости рабочей силы с Европой, то сейчас ситуация существенно изменилась. Сегодня как никогда становится выгодной локализация таких дорогостоящих узлов, как двигатели и трансмиссии, электроника и детали интерьера. Локализация по данным направлениям позволит существенно снизить цену автомобиля для конечного потребителя и предположительно стимулирует спрос. Наши зарубежные партнеры, с которыми мы общаемся по линии Агентства по привлечению инвестиций в Ленинградскую область, это хорошо понимают. И воспринимают ситуацию не как кризисную, а как полную возможностей. Конечно, на западных партнеров накладываются еще и политические ограничения, а вот компании из Азии (в первую очередь китайские) проявляют очень высокую активность и, возможно, существенно потеснят европейских производителей.

24

Принимая решение о локализации, производителю приходится оценивать стартовые условия и ту среду, в которой приходится вести бизнес. Понятно, что условия эти, возможно, не так интересны, как были год–полтора назад. В сложившейся ситуации на первый план выходят те меры, которые государство будет принимать для поддержки системообразующих отраслей промышленности, к которым для Ленинградской области относится и автомобильная промышленность. В администрации области разработан план по снижению негативного воздействия на промышленность региона. В нем предусмотрен ряд конкретных мероприятий. В первую очередь, мы на региональном уровне формируем перечень системообразующих предприятий, на которые будем обращать особое внимание. Приведу лишь один пример: таким предприятиям будет предоставляться преимущественное право получения государственных гарантий Ленинградской области. А надо отметить, что принято решение о существенном увеличении гарантийного фонда на 2015 год с 400 млн до 1,5 млрд рублей. Возвращаясь к вопросу о создании новых производств, хочу отметить, что область имеет существенные конкурентные преимущества, так как у нас инвестиционный потенциал реализован далеко не полностью. К таким преимуществам относятся поистине уникальное географическое положение, хорошие возможности для логистики. В области имеется морской порт Усть-Луга, в котором есть возможность перевалки накатных грузов, в том числе и автомобилей. Порт этот продолжает развиваться. Агломерация Петербурга и Ленинградской области представляет собой второй по величине в России рынок для автомобилей. Причем уровень доходов населения достаточно высок. В регионе имеются высококвалифицированные кадры. Подготовка кадров на будущее, через год–два, когда ситуация начнет выправляться, – это перспективно. Поэтому мы планируем участвовать в федеральной программе по модернизации профобразования. Ленинградская область вошла в число десяти регионов, которые прошли конкурсный отбор по совместной программе с Всемирным банком, но сейчас он из этого проекта вышел, правда, реализация программы на федеральном уровне рассматривается. Хочу отметить, что важна не только подготовка кадров для будущего, но и переподготовка их в ближайший год. По понятным причинам она будет востребована.

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

Проблема

Преимуществом области является прозрачная система предоставления налоговых льгот. У нас сравнительно невысока стоимость земельных ресурсов ввиду их большой доступности. Около 2,8 тыс. га земли имеют ту или иную степень инженерной подготовки. Есть очень подробная открытая информационная база по ним. За 2014 год по автомобильному кластеру мы успели выступить заказчиками двух научно-исследовательских работ. Во-первых, по нашему заданию была проанализирована и сведена в единую информационную базу потребность всех производителей автомобилей в Санкт-Петербурге и Ленинградской области в локализации. Теперь имеется сводная информация об общих потребностях в тех или иных видов компонентов, локализацию которых мы предлагаем провести на территории области. Второе исследование – о потребности в проведении испытаний и в необходимом для этого оборудовании. Наши коллеги еще полтора года назад обратили наше внимание на эту проблему. Многие производители автомобилей и компонентов к ним вынуждены те детали, которые получают от локальных поставщиков, отправлять на тестирование в европейские лаборатории. Это затратно и по времени, и по стоимости логистики.

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

Мы определили объем потребности в таких испытаниях и в настоящее время прорабатываем возможность создания испытательных центров хотя бы для базовых видов испытаний, таких как испытания на агрессивные среды, пыль, влагу, температуры, нагрузки. Чтобы автопроизводители имели возможность хотя бы их проводить здесь, на месте, а не отправлять в Европу. Наличие таких центров, несомненно, станет еще одной точкой притяжения для производителей компонентов, побуждающей их рассмотреть возможность размещения на территории области. Первый шаг к реализации такого проекта у нас уже сделан. Удалось собрать базу данных по существующему в СанктПетербурге и Ленинградской области испытательному оборудованию, которое может применяться для испытания автомобильных компонентов. Информация эта размещена на сайте администрации Ленинградской области, и ею уже можно пользоваться. Следующий шаг – поиск партнеров для создания на территории области центра испытаний. В целом должен отметить, что мы проводим целенаправленную работу по поддержке автомобильного кластера. На ближайшие годы для области автопроизводство и производство автокомпонентов входят в ТОП-3 приоритетных направлений развития экономики.

25

Проблема Сергей Зайцев, генеральный директор Союза «ТехЭксперт»

Т ехнический осмотр автотранспорта: правоприменительная практика В 1895 году по улицам Санкт-Петербурга проследовал первый автомобиль с бензиновым двигателем, приобретенный за границей, а уже 11 сентября 1896 года министерство путей сообщения России приняло постановление №7453 «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах». От этой даты можно отсчитывать начало действия в России правил движения автомобилей. В соответствии с указанным постановлением при каждом самодвижущемся экипаже должно было находиться удостоверение, свидетельствующее о его технически исправном состоянии. Для получения этих удостоверений владельцам предписывалось проводить периодические проверки экипажей «тем же порядком и в те же сроки, которые установлены для паровых котлов на пароходах, плавающих по внутренним водам». Тем самым вводился обязательный технический осмотр. Задача обеспечения безопасности дорожного движения, защита жизни, здоровья и имущества граждан записана в Конституции Российской Федерации. Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» основными принципами обеспечения этой безопасности объявляет приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности. В нем же зафиксирован приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью участвующих в нем граждан. Федеральный закон ФЗ-170 от 01.07.2011 года «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», вступивший в действие с 01.01.2012 года, с технической и системной точки зрения нарушил все принципы технической эксплуатации транспортных средств и объективные закономерности обеспечения безопасности дорожного движения. Сеть пунктов технического осмотра оказалась выведенной изпод контроля государства, которое в итоге потеряло функцию надзора за безопасностью дорожного движения. Основные принципы, предусмотренные данным законом, не выполняются, и поставленная цель не достигнута.

26

В настоящее время в системе технического осмотра имеют место многочисленные нарушения, что явилось источником ухудшения безопасности дорожного движения, привело к росту количества пострадавших и погибших в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) по причине эксплуатации технически неисправных транспортных средств. Количество ДТП по причине технической неисправности, согласно отчету ГИБДД МВД РФ, в 2012 году составило около 1000, в 2013-м – более 1500, а в 2014-м – почти 2000. Количество погибших в таких ДТП, которое до 2010–2011 годов неуклонно падало, в 2012-м выросло на 21,6%, в 2013-м – на 27,3%. Число получивших травмы в 2012 году увеличилось на 3,5%, зато в 2013-м – более чем наполовину! В 2014 году число погибших возросло только на 16,4 %, пострадавших – на 21,3%, но все равно тенденция сохраняется.

Правоприменительная практика Предусмотренная законом система контроля за операторами технического осмотра (ТО) со стороны профессионального объединения страховщиков явно неэффективна и даже пагубна. Налицо экономическая заинтересованность в реализации полисов ОСАГО страховыми компаниями и их агентами. Диагностические карты ТО в большинстве случаев выдаются вместе с полисом ОСАГО без проведения реального контроля технического состояния транспортных средств. Экономический интерес реализуется следующим образом. Страховщики ориентируют автовладельцев на «прохождение ТО» в аффилированных фирмах, что позволит без труда получить сразу же полис ОСАГО. Вот только несколько примеров по России. Арбитражный суд Ростовской области 21 октября 2014 года признал правомерным решение Ростовского УФАС, которое оштрафовало ООО «Росгосстрах» на 11 млн рублей. Признано, что в период с мая 2013 года по июнь 2014-го страховщик навязывал клиентам по ОСАГО прохождение техосмотра у определенного индивидуального предпринимателя. Но это далеко не все. Представители антимонопольной службы выяснили, что фактически процедура техосмотра не проводилась! В целом ряде регионов прокуратура выявила факты выдачи ОСАГО гражданам, не прошедшим техосмотр. Среди них и некоторые регионы Северо-Запада: Вологодская и Новгородская области.

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

Проблема В настоящее время Следственным комитетом по Мурманской области выявлена продажа агентами страховых компаний более тысячи поддельных полисов ОСАГО с поддельными диагностическими картами. По предварительным данным, около 100 владельцев узнали это только после того, как попали в ДТП. Все это, на наш взгляд, подтверждает отсутствие дееспособной системы организации и проведения технического осмотра транспортных средств.

Ключевые процессы технического осмотра АМТС Ключевыми процессами осмотра автотранспортных средств являются: – эффективная организация и контроль за проведением техосмотра; – наличие высокотехнологичной производственно- технической базы, позволяющей проверить транспортное средство на соответствие требованиями безопасности технического состояния в соответствии с национальными стандартами; – квалифицированный персонал, знающий, как работают узлы, агрегаты и системы автотранспортного средства, и имеющий навыки использования соответствующих методов проверки; – формирование стоимости техосмотра на федеральном уровне из расчета обеспечения рентабельности не менее 20%; – надзор за фактическим состоянием транспортных средств на дорогах общего пользования. Как же в настоящее время обстоят дела с обеспечением этих ключевых требований? Российский союз автостраховщиков, выполняющий аккредитацию пунктов ТО только на основании документарной проверки, не обладает необходимой технической базой и профессионально подготовленными кадрами в области технической эксплуатации транспортных средств, а также не несет никакой ответственности за неисполнение своих полномочий и проведение фиктивных ТО. При этом автовладельцы не несут ответственности за непредоставление своего автотранспортного средства на техосмотр. Эта статья исключена из Кодекса административных правонарушений. По данным ГИБДД МВД РФ, 52% технических средств продолжают эксплуатироваться без прохождения ТО, а диагностическая карта, не являясь документом строгой отчетности, стала, как заметил первый вице-премьер Правительства РФ И.И. Шувалов, «филькиной грамотой». Страховые компании расширили свой страховой бизнес по ОСАГО за счет аффилированных фирм, ограничив свой труд выдачей предварительных заполненных талонов ТО, бланков диагностических карт без фактического диагностирования автомобилей с использованием средств технического диагностирования. Вновь аккредитованные в РСА операторы технического осмотра существуют только на бумаге. Отсутствует производственнотехническая база для реализации методов проверки технического состояния транспортных средств в соответствии с требованиями национальных стандартов Российской Федерации. Вместе с тем, нарастает процесс закрытия пунктов технического осмотра, имеющих производственно-техническую базу для проведения реального технического осмотра, уничтожается профессиональный малый бизнес. По данным на начало 2014 года в стране закрылось 1050 пунктов ТО, а более 20000 специалистов (в том числе с высшим профильным образованием и квалификацией «технический эксперт») лишилось работы. Что касается стоимости технического осмотра, она определяется нормативными документами глав субъектов РФ. В настоящее

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

время разброс стоимости по регионам составляет от 200 до 900 рублей при совершенно одинаковых для всех требованиях к техническому осмотру транспортных средств. По расчетам, сделанным совместно с Федеральной службой по тарифам (за основу взята поточная трехпостовая поточная линия для проверки легковых автомобилей): – себестоимость – 750–800 рублей; – с учетом 20% рентабельности – 900–960 рублей. Для крупных городов, где стоимость аренды, энергоносителей выше: – Санкт-Петербург – 1200 рублей; – Москва – 1500 рублей. Для справки: в настоящее время стоимость фиктивного техосмотра с навязанными комплексными услугами по страхованию гораздо выше. В сочетании с навязанными услугами по техническому обслуживанию и ремонту – 7–8 тыс. рублей. При этом – «техосмотр в подарок». Услуга по внесению информации о техосмотре в ЕАИСТО (без фактического техосмотра) – около 100 рублей. Напоследок хотелось бы поговорить еще о надзоре за фактическим техническим состоянием АМТС на дорогах общего пользования. Концепция ФЗ-170 от 01.07.2011 года «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» идет вразрез с международным опытом и опытом стран Таможенного союза. Везде контроль фактического технического состояния транспортных средств на дорогах общего пользования является обязанностью дорожной полиции, а надзор за организацией процесса ТО осуществляют государственные органы. В результате приведенного выше анализа правоприменительной практики ФЗ-170 от 01.07.2011 года «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» очевиден вывод: – основные принципы, предусмотренные федеральным законом, не выполняются и поставленная цель не достигнута; – необходима законодательная инициатива, изменяющая концепцию данного федерального закона. Целью этой законодательной инициативы должно являться обеспечение условий по организации и проведению эффективного технического осмотра транспортных средств без коррупционной составляющей и теневой экономики, который должен повысить безопасность дорожного движения без увеличения эмоциональной, психологической и финансовой нагрузки на владельцев транспортных средств.

27

Проблема Сергей Зубриський, вице-президент Национальной ассоциации предприятий технического обслуживания и ремонта автомототранспортных средств

О беспечение безопасности дорожного движения транспортных средств на всех этапах их жизненного цикла В 2010 году вступило в действие постановление Правительства Российской Федерации от 10 сентября 2009 года №720 «Об утверждении технического регламента о безопасности колесных транспортных средств». Данный основополагающий документ разработан с учетом международных требований, гармонизирован с Правилами ЕЭК ООН. Технический регламент (ТР) устанавливает требования к безопасности колесных транспортных средств при их выпуске в обращение на территории Российской Федерации и эксплуатации, независимо от места их изготовления, в целях защиты жизни и здоровья граждан, охраны окружающей среды, защиты имущества физических и юридических лиц, государственного или муниципального имущества и предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей колесных транспортных средств. Кроме этого, он определил объекты технического регулирования, на которые распространяется действие настоящего ТР. Принятие данного технического регламента позволило осуществить меры по повышению уровня безопасности вновь выпускаемых промышленностью и ввозимых из-за рубежа транспортных средств, а также по обновлению автомобильного парка России. На 1 января 2010 года в Российской Федерации на учете стояло 42062678 автомототранспортных средств. В том числе 10142965 – со сроком эксплуатации не более пяти лет (24,11% от всего парка). На 1 января 2014 года на учете стояло 53321510 автомототранспортных средств. Со сроком эксплуатации не более пяти лет – 15073909 (28,26 % от всего парка). Как показывает анализ аварийности на автомобильном транспорте в Российской Федерации, тяжесть последствий дорожнотранспортных происшествий снизилась за аналогичный период с 9,6 погибших на 100 пострадавших в 2010 году до 9,3 в настоящее время. Обеспечение безопасной эксплуатации транспортных средств (ТС) на каждом этапе жизненного цикла имеет свои особенности и взаимосвязи. Так, в рамках системы сертификации транспортных средств и выпуска их в обращение основаниями для признания продукции не соответствующей сертифициро-

28

ванным образцам являются результаты расследования причин и условий возникновения ДТП, результаты обобщения данных проведения обязательных технических осмотров, а также сообщения зарубежных административных органов или технических служб, Минтранса России, ГИБДД МВД России и других федеральных органов исполнительной власти о несоответствии продукции сертифицированному образцу. За последние четыре года приостановлено производство или внесены серьезные изменения в конструкцию четырех моделей автомототранспортных средств. Особенности оценки соответствия определены для единичных транспортных средств перед их выпуском в обращение и осуществляются после идентификации каждого ТС в форме технической экспертизы его конструкции и при необходимости – его испытания. Оценка соответствия проводится только в отношении полнокомплектных транспортных средств. Однако, учитывая положения Таможенного кодекса Таможенного союза, требования регламента не распространяются на транспортные средства, ввозимые в Российскую Федерацию физическими лицами для собственных нужд, или в том случае, если ТС были ранее допущены к участию в дорожном движении за пределами Российской Федерации. Кроме того, отсутствие должного контроля со стороны уполномоченных федеральных органов исполнительной власти за деятельностью испытательных лабораторий, аккредитованных в этой области, привело в «серому» ввозу в Россию более 12 тыс. грузовых автомобилей из Китая. Состояние инфраструктуры технического обслуживания и ремонта транспортных средств в Российской Федерации не обеспечивает должного технического состояния ТС во время эксплуатации и требует коренного реформирования и расширения. По данным Национальной ассоциации предприятий технического обслуживания и ремонта автомобилей (НАПТО) дефицит предприятий технического обслуживания и ремонта составляет около 26000, или 50% от их общей потребности. Для сравнения: в Евросоюзе на одно предприятие автосервиса приходится около 600 транспортных средств, в России – в три раза больше.

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

Проблема Проблема обеспечения транспортных средств качественным и своевременным техническим обслуживанием и ремонтом выходит на критический уровень и является препятствием для развития автомобильного рынка в Российской Федерации. Технология производства работ по техническому сервису транспортных средств соблюдается на 28% предприятиях автосервиса. Обеспеченность этих предприятий диагностическим оборудованием составляет 44%. Поверка и аттестация технологического оборудования ведется на 43% предприятий. Контроль качества оказываемых услуг и используемых запасных частей осуществляется на 36% предприятий. Квалификация персонала не соответствует современным требованиям на 60% предприятий. Как показывает анализ аварийности в России, в 2010 году было совершено 1127 ДТП по причинам технических неисправностей АМТС, при которых погибло 227 человек и ранено 1509. В 2013 году совершено 1541 дорожно-транспортное происшествие, в которых погибли 359 и ранено 2230 человек. Количество происшествий увеличилось на 36,7%, погибших и раненых – на 58,1% и 47,8% соответственно. В этих условиях совершенствование организации и проведения обязательного технического осмотра и формирование федерального надзора в сфере обеспечения дорожного движения являются актуальными задачами. В 2011 году система проведения технического осмотра транспортных средств претерпела кардинальные изменения после вступления в силу Федерального закона от 01 июля 2011 года №170-ФЗ «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Согласно данному закону, проверка технического состояния транспортного средства осуществляется негосударственными организациями – операторами технического осмотра, аккредитованными в установленном порядке. Как показали первые итоги работы, новая система имеет существенные недостатки. Она не привела к улучшению технического состояния транспортных средств. Осуществление контроля безопасности ТС при эксплуатации в форме проверки представителями страховых компаний наличия талона техосмотра при выдаче полиса ОСАГО показало свою неэффективность. Экономическая заинтересованность лиц, обязанных контролировать наличие талона ТО, в реализации как можно большего количества полисов ОСАГО (от этого напрямую зависит величина их доходов) способствует большому количеству нарушений в данной сфере. Этот вывод касается также и отдельных страховых компаний. Подобная практика идет вразрез с международным опытом, где контроль безопасности ТС при эксплуатации является обязанностью полиции, а надзор за организацией процесса ТО осуществляют государственные органы. Замена талона ТО на диагностическую карту принципиально не изменяет процедуру выдачи полиса ОСАГО и соответственно механизм контроля безопасности ТС. Предусмотренная законом о техническом осмотре система контроля операторов ТО со стороны профессионального объединения страховщиков также работает недостаточно эффективно. Это подтверждается выявленными фактами регистрации (при участии заинтересованных страховых компаний) фиктивных пунктов ТО, выдававших талоны без осуществления какой-либо проверки технического состояния ТС, что стало возможным ввиду отсутствия процедуры выездных проверок при аккредитации пунктов ТО. Анализ стоимости процедуры ТО в регионах РФ показал, что в ряде регионов предельная стоимость прохождения ТО

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

в 2012 году существенно занижена по сравнению с себестоимостью данной процедуры, что делает данный вид бизнеса нерентабельным. Таким образом, существующая политика в сфере определения предельной стоимости ТО ставит под вопрос возможность обеспечить необходимым количеством пунктов ТО ряд регионов РФ. Квалификационные требования к техническим экспертам в целом достаточные. Однако существует явный дефицит квалифицированного персонала, отвечающего существующим требованиям. Серьезным недостатком является отсутствие требования сдачи квалификационных экзаменов техническими экспертами. Требуется внести изменения в основополагающий документ – Федеральный закон о техническом осмотре, касающиеся усиления контроля деятельности страховщиков и операторов ТО со стороны государственных органов. Необходимо определить компетентный государственный орган для осуществления инспектирования операторов ТО. Нужно внести изменения в правила аккредитации операторов ТО, направленные на повышение требований к этим организациям, а также ввести обязательную сдачу квалификационных экзаменов для кандидатов в технические эксперты. Следует внести изменение в форму диагностической карты: вернуть идентификацию номера двигателя ТС и параметр «Внесение изменений в конструкцию ТС». Отсутствие данных позиций в диагностической карте не позволяет документировать нарушения, связанные с эксплуатацией ТС, в конструкцию которых внесены несанкционированные изменения или установлен двигатель, полученный незаконным путем. Также целесообразно указать порядок проведения идентификации ТС в Правилах проведения ТО. Учитывая широкий общественный резонанс, 10 июля 2014 года изменения и дополнения в Федеральный закон от 01 июля 2011 года №170-ФЗ «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» по инициативе Минэкономразвития рассматривались в Открытом правительстве Российской Федерации. Реализация задач, освещенных в данном материале, позволит обеспечить должную безопасность дорожного движения при эксплуатации автомобильного парка Российской Федерации.

29

транспорт и логистика Александр Кузнецов, вице-губернатор Псковской области

П у ти-дороги Наличие развитой транспортной инфраструктуры для любого региона – одно из основных условий успешного социально-экономического развития. Особенно для того, который берется реализовывать на своей территории проект создания особой экономической зоны производственного типа. В Псковской области не так давно началось создание ОЭЗ «Моглино». Насколько оно, а также другие проекты на псковской земле обеспечены необходимыми наземными, воздушными, водными трассами? Что еще предстоит сделать? Об этом мы поинтересовались у вице-губернатора Псковской области Александра Кузнецова, в чьем ведении находятся проблемы транспорта.

– Насколько вы удовлетворены обеспеченностью Псковской области транспортной инфраструктурой? Каких ее элементов не хватает? Например, насколько, по вашему мнению, полезно было бы восстановить железнодорожную ветку Псков – Гдов? Это могло бы обеспечить областным предприятиям выход к портам Балтики и при этом сделать Псковскую область территорией железнодорожного транзита. Знаю, что РЖД относит этот проект на то гипотетическое время, когда порт Усть-Луга достигнет плановой мощности. Но это время может и не наступить. Не предпринимает ли правительство области каких-то усилий для пересмотра этого решения? Если да, кто или что могло бы способствовать решению вопроса?

– Псковская область имеет достаточно высокий уровень развития транспортной инфраструктуры и занимает 25-е место в Российской Федерации по количеству железнодорожных путей и 20-е место по количеству автомобильных дорог. При этом по последнему показателю в СЗФО Псковская область уступает только Санкт-Петербургу

и Калининградской области. Через наш регион проходит более 10% грузопотока России. На территории области работают две таможни, Псковская и Себежская, где функционируют в общей сложности шесть таможеннологистических терминалов. Общая пропускная способность терминалов составляет около трех тысяч мест. Помимо этого, некоторое время назад мы восстановили работу международного аэропорта. Нам очень не хватает электрифицированных железнодорожных путей. Использование локомотивной тяги при перевозке пассажиров ведет к большим убыткам пригородных пассажирских компаний, что вынуждает проводить мероприятия по замещению пригородных железнодорожных маршрутов на автобусные, несмотря на то, что железная дорога более безопасна, экологична и надежна. Строительство железной дороги Гдов – Усть-Луга многие считают перспективным, как необходимую меру по разгрузке главного хода в порт Усть-Луга. Псковская область при этом получит преимущества для размещения на своей территории логистических центров по переработке грузов. Строительство железной дороги позволит возродить населенные пункты вокруг нее, создать новые рабочие места. В декабре 2014 года в Кингисеппе прошло рабочее совещание с участием администраций Псковской и Ленинградской областей, представителей бизнеса (порта Усть-Луга и Евросиба), на котором обсуждались перспективы и возможность восстановления железной дороги. Принято решение о создании рабочей группы по реализации проекта.

– То есть, как я понял, Псковская область испытывает свойственные многим регионам проблемы с пригородными железнодорожными перевозками? Как она решает эти проблемы?

– Вопрос с пригородными перевозками у нас в области в последнее время стоит достаточно остро. С 1 февраля на территории региона перестали курсировать некоторые из пригородных поездов. Но, в соответствии с поручением Президента Российской Федерации, их работа перевозчиком восстановлена в одностороннем порядке в полном объеме. Что же касается автобусных маршрутов, введенных взамен пригородных поездов, то они ликвидироваться не будут, так как являются достаточно востребованными. Единственное, мы будем корректировать расписание, чтобы автобусы и поезда не дублировали друг друга в один день.

– Некоторые руководители регионов жалуются, что тарифы на железнодорожные перевозки стали такими высокими, что большинство грузов перевозятся автотранспортом, в результате чего дорожное полотно в регионах ускоренными темпами приходит в негодность. Касается ли это Псковской

30

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

транспорт и логистика области? Удовлетворены ли вы состоянием областных автомагистралей? Есть ли потребность в новых дорогах? Что нужно для ее удовлетворения? Как зарекомендовали себя платные автодороги? Насколько они экономически выгодны?

– Я уже говорил, что мы – транзитный регион. Это приводит к высокой степени износа автомобильных дорог. Чтобы сохранить действующую дорожную сеть, нам приходится большую часть средств дорожного фонда области направлять на содержание и ремонт. Так, в прошлом году работы по ремонту улично-дорожной сети и дворовых территорий проводились во всех районах области. На эти цели было направлено более миллиарда рублей. Кроме того, с 2002 года на территории Псковской области действуют платные участки автодорог. Это одно из мероприятий по преодолению проблем хронического недофинансирования дорожного хозяйства области. За период с 2002-го по 2014 год общий объем средств, поступивших от эксплуатации платных дорог, составил 2 млрд рублей. Вся эта сумма в полном объеме была направлена на ремонты и реконструкцию платных автодорог.

как они используются для удовлетворения нужд предприятий области?

– После принятия администрацией области программы по развитию региональной авиации общее количество рейсов компании увеличилось в 3,5 раза. Кроме того, «Псковавиа» вошло в пилотный проект по развитию региональных перевозок пассажиров воздушным транспортом на территории РФ и формированию региональной маршрутной сети. Число регулярных пассажирских рейсов «Псков­ авиа» в 2014 году увеличилось на 30%. Сегодня авиакомпания осуществляет регулярные пассажирские перевозки из Пскова в Санкт-Петербург и Москву, из СанктПетербурга в Апатиты, Вологду, Брянск и Курск, из Архангельска в Мурманск, Нарьян-Мар, Амдерму, Усинск, Соловки. Для аэропорта «Пулково» авиакомпания входит в число ключевых региональных авиаперевозчиков. В 2015 году мы продолжим расширение регулярной маршрутной сети пассажирских перевозок, развитие собственных продаж и увеличение парка воздушных судов.

– Этой осенью президент страны говорил о том, что региональным властям, возможно, стоило бы рассмотреть вопрос о введении платы за проезд большегрузов по региональным дорогам, аналогичный тому, что введен для федеральных. Как вы относитесь к такому решению?

– Введение платы за проезд по дорогам федерального значения приведет к перераспределению грузового потока с федеральных автодорог на автодороги регионального и межмуниципального значения. Сами понимаете, что это повлечет за собой резкое ухудшение состояния их дорожного покрытия, так как большинство региональных автодорог построено под нагрузки шесть тонн на ось. Таким образом, Псковская область вынуждена будет взимать аналогичную плату за проезд большегрузов по автомобильным дорогам общего пользования регионального (межмуниципального) или местного значения, как только такое право будет предусмотрено федеральным законодательством.

– В настоящее время как-то принято забывать про такой элемент транспортной инфраструктуры, как внутренние водные пути. В Псковской области, насколько я знаю, транспортное сообщение осуществляется практически только по Чудскому и Псковскому озерам. А заслуженно ли внутренние водные пути забыты? Может быть, они могли бы решить часть проблем с транспортным сообщением, пусть даже сезонно? Ваши соседи из Новгородской области, к примеру, рассматривают вопрос о восстановлении судоходства по Волхову и создании на этой основе в Новгороде транспортно-логистического центра. Псковская область также достаточно богата реками.

– В отличие от Новгородской области акватория ПсковоЧудского водоема замкнута. Выход в Балтийскому морю отрезан плотиной Нарвской ГЭС. На сегодня водное сообщение в регионе заключается в обслуживании населения островов, расположенных в Псковском озере. В 2007 году мы приобрели два пассажирских катера для обслуживания жителей островов Псковского и Печорского районов, а в этом году запланировали приобретение еще одного скоростного катера с возможностью отправления из Пскова. Так сложилось, что водное сообщение как вид транспорта в наших условиях из-за больших затрат и сезонности не может конкурировать с другими видами транспорта.

– Псковская область серьезно занималась вопросами развития таможенно-логистических терминалов у госграницы. Можно сказать, на Северо-Западе она была лидером в этом вопросе. Но последнее время приходится слышать от представителей ТЛТ, что госпрограмма перемещения мест таможенного оформления к границам провалилась. Так ли это? Как и чем живут сегодня псковские ТЛТ? Все ли планы по их развитию реализованы? Что это принесло области?

– Да, при поддержке администрации области было реализовано два инвестиционных проекта в рамках развития таможеннологистических терминалов: строительство ТЛТ вблизи МАПП Бурачки Себежской таможни, инвестор – ООО «Терминал-Себеж» (2011 год) и строительство ТЛТ «Убылинский», инвестор – ЗАО «Теко-Терминал» (2011 год). На сегодня стоит отметить невысокую загрузку терминалов на территории области. Но тут во многом вопрос федерального законодательства.

– Последние годы достаточно активно развивался проект создания региональной авиации на базе компании «Псковавиа». Насколько успешно, по вашим оценкам, это развитие и что необходимо еще сделать? Насколько хороши перспективы того, что самолеты из Пскова будут летать не только в две столицы, но и в другие областные центры СЗФО? Чего не хватает для этого? Насколько развита система грузовых перевозок и

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

– И последний вопрос по развитию транспортной инфраструктуры. Есть ли в Псковской области программы перевода муниципального транспорта на газ? Понятно, что для области, газификация которой составляет около 50%, это не самый актуальный вопрос, но все же задание правительства России увеличивать использование газа как топлива для транспорта никто не отменял. А для его выполнения необходимо и создание инфраструктуры газозаправочных станций и многого другого.

– Работа по переводу транспорта на газ в области, конечно, ведется, но проблема не в проценте газификации региона. Для эффективного внедрения природного газа в качестве моторного топлива необходим комплексный план мероприятий, включающий в себя синхронизированные проекты по строительству газонаполнительной инфраструктуры и закупке газомоторной техники. Для Псковской области это возможно только в случае предоставления из федерального бюджета субсидий на закупку газомоторной техники с долей софинансирования из региональных бюджетов не более 10–15%.

31

транспорт и логистика Борис Панфилов, руководитель департамента Транспортного союза Северо-Запада

Николай Поляков, начальник отдела Исполнительной дирекции Стратегического партнерства «Северо-Запад»

П ассажирские авиаперевозки в СЗФО: проблемы и пути решения К регионам, для которых авиационный транспорт является практически единственным, относится более 60% территории России. Около 28 тыс. населенных пунктов, в которых проживает 12 млн человек, не имеют круглогодичного доступа к основным транспортным коммуникациям. Малая авиация никак не может выбраться из кризиса 90-х годов. К середине 2000-х в Центральном, Приволжском, Южном федеральных округах и на значительной территории СевероЗападного федерального округа авиаперевозки были практически прекращены. Меры, принятые правительством РФ в течение последнего десятилетия, позволили добиться роста объемов авиаперевозок. Вместе с тем количество перевезенных в 2012 году пассажиров (74 млн человек, прирост на 15,5 % по сравнению с 2011 годом) соответствовало лишь уровню 1984-го. Поэтому рост количественных показателей не свидетельствует о благоприятном положении отрасли воздушных перевозок. При этом продолжается тенденция снижения доли воздушных перевозок внутри страны: в общем пассажиропотоке их удельный вес составил менее 50%. Основной объем внутренних авиаперевозок осуществляется за счет магистральных авиасообщений, в первую очередь с Москвой и Санкт-Петербургом, тогда как на долю местных и региональных авиасвязей приходится менее 15% количества перевозимых пассажиров. На протяжении последних десяти лет средняя рентабельность российских авиакомпаний на внутренних воздушных линиях оставалась отрицательной, поскольку их эксплуатационная деятельность сопряжена с чрезвычайно высокой финансовой нагрузкой. Только за 2012 год себестоимость перевозок внутри страны увеличилась на 6,4%. Особенно активно росли расходы на аренду и лизинг воздушных судов (рост на 27,7%), аэропортовое обслуживание (19%), авиаГСМ (9,7%). Ситуация на внутренних (региональных и местных) воздушных линиях осложнена проблемами в области инфраструктуры перевозок. Основных проблем четыре: куда летать, кто будет летать, на чем летать и кто будет управлять воздушными судами и обслуживать их?

32

Аэропорты Северо-Запада В целом износ основных производственных фондов аэропортового хозяйства составляет 80%. Около 70% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями были построены в стране более 20–30 лет назад. Большинство из них нуждается в реконструкции. Остальные аэродромы и вовсе имеют грунтовое покрытие. За последние 25 лет в СЗФО произошло резкое снижение числа аэропортов и практическая ликвидация сопутствующей инфраструктуры. Уменьшение количества аэропортов в государственном реестре произошло за счет их физического выбытия и исключения из реестра аэропортов регионального и местного значения. Рабочей группой по развитию региональной и местной авиации в СЗФО Стратегического партнерства «Северо-Запад» совместно с Транспортным союзом Северо-Запада проанализированы данные о состоянии существующих в федеральном округе аэродромов, как входящих в госреестр, так и исключенных из него, но возможных для использования при определенных капиталовложениях. Таковых в регионах СЗФО набралось около 60, помимо взлетно-посадочных полос сельскохозяйственного назначения. Большинство аэродромов находится в государственной собственности (федеральной или региональной) или в собственности у авиакомпаний, контролируемых государственными структурами. Однако их содержание, реконструкция и модернизация ложатся неподъемным бременем на региональные бюджеты. Развитие аэродромной сети без привлечения средств из федерального бюджета, по нашему мнению, в настоящее время нереально. Последнее время в вопросе модернизации аэропортового хозяйства государство основной упор делает на объединение местных аэродромов и посадочных площадок в федеральные казенные предприятия (ФКП). Их основное преимущество заключается в снижении аэропортовых сборов (тем самым сдерживается рост цен на билеты), а также в направлении финансовых потоков в наземную инфраструктуру местных воздушных линий, что позволяет учитывать современные требования к безопасности полетов.

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

транспорт и логистика Как следует из федеральной целевой программы по развитию аэропортов в России, примерно 80% федерального бюджета, направленного на проектно-изыскательные, строительные, ремонтно-восстановительные работы, оснащение (дооснащение) аэропортовой инфраструктуры, проводится через существующие ФКП по обращениям глав субъектов Федерации. Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ) России рассматривает целесообразность создания новых федеральных казенных предприятий на базе аэропортов Республик Коми, Карелия, Мурманской и Вологодской областей (доклад «О результатах и основных направлениях деятельности Федерального агентства воздушного транспорта на 2013–2015 годы», стр. 46). Однако в сегодняшних экономических условиях без реальной поддержки регионам вряд ли удастся получить положительное решение в Минтрансе РФ. Учитывая, что министерство нацелено только на укрупнение действующих ФКП, реальным решением может стать поэтапное присоединение аэропортов к ФКП «Амдерма» с его возможной будущей реструктуризацией. Основной стратегической целью федерального казенного предприятия в Северо-Западном округе, подведомственного ФАВТ, будет сохранение и развитие наземной аэропортовой инфраструктуры в соответствии с требованиями авиационных властей страны (транспортной, авиационной безопасности и безопасности полетов) для обеспечения прав граждан на передвижение при отсутствии альтернативных видов транспорта с использованием средств государственного бюджета. К задачам ФКП также следует отнести: – сохранение аэропортов с малой интенсивностью полетов в районах Крайнего Севера, приравненных к ним местностям, в труднодоступных районах СЗФО; – создание вертикально-интегрированной структуры управления аэропортами местных воздушных линий и посадочными площадками; – участие в совершенствовании нормативной базы по проектированию, строительству и эксплуатации аэропортов местных воздушных линий (МВЛ). По нашему мнению, в результате структурного развития ФКП в округе появятся гарантированные государством источники финансирования на приведение аэропортового комплекса в соответствие с нормативными требованиями, ремонт и содержание посадочных площадок (аэродромов, аэропортов), внедрение программ по повышению уровня безопасности полетов, приобретение и обновление специальной техники и оборудования. При этом у самих предприятий появится возможность решить следующие основные задачи: – осуществление единой финансовокредитной политики; – оптимизация организационного и технологического обеспечения производства; – обеспечение деятельности аэропортов и структурных подразделений в рамках сертификационных требований; – реализация консолидированной политики по вопросам снабжения и обеспечения аэропортов;

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

– систематизация расчетов с потребителями; – проведение сертификации аэродромов и аэропортов; – обеспечение высококвалифицированными специалистами, обеспечивающими своевременное и качественное обслуживание, надежный уровень авиационной безопасности по всем видам аэропортовой деятельности.

Авиаперевозки Деятельность авиакомпаний по перевозке пассажиров – это коммерческий проект. Анализ состояния авиакомпаний по информации, предоставленной субъектами РФ в СЗФО и авиапредприятиями, позволяет сделать вывод, что целесообразно использовать существующие авиапредприятия, осуществляющие коммерческие авиаперевозки пассажиров, багажа, почты и грузов в СЗФО, имеющие действующий парк воздушных судов (ВС), пригодных для выполнения местных и региональных перевозок: «ЮТэйр – Экспресс», 2-й Архангельский авиаотряд, «Комиавиатранс», авиапредприятие «Северсталь», «Псковавиа». На конкурсной основе указанные авиакомпании способны закрыть всю маршрутную сеть региональных и местных авиаперевозок на территории округа при создании необходимых условий по снижению налоговой нагрузки, дотированию пассажирских перевозок, субсидированию лизинговых платежей авиакомпаний, решению проблем авиационных кадров. Дотации авиакомпаниям на перевозки внутри субъектов РФ выделяют власти регионов. Необходимо создать алгоритм дотирования межрегиональных перевозок между субъектами РФ с возможностью выхода в существующие международные аэропорты в СЗФО: Санкт-Петербург (Пулково), Псков (Кресты), Череповец, Мурманск, Архангельск (Талаги), Калининград (Храброво), Сыктывкар. Следует изучить возможности дотирования авиаперевозок на местных воздушных линиях в населенные пункты Арктической зоны в рамках соответствующей федеральной программы.

33

транспорт и логистика Создание новых авиакомпаний в СЗФО возможно в случае увеличения объемов авиаперевозок, поскольку требует привлечения значительных финансовых средств.

Воздушные суда На местных и региональных воздушных линиях используется большое число различных типов воздушных судов, что ведет к серьезным проблемам с их обслуживанием и ремонтом. В России отсутствует производство наиболее востребованных и экономически выгодных для региональных и местных линий самолетов пассажировместимостью 10–25 человек, грузоподъемностью до трех тонн и дальностью полетов до 1000 км. Зарубежные аналоги стоят дорого даже на вторичном рынке. Срок окупаемости зарубежных воздушных судов такого типа с 10-летним периодом предшествующей эксплуатации составляет 7–14 лет. Парк отечественной легкой авиатехники в основном состоит из самолетов и вертолетов, разработанных еще 40–50 лет назад. Из числящихся в госреестре ВС эксплуатируется менее половины, остальные не подлежат восстановлению. Причина списания около 80% самолетов – экономическая нецелесообразность продолжения эксплуатации, в первую очередь, высокий уровень потребления топлива. При этом снижение спроса на перевозки делает экономически крайне невыгодным регулярный плановый ремонт старых ВС. Существует много проектов производства воздушных судов для эксплуатации на местных воздушных линиях. Однако по ряду причин их реализация либо отложена, либо нецелесообразна. Привлекает внимание проект ГК «Ростехнологии» по созданию и производству семейства многоцелевых легких самолетов размерности 9 и 19 мест с дизельными авиационными двигателями. Заложенные в проект требования позволят уменьшить цену продаж и стоимость эксплуатации, улучшить топливную эффективность, а также обеспечить использование воздушных судов в отдаленных районах с простой инфраструктурой на неприготовленных полосах и площадках приземления. На взгляд специалистов, перспективу в обеспечении авиаперевозок в труднодоступных регионах СЗФО имеют и модернизированные воздушные суда типа Ан-2М, Ил-114, Як-40, а также гидроавиация отечественного производства.

34

Обеспечение кадрами По данным, поступившим от регионов, укомплектованность кадрами по авиапредприятиям, находящимся на территории СЗФО, составляет от 60 до 80%. Возраст основной массы работников – 45–60 лет. Особенно острая нехватка (до 75%) квалифицированных кадров имеет место на местных авиалиниях. В большом дефиците сегодня пилоты, бортмеханики, штурманы, инженерный состав авиапредприятий и сотрудники наземных служб. Считаем, что настало время на базе Санкт-Петербургского университета гражданской авиации обсудить проблему и принять решение о создании координационного центра по подготовке (переподготовке) и повышению квалификации авиационного персонала для региональных и местных авиалиний на базе учебных заведений в СЗФО.

Целевая программа Подводя итоги, следует согласиться с мнением многих авиационных специалистов о необходимости создать федеральную целевую программу поэтапного восстановления и развития местных и региональных авиалиний в СЗФО на 2015–2025 гг., включающую: – формирование социально значимых авиамаршрутов региональных и местных воздушных линий в СЗФО и прогнозов объемов авиаперевозок до 2025 года с достижением коэффициента авиационной подвижности более чем 1,0; – создание совместно с регионами, МТУ ВТ ФАВТ, ГК «Ростех» форм государственно-частного партнерства по реализации указанных ниже задач. В число таковых задач входят: – обеспечение перспективного и оперативного планирования рейсов, контроля и сопровождения сформированных планов региональных и местных авиаперевозок, приема и сопровождения заявок клиентов и операторов региональных авиаперевозок; – обеспечение безопасности региональных авиаперевозок; – подготовка и сопровождение проектов распорядительных, нормативных и законодательных актов, дополнений, изменений в существующие правовые документы, направленных на предоставление мер государственной поддержки инвесторам и операторам рынка региональных и местных авиаперевозок, упорядочение тарифов, межрегиональных соглашений по поддержке продвижения в регионы округа и России и иных нормативных актов, направленных на создание конкурентной среды продвижения услуг региональных авиаперевозок; – разработка и реализация механизмов субсидирования социально значимых региональных (межрегиональных) и местных авиарейсов согласно маршрутной сети; – подготовка и повышение квалификации руководителей и специалистов авиационной отрасли; – взаимодействие с клиентами и операторами услуг в аэропортах Пулково, Шереметьево и региональных аэропортах по мере развития маршрутной сети, обслуживание клиентов, включая обеспечение транзита, трансферта и иных дополнительных услуг, взаимодействие с хендлинговыми центрами (операторами) аэропортов в пределах СЗФО в соответствии с развитием маршрутной сети региональных авиаперевозок.

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

транспорт и логистика

О тдать федералам «чемодан без ручки» Совместное заседание президиума Экспертного совета и рабочей группы по развитию региональной и местной авиации Стратегического партнерства «Северо-Запад» прошло 17 февраля в резиденции полномочного представителя Президента РФ в СЗФО. В нем приняли участие также представители Федерального агентства воздушного транспорта, региональных властей, региональных авиакомпаний и науки. На заседании обсуждалось состояние региональных и местных авиационных перевозок в СЗФО и пути их развития. В том числе шла речь о возможности объединения региональных и местных аэропортов округа в единое федеральное казенное предприятие по примеру других регионов России, а также о разработке единой окружной программы развития авиаперевозок.

– Вопросы, связанные с развитием межрегиональных авиаперевозок, мы обсуждаем уже давно, – отметил, открывая совещание, помощник полномочного представителя президента, председатель Экспертного совета Стратегического партнерства Сергей Зимин. – Было в свое время протокольное решение о создании северо-западной авиакомпании для организации межрегиональных перевозок. Но дальнейшего развития это решение не получило. Были попытки инициировать эту работу на уровне субъектов Федерации на базе «Псковавиа». Но, к сожалению, результат тот же. Субсидии, которые Министерство транспорта РФ выделяло на

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

покрытие выпадающих доходов для региональных авиакомпаний, на Северо-Западе практически остались не востребованными. Однако вопрос, по словам Сергея Зимина, остается попрежнему актуальным. Только решать его в нынешней ситуации будет сложнее. Решение нужно будет принимать с учетом реальной ситуации, хозяйственной, бюджетной и политической. Просто создать структуру – это ничего не сделать. Она должна быть встроена в соответствующую коммерческую ситуацию, работать на конкурентном рынке. По мнению председателя Экспертного совета, задача состоит не в том, чтобы весь имеющийся ресурс объединить в одних руках, а в том, чтобы найти некую организационно-экономическую форму координации действий. При этом следует понимать: в убыток себе никакая частная компания летать не будет. Следовательно, нужно искать источники покрытия выпадающих доходов. Где их искать? По мнению Сергея Зимина, региональные бюджеты этих средств дать не могут. Остается бюджет федеральный, Министерство транспорта РФ. Но нужно и по максимуму привлекать частные инвестиции.

Все присоединятся к Амдерме? И все же обсуждение началось не с вопроса обеспечения авиаперевозок.

– Предположим, решим мы вопрос о региональной компании. А куда она будет летать, эта региональная компания? – по-

35

транспорт и логистика интересовалась начальник научно-исследовательского отдела аэропортов ОАО «ПИ и НИИ ВТ «Ленаэропроект» Вероника Леванова. – У нас аэродромы не готовы к обслуживанию полетов по авиационной безопасности. И действительно, состояние большинства аэродромов – удручающее. Это признали все специалисты. Конечно, речь не идет о тех, которые имеют статус международных, но таковых на Северо-Западе единицы. Есть еще несколько достаточно приличных региональных. В большинстве же своем и региональные, и уж тем более местные аэропорты по своему состоянию и оборудованию не соответствуют современным требованиям безопасности. При этом аэродромы эти принадлежат либо региональным и местным властям, либо Министерству обороны РФ и другим силовым структурам. То есть, по сути, являются государственной собственностью. Почему бы не использовать это и не создать на базе таких аэродромов федеральное казенное предприятие? – предложил ряд участников. Тем более, подобный опыт в России есть. Больше того, на территориях Дальнего Востока, Сибири и Крайнего Севера создание ФКП становится основной тенденцией. Созданы ФКП «Аэропорты Чукотки», «Аэропорты Севера», «Аэропорты Дальнего Востока», «Аэропорты Камчатки», «Аэропорты Красноярья». На функционирование, реконструкцию и развитие этих предприятий федеральный бюджет ежегодно выделяет средства в рамках составленной на год сметы. На Северо-Западе есть свой ФКП «Аэропорт Амдерма». И, как следует из выступления заместителя руководителя МТУ ВТ ФАВТ по Архангельской области и Ненецкому автономному округу Виталия Соловьева, регион таким ходом вещей доволен. Больше того, уже разработана программа присоединения к этому предприятию остальных аэродромов НАО. Правда, в 2014 году по понятным причинам процедура эта была отложена, но представитель Федерального агентства воздушного транспорта не очень-то сомневается, что она будет в итоге завершена. Именно ФКП «Аэропорт Амдерма» большинство специалистов предлагает рассматривать в качестве основы для формирования ФКП «Аэропорты Северо-Запада». Потому что, по единодушной оценке, в настоящее время никто не будет заниматься созданием новой структуры. Проще и дешевле реформировать старую путем постепенного присоединения к ней новых и новых аэропортов. Кстати, именно так, по словам Вероники Левановой, создавалось ФКП «Аэропорты Дальнего Востока». Для выбора такого пути развития в настоящее время есть еще один положительный момент. НАО, Мурманская область, часть муниципалитетов Архангельской области и Воркута вошли в состав Арктической зоны Российской Федерации. На федеральную программу по развитию АЗРФ можно ожидать финансирования. Почему бы тогда для начала не постараться вписать процедуру объединения местных аэропортов в рамки этой программы? То есть начать объединение с аэропортов самых северных субъектов СЗФО?

и аэропорты? Не выгоднее ли им будет привлечь к развитию данных объектов частных инвесторов?

– Если бы действительно было создано единое федеральное предприятие, куда входили бы аэропорты регионов СевероЗапада, тогда губернаторы округа, услышав о программе, по которой аэропорты будут приведены в порядок, а затем с них начнутся перелеты, передали бы аэродромы в ФКП, – высказал свое мнение бывший первый заместитель главы администрации Новгородской области, а ныне генеральный директор Союза промышленников и предпринимателей Ленинградской области Александр Габитов. Новгородская область только в прошлом году получила от Минобороны РФ аэродром Кречевицы. Но его нужно содержать и приводить в порядок. А насколько это реально нужно для области, из которой до Петербурга и Москвы нетрудно доехать на автомобиле или поезде, не слишком ясно. В летний период, когда в Новгород ездит много туристов, еще понятно. Но все равно, можно ли на таких полетах заработать достаточно для того, чтобы привести в порядок инфраструктуру аэропорта?

– У нас глава только «за», чтобы наши аэропорты ушли в казенное предприятие, – сообщил заместитель министра развития промышленности и транспорта Республики Коми Сергей Иванов.

– Мы готовы открыть его на нашей базе или на базе Амдермы, да любой! Оказалось, Республика Коми за 2013–2015 годы несколько раз обращалась в федеральные органы власти с предложением забрать ее аэропорты в федеральную собственность, создать на их базе ФКП. Это при том, что всего чуть более пяти лет назад все эти объекты были переданы из федеральной собственности в региональную. Содержание этой инфраструктуры для бюджета республики становится неподъемным. За год убыток в аэропортовом хозяйстве составляет около 100 млн рублей. Но… Министерство транспорта пока назад объекты не берет. Ссылается на отсутствие финансирования в федеральном бюджете в 2015–2017 годах. Говорят: вот, если вам удастся получить от правительства страны дополнительное финансирование, тогда – пожалуйста. В общем, регионы очень даже не против передачи собственности, которая сегодня напоминает чемодан без ручки: нести сложно, а бросить жалко. Главы администраций понимают, что обеспечение транспортной доступности – задача социально значимая, но бюджетная ситуация не позволяет им эту задачу выполнять в полном объеме. И хочется найти выход из положения. Коммерсанты брать аэропорты не хотят. Разве что в качестве

Регионы не против У председателя собрания возник ряд вопросов. Насколько отлажен механизм такой передачи? Как в данном случае будет строиться финансирование предприятия? И самое главное: а захотят ли руководители субъектов Федерации отдавать в федеральную собственность принадлежащие им аэродромы

36

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

транспорт и логистика

земельных участков для строительства на них жилых домов (как это случилось в свое время с гражданским аэропортом Юрьево в Новгороде). Остается надежда только на федеральный бюджет.

– Я чувствую, интерес региональных администраций в том, чтобы «слить» в ФКП имущество по тому списку, который мы с вами еще должны будем определить, есть, – констатировал Сергей Зимин. Специалисты согласны в том, что все аэродромы и аэропорты на территории СЗФО необходимо четко поделить на те, которые могут работать в коммерческом режиме, и те, которые будут заведомо убыточными, но несут социальные функции. Дальше, правда, начинается разнобой. Нужно ли объединять в ФКП только социальные объекты? Вроде бы, государство не должно вкладывать деньги в ту инфраструктуру, которая может сама на себя зарабатывать. Но, с другой стороны, мы сегодня имеем уже печальный опыт пригородных пассажирских перевозок на железной дороге. Как только убыточные электрички были оторваны от прибыльных грузовых поездов, так с ними стали возникать проблемы. Если в структуре ФКП оставить и те аэропорты, которые могут приносить прибыль, бюджету меньше придется расходовать на содержание убыточных. В общем, никто не оспаривал необходимость сделать технико-экономическое обоснование создания ФКП. Без этого к федеральным властям лучше и не обращаться.

Пересадить с поезда на самолет За разговорами об аэропортах вопрос создания региональной авиакомпании ушел как бы на второй план. Хотя из выступлений участников вполне можно было сделать вывод: в вопросы собственно авиаперевозок государству не следовало бы особенно вмешиваться. И уж тем более создавать тут что-то новое. Вполне достаточно будет помогать тем авиакомпаниям, которые уже работают и достаточно хорошо себя зарекомендовали. На Северо-Западе таких четыре, не считая ряда федеральных, которые тут тоже выполняют рейсы. Если будет продолжена практика субсидирования пассажирских перевозок, они будут развивать-

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

ся. Главное, чтобы финансирование не сворачивалось. Для раскрутки рейса, как справедливо отметил генеральный директор ООО «Авиапредприятия «Северсталь» Николай Ивановский, нужно время. Зато потом люди привыкают и продолжают летать, даже если тарифы растут. Причем что интересно: в пассажирских авиаперевозках спрос идет за предложением. Когда открывается новый рейс, может показаться, что он будет незагружен, но через короткое время оказывается, что пассажиров достаточно. Тем более цены на авиабилеты теперь стали вполне конкурентоспособными по сравнению с ценами на купейные и спальные вагоны поездов дальнего следования. А выигрыш по времени – несоизмерим.

– Следует упаковать все, о чем мы с вами говорили, в проект, более или менее внятный, и начать консультации с Министерством транспорта РФ через Росавиацию с уровня полпредства и Стратегического партнерства «Северо-Запад», – подвел итог Сергей Зимин. – Обсудить вопрос, насколько реальна регистрация федерального казенного предприятия, которое будет заниматься развитием инфраструктуры аэропортов Северо-Запада. Базовый перечень передаваемых в ФКП объектов должен быть социально безупречен и финансово обсчитан, для того чтобы можно было заявить потребности в базовом финансировании, а дальше уже двигаться через федеральные программы. Возможно, дополнив этот проект проектом создания предприятия отдельно для арктических регионов. Организация межрегиональных перевозок – другой вопрос. Предлагаю все же рассмотреть вопрос о формировании определенной координирующей структуры, которая по Северо-Западу занималась бы маркетингом пассажирских авиаперевозок и подтверждением актуальности того или иного маршрута межрегиональных перевозок для округа перед Минтрансом РФ. Думаю, министерству проще было бы иметь дело с такой скоординированной структурой, чем с отдельными авиакомпаниями. Вот мы сегодня затрагивали вопрос о переключении спроса с железной дороги на авиаперевозки. Это может быть как раз одной из составляющих обоснования заявки компаний на субсидии по перевозкам на межрегиональном маршруте.

37

транспорт и логистика Вероника Леванова, начальник научно-исследовательского отдела аэропортов проектно-изыскательского и научно-исследовательского института воздушного транспорта «Ленаэропроект»

Г лавное,

чтобы было куда летать

Отсутствие или неразвитость сети автомобильных и железных дорог приводит к необходимости улучшения круглогодичного авиационного сообщения на территории ряда субъектов Северо-Запада. В первую очередь, речь идет об Архангельской области, Ненецком автономном округе, Республике Коми, Мурманской области. Частично – о Вологодской области и Республике Карелия, где также транспортное плечо может быть настолько длинным, что, кроме как по воздуху, человеку трудно туда добраться. Существующая инфраструктура аэропортов местных воздушных линий строилась в 60–80-х годах прошлого века и теперь нуждается в реконструкции и переоборудовании в соответствии с современными требованиями по обеспечению безопасности полетов, авиационной безопасности и обеспечению обслуживания перевозок пассажиров, багажа, почты и грузов. Часть таких аэродромов, например, находится в местах, где зимой нет светлого времени суток. Стало быть, там должно быть хорошее светосигнальное оборудование, которого зачастую нет. Нет необходимого радиооборудования, нет нормального метеообеспечения, нет самолетов, на которых нам надо возить этих пассажиров. А вы посмотрите, во что у нас превращены аэровокзалы! Взять Сосновку, Теплино, Чапому – там же вообще людям деться некуда! Капитальные вложения в строительство, реконструкцию и эксплуатацию аэропортов для обеспечения социально значимых авиаперевозок значительно превышают финансовые возможности субъектов РФ и заинтересованных коммерческих организаций (авиакомпаний). Срок окупаемости таких вложений достаточно длительный, что снижает заинтересованность частных инвесторов. Представляется обоснованным затраты по содержанию наземной инфраструктуры аэропортов МВЛ возложить на федеральный бюджет. Это возможно при передаче этих аэропортов в федеральную собственность и создании федерального казенного предприятия «Аэропорты Северо-Запада». Должна сказать, что наш институт тесно сотрудничает с федеральными казенными предприятиями «Аэропорты Чукотки», «Аэропорты Севера», «Аэропорты Дальнего Востока», «Аэропорты Камчатки», «Аэропорты Красноярья». И мы знаем, что там выделяются по федеральной целевой программе средства и на реконструкцию аэродромов, и на оснащение их светосигнальным и радиотехническим оборудованием. А самое главное – ремонтируют аэровокзалы, даже новые строятся. Покупается спецтехника, содержится и обучается персонал. Потому что ждать какой-то

38

прибыли от Сосновки с Теплино – это вообще нереально, а мы должны эти аэропорты содержать. Даже если летает там самолет два раза в неделю, должны ему обеспечить всю безопасность. Наиболее реально это сделать путем реорганизации уже созданного ФКП «Аэропорт Амдерма». Возможно поэтапное присоединение аэропортов, аэродромов, посадочных площадок к ФКП. Подобная практика имеет место: так реорганизуются ФКП «Аэропорты Красноярья», «Аэропорты Дальнего Востока». В результате создания ФКП «Аэропорты Северо-Запада» появляются гарантированные государством источники финансирования. Естественно, необходимо подготовить обоснование инвестиционной программы реконструкции, переоборудования и эксплуатации инфраструктуры аэропортов, входящих в ФКП «Аэропорты Северо-Запада». Вообще я полагаю, нужно четко разделить подходы. Предположим, региональные аэропорты, возможно, и могут всетаки зарабатывать деньги самостоятельно. И туда, возможно, нужно привлекать какую-то компанию, которая решит продвинуть свои самолеты на эти линии. Но аэродромы МВЛ никогда приносить прибыли не будут, и тут должна быть федеральная собственность. А где-то может быть и государственно-частное партнерство. К примеру, в вопросе строительства самолетов для местных линий. Чем нужно заняться еще – это совместно с аэропортами, с властями регионов, со всеми, кто заинтересован в развитии местной авиации, решить вопрос о приведении действующих распорядительных, нормативных и законодательных актов по всем вопросам в актуальный вид. Речь идет о предоставлении государственной поддержки инвесторам и операторам рынка региональных и местных авиаперевозок (включая субсидирование социально значимых перевозок на местных воздушных линиях), об упорядочении тарифов, развитии межрегиональных соглашений, направленных на создание конкурентной среды в сфере продвижения услуг региональных авиаперевозок, об организации взаимодействия с узловыми аэропортами (включая крупные международные аэропорты) по мере развития маршрутной сети региональных авиаперевозок. Наконец, об организации подготовки и повышения квалификации руководителей и специалистов авиационной отрасли с учетом специфики региональных и местных авиаперевозок. Но это все уже частности. Главное, на мой взгляд, – решить вопрос об объединении аэропортов под флагом федерального казенного предприятия. А то создадим мы региональную авиакомпанию, а ей летать будет некуда.

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

транспорт и логистика Виталий Соловьев, заместитель руководителя МТУ ВТ ФАВТ по Архангельской области и НАО

А мдерма показала

перспективность ФКП

Казенное предприятие у нас создано с 2013 года, как раз уже два года прошло. Мы года два – два с половиной бились, пока не вышел указ президента о включении «Аэропорта Амдерма» в число ФКП. Могу сказать, что ситуация в этом предприятии изменилась за два года в корне. Они получают на год финансирование именно в том объеме, в котором оно утверждено федеральной программой. Имеют возможность закупать необходимую технику, занимаются ремонтно-строительными работами и т. д. То есть сравнивать, что было и что стало, в общем-то, никакой необходимости нет. И так понятно, что это предприятие стало жить на порядок лучше. Хочу отметить, что на сегодняшний день существует только единственный механизм создания федерального казенного предприятия – это присоединение к уже существующему. Потому что никто уже создавать новые предприятия не будет. Это было сказано еще некоторое время назад на одном из совещаний в Москве. В связи с тем что на Северо-Западе есть только одно федеральное казенное предприятие – ФКП «Аэропорт Амдерма», можно присоединять другие аэропорты к нему. На сегодняшний день у нас подготовлены все документы по присоединению аэродромов Ненецкого округа к данному казенному предприятию. Это, в первую очередь, технико-экономическое обоснование, потому что без него такое предложение не проходит однозначно. ТЭО сделала специализированная организация, которая имеет лицензию на выполнение данных работ. Планировалось в 2014 году присоединение завершить, но в связи с известными событиями в прошлом году в присоединении было отказано. В принципе понятно всем, что по причине отсутствия финансирования. Пока этот процесс перенесен на один год, то есть на второе полугодие 2015 года. Возможно, этот процесс пойдет в связи с тем, что там нужны относительно небольшие деньги на присоединение, даже если их по годам разложить. Если мы хотим довести дело до конца все-таки в рамках всего Северо-Западного федерального округа, необходимо составить график поэтапного присоединения оставшихся регионов с их аэропортами и делать технико-экономическое обоснование, потому что, я еще раз повторяю, без него присоединение происходить не может. Понятно, что разом мы не присоединим все аэропорты к казенному предприятию. Что касается создания региональной авиакомпании, хотелось бы сказать, что для того чтобы это сделать, одно из основных условий – наличие в этой авиакомпании авиационной техники. На сегодняшний день новой техники отечественного производства для местных линий практически нет. У нас на эти аэродромы летают самолеты Ан-2. Перспектива приобретения новых самолетов пока

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

довольно туманная. Ненецкий округ пытался осуществить покупку канадских девятнадцатиместных самолетов. Но все это они планировали начинать как раз после 2014 года. В связи с тем, что сегодня в отношении нашей страны существуют санкции (в том числе и со стороны Канады), они пока от этой идеи отказались. При этом канадский самолет крайне дорогой. Он стоит порядка шести миллионов долларов. Использование вертолетов в несколько раз увеличит стоимость перевозки пассажиров, что ляжет бременем на бюджеты субъектов Федерации. Поэтому на сегодняшний день в НАО видят перспективу скорее в модернизации самолета Ан-2 путем замены их двигателей на керосиновые. Самолет этот называется Ан-2 МС. Но там есть еще проблемы с двигателями, и вопрос пока окончательно не решен. Нужны средства для проведения доработки всех самолетов разом, потому что менять частично смысла нет. Такая процедура целесообразна, учитывая, что цена авиационного бензина очень высокая. На сегодняшний день, во всяком случае, в нашем регионе, внутрирегиональные перевозки субсидируются. Этот механизм отработан. Каждый субъект выделяет определенную сумму на год, за использование которой авиаперевозчики отчитываются. Конечно, больше вопросов к межрегиональным перевозкам. На сегодняшний день они не финансируются из федерального бюджета. Что касается субсидий, могу сказать, что в нашем регионе на этот год выделены средства на межрегиональные перевозки внутри Северо-Западного федерального округа на линиях Нарьян-Мар – Санкт-Петербург и Сыктывкар – Архангельск. Подавались заявки и на другие линии, тоже в рамках Северо-Запада, но в последний момент в декабре прошлого года они были вычеркнуты в Москве. Никто причин не объясняет. По всей вероятности, в связи с ограниченностью финансовых средств. В этом вопросе нужна ясность, потому что тот механизм, который существует на сегодняшний день, никаких гарантий не дает, и какие линии будут просубсидированы, все узнают в последний момент.

39

транспорт и логистика Сергей Попов, заместитель начальника Северо-Западного МТУ ВТ ФАВТ – начальник отдела аэропортовой деятельности и регулирования перевозок

С них

еще можно летать!

В утвержденной правительством РФ 22.11.2008 года «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года» обозначено два направления развития авиаперевозок пассажиров. Первый – развитие пассажиропотоков на социально значимых маршрутах. Кроме того, в данном документе говорится о необходимости продолжить работу по созданию федеральных казенных предприятий на базе региональных аэропортов. Естественно, по результатам детального анализа целесообразности организации аэропортовой деятельности на базе предприятий такой организационноправовой формы и с учетом выделенных бюджетных ассигнований.

Субсидируемые маршруты 2015 года Что касается первого направления, то в сформированный в настоящее время Росавиацией перечень субсидируемых в 2015 году маршрутов входят следующие рейсы авиакомпаний, подведомственных Северо-Западному МТУ ВТ Росавиации: Региональные воздушные перевозки: Вологда – Санкт-Петербург – Вологда (ОАО «Вологодское авиационное предприятие», с 01.03.2015 года, маршрут является софинансируемым Вологодской областью); Псков – Санкт-Петербург – Псков (ОАО «Псковавиа», с 01.03.2015 года). Межрегиональные воздушные перевозки: Курск – Санкт-Петербург – Псков («Псковавиа», с 01.01.2015 года); Владимир – Санкт-Петербург – Владимир («Псковавиа», с 01.04.2015 года); Череповец – Симферополь – Череповец (ОАО «Авиапредприятие «Северсталь», с 01.06.2015 года); Псков – Симферополь – Псков (ОАО «Авиапредприятие «Северсталь», с 01.06.2015 года). Межрегиональные маршруты, с/на территорию СЗФО: Санкт-Петербург – Ярославль – Санкт-Петербург (ЗАО «АК «Руслайн», с 16.02.2015 года); Санкт-Петербург – Белгород – Санкт-Петербург (ЗАО «АК «Руслайн», с 16.02.2015 года); Санкт-Петербург – Липецк – Санкт-Петербург (ЗАО «АК «Руслайн», с 01.04.2015 года, софинансируемый Липецкой областью); Санкт-Петербург – Иваново – Санкт-Петербург (ЗАО «АК «Руслайн», с 16.02.2015 года); Санкт-Петербург – Киров – Санкт-Петербург (ЗАО «АК «Руслайн», с 16.02.2015 года).

40

Субсидирование местных воздушных перевозок на территории, подведомственной СЗ МТУ ВТ Росавиации: ОАО «Мурманское авиационное предприятие» выполняет социально значимые рейсы на вертолетах Ми-8 по договорам о транспортном обслуживании населения в Ловозерском районе и Терском районе Мурманской области, заключаемым с администрациями соответствующих муниципальных образований: Умба – Варзуга – Кузомень – Чаваньга – Тетрино – Стрельна – Чапома – Пялица – Умба; Ловозеро – Краснощелье – Ловозеро; Ловозеро – Каневка – Сосновка – Ловозеро. По условиям договоров администрация муниципального образования обеспечивает возмещение затрат и недополученных доходов авиапредприятию по указанным маршрутам.

Аэродромы для объединения есть Что касается вопроса создания федерального казенного предприятия, объединяющего региональные и местные аэропорты, считаю, что это правильное направление. В настоящее время в Росавиации имеется несколько федеральных казенных предприятий. Создание ФКП предусматривается в случае использования имущества, приватизация которого запрещена, в т. ч. имущества, необходимого для функционирования воздушного транспорта, а также при необходимости ведения убыточного производства. Решение о создании ФКП «Аэропорты Северо-Запада» позволит сохранить в работоспособном состоянии аэропортовую и аэродромную сеть МВЛ как основу круглогодичного транспортного сообщения между населенными пунктами СЗФО. Кроме того, это позволило бы положить начало развитию (модернизации) региональной авиации. Нам необходимо собственное производство ВС, рассчитанных на 16–20 пассажиров и дальности полетов до 500 км. В настоящее же время используются малоэкономичные вертолеты Ми-8 и, частично, самолеты L410. Давно обещанный модернизованный Ан-2 до сих пор на рынке не появился. Основным условием создания федерального казенного предприятия является наличие в округе базового аэропорта, на основе которого оно будет создаваться, с последующим оформлением права оперативного управления имуществом, закрепленного за ним. Как вариант, на наш взгляд, таким аэродромом мог бы стать один из бывших аэродромов Министерства обороны РФ. Кроме того для создания ФКП необходима поддержка (согласие) руководителей субъектов РФ в СЗФО.

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

транспорт и логистика Сергей Иванов, заместитель министра развития промышленности и транспорта Республики Коми

З абрали,

но готовы вернуть В Республике Коми региональные аэропорты в 2009 году были переданы из федеральной собственности в собственность региона. Должен сказать, что нам удалось сохранить все семь аэропортов. Больше того, мы начали приводить в порядок взлетно-посадочные полосы в Ухте и Троицк-Печорске. Но работы эти требуют больших затрат. За год убыток в аэропортовом хозяйстве составляет около 100 млн рублей. Республиканскому бюджету удается частично компенсировать эти убытки: в 2014 году – на 40 млн рублей, в 2013-м – на 45 млн рублей. Но все же для республики это непосильная нагрузка. В связи с этим руководство республики в последние два года направило ряд обращений в федеральные органы власти по вопросу создания на базе аэропортов Коми ФКП. Так 14 октября 2013 года заместитель главы Республики Коми А.А. Буров направил письмо №2000-03-1-13 в адрес заместителя министра транспорта РФ В.М. Окулова. На него получен ответ (письмо №ВО-23/140 от 14.01.2014 года), что передача имущественных комплексов аэропортов Республики Коми, переданных в 2009 году в собственность региона, назад в собственность РФ и создание на их базе ФКП нецелесообразны. Врио главы Республики Коми В.М. Гайзер 1 августа 2014 года обратился к руководителю Росавиации А.В. Нерадько (письмо №1613-03-1-13). Получен ответ от и. о. руководителя Росавиации А.В. Белякова (№АБ1.14-2918 от 27.08.2014 года), что передача аэропортовых комплексов Республики Коми в федеральную собственность с последующим закреплением на праве оперативного управления за действующим ФКП не представляется возможной ввиду отсутствия запланированных в федеральном бюджете на 2015–2017 годы расходов на субсидие ФКП в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». Предложено обратиться в правительство РФ с ходатайством о выделении дополнительных бюджетных ассигнований на создание и содержание ФКП. Третьего сентября глава республики направил в адрес заместителя министра транспорта РФ В.М. Окулова техникоэкономическое обоснование создания ФКП (письмо №188803-1-13). Ответ все тот же: передача аэропортов в федеральную собственность с последующим созданием ФКП нецелесо­ образна (письмо №ВО-23/11318 от 04.09.2014 года). В качестве дополнительной причины указано, что по всем аэропортам, кроме аэропорта Усть-Цильма, не соблюдается главный критерий создания ФКП – труднодоступность и отдаленность территории, где авиационное сообщение не имеет альтерна-

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

тивы. К этим населенным пунктам имеется железнодорожное сообщение. В.М. Гайзер еще несколько раз обращался по этому вопросу к руководителю Росавиации, последний раз – 11 февраля 2015 года. Однако вопрос остается в том же состоянии. Так что, как видите, руководство Республики Коми только «за», чтобы наши аэропорты ушли в казенное предприятие. Мы готовы открыть его на нашей базе или на базе ФКП «Андерма». Да на любой базе! Относительно субсидирования из федерального бюджета региональных авиарейсов ОАО «Комиавиатранс» в соответствии с постановлением правительства РФ от 22.12.2013 года №1242 ситуация обстоит следующим образом. Внутри региона мы по авиаперевозкам пассажиров в год возмещаем перевозчику более 200 млн рублей. Межрегиональные перевозки, в соответствии с Бюджетным кодексом, не можем субсидировать, можем только софинансировать. С целью развития местных и региональных авиалиний региональной авиакомпанией «Комиавиатранс» при поддержке правительства Республики Коми в 2013–2014 годах приобретены в лизинг четыре новых воздушных судна типа L-410 и заключены договоры лизинга шести среднемагистральных самолетов марки Embraer-145, три из которых уже поступили в республику. Остальные должны получить в этом году. В 2014 году в рамках реализации постановления правительства РФ №1242 авиакомпания на самолетах L-410 обеспечила регулярное воздушное сообщение на линиях Сыктывкар – Пермь – Челябинск и Сыктывкар – Казань. Маршруты получали федеральные субсидии. Загрузка маршрутов была 50–90%. В 2015 году с целью реализации планов по расширению регионального авиасообщения в Республике Коми «Комиавиатранс» направил заявку в Росавиацию для включения планируемых авиамаршрутов из Сыктывкара в Пермь, Казань, Самару, Уфу, Тюмень, Екатеринбург в перечень маршрутов, субсидируемых из федерального бюджета. Однако ни один из указанных маршрутов не был включен в перечень субсидируемых на 2015 год. В федеральный перечень вошел только софинансируемый (частично из бюджета Республики Коми, частично – из бюджета Архангельской области, частично – федералами) маршрут Сыктывкар – Котлас – Архангельск. Для оказания «Комиавиатранс» поддержки глава республики обратился с письмами №76-03-1-13 от 19.01.2015 года и №31003-1-13 от 11.02.2015 года в адрес руководителя Росавиации с просьбой о рассмотрении возможности включения в перечень субсидируемых из федерального бюджета в 2015 году перечисленных выше авиамаршрутов. Однако решения нет.

41

транспорт и логистика Николай Ивановский, генеральный директор ООО «Авиапредприятия «Северсталь», член общественного совета по развитию малой авиации при Президенте РФ

В опрос нужно

разделить на три

Я бы разделил аэропорты Северо-Запада на несколько частей. Первая – это коммерческие, к которым относятся все самодостаточные аэропорты СЗФО. С Пулково все понятно. В Вологодской области сложился вполне самодостаточный Череповец. Есть Мурманск, Калининград и так далее. Ко второй части я бы отнес такие аэропорты, которые значимы для Северо-Запада, имеют неплохие перспективы, но без определенной поддержки не могут обойтись. Их будет, наверное, всего с десяток. Например, Воркута, как без нее? Но вот мы туда начинали летать, но вынуждены были отменить рейс, не было загрузки. Сейчас вроде бы дело пошло на лад. Или взять Апатиты. Химики очень большие деньги вложили в развитие аэропорта там, и мы им помогаем. За год восемь рейсов открыли: пять из Москвы, три из Питера и еще два из Питера откроем. Но в зимний период нет регулярности полетов. Возьмем Вологодскую область. На востоке ее, я считаю, находится ключевой аэропорт – Великий Устюг. Поскольку рядом

42

Котлас, Архангельская область. Или Псков. Нам дали деньги на рейс до Симферополя, но я не уверен, что на самолете на 50 мест мы сможем летать в Симферополь из Пскова. Мне летчики сказали, что там полоса коротковата и требует ремонта. Так вот, все подобные аэропорты можно было бы объединить: Воркуту, Великий Устюг, Псков, Апатиты… И тут, для того чтобы их можно было развивать, главное – сделать ревизию всех ФЦП. По этим крупным аэропортам по различным федеральным целевым программам есть какие-никакие деньги. Требуется, в первую очередь, скоординировать усилия региональных органов власти, ФАВТ и четко направить эти деньги на Северо-Западе на развитие таких аэропортов, которые смогут существовать частично на субсидии бюджетов регионов, а частично – на коммерческие доходы. Еще раз повторю: Апатиты – ключевой аэропорт на Кольском полуострове. Мурманск и Апатиты – и Мурманская область обеспечена авиасообщением. Они друг друга дополняют. Или, допустим, Котлас с Великим Устюгом. Для дела было бы губительно,

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

транспорт и логистика

если Архангельская область будет в Котлас вкладывать, а Вологодская – в Великий Устюг. Там, насколько я помню, по ФЦП было заложено 870 млн рублей. И вот два губернатора договорились и вопрос закрыли. Котласский регион – это 196 тыс. городского населения, и не надо никаких дотаций. Там и «Комиавиатранс» будет летать, и мы, друг друга дополняя. Одновременно нужно определиться, какие из аэропортов социально значимые, типа Нарьян-Мара. Тут уж, согласен с коллегами, требуется идти по пути создания ФКП. Причем на базе уже существующего. Новое у нас сейчас создавать не будут. Политика Минтранса: то, что уже создали, потихоньку доводить до коммерческой основы. Иной вопрос – авиакомпании. Сейчас на Северо-Западе есть четыре региональные авиакомпании с учетом «Комиавиатранс», которая начинает активно развиваться. Наше авиапредприятие развивается – вопросов нет. Маршрутная сеть нам очень понятна. Мы до прошлого года развивались, не имея фактически ни одной копейки бюджетной. В 2014 году нам дали субсидии только по рейсам на Калининград и Симферополь. В этом году – только Симферополь, в Калининграде отказали. Но мы все равно два рейса на коммерческой основе оставляем. Маршрутная сеть есть там, где есть спрос. Но за время работы мы заметили одну тонкость. В авиации почему-то не спрос рождает предложение, а предложение рождает спрос. Начали мы, допустим, работать на маршруте Санкт-Петербург – Апатиты. Химики нам сказали: дадим деньги. Мы открыли рейс, и оказалось, что нам денег химиков не надо, там вполне коммерческий рейс. Когда развиваешь маршрутную сеть, нужно понимать, что начинаешь ты всегда с минимального тарифа. Так было с Петербургом: начинали с двух рейсов в неделю, а сейчас два рейса в день, а будет три по некоторым дням. И люди летают, и тариф от 3000 до 7000. Маршруты имеет смысл открывать по направлениям, которые востребованы, в первую очередь, бизнесом. Во вторую – туризмом. Внутрироссийский туризм будет развиваться, а у нас на Северо-Западе есть туристическая жемчужина – Карелия. Но… в прошлом году нам давали дотацию на рейс Санкт-Петербург –

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

Петрозаводск. Мы посмотрели, посчитали и отказались: не надо денег, летать не будем. Экономика так себе, и поезд туда ходит. Мы же конкурируем сейчас в первую очередь с железной дорогой, это нужно четко понимать. Когда мы открыли рейс Череповец – Санкт-Петербург, практически через три года на этой линии перестали ходить вагоны СВ. Первые, кого мы посадили на самолет, – это пассажиры спальных вагонов. Сейчас мы и из купе пересаживаем людей на самолет, особенно по направлению на Москву и Петербург. Железная дорога сдает позиции. А относительно общих вагонов… У любой уважающей себя авиакомпании, в том числе у нас, всегда есть 5–8 социальных мест в 50-местном самолете. Что же касается того, на чем летать… Когда появляются новые направления, купить самолеты – проблемы нет. Мы сейчас два приобрели, в условиях кризиса. Вот поэтому я считаю, что создавать компанию с нуля – это проект чисто некоммерческий, потому что требует огромное количество денег. Нужно поддержать то, что уже есть. Допустим, в Вологодской области нас освободили от налога на имущество. Правда, на этот раз – на год, раньше было на пять лет сразу. И все же это существенная поддержка. В прошлом году мы должны были заплатить 28 млн рублей налога. Для области это копейки, а для авиакомпании – серьезные деньги. Потому что только на ремонт взлетной полосы надо 150 млн. Рычаги у регионов для поддержки авиаперевозчиков есть, надо идти в этом направлении. Третье, существенное, о чем мы как-то забываем, – авиация общего назначения. Все небольшие аэропорты можно продать частному инвестору под развитие АОН. Она и сейчас развивается, несмотря на кризис, и будет развиваться. Ей уже тесно в Москве и Петербурге. Если разумно подойти к этому вопросу (а в Вологодской области все небольшие аэродромы находятся в собственности у правительства области, в Коми, наверное, также), можно отдать аэропорты с обременением в аренду на 50 лет. Стройте там гостиницы, инфраструктуру, но все, что связано со взлетной полосой, оставьте для АОН. Пусть инвестор построит элитные коттеджи, а рядом будет аэропорт. Маленький, грунтовый или асфальтный, как была Костомукша.

43

транспорт и логистика Павел Корчажкин, президент Гильдии профессиональных участников ВЭД «Гермес»

К ак порты Прибалтики обогащаются

за счет Санкт-Петербурга В условиях введения экономических санкций стран Евросоюза и США в отношении Российской Федерации и ответных защитных мер портовый логистический бизнес отмечает ряд негативных тенденций, наносящих ущерб нашей экономике. Подводя итоги 2014 года, можно констатировать, что произошло перераспределение грузопотока между портами Балтийского бассейна. Причем произошло оно в сторону улучшения ситуации для портов Прибалтийских стран и, к сожалению, ухудшению ее для Большого порта Санкт-Петербурга. Впрочем, если говорить о грузопотоке в целом, с учетом экспортных поставок наливных, навалочных и насыпных грузов, то картина пока оптимистичная. Совсем иной становится она, если речь пойдет о контейнерных грузах. Грузооборот товаров в контейнерах приходится выделить особо по причине того, что именно так, как правило, перевозятся грузы с высокой долей добавленной стоимости. Так, в настоящее время на фоне общего роста грузооборота примерно на 6% в Большом порту СанктПетербурга произошло падение оборота контейнеров, по разным оценкам, на 2–5% к уровню прошлого года. При этом порты Прибалтики демонстрируют значительный прирост грузооборота, а применительно к контейнерным грузам совокупный прирост составил 1,1 млн TEU. Рига увеличила грузооборот на 15,8% , контейнерный – на 1,7% (387,6 тыс. TEU). Таллин – на 1% в целом и на 2,6% (260,2 тыс. TEU) по контейнерам. Клайпеда – на 9%, а по контейнерам – на 11,8% (450,4 тыс. TEU). Экономический смысл перевозки товаров, следующих в Россию с места производства (ЮВА, Америка, страны Океании) морским транспортом через порты Прибалтики и далее в РФ автомобильным транспортом, неочевиден. В частности, порты Финляндии снижают транзит российских грузов. По мнению профессионального бизнес-сообщества, процесс перетекания контейнерных грузов к нашим соседям-конкурентам обусловлен рядом причин. В том числе, и тем, что на территории Прибалтийских стран созданы условия для изменения маркировки и переупаковки товаров, замены страны происхождения и дальнейшего перемещения этих товаров (попадающих в пере-

44

чень «санкционных») в Российскую Федерацию автомобильным транспортом с поддельными пакетами документов. Очевидно, что в сложившейся ситуации государству необходимо защищать свои интересы, ограничивая транзит товаров через Прибалтийские страны. При этом для недопущения удорожания логистических цепочек и увеличения конечной цены товара необходимо обратить внимание на следующие обстоятельства: Поскольку контейнерной обработкой в порту СанктПетербурга занимаются всего четыре стивидорные компании, а три из них принадлежат компании «Глобал Портс» (зарегистрирована на Кипре, совладельцем является датская компания APMMaersk), возможно злоупотребление монопольным положением. Качество госконтроля в отношении товаров в Большом порту Санкт-Петербург также оставляет желать лучшего. Если за последние полтора года участникам ВЭД совместно с таможенными органами удалось значительно снизить время на таможенную очистку и повысить эффективность за счет увеличения доли электронного документооборота по отношению к бумажному, то эффективность других контролирующих органов (Россельхознадзор, Роспотребнадзор) практически не изменилась. Из-за отставания законодательной базы, не позволяющей иного обмена, кроме как в бумажной форме, становится невозможным обмен электронными документами.

Проблемы госконтроля Поговорим подробнее о качестве госконтроля, о роли таможенного администрирования, как фактора, влияющего на использование иностранных портов для российского транзита. Основными решениями, позволяющими уменьшить время осуществления госконтроля и значительно сократить его сроки, являются: – предварительное информирование о прибытии товаров на таможенную границу России; – применение системы «одного окна»; – применение системы управления рисками (СУР); – категорирование участников ВЭД;

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

транспорт и логистика – применение инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК) как наиболее эффективного средства таможенного контроля. Рассмотрим те из них, которые вызывают определенные вопросы у профессионального бизнес-сообщества. Начнем с применения системы «одного окна». В основе ее лежит простая и очевидная идея: если контролеров много и приходят они не одновременно, то надо выбрать среди них одного, с которым «пассажир» и будет общаться. А уж тот сам будет иметь дело с остальными. На практике все выглядит совсем не просто. На сегодняшний день правительством России оператором «одного окна» выбрана Федеральная таможенная служба. Однако препятствиями к реализации этой схемы в настоящее время является несколько факторов. Первый – наличие у каждого контролирующего органа собственного информационного продукта и отсутствие реализованной на практике технологии их взаимной интеграции или даже эффективной коммуникации между собой. В тех немногих автомобильных пунктах пропуска, где технология «одного окна» реализуется, инспектору таможни приходится постоянно переходить из одной программы в другую, чтобы отработать все необходимые регламенты контрольных мер. Второй – выбор в качестве администратора «одного окна» одного из участников технологического процесса приводит к ведомственному «перетягиванию одеяла», что негативно сказывается на конечном результате. В настоящее время для того чтобы пришедший на контейнерный терминал груз покинул его, пройдя все формы контроля и все этапы грузовых операций, необходимо участие от 5 до 22 государственных контролирующих служб и от 5 до 15 коммерческих организаций. В настоящее время взаимодействие между всеми этими участниками технологического процесса происходит по принципу «все со всеми». В результате этого увеличивается время прохождения управленческих сигналов и происходит значительное удорожание в целом перевалки груза через терминал. Так что пока технология «одного окна» остается красивым слоганом, никак не влияющим на реальный транспортный процесс в морских торговых портах. Поговорим теперь о системе управления рисками. Она первоначально появилась в менеджменте качества как попытка добиться получения продукта или услуги наивысшего качества путем предупреждения воздействия внешних и внутренних негативных факторов. Такой подход позволяет перейти от повального таможенного контроля, который практиковался в течение первых лет существования современной таможенной службы, к выборочному контролю, который позволяет концентрировать человеческие, организационные и информационные ресурсы на наиболее важных участках работы. Это в свою очередь позволяет значительно повысить эффективность таможенного контроля, используя при этом меньшие ресурсы. Однако фитосанитарная и ветеринарная службы по-прежнему придерживаются тактики сплошного фактического контроля. При этом ветеринарному и фитосанитарному досмотру подвергаются все 100% подлежащих контролю товаров, что приводит к дополнительным расходам на грузовые

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

операции, включающим дополнительное хранение контейнера на терминале, перемещения его в досмотровую зону, растарка товара из контейнера и т. д. Пренебрежение государственными ветеринарными и фитосанитарными службами возможностью использования инструментов и технологий системы управления рисками дополнительно удорожает перевалку контейнеров в морском порту. Дальнейшим развитием применения СУР при таможенном контроле является система категорирования участников внешнеэкономической деятельности. Приходится констатировать, что работа в этом направлении ведется очень медленно. Процесс носит закрытый характер. Отсутствуют четко сформулированные критерии. Это тормозит стремление участников ВЭД попасть в «белый список». Само же отсутствие прозрачной и четко формализованной системы категорирования участников ВЭД отрицательно влияет на количество и качество мер госконтроля, а следовательно, и на сокращение скорости и затратности процесса прохождения груза в порту. Применение инспекционно-досмотровых комплексов является самым эффективным техническим средством таможенного контроля и значительно сокращает время, затрачиваемое на проведение контрольных функций таможенных органов. На МАПП инспекционно-досмотровые комплексы проходит 100% грузового автотранспорта, проезжая сквозь рамку. Для участников ВЭД эта процедура ничего не стоит. В портах все обстоит не так. По сведениям стивидорных компаний в 2013 году уровень досмотров с применением ИДК составлял примерно 5%. То есть так досматривается каждый двадцатый контейнер. Однако при этом участники ВЭД несут существенные финансовые потери, которые впоследствии ложатся на плечи конечного потребителя. В порту для того, чтобы провести контейнер через рамку ИДК, необходимо произвести ряд манипуляций по перемещению его на досмотровую площадку. Именно за эти манипуляции стивидорные компании берут дополнительные деньги. При этом в портах Прибалтики расходы на подобные действия стивидоров включены в базовый тариф. А в ряде стран Европы вопрос использования подобных комплексов решен установкой их на выезде из порта. Такой способ позволяет проводить контрольные мероприятия в отношении 100% контейнеров, при этом бизнес вообще не несет расходов.

45

транспорт и логистика

ПРР 2014 Досмотр 2014 ПРР 2015 Досмотр 2015

Первый контейнерный терминал (MAERSK) 15300 р.

450 USD 10880 р.

320 USD 30163 р.

480 USD 20109 р.

320 USD

Петербургский лесной порт (MAERSK) 15300 р.

450 USD 10880 р.

320 USD 30163 р.

480 USD 20109 р.

320 USD

Высокие тарифы Еще одним фактором, приводящим к уходу грузовладельцев из российских в иностранные порты, являются портовые сборы и тарифы на перевалку, стоимость и качество внутрипортовых услуг, слабая внутрипортовая логистика. И тут начать следует с высоких тарифов на погрузочно-разгрузочные работы. В таблице, составленной Гильдией профессиональных участников ВЭД «Гермес» по итогам опроса экспедиторских компаний, представлены тарифы некоторых петербургских терминалов. Суммы указаны в рублях по курсу Центробанка России на середину августа прошлого года (около 34 рублей за один доллар США). К моменту написания материала размеры тарифов повысились почти на 10% в рублевом эквиваленте, так как тарификация в договорах начисляется в долларах США. Таблица составлена на основании реальных ставок, указанных в допсоглашениях операторов, осуществляющих деятельность в указанных портах. ПРР – погрузочноразгрузочные работы. Досмотр – манипуляции с контейнером для проведения досмотра товара, находящегося внутри. Из таблицы очевидно двукратное увеличение ставок в рублевом эквиваленте. Тарифы российских операторов на погрузочно-разгрузочные работы (ПРР) – очень высокие. При этом в портах Прибалтики в тариф погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) включена выгрузка контейнера с борта судна, терминальная обработка, взвешивание и, что важно, таможенный досмотр. То есть действует принцип «все включено». В Большом порту Санкт-Петербурга последующая процедура тарифицируется отдельно и далее суммируется. Такой подход приводит к удорожанию контейнера. В прибалтийских портах участники ВЭД имеют возможность бесплатного хранения контейнеров в течение 6–10 дней. Срок

46

Контейнерный терминал Санкт-Петербург (MAERSK) 15300 р.

450 USD 10880 р.

320 USD 30163 р.

480 USD 20109 р.

320 USD

бесплатного хранения в порту Санкт-Петербурга для сухих контейнеров – до четырех суток, а на рефрижераторные контейнеры он вообще не распространяется.

Монополия стивидоров Сегодня в России экспедитор заключает договор на перевозку товара с агентом морской линии. Все эти расходы агент выставляет потом экспедитору, увеличивая их размер на величину своей комиссии. Комиссия агентов морской линии увеличивает общую стоимость услуги, и без того достаточно дорогой, на 30%. На самом деле, стивидоры как субъекты хозяйственной деятельности отнесены государством к разряду естественных монополий. Отсюда следует, что законодательство обязывает их заключать прямые договоры с экспедиторами. И импортеры хотели бы заключать такие договоры, чтобы сократить издержки. Но пока их обращения стивидоры игнорируют. Все перечисленные выше проблемы, а именно: недостатки системы таможенного администрирования, неприменение методов СУР в работе органов ветеринарного и фитосанитарного контроля, отсутствие согласованности в работе государственных контролирующих органов, отсутствие единой информационной базы по работе государственных и коммерческих организаций, связанных с перевалкой контейнеров в порту, монопольное положение стивидорных компаний группы GlobalPort, невозможность заключения прямых договоров со стивидорами, негативно влияют на стоимость перевалки контейнеров. Это и приводит к «перетеканию» объемов грузоперевозок от терминалов Большого порта Санкт-Петербург в контейнерные терминалы стран Балтии.

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

регион Марина Ковтун, губернатор Мурманской области

М еталлургическая и горнодобывающая

отрасли Мурманской области: возможности и перспективы

Мурманская область расположена за Полярным кругом. Она граничит с Норвегией и Финляндией и входит в состав Баренцева Евро-Арктического региона. Незамерзающий глубоководный порт, богатая минеральносырьевая база, приграничное положение на Севере Европы изначально определили значение Кольского полуострова как ключевого звена в обеспечении геополитических интересов России на севере Европы и в Арктике. В наши дни Мурманск – единственный порт в европейской части России, имеющий короткий и удобный доступ к океанским магистралям. Здесь берет начало Северный морской путь, который связывает Атлантику и Тихий океан через арктические воды и обеспечивает доступ к природным ресурсам Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. В соответствии с указом Президента Российской Федерации от 2 мая 2014 года №296 «О сухопутных территориях Арктической зоны Российской Федерации» Мурманская область полностью вошла в состав этих территорий. Значительные минеральные богатства и биоресурсы, а также высокий уровень образовательного и научно-технического потенциала обусловили формирование области как экономически развитого и стратегически важного региона страны в составе Северо-Западного федерального округа.

Характеристика горнопромышленного комплекса Мурманской области Мурманская область относится к числу развитых горнорудных регионов России. Она является единственным производителем апатитового, лопаритового и баделлеитового концентратов, обеспечивает 45% общероссийского производства никеля, 30% нефелинового и 11% железорудного концентрата, 7% рафинированной меди. Большое значение не только для региона, но и для всей страны имеют залежи цветных и благородных металлов и минералов.

48

Наибольшую ценность представляют медно-никелевые, железные, апатит-нефелиновые руды и руды редких и редкоземельных металлов. Значительны запасы слюды, сырья для строительных материалов и керамических изделий, облицовочного камня, полудрагоценных и поделочных камней, магнезиальных огнеупоров (оливиниты). Характерной особенностью минерально-сырьевой базы региона является ее комплексный состав. В области создан мощный горнопромышленный и металлургический комплекс. Все предприятия минерально-сырьевого комплекса (МСК) являются градообразующими. В городах и поселках, где они расположены, проживает более трети населения области. Финансовое положение таких предприятий в значительной мере определяет и состояние социальной инфраструктуры, а также занятости и благосостояния населения. На предприятиях горнопромышленного комплекса трудится около 40 тыс. человек. Это примерно 10% от числа занятых в экономике области в целом и 30% – от занятых в промышленности. Основу горнопромышленного комплекса Мурманской области составляет ряд крупных предприятий, преимущественно входящих в вертикально-интегрированные холдинги федерального масштаба. Это ОАО «Кольская горно-металлургическая компания», входящая в состав ГМК «Норильский никель». Основными направлениями ОАО «КГМК» являются добыча сульфидных медно-никелевых руд и производство цветных металлов (меди, никеля, кобальтовых и платинометальных концентратов). Акционерное общество «Апатит» (входит в состав компании «Фос­ Агро») осуществляет добычу и обогащение апатит-нефелиновых руд, производство апатитового, нефелинового, а также других минеральных концентратов. ОАО «Ковдорский ГОК» (входит в концерн «ЕВРОХИМ») добывает и перерабатывает апатит-магнетитовые и железные руды, производит железорудный, апатитовый и бадделеитовый концентраты. На ОАО «Северо-Западная Фосфорная Компания» (группа компаний «Акрон») перерабатываются апатитнефелиновые руды и производятся апатитовый и нефелиновый концентраты.

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

регион Оленегорский ГОК входит в группу компаний «Северсталь», занимается добычей и переработкой железных руд, производством железорудного концентрата, а также строительного щебня. На Ловозерском ГОКе осуществляется переработка лопаритовых руд и производство из них концентрата. Филиал ОАО «СУАЛ» «КАЗ-СУАЛ» (холдинг «РУСАЛ») занимается производством алюминия из привозного глинозема. В структуре ВРП области добыча полезных ископаемых занимает основное место – 17,6%. Доля ее в структуре промышленной продукции еще выше – более 30%. На обрабатывающие производства в структуре ВРП приходится 10,2%. При этом в структуре отгруженной ими продукции преобладает металлургическая продукция – свыше 45%.

Основные проблемы и перспективы развития Актуальность проблемы рационального комплексного использования природных ресурсов широко и настойчиво декларируется во многих постановлениях, решениях, перспективных планах. Однако, к сожалению, крупные предприятия области пока не придают приоритетного значения комплексному использованию сырья Кольского Севера. Наиболее серьезной проблемой недропользования в Мурманской области является истощение минерально-сырьевой базы ГПК по традиционным видам сырья (медно-никелевые, апатитовые и железные руды) и существенное снижение уровней и темпов ее воспроизводства. Высокорентабельная приповерхностная часть большинства крупных и уникальных месторождений в ходе многолетней интенсивной эксплуатации практически выработана. В связи с переходом к отработке глубоких горизонтов и подземной добыче

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

значительно увеличиваются прямые производственные затраты и капитальные вложения. Сохраняется тенденция к ухудшению качества добываемых руд, усложняются условия их разработки. Все это ведет к снижению рентабельности производства и в будущем – удорожанию конечной продукции. Для стабилизации и устойчивого развития горнопромышленного комплекса региона требуется обеспечение ресурсной базы на длительный срок. Только это позволит производить широкую номенклатуру конкурентоспособных видов продукции. Перспективы развития ГПК Мурманской области связаны, с одной стороны, с наращиванием объемов и улучшением качества запасов железных, медно-никелевых, апатитовых, лопаритовых руд. С другой стороны – с изучением и освоением месторождений, нетрадиционных для промышленной переработки сырья. Появляется возможность развивать новое направление – производство стратегических материалов, определяющих, в том числе, обороноспособность страны. Реализация масштабных и конкурентоспособных инвестиционных проектов создает предпосылки для существенного улучшения условий труда и жизни граждан. В перечень приоритетных инвестиционных проектов в Северо-Западном федеральном округе включены стратегически значимые проекты в сфере ГПК: «Строительство горнообогатительного комбината на базе месторождения апатитнефелиновых руд «Олений Ручей» (объем инвестиций 37,2 млрд рублей); «Строительство горно-обогатительного комбината на базе платинометального месторождения «Федорова Тундра» (объем инвестиций 45 млрд рублей). Статус приоритетных инвестиционных проектов Мурманской области в металлургической и горнодобывающей отраслях присвоен проектам: по созданию комплекса по обогащению апатитштаффелитовых руд на ОАО «Ковдорский ГОК» (4,9 млрд рублей);

49

регион модернизации производственных мощностей ОАО «Ковдорский ГОК» (4,4 млрд рублей); строительству мини-металлургического завода по производству мелющих шаров в г. Мончегорске (3,7 млрд рублей). ОАО «Кольская ГМК» в 2013 году завершила один из этапов масштабной программы модернизации обогатительной фабрики. Реализован инвестиционный проект стоимостью более 500 млн рублей по модернизации электроприводов и системы управления двух большеобъемных шаровых мельниц, которые обеспечивают более 40% производительности всей фабрики. Реализован также проект по замене флотомашин. Инвестиции по итогам года составили 115,5 млн рублей. Выпуск электролитного кобальта высших марок на Кольском полуострове – стратегический инвестиционный проект «Норильского никеля». Результатом его реализации станет расширение товарной линейки компании за счет продукта с высокой добавленной стоимостью, конкурентоспособного на мировом рынке. В 2014 году в ОАО «Кольская ГМК» продолжалась реализация проекта «Кобальтовое производство». Инвестиции в проект в 2013 году составили 516,6 млн рублей. Региональное правительство оказывает поддержку перспективным проектам строительства горно-обогатительных комбинатов по производству диоксида титана, редких и редкоземельных металлов на базе Африкандского месторождения перовскит-титаномагнетитовых руд и Аллуайвского месторождения лопарит-эвдиалитовых руд.

Импортозамещение как стимул экономического роста По ресурсам ниобия, тантала, лития, бериллия, цезия, рубидия, циркония, гафния, стронция, галлия, селена и теллура Мурманская область входит в первую десятку богатейших рудных провинций планеты. Однако востребованность этого потенциала российской промышленностью остается низкой. В недрах Кольского полуострова сосредоточено более двух третей российских балансовых запасов редкоземельных металлов (РЗМ). При этом они являются попутными полезными компонентами, которые могут извлекаться при эксплуатации ме-

50

сторождений фосфора, железа и титана. К числу наиболее перспективных месторождений РЗМ относится Ловозерский блок месторождений (лопарит и эвдиалит). В условиях экономических санкций вопрос импортозамещения на основе инновационно-технологических разработок становится особенно актуальным. Правительство Мурманской области направляет усилия на реализацию кластерных инициатив, призванных обеспечить инновационную модернизацию старого промышленного региона за счет создания новых технологий, видов и ассортимента конкурентоспособной продукции. Кластерный подход позволит предприятиям отказаться от производства одного продукта и перейти к выпуску новых видов товарной продукции – порошков металлов, медного и алюминиевого проката, теплоизоляционных и радиотехнических изделий. При этом основная цель создания кластера – организация производства редких металлов из минерального сырья Мурманской области, что позволит преодолеть зависимость российского оборонно-промышленного комплекса от импорта этих металлов, повысить конкурентоспособность российской продукции и создать в регионе сотни рабочих мест. Большое значение имеет созданный Центром наноматериаловедения и Институтом химии и технологии редких элементов и минерального сырья КНЦ РАН опережающий научнотехнологический задел в части разработки средств и новых материалов для предотвращения экологических катастроф и борьбы с загрязнением Арктической зоны России промышленными отходами. К числу конкурентоспособных импортозамещающих продуктов относятся высокоэффективные сорбенты нефтепродуктов и радионуклидов, наноразмерные порошковые материалы для сварки хладостойких сталей, пигменты и защитные покрытия, высокопрочные керамики для консервации токсичных и радиоактивных отходов, композитные строительные материалы для арктических условий. Привлечение инвестиций в горнопромышленный сектор будет осуществляться на основе государственно-частного партнерства, что позволит дифференцированно привлекать инвестиционные ресурсы на реализацию приоритетных для региона проектов. В заключение хочу отметить, что правительством Мурманской области созданы максимально благоприятные условия для реализации проектов по созданию новых и модернизации действующих производств. В соответствии с законом «О государственной поддержке инвестиционной деятельности на территории Мурманской области» инициаторам инвестиционных проектов с 2013 года предоставляется широкий спектр государственной поддержки. К ним относятся льготы по налогу на прибыль и имущество организаций, налоговый кредит, субсидии, отсрочка и рассрочка по уплате налогов в бюджет Мурманской области, льготное предоставление областного имущества. Сформирована система сопровождения инвестиционных проектов по принципу «одного окна», обеспечивающая качественную оценку проектов, претендующих на получение мер господдержки, с учетом их экономической, бюджетной, социальной эффективности, а также позволяющая инвестору получить квалифицированную и быструю помощь в решении возникающих вопросов.

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

регион

Ч тобы ущерб не превысил доход Заседание «круглого стола» по теме «Экологические риски при осуществлении работ с нефтью и нефтепродуктами и проблемы ликвидации их разливов» состоялось 17 февраля в Мурманске. Оно было организовано комитетом Мурманской областной думы по экологии и охране окружающей среды совместно с Центром аварийно-спасательных и экологических операций («ЭКОСПАС»). В мероприятии приняли участие члены Федерального Собрания РФ, депутаты Мурманской областной Думы, представители правительства Мурманской области, Стратегического партнерства «Северо-Запад», научного сообщества региона, промышленных предприятий и организаций, общественных экологических организаций, природоохранных ведомств и МЧС.

– Грузопотоки нефти и нефтепродуктов, идущие через порт Мурманск, постоянно увеличиваются, – отметила, открывая «круглый стол», председатель профильного комитета областной думы Наталья Лещинская. – С одной стороны, это хорошо для региона, поскольку появляются новые рабочие места, новые точки роста экономики. С другой стороны, возрастают и риски. Надеюсь, что сегодня мы положили начало серьезному диалогу между представителями органов власти, бизнеса и науки, который поможет выработать предложения по снижению этих рисков.

Региональная поддержка думской инициативы Конференция в Мурманске стала своеобразным продолжением того совещания, которое провел 5 декабря прошлого года Высший экологический совет при комитете Госдумы по природным ресурсам, природопользованию и экологии. В резолюции совещания отмечено, что предприятия топливно-энергетического комплекса обеспечивают более половины федерального бюджета России, но, к сожалению, продолжают оставаться основными загрязнителями окружающей среды. При этом по экспертным оценкам экологический ущерб, наносимый от разливов нефти и нефтепродуктов, уже приближается к объемам прибыли, получаемой от

их реализации. Ущерб водным объектам и почвам от аварийных разливов только за первое полугодие 2014 года оценивается в шесть миллиардов рублей, тогда как за аналогичный период прошлого года этот показатель составил всего 800 млн рублей. Это подтверждает, что количество аварий на опасных производственных объектах (ОПО), связанных с разливами нефти и нефтепродуктов, увеличивается. Притом многие факты аварийных разливов, по мнению членов Высшего экологического совета, скрываются. Если авария не выявляется вовремя, а нефтяное пятно по поверхности воды перемещается с места происшествия, через день–два уже невозможно идентифицировать принадлежность его к тому или иному ОПО. В результате затраты по ликвидации последствий аварии переносятся на бюджет государства. Таким образом, из бюджета деньги «утекают в нефтяную дыру». Как отметил член думского комитета по природным ресурсам Олег Лебедев, Министерство природных ресурсов РФ в своей работе над совершенствованием природоохранного законодательства учло ряд замечаний и рекомендаций, содержащихся в резолюции декабрьского совещания. Но остался еще ряд проблем. И поддержка со стороны региональных совещаний была бы неоценима. На территории Мурманской области много предприятий и организаций, которые имеют дело с нефтью и нефтепродуктами. Причем, по уверению и. о. министра природных ресурсов и экологии области Эльвиры Макаровой, их давление на окружающую среду не снижается. Даже если официально никаких разливов нефти не фиксируется.

– За 2014 год мы получили десять жалоб на то, что на воде были замечены нефтяные пятна, – отметил зам. начальника отдела надзора на море департамента Росприроднадзора по СЗФО Игорь Котяш. – Там, где сумели проследить источник, выходили на базы Северного флота. Но нас туда не допускают. В тех случаях, когда военная прокуратура приглашает все же наших специалистов, выявлены многочисленные случаи нарушений природоохранного законодательства. Правда, в последнее время ситуация начала меняться к лучшему. Но остается огромная проблема ликвидации накопленного ущерба. И еще одна проблема до сих пор в регионе не решена: в Мурманской области нет полигона для захоронения нефтяных шламов, остающихся после ликвидации разливов.

На спасателях экономить нельзя Особые арктические условия влияют как на вероятность возникновения аварийных разливов нефти, так и на их возможные последствия. Это выдвигает дополнительные серьезные требования к планированию действий по их ликвидации. Требования эти должны быть учтены при организации взаимодействия всех структур и аварийно-спасательных служб и формирований, расположенных в арктическом регионе, а также учитываться компаниями – потенциальными загрязнителями при разработке планов по ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН) и при подборе аварийно-спасательных формирований, способных в таких суровых природно-климатических условиях обеспечить должный уровень аварийно-спасательных работ.

52

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

регион специальных технических и аварийно-спасательных средств, приема специалистов по совместительству с работой в других аварийно-спасательных формированиях. При этом основным конкурентным преимуществом перед добросовестными и оснащенными ПАСФ становится ценовой демпинг.

Уникальные разработки – в дело!

Однако с обеспечением безопасности при проведении аварийно-спасательных работ даже на крупных опасных производственных объектах не все обстоит благополучно. В соответствии с требованиями ст. 10 Федерального закона №116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов», чтобы быть готовыми к локализации и ликвидации последствий аварий на ОПО, компании должны иметь планы мероприятий, резервы финансовых средств и материальных ресурсов. Должны они также заключать договоры на обслуживание с профессиональными аварийно-спасательными формированиями (ПАСФ) в случаях, предусмотренных законодательством РФ, создавать собственные ПАСФ и нештатные аварийно-спасательные формирования из числа работников. Однако, как установили члены Высшего экологического совета и подтвердили участники совещания в Мурманске, организации и предприятия часто не обеспечивают должного уровня финансирования мероприятий по локализации и ликвидации последствий аварий на ОПО. Несовершенство законодательства в этой части и непроработанность механизмов контроля создают благоприятные условия для формального подхода к требованиям обеспечения промышленной и экологической безопасности. «Очевидно, что для большинства предприятий, эксплуатирующих опасные производственные объекты, содержание собственных профессиональных аварийно-спасательных формирований не является профильным видом деятельности, то есть организационно и экономически нецелесообразно. Возможность заключения договора на обслуживание с профессиональным аварийноспасательным формированием позволяет таким предприятиям обеспечивать исполнение требований законодательства и избегать дополнительных издержек на их содержание», – записано в резолюции совещания 17 февраля. При этом, как показывает практика последних лет, часто к подбору ПАСФ предприятия подходят формально, по принципу «поменьше бы заплатить». Их не интересует, какими силами и средствами обладает претендент на выполнение заказанных работ. В связи с этим появилось большое количество формирований, обеспечивающих лишь формальное соответствие предъявляемым требованиям. Они фактически не имеют собственных ресурсов (сил и средств), позволяющих обеспечить должное реагирование на чрезвычайные ситуации в соответствии с их уровнями сложности. Зачастую такое формальное соответствие обеспечивается только на период проведения аттестации «формирований» за счет арендуемого оборудования, транспортных и

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

С учетом того, что условия предупреждения и ликвидации разлива жидких углеводородов в Арктике вследствие климатических и логистических особенностей отличаются от традиционных, требования к планированию и обеспечению работ по ликвидации разливов должны быть выше. Необходимо обязательное проведение планового мониторинга уровня загрязнения губ и заливов Баренцева моря в районах высокой транспортной активности, размещения терминалов, емкостей для хранения и предприятий по переработке нефти и нефтепродуктов. Требуется также осуществление расчетов вероятных масштабов возможных разливов нефти с учетом информации банка данных по нефти, запланированной для добычи и транспортировки на месторождениях Арктики. В регионе разработаны многочисленные технологии ликвидации разливов нефти, способы очистки прибрежных акваторий. Нередко – уникальные. Некоторые уже и опробованы. Но… Без государственной воли в таких случаях не справиться. Что можно сделать, если в России до сих пор не созданы карты чувствительности прибрежных зон к воздействию нефти, и, стало быть, в случае чего меры для ликвидации разливов выбираются, исходя из общих соображений, для данной территории, возможно, не самых оптимальных? Для Кольского залива такие карты в инициативном порядке разработаны в Мурманском морском биологическом институте, но они нужны для всех прибрежных территорий страны. И необходимо, чтобы использование таких карт при организации ликвидации аварий было обязательным. Или взять предложения Геологического института. Его специалисты находят в недрах Кольского полуострова минералы с уникальными свойствами, способные поглощать огромное количество той же нефти. Минералы эти очень редки, но на основе их изучения можно разработать искусственные аналоги. И это делается… в США и других странах. У нас же такие разработки не ведутся и не патентуются. Бюджетным институтам это не по карману, а бизнес молчит. В итоге, по словам директора института Юрия Войтеховского, воды Мексиканского залива после знаменитой аварии очищались с помощью сорбента, созданного по аналогии с одним из кольских минералов. Все это серьезные проблемы, решить которые можно, только объединив усилия власти, бизнеса и общества. А для этого на Северо-Западе России существует уникальная площадка – Стратегическое партнерство «Северо-Запад». Как развитие нефтегазового комплекса, так и экологическая безопасность являются важными элементами Стратегии социально-экономического развития СЗФО, координировать работы по реализации которой призвано Стратегическое партнерство. На базе таких его рабочих групп, как группа по развитию Арктики и группа по экологии, возможна выработка единой программы борьбы с нефтяными разливами в северных морях. Так же, как и организация контроля за реализацией проектов нефте- и газодобычи, транспортировки, переработки и хранения топлива с точки зрения их экологической безопасности.

53

регион Илья Куликов, директор ФБУ «Государственный региональный центр стандартизации, метрологии и испытаний в Мурманской области»

Л иквидация морских

разливов нефти: инновационное решение

Российские и норвежские органы власти в течение ряда лет работают над созданием общей базы для сотрудничества в области ликвидации морских аварийных разливов нефти в Арктике. Мурманск, по словам Президента РФ В.В. Путина, – ворота в Арктику. В перспективе он может стать одной из главных баз по исследованию арктических природных ресурсов для обеспечения глобальных энергетических потребностей и защите окружающей среды. Именно в Мурманске в 2006–2011 годах при поддержке норвежской компании «Статойл» и норвежского Института материалов и химии «СИНТЕФ» впервые в России был реализован комплексный проект по созданию системы ликвидации аварийных разливов нефти. Она основана на знании того, как меняются физико-химические свойства и поведение российской нефти в морской воде в зависимости от метеоусловий на момент разлива и последующего дрейфа нефтяного пятна. Заинтересованность норвежской компании вполне объяснима: Россия и Норвегия являются ближайшими соседями, осуществляющими экономическую деятельность в арктическом регионе и жизненно заинтересованными в сохранении природных ресурсов Крайнего Севера. Уже много лет наши страны сотрудничают в сфере защиты северных морей от нефтяных загрязнений. При этом Норвегией накоплен богатый опыт в организации работ по ликвидации разливов, основанный на знании изменения свойств нефти и ее поведения в морской воде. Участниками системы ликвидации аварийных разливов нефти в рамках проекта стали Мурманский ЦСМ, ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» и Гидрометеослужба, на каждого из которых были возложены свои задачи. На базе Мурманского ЦСМ была создана и в 2008 году введена в эксплуатацию лаборатория для проведения исследований нефти по методикам норвежского института «СИНТЕФ». В Гидрометеослужбе были установлены программные продукты «СИНТЕФ»: модель изменения свойств нефти (OWM) и модель дрейфа и поведения нефтяного пятна при разливах (OSCAR). ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» получила современное оборудование для сбора нефти. В основе лабораторных исследований лежат изменения физических и химических

54

свойств нефти и ее поведения при попадании в море. При разливе происходит ряд естественных процессов: растекание, испарение, образование водонефтяной эмульсии, диспергирование типа «нефть в воде». Процессы эти моделируются в лабораторных условиях на пробах разных типов нефти. Путем отбензинивания сырой нефти создаются образцы выветренной нефти, которые соответствуют разным периодам времени нахождения нефти на поверхности моря. Исследования проводятся в условиях, имитирующих морскую среду (морская вода, волнение, разные температуры воды), и включают определение физико-химических характеристик сырой нефти и образцов выветренной нефти, изучение их взаимодействия с морской водой при разных температурах (тестирование на водопоглощение, создание водонефтяных эмульсий с дальнейшим определением их вязкости, стабильность водонефтяных эмульсий, взаимодействие с деэмульгатором), исследование нефти на дисперсность по отношению к химическим диспергентам. Эти исследования принципиально отличаются от испытаний нефти по ГОСТу. Например, характеристика «температура вспышки» является индикатором пожаро- и взрывоопасности нефти и служит для определения временного периода начала безопасного сбора нефти. Такой показатель, как «вязкость водонефтяной эмульсии», дает информацию о том, при какой вязкости возможна утечка из бонового заграждения и какой тип оборудования для сбора нефти следует применять. Используя лабораторные

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

регион данные о водопоглощении и остатке нефти на поверхности моря, можно рассчитать количество водонефтяной эмульсии на морской поверхности, что поможет службам по ликвидации разлива определиться с тоннажем танкеров-хранилищ, определить необходимые силы и количество скиммеров. На основе результатов лабораторных исследований создается компьютерная модель изменения свойств нефти в морской воде. Данная модель соотносит свойства нефти с выбранными условиями (толщина пленки нефти / эмульсии, волнение моря, температура морской воды, скорость ветра) и прогнозирует скорость изменения свойств нефти и ее поведение на морской поверхности. В настоящее время лаборатория Мурманского ЦСМ имеет три аналитических зала для проведения исследований нефти по физико-химическим показателям, две климатические комнаты для моделирования и изучения поведения нефти при взаимодействии с морской водой при низких температурах (от 0оС и выше). Лаборатория оснащена современным оборудованием, в том числе специализированным, сотрудники прошли обучение в институте «СИНТЕФ». За период с 2008-го по 2014 год проведены исследования 25 проб российской нефти. По результатам исследований формируется банк данных, который включает информацию о физико-химических характеристиках сырой нефти (плотность, температура вспышки, температура застывания, углеводородный состав, истинная точка кипения, содержание парафинов, асфальтенов, серы, динамическая вязкость при низких температурах); о физико-химических характеристиках отбензиненных фракций (плотность, температура вспышки, температура застывания, углеводородный состав, водопоглощение, динамическая вязкость при низких температурах); о свойствах водонефтяных эмульсий (стабильность эмульсии, эффективность применения деэмульгатора, динамическая вязкость при низких температурах); о максимальном значении вязкости для химической дисперсии. Как выяснилось, нефть одного и того же типа может проявлять разные свойства при взаимодействии с морской водой. Поэтому важно не однократно, а периодически проводить исследования проб с одного и того же месторождения. Как работает система ликвидации разливов нефти (ЛРН) с учетом информации из банка данных нефти? Добываемая нефть должна своевременно исследоваться и вноситься в банк данных. При аварии оперативно включается механизм идентификации разлившейся нефти по банку данных. Информация о свойствах нефти из банка данных передается в Гидрометеослужбу для прогнозирования поведения нефтяного пятна (выполняется расчет поведения и дрейфа нефти в конкретных метеорологических условиях на конкретный момент времени). Далее прогнозные данные, которые позволяют более точно рассчитать необходимые силы, средства и выбрать наиболее эффективный способ ликвидации разлива с минимизацией затрат и ущерба для окружающей среды, передаются ликвидаторам разлива. В случае утечки с танкера контрольная проба, находящаяся у грузоотправителя, вместе с паспортом качества должна в максимально короткие сроки поступить в лабораторию для проведения идентификации нефти по банку данных. Далее алгоритм действий аналогичен алгоритму при разливе с месторождений. К сожалению, в настоящее время информация об изменении физико-химических свойств нефти в морской воде, прогнозные

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

данные ее поведения и дрейфа нефтяного пятна не учитываются и не используются при проведении мероприятий по ЛРН в соответствии с постановлением правительства РФ от 21.08.2000 №613 «О неотложных мерах по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов». Между тем, аварийные разливы нефти, особенно в условиях Арктики, губительны для окружающей среды, где восстановление экосистемы может занять до 15 и более лет, а ликвидация последствий загрязнения требует привлечения огромных материальных и финансовых ресурсов, затрат человеческого труда. На сегодняшний день лаборатория, созданная на базе Мурманского ЦСМ, – единственная в стране. В перспективе мы планируем расширение области исследований нефти по физикохимическим характеристикам (давление насыщенных паров, содержание сероводорода, хлористых солей, метил- и этилмеркаптанов, механических примесей) с целью создания более точной модели изменения свойств и поведения нефти в морской воде. Рассматривается возможность проведения исследований купажированной нефти по физико-химическим показателям с учетом расширенной области исследований, а также освоения методик идентификации купажированной нефти методами хромато-масс-спектрометрии, газовой и жидкостной хроматографии, ИК-спектрометрии, атомной абсорбции с целью детализированной идентификации нефти. Продолжаем формирование банка данных российской нефти. Учитывая, что разлитая в море нефть в большинстве случаев достигает берега, планируется разработка экобиотехнологии, основанной на взаимодействии водонефтяных эмульсий разных типов нефти с сорбентом с иммобилизованными бактериальными клетками. Однако модернизировать действующую систему организации работ по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в море с судов и объектов только путем реализации разовых проектов не получится. Необходимо решать эту проблему на государственном уровне. Должно быть обеспечено законодательное урегулирование механизма отбора проб нефти, проведения исследований для пополнения банка данных нефти и финансирования этих работ, а также включения новой технологии в действующую систему ЛРН.

55

регион

Р ыба и нефть

Василий Никитин, генеральный директор Союза рыбопромышленников Севера

могут и обязаны сосуществовать Проблема взаимодействия нефти и рыбы особенно взволновала нас после того, как было подписано соглашение между Россией и Норвегией по разграничению морских пространств в Баренцевом море и в Северном Ледовитом океане. Мы почувствовали, что может быть активизирована поисковая и промышленная разработка углеводородов. Поэтому мы решили провести совместный российско-норвежский семинар и выработать наши предложения в части сосуществования нефти и рыбы в Баренцевом море. Что это не праздный интерес, я могу подтвердить одним примером из собственной жизни. После гибели подводной лодки «Курск» я, как директор предприятия, получил несколько запросов от португальских компаний, которым мы поставляли рыбу, относительно радиационной безопасности нашей продукции. Пришлось проводить оперативные исследования. В Дубне были сделаны анализы, которые подтвердили, что проблем нет. То есть мир внимательно следит за качеством нашей рыбы. И чтобы сохранить это качество, нам тоже нужно быть очень внимательными. В прошлом году мурманские рыбаки поставляли 200 тыс. т белой рыбы в Европу. Так что имидж нашей рыбы важен для экспорта. На семинаре мы постарались наложить карту лова рыбы в Баренцевом море и прилегающих районах Ледовитого океана на

карту предполагаемого развития нефтяной и газовой промышленности, чтобы посмотреть, какие могут быть взаимодействия и какие могут возникнуть проблемы. Взяли из открытых источников карту разведанных месторождений нефти и газа в Баренцевом море и сопредельных водах. Добавили к ней карту маршрутов перевозки нефти и газа, районов предполагаемого размещения нефтяных терминалов. Транспортировка – это очень важная проблема. Когда мы проводили семинар в Норвегии, то были на специальной станции сопровождения танкерного флота. Если на полчаса остановился танкер на пути следования, сразу идет запрос: почему он остановился и какие есть проблемы? Но если там мы имеем точные данные, то такими данными относительно движения в российской зоне не обладаем. И это нас тревожит. Определились с факторами, оказывающими негативное воздействие на окружающую среду Баренцева моря. К ним относятся: – строительные работы, связанные с установкой плавучих и стационарных ледостойких платформ, подводных модулей и прокладкой газопроводов (выемка грунта, отчуждение участков дна, монтаж); – несанкционированные выбросы (сбросы) и утечки добываемого сырья, буровых растворов, шлама, пластовых и промышленных вод; – транспортная активность (активизация судоходства, деятельность вспомогательных плав- и авиасредств);

Разведданные и перспективные месторождения нефти и газа в Баренцевом море и сопредельных водах

56

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

регион – аварийные выбросы и эмиссии в воздушную и водную среды продуктов добычи и первичной обработки углеводородного сырья, разливы конденсата на морской поверхности; – аварийные ситуации на ледостойких платформах; – аварии морского транспорта (танкеров). Отдельно выделили факторы, действующие в период строительства. Взмучивание и сброс (дампинг) донных осадков повлияют на фауну района месторождения, причем вблизи берега – значительно. Привнесение искусственных донных субстратов приведет к локальному изменению бентоса, формированию новых биоценозов (обрастание труб моллюсками и водорослями). Увеличение мутности вод и содержание биогенных элементов в воде изменят среду обитания планктона и пелагических рыб. Загрязнение морской среды горюче-смазочными веществами, сточными водами и твердыми отходами с судов (трубоукладчика, трубовозов, других обслуживающих судов) повысит риск загрязнения морской биоты. Шумовое и вибрационное воздействие от земснарядов, подводного заглубителя, взрывных работ на скальных участках прокладки трубопроводов, наличие значительного контингента строителей и техники, особенно в прибрежной и береговой зоне, окажет отпугивающее и беспокоящее воздействие на рыб, птиц и морских млекопитающих. Кстати, норвежские ученые доказали, что после сейсмических работ рыба на две недели уходит из района их проведения. Больше того, есть оценки, что у мальков от этого лопаются глаза, и они становятся нежизнеспособны. Мы договорились с норвежцами, что будем обмениваться данными, когда и какое судно выходит в какой район для проведения сейсмических работ, какие сигналы оно будет подавать, чтобы не оказаться на пути рыбаков. В период эксплуатации уже построенных объектов есть свои проблемы. Акустическое воздействие, производимое однофазным или двухфазным потоком жидкости и газа в трубопроводе, будет отпугивать рыб и морских млекопитающих. Термическое воздействие за счет разницы температуры трубы и окружающих вод может оказать отрицательное воздействие на биоту. Может повлиять на нее и возможное изменение структуры донных осадков и среды обитания бентоса вследствие размыва грунта в непосредственной близости от труб и под ними (на открытом участке трассы глубже 120 м). Действие энергетических установок на платформах приведет к загрязнению атмосферного воздуха. Отчуждение площадей берегов и дна, предполагаемое строительство систем берегового оборудования (обустройство приемного берегового терминала, создание завода моторных топлив на берегу, а также береговых сооружений общей площадью 30 га) приведет к снижению биоразнообразия береговых территорий, а конкретно в местах обитания редких полярных животных и птиц. Возьмем для примера Штокмановское месторождение. Наши ученые провели исследования относительно того, какое может быть влияние от того трубопровода, который предполагалось проложить от месторождения до Териберки. Оказалось, что мы теряем примерно 60–70 тыс. т рыбы, которая ловилась на этой территории, т. к. не сможем вести в данной зоне траловый лов. Потом сопоставили районы нефте- и газопромысла с районами основного промысла рыбы в российских водах Баренцева моря, учитывая при этом периоды наиболее активного промысла.

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

Маршруты перевозки нефти, районы добычи нефти и газа

Наглядное представление о географии рыболовной деятельности в Баренцевом море дают карты, составленные по результатам работы судов на промысле трески, поскольку она является основным промысловым объектом. Совершая протяженные миграции, треска в течение года создает скопления промыслового характера на обширной акватории моря, которые в большинстве случаев перекрывают участки скоплений других промысловых видов рыб (пикша, зубатка и др.). В качестве основных районов промысла принимались участки, на акватории которых промысел велся на протяжении шести и более месяцев в течение года. В качестве районов и периодов наиболее активного промысла принимались участки, на акватории которых вылов составлял тысячу и более тонн в течение месяца. Хочу отметить: жизненный цикл скважины – в среднем 15 лет. А вот длительность жизни трески – 20 лет, черного палтуса – 25, морского окуня – 40. Так что, поработав 15 лет на скважине, мы можем нанести вред на значительно большее время. Вы знаете, что норвежские власти имеют предписание о запрете работ по нефти и газу в 30-километровой зоне возле Лофотенских островов (это нерестилище). Что ж, разумно. Мы предлагаем выделить такие же запретные зоны и на российской территории. После сравнения всех данных и карт, мы пришли к таким выводам. Баренцево море продолжает сохранять высокий рыбохозяйственный статус на национальном и международном уровнях. В течение последних десяти лет происходило увеличение промыслового запаса наиболее ценного объекта – трески. Так, если в 2000 году его биомасса составляла 1,1 млн т, то на начало 2011-го промысловый запас достиг 2.8 млн т. При этом отечественный объем добычи вырос со 166 тыс. т в 2000 году до 267 тыс. т в 2010-м. Морская нефтегазодобыча в сложных условиях Баренцева моря и всей Арктики может стать примером более безопасной деятельности, чем принято считать. Но при обязательном и неуклонном исполнении ряда рекомендаций и ограничений. В частности, необходимо использовать накопившийся международный опыт, совершенную технику и технологию безопасной добычи и транспортировки углеводородного сырья. Согласование интересов между рыбным хозяйством и морской нефтегазодобычей в Баренцевом море является важнейшим элементом стратегии устойчивого развития региона. В современных условиях сосуществование этих двух видов морской деятельности объективно неизбежно.

57

регион Александр Чумаков, генеральный директор ООО «Персей»

П редпосылки

развития высокоэффективного ярусного промысла в Баренцевом море

В условиях ухудшения геополитической ситуации в мире для Российской Федерации все большую роль начинает играть способность решать вопросы продовольственной безопасности страны собственными силами. Обеспечение продовольствием стало одной из приоритетных задач антикризисной программы федерального правительства. На поддержку производителей сельхозпродукции запланировано направить только в 2015 году 50 млрд рублей. Между тем, далеко не во всех областях производства пищевой продукции мы исчерпали внутренние резервы повышения объемов производства. Касается это и рыболовства, той самой отрасли, вокруг способности которой обеспечить страну необходимой продукцией идет так много разговоров. Для того чтобы понять это, достаточно пристальнее посмотреть, насколько рационально используются ресурсы, допустим, Баренцева моря. А для сравнения использовать опыт наших ближайших соседей – норвежцев. Как российские, так и норвежские рыбаки имеют практически одинаковый доступ ко всем районам Баренцева моря за исключением прибрежных участков в территориальных водах каждого из государств. При этом российская рыбная отрасль отстает по производительности и стоимости выловленной рыбы в несколько раз. Почему? В значительной степени это происходит потому, что в нашей стране с советских времен сохранился монопромысел донными тралами с использованием крайне изношенных судов тралового лова, которые не могут обеспечить высокую производительность промысла и качество выпускаемой рыбопродукции. Кроме того, исследования ученых разных стран убедительно доказали, что промысел донными тралами наносит глобальный невосполнимый ущерб морским экосистемам. Широкомасштабное воздействие тралового промысла на отдельные компоненты экосистемы крайне отрицательно воздействует на процессы, и в первую очередь на трофические связи, сложившиеся в экосистеме в результате эволюции. В литературе приводятся многочисленные подтверждения снижения биомассы донных

58

организмов почти на 70% в районах с интенсивным траловым промыслом. Особое беспокойство вызывает ведение промысла донными тралами в прибрежных районах. Прибрежная зона в силу природных и биологических особенностей играет важную роль в воспроизводстве многих видов рыб, являясь или местом нереста, или своеобразным «питомником» для молоди. С этим районом связаны миграционные циклы взрослых особей, а также неполовозрелых и крупных яловых рыб, пропускающих нерестовый сезон в зависимости от складывающихся в отдельные годы и сезоны условий зимовки и откорма. Все это определяет необходимость освоения рыбных запасов исключительно на основе внедрения природосберегающих технологий добычи. У нас же в стране в настоящее время понятие «прибрежное рыболовство» искажено до полной дискредитации. Оно практически ничем не отличается от рыболовства «промышленного», океанического. Прибрежное рыболовство должно иметь ряд особенностей. Во-первых, безусловный приоритет перед океаническим. Из-за низкой численности судов ярусного лова они должны обеспечиваться ресурсами по заявительному принципу без ограничений вылова на основе научного обоснования недоиспользуемой в настоящее время сырьевой базы ярусного промысла в российской экономической зоне. Промысел должен осуществляться с судов с хорошими мореходными качествами, позволяющих работать в сложных погодных условиях в открытых водах Баренцева моря. Наиболее оптимальные размеры судов для работы в прибрежных водах – от 24 до 45 м между перпендикулярами. Максимальный срок хранения охлажденной во льду рыбопродукции не должен превышать трех суток (в дальнейшем она должна проходить термическую обработку). Промысловые суда, не оборудованные морозильными камерами, обязаны строго соблюдать требования международного законодательства в части технологии обработки сырца, вся рыбопродукция, включая рыбные отходы, должна поставляться на берег для промпереработки. Разрешения на ведение прибрежного промысла должны выдаваться только на

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

регион суда с пассивными орудиями лова (яруса, ловушки, ставные сети, ставные невода) с обязательным запретом использования тралов и снюрреводов. Прибрежный промысел должен регулироваться на уровне субъектов Федерации с обязательным участием муниципалитетов и общественных организаций. Если взять Норвегию, там основу промыслового флота, работающего в Баренцевом море, составляют небольшие суда длиной до 34 м. Они оснащены, в основном, пассивными орудиями лова: донными автоматизированными ярусными системами, электронными удами, донными ставными неводами и ставными сетями. Пассивными орудиями лова вылавливается более 65% рыбы. Из 6214 единиц рыболовного флота в 2012 году в списке Директората рыболовства Норвегии было только 38 траулеров. Использование тралов в норвежских территориальных и прибрежных водах запрещено с 1908 года в целях сохранения молоди рыб. Сторонниками такого подхода являются и правительство страны, и рыбацкие коммуны. В России основной вылов рыбы осуществляется тралами. При этом ведение тралового промысла разрешено не только маломерному флоту, но и крупным океаническим судам. Большинство судов, используемых в прибрежном промысле, не имеют морозильного оборудования для обработки и хранения улова. Законодательство Норвегии в области рыболовства предусматривает более строгий, чем в России, контроль качества, обработки и упаковки доставляемой в порты страны рыбы и рыбопродукции; введен запрет на экспорт и прямые поставки рыбы и рыбных товаров из районов промысла в иностранные порты. Российские производители в отдельные годы отправляют на экспорт непосредственно из районов промысла более половины всего улова трески и пикши. В Норвегии вся выловленная рыба в живом виде должна быть в течение часа обескровлена в танке с проточной холодной морской водой. В России на судах тралового лова условий для обескровливания живой рыбы нет. Особенно строгие требования предъявляются норвежским законодательством к охлажденной рыбе, доставляемой для промышленной переработки на берегу или прямой реализации в торговой сети и на рыбных рынках. Рыба должны быть охлаждена льдом или водой не позднее часа после вылова, разделки и мой-

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

ки. Максимальный срок хранения рыбы во льду (с учетом транспортировки) не должен превышать трех суток с момента вылова. Выгруженная в порту охлажденная рыба должна по виду, вкусу и запаху соответствовать свежевыловленной и при этом быть обескровленной. К охлажденной рыбе, доставляемой на промпереработку на российские предприятия, все вышеперечисленные требования не предъявляются. Как видно из представленной ниже таблицы, сбыт высококачественной продукции приносит значительно больший доход. Экономическая оценка сбыта продукции разных степеней качества (по норвежским данным) Стоимость 1 кг в норвежских кронах Показатели Сорт 1* Сорт 2** Сорт 3*** Рыночная цена обрабо37,82 30,90 26,80 танной пикши Себестоимость пикши 32,50 30,09 30,87 после переработки Ожидаемая маржа + 5,32 + 0,81 – 4,07 Примечание: *Продукция без повреждений, **с частичными повреждениями, ***с интенсивными повреждениями. При производстве продукции высшего качества ярусный лов имеет неоспоримые преимущества перед траловым. Рыбы поднимаются на борт по очереди, в основном живыми, и сразу же направляются в емкость с проточной морской водой, где в течение часа обескровливаются. При ловле тралом, поскольку улов сразу получается значительным, экипаж траулера не может его быстро обработать. Процесс этот может занять несколько часов. В результате рыба залеживается и успевает погибнуть раньше, чем будет обескровлена и пущена в переработку. Ярусный лов имеет и другие преимущества. По мнению большинства российских и зарубежных ученых и специалистов, он является природосберегающим, поскольку не причиняется вред донной фауне и в целом окружающей среде. Ярусами вылавливается, в первую очередь, крупная взрослая рыба; мелкой рыбе вред не наносится (в отличие от тралового лова, при котором значительное количество рыб длиной 40–55 см погибает за счет

59

регион

селективности траловых мешков, а та часть молоди, которая вылавливается, потом выбрасывается за борт). Вполне естественно, ярусный лов оказывает меньшее воздействие на запасы рыб, чем донные тралы, что положительно сказывается на их продуктивности. Наконец, расширение использования ярусного лова позволяет вовлекать в оборот те районы Баренцева моря, которые постоянно или временно закрыты для траулеров в целях сохранения молоди тресковых пород. Общая площадь таких участков составляет более 76 тыс. кв. миль. Хочется напомнить, что после подписания 15 сентября 2010 года договора между Российской Федерацией и Королевством Норвегия о разграничении морских пространств и сотрудничестве в Баренцевом море и Северном Ледовитом океане наши соседи уже вводят ограничения на траловый лов для российских судов в западной части Баренцева моря (особенно у Шпицбергена) и вполне могут расширить их. Это сокращает площади для промышленного лова в условиях, когда российским рыбакам нужно наращивать объемы добычи. Использование ярусоловов позволит также вовлечь в оборот участки с тяжелыми грунтами общей площадью более 100 тыс. кв. миль. Для наращивания объемов ярусного лова необходимо строительство современных судов-ярусоловов. Напомню, что еще несколько лет назад президент страны дал ряд поручений правительству, министерствам и ведомствам, касающихся разработки мер государственной поддержки и стимулирования строительства в России современных рыбодобывающих судов для обновления устаревшего рыбопромыслового флота, за счет чего обеспечить рост добычи рыбы и морепродуктов к 2020 году до 6,5 млн т. С целью выполнения данного поручения был раз-

60

работан и предложен правительству РФ инвестиционный проект «Организация серийного строительства на ОАО «Ленинградский судостроительный завод «Пелла» серии высокотехнологичных ресурсосберегающих рыбопромысловых судов ярусного лова донных рыб в Баренцевом море». Головное судно этой серии уже построено для проведения научно-исследовательских работ по вовлечению в сферу промышленного использования недоиспользуемой сырьевой базы ярусного промысла. Однако основные исполнители этого проекта (судостроительный завод «Пелла», ООО «Персей» и головной отраслевой рыбохозяйственный институт «ВНИРО») столкнулись при реализации данного проекта с многочисленными трудностями и немыслимыми административными барьерами. Прежде всего, следует отметить, что в течение нескольких лет Росрыболовство, ссылаясь на российское законодательство, не может решить вопрос с ресурсным обеспечением проводимых исследований с целью вовлечения в промышленное использование недоступной для траловых орудий лова сырьевой базы. Выделяемые смешанной российско-норвежской комиссией по рыболовству квоты для рыбохозяйственных исследований в конце года перераспределяются среди промышленных предприятий. При этом следует отметить, что Норвегия ежегодно превышает свои квоты, а национальные квоты России практически ежегодно не осваиваются. При проведении научно-промысловых работ, в соответствии с п. 3 ст. 21 «Закона о рыболовстве и охране биологических ресурсов», запрещаются переработка и реализация улова, а вся выловленная рыба должна выпускаться в море. Это не позволяет финансировать проведение подобных работ за счет реализации выловленной рыбы. Именно это, на наш взгляд, привело к сокращению уровня научных исследований и численности научноисследовательского флота рыбохозяйственного назначения. Сегодня численность научно-исследовательских судов (НИС) в Северном бассейне уменьшилась в десятки раз, а оставшиеся несколько судов физически и морально устарели и не в состоянии обеспечить необходимый уровень и объем сбора научной информации. Сложившаяся ситуация во многом сдерживает развитие всей отрасли. В то же время другие рыболовные страны, и в первую очередь Норвегия, не только строят и обновляют промысловый флот, но и наращивают свой научно-исследовательский флот, строя НИС нового поколения, совершенствуют орудия лова, создают новые технологии для производства высококачественной рыбопродукции, хранения и расфасовки для розничной торговли. На мой взгляд, уместно привести слова Президента Российской Федерации В.В. Путина, которые он сказал в адрес чиновников на одном из совещаний правительства РФ: «Настало время переходить от слов к делу, уметь находить и принимать конкретные решения для реализации инвестиционных проектов, направленных на развитие промышленности и других отраслей народного хозяйства». Серийное строительство в России современных высокопроизводительных судов ярусного лова позволит внедрить более рациональную схему эксплуатации запасов донных рыб Баренцева моря, которая будет базироваться на разумном сочетании тралового и ярусного ловов. Однако это потребует не только новых подходов к оценке состояния запасов донных рыб, но и решения на законодательном уровне правовых вопросов, обусловленных необходимостью установления объемов вылова для ярусных орудий лова, имеющих свою, отличную от тралового, сырьевую базу.

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

лесной комплекс

Ч ьи

в лесу люди? Необходимо восстановить в лесном комплексе России отраслевую систему подготовки и переподготовки кадров на всех уровнях. И тем более необходимо признать за лесными вузами право готовить не бакалавров, а специалистов. Иначе сложно ожидать, что в лесном комплексе страны произойдут серьезные изменения в сторону роста производительности и качества труда. К такому выводу пришли участники заседания рабочей группы по развитию лесного комплекса СЗФО Стратегического партнерства «Северо-Запад». Состоялось оно 3 декабря в Вологде в рамках международной выставки «Российский лес» и было посвящено проблемам подготовки кадров для отрасли. В заседании приняли участие представители органов власти регионов Северо-Запада, ведущих отраслевых учебных заведений высшего и среднего специального образования, компаний и объединений предпринимателей. Как констатировал проректор по дополнительному профессиональному образованию Санкт-Петербургского государственного технологического университета растительных полимеров Александр Иванов, в отрасли сложилась парадоксальная ситуация. С одной стороны, на работу в лесной комплекс идет только 8,5% выпускников вуза (в то время как в сферу услуг, например, 30%!). С другой, в целлюлозно-бумажной промышленности России только 15% инженерно-технических работников имеет профильное образование. Остальные получали подготовку если даже и по родственным, то все равно отличающимся специализациям. То есть специфику ЦБП им приходится осваивать по ходу работы. Нельзя сказать, что это самый эффективный принцип формирования кадров. Похожая ситуация и с рабочими профессиями. Зачастую им теперь обучают либо на краткосрочных курсах, либо в учебных

62

Светлана Авдашкевич, проректор по учебной работе Санкт-Петербургского государственного лесотехнического университета На сегодняшний день судьба отраслевых вузов под серьезным вопросом. Они скоро могут оказаться в политехнических комплексах, технических университетах, а отраслевого образования не будет совсем. Потому что выдерживать существующие показатели мониторинга мы не можем. У нас нет тех объемов фундаментальной науки, чтобы обеспечивать требуемый объем финансирования. При этом у нас огромный имущественный комплекс: учебно-опытные лесхозы и т. д. То есть большие затраты. А финансируемся мы по остаточному принципу. С 1 сентября 2015 года полностью переходим на нормативное финансирование: 1 студент – 10 преподавателей. Никого не интересует: у тебя несколько опытных лесхозов или только учебные площади и компьютеры? Разница в затратах большая, а финансирование одинаковое. заведениях, которые до недавнего времени специалистов в области лесного хозяйства и лесной промышленности не готовили. В то же время отраслевая система профобразования, будучи передана на уровень регионов, по словам директора Лисинского лесного колледжа Николая Волчуги, практически развалилась. Вообще, как признают специалисты, готовить будущих лесников и лесопромышленников нужно, начиная со школьной скамьи, через колледжи и вузы, вплоть до курсов переподготовки и повышения квалификации. При этом среди регионов СевероЗапада цельный лесной образовательный кластер сформирован, пожалуй, только в Республике Коми. Проректор по учебной работе Санкт-Петербургского государственного лесотехнического университета Светлана Авдашкевич предложила распространить этот опыт на всю страну. То есть сделать (а фактически восстановить) систему образования комплексной на федеральном уровне. Потому что справиться с этим в отдельном регионе можно только в том случае, если регион достаточно богат. А это далеко не так в случае с целым рядом лесных субъектов Федерации. С другой стороны, чтобы формировать такие кластеры, необходимо представлять себе потребности лесного комплекса в специалистах того или иного профиля. Однако такую информацию, как выясняется, очень сложно получить. Ее зачастую отказываются предоставлять даже региональные власти. Что уж говорить о предприятиях? Впрочем, кое-что представители бизнеса на совещании все же прояснили. По словам генерального директора Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров Республики Коми Анатолия Байбородова, в первую очередь вопрос стоит о подготовке кадров для предприятий малого и среднего бизнеса.

– Сегодня в Коми заготавливают около семи миллионов кубометров древесины. Около 1,2 млн из них приходится на долю малых предприятий, которые

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

лесной комплекс работают по договорам купли-продажи. А после принятия новых законов, мы думаем, эта заготовка увеличится. Так вот, таким предприятиям нужны специалисты, которые могли бы выполнить работу по подготовке лесного участка, сделать отводы для коммерческих рубок. Таких специалистов сегодня нет. Операторы комплексов, которые пришли сегодня в наш лес, этому не обучены. Хотя в Скандинавии обучают именно так. И еще: после малого бизнеса нужно будет привести в порядок лесной участок. Тут тоже нужны специалисты. Все начали показывать пальцем на противопожарные центры – специализированные организации, которые могут тушить пожары и выполнять лесохозяйственные работы. Но сегодня, по нашему опыту, подобный центр нанимает почему-то таких подрядчиков, что они выполняют работу некачественно, с большими издержками и т. д. Мы бы хотели, чтобы эти работы ушли в ведение районных лесничеств. Еще одна проблема учебных заведений – им никак не получить современную технику, пусть даже списанную. Но нельзя же готовить операторов лесозаготовительных комплексов только на тренажерах! А предоставить подобную технику могут только компании ЛПК, которые до сих пор, в большинстве своем, все же не очень озабочены подготовкой кадров. Правда, есть все же бизнес, озабоченный проблемой подготовки кадров. Только почему-то он не российский, а финский. Еще с 2005 года компания «Понссе» озаботилась тем, кто будет работать на форвардерах, поставляемых ею в Россию. Возможно, финнам к этому времени уже поднадоело постоянно ремонтировать технику, которую с завидным постоянством курочили неграмотные российские «специалисты». В итоге к 2014 году компания открыла по России, совместно с отечественными учебными заведениями, 18 обучающих центров. И готова эту работу продолжать. Особая ситуация с практической подготовкой – в вузах.

– В 2014 году все вузы страны были вынуждены принять на первые курсы студентов для подготовки бакалавров двух типов: академических и прикладных. Разница заключается в том, что выпускник прикладного бакалавриата не будет иметь право заниматься научно-исследовательской и проектно-конструкторской деятельностью, зато у него увеличен объем практики с 22,5–31,5 до 36–49,5 недель. Практика эта по объему примерно приравнена к той, которую сейчас проходят в средних профессиональных учебных заведениях. Таким образом, прикладные бакалавры – это непосредственно те специалисты, которые будут ориентированы на производство, – пояснил декан лесопромышленного факультета Московского государственного университета леса Максим Быковский. – И потому у всех учебных заведений встает вопрос: куда пристраивать таких специалистов на практику? Ведь в вузах необходимой технической базы просто нет. Руководителям вузов приходится искать выход. Иногда довольно экзотический. Так, в Сыктывкарском лесном институте, по словам его директора Валентины Жиделевой, студентов зачисляют одновременно на вечерние бюджетные места в Сыктывкарский лесопромышленный техникум. Хорошо, что в Коми к этому вопросу с особым вниманием относится правительство республики. А в других местах? Ведь студенты, таким образом, занимают бюджетные места, на которых могли бы учиться другие ребята. Как результат, по мнению руководителей ведущих отраслевых учебных заведений, мы можем после завершения сегодняшней реформы образования полностью потерять систему подготовки специалистов. Если на федеральном уровне не признают, что

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

Александр Иванов, проректор по дополнительному профессиональному образованию Санкт-Петербургского государственного технологического университета растительных полимеров Некоторое время назад вузов, которые готовили специалистов по профилю ЦБП, было достаточно. На сегодняшний день осталось всего двенадцать вузов, в которых есть профильные кафедры, два, где есть соответствующие факультеты, и один, наш, в котором готовят по всем специальностям. У нас есть центр занятости и трудоустройства, который отслеживает трудоустройство всех выпускников. Так вот, наш мониторинг за 2009–2014 годы показал, что на работу в ЦБП идет только 8,5% выпускников! Почти столько же – в проектную деятельность и на предприятия химической промышленности. Так сложилось, что у нашего вуза есть еще один профиль, по которому мы готовим специалистов, – энергетика. И вот в эту отрасль пошло 19% выпускников 2009–2014 годов, вдвое больше, чем в целлюлозно-бумажную промышленность. На двух ведущих питерских предприятиях энергетики – ТГК-1 и ТЭК СПб – трудится более 330 наших выпускников 2000-х годов. Для сравнения: на предприятиях «Интернешнл Пейпер» – только немногим более 100; в группе «Илим» – 21. Зато около 30% окончивших вуз уходит в сферу услуг. При этом наш центр трудоустройства проанализировал возрастную структуру кадров ИТР в отрасли. Выяснилось, что сокращается число опытных работников (старше 46 лет). В 2010 году на их долю приходилось 17%, сегодня только 5%. Казалось бы, это должно радовать. Однако одновременно снижается приток молодых специалистов. В 2010 году на долю работников в возрасте 22–25 лет приходилось 25%. Это была самая большая группа. В 2013 году доля молодых специалистов упала до 10%! При сохранении такой тенденции к 2030 году, даже при самых пессимистичных сценариях развития российской ЦБП, отрасли грозит кадровый коллапс. Эти пессимистические сценарии предполагают, что к 2030 году потребность в кадрах в отрасли вырастет с немногим более 100 тыс. человек до почти 200 тысяч. Оптимистические предполагают рост потребности в три раза! Причем не всяких специалистов, а желательно с профильным образованием, ориентированным на условия и потребности данной конкретной отрасли. Сегодня же мы наблюдаем такую картину: только 15% ИТР в целлюлозно-бумажной промышленности, по данным РАО «Бумпром», имеет профильное образование. Это при развитии новых производств и новых технологий, ориентированных на потребности отрасли, порождает необходимость в развитии системы переподготовки и повышения квалификации. лесные вузы должны готовить именно специалистов-практиков, а не бакалавров-теоретиков. И если вузы эти не будут оценивать по тем же критериям, как юридические и торговые. Понятно же, что у центра подготовки лесопромышленников должны быть свои делянки, своя техника и т. д., а это делает расходы на подготовку одного специалиста более высокими. И такие расходы – не показатель неэффективности работы вуза! Рабочая группа приняла решение разработать предложения по совершенствованию системы подготовки кадров и направить их в федеральные органы власти.

63

лесной комплекс Владимир Кацадзе, декан факультета повышения квалификации Санкт-Петербургского государственного лесотехнического университета им. С.М. Кирова

П роблемы подготовки кадров

для лесной промышленности России

Эта статья – размышления (возможно, спорные) о состоянии и перспективах лесного комплекса, кадровых проблемах и возможных путях их решения. Лесной комплекс России – это старейшая отрасль, исправно пополнявшая не одно столетие казну государства валютной выручкой. Он дает возможность десяткам тысяч людей трудиться и удовлетворяет потребности населения в самом древнем, пожалуй, материале, заготовку и использование которого освоило человечество.

Время остановить развал Однако сегодня доля лесного сектора в ВВП РФ составляет менее 1,5%, а в валютной выручке – около 2%. Эти цифры очень малы, учитывая потенциальные возможности России и не столь давний опыт лесной промышленности СССР. Вспомним, что в лучшие годы объем лесозаготовок только по Минлеспрому СССР составлял около 400 млн м3 в год. Необходимо отметить, что все виды работ выполнялись отечественной техникой. Основой лесной отрасли являлось развитое лесное машиностроение, включающее в себя научно-исследовательские и проектные институты, заводы, позволявшие выпускать всю гамму лесных машин и технологического оборудования для деревопереработки. Основной структурной единицей лесозаготовительной промышленности были леспромхозы, которые условно делились на мелкие, средние и крупные (с годовым объемом лесозаготовок до 100, от 100 до 300 и от 300 до 500 и более тысяч кубометров в год). Такие предприятия могли строить новые лесовозные дороги различных типов, содержать парки автотракторной техники и специальных лесных машин (валочных, валочно-трелевочных, валочно-пакетирующих, сучкорезных и т. п.). Сегодня по данным одного из самых компетентных, на мой взгляд, специалистов отрасли, доктора технических наук Валерия Суханова из Головного научного центра лесопромышленного комплекса, число предприятий с годовым объемом лесозаготовок до 10 тыс. м3 составляет 76% от общего количества. Лишь 1% компаний имеет объем заготовки свыше 200 тыс. м3.

64

За двадцать лет производство валочно-пакетирующих машин уменьшилось в 18 раз, бесчекерных трелевочников – в 22 раза, погрузчиков леса – в 25 раз, трелевочных тракторов – в 33 раза, сучкорезных машин – в 52 раза! О каких инновационных и прорывных технологиях в таких условиях может идти речь? В 90-е годы XX века, в период развала и дележа собственности, лесной комплекс был фактически разрушен. Объем лесозаготовок в РФ упал до 100 млн м3 в год, и потребовалось более 20 лет, чтобы нарастить его хотя бы в два раза, до 200 млн м3. К сожалению, нефтяная эйфория 2000-х не способствовала резкому подъему и развитию лесной отрасли. Сегодня иллюзии на счет того, что «Запад нам поможет», прошли. Самое время начать возрождение и совершенствование отечественных лесозаготовительных технологий, отечественного лесного машиностроения и лесного комплекса России в целом. Он должен включать все элементы: от подготовки квалифицированных рабочих, инженерных и научных кадров до производства конечной наукоемкой продукции как для внутреннего рынка, так и для экспорта.

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

лесной комплекс В лесу нужна отраслевая подготовка Теперь о такой важнейшей составляющей, как кадры. Лозунг «Кадры решают все» был озвучен в середине 30-х годов прошлого века. Можно по-разному относиться к автору лозунга, но эти слова и сегодня не менее актуальны для нашей страны. Ситуация на производстве, в науке и технологиях в 2000-х годах очень похожа на ту, которая складывалась в нашей стране в 30-е годы. Тогда произошел прорыв в науке, технике и технологиях, что привело к дефициту квалифицированных кадров как в управленческом звене, так и по всей цепочке, начиная с рабочих. Только перенацеливание всей внутренней и внешней политики, а также финансов в тот период позволило в кратчайшие сроки решить кадровую проблему и придать новый импульс развитию страны. Сегодня в лесном комплексе, как и в других отраслях, также произошел резкий скачок уровня техники, технологий и науки. А вот кадровая проблема только усугубилась. Для динамичного развития лесопромышленного комплекса необходимо увеличение объемов лесозаготовок. Чтобы выйти на объем хотя бы 300–350 млн м3 в год, потребуется не только оснащение отрасли современной техникой, но и подготовка необходимого количества специалистов по различным направлениям: от лесного хозяйства до целлюлознобумажного и деревообрабатывающего производства. Действующее лесное законодательство привело к существенному сокращению штатов лесничеств, закрепив за ними, по сути, только надзорные функции. В то же время расширилась зона ответственности лесозаготовителей. Лесные инженеры должны уметь принимать не только технически оптимальные, но и экономически и экологически безопасные решения. При этом отношение Министерства образования к лесным вузам не способствует решению кадровых проблем. Наши профильные учебные заведения по многим формальным показателям не вписываются в критерии Минобрнауки РФ. Специфика лесных учебных заведений в том, что они, в основном, готовят специалистов для работы не в офисах, а в удаленных районах, и часто не в очень комфортных условиях. Лучшие абитуриенты для отрасли – это те, кто приехал из лесных регионов и вернется обратно после окончания учебы. У них часто не очень высокая начальная подготовка, но это не значит, что из них нельзя подготовить достойных специалистов. Для этого нужны хорошие преподаватели, современная техническая база, места для производственных практик… Немаловажную роль играют традиции лесных вузов, которые имеют давний опыт работы с такими абитуриентами. Так в СПБЛТУ, старейшем лесном вузе страны, за более чем 200-летнюю историю сформировалась учебная и научная инфраструктура, базы для практической подготовки: Лисинский и Охтинский учебноопытные лесхозы, зоологический и энтомологический музей, уникальная дендрологическая коллекция, ботанический сад, уникальная отраслевая библиотека мирового уровня и т. д. Для проживания студентов из различных регионов страны и из-за рубежа имеются общежития. Весь этот мощный имущественный комплекс, столь необходимый для подготовки специалистов отрасли, при отсутствии цен-

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

трализованного финансирования является тяжелейшей ношей для вуза и снижает его показатели в мониторинге, проводимом Минобрнауки РФ. Наши вузы при нынешнем положении дел в лесном комплексе не могут конкурировать с классическими университетами и по такому показателю эффективности, как объем финансирования научных работ и фундаментальных разработок. Если исходить из требований министерства, такие вузы следует признать неэффективными и закрыть или перепрофилировать. В итоге страна может потерять такие старейшие вузы, как СанктПетербургский государственный лесотехнический университет, Московский государственный лесотехнический университет, Уральский государственный лесотехнический университет, и ряд других, выпускники которых работали и сегодня работают во всех отраслях отечественной лесной промышленности. В то же время трудно рассчитывать, что лесной комплекс (и особенно лесозаготовительная промышленность) будет привлекателен для выпускников классических университетов. Выход один – готовить свои кадры! А что происходит сегодня? К примеру, важнейшую роль в подготовке специалистов и руководителей отрасли играют лесоинженерные факультеты. Выпускники лесоинженерного факультета Санкт-Петербургской лесотехнической академии возглавляли более половины всесоюзных лесопромышленных объединений СССР. Сегодня этот факультет является ведущим по рейтинговой оценке, имеет хороший потенциал. Однако план приема абитуриентов, определенный министерством, ежегодно снижается! Проводимая сегодня Минобрнауки РФ работа по совершенствованию сети образовательных учреждений путем их укрупнения ведет к потере профильной подготовки. Повсеместный отказ от подготовки инженерных кадров (за исключением проведения таковой для нужд ВПК), переход на образовательные программы бакалавриата и магистратуры предполагает подготовку специалистов «широкого профиля» без учета специальных отраслевых знаний. Но это отрицательно сказывается на уровне профессиональных знаний выпускников. Даже экономиста для предприятий лесной отрасли нельзя готовить без знаний основ ведения лесного хозяйства, лесозаготовок, деревопереработки, практических навыков, полученных на предприятиях отрасли. Может быть, настало время вернуться к традиционной подготовке инженерных кадров? И начать этот процесс с лесной промышленности?

65

лесной комплекс Роман Петухов, начальник управления лесопромышленного комплекса министерства по природопользованию и экологии Республики Карелия

О беспечение кадрами

лесного комплекса Карелии Лесной комплекс занимает ведущие позиции в экономике Республики Карелия. Его удельный вес в объемах промышленного производства составляет более 20%. Лесопромышленный комплекс обладает высоким производственным потенциалом. В нем внедряются передовые технологии по заготовке и переработке древесины, применяется современная лесозаготовительная техника.

ЛПК сегодня Доля продукции ЛПК Карелия в общероссийском объеме производства составляет 5% по необработанной древесине. Пиломатериалов выпускается 3,2%, древесностружечных плит – 2,3%, бумаги – 15,1%, бумажных мешков – 65% от объемов по России в целом. Развитию лесопромышленного производства способствует обеспеченность отрасли трудовыми ресурсами. При этом с 2009 года в ЛПК республики наблюдается тенденция снижения чис-

66

ленности работников. В 2014 году на предприятиях трудилось 16,5 тыс. человек, что на 30% ниже уровня 2009 года. В лесном хозяйстве и лесозаготовках работает 5,0 тыс. человек (снижение на 3,6 тыс.), в деревообработке – 3,3 тыс. человек (снижение на 2,0 тыс.). Только в целлюлозно-бумажном производстве численность работников сохранилась на старом уровне – 8,2 тыс. человек. Данная тенденция обусловлена как закрытием ряда предприятий, так и внедрением современных высокопроизводительных технологий и оборудования.

Система обучения Лесной комплекс Республики Карелия многие годы характеризовался высоким качеством подготовки кадров всех уровней – от рабочих до руководителей предприятий. Этому способствовало наличие в республике ряда учебных заведений. В ноябре 1924 года по инициативе карельского правительства был организован Петрозаводский лесотехнический техникум. Сегодня в нем производится обучение таким специальностям, как «Технология лесозаготовок и деревообработки», «Лесное и лесопарковое хозяйство», «Техническая эксплуатация и обслуживание электрического и электромеханического оборудования», «Техническая эксплуатация подъемно-транспортных, дорожных машин и оборудования», «Пожарная безопасность», «Садово-парковое и ландшафтное строительство». Специалистов рабочих профессий в республике выпускает также Шуйско-Виданская лесотехническая школа, созданная 6 июня 1951 года. Сегодня «Лесотехшкола» – одно из ведущих образовательных учреждений по подготовке на современном уровне кадров для предприятий лесного комплекса, в том числе машинистов форвардеров и харвестеров, операторов гидроманипуляторов, вальщиков леса, трактористов колесных и гусеничных тракторов (МТЗ-82, ТЛТ-100, Т-150).

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

лесной комплекс

После завершения Великой Отечественной войны интенсивное развитие лесной промышленности потребовало специалистов высшей квалификации – лесных инженеров. В сентябре 1951 года был открыт лесоинженерный факультет в Карело-Финском университете, способный готовить инженеров (механиков, технологов лесного хозяйства). Через 63 года, 1 сентября 2014 года, лесоинженерный факультет совместно со строительным факультетом был преобразован в Институт лесных, инженерных и строительных наук, где в настоящее время ведется подготовка бакалавров по следующим направлениям: – «Технология лесозаготовительных и деревоперерабатывающих производств», профили «Лесоинженерное дело» и «Технология деревообработки»; – «Строительство», профиль «Автомобильные дороги»; – «Лесное дело», профиль «Лесное хозяйство»; – «Ландшафтная архитектура», профиль «Садово-парковое и ландшафтное строительство»; – «Технологические машины и оборудование», профиль «Машины и оборудование лесного комплекса». Кроме того, предусматривается второй уровень образования – магистратура с присвоением степени магистра техники и технологии. В 2009 году факультет получил лицензию на магистерские программы по всем направлениям подготовки. С 2013 года открыт прием в магистратуру по направлению «Технологические машины и оборудование». Готовит специалистов, востребованных в лесопромышленном комплексе, и Петрозаводский университет. Это экономисты, бухгалтеры, юристы, экологи и биологи. Перечисленные учебные заведения ежегодно выпускают около 350 специалистов различной квалификации для лесной отрасли. Кроме этого трактористов-машинистов, фрезеровщиков, машинистов бумагоделательных машин, контролеров полуфабрикатов и изделий из древесины готовят образовательные (профессиональные) учреждения, расположенные в других районах Карелии, а это еще порядка 200 человек.

Нужны и рабочие, и менеджеры Анализ кадрового обеспечения ЛПК показывает необходимость интенсивной подготовки и переподготовки кадров сред-

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

него звена (техноруков, мастеров лесозаготовок, механиков), а также рабочих (вальщиков, раскряжевщиков, трактористов, операторов). Для лесного комплекса ощутима и потребность в управленческих кадрах высшей квалификации (топменеджеров). На сегодняшний день в республике реализуется около десяти крупных инвестиционных проектов, направленных на строительство и модернизацию промышленного оборудования, как в лесозаготовках, так и на ЦБК и деревообработке. Реализация данных проектов позволит увеличить объемы выпускаемой продукции предприятий ЛПК. Для обеспечения этого роста потребуется увеличение объемов заготовки древесины, что в существующих условиях возможно только путем перехода на интенсивное ведение лесного хозяйства и лесопользования. Интенсификация лесопользования нацелена на создание и последующую эксплуатацию сложной наукоемкой техники, способной обеспечить экономически эффективное и экологически безопасное ведение лесосечных работ. Хотелось бы отметить, что Республика Карелия готова провести на своей территории отработку новых подходов по интенсификации лесопользования в рамках пилотного проекта. Все перечисленные мероприятия потребуют создания новых рабочих мест. В соответствии с проектом концепции комплексного социально-экономического развития Республики Карелия на период до 2020 года будет создано 836 новых рабочих мест. На сегодняшний день необходима консолидация усилий всех ветвей власти для решения в лесном комплексе вопросов переподготовки высвобождающихся работников лесного комплекса, их трудоустройства на новые места, повышения квалификации рабочих, кадров среднего и высшего звена управления. Это позволит создать комплексную систему подготовки и переподготовки, в полной мере отвечающую потребностям лесного комплекса и его предприятий в специалистах высокой квалификации, соответствующих прогрессирующему уровню техники и технологии и работе в рыночных условиях. В перспективе в Республике Карелия эта система будет базироваться, прежде всего, на использовании собственных учебных заведений. Предпринимаются меры по интеграции на базе ПетрГУ образовательного комплекса, способного обеспечить подготовку кадров всех уровней для лесозаготовительных предприятий Карелии, а также специалистов в области деревообработки. Научно-методическое обеспечение лесопромышленного комплекса Республики Карелия опирается, и будет опираться в перспективе, на научный потенциал Института леса Карельского научного центра РАН, Карельского научно-исследовательского института лесопромышленного комплекса, филиала ФГУП «Рослесинфорг» «Кареллеспроект», лесоинженерного факультета ПетрГУ, взаимодействующих с Санкт-Петербургской лесотехнической академией, Московским государственным университетом леса, СПбНИИЛХ и ВНИИЛМ.

67

лесной комплекс Валентина Жиделева, директор Сыктывкарского лесного института; Любовь Гурьева, зам. директора по учебной и научной работе

П одготовка кадров для лесного комплекса

Республики Коми Инновационный путь социально-экономического развития, обозначенный в Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2008 года №1662-р, предполагает опережающую модернизацию образования. Стратегически важной сферой современного общества, основополагающим фактором его развития и повышения интеллектуального потенциала трудовых ресурсов, их самостоятельности и конкурентоспособности становится система профессионального образования. Тенденции и перспективы развития трудовых ресурсов и подготовки кадров для экономики северного региона были серьезным предметом обсуждения на Межрегиональной научно-практической конференции «Особенности обеспечения трудовыми ресурсами и подготовки кадров – использование научного потенциала северных регионов» в рамках IV Северного инвестиционного форума, состоявшейся в 2008 году в Сыктывкарском лесном институте. Происходящие в региональной экономике институциональные преобразования в значительной мере способствовали переориентации основных принципиальных положений, на которых базировалась профессиональная школа. Одним из главных стал путь, связанный с практическим осуществлением государственной региональной политики, сущность которой состоит в переходе от преимущественно отраслевого к преобладающему региональному развитию и, соответственно, от отраслевого федерального управления к совместному федерально-региональному управлению учебными заведениями, расположенными на территории Республики Коми. С процессом регионализации профессиональной школы, в том числе высшей, тесно связана необходимость обеспечения соответствия направлений и набора специальностей в действующих учебных учреждениях реальным потребностям комплексного экологического, экономического, социального, политического и духовного развития региона.

Создание Лесного образовательного кластера Программа развития региональной системы профессионального образования на 2009–2010 годы была принята 24 ноября 2008 года. В этот период шел поиск новых путей раз-

68

вития профессионального образования в лесной отрасли в целях проведения поэтапной структурной перестройки. Выстраивалась система сетевого взаимодействия образовательных учреждений лесного профиля на основе интеграции образовательных программ, разработки сквозных учебных планов. Распоряжением правительства Республики Коми от 8 ноября 2010 года №486-р была одобрена «Концепция модернизации профессионального образования в Республике Коми на период до 2015 года», направленная на совершенствование республиканской системы профессионального образования и подготовки кадров всех уровней и специальностей, адекватной потребностям рынка труда региона. В концепции было предусмотрено создание двух университетских (на базе Сыктывкарского государственного университета и Ухтинского государственного технического университета) и трех отраслевых образовательных комплексов. Среди них – лесной образовательный комплекс на базе Сыктывкарского лесного института (СЛИ). В последний комплекс предполагалось включить профильные образовательные учреждения среднего и начального профессионального образования, к которым относились Сыктывкарский целлюлозно-бумажный техникум, Коми республиканский агропромышленный техникум, профессиональное училище №20 г. Сыктывкара (ныне Сыктывкарский автомеханический техникум), профессиональный лицей №34 г. Сыктывкара (ныне Сыктывкарский политехнический техникум), профессиональное училище №15 г. Сыктывкара. Лесной образовательный кластер был учрежден 11 февраля 2011 года. В него вошли 12 образовательных учреждений высшего, среднего и начального профессионального образования. Сегодня к ним добавился еще и детский экологобиологический центр, подведомственный министерству образования. Таким образом, мы выстроили полную цепочку обучения от школы до вуза. Руководители образовательных учреждений подписали соглашение о создании Лесного образовательного кластера (ЛОК), для которого были определены следующие цели: – повышение эффективности и качества лесного профессионального образования в Республике Коми через объединение усилий учреждений профессионального образования; – удовлетворение потребностей населения республики в востребованных и доступных видах и уровнях профессионального образования, а также обеспечение экономики и социальной сферы региона квалифицированными специалистами;

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

лесной комплекс – совершенствование системы непрерывного профессионального образования через рациональное использование материальных и человеческих ресурсов. Исходя из поставленных целей, были сформулированы следующие задачи: – интеграция профессиональных образовательных учреждений Республики Коми на добровольной основе в направлении подготовки конкурентоспособных специалистов для лесного сектора экономики; – развитие инновационной сферы с участием коллективов учебных заведений ЛОК РК; – внедрение сопряженных образовательных программ для выпускников средних профессиональных учебных заведений по профильным специальностям; – создание условий по повышению квалификации и переподготовки взрослого населения; – разработка образовательных программ дополнительного профессионального образования с участием объединений работодателей в целях профессиональной переподготовки, повышения квалификации и стажировки персонала, а также подготовка программ для студентов высших учебных заведений для получения рабочей профессии; – формирование групп преподавателей для обучения специалистов непосредственно на предприятиях; – изучение международного опыта образовательных структур лесного направления; – создание образовательной и воспитательной среды, способствующей формированию всесторонне развитой личности с выраженной гражданской позицией; – снижение социальной напряженности на рынке труда за счет приема выпускников учреждений начального и среднего лесного профессионального образования в Сыктывкарском лесном институте; – использование информационных технологий для поддержки и развития единого научно-образовательного и информационного пространства.

го образовательного кластера. Образовательные учреждения в рамках ЛОК планируют и координируют свою работу. Проводятся заседания совета ЛОК, в который входят руководители этих учреждений, совещания заместителей по учебной, воспитательной работе и производственному обучению. Преподаватели образовательных учреждений начального и среднего профессионального образования проходят стажировку на кафедрах Лесного института. Деканы факультетов, заведующие кафедрами и преподаватели СЛИ участвуют в работе государственных аттестационных и экзаменационных комиссий учреждений ЛОК. По учебным планам специальностей, по которым ведется обучение в техникумах и колледжах, сверены профильные направления подготовки в СЛИ. Это позволяет организовать работу по формированию сопряженных образовательных программ по направлениям подготовки бакалавров. Для учащихся учреждений – членов Лесного образовательного кластера на базе института организована подготовка к ЕГЭ по математике, физике, обществознанию, русскому языку. В 2012/13 учебном году продолжили образование в СЛИ 216 выпускников образовательных учреждений ЛОК, а в 2013/14 учебном году – 198.

Обучение студентов рабочим профессиям В рамках реализации Концепции модернизации профессионального образования в РК в 2012/13 учебном году за счет средств республиканского бюджета была организована профильная подготовка по рабочим профессиям для лиц, обучающихся по программам высшего профессионального образования. По условиям трехстороннего договора о сотрудничестве между министерством образования РК, Сыктывкарским лесным институтом и Сыктывкарским лесопромышленным техникумом на базе техникума студенты СЛИ четвертого–пятого курсов очно-заочной формы обучения проходят подготовку по профилю «машинист лесозаготовительных и трелевочных машин».

Координация программ 25 апреля 2012 года было подписано Соглашение о сотрудничестве и организации взаимоотношений между правительством Республики Коми и Сыктывкарским лесным институтом. Предметом соглашения является сотрудничество сторон по развитию сферы образования, науки, лесного комплекса республики и по проведению государственной молодежной политики. Контроль исполнения основных положений соглашения от правительства РК был поручен заместителю главы РК, министру развития промышленности и транспорта РК, министру экономического развития РК. Сыктывкарский лесной институт взял на себя обязательства по организации деятельности Лесно-

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

69

лесной комплекс

Учебная группа студентов института сформирована из лиц, обучающихся по специальности «Машины и оборудование лесного комплекса». В 2013 году рабочую профессию получили 22 студента института. В 2013/14 учебном году на таких же условиях прошли обучение три группы (численность 60 человек), а в 2014/15 учебном году приступили к обучению 80 студентов СЛИ. Обучение по рабочей профессии «машинист лесозаготовительных и трелевочных машин» пройдет также для студентов направления «Технологические машины и оборудование», по профессии «сварщик» – для студентов направления «Строительство», по профессии «электромонтер по ремонту и обслуживанию электрооборудования» – для студентов направления «Агроинженерия». Такой подход к подготовке кадров должен значительно повысить их востребованность на рынке труда.

Слеты школьников Составлен и реализуется план совместной профориентационной работы ЛОК РК и школ, расположенных вблизи предприятий лесозаготовительной, деревообрабатывающей, целлюлозно-бумажной направленности. Для школьников 8–11-х классов в многолесных районах республики организуются слеты, целью которых является ориентирование школьников на выбор профессии в лесопромышленном комплексе. Для этого используются возможности Лесного образовательного кластера. Участниками этого проекта являются министер-

70

ство развития промышленности и транспорта РК, министерство экономического развития РК, министерство образования РК, муниципалитеты, образовательные учреждения ЛОК, предприятия лесопромышленного комплекса. Первый такой слет состоялся в Троицко-Печорском районе 24 января 2013 года. Школьников познакомили с состоянием и перспективами развития лесопромышленного комплекса региона и района, возможностями получить профильное образование, с производственной деятельностью двух крупных лесоперерабатывающих предприятий. Каждому ученику была вручена специальная тетрадь, в которой содержится информация о востребованных в республике профессиях в лесной сфере и о возможностях обучения и трудоустройства на предприятиях республики. Слеты прошли и в других районах республики и стали традиционными. Они нужны для того, чтобы выпускники школ находили свое призвание в родном районе, богатом прекрасными лесами и открывающем новые производства.

Взаимодействие с бизнесом Взаимодействие Лесного образовательного кластера с бизнес-структурами является одним из приоритетных направлений. В июне 2010 года правительство Республики Коми и «Монди СЛПК» подписали соглашение о сотрудничестве, в котором предусматривалась реализация уникального об-

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

лесной комплекс разовательного проекта по подготовке кадров для лесопромышленного комплекса региона по таким стратегическим направлениям, как лесозаготовка, переработка древесины, воспроизводство лесов, охрана окружающей среды. На проект «Лесная академия Коми» возлагаются надежды по решению проблем в период модернизации производства и оптимизации кадров, проходящих на многих предприятиях республики. Проект включает в себя переобучение специалистов по новым стандартам профессиональной переподготовки, анализ потребностей в лесной отрасли на образовательные услуги, поддержку бизнес-сообществом образовательных учреждений в подготовке специалистов в соответствии с современными требованиями лесной отрасли. Сыктывкарский лесной институт, реализующий долгосрочное соглашение о взаимодействии с компанией «Монди», стал одной из ведущих площадок образовательного проекта. При финансовой поддержке компании в СЛИ за последние пять лет созданы корпоративные лаборатории: «Механика и электроника современных лесозаготовительных машин», «Бумага и картон», «Автоматика и автоматизация производственных процессов», «Инновационные технологии в лесной отрасли», «Полигон инновационных идей», «Аттестация рабочих мест по условиям труда и производственной безопасности». Лаборатории используются членами Лесного образовательного кластера для подготовки специалистов. СЛИ совместно с «Монди СЛПК» разработаны единые стандарты профессиональной подготовки специалистов. Топ-менеджеры и специалисты компании проводят мастер-классы. Лучшие студенты получают именные стипендии предприятия. В рамках проекта «Лесная академия Коми» оказывается поддержка научно-исследовательской работе студентов и преподавателей учебных заведений отрасли. Лучшие инновационные проекты, связанные с лесообеспечением и лесопереработкой, проблемами экологии и имиджа предприятий лесной отрасли, промышленной безопасностью и охраной труда, номинируются на премию Лесной академии Коми. Призовой фонд составляет 500 тыс. рублей. Проект «Лесная академия Коми» получил положительную оценку и был продлен. Новым этапом интеграции можно считать принятие в 2012 году Сыктывкарского лесного института в члены Союза лесопромышленников Республики Коми. Среди задач Союза лесопромышленников – формирование руководителями промышленных предприятий интеграционной кадровой политики совместно с лесными образовательными учреждениями, которая должна включать популяризацию профессий, необходимых ЛПК, повышение их имиджа, организацию полноценных производственных практик, тесное сотрудничество предприятий с образовательными учреждениями республики и трудоустройство выпускников на

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

предприятиях лесного сектора экономики. Ярмарки вакансий, проводимые в Сыктывкарском лесном институте дважды в год, привлекают внимание работодателей.

Учебные экскурсии Важным в формировании мировоззрения молодого специалиста является определение ценностей и соответствующее им отношение к лесу. В сентябре 2012 года впервые по инициативе Сыктывкарского лесного института для первокурсников всех образовательных программ, реализуемых в институте, прошли учебные экскурсии по демонстрационным маршрутам модельного леса «Прилузье». Организатором полевых курсовэкскурсий выступил неправительственный фонд «Серебряная тайга». Поддержка была оказана комитетом лесов РК и Прилузским лесничеством. Такие мероприятия стали доброй традицией в месячник первокурсника.

На особом контроле Результативная деятельность ЛОК показала своевременность и перспективность его создания. Лесной кластер становится важным фактором решения кадрового вопроса для одной из самых важных отраслей экономики региона. В докладе «О деятельности правительства РК за 2013 год и планах на 2014 год и среднесрочную перспективу» на заседании Государственного совета РК глава республики отметил потребность в подготовке новых специализированных кадров с учетом особенностей инновационного развития лесной отрасли региона. Он подчеркнул, что создание условий при подготовке специалистов производственной направленности по сетевой форме в разнеуровневых учреждениях профобразования Лесного образовательного кластера при Сыктывкарском лесном институте будет на особом контроле правительства республики в ближайшие годы.

71

лесной комплекс Михаил Никонов, заведующий кафедрой лесного хозяйства Новгородского государственного университета

П одготовка и повышение

квалификации кадров для лесного комплекса Новгородской области О роли лесных вузов в кадровом обеспечении лесного хозяйства говорилось не раз. Однако, исходя из сложившейся практики, подготовку квалифицированных кадров для лесного сектора необходимо рассматривать как процесс непрерывного лесного образования, начиная со школьной скамьи и не прекращая на протяжении всей трудовой деятельности. В развитии лесного образования России древняя Новгородская земля принимала самое непосредственное участие. К числу первых учебных заведений, где преподавательской деятельностью занимались классики отечественного лесоводства, следует отнести Школу земледелия, горных и лесных наук. Практические занятия воспитанники школы проходили под руководством А.Е. Теплоухова в имении графини С.В. Строгановой Марьино, расположенном в Новгородской губернии. Школа просуществовала до 1847 года. Спустя пятьдесят лет Лесной департамент Министерства земледелия и государственных имуществ своим решением учредил с 1 сентября 1897 года первую школу в Новгородской губернии – Парфинскую низшую лесную школу. На базе ее в 20-е гг. XX столетия был организован лесной техникум, который функционировал до 1935 года. Сложная ситуация с кадрами сложилась в лесном комплексе Новгородской области в 90-е годы прошлого столетия. Многие руководители лесхозов, лесничеств, лесозаготовительных предприятий и руководители среднего звена не имели высшего образования. По инициативе администрации области и областного органа управления лесным хозяйством в 1994 году было организовано государственное образовательное учреждение

72

Учебно-курсовой комбинат, которое с 1 сентября 2005 года переименовано в Государственное образовательное учреждение дополнительного профессионального образования (повышения квалификации) специалистов «Новгородская лесная школа». К сожалению, учреждение было ликвидировано в 2013 году. В учебно-курсовом комбинате, а затем Новгородской лесной школе с периодичностью три–четыре года повышали квалификацию специалисты лесничеств. По специальным программам проводились занятия с арендаторами участков лесного фонда. Велась начальная профессиональная подготовка по рабочим профессиям. Каждые три года проходили обучение по программе повышения квалификации руководители и специалисты по вопросам охраны труда.

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

лесной комплекс Кроме того, на базе учебно-курсового комбината с 1997 года было организовано и проводилось обучение специалистов лесничеств и лесхозов, имеющих среднее специальное образование и желающих получить высшее профильное образование по ускоренной очно-заочной форме. Обучение проводили преподаватели Санкт-Петербургской лесотехнической академии (теперь лесотехнического университета). По завершении обучения, после защиты выпускной квалификационной работы выдавался диплом государственного образца о высшем образовании. Всего было подготовлено для Новгородской области 252 специалиста, для Тверской – 8, для Ленинградской – 19, для Псковской – 6. Аналогично преподавателями Лисинского лесного колледжа было организовано обучение практиков – работников лесничеств, не имеющих среднего специального образования, но желающих его получить. По результатам обучения и сдачи государственного экзамена дипломы о среднем специальном образовании получили 130 человек. С 1998 года в Новгородском университете была организована подготовка специалистов лесного и лесопаркового хозяйства. С 2003 года введена специализация «Охотоведение». В настоящее время ведется подготовка бакалавров по направлению «Лесное дело» по профилям «Государственное управление, контроль и надзор, лесное ресурсоведение» и «Рациональное, многоцелевое использование лесов». Прием ведется по очной и заочной форме обучения (10–15 человек по очной, 15–20 человек по заочной). Ежегодный выпуск составляет 30–35 человек. Всего выпущено 248 специалистов (154 – очно, 94 – заочно). Открыта аспирантура по специальностям «Лесоведение, лесоводство, лесные пожары и борьба с ними» и «Лесоведение, лесоводство, лесная таксация и лесоустройство». На условиях договора с комитетом лесного хозяйства и лесной промышленности Новгородской области все студенты проходят учебные и производственные практики в лесничествах комитета, в основном по месту жительства родителей или родственников студента. Распоряжением по лесничеству назначается руководитель практики со стороны производства. Руководителями практики от университета назначаются преподаватели кафедры. В связи с ликвидацией Новгородской лесной школы повышение квалификации специалистов лесничеств комитета лесного хозяйства и лесной промышленности Новгородской области по договоренности с руководством комитета, начиная с ноября 2013 года, осуществляет кафедра лесного хозяйства университета по согласованной с комитетом программе «Государственное управление лесным хозяйством». За 2014 год прослушали курс повышения квалификации 80 человек (участковые лесничие, помощники участковых лесничих, инженеры по лесопользованию). В настоящее время в целях исполнения рекомендации Рослесхоза и департамента лесного хозяйства по СЗФО заключено соглашение между НовГУ и комитетом лесного хозяйства и

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

лесной промышленности Новгородской области о подготовке, переподготовке и повышении квалификации кадров на период 2015–2020 годов. Соглашение определяет следующие направления сотрудничества: Активизация системы целевой контрактной подготовки. С этой целью предполагается активизировать профориентационную работу с выездом преподавателей в районы области для проведения бесед в школах и на производстве, а также участие в программе развития школьных лесничеств. Совершенствование содержания образования и организации образовательного процесса, контроль качества образования со стороны работодателя. В настоящее время основные образовательные программы при их подготовке проходят согласование в комитете лесного хозяйства и лесной промышленности Новгородской области и департаменте природных ресурсов и экологии Новгородской области. Предполагается продолжить эту работу. Кадровое обеспечение образовательного процесса через участие работников комитета в образовательном процессе, как в подготовке, так и повышении квалификации кадров, участие в ГАК, участие в подведение итогов на курсах повышения квалификации.

4. Материально-техническое обеспечение образовательного процесса.

5. Трудоустройство выпускников НовГУ.

6. Обеспечение непрерывного повышения квалификации специалистов.

7. Обеспечение переподготовки кадров. В целом ежегодно предполагается подготовка 20 человек, переподготовка трех человек, повышение квалификации 80 человек. Таким образом, в Новгородской области удалось сохранить систему подготовки, переподготовки и повышения квалификации кадров, что позволяет обеспечивать специалистами лесной сектор экономики области, несмотря на высокую текучесть кадров.

73

лесной комплекс Александр Панов, директор Красноборского лесотехнического техникума

Р есурсный центр

ждет дальнейшего финансирования

Красноборский лесотехнический техникум – старейшее в Архангельской области учреждение, занимающееся подготовкой рабочих, начало свою деятельность в 1911 году как Красноборская земская ремесленная школа. Подготовкой кадров для лесной промышленности мы занимаемся с 1932 года. Тогда Советскому Союзу потребовались средства для индустриализации, Архангельская область была объявлена «валютным цехом» страны, резко возросли объемы лесозаготовок для дальнейшей переработки леса на лесозаводах и экспорта пиломатериалов. В то же время в лесу появились первые механизмы – тракторы, электропилы, передвижные электростанции. Для эксплуатации этих механизмов требовались квалифицированные кадры, и учреждение, бывшее до этого профтех­ школой, было реорганизовано в школу Лесоуча. В таком виде оно просуществовало до 1940 года, когда была создана единая государственная система трудовых резервов, и школа Лесоуча была переименована в школу ФЗО №4. Учреждение готовило для работы в лесу трактористов, слесарей-механиков, водителей автомобиля. С появлением в 80-х годах прошлого столетия агрегатных машин мы стали обучать операторов сучкорезных, сучкорезнораскряжевочных, валочно-трелевочных и других машин. В 90-е годы крупные лесозаготовители (а на юге Архангельской области это лесопромышленный комплекс Котласского ЦБК) стали приобретать и использовать импортные лесозаготовительные комплексы (харвестеры и форвардеры) с электронными системами управления. Первоначально для работы на них людей обучали в Финляндии, но это было дорого. К тому же сертификат, полученный там, не давал права работать в России. В конце 90-х мы обратились в корпорацию «Илим Палп», которая стала тогда владельцем Котласского ЦБК, с предложением передать нам подержанный лесозаготовительный комплекс для обучения, но работодатель на это не пошел. Взамен там был приобретен тренажер и создан свой учебный центр. При этом обучение сводится к двухнедельной тренировке на тренажерах и затем практике на предприятиях. Учитывая, что заработная плата оператора харвестера и форвардера полностью зависит от объема заготовки, ясно, что много времени обучению он уделить не может. Приобрести учебные лесозаготовительные комплексы за счет средств областного бюджета, учитывая их огромную стоимость, было нереально. Поэтому, когда в 2007 году был объявлен конкурс по внедрению инновационных образовательных программ в рамках приоритетного национального проекта «Образование», мы сразу же приняли в нем участие. Победить удалось только со второй попытки, в 2008 году. Используя средства финансовой

74

поддержки, мы приобрели харвестер и два форвардера, три тренажера для обучения на комплексах, компьютерные классы, интерактивные доски, два автомобиля, отремонтировали кабинеты и лаборатории. Сейчас в техникуме осуществляется полный курс обучения на лесозаготовительных комплексах: теоретическое, практическое обучение на тренажерах и на машинах на учебном полигоне, практическое обучение в процессе заготовки древесины в учебной лесосеке. Еще при внедрении инновационной образовательной программы в рамках приоритетного национального проекта «Образование» в 2009 году в плане реализации мероприятия было предусмотрено создание ресурсного центра современных технологий лесозаготовок, но тогда это решение не было реализовано. Правда, в ходе закупок нам удалось наладить сотрудничество с корпорацией «Комацу СНГ», и был заключен договор о создании учебного центра по подготовке операторов, который был открыт в ноябре 2009 года. Поэтому, когда летом 2012 года был объявлен конкурсный отбор проектов создания и развития ресурсных центров профессионального образования, наше учреждение приняло в нем участие. Распоряжением министерства образования и науки Архангельской области от 6.12.2012 №1802 на базе Красноборского лесотехнического техникума создан ресурсный центр профессионального образования по подготовке квалифицированных кадров для организаций лесопромышленного комплекса Архангельской области, который уже начал свою деятельность и проводит обучение студентов учебных заведений нашего профиля, которые не имеют современной учебно-материальной базы. За счет средств областной программы «Развитие профессионального образования Архангельской области» на создание и развитие ресурсных центров в 2013 году было выделено два миллиона рублей. На эти средства мы приобрели комбинированный тренажер-симулятор фирмы «Джон Дир» для обучения операторов харвестера и форвардера. В дальнейших планах приобретение харвестера этой же, наиболее распространенной в области марки. К сожалению, в 2014 году финансирование по причине отсутствия средств в бюджете прекратилось, и неизвестно, что будет дальше. Считаю, что при выделении средств на развитие ресурсного центра в Красноборском техникуме мы смогли бы провести практическое обучение всех обучающихся по профессии «Машинист лесозаготовительных и трелевочных машин» в области, а также профессиональное обучение рабочих для лесозаготовительных предприятий области и соседних регионов.

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

лесной комплекс

У чить специалистов

Николай Волчуга, директор Лисинского лесного колледжа

должны специалисты

В декабре 2014 года Лисинскому лесному колледжу исполнилось 180 лет. Всю жизнь он был отраслевым учебным заведением. К сожалению, с 1 января 2012 года все 19 учебных заведений Рослесхоза были переданы в субъекты Российской Федерации. Для нас это большим потрясением не стало. Но нужно понимать: мы расположены в Ленинградской области, регионе далеко не самом бедном. Мы сразу договорились с руководством Ленинградской области, что финансируемся из областного бюджета, но будем готовить кадры среднего звена для всех субъектов Северо-Запада, как делали и раньше. Так что проблемы с тем, чтобы принять на обучение детей из других субъектов Федерации, у нас нет. От других учебных заведений из числа упомянутых 19 мало что осталось. Мое мнение: чтобы подготовить хорошего специалиста и чтобы этот специалист не ушел потом из отрасли, нужно начинать не с высшего образования, а со среднего. Убежден: если мы в 16 лет ребенка найдем и возьмем учиться в колледж, практикоориентированное заведение, этот ребенок за три года и десять месяцев привыкнет, полюбит лес. И по окончании учебы либо поработает и пойдет учиться в высшее учебное заведение, либо дальше учиться не будет, но не сбежит, навсегда останется в лесу. У нас сегодня есть все: база, лесной фонд, учебное лесное хозяйство. Мы пробовали посылать на практику в другие предприятия лесного хозяйства, но поняли, что сегодня практику лучше проходить в своем учебном заведении. Сегодня на дневном отделении у нас учится 400 детей из нескольких регионов Северо-Запада. Больше всего, конечно, из Ленинградской области и Петербурга – 285. Из Новгородской области – 40 человек, из Карелии – 34 человека. Из Калининградской области – два человека, хотя раньше училось 12–14 человек. Из Вологодской области – два, из Мурманской – один. На заочном отделении распределение практически такое же. В рамках дополнительного образования мы готовим вальщиков и машинистов многооперационных лесных машин с самостоятельным назначением деревьев в рубку без предварительного отбора. Подготовили 26 человек, в основном для Ленинградской области. Заявки из других областей на таких специалистов поступают, но у нас нет договоренности с органами управления лесным хозяйством в этих регионах относительно того, будет ли тем, кого мы обучим, даваться разрешение работать без предварительного отбора. Хотя, хочу заметить, на Западе давно уже практикуется именно такая система. С Ленинградской областью подобная договоренность есть. Проблем в нашей работе я бы отметил две: набор учащихся и их последующее трудоустройство. Относительно второго я уверен, что мы вернемся рано или поздно к распределению. Без этого мы будем учить специалистов, но не получать на местах никого. Что касается приема… У нас четыре специальности. Так вот, на ландшафтный дизайн и землеустройство мы набираем учащихся легко, на дне открытых дверей. А вот на лесное и лесопарковое хозяйство – за два месяца, и то тяжело.

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

Мне кажется, причина этого в том, что нам нужно работать в более тесном контакте с органами управления лесным хозяйством субъектов Федерации. Потому что мы приезжаем в область, участвуем в ярмарках профессий, но, когда от области там никто не присутствует, мы одни убеждаем, толку получается немного. Сегодня родители не часто отпускают детей в другую область, боятся. Раньше из регионов направляли детей на учебу, следили за их успехами, а потом забирали назад. Даже стипендию дополнительную выплачивали. Сегодня администрации субъектов Федерации от этого устранились. Вот, к примеру, мы запросили у них потребность в кадрах со средним специальным образованием на ближайшие пять лет, так большинство даже не ответило. А некоторые ответили: на ближайшие пять лет нам кадры не нужны! Но это бы еще ничего. Хуже, на мой взгляд, другое. Сейчас практически в каждом регионе Северо-Запада есть свои средние учебные заведения. И администрации регионов хотят готовить специалистов на месте, а потому отказываются от сотрудничества с нами. Но думаю, не все так хорошо на местах. В Карелии мы попытались проводить профориентацию через органы власти, так у нас ничего не получается. Нас не пускают, говорят: есть свой техникум. Но когда мы поехали по районам и деревням, по школам, оказалось, что спрос на наше обучение большой. В Калининградской области нас официально не пустили проводить профориентационную работу на ярмарке профессий. Тоже сказали, что у них есть собственное учебное заведение. Так наши специалисты туда съездили познакомиться. Слушайте! Набрали детей на лесное и лесопарковое хозяйство, и учит их один учитель, не имеющий высшего лесохозяйственного образования! Скажите, что получится за специалист при таком обучении?! У нас, для примера, работают на этой специальности 12–14 человек, все с профильным образованием. За 180 лет накоплены опыт и база. Мы думали, что будут запросы на специалистов лесного хозяйства от арендаторов. Но оказалось, что арендатору проще платить государственному лесничему, чтобы тот проводил работы по лесоотводу. Тогда зачем мы реформировали лесное хозяйство? Сегодня лесничий сам отводит то, что нужно арендатору, сам потом контролирует и принимает работы.

75

АПК Кирилл Торопов, начальник департамента экономического развития Вологодской области

П отребительский рынок Вологодской области

Продовольственный рынок Вологодской области является рынком с развитой конкурентной средой. Основным критерием оценки доступности продовольственных и непродовольственных товаров для населения и удовлетворения спроса на такие товары считается достижение нормативов минимальной обеспеченности населения площадью торговых объектов. При этом на территории Вологодской области одним из основных направлений развития торговой деятельности является продвижение на рынок области и за ее пределы продукции вологодских товаропроизводителей. Оборот розничной торговли в 2014 году составил 146,1 млрд рублей (134,7 млрд рублей в 2013 году). В сопоставимых ценах изменений не произошло. Доля пищевых продуктов (включая напитки и табачные изделия) составила 54,8% общего товаро­ оборота (53% в 2013 году), доля непродовольственных товаров – 45,2% (47% соответственно). Доля данного сектора экономики в валовом региональном продукте в последние годы превышает 9%. Торговля занимает одно из важнейших мест среди отраслей экономики области. На территории Вологодской области функционирует более девяти тысяч объектов стационарной розничной торговли, которые занимают около 1300 тыс. кв. м торговых площадей. Минимальный норматив обеспеченности населения площадью торговых объектов составляет 395,12 кв. м на тысячу жителей. Из них по продаже продовольственных товаров – 120,58 кв. м на тысячу жителей, по непродовольственным товарам – 274,54 кв. м на тысячу жителей. Фактическая обеспеченность населения стационарными торговыми объектами превышает минимальный норматив в два раза. В 2014 году в области введено более 30 тыс. кв. м торговых площадей. Современное развитие отрасли невозможно представить без организации сетевой торговли. Заметно увеличилось присутствие в регионе крупных федеральных операторов продовольственной торговли. В 2014 году розничные сети формировали 25% общего объема оборота розничной торговли (в 2013 году – 23,2%). В торговле пищевыми продуктами удельный вес оборота торговых сетей составил 32,2% (в 2013 году – 29,9%). Действует девять федеральных продовольственных сетей, имеющих свыше 200 торговых объектов. В интересах местных товаропроизводителей ведется планомерная работа с сетевыми структурами по увеличению доли вологодских продуктов на их прилавках. В истекшем году доля продукции вологодских производителей в сети «Магнит» увеличилась на 5% и составила 25%; в сети «Дикси» – на 14% (25%).

76

Продукцию местных производителей в магазинах можно узнать по ценникам зеленого цвета. Наблюдается определенная диспропорция в обеспечении доступности потребительских товаров в городских округах, малых городах и селах. Актуальна проблема обеспечения социально значимыми продуктами питания отдаленных сельских населенных пунктов. В настоящее время только 50% населенных пунктов обеспечивается выездной торговлей с периодичностью от одного до пяти раз в неделю. Для решения этого вопроса разработана отдельная подпрограмма «Поддержка потребительского рынка на селе в Вологодской области на 2015–2020 годы», которая предусматривает выделение бюджетам муниципальных районов субсидий на возмещение части затрат при приобретении автолавок для организаций и предпринимателей, доставляющих товары в труднодоступные населенные пункты. На территории области успешно развивается система добровольной сертификации «Настоящий Вологодский продукт». Главная цель проекта – показать потребителю, что предприятияучастники системы и произведенная ими продукция имеют стабильно высокий уровень качества и безопасности. В настоящее время в системе добровольной сертификации зарегистрировано 32 организации, проходят процедуру сертификации еще семь. Около 970 наименований продукции маркируется товарным знаком «НВП». В 2014 году открыто 30 магазинов «Настоящий Вологодский продукт». Заключено Соглашение о сотрудничестве в сфере развития торговли на территории Вологодской области между правительством Вологодской области и Вологодским областным союзом потребительских обществ. Предприятиям агропромышленного комплекса области предоставляется возможность осуществлять поставки собственной продукции в магазины потребительских обществ. Тем самым выстраивается цельная схема работы от сельхозпроизводителя через переработку до конечного потребителя, исключающая из этой цепочки всевозможных посредников. Новый для области формат – интернет-торговля. Интернетгипермаркет «Утконос» разместил в рубрикаторе раздел «Вологодские продукты». В настоящее время в ассортиментной линейке гипермаркета представлены 62 наименования вологодской продукции: молочная, замороженные и консервированные продукты. На территории области действует социальный проект – дисконтная карта «Забота» (скидки на товары для определенных категорий населения), в котором участвуют предприятия торговли и услуг Вологды, Череповца и десяти муниципальных районов.

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

туризм Анастасия Дамберг, специалист по PR Стратегического партнерства «Северо-Запад»

«В ернуть россиян в Россию» Под девизом «Вернуть россиян в Россию» в Вологде прошла Всероссийская конференция по вопросам реализации туристского проекта «Серебряное ожерелье». Для того чтобы обсудить цели и задачи мегапроекта, предложить пути его реализации, наметить планы совместных действий, в Вологде собрались руководители и специалисты государственных, региональных и муниципальных органов власти в сфере культуры и туризма, представители федеральных и региональных музеев, российские эксперты в сфере культуры и туризма, ведущие туроператоры России, представители Ростуризма и Минкультуры.

– Построить новый маршрут – не значит нарисовать его на карте. Создавая «Серебряное ожерелье России», мы учитывали не только исторические, культурные и этнографические точки маршрута, но и особенности инфраструктуры, транспортные возможности регионов, цены на отели и другие факторы, – заявила на конференции заместитель министра культуры РФ Алла Манилова. – Мы не ставим цель «закольцевать» Северо-Запад в единый туристский маршрут. Наша задача – создать каталог маршрутов под единым брендом «Серебряное ожерелье».

Пора стартовать По словам Аллы Маниловой, главная задача конференции – утвердить сеть маршрутов «Серебряное ожерелье», принять «дорожную карту» по продвижению проекта на внутреннем и внешнем туристских рынках, а также проработать возможность создания управляющей дирекции и координационного штаба проекта. Все это должно привести к тому, что продажи туров по ряду участков маршрута «Серебряное ожерелье России» стартуют уже нынешним летом. Принятая Правительством РФ стратегия развития туризма в стране на период до 2020 года подразумевает поддержку трех познавательных проектов: «Русские усадьбы», «Великий шелковый путь» и «Серебряное ожерелье». Реализация двух первых уже началась. Что касается проекта «Серебряное ожерелье», еще в 2012 году Президент Российской Федерации Владимир Путин поручил Минкультуры РФ сформировать на базе Старой Ладоги общенациональный проект, способный объединить наиболее конкурентоспособные туристическо-рекреационные и историко-культурные центры российского Северо-Запада, обеспечить приток инвестиций (в том числе зарубежных) в развитие туристической отрасли и способствовать социально-экономическому развитию региона. Эксперты понимали, что данный проект должен включать в

78

себя создание взаимосвязанной системы историко-музейных центров, объединяющих исторические города и поселения, и реализовывать программу популяризации историко-культурных и природных ценностей региона. С чем была связана задержка со стартом проекта «Серебряное ожерелье»? По словам замминистра культуры, чем больше экспертное сообщество занималось разработкой этого направления, тем яснее становилась необходимость выделения туристского кластера Старой Ладоги, где по легендам зародилась российская государственность, в отдельный турпроект, который станет частью «Серебряного ожерелья». Первым конкретным шагом к объединению регионов стало подписание 11 октября 2013 года в Санкт-Петербурге в рамках Международного культурно-туристского форума протокола о намерениях в сфере межрегионального взаимодействия по вопросу реализации культурно-познавательного туристского проекта «Серебряное ожерелье России». К протоколу присоединились Вологодская, Калининградская, Ленинградская, Новгородская, Псковская области, Республика Карелия. Сегодня проект «Серебряное ожерелье» подразумевает развитие туристского кластера на территории всего СевероЗападного федерального округа. Его цель – увеличение туристского потока, привлечение инвестиций в регионы.

Ставка на внутренний туризм Во всех 11 регионах Северо-Запада есть свои туристические маршруты. Какие-то из них появились очень давно и пользуются популярностью, какие-то только делают первые шаги по при-

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

туризм влечению туристов. «Серебряное ожерелье» призвано, при поддержке государства, объединить в единый организм все маршруты, взять под свой «зонтик» отстающих. События последнего времени показали, что жителей России внутренний туризм интересует не меньше заграничного. В 2014 году рост туризма в стране, по данным Ассоциации туроператоров России, составил более 30 процентов. К сожалению, доля Северо-Западного региона (за исключением Санкт-Петербурга) в этом показателе по-прежнему остается невысокой. При этом в федеральном округе есть все для реализации проекта «Серебряное ожерелье»: международные и внутренние аэропорты, развитый железнодорожный и автомобильный транспорт, Волго-Балт, Беломорканал, судоходные реки. Есть уникальные памятники истории, архитектуры, природы, прекрасная экология.

– Здесь можно и нужно развить все виды туризма: не только культурно-познавательный, но и православный, экологический, сельский и даже промышленный, – подчеркнул руководитель проекта «Серебряное ожерелье», заместитель руководителя Рос­ туризма Сергей Корнеев. Планируется, что в маршруте будет выделено несколько десятков «радиусов», связанных между собой. Это позволит туристам максимально гибко выстраивать свое путешествие. Так, одним из радиусов станет тур «Санкт-Петербург – Новгород – Вологда», еще один – детский тур из Вологды к Деду Морозу в Великий Устюг. Однако главный акцент планируется сделать на историко-культурном и познавательном туризме. О том, какой вклад в реализацию глобального проекта «Серебряное ожерелье» может внести Вологодчина, рассказал заместитель губернатора Вологодской области Олег Васильев. Он отметил, что за последние годы в Вологодской области наблюдается

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

бум инвестиций в сферу туризма. За два года открыто 56 новых объектов, в том числе и гостиниц, установлено более 40 знаков туристской навигации. По мнению замгубернатора, благодаря своему выгодному географическому положению, транспортной инфраструктуре, наличию уникальных объектов культурного наследия Вологда имеет прекрасные шансы стать стартовой площадкой для реализации межрегионального проекта «Серебряное ожерелье». В него могут войти такие вологодские бренды, как «Великий Устюг – Родина Деда Мороза», «Вологодчина – новогодняя столица Русского Севера», «Тотьма – город мореходов». Можно реализовывать в рамках проекта «Серебряное ожерелье» абонементы на культурные мероприятия «Фестивального лета в Вологде», на кино- и театральные фестивали. Рост туризма сдерживает ряд объективных факторов: отсутствие качественной инфраструктуры (хотя в последние годы в этом направлении происходят заметные изменения к лучшему), не всегда достаточный уровень профессионализма работников сферы туризма, отсутствие опыта продвижения турпродукта, несовершенное законодательство. Участники конференции отметили, что решать проблемы лучше сообща. Например, создать единое агентство по продвижению внутреннего туризма, проводить совместную рекламу туристических маршрутов и проектов под единым брендом сразу в нескольких областях России. Руководитель комитета по внутреннему туризму Ассоциации туроператоров России Илья Уманский не сомневается в том, что новые маршруты по стране будут востребованы, поскольку на рынке существует дефицит интересных предложений. Выработанные в ходе проведения конференции предложения будут направлены на рассмотрение в Министерство культуры РФ.

79

Наследие Николай Васьков, директор Архангельского филиала «Судоремонтный завод «Красная Кузница» ОАО «Центр судоремонта «Звездочка»

Н аследник Соломбальского

адмиралтейства – в водовороте времен

Известно, что мощный импульс развитию Архангельского порта (единственного в то время в России) был дан в июле 1693 года Петром I. Тогда же, во время посещения города, государь-реформатор приказал соорудить верфь на Среднем Соломбальском острове, где был заложен 24-пушечный военный корабль «Святой апостол Павел». Соломбальские корабелы спустили его на воду 20 мая 1694 года. Так было положено начало российскому морскому судостроению. С 1700 года на Соломбальской судостроительной верфи начато регулярное строительство военных кораблей. В это время блестяще раскрылся талант северных кораблестроителей. Такие их нововведения, как железные элементы в системе деревянного набора, вентиляция трюмов, известковое покрытие подводной части судового корпуса и другие, намного опередили мировую практику судостроения. Все знают о славных победах российского Балтийского и Черноморского военных флотов в баталиях, выигранных адмиралами Сенявиным, Ушаковым, Нахимовым. Но мало кто в курсе, что в морских битвах с турками и шведами принимали участие корабли, построенные в Архангельске руками славных соломбальских мастеров. И не просто входили в состав парус-

80

ных эскадр, а, как линейные корабли «Сильный» и «Азов», имели статус флагманских.

Первый среди равных Среди знаменитых мастеров первым по праву стоит имя Андрея Михайловича Курочкина. Построенные им корабли служили образцом для всех верфей России, а чертеж линейного корабля «Азов» был выгравирован на медной пластине и занесен в свод законов Российской империи, «дабы не было от него отступлений». Об этом замечательном человеке хотелось бы сказать подробнее. Назначение в Архангельское адмиралтейство Андрей Курочкин получил в 33 года. Уже через год по собственному чертежу он создал 74-пушечный линейный корабль, которому было дано название «Сильный». За своего архангельского первенца (точнее за прочность корпуса и удобство отделки) Курочкин был высочайше пожалован перстнем с бриллиантом. «Сильному» была уготована славная судьба. Став флагманом русской эскадры, на котором держал свой флаг адмирал Д. Н. Сенявин, он прошел через горнило Афонского и Дарданельского сражений, пережил многих своих ровесников. Вслед за «Сильным» Андрей Курочкин спускает на воду мно-

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

Наследие гопушечные суда «Мощный», «Орел» и «Победоносец», настолько совершенные (а в чем-то даже обгонявшие свое время), что стали объектом пристального внимания английских корабелов. Впрочем, вряд ли могло быть иначе. Ведь А. М. Курочкин был в непрерывном творческом поиске, постоянно внедрял на верфи небывалые по тем временам новшества. Так, он впервые применил вместо гнутых деревянных частей корабельного набора новую деталь – флортимберсы, которые оказались более удобными для строительства обводов подводной части кораблей. Следующим его изобретением стало диагональное (под 45о к килю) крепление трюмных ридерсов, увеличившее прочность корпуса. А созданный им в 1820 году бриг «Новая Земля», обшитый медными листами, под командованием Ф.П. Литке совершил плавание к островам Новой Земли. Талант А.М. Курочкина ценил и адмирал Михаил Петрович Лазарев. На 36-пушечном фрегате «Крейсер» он совершил кругосветное плавание, после которого дал высокую оценку его мореходных качеств, позволивших достойно выдержать суровые условия одиссеи. Еще одним прославившимся в веках кораблем Андрея Курочкина стал «Азов» – первый в истории русского военно-морского флота гвардейский корабль, получивший это высокое звание и кормовой Георгиевский флаг (впервые в истории русского флота!) за победу в Наваринском сражении 1827 года. «Азов» был заложен в Архангельске 20 октября 1825 года и спущен на воду 26 мая 1826 года. К этому времени мастер Курочкин был уже в почтенном возрасте, но судьбе было угодно, чтобы он дожил до славной победы своего детища. Всего Андрей Михайлович Курочкин, удостоенный за свои труды звания генерал-майора корпуса корабельных инженеров, построил 90 различных судов, в том числе первый в Архангельске пароход «Легкий». В 1829 году он вышел в отставку и остался жить в Соломбале. Умер Андрей Михайлович 4 декабря 1843 года и был похоронен на соломбальском кладбище у храма Святого Мартина Исповедника. Заводчане чтят эту священную для нас могилу, ухаживают за ней.

Госпиталь для кораблей Указ об упразднении Архангельского адмиралтейства в связи с перемещением центра военного судостроения на Балтику был подписан 5 марта 1862 года. На территории, где находится нынешний Архангельский филиал «СРЗ «Красная Кузница» ОАО «ЦС «Звездочка», остались функционировать мастерские, парусные, шлюпочные склады, а сама территория стала называться Военным портом. Здесь ремонтировались военные корабли и суда Беломорской флотилии. После октября 1917 года на этой же территории были организованы ремонтные мастерские «Убеко-Север» (Управление по обеспечению безопасности кораблевождения на Северных морях) с подчинением Беломорской военной флотилии. Мастерские ремонтировали, главным образом, гидрографические суда. Говоря об истории судостроения и судоремонта в Архангельске, невозможно обойти стороной период Великой Отечественной войны. В ее первые месяцы Беломорскую ВМБ переформировали в Беломорскую флотилию, главной базой которой стал Архангельск. Для ремонта кораблей, кроме мастерских ВМФ, использовали местные предприятия различных ведомств: мастерские траулерного флота Наркомата рыбной промышленности, речного пароходства, Северного морского пароходства, Двиносплава, верфь Главного управления Севморпути, завод

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015

«Красная Кузница» и завод НК СП №402. При этом «Красная Кузница» выполняла значительную часть ремонтных работ. Наиболее крупные из них были связаны с капитальным ремонтом эсминца «Карл Либкнехт», оборудованием мобилизованных и госпитальных судов. Спецификой судоремонта стала необходимость оказания технической помощи иностранным кораблям и судам, приходящим с полярными конвоями из Великобритании и США. В Архангельске за три года войны отремонтировали около 200 иностранных судов. На основании циркуляра начальника Главного морского штаба ВМФ СССР от 8 марта 1944 года приказом командующего Северным флотом от 29 марта 1944 года механическая мастерская производственных предприятий тыла СФ была переименована в мастерскую №1036. В 1949 году приказом командующего Северным флотом ее переименовали в Судоремонтный завод №176, вошедший в 1954 году в состав Управления судоремонтных заводов ВМФ. Главной задачей в послевоенный период стало дальнейшее развитие и реконструкция предприятий. Завод постепенно рос, расширялась его производственная программа, накапливался опыт ремонта различных классов кораблей и судов. Однако остро испытывался недостаток в производственных площадях. Так, например, механосборочный цех был настолько уплотнен, что когда в 1955 году получили 12-метровый валовый станок, то для его установки пришлось сооружать пристройку. С 1965 года началась плановая реконструкция 176-го завода, которая позволила ему встать в ряд современных судоремонтных предприятий. Предприятие производило текущий и средний ремонт боевых кораблей, гидрографических, аварийноспасательных, разведывательных и вспомогательных судов флота. На предприятии работало немало мастеров судоремонта высокого класса, умелых наставников молодежи. В 2001 году по Указу Президента России Судоремонтный завод №176 был переименован в Федеральное государственное унитарное предприятие «176 судоремонтный завод» Министерства обороны Российской Федерации. Наша новейшая история развивалась весьма стремительно. Присоединив в 2007 году ФГУП МО РФ «176 СРЗ» в качестве свое-

81

Наследие

го филиала, ОАО «ЦС «Звездочка» не только фактически спасла его от банкротства, но и обеспечила развитие предприятия. Объем производства вырос более чем в четыре раза. С октября 2007 года в рамках выполнения задач по гособоронзаказу осуществлен заводской ремонт, докование, сервисное обслуживание более четырех десятков военных кораблей и вспомогательных судов Северного флота, судовых механизмов и оборудования. Первый за многолетнюю историю завода государственный контракт на постройку гражданского судна (самоходной баржи проекта 2453 «Пирамида» для работы в угольной отрасли на архипелаге Шпицберген) был заключен между ФГУП «Государственный трест «Арктикуголь» и Архангельским филиалом «176 судоремонтный завод» 29 декабря 2008 года. Судно было сдано заказчику с высоким качеством и в установленные сроки. За вклад коллектива в возрождение традиций гражданского судостроения 19 ноября 2010 года завод был награжден премией им. М.В. Ломоносова по представлению правительства Архангельской области и региональных общественных организаций.

Объединение ради спасения К сожалению, ни богатейшая история нашего доброго соседа – завода «Красная Кузница», ни многолетние традиции не смогли обеспечить эту орденоносную верфь работой в постсоветское время. Объективные трудности наложились на недостаточно квалифицированное управление. В результате Россия фактически потеряла одну из первых своих верфей. Жизнь в цехах хоть и не замерла, но это была жизнь уже не судостроительного завода, а различных малых предприятий, арендующих мощности банкротящейся верфи. Надежда забрезжила перед «Красной Кузницей» с созданием ОСК (Объединенной судостроительной корпорации России). Как бы ни тяжело было положение старейшей верфи, она еще представляла собой достаточно ценный, с точки зрения судостроения, объект. Прекрасные причалы, судоподъемные мощности, цеха – все, что еще не было распродано, вызвало интерес у ОСК, поставившей перед собой задачу возродить отечественное судострое-

82

ние. В концепции стратегического развития предприятий Северного центра судостроения и судоремонта появился раздел, посвященный интеграции «Красной Кузницы» в структуру корпорации. Руководством ОСК была проведена колоссальная работа, связанная с поиском решений, которые устраивали бы всех участников интеграционного процесса. Надо сказать, что имущественные отношения на «Красной Кузнице» в кризисную пору изрядно запутались, и это обстоятельство создавало серьезные препятствия для компромисса. Тем не менее, он все же был найден: 25 января 2011 года совет кредиторов «Красной Кузницы» принял решение о продаже имущества верфи Центру судоремонта «Звездочка». Все связанные с этой сделкой обязательства «Звездочка» исполнила и стала владельцем 129 объектов. Наибольшую ценность представляют причалы с допустимой нагрузкой 10 т на кв. м, плавучий док грузоподъемностью 9 тыс. т, блок цехов размером 125х125 м и стапельная площадка. Не откладывая дело в долгий ящик, начальники цехов и структурных подразделений «Звездочки» осмотрели приобретенный комплекс. И хотя впечатление от увиденного у многих осталось тягостное, в ценности приобретения мало кто сомневается. Опыт оживления верфей у «Звездочки» имелся. За примерами далеко ходить было не надо – 176 СРЗ! Присоединение «Красной Кузницы» к «Звездочке» серьезно расширило возможности Центра судоремонта в области государственного гражданского судостроения и судоремонта. Слияние мощностей «Кузницы» и Архангельского филиала ОАО «ЦС «Звездочка» позволило вести круглогодичное докование крупнотоннажных судов, проведение полного цикла их ремонтов и модернизации. Особенно это важно в свете той загрузки, которая определена для филиала на ближайшие годы. В перспективе мощности «Красной Кузницы» предполагается использовать для развития программ гражданского судостроения, ориентированных, в том числе, и на потребности нефтегазовых компаний. Эффективно развивать эту тематику, которая требует привлечения иностранного опыта, на территории самой «Звездочки» проблематично в силу действующих режимных ограничений. Цеха же и стапеля «Красной Кузницы», напротив, отлично для этого подходят. В июле 2012 года было принято решение руководства ОСК о переименовании 176-го завода в Архангельский филиал «СРЗ «Красная Кузница» ОАО «ЦС «Звездочка». Сделано это ради сохранения традиционного и широко известного названия крупнейшего судоремонтного предприятия. Как говорят историки, «замкнулась гигантская, более чем трехсотлетняя, дуга времени». Итак, мы в сжатом виде показали историю двух заводов, которые изначально, от своего основания Петром Великим в виде Соломбальской государственной верфи, были одним целым, позже работали каждый по своему предназначению и, наконец, снова превратились в единый организм. Его состояние стабилизировано, впереди – непростой путь выздоровления, наращивания производства. С гордым именем «Красная Кузница» соломбальские корабелы идут в будущее. Мы – во все времена с флотом, который нужен великой России!

Северо-Запад: стратегия партнерства март 2015