Magazin North-West #2 by Partnership North-West

№2 Июнь 2013

Тема номера: Россия будет прирастать Арктикой!

Что нам стоит дом не построить Приоритетные проекты: ход реализации Большие проблемы малой авиации

Первым делом – провести границу Государственная программа развития Арктической зоны Российской Федерации до сих пор не утверждена. Препятствием на пути ее принятия является то, что попрежнему нет закона, определяющего границы и состав Арктической зоны, и не определены механизмы реализации государственной политики в этом регионе.

Стр. 16

Строители определились с задачами В Санкт-Петербурге прошел IV съезд строителей Северо-Запада. На нем решали, стоит ли просить федеральные власти уменьшить задания для регионов по вводу домов.

Стр. 26

Приоритетные инвестиционные проекты: результаты мониторинга По состоянию на 1 июля 2013 года из 45 проектов, вошедших в каталог Министерства регионального развития РФ, три уже завершены. Еще пять находятся в высокой степени готовности и не испытывают никаких особых проблем. Остальные по ходу дела сталкиваются с теми или иными проблемами, решение которых возможно лишь на федеральном уровне.

Стр. 40

Региональным авиаперевозчикам дадут деньги Авиационные компании, которые готовы открыть новые линии там, где они смогут увеличить доступность тех или иных регионов и населенных пунктов, в случае если загрузка их рейсов будет невысока, получат субсидии из госбюджета. Но обязаны будут поддерживать относительно невысокие тарифы.

Стр. 50

Журнал «Северо-Запад сегодня и завтра» Июнь 2013 г. Главный редактор Юрий Звягин Дизайн и верстка Дмитрий Сазонов Корректура Лариса Торопова Адрес редакции 197110, Санкт-Петербург, ул. Лодейнопольская, д. 5, литера А Тел. (812) 374-95-44 E-mail: n-west1@mail.ru Учредитель Стратегическое партнерство «Северо-Запад» www.n-west.ru

В номере От первого лица

Партнерство: взгляд бизнеса . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

ТЕМА НОМЕРА

Россия будет прирастать Арктикой . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Задачи развития арктических территорий СЗФО . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Риски реализации стратегии развития Арктики . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Первым делом – провести границу . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Влияние Северного морского пути на развитие регионов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Северный морской путь: расчеты, вызовы, возможности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Статистика

Строительная отрасль СЗФО: статистика . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Журнал распространяется в: • полномочном представительстве Президента Российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе; • органах исполнительной и законодательной власти 11 субъектов Федерации, входящих в СЗФО; • Ассоциации банков Северо-Запада; • Ассоциации промышленных предприятий Северо-Запада; • Представительстве в Северо-Западном округе Федерации независимых профсоюзов России; • Северо-Западной палате недвижимости; • Северо-Западном РО Российского союза туристической индустрии; • Торгово-промышленной палате СанктПетербурга; • Транспортном союзе Северо-Запада; • в 34 компаниях и организациях, входящих в число учредителей Стратегического партнерства «Северо-Запад» (список учредителей можно посмотреть на сайте Стратегического партнерства); • на важнейших форумах, конференциях и выставках, проводимых в СЗФО и Москве. Рассылается в: • Федеральное Собрание РФ; • Правительство РФ; • Администрацию Президента; • федеральные министерства и ведомства. Редакция не несет ответственности за достоверность рекламной информации. Мнение авторов публикаций не обязательно совпадает с мнением редакции.

Строительство

Строители определились с задачами . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Проблемы реализации социальных программ жилищного строительства . . Резолюция IV съезда строителей Северо-Запада . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Состав Координационного совета по развитию строительной отрасли СЗФО . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Стекло из Поднебесной . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

26 29 30 34 35

Территориальное планирование

Планирование в порядке инициативы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Масштаб соответствия . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Партнерство

Приоритетные инвестиционные проекты: результаты мониторинга . . . . . . . . . 40 Энергетики Северо-Запада объединились в рабочую группу . . . . . . . . . . . . . . . 48

Финансы

Бумажные капиталы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Транспорт и логистика

Региональным авиаперевозчикам дадут деньги . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Основные подходы к развитию авиаперевозок в РФ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Авиация Северо-Запада . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Состояние местных воздушных линий СЗФО . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Финскую руду – российским заводам . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Нам любые дороги дороги? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

50 52 55 58 60 61

Энергетика

Энергодефицит может вырасти . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Культура и туризм

Сокровищница русской культуры и духовности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Перепечатка материалов допускается только по согласованию с редакцией. Тираж – 999 экз. Номер сдан в печать 10 июня 2013 года Отпечатано в типографии ООО «Акцент Групп» № заказа 1224-13

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

От первого лица Алексей Мордашов, заместитель председателя Наблюдательного совета Стратегического партнерства «Северо-Запад», генеральный директор ОАО «Северсталь»

П артнерство:

взгляд бизнеса

Стратегическое партнерство «Северо-Запад» постепенно наращивает свою деятельность. Создаются и начинают работу рабочие группы по все большему числу отраслей и проектов, играющих стратегическую роль для СевероЗападного федерального округа. Одновременно с этим продолжается обсуждение стоящих перед партнерством задач и принципов его работы. Свой взгляд на роль Стратегического партнерства «Северо-Запад» и некоторые наиболее значимые для региона проблемы мы попросили высказать Алексея Мордашова, заместителя председателя Наблюдательного совета Стратегического партнерства «Северо-Запад», председателя Координационного совета отделений РСПП в СЗФО. – Алексей Александрович, что бизнес ждет от Стратегического партнерства «Северо-Запад»? В чем, по вашему мнению, должна заключаться работа нашей организации? – Мы ждем от Стратегического партнерства вполне осязаемых результатов в развитии диалога между властью и деловым сообществом, предметного обсуждения важнейших инвестиционных и инфраструктурных проектов, реализуемых на территории Северо-Западного федерального округа в рамках государственночастного партнерства. Бизнес заинтересован в этом. Очень важно, что Стратегическое партнерство «СевероЗапад» в своей работе будет опираться на Стратегию социальноэкономического развития округа. Для нас это означает, что будут обсуждаться вопросы, которые находятся в русле долгосрочного плана развития региона. Для любого инвестора важны гарантии, четкие и понятные правила работы, которые были бы стабильны и не подвергались постоянным изменениям и корректировкам. Поскольку партнерство, возглавляемое полномочным представителем президента, объединяет все 11 регионов Северо-Запада и крупнейшие бизнес-структуры, работающие на территории округа, есть все основания надеяться, что работа такой организации станет мощным стимулом для дальнейшего развития механизмов частно-государственного партнерства. Ведь среди учредителей – около трех десятков бизнес-организаций, в том числе тех, которые управляют стратегически важными, градообразующими предприятиями. Входят в него и крупнейшие профессиональные ассоциации и объединения, исследовательские институты, торгово-промышленные палаты и профсоюзы. Что касается меня лично, я рад возможности принять участие в работе Стратегического партнерства «Северо-Запад». Моя жизнь тесно связана с округом, и для меня важно все, что касает-

ся его развития. Я родился и вырос в Череповце. Мои родители работали на Череповецком металлургическом комбинате. Учился я в Ленинграде. Почти двадцать пять лет работаю в компании «Северсталь», предприятия которой находятся на территории СЗФО. И, несмотря на то, что многое изменилось за эти годы, был и остаюсь череповчанином. Я прописан в Череповце, там же плачу налоги. И то, что происходит в Череповце, в Вологодской области, в Справка: Алексей Мордашов также является членом бюро правления РСПП, председателем комитета РСПП по интеграции, торгово-таможенной политике и ВТО, сопредседателем Делового совета «Северного Измерения», председателем совета директоров Всемирной ассоциации производителей стали, председателем группы «Торговля как фактор роста» B20 («Деловой двадцатки») в рамках председательства России в G20 («Группе двадцати»).

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

От первого лица

Ввод нового жилья в Череповце по корпоративной программе «Северстали»

других регионах, где работают мои коллеги, на всей территории Северо-Запада России, находит отклик в моей душе. Для меня это важно, и помимо тех проектов (в том числе благотворительных), которые организует компания «Северсталь». Я делаю все, что от меня зависит, для формирования в регионе более благоприятной среды, активно включаюсь в проекты, которые инициируются в округе органами власти.

Стратегия, а не тактика – Насколько вы удовлетворены состоянием сотрудничества между властью и бизнесом в России вообще? Вроде уж все необходимые структуры для налаживания такого сотрудничества созданы, а число претензий с обеих сторон друг к другу, похоже, не уменьшается? Чего не хватает власти и бизнесу для того, чтобы найти общий язык? – Власть и бизнес находятся в постоянном диалоге. Иначе и быть не может, поскольку бизнес формирует значительную часть российской экономики, развивает промышленность, создает рабочие места. Важно поддерживать этот диалог и создавать условия для того, чтобы все стороны его действовали как партнеры и продвигались вперед. Стратегическое партнерство хоть и задает новый формат взаимодействия органов государственной власти, бизнеса и общественных организаций, тем не менее, является правопреемником Ассоциации «Северо-Запад», основанной, как вы помните, еще в 1992 году для работы в условиях перехода к рыночной экономике. То есть не правильно говорить о том, что создается совсем

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

новая организация. Скорее, речь идет о переформатировании, о создании дополнительных возможностей для совместной работы власти, бизнеса и общества, содержание которой будет в большей степени отвечать современным задачам. Однако важно понимать – обязаловки нет. Равно как и нет задачи создать еще одну бюрократическую структуру. Речь идет о том, чтобы предоставить возможность для обсуждения актуальной для власти и бизнеса повестки, согласованной с долгосрочным планом развития региона. – Какие, по вашему мнению, самые болезненные вопросы стоят сегодня перед экономикой Северо-Запада? Существуют ли у бизнес-сообщества конкретные предложения по их разрешению? – Перед Стратегическим партнерством не стоит задача оперативно решать, как вы говорите, болезненные вопросы. Речь идет о планомерной системной, если хотите стратегической, работе по формированию условий, способствующих экономическому росту в округе. И с этой точки зрения я бы выделил несколько важных направлений. Первое – это формирование благоприятного инвестиционного климата, что потребует серьезных усилий – от изменений в законодательном регулировании до запуска важнейших для округа инвестиционных проектов. Исходя из моего личного опыта, такая работа требует времени, но в итоге дает значительно более устойчивый результат, нежели решение возникающих проблем в пожарном порядке. Второе – это поддержка малого и среднего бизнеса, предпринимательской инициативы. И здесь мы можем поделиться нашим опытом. Подобный проект – некоммерческое партнерство

От первого лица

«Агентство городского развития» – с 1999 года реализует «Северсталь» в партнерстве с мэрией Череповца. Программы агентства обеспечивают комплексную поддержку начинающим и действующим предпринимателям: от возникновения бизнес-идеи и разработки бизнес-плана до консультирования и помощи с помещениями. Благодаря работе агентства с 2009 года в Череповце создано более 2000 новых предприятий и 8000 рабочих мест. В-третьих, поскольку Северо-Запад – это один из научных и культурных центров, очень важно сохранять и поддерживать этот потенциал для развития подрастающего поколения, стимулировать соответствующие инициативы.

Наша «Дорога к дому» – А какие, в свою очередь, готов взять на себя обязательства бизнес, если власть пойдет навстречу его предложениям? Оказывая бизнесу определенную поддержку, государство вправе рассчитывать на адекватный ответ. Ведь его обязанностью является все же создание условий для достойной и безопасной жизни всего общества. Поддержка бизнеса может рассматриваться только как инструмент для создания подобных условий. – Отвечать на этот вопрос хотелось бы на конкретных примерах. Поэтому буду говорить о компании «Северсталь». Я могу привести многочисленные примеры, которые доказывают, что при взаимодействии с государственными и общественными организациями по вопросам развития региональной среды мы занимаем активную позицию. Я убежден: главная задача бизнеса – развивать предприятия, создавать рабочие места, платить зарплату и налоги. Но мы, как ответственные граждане своей страны, помогаем тем, кто не справится без нас, и в тех социальных вопросах, где государство и общество пока нуждаются в содействии бизнеса. Одна из наших приоритетных и наиболее известных программ – «Дорога к дому», которая была создана при поддержке мэрии Череповца. Она направлена на комплексную профилактику детской безнадзорности и социального сиротства и реализуется уже семь лет. Программа стартовала в Череповце, а сегодня работает уже в пяти городах в разных регионах. Там, где присутствует наша компания. Только в 2012 году «Северсталь» направила на финансирование проектов программы «Дорога к дому» более 39 млн рублей.

В Череповце с 2006 по 2012 гг. в рамках программы закрыто пять детских домов из девяти существующих, а количество находящихся в подобных учреждениях детей снизилось почти вдвое. Предотвращено 102 отказа от новорожденных детей. В регионах также созданы ресурсно-методические центры в сфере профилактики социального сиротства и безнадзорности. Программа неоднократно признавалась профессиональным сообществом одной из лучших социальных практик бизнеса в России. Недавно в Вологодской области на областном уровне было принято решение применить опыт программы «Дорога к дому» для госпрограммы «Развитие здравоохранения». Обсуждается также, что «Дорога к дому» может стать площадкой для пилотных проектов федеральной программы «Россия без сирот». Это только частные примеры успешной реализации государственно-частного партнерства в социальной сфере. Важно, что мы как бизнес видим свою задачу не в том, чтобы просто дать денег на решение социальной проблемы, а в том, чтобы запустить механизмы, которые позволят устойчиво это решение реализовывать. Это могут быть схемы софинансирования проектов, образовательные программы. В конце концов, речь идет об изменении отношения общества к тем или иным проблемам. В конечном счете, главное – наработать опыт, дать людям пример успешного и самостоятельного выхода из сложной ситуации, научить их не бояться трудностей.

ВТО для России полезно – Как, по вашей оценке, скажется на экономике Северо-Запада вступление России в ВТО? Уже приходится слышать, что данное действие вызвало тяжелые последствия, к примеру, для целлюлозной и деревообрабатывающей или для текстильной промышленности. В то время как металлурги, насколько я помню, были последовательными защитниками необходимости вступления в ВТО. – Давайте оценивать факты. Россия является членом ВТО с августа прошлого года. Не так много времени прошло, чтобы говорить о последствиях. Присоединение России к ВТО является логичным продолжением тех изменений, которые шли в экономике с начала 90-х годов. Дискуссия о вступлении в ВТО продолжалась девятнадцать лет. За это время было проведено много различных исследований и оценок влияния ВТО на различные отрасли. Изучались как положительные, так и отрицательные эффекты. Кроме того, за эти годы в нашей экономике произошли серьезные изменения. Она стала открытой, многие отрасли превратились в глобальные и конкурентоспособные на международном уровне. Розничный товарооборот России уже сейчас на 30-40% формируется за счет импорта. В стратегической перспективе вступление России в ВТО позволит всей российской экономике добиться положительных результатов. В первую очередь, за счет улучшения инвестиционного климата, роста предложения товаров и услуг для российских покупателей. За 65 лет существования эта система объединила около 160 стран мира (то есть практически все), чем доказала свою жизнеспособность. Это означает, что государство, претендующее на создание современной эффективной экономики и равноправное участие в мировой торговле, стремится стать членом ВТО. И Россия не является исключением. Если говорить о металлургических компаниях, то мы видим, что с ВТО связаны новые возможности для развития. Среди дополнительных преимуществ, которые мы получаем, более лояль-

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

От первого лица ное отношение к нам в рамках любых торговых споров, инициированных против российских металлургов. Ведь на металлургию приходится более половины потерь от существующих на рынках иностранных государств дискриминационных мер против российских товаропроизводителей. Присоединение к ВТО позволит решать эти вопросы цивилизованно, в рамках правил мировой торговли.

Есть сферы, где планирование необходимо – Как вы как руководитель одного из крупнейших предприятий региона считаете: возможно ли создание реально действующей системы территориального планирования? Ведь для этого нужно знать планы развития всех отраслей экономики на достаточно длительный период (хотя бы среднесрочный). А могут ли компании это знать, когда их экономическое состояние так зависит от конъюнктуры мирового рынка, ставшей последнее время совершенно непредсказуемой? Но если государство не знает, где, что и в каком объеме будет производиться и куда пере возиться, разве может оно планировать создание инфраструктуры под это «не знаю что»? – Непредсказуемость, о которой вы говорите, действительно возросла. В промышленности вместо всем привычных длинных отраслевых циклов сейчас наблюдается очень высокая волатильность рынков на фоне общей стагнации мировой экономики. Но, во-первых, все это уже стало привычной частью бизнеса и государственного управления, своего рода новой экономической реальностью, в которой мы все работаем. А во-вторых, я, честно говоря, не совсем понимаю, как это мешает созданию эффективной системы территориального планирования. Спрос, цены, кредитные ставки – все это может действительно быстро меняться, но крупные инфраструктурные проекты, современные автомобильные заводы, локализуемые в России, инвестиции в высокие технологии в любом случае создают необходимый задел для дальнейшего роста спроса, создания рабочих мест, развития благоприятной инновационной среды. Есть такие сферы, где планирование необходимо, и я думаю, что лучше всего это видно на примере конкретного региона, территории. Пожалуй, в этом и заключается еще одна важная задача Стратегического партнерства «Северо-Запад» – создать эффективную систему согласования долгосрочных проектов, важных для нашей страны, и задач, решаемых бизнесом. Я думаю, что на уровне как регионов, так и отдельных компаний накоплен бесценный опыт стратегического планирования в рамках различных временных горизонтов, от года до 5 и 10 лет. Опыт, которым нужно обмениваться друг с другом и распространять лучшие практики на все большее число территорий.

чается же, что «Северстали», к примеру, будет в таком случае иметь смысл просто перерегистрироваться в той же Воркуте и сразу попасть под действие закона! – Регистрация тут ни при чем. Важно, где территориально находится, а главное, где работает компания, где находятся основные производственные мощности и где, в каких условиях работают ее сотрудники. Ведь получателями «северных» льгот, в конечном счете, должны быть не организации, а конкретные люди, которым приходится работать в весьма непростых условиях: рабочие, шахтеры, врачи, шоферы, грузчики… Если говорить об Арктической зоне, то по международной терминологии компании так и называются: «имеющие бизнес в Арктике». И вполне логично, что предприятия, работающие в условиях Крайнего Севера, находятся в менее благоприятных условиях по сравнению с теми, которые функционируют в Центральной России или на юге. Это касается и уровня комфорта жизни, и емкости рынка трудовых ресурсов, и качества и развитости транспортной инфраструктуры, стоимости логистики. У нас все ключевые ресурсные предприятия работают в Арктической зоне. Это «Воркутауголь», «Карельский окатыш», Оленегорский горно-обогатительный комбинат в Мурманской области. И рассуждать обо всем этом бессмысленно, потому что только человек, реально проработавший в этих условиях, представляет себе, что это такое. В целом на протяжении последних пяти лет законы по налоговым льготам пишутся таким образом, чтобы льготы стимулировали вложение инвестиций и появление новых рабочих мест на конкретных территориях. В этой связи обсуждаемая поддержка предприятий, осуществляющих свою деятельность непосредственно в Арктической зоне, выглядит вполне оправданно. А вот сам механизм предоставления такой помощи может быть разным, и это уже зависит от того, как он будет прописан в законе. Как видите, перед партнерством стоит много важных задач, но я уверен, что совместными усилиями мы с ними справимся.

Северные льготы – для конкретных людей – В последнее время много внимания уделяется Арктике. Для компаний, расположенных в Арктической зоне, готовятся льготы. Но правильно ли льготы ставить в зависимость от фактора регистрации компании? Полу-

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

ТЕМА НОМЕРА

Россия будет прирастать Арктикой!

У социально-экономической политики Российской Федерации появился новый приоритет. Теперь чаще всего можно услышать разговоры не об инновациях и модернизации, а о развитии арктических территорий. В принципе, тема эта не так уж и нова. Развитие Арктики как один из приоритетов государственной политики было обозначено еще в Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу, утвержденных Президентом Российской Федерации 18 сентября 2008 года. (№ Пр-1969). Однако реальный прорыв обозначился только в этом году, когда на свет появилась Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020

года. Она была утверждена президентом 8 февраля (№ Пр-232). Теперь в развитие стратегии готовится принятие разработанного Министерством регионального развития федерального закона «Об Арктической зоне Российской Федерации», а также Государственной программы социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года. После чего выстроится определенная система нормативных актов высокого уровня, регламентирующих деятельность как органов власти, так и бизнеса в северных районах страны.

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

ТЕМА НОМЕРА Приоритетными направлениями для Арктической зоны объявлены ее комплексное социально-экономическое развитие на базе создания и внедрения новых технологий, современной информационно-телекоммуникационной инфраструктуры, обеспечения экологической безопасности, международного сотрудничества и обеспечения военной безопасности, защиты и охраны государственной границы Российской Федерации в этом регионе. Причем делать все это следует «на основе системного взаимодействия государства, коммерческих и некоммерческих организаций и гражданского общества с использованием при реализации ключевых инвестиционных проектов механизмов государственно-частного партнерства, участия государства в устранении инфраструктурных ограничений экономического развития, решении социальных проблем, а также создания экономических механизмов стимулирования хозяйственной деятельности». Арктика становится особым объектом государственного регулирования, неким макрорегионом со своей территорией, стратегией социально-экономического развития и, по-видимому, со своей схемой территориального планирования. По большому счету, последнее неизбежно, так как множество арктических проектов выходит за рамки не только одного региона, но даже и одного федерального округа. А ведь для их реализации необходимо четко определиться как с наличием, так и с перспективами развития энергетической и транспортной инфраструктуры, ресурсной и кадровой базы на всех территориях Арктического региона. Задача «координации деятельности всех заинтересованных субъектов государственной политики Российской Федерации в Арктике» ставится уже на первом этапе претворения в жизнь стратегии (до 2015 года.). За это же время предполагается разработать и начать внедрять меры экономического стимулирования. Ставится задача завершить гидрографические работы и на основе их результатов точнее определить географические координаты границы территориальных вод, экономической зоны и континентального шельфа. Границы эти нужно будет зафиксировать на уровне международных договоров. И это понятно. Международно-правовое оформление разграничения исключительных экономических зон и континентального шельфа России в Арктике до сих пор не завершено. При этом соседние страны активно ведут исследования и заявляют свои претензии на экономическое освоение «спорных» районов. Не закрепив за собой территории, их нельзя будет целенаправленно осваивать. Для охраны обозначенных территорий потребуется создать береговую охрану Федеральной службы безопасности Российской Федерации в Арктической зоне. Нужно будет наладить комплексную информационно-телекоммуникационную инфраструктуру (центра обработки, передачи и хранения данных, а также сетей мобильной, беспроводной и спутниковой связи и передачи данных), развернуть систему комплексных аварийноспасательных центров. Требуется разработать единую национальную систему мониторинга состояния окружающей среды Арктической зоны РФ, реализовать ряд мер по обеспечению экологической безопасности, включая приоритетные проекты по ликвидации экологических последствий прошлой хозяйственной и иной деятельности, а также по реабилитации арктических морей от ядерно- и радиационно-опасных объектов. Как видим, главные задачи, определенные правительством страны для первого этапа, связаны в первую очередь с обеспечением безопасности во всех ее видах. На втором этапе должен быть осуществлен переход к устойчивому инновационному социально-экономическому развитию

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Арктической зоны. Именно к этому времени (2015-2020 гг.) относятся такие задачи, как развитие инфраструктуры Северного морского пути и флота (в том числе ледокольного) для решения задач транспортного обеспечения арктических районов и евразийского транзита, реализация конкурентных преимуществ Российской Федерации в области освоения минерально-сырьевых ресурсов континентального шельфа и так далее. Границы территории, на которую распространяется понятие «Арктическая зона Российской Федерации», должны быть определены в федеральном законе. В разработанном Минрегионом проекте к ней из субъектов Федерации, входящих в СЗФО, отнесены целиком Мурманская область и Ненецкий автономный округ. В Карелии речь идет о Лоухском, Кемском и Беломорском муниципальных районах. В Архангельской области – об Онежском, Приморском, Мезенском муниципальных районах, городских округах Архангельск, Северодвинск, Новодвинск, а также входящих в ее состав островах. В Коми под понятие Арктической зоны попадает городской округ Воркута. Сюда нужно добавить острова, расположенные в Северном Ледовитом океане к северу от побережья Российской Федерации. Границы, в пределах которых вся земля в Северном Ледовитом океане считается российской, в проекте закона определены так: на западе по меридиану 32°04’35’’ восточной долготы (а в пределах от 74° до 81° северной широты – по меридиану 35° восточной долготы), на востоке – по меридиану 168°58’37’’ западной долготы» и до Северного полюса. России же, как записано в законе, принадлежат внутренние воды и моря, исключительная экономическая зона и континентальный шельф, прилегающие к указанным территориям, и воздушное пространство над ними. Стратегическое партнерство «Северо-Запад» с самого начала работы уделяет вопросам Арктики повышенное внимание. Проведены несколько совещаний, создана рабочая группа, занимающаяся этим вопросом. В этом номере мы хотели бы ознакомить читателей с некоторыми наработками. Итак, главная тема номера – Арктика!

ТЕМА НОМЕРА Сергей Паничкин, начальник отдела природных ресурсов исполнительной дирекции Стратегического партнерства «Северо-Запад»

Задачи развития арктических территорий

Северо-Западного федерального округа

Государственная политика Российской Федерации в Арктике отражена в Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года, утвержденной президентом. Реализация Стратегии предполагает консолидацию ресурсов всех заинтересованных субъектов, а также сосредоточение усилий (организационных, интеллектуальных, финансовых и т.д.) на разрешении ключевых проблем Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ).

Месторождения полезных ископаемых в Арктической зоне СЗФО

С освоением новых месторождений суши и шельфа АЗРФ будет в прогнозный период связано обеспечение экономического роста страны и сохранение ею ведущей позиции на мировом рынке углеводородов. Арктические месторождения определяют возможность проведения Россией независимой и диверсифицированной экспортной политики на этих рынках. Важнейший вызов состоит в использовании арктических мегапроектов для запуска процесса инновационного развития не только самой Арктики, но и российской экономики в целом. Освоение новых месторождений должно вестись на принципах максимальной ресурсоэффективности, при использовании новых технологических решений, с подключением многочисленных российских субконтракторов.

Роль Арктической зоны в экономике Российской Федерации Арктическая зона РФ имеет площадь около 9 млн км2. Здесь проживают более 2,5 млн человек, что составляет около 40% населения всей Арктики. Правда, это менее двух процентов населения России, но при этом в АЗРФ создается 12-15% ВВП страны, обеспечивается около четверти ее экспорта. Масштабы хозяйственной деятельности в АЗРФ значительно превосходят показатели других полярных стран. У нас доля добавленной стоимости добывающих отраслей и предприятий составляет 60%. В Гренландии, Норвегии, Швеции, Финляндии, Исландии – не более 15%. На Аляске и в арктической Канаде – около 30%. Первое место в структуре хозяйства Арктической зоны занимает газовый комплекс. Здесь добывается более 80% российского газа. На втором расположился горнопромышленный комплекс. В его составе доминируют предприятия цветной металлургии (медно-никелевая промышленность Норильского промышленного узла и золотодобыча). В Арктике добывается значительная часть российских алмазов; 100% сурьмы, апатита, флогопита, вермикулита, барита, редких металлов; свыше 95% металлов платиновой группы; более 90% никеля и кобальта; 60% меди. Общая стоимость минерального сырья арктических недр превышает 30 трлн долларов. Две трети составляют топливноэнергетические ресурсы. На севере Сибири сконцентрированы уникальные Уренгойское, Ямбургское, Бованенковское, Заполярное, Харасавейское, Южно-Тамбейское месторождения газа и крупнейшие Русское, Новопортовское, Суторминское, Северо-Комсомольское, Тарасовское, Харампурское месторождения нефти. Ямальские месторождения с суммарными запаса-

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

ТЕМА НОМЕРА ми газа более 15 трлн м3 способны удовлетворить прирост потребности в газе как внутренних, так и зарубежных потребителей. Месторождения Тимано-Печорской нефтегазовой провинции в Ненецком автономном округе обладают ресурсами нефти и газа в несколько миллиардов тонн условного топлива. Здесь создана крупная сырьевая база газовой промышленности. Разведанные запасы сконцентрированы в пяти месторождениях. Извлекаемые ресурсы углеводородов континентального шельфа в АЗРФ составляют свыше 83 млрд из около 100 млрд тонн условного топлива извлекаемых углеводородов российского шельфа. В том числе около 13 млрд тонн нефти и конденсата и более 70 трлн м³ природного газа. Наибольшая доля (около 70%) приходится на моря Западной Арктики: Баренцево и Карское. В Баренцевом, Печорском и Карском морях открыты 25 месторождений нефти и газа. К наиболее значимым следует отнести Штокмановское, Ленинградское, Русановское газоконденсатные, Юрхаровское нефтегазоконденсатное, Каменномысскоеморе газовое, Долгинское и Приразломное нефтяные. Балансовые запасы категорий А+В+С1+С2 открытых на шельфе арктических морей месторождений составляют свыше 570 млн т нефти и конденсата и около 12 трлн м³ газа. Концентрация запасов углеводородного сырья в месторождениях-гигантах (Штокмановском, Русановском, Ленинградском) существенно снижает удельные затраты при их потенциальном освоении. В Арктической зоне находится система крупных угольных бассейнов – Печорский, СосьвинскоСалехардский, Таймырский, Тунгусский, Ленский, Беринговский. Основные балансовые запасы угля сосредоточены в Таймырском бассейне.

Специфика экономики АЗРФ Выделение АЗРФ в самостоятельный объект государственной политики обусловлено национальными интересами в этом регионе и его спецификой, которая определяет особенности развития экономики. Экономическое развитие и жизнедеятельность в Арктической зоне напрямую связаны с Мировым океаном, морским транспортом и функционированием Северного морского пути (СМП). Большинство населенных пунктов расположено на побережье морей, в непосредственной близости от них, а также в низовьях рек, впадающих в Северный Ледовитый океан. Нарушение работы морского транспорта, несвоевременная доставка топлива, продовольствия и других товаров в Арктику ввиду коротких сроков арктической навигации приводят к серьезным социальным и экономическим последствиям, вплоть до угрозы жизни проживающего и работающего здесь населения. Изменения климата, сдвиг хозяйственной деятельности в

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

шельфовую зону арктических морей приведет в прогнозный период к усилению роли морского фактора в экономическом и социальном развитии АЗРФ. Природная экстремальность усиливается негативным действием социально-экономических факторов, транспортной недоступностью, высокими производственными издержками и стоимостью жизни, малыми размерами экономики и тенденциями к ее монополизации, изолированностью и дисперсностью расселения. Доля транспортных издержек в стоимости конечного продукта Арктической зоны доходит до 60% (в среднем по стране – 10%).

Плавание по СМП – не простая работа

Ключевые проблемы социальноэкономического развития Обладая самой большой по площади Арктической зоной, Россия имеет самый низкий уровень геолого-геофизической изученности. Степень изученности бурением континентального шельфа Западной Арктики составляет 0,08 м/км2, что на два порядка меньше среднероссийских показателей и в 20 раз меньше, чем в норвежском секторе Северного моря. Арктические акватории России практически не изучены сейсморазведкой. Ослаблены позиции в области геологического изучения арктического дна, проведении геологоразведочных работ, картировании территорий, создании объектов инфраструктуры, лицензировании участков недр, перспективных на нефть и газ. Гидрографический флот Арктики фактически прекратил обследование опасных для судоходства районов, не обеспечивает контроль над средствами навигационного оборудования (уточнение навигационных карт, техническое обслуживание навигационных знаков и маяков, совершенствование радиотехнических и спутниковых средств навигации) по всей зоне проводки Северного морского пути. Слабо развивается гидрометеорологическое обеспечение судоходства, безопасной эксплуата-

ТЕМА НОМЕРА ции трасс Северного морского пути, а также других видов деятельности в Арктике. Темпы старения государственных геологических карт превышают темпы прироста современной геолого-картографической информации. Аналогичная ситуация наблюдается с созданием государственной сети опорных геолого-геофизических профилей, бурением параметрических и сверхглубоких скважин, мониторингом состояния недр и опасных геологических процессов. Необходимо создание новых космических средств на высокоэллиптических орбитах, дооснащение имеющихся и создание новых центров приема и обработки космической информации в АЗРФ. Морские исследования осуществляются в условиях массового старения научного флота. Не более 10% судов оснащены аппаратурой пространственной съемки (в США – 100%).

исполнения лицензионных соглашений. Из-за несовершенства государственного регулирования в области природопользования арктические территории несут значительные потери. Природопользование в Арктической зоне неустойчиво ввиду низкого технического уровня и высокого износа основных производственных фондов, кризиса в воспроизводстве минерально-сырьевой базы. Налоговая система не создает стимулов для инновационной деятельности и осуществления инвестиций в основных ресурсных комплексах АЗРФ. Объемы перевозок по Северному морскому пути сократились за последние два десятилетия в три раза. Экономическое возрождение морских портов Арктики напрямую связано с наращиванием грузопотока по трассе Северного морского пути. Не осуществляется планомерное воспроизводство атомного и дизельного ледокольного флота. Неудовлетворительное состояние гидротехнических сооружений морских и речных портов Арктики, дноуглубительных работ, организации паромных переправ, русловыправительных сооружений на водных путях затрудняет судоходство, приводит к большим потерям пропускной способности берегового хозяйства и провозной способности флота. Более половины поселений Арктической зоны не имеет круглогодичной транспортной связи. В кризисном состоянии аэропорты арктических городов и поселков, где авиация является основным или единственным видом транспорта. Для них характерны высокий процент износа взлетнопосадочных полос, светосигнального оборудования, авиационной техники.

Проблемы развития моногородов При развертывании крупных мегапроектов Арктическая зона сталкивается с возрастающим дефицитом квалифицированных кадров в результате их масштабного оттока в последние два десятилетия в центральные районы России и общего снижения численности населения России в трудоспособном возрасте. Федеральное законодательство по Арктической зоне не соответствует задачам модернизации экономики. Базовый закон по Арктической зоне до сих пор не принят. Нет специальных актов Правительства Российской Федерации в отношении этого макрорегиона. Действия федеральных ведомств по вопросам развития АЗРФ не согласованы, взаимодействие различных уровней власти в решении этих вопросов неэффективно. Нет законодательной базы для деятельности ледокольного флота, функционирования вахтовых поселений в Арктике, закрытия поселений, в которых ликвидировано градообразующее предприятие. Нечетко определен сам объект правового регулирования. Неполнота и изменчивость норм и правил изучения и освоения ресурсов углеводородного сырья создают дополнительные риски для недропользователей. Не разработан механизм контроля

Особенность российской модели арктического развития – значительное число моноресурсных городов и поселков, созданных в индустриальный период хозяйственного освоения. Монопрофильный уклад АЗРФ создает при ухудшении конъюнктуры внешнего рынка угрозу структурного кризиса. В Арктической зоне СЗФО расположены 13 законодательно признанных муниципальных образований с монопрофильной структурой экономики. К крупным и средним городам относятся Северодвинск (192,3 тыс. чел.) и Воркута (70,5 тыс. чел.). Остальные – малые города и поселки городского типа с численностью населения от 10 до 50 тыс. человек. По отраслевой типологии моногорода Арктической зоны СЗФО можно разделить на: 1. Добывающие промышленные центры экспортно-сырьевой ориентации: Мончегорск, Ковдор, Никель, Ревда, Кировск, Воркута, Инта. 2. Обслуживающие потребности региональной экономики: Полярные Зори с градообразующим предприятием Кольская АЭС. 3. Обрабатывающие промышленные центры, ориентированные на внутрироссийский спрос: Новодвинск, Онега, Емва.

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

ТЕМА НОМЕРА 4. Производственные и обслуживающие центры ВПК: Северодвинск, Снежногорск. Таким образом, более половины моногородов Арктической зоны СЗФО ориентированы на экспорт сырья, то есть зависят от внешних факторов. Промышленность остальных представлена отраслями региональной специализации: лесопромышленным комплексом, энергетикой, транспортом, судостроением, ВПК. Они в большей степени зависят от внутреннего потребления. Таким образом, для обеспечения устойчивого развития моногородов Арктической зоны СЗФО требуется, в зависимости от их специфики, решать две, по большому счету, противоположные задачи. Для экспортно-ориентированных населенных пунктов необходимо проводить модернизацию монопрофильных экономик на базе конкурентных преимуществ технологического и транспортно-логистического характера. Для ориентированных на российский рынок – диверсификацию экономики на основе развития альтернативных производств и инновационного предпринимательства. В 2010 и 2011 годах государственная поддержка по объектам инженерной и коммунальной инфраструктуры, предусмотренным комплексными инвестиционными планами модернизации (КИП), была оказана Ковдору, Ревде и Северодвинску. Общая сумма составила 1,5 млрд руб. С учетом того, что каждый пятый житель Арктической зоны СЗФО проживает в моногородах, этих средств недостаточно, чтобы комплексно решать социальноэкономические проблемы. Институтом проблем региональной экономики предложена методология комплексного рассмотрения процессов модернизации и диверсификации монопрофильных экономик. Основной задачей на перспективу является разработка механизма реструктуризации монопрофильных экономик Арктической зоны СЗФО, позволяющего выбрать оптимальную программу социально-экономического развития города с учетом восстановления СМП и развертывания добычи и транспортировки углеводородного сырья на шельфе Арктической зоны РФ.

Безусловными достоинствами месторождений АЗРФ являются значительные запасы при относительно простой геологической структуре, близость к крупным рынкам сбыта Европы и Америки. Недостатком – сложности эксплуатации месторождений российского арктического шельфа, связанные с большими глубинами, длительным ледовым периодом, необходимостью повышенных затрат на сохранение и поддержание хрупкой морской экосистемы Арктики. Новые ресурсные проекты будут, очевидно, реализованы на вахтовой основе, без существенного увеличения круглогодичной занятости. Серьезными вызовами для реализации шельфового мегапроекта являются институциональные, финансовые, кадровые, инфраструктурные проблемы. В России нет, к примеру, достаточного числа специализированных научных и проектноконструкторских (инжиниринговых) организаций для таких проектов. Не хватает квалифицированных кадров в сфере обслуживания и управления подводными техническими средствами, морскими нефтепромысловыми установками и платформами, системами навигации, проведения экологического мониторинга морских объектов, выполнения аварийно-спасательных работ. Подготовка таких кадров требует адаптации образовательных программ десятков технических вузов России. Инженерные проблемы связаны с отставанием в развитии отечественных технологий морской добычи на шельфе, производства и реализации сжиженного и сжатого газа. Модернизация предприятий военно-промышленного комплекса позволит создать технологическую базу для производства и ремонта оборудования арктических мегапроектов. Для освоения месторождений арктического шельфа потребуется строительство около двух десятков ледостойких буровых и нефтегазодобывающих платформ, сети трубопроводов, насосных станций, перерабатывающих заводов и терминалов по сжижению газа, морской техники – челночных газовозов ледового класса, танкеров-накопителей и крупнотоннажных танкеров, универсального ледо-

Карта месторождений углеводородов на шельфе Баренцева и Карского морей

Приоритетные направления развития Высокие издержки хозяйственной деятельности в Арктике определяют целесообразность развертывания здесь масштабных мегапроектов. Среди них можно выделить проекты, которые связывают Арктику с освоенными районами страны, и проекты, приуроченные к Арктической зоне. К первым относится создание новых транспортных коридоров в меридиональном и широтном направлениях – «Урал Полярный – Урал Промышленный» и «Белкомур». Ко вторым – освоение Тимано-Печорской нефтегазовой провинции и месторождений углеводородов на шельфе Баренцева и Печорского морей.

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

ТЕМА НОМЕРА

Ледоколы типа «Таймыр» планируют заменить к 2020 году

кола, геофизических судов и судов экологического контроля, сотен судов снабжения. Это приведет к возрождению на инновационной основе отечественного арктического судоходства. Особо важное значение для экономического развития арктических территорий имеют: 1). Модернизация арктической транспортной системы и создание инновационной инфраструктуры. Внутренняя связность АЗРФ очень низкая изза редких городов и слаборазвитой сети наземных дорог. В этих условиях морской транспорт является единственным средством обеспечения массовых перевозок грузов. Арктическая транспортная система включает Северный морской путь (СМП), комплекс транспортных средств морского и речного флота, авиации, трубопроводного, железнодорожного и автомобильного транспорта, а также береговой инфраструктуры, обеспечивающих транспортную деятельность в АЗРФ вместе с системой меридионально-ориентированных транспортных путей. Часть арктических морских портов является сегодня самым слабым звеном СМП. Ранее они находились в ведении Минтранса России, потом были переданы субъектам Российской Федерации. Из-за отсутствия средств у новых собственников модернизация технического оборудования портов не проводится. Восстановление функций СМП для безопасного плавания предполагает модернизацию арктических портов Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон и создание новых портовых (транспортнологистических) комплексов и рейдовых отгрузочных терминалов Индига, Харасавей, Печенга, Варандей. В бухте Индига предполагается построить новый морской порт для судов с любой осадкой с терминалами отгрузки нефти и других жидких (в том числе криогенных) углеводородов и железную дорогу Индига – Сосногорск – Нарьян-Мар. В Мурманском порту будет создан рейдовый пере-

грузочный комплекс, в котором нефть и газовый конденсат c малотоннажных танкеров-челноков будут перегружаться на крупнотоннажные суда для доставки на экспортные рынки. 2). Развитие ледокольного и транспортного флота, портов и систем обеспечения безопасности мореплавания по трассе Северного морского пути направлено на круглогодичный вывоз нефти, газа и конденсата из месторождений на побережье и шельфе Баренцева, Печорского и Карского морей, регулярные перевозки для Норильского горнометаллургического комбината, осуществление транзита и северного завоза энергоресурсов для энергетической безопасности арктических сообществ. Модернизация Арктического флота предполагает поставку транспортных средств двойного и универсального назначения, которые в условиях Арктики наиболее эффективны, а также мало- и среднетоннажных судов «река-море» ледового класса, сухогрузно-наливных теплоходов, судов для перевозки транзитных контейнерных грузов, танкеров ледового класса, специализированных судов для рыбопромыслового и научноисследовательского флота. Ледокольная проводка и аварийная готовность являются важными составляющими обеспечения безопасности мореплавания на трассах СМП. Российский линейный ледокольный флот является федеральной собственностью и включает в настоящее время шесть атомных и пять дизель-электрических ледоколов. На перспективу до 2020 года, с учетом продления сроков службы действующих атомных и дизельных ледоколов, предполагается построить три универсальных атомных ледокола типа ЛК-60Я, четыре дизель-электрических ледокола типа ЛК25Д и два дизель-электрических ледокола ЛК-18Д. Они будут многофункциональными. Три универсальных атомных ледокола с переменной осадкой будут способны работать как на морских участках, так и в мелководных районах устья Енисея, Обской губы и других прибрежных районов арктических морей, заменят ледоколы типа «Арктика» и «Таймыр» и обеспечат ледокольную проводку судов в Арктике.

Арктические кластеры и зоны опережающего развития Определяющее значение для развития Арктической зоны будет иметь эффект формирования городских агломераций. В прогнозный период здесь оформятся Мурманская (Кольская), Норильская, Архангельская, Билибинская, Певекская, Анадырская, Салехардская, Ноябрьская, НовоуренгойскоНадымская городские агломерации. Можно выделить две группы регионов – старопромышленные и недавнего хозяйственного освоения. К первому типу относятся Мурманская, Архангельская области, Норильский промышленный район. Ко второму – регионы, в которых хозяйственное освоение началось 30-40 лет назад

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

ТЕМА НОМЕРА (Чукотский, Ямало-Ненецкий автономные округа, арктические районы Республики Саха (Якутия), совсем молодой в хозяйственном отношении Ненецкий автономный округ). К этой группе можно отнести и малоосвоенный Таймырский муниципальный район Красноярского края. Если говорить об Арктической зоне СЗФО, то здесь нужно вести речь об Архангельской и Мурманской областях и НАО. В Архангельской области значительный потенциал развития судостроительного сектора связан со спросом на продукцию судостроения для нужд обороны и добычи нефти и газа на континентальном шельфе. Географическое положение области очень благоприятно для обеспечения отсюда всем необходимым нефтяных месторождений в акватории Баренцева, Печорского и Карского морей. Развитие транспортного сектора связано с реализацией проекта по строительству глубоководного района морского порта Архангельска и железнодорожной магистрали «Белкомур». В Архангельской области расположены три месторождения алмазов, два из которых уже разрабатывается (месторождение им. Ломоносова и им. Гриба). Потенциалом для развития является добыча полезных ископаемых для строительной индустрии (известняка, базальта, гипса) и металлов (цинка и свинца). Добыча нефти в Ненецком автономном округе давно является ведущей отраслью специализации, от которой зависит социально-экономическое развитие региона. Ресурсный потенциал отличается значительными разведанными запасами углеводородного сырья, в том числе на прилегающем континентальном шельфе. Регион расположен в северной части богатейшей Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции. Извлекаемые запасы нефти составляют, по некоторым оценкам, по категории С1+С2 – 1,2 млрд тонн, в том числе по категории С1 – 761 млн тонн, по категории С2 – 395 млн тонн. Запасы свободного газа по категории С1+С2 – 524,7 млрд м3, в том числе по категории С1 – 482,6 млрд м3, по категории С2 – 42,1 млрд м3. Прогнозные ресурсы нефти (С3+D) оцениваются в 1,4 млрд т, газа – в 500 млрд м3. В округе открыто 89 месторождений углеводородного сырья. Из них в распределенном фонде находятся 66 месторождений (74%). По степени промышленного освоения в группе разрабатываемых числится 26 месторождений. Одиннадцать подготовлены для промышленного освоения, 29 относятся к разведываемым. В консервации находится два месторождения. Планируется начать разработку более 20 месторождений углеводородов, в том числе 13 месторождений Центрально-Хорейверской зоны. После 2015 года получат развитие месторождения имени Р. Требса и А. Титова, которые считаются одними из наиболее перспективных в Тимано-Печорской провинции.

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Мурманская область имеет для реализации стратегии развития АЗРФ благоприятные предпосылки в виде диверсифицированной структуры промышленности, выгодного экономико-географического положения, возможностей круглогодичной навигации из незамерзающего порта Мурманск. В период до 2020 года в области предполагается создать пять кластеров. Важнейшие: Транспортно-логистический кластер, связанный с обеспечением деятельности по нефтегазоразведке, обустройству месторождений и эксплуатации нефтегазовых установок в Баренцевом море и на суше, а также реализацией проекта развития транспортного коридора Азия – Северная Америка. Энергетический кластер предназначен для обеспечения электроэнергией процессов освоения шельфа и компенсации выбывающих мощностей. До 2020 года должны быть введены четыре новых энергоблока Кольской АЭС-2. Предусмотрено строительство в регионе нефтеперерабатывающего завода модульного типа мощностью 6 млн тонн. Горно-металлургический кластер формируется на базе Кольской горнометаллургической компании, входящей в состав ОАО «Норильский никель», предприятий по реализации проектов по отработке месторождений платиноидов «ФедороТундровское» (горно-обогатительный комбинат ЗАО «Федорова Рисорсис») и месторождения хромитов «Сопчеозерское» (горно-обогатительный комбинат на базе ООО «Северная хромовая компания»). Этот кластер формирует спрос на машинотехническую продукцию, горное оборудование, транспорт.

Морской порт Архангельск

По материалам разработок Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года

ТЕМА НОМЕРА Михаил Григорьев, председатель экспертной группы по вопросам освоения минеральных ресурсов и развития транспортной системы в Арктике Координационного совета по приграничному и межрегиональному сотрудничеству при полномочном представителе Президента Российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе

Риски реализации Стратегии развития

Арктической зоны Российской Федерации

В подготовке данного обзора принимали участие представители администраций Мурманской и Архангельской областей, Ненецкого автономного округа, ОАО «Совкомфлот» и ООО «Гекон». Нам хотелось бы обозначить те риски, которые, на наш взгляд, могут возникнуть при реализации Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года в части освоения минеральных ресурсов арктического шельфа и развития транспортной системы. Государственная политика Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу отражена в Стратегии развития Арктической зоны, принятой 8 февраля этого года. В ней основной задачей России на Севере названо эффективное использование и развитие ресурсной базы Арктической зоны. Оно должно включать организацию комплексного изучения континентального шельфа и прибрежных территорий, подготовку запасов углеводородного сырья к освоению, реализацию крупных инвестиционных проектов для обеспечения внутренних и экспортных потребностей РФ. Входит сюда и развитие Северного морского пути – единой национальной транспортной магистрали РФ, позволяющей, в частности, диверсифицировать основные маршруты поставки российских углеводородов на мировые рынки за счет совершенствования транспортной инфраструктуры в регионах освоения арктического континентального шельфа. В настоящее время в Арктической зоне реализуется ряд крупных межрегиональных инвестиционных проектов, определяющих ее устойчивое социально-экономическое развитие. Перечислим их. В сфере транспорта таковыми являются, в первую очередь, развитие Мурманского транспортного узла, создание трассы «Белкомур» и глубоководного порта в Архангельске, развитие инфраструктуры Северного морского пути. В том, что касается освоения месторождений, речь идет о развитии Норильского промышленного узла, Варандейского нефтяного терминала, освоении Новопортовского месторождения на суше, Штокмановского, Приразломного, Долгинского месторождений на шельфе, создание заводов по сжижению газа в рамках проектов «Ямал СПГ» и «Печора СПГ». Все эти проекты предполагают создание транспортных схем, строительство необходимых технических средств, перерабатывающих мощностей.

Стоит также задача проведения поисково-разведочных работ на шельфе. В соответствии с лицензионными соглашениями, они будут проводиться в центральной части Баренцева моря («Роснефть» и Eni, «Роснефть» и Statoil), в Печорском море («Роснефть»), Карском море («Роснефть» и Exxon). По результатам работ будет принято решение о разработке месторождений.

Освоение ресурсов Исходя из накопленного при реализации подобных проектов опыта, можно выделить несколько групп рисков, которые необходимо учесть и снизить при разработке программных мероприятий по реализации социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации. Мы постарались привязать свои предложения по снижению рисков к соответствующим положениям Стратегии. Во-первых, Арктическая зона Российской Федерации выделяется в качестве самостоятельного объекта государственного статистического наблюдения. Проблема, на наш взгляд, заключается в том, что граница этой зоны пока законодательно не оформлена. В связи с этим, механизмы и объемы финансирования разрабатываемой в настоящее время государственной программы социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года установить не представляется возможным. Мы считаем, что требуется четко обозначить границы в федеральном законе об Арктике. Стратегия ставит задачу совершенствования нормативноправовой базы Российской Федерации. В этой связи необходима разработка конкретных налоговых, экономических, социальных и других льгот и преференций для двух групп участников реализации программы. Первая – это инвесторы, вкладывающие деньги в арктические проекты. Они должны получать компенсации повышенных затрат, вызванных особо сложными условиями реализации проектов. Вторая – регионы Арктической зоны. В них требуется создать условия для привлечения профессиональных трудовых ресурсов, сохранив при этом на конкурентном уровне себестоимость продукции. Для эффективного использования и развития ресурсной базы Арктической зоны Российской Федерации, способной в значительной степени обеспечить потребности России в углеводородных ресурсах, одним из условий является разработка конструк-

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

ТЕМА НОМЕРА тивной программы мероприятий по освоению углеводородного потенциала. При этом она должна затрагивать не только разведку и разработку шельфовых месторождений, но и создание береговой обеспечивающей инфраструктуры, строительство морских комплексов технических средств, подготовку квалифицированного персонала. Условием эффективности подобной программы является представление госкомпаниями «Газпром» и «Роснефть» (исключительными недропользователями арктического шельфа) в президентскую или правительственную комиссию по развитию топливно-энергетического комплекса конкретных программ работ на шельфе на срок действия лицензионных соглашений. Проблемой, которая нуждается в решении на правительственном уровне, является то, что районы проведения работ на шельфе (помимо Печорского моря) лежат вне пределов доступности для вертолетной техники. Это затрудняет проведение поисково-спасательных операций. Сдерживающий фактор – технологическая неподготовленность к освоению глубоководного, покрытого большую часть года льдом шельфа. Причем эта проблема есть как у российских компаний, так и у мировых компаний. Не разработана технология борьбы с разливами в ледовых акваториях. Имеющиеся технические средства для борьбы с аварийными разливами нефти, которые возможны при бурении скважин, эксплуатации месторождений и вывозе продукции, распылены по отдельным предприятиям и ведомствам, территориально удалены. Координация их использования не налажена. Этот вопрос нужно решить. В Стратегии ставится задача развивать наукоемкий морской сервисный комплекс, включая морскую геологоразведку. При этом в Арктическом регионе отсутствуют отечественные буровые мощности. Планов по их созданию тоже нет. Последние скважины на Штокмановском и Долгинском месторождениях выполнялись, а планируемые на 2013-2014 годы скважины на Долгинском месторождении и в Карском море будут выполняться иностранными подрядчиками. Требуется строительство и поставка на Север отечественных буровых, приспособленных к ледовым условиям.

Транспортная система

Что касается развития системы авиационного обслуживания арктических районов, то в настоящее время отсутствует межрегиональная авиакомпания (или несколько компаний), способная повысить прямую доступность населенных пунктов в Арктической зоне РФ. Там, где такое сообщение есть, оно ведется преимущественно через центральный московский хаб. Кроме того, региональные аэропорты в подавляющем большинстве не имеют прямого сообщения с зарубежными странами. Наконец, для развития Арктической зоны важную роль играет диверсификация основных маршрутов поставки российских углеводородов на мировые рынки. Речь идет о реструктуризации грузоперевозок по Северному морскому пути, обеспечивающей рост объемов. Но сегодня размер платы за ледокольную и ледовую лоцманскую проводку судна в акватории Северного морского пути недостаточно привлекателен по сравнению с альтернативным маршрутом через Суэцкий канал. Неразвитость системы аварийно-спасательных формирований повышает риски мореплавания и, соответственно, страховые сборы. Отсутствуют находящиеся в оперативной готовности транспортные средства, способные провести частичную или полную отгрузку груза с аварийных судов, в первую очередь – танкеров. Недостаточно изучено морское дно, что ведет к отсутствию необходимой информации о глубинах на навигационных картах. Особенно это касается районов прохождения высокоширотных маршрутов Севморпути в Восточно-Сибирском море. В высокоширотных районах Арктики отсутствует надежная связь. Это связано с тем, что спутниковая система «Инмарсат» не обеспечивает полного покрытия околополюсных зон земного шара. Это те риски, которые нужно минимизировать, если мы действительно хотим развивать Арктическую зону Российской Федерации. И решение большинства задач возможно только на федеральном уровне.

Количество буровых в водах Ледовитого океана будет возрастать

Для обеспечения разведки и особенно освоения ресурсов российского Севера требуется развитие транспортной инфраструктуры. Между тем, в настоящее время имеется целый ряд проблем. Развитие Арктической зоны невозможно без модернизации арктических портов и создания новых портово-производственных комплексов. Однако развитие инфраструктуры Архангельского порта сдерживается высокими ставками портовых сборов (ледокольного и канального). А ведь это один из основных портов, через которые проводится поставка оборудования и материалов для освоения месторождений Арктической зоны. Существует целый ряд проектов, связанных с развитием транспортной железнодорожной инфраструктуры в Арктической зоне. Однако практически все они, кроме угольного терминала на западном берегу Кольского залива, не имеют гарантированной грузовой базы.

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

ТЕМА НОМЕРА Марина Ковтун, губернатор Мурманской области

П ервым делом –

провести границу Среди территорий, входящих в СЗФО, целиком в пределы Арктической зоны заведомо попадают Мурманская область и Ненецкий автономный округ. Естественно было обратиться к руководителям этих регионов за комментариями по вопросам влияния принимаемых в настоящее время государством мер по развитию Крайнего Севера. На вопросы журнала «Северо-Запад сегодня и завтра» отвечает губернатор Мурманской области Марина Ковтун. – Марина Васильевна, двадцатого февраля этого года президент утвердил Стратегию развития Арктической зоны Российской Федерации до 2020 года. В ней определяются шесть приоритетных направлений. Какое из них в Мурманской области можно было бы сегодня охарактеризовать, как наиболее «продвинутое», а в развитии какого имеются наиболее серьезные проблемы? И сразу второй вопрос: министерство регионального развития предложило всем регионам направить свои предложения в Государственную программу Российской Федерации «Экономическое и социальное развитие Арктической зоны Российской Федерации до 2020 года». С какими предложениями и инициативами выступила Мурманская область? – Стратегия развития Арктики говорит о том, что инструментами реализации упомянутых вами шести направлений развития, помимо собственно программы социально-экономического развития Арктической зоны, являются и иные государственные программы, федеральные и ведомственные целевые программы, отраслевые

стратегии, региональные и муниципальные программы, программы крупных компаний, предусматривающие мероприятия, направленные на комплексное развитие арктических территорий. Мурманская область ежегодно участвует в реализации государственных программ и ФЦП. В 2012 году приоритетными направлениями расходования федеральных денег в нашем регионе были: • строительство и реконструкция объектов транспортной инфраструктуры – 83,75% объема финансирования; • жилищно-коммунальное хозяйство (энергосбережение и повышение энергоэффективности, реконструкция объектов инфраструктуры, обеспечение жильем отдельных категорий граждан) – 7,65%; • безопасность региона и правоохранительная деятельность (в т.ч. обеспечение ядерной, радиационной, пожарной безопасности, безопасности дорожного движения, снижение рисков и смягчение последствий чрезвычайных ситуаций) – 3,14%. Исходя из этих цифр, можно сделать вывод, что самое «продвинутое» наше направление – комплексное социальноэкономическое развитие. Уверена, что точно так же обстоит дело и в других субъектах Арктической зоны. Кроме того, с 2012 года Мурманская область перешла на программный бюджет, а это значит, что практически все областные средства направляются на конкретные цели. Так вот, 70% региональных целевых программ нацелены именно на комплексное социально-экономическое развитие области. Думаю, губернаторы других северных регионов поддержат меня в том, что сама Государственная программа социальноэкономического развития Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года, работа над которой ведется с 2011 года, должна стать нашим главным инструментом. Со своей стороны, мы принимали и принимаем в ее разработке активное участие. Так, в 2011 году нами были подготовлены и направлены в Минрегион России предложения по включению в проект программы мероприятий в сферах образования, культуры, здравоохранения, спорта, развития коренных малочисленных народов Севера, промышленности, энергетики, транспорта, сельского хозяйства, рыбной отрасли и туризма, обеспечения экологической и государственной безопасности. В 2012 году эти предложения были доработаны.

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

ТЕМА НОМЕРА К сожалению, государственная программа до сих пор не утверждена. Очевидным препятствием на пути ее принятия я считаю отсутствие до настоящего времени федерального закона, определяющего границы и состав Арктической зоны России, а также правовые механизмы реализации государственной политики в Арктике. В соответствии с общепринятым географическим определением Арктикой считается район, расположенный севернее Полярного круга (66°33’’ с. ш.). Это определение было взято за основу при создании в сентябре 1996 года Арктического совета, в состав которого вошли представители восьми стран: России, США, Канады, Дании, Норвегии, Швеции, Финляндии и Исландии. В последующем рабочими группами Арктического совета определение Арктики неоднократно уточнялось. Так, из доклада, подготовленного в рамках Программы арктического мониторинга и оценки в 1997 году, следует, что южная граница Арктики определяется каждой страной самостоятельно, но лежит между Северным полярным кругом и 60° с. ш. По версии же Доклада о развитии человека в Арктике, подготовленного в 2004 году, Арктика включает в себя всю Аляску, Канаду к северу от 60° с. ш. с северным Квебеком и Лабрадором, целиком Гренландию, Фарерские острова и Исландию, а также северные провинции Норвегии, Швеции и Финляндии. В России арктическое пространство охватывает Мурманскую область, Ненецкий, Ямало-Ненецкий, Таймырский и Чукотский автономные округа, города Воркуту в Республике Коми, Норильск и Игарку в Красноярском крае, а также те районы Республики Саха, границы которых близки к Полярному кругу. По нашему мнению, которое мы направляли в адрес разработчика проекта федерального закона «Об Арктической зоне Российской Федерации», целесообразно использовать общепринятое географическое определение Арктики как района, расположенного севернее Полярного круга (66°33’’ с. ш.), и провести ее южную границу с учетом административного деления и сохранения целостности входящих в нее муниципальных образований.

Традиционные отрасли остаются приоритетными – В Перечне приоритетных инвестиционных проектов Северо-Западного федерального округа три проекта вашей области относятся к горнодобывающей отрасли. Эта отрасль вообще всегда была основой экономики Кольского полуострова. Как идет их реализация? Имеются ли еще проекты, которые администрации области хотелось бы предложить в качестве приоритетных? – Позволю себе заметить, что исторически экономика не только Мурманской области, но и всей России базируется на использовании природных ресурсов. Кольский полуостров – богатейшая земля. 45% никеля, 10% железорудного концентрата, 7% рафинированной меди в России производится у нас. Мурманская область является единственным российским производителем апатитового, нефелинового и бадделеитового концентратов. Не секрет, что уже освоенные месторождения не бездонны. Поэтому сегодня для нас очень важным является разработка новых месторождений и выпуск новой продукции.

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

В Перечень приоритетных инвестиционных проектов Северо- Западного федерального округа включены пять проектов нашей области. Из них три действительно относятся к горнодобывающей отрасли: • строительство горно-обогатительного комбината на базе месторождения апатит-нефелиновых руд «Олений ручей»; • строительство горно-обогатительного комбината на базе платинометалльного месторождения «Федорова тундра»; • строительство и модернизация горнодобывающего и обогатительного производств вермикулита, флогопита и пегматита в г. Ковдоре. Проект «Олений ручей» успешно реализуется. В декабре прошлого года была получена и отгружена потребителям первая

партия апатитового концентрата, объемы производства постоянно растут. Общий объем инвестиций составляет около 30 млрд руб. На конец апреля в строительстве ГОКа принимало участие более 2,5 тыс. человек. На «Федоровой тундре» продолжается геологическая разведка. С начала буровых работ в феврале прошлого года в проект вложено около 136 млн руб., общий же планируемый объем инвестиций – около 40 млрд. По проекту строительства и модернизации производств вермикулита, флогопита и пегматита в Ковдоре в апреле завершена предпроектная проработка строительства фабрик. Стоит отметить, что Мурманская область, казалось бы, досконально изученная геологами, по-прежнему способна преподносить сюрпризы и остается привлекательной для инвестиций в добычу и разработку новых видов минерального сырья. Так или иначе, приоритетом для нас остается развитие традиционных видов нашей экономической деятельности. Кроме горнопромышленной отрасли, в регионе активно реализуются проекты в сфере транспортной инфраструктуры, рыбоводства.

Железнодорожные подходы нужно расширять – Мурманский морской порт – начальная точка Северного морского пути. И в то же время окно для российских грузов в Атлантический океан. Как вы считаете, развитие этого транспортного узла должно ориентироваться в первую очередь на

ТЕМА НОМЕРА удовлетворение потребности в транзите грузов на Запад или как база для освоения Крайнего Севера и перевозки грузов на Дальний Восток? Насколько вообще перспективы СМП учитываются при составлении программ социально-экономического развития Мурманской области? – Я не думаю, что стоит говорить о предпочтении какого-то одного направления. В море открыты тысячи дорог. Мы рассматриваем развитие морского порта Мурманск как транспортного узла, ориентированного на перевалку различных грузов в любых направлениях. Ради этого в регионе реализуется проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла». Он предполагает развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры, увеличение терминальных мощностей для разных видов груза. Проект реализуется на основе государственно-частного партнерства. На сегодняшний день уже завершены проектные работы, получено положительное заключение государственной экологической экспертизы по проектной документации. После получения заключения Главгосэкспертизы будет дан старт строительству. Инвестор уже готов приступить к возведению портового комплекса угольного терминала на западном берегу Кольского залива. Реализация этого проекта позволит значительно увеличить грузооборот и укрепить позиции морского порта Мурманск на рынке портовых услуг. Кроме того, развитие Мурманского транспортного узла обеспечит рост перевозок по Севморпути. Что касается значения СМП для нашего региона, то вы и сами отметили – Северный морской путь начинается в Мурманске. Здесь базируется атомный ледокольный флот, обеспечивающий саму работу маршрута, судоходные компании региона традиционно на протяжении многих лет перевозят грузы по этой трассе. Поэтому перспективы развития Северного морского пути, конечно же, учтены в Стратегии социально-экономического развития Мурманской области до 2020 года и на период до 2025 года. – Каково участие Мурманской области в реализации проекта «Белкомур»? Связываете ли вы с этой магистралью какие-то планы развития области или этот вопрос для вас второстепенный?

– Недостаточная пропускная способность железнодорожного узла на дальних подходах к порту Мурманск вообще является очень серьезной проблемой для Мурманской области. Из-за этого порту трудно увеличивать объемы перевалки российских грузов и обеспечивать международный транзитный грузопоток. Чтобы решить эту проблему, необходимо строить дополнительные пути на однопутных участках по маршрутам Волховстрой – Беломорск – Мурманск и Обозерская – Беломорск – Мурманск. Что касается проекта «Белкомур», то он охватывает интересы сразу нескольких регионов, но на сегодняшний день находится лишь в стадии проработки. Вместе с тем мы, разумеется, горячо поддерживаем его реализацию. Строительство в первую очередь ветки Соликамск – Сыктывкар обеспечит сокращение расстояния доставки грузов до портов Мурманской области на 520 км. «Белкомур» сделает и более привлекательным для грузоотправителей порт Мурманск, что позволит сократить срок окупаемости проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла». – Обычно принято больше говорить о международном сотрудничестве в освоении Арктики. Но ведь есть и международная конкуренция! Как оценивают в Мурманской области планы Норвегии по развитию порта Киркенес и строительству ж/д Никель – Киркенес? Каково ваше отношение к проекту ж/д Кандалакша – Салла и пойдет ли оно на пользу Кандалакше и Мурманску? – Мне сложно что-либо говорить о планах иностранных государств и компаний. Насколько я знаю, Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года не предусмотрено строительство железнодорожных веток на территории Мурманской области в направлении Финляндии и Норвегии. Что касается транспортного сообщения на участке Кандалакша – Салла, то оно обеспечивается автомобильной дорогой Кандалакша – Алакуртти – КПП «Салла» (автодорога «Салла»). Через нее доступны, в том числе, и порты Мурманской области. Пассажиропоток и грузооборот этой дороги ежегодно растут, и мы уделяем большое внимание поддержанию ее в порядке. Покрытие дороги требует реконструкции, и ремонтные работы уже идут, в

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

ТЕМА НОМЕРА том числе и в рамках программы приграничного сотрудничества ЕИСП-ПС «Коларктик». Финансирование реконструкции дороги ведется и из бюджета Мурманской области. На ремонт российского участка пути планируется выделить 1,3 млрд руб. В 2012 году уже отремонтированы 15 км трассы. В дальнейшем, при модернизации международного автомобильного пункта пропуска «Салла» до современного уровня, средняя пропускная способность дороги достигнет 10 млн тонн в год, что полностью удовлетворит потребности в международных перевозках на данном направлении.

У Полярных Зорь есть надежда – Мурманская область до сих пор – территория энергоизбыточная. Но срок эксплуатации энергоблоков Кольской АЭС подходит к концу. При этом о проектах нового строительства что-то не слышно. А опыт ЛАЭС показал, что продление сроков службы – мероприятие ненадежное. Откуда же будет брать энергию область, если встанут блоки КАЭС? И как обстоят дела с использованием для производства энергии альтернативных источников, например с той же Северной ПЭС? – Вы правы, в 2018-2019 гг. действительно заканчиваются продленные сроки эксплуатации двух энергоблоков Кольской АЭС. Не позднее чем за пять лет до истечения срока эксплуатации (то есть до конца этого года) «Росэнергоатому» необходимо решить: готовить блоки к продлению срока или выводить их из эксплуатации? О сооружении замещающих мощностей Кольской АЭС-2 пока говорить сложно, поскольку нет проекта энергоблока АЭС средней мощности, сооружение которого возможно в Мурманской области исходя из особенностей нашей энергосистемы. Прекращение же работы Кольской АЭС означает зависимость региона от поставок электроэнергии из-за его пределов и, соответственно, остановку развития промышленности, в том числе градо образующих предприятий. Кстати, сама АЭС является градообразующим предприятием города Полярные Зори. Что делать его жителям, если станция просто закроется? Долгосрочных планов по замещению мощности Кольской АЭС традиционной энергетикой нет. Правительство Мурманской области обратилось в «Росатом» и Правительство Российской Федерации с просьбой поддержать регион в решении вопроса обеспечения гарантированного снабжения потребителей электроэнергией. К настоящему времени ГК «Росатом» утверждена «Декларация о намерениях инвестирования в строительство энергоблоков №1 и №2 Кольской АЭС-2». Прорабатываются различные варианты сооружения энергоблоков КАЭС-2 в границах муниципалитета Полярных Зорь. Так что у области и города есть надежда. Что касается иных видов энергетики, то традиционная гидроэнергетика представлена у нас семнадцатью ГЭС филиала «Кольский» ОАО «ТГК-1». В губе Кислая в 1968 году сооружена, и работает по сей день, Кислогубская приливная электростанция – единственная в России опытно-экспериментальная станция, использующая энергию морского прилива. К сожалению, использование энергии приливов пока затруднено удаленностью мест возможного размещения волновых станций от существующих электросетей. Однако в обозримом будущем технологии и конструкции, опробованные на Кислогубской ПЭС, будут применены при создании перспективных приливных электростанций, в том числе Северной ПЭС в губе Долгая, планируемой к строительству ОАО «РусГидро».

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Большой очереди инвесторов не наблюдается – Как вы считаете, правильно ли будет оказывать государственную поддержку компаниям просто потому, что они зарегистрированы в Арктической зоне? Или все же нужно сперва проверить, насколько их деятельность и их продукция идет на освоение и развитие Арктики, а только потом давать им льготы? – Всем понятно, что ведение бизнеса в суровых условиях Севера гораздо затратнее, чем в Центральной России. Для стимулирования развития территорий, подобных нашей, государству необходимо создавать особые условия хозяйствования. Основа их должна быть заложена на федеральном уровне. Другого пути нет, это мировая практика. Почти во всех странах мира северные территории имеют определенный набор льгот. Например, пониженную ставку многих налогов, как в Канаде (на Юконе действует нулевая ставка налога с фонда заработной платы). Налоговые льготы действуют на северных территориях Норвегии, Швеции и Финляндии. Норвегия принимает отдельный бюджет по Свальбарду. Это позволяет предприятиям и организациям больше платить своим работникам и успешно конкурировать с коллегами-южанами. Горнопромышленные компании Канады полностью освобождаются от уплаты налогов в течение 3-5 лет после ввода предприятий в действие, а в случае эксплуатации месторождений, близких к истощению, размер подлежащей налогообложению прибыли уменьшается на треть. А вот предоставление государственной поддержки инвестиционной деятельности на уровне субъекта, конечно, должно основываться на выборе максимально эффективных компаний, создающих новые высокопроизводительные рабочие места, высокотехнологичную продукцию или услуги, в том числе необходимые для освоения арктических регионов. В Мурманской области сегодня отлаживается механизм региональной поддержки инвестиционной деятельности, основанный как раз на индивидуальном подходе к каждому представляемому инвестпроекту. Пока, к сожалению, большой очереди инвесторов не наблюдается. Но я уверена: когда на федеральном уровне, наконец, определятся векторы развития арктических территорий и механизмы создания благоприятных условий для жизни и бизнеса за Полярным кругом, северные регионы с их огромным природным и человеческим потенциалом быстро наберут высокие темпы развития.

ТЕМА НОМЕРА Ян Берлин, заместитель главы администрации Ненецкого автономного округа по вопросам инфраструктурного развития

В лияние Северного морского пути

на развитие регионов

Ненецкий автономный округ (НАО) – это 2,5 тысячи километров береговой черты Баренцева, Печорского и Карского морей. И четвертый в России регион по запасам углеводородного сырья – 89 месторождений. Понятно, что администрация округа с большой заинтересованностью участвовала в обсуждении проекта закона о Северном морском пути (СМП). Когда он готовился, на территории НАО прошли заседания комиссии Совета Федерации по национальной морской политике, совещания Морской коллегии при Правительстве РФ и заседания Совета безопасности. Органы исполнительной власти Ненецкого автономного округа в рамках обсуждения законопроекта высказали ряд предложений. К примеру, мы просили при установлении правил применения арктического корабельного сбора предусмотреть освобождение от оплаты указанного сбора судов, перевозящих по трассам Северного морского пути в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности грузы, необходимые для обеспечения продовольственной безопасности населения. Предлагали также уменьшить для них тарифы на ледокольную и лоцманскую проводку судов в акватории СМП. Доказывали экономическую обоснованность подобных решений. Предложения были направлены в Минрегионразвития при подготовке Стратегии развития Арктической зоны РФ. Должен с удовлетворением отметить, что нас услышали, и этот вопрос был положительно решен в рамках нового закона.

Перспективы развития НАО Округ является первым российским регионом, напрямую связанным с добычей и транспортировкой углеводородов на арктическом шельфе и уже получающим от этого выгоду. Первая добывающая платформа «Приразломная» установлена на Печорском море у берегов округа и зарегистрирована в Нарьян-Маре. В районе поселка Варандей действует стационарный морской ледостойкий отгрузочный терминал, через который осуществляется морская транспортировка тимано-печорской нефти. По предварительным расчетам, это уже в первые годы эксплуатации будет ежегодно приносить большое количество средств в окружной бюджет в виде налога на имущество. В дальнейшем на морских месторождениях у побережья НАО должно появиться еще около десяти российских добывающих платформ: «Долгинская», «Варандей-море», «Медынская-море» и другие. Для обеспечения их работы потребуется мощная береговая инфраструктура, которая должна быть размещена на территории Ненецкого автономного округа.

Необходимо также отметить перспективную роль острова Колгуев в вопросе обеспечения безопасности в Арктике. Там уже сейчас имеется взлетно-посадочная полоса, способная принять самолеты Як-40, Ан-24, Ан-26. Транспортная логистика Колгуева объединяет в единую логистическую структуру аэропорты Архангельска, Нарьян-Мара, Мурманска. В приостановленном на сегодняшний день Штокмановском проекте Колгуев рассматривался как базовая площадка для полетов вертолетов дальше в район месторождения. Такое решение было принято, и его реализация зависит теперь от развития данного проекта. Важное место в развитии программы освоения арктического шельфа отводится соглашениям между компаниями «Роснефть» и Statoil (в соответствии с которым предусматривается в том числе разработка участка Персиевский), а также «Роснефть» и ExxonMobil (о создании совместного предприятия для проведения работ в Карском море). Поскольку для реализации этих проектов необходимо развитие поселка Андерма, округ примет в них полномасштабное участие. Андерму предполагается использовать в качестве порта, базы авиационного обслуживания и местонахождения поста аварийно-спасательного подразделения МЧС. Порт Андерма находится на трассе Северного морского пути, является рейдовым портом (выгрузка производится на открытом рейде). Находящийся в 20 км от поселка в створе Карских ворот глубоководный пролив Морозова уже сегодня рассматривается нефтяными компаниями как база для размещения технического входа. Он же может обеспечивать укрытие транзитным судам и служить местом их отстоя и ремонта. В стратегии Министерства транспорта России до 2030 года и стратегии развития РЖД запланировано строительство магистрали Воркута – Андерма, что также может стать дополнительным толчком к развитию этого населенного пункта. Кроме того, Андерму можно рассматривать как наиболее близкий вспомогательный аэропорт, который принимает практически все виды авиации и может обслуживать месторождения, плавучие буровые платформы, а также морские суда. В рамках освоения континентального шельфа администрация округа и МЧС приняли решение о создании в Нарьян-Маре первого арктического спасательного отряда, который станет одним из ключевых звеньев комплексной арктической системы безопасности, включающей еще девять подобных центров. Строительство уже идет полным ходом на условиях софинансирования.

Транспортная инфраструктура Отсюда следует, что устойчивый рост округа возможен только при условии опоры на интенсификацию морской деятельно-

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

ТЕМА НОМЕРА сти, поскольку промышленно-производственный уклад региона тесно связан с пространственной спецификой, обусловленной выходом его к Северно-Ледовитому океану. Северный морской путь необходимо развивать в комплексе с освоением месторождений углеводородов. К примеру, трасса эта должна связать арктический поселок Индига, где по проекту «Печора СПГ» планируется строительство глубоководного многофункционального морского порта и комплекса по отгрузке сжиженного природного газа, с потребителями в других странах. Реализация этого проекта связана с газификацией населенных пунктов западной части округа, развитием инфраструктурных объектов (в частности строительством морского порта и завода по сжижению газа мощностью до 9 млн тонн в год). В проекте «Печора СПГ» активно участвует «Газпром». Вопрос этот находится на контроле у председателя правления «Газпрома» Алексея Миллера и губернатора НАО Игоря Федорова. Мы очень сильно рассчитываем на этот проект еще и потому, что в случае реализации его станет вновь актуальным вопрос о строительстве железнодорожной магистрали Сосногорск – Индига, который внесен в транспортную стратегию России до 2030 года. Задачи модернизации Северного морского пути тесно сопрягаются с задачей создания эффективной системы авиационного обслуживания северных районов на базе модернизации аэропортовой сети и развития малой авиации. Основной задачей авиационного транспорта Арктики в предстоящие годы должно стать полное удовлетворение платежеспособного спроса населения на воздушные перевозки и обеспечение доступности этого вида транспорта. Также важной задачей является формирование эффективной безопасной авиационной транспортнологистической модели доставки персонала на удаленные объекты, поддержка развития личных перевозок нерегионального направления. Реки, выходящие к портам Баренцева и Карского морей, увеличат грузовой потенциал, в том числе из Северного морского пути, откроют прямой выход даже в Западную Европу. Для этого необходимо проведение дноуглубительных и русловыпрямительных работ, обеспечивающих проходимость на реке Печоре, в Печорской губе, на Баровом канале и т.д. И в этом смысле актуальным становится развитие Нарьян-Марского торгового морского порта, который был успешно санирован за прошедшие три года. Сегодня он принадлежит Российской Федерации, но поставлен вопрос о передаче его в собственность НАО. Потенциальный грузооборот порта составляет 800 тыс. тонн. Развитие наземной транспортной инфраструктуры необходимо для освоения минерально-сырьевого потенциала, расположенного на территории трех субъектов: Архангельской области, Ненецкого автономного округа и Республики Коми. Для этого требуется достроить автомобильную трассу Нарьян-Мар – Усинск (83 км). Строительство начнется в следующем году. Это также косвенно сказывается на том, что вопрос развития СМП становится более актуальным. Добыча полезных ископаемых – основной фактор экологических рисков в Арктике. Администрация округа с различных трибун не раз поднимала вопрос о том, что прилегающие к шельфу территории не защищены от разливов нефти, что государство не готово к ликвидации последствий таких разливов, поскольку отсутствует надежная опробованная тех-

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

нология. Сегодня решение вопросов экологической безопасности на шельфе (ликвидация разливов и сопровождение танкеров) возложено на владельцев лицензий. Округ поддерживает планы министерства транспорта создать флот, который бы осуществлял патрулирование, поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам, ликвидацию последствий разливов, оказание помощи в тушении пожаров, буксировку судов во льдах.

Проблемы транзита Государство сегодня делает многое для развития СМП. Но при этом у субъектов Федерации, расположенных в Арктической зоне, остаются определенные вопросы, связанные с дальнейшим развитием Северного морского пути. До конца не понятно, какие задачи мы ставим в вопросах развития транзита? И есть ли они вообще?! Потому что 17 тыс. судов, почти миллиард тонн грузов ежегодно двигаются через Суэцкий канала из АзиатскоТихоокеанского региона… Это при том, что преимущество Северного морского пути по времени, а стало быть, и по расходам топлива, казалось бы, очевидно! Так вот, хотелось бы знать: какие мы ставим задачи по развитию транзита по СМП? Сколько судов, сколько тонн, за какой период времени? Кто имеет полномочия и несет ответственность за это? Потому что это бизнес, который хочет гарантий. Ему нужно четко понимать, что из точки А в точку Б его груз будет доставлен при полной безопасности за такое-то количество дней, за пять долларов с тонны (потому что больше брать нельзя!). Неурегулированность этого момента (в том числе отсутствие ответа на вопросы, кто главный, кто постановщик задач, кто выступает в роли операциониста, сервисной компании от лица государства) не дает возможности быстро двигаться вперед. Сегодня это ключевая задача. Речь идет не просто о координации государственных финансов либо учреждений и предприятий. Должна быть выработана четкая модель обеспечения работы с большим грузопотоком, в том числе при постановке амбициозных задач, направленных на высокий трафик по этой трассе. Морской ледостойкий отгрузочный терминал «Варандей»

ТЕМА НОМЕРА

Северный морской путь:

расчеты, вызовы, возможности

Хенрик Фальк, Tschudi Shipping Company

Наша группа компаний заинтересована в развитии Северного морского пути, потому что в 2006 году она купила закрытый железнорудный рудник в Северной Норвегии в г. Киркинес. В ноябре 2009 года первый рудовоз типа «Панамакс» с 75 тысячами тонн руды был отправлен нами в Китай вокруг мыса Доброй Надежды. Но на самом деле нам с самого начала был интересен не столько рудник, сколько портовые сооружения при нем. В планах компании – создание так называемой Киркенесской индустриально-логистической зоны. В первую очередь, она должна быть рассчитана на обслуживание нефтегазовой отрасли, добывающих платформ в Баренцевом море. Но также Киркенес с самого начала рассматривался нами как западная точка входа на Северный морской путь. Ведь он расположен буквально посередине между Средиземным морем и Тихим океаном. Сегодня через Суэцкий канал в год проходит 19 тысяч судов. Пятнадцать тысяч – через Панамский. И всего 46 следует по Северному морскому пути. Основные морские торговые пути идут в настоящее время с Восточного побережья США, из Бразилии, Австралии, Южной Африки на Европу. Или из Южной Америки и Мексиканского залива, тех же Австралии и Южной Африки – на Дальний Восток. Я говорю, в первую очередь, о торговле такими массовыми товарами, как уголь, зерно и железная руда. Как видим, эти пути расположены слишком далеко к югу от СМП. Возьмем для примера Восточное побережье США. С него через Панамский канал до Шанхая расстояние получается примерно то же, что и через Северный морской путь – 33-34 дня. Через Суэцкий канал – 40 дней, вокруг мыса Доброй Надежды – 47. В таких случаях главную роль будут играть тарифы на транзит грузов по тому или иному маршруту. За прохождение судна типа «Панамакс» через Панамский канал придется заплатить $180 тыс., через Суэцкий канал – $250 тыс., а по СМП – $375 тысяч. При плавании вокруг мыса Доброй Надежды, соответственно, ничего платить не придется. Как видим, транзит по Северному морскому пути для таких грузов обходится дороже. Отсюда первый вывод: основные мировые морские торговые пути расположены слишком далеко к югу от СМП для того, чтобы он стал альтернативой Суэцкому и Панамскому каналам и мысу Доброй Надежды. Две крайние географические точки, для которых транзит по Северному морскому пути остается экономически интересным, – это Гибралтар и Сингапур.

Для того чтобы корректно проводить сравнения различных вариантов транзита в Северном полушарии, важно понимать саму схему морской торговли. Европа является местом, где разгружаются навалочные грузы и контейнеры. Дальний Восток – это место, где загружаются контейнеры и разгружаются навалочные грузы. Когда мы хотим оценить роль для морской торговли разницы в расстояниях или посчитать экономию на этом, важно об этой схеме помнить. Давайте сразу оставим в стороне контейнерные перевозки. Северный морской путь абсолютно не интересен для них, потому что ни одна большая судоходная компания не захочет перевозить грузы по маршруту, который только пять месяцев в году работает. И если взять в качестве промежуточных пунктов Сингапур, Индию, Ближний Восток и попробовать заменить их на Певек, Тикси, Дудинку, вы сами поймете, что ответ на вопрос, каким путем пойдут грузы в Европу, очевиден. А теперь поговорим о навалочных грузах. Я хочу показать вам, что транспортировать уголь из Северо-Восточной Сибири в Европу – на 30% дешевле, чем с Восточного побережья США. Сразу хочу заметить: сегодня это очень большие грузопотоки. Сначала несколько слов о том, как рассуждает судовладелец. Если у меня есть сухогруз или судно для навалочного груза типа «Панамакс», которое совершает чартерные рейсы через Атлантический океан, то стоимость его услуг по тайм-чартеру – 7,5 тысячи долларов в день. Если такое же судно возит те же грузы в Тихом океане, например из Австралии в Китай, то и здесь оно стоит примерно столько же. Поскольку же наиболее крупные по-

Крупнейшие морские торговые пути мира

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

ТЕМА НОМЕРА требители сейчас находятся на Дальнем Востоке, а все сырье в основном расположено в Атлантическом океане, то за подобный рейс вы получите 15 тысяч долларов в день. Но что делать после того, как вы разгрузились в Японии или Китае? Очень трудно найти груз на обратный рейс. Теперь рассмотрим Певек. Он расположен точно посередине между Роттердамом и Шанхаем – 12,5 суток и в том и в другом направлении. Это, примерно, то же самое расстояние, что и от Восточного побережья США до Роттердама. Но… тайм-чартер на судно, везущее уголь из Тихого океана в Атлантический, обойдется всего в одну тысячу долларов в день! Я не хочу перегружать вас расчетами. Но в итоге при использовании Северного морского пути можно достичь очень большой экономии. Если судовладелец использует судно типа «Панамакс» и есть возможность забрать обратный груз на Певек, то он может увеличить прибыль на 60%, с 7,5 до 12,2 тысячи долларов в день, по сравнению с перевозкой того же груза с Восточного побережья США. Если судовладелец хочет иметь ту же доходность, которую он может получить на атлантическом рынке, он может предложить для Певека цену фрахта 8,5 доллара за тонну вместо 12 долларов, которые он предлагает для Восточного побережья США, т.е. на 30% ниже. При этом повторю: расстояние примерно одинаковое. Перед тем, как привести второй пример, я хочу сказать России большое спасибо от имени Норвегии за то, что вы решили не экспортировать сжиженный газ на Запад. Этот рынок мы с удовольствием оставим себе. Вот теперь и поговорим о газе. Если газовоз идет из Хаммерфеста (Мелкоя) в Йокогаму по Северному морскому пути, экономия по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал составляет 21,4 дня. При этом всегда нужно помнить, что судно требуется еще вернуть в то место, из которого оно вышло. Поэтому фактическая экономия времени составляет 42 или 43 дня. А судагазовозы очень дорогие. Тайм-чартер их обходится в 120 тысяч долларов в день! При такой стоимости вы понимаете, что получается очень большая экономия – 5 млн долларов! Добавим к этому расходы на бункеровку 2 млн долларов. Плата за проход Суэцкого канала – 150 тыс. долларов. Правда, за проход Северным морским путем проходится платить в четыре раза больше (632 тыс. долларов). Но все равно получается, что доставка 147 тыс. кубометров СПГ (стандартный объем газовоза) из Мелкоя в Йокогаму по СМП позволяет сэкономить около семи миллионов долларов за рейс! Северный морской путь, как уже говорилось, открыт пять месяцев в году, а значит, судно может совершить три рейса туда и обратно. Стало быть, мы говорим о потенциальной экономии 20 миллионов долларов за один сезон! Примерно столько же необходимо, чтобы провести модернизацию судна и повысить его ледовый класс, что позволит ему работать на СМП. То есть расходы на модернизацию окупаются за один год! И это был расчет для Мелкоя. Если провести его для Ямала, результаты получатся еще выше. Более короткое расстояние означает меньшее время в пути, а значит меньший расход топлива, меньшую плату за бункеровку. Это очень легко рассчитать. Вы знаете цену за бункеровку.

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Российский газовоз «Великий Новгород»

Знаете, сколько топлива расходуется каждый день. Правда, я взял для предыдущего примера очень дорогое судно, и, конечно, в этом случае время в пути играет очень важную роль. Для балкеров и танкеров элемент времени становится менее важным, потому что они стоят дешевле (7,5 тыс. долларов в день). Естественно, для таких грузов и экономия будет значительно ниже. Точно так же, чем короче сам маршрут, тем меньше будет экономия. В таких случаях повышается значение размеров канального или транзитного сбора. Думаю, российская сторона должна быть гибче при установлении платы за транзит по СМП. Сейчас, напомню, она в несколько раз выше, чем плата за проход через Панамский или Суэцкий каналы. Теперь второй вывод: Северный морской путь откроет для мировой торговли Крайний Север в целом и Сибирь в частности. То, что было несколько лет назад транспортным недостатком, стало транспортным преимуществом. Фрахт не убьет сделку. Последние годы часто говорят об экологических последствиях морской торговли. Здесь очень много «если» или «вдруг». Но вот, только факты. Судно, которое по маршруту из Киркенеса в Шанхай следует по СМП, за счет того, что находится в плавании на 42 дня меньше, вносит свой вклад в охрану окружающей среды, поскольку сжигает на 1260 тонн мазута меньше. Это значит, что оно выбрасывает меньше на 128 тонн NO, на 89 тонн SO и на 3980 тонн CO2. Наконец, еще одно соображение. Если судно за один проход по Северному морскому пути в год в среднем экономит 18 дней, а техническое время жизни этого судна – 20 лет, то в конце жизненного цикла получается, что судно имеет еще один лишний год. Неизвестно, какой будет рынок в будущем, но на данный момент стоимость работы «Панамакса» колеблется от 5 до 80 тысяч долларов в день. Главное, что я хотел бы объяснить: при принятии решений о выгодности того или иного маршрута не нужно концентрировать свое внимание только на расстоянии. Думайте также о схемах торговых путей и помните о положительных экологических эффектах при использовании Северного морского пути.

Статистика

Строительная отрасль СЗФО:

статистика

На момент начала экономического кризиса доля строительства Северо-Западного федерального округа в общероссийском объеме работ по виду деятельности «Строительство», выполненных собственными силами, составляла 13,7%. СЗФО располагался на четвертом месте, уступая Центральному, Приволжскому и Уральскому федеральным округам. Период кризиса строители Северо-Запада прошли с меньшими потерями, чем коллеги с Урала, и вышли на третье место. Его наш округ продолжает сохранять и сегодня. Причем если вести расчет в действующих ценах, докризисный уровень был пройден на Северо-Западе еще в 2011 году. Правда, в сопоставимых ценах он продолжает все еще оставаться ниже уровня 2008 года.

Общие показатели В 2012 году в действующих ценах объем работ, выполненных по виду деятельности «Строительство», превысил показатель 2011 года, но опять же за счет роста цен. Индекс цен производителей (строительно-монтажные работы) составил в 2012 году 107,8%. Если пересчитать на сопоставимые цены, объем работ в прошлом году, по данным Росстата, оказался ниже на 4%, чем в 2011-м. При этом доля округа в общероссийском объеме работ упала ниже 13%, чего не было с 2006 года. Что касается такого важного показателя, как ввод жилых домов, то докризисный уровень строительством Северо-Запада до сих пор не достигнут. В 2008 году предприятиями и организациями всех форм собственности было введено 6,5 млн м2 общей площади жилых домов. Последние два года вводилось по 5,8 млн м2. Опять же в 2012-м ввод был даже чуть ниже, чем в 2011 году. Таким образом, прошлый год для строительной отрасли Северо-Запада оказался неблагоприятным. Единственный положительный фактор – цены производителей в минувшем году росли более медленными темпами, чем в предыдущие годы. Индекс цен составлял в 2011 году 109,1%, в 2010 году – 110,3%, в 2008 году – 116,3%, в 2007 году – 117,5%. Падал он лишь в 2009 году (99,5%). Если же говорить о ценах квадратного метра жилья на первичном и вторичном рынках в округе, тут тенденции довольно любопытные. Возьмем три последних года (2010-2012). В 2010 году цены на первичном рынке были ниже цен на вторичном (55,2 тыс. за м2 против 61,6 тыс.). В 2011-м они поменялись местами (52,1 и 49,6 тыс. за м2). Как видим, цены упали, причем на вторичном рынке – значительно сильнее. В 2012 году средняя стоимость квадратного метра на вторичном рынке СЗФО несколько увеличилась (до 51,6 тыс.). Однако разрыв между рынками еще вырос, поскольку стоимость на первичном рынке поднялась до 59,9, превысив показатель 2010 года. Пока еще она ниже, чем была в рекордные для отрасли 2008-2009 годы, но постепенно приближается к этому рубежу. Причем в 2012 году средняя цена квадратного метра жилья на первичном рынке в СЗФО была самой высокой (!) в стране. Подобная ситуация наблюдалась только в 2009 году, когда на Северо-Западе «первичка» дешевела медленнее, чем где бы то ни было по России. В остальное время мы всегда отставали по этому показателю от ЦФО.

Это не может не тревожить. Ведь столь высокая цена нового жилья означает, скорее всего, что его у нас не хватает, спрос на рынке выше, чем предложение.

В разрезе регионов Ситуацию в отрасли определял и продолжает определять Санкт-Петербург. На его долю приходится около половины всех объемов строительства. Однако трудно не заметить, что доля города на Неве в объеме строительных работ округа падает. В пик строительного бума в 2008 году она была более 58%. Сейчас – около 47%. После резкого падения в 2009 году петербургское строительство еще не достигло докризисного уровня. В 2012 году объем строительных работ составлял 345,6 млрд руб., а в 2008 году был 363,1 млрд. И это притом, что цены производства постоянно росли! В сопоставимых ценах ситуация выглядела бы еще печальнее. Особенно тревожным выдался 2012 год. Объем ввода жилья в Санкт-Петербурге упал по сравнению с 2011 годом почти на 5%. Сейчас он ниже, чем был даже в 2007 году, да и в кризисном 2009-м. Естественно, это отрицательно сказывается на показателях всего округа, в котором доля Петербурга – около половины. Зато достаточно стабильно растет объем строительства в трех следующих по значению субъектах СЗФО: Ленинградской и Вологодской областях и Республике Коми. По сравнению с 2008 годом он увеличился в 1,5, 1,7 и 2 раза соответственно. Правда, источники этого роста явно различные. В Ленинградской области серьезно увеличились объемы жилищного строительства: с 908 тыс. м2 в 2008 году до 1139,8 в 2012-м. В Вологодской же области и Коми с жилищным строительством дела обстоят далеко не так хорошо. В первой он даже упал с 526,9 тыс. м2 до 386,0 (так мало здесь уже более пяти лет не строили!). В Коми ввод жилья из года в год колеблется между 80 и 115 тыс. кв. м, но сейчас находится около нижней границы. Среди регионов СЗФО в жилищном строительстве традиционно выделялась Калининградская область. В 2008 году здесь сдали за год 800 тыс. м2 жилья, приблизившись тогда по этому показателю к Ленинградской области. Но потом отрасль пошла на спад. Сейчас вводится меньше жилой площади, чем даже в 2009 году. Хотя область до сих пор остается третьей по данному показателю в округе. Совсем мало жилья сдают в Мурманской области (чуть более 20 тыс. м2 в год). Почти до этого же уровня упало жилищное строительство в НАО. А ведь в 2008 году было 46,5 тыс.! Что касается цен на жилье, то в Санкт-Петербурге они в 1,5-2 раза выше, чем в других регионах. Причем на первичном рынке Петербурга за последние пять лет цена квадратного метра существенно не менялась. На спаде она составляла 78 тыс. (2010 год), на максимуме – 90 тыс. (2009 год). Сейчас она ближе к верхней границе. На вторичном рынке цена резко подскочила в 2008 году и с тех пор колебалась примерно в тех же пределах, что и на первичном. Дорого (что естественно) жилье в Ненецком автономном округе. За счет этого дорого оно и в Архангельской области, которая считается статистикой вместе с НАО. Только здесь да в

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Статистика Петербурге средняя цена квадратного метра жилья выше, чем в среднем по России. Периодически чуть превышает среднероссийскую стоимость нового жилья в Ленинградской области. В остальных регионах Северо-Запада она ниже. Самые дешевые квадратные метры – на рынке вторичного жилья Мурманской области (первичного здесь строят так мало, что статистика его покупки даже не учитывает). Практически равны (а иногда и ниже) они в Псковской области. Причем здесь цены на первичном и вторичном рынке в прошлом году практически сравнялись. Чуть дороже жилье в Новгородской и Калининградской областях.

В текущем году В первом квартале текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года самые высокие темпы роста объемов строительства демонстрирует Новгородская область – 181,1%. Несколько ниже показатели у Архангельской области (144,7%) и Республики Карелия (124,3%). Причем в Карелии резкий рост строительства пришелся на начало 2013 года (январь 2013 года к январю 2012-го – 236,7%), а после этого началось падение. Небольшой рост (4,6%) наблюдался в Псковской области. Объем работ, выполненных по виду деятельности «Строительство» Российская Федерация Северо-Западный федеральный округ Республика Карелия Республика Коми Архангельская область в том числе Ненецкий авт. округ Вологодская область Калининградская область Ленинградская область Мурманская область Новгородская область Псковская область Санкт-Петербург

К сожалению, приходится констатировать, что в НАО и Вологодской области объемы строительных работ упали почти наполовину по сравнению с первым кварталом 2012 года. Снижение наблюдается еще в пяти субъектах Федерации: Республике Коми, Калининградской, Ленинградской, Мурманской областях и Санкт-Петербурге. Особенно провальным оказался февраль. В этом месяце в НАО и Вологодской области объемы строительства составили менее 30% от февраля 2012 года, в Карелии – менее половины. В результате строительство в СЗФО в марте 2013 года потеряло 8,5% к аналогичному периоду прошлого года. Что касается жилищного строительства, то по первому кварталу похоже, что очнулись строители Петербурга. По крайней мере, в январе ими было сдано в семь(!) раз больше жилья, чем год назад. В начале года вообще было введено много домов. Кроме Петербурга, еще в Псковской, Новгородской, Калининградской и Ленинградской областях. Но в дальнейшем такие темпы выдержала только Калининградская область, где по итогам квартала введено на 43,5% больше жилья, чем за аналогичный период прошлого года. Постепенно наращивают темпы Карелия и Коми. А вот Ленинградская область сдала. В январе было сдано на 34,6% больше жилой площади, чем за аналогичный месяц 2012 года, а вот за квартал – на 3,5% меньше. В Новгородской и Псковской областях падение еще больше.

В % к соответствующему В % к соответствующему В % к предыдущему месяцу предыдущего года периоду предыдущего года месяцу 2013 год 2013 год 2013 год 2013 год январь- январьянварь- январьянварь январь февраль март январь январь февраль март февраль март февраль март 258976,8 533790,0 901509,8 101,4 100,3 100,2 101,4 100,8 100,6 32,9 103,8 137,7 Млн рублей

37546,0 72950,2 119709,3

101,2

78,0

83,8

101,2

92,3

91,5

41,6

79,2

124,8

1603,2 4735,3 2480,5

1941,7 7213,1 5138,9

2271,2 11855,4 9079,3

236,7 87,3 117,3

46,1 53,3 131,5

83,8 94,8 163,1

236,7 87,3 117,3

136,4 71,6 127,2

124,3 80,6 144,7

116,1 63,2 68,7

21,0 50,4 92,2

106,0 193,2 138,2

248,2

408,6

1060,6

52,3

26,7

71,8

52,3

35,3

52,0

72,8

78,2

349,5

140,4 68,6 59,5 88,8 187,9 90,3 102,1

25,8 83,8 117,3 87,4 161,8 107,3 88,1

28,7 89,7 75,6 70,4 172,9 117,0 86,4

140,4 68,6 59,5 88,8 187,9 90,3 102,1

65,6 79,1 82,5 87,9 180,4 98,9 100,8

53,3 92,6 81,6 82,9 181,1 104,6 97,8

148,3 12,7 24,3 38,4 47,9 42,9 33,6

34,6 150,4 122,0 134,7 87,5 118,8 88,1

85,9 114,1 121,5 98,2 127,1 98,8 122,6

5399,9 7359,4 9072,5 570,1 1712,8 3110,2 3217,5 7307,9 12958,7 1001,4 2393,4 3981,4 1197,6 2433,7 4016,9 442,3 973,8 1476,1 16898,1 36475,5 61887,6

Строительство жилых домов Российская Федерация Северо-Западный федеральный округ Республика Карелия Республика Коми Архангельская область в том числе Ненецкий авт. округ Вологодская область Калининградская область Ленинградская область Мурманская область Новгородская область Псковская область Санкт-Петербург

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Тыс. кв. метров общей площади В % к соответствующему периоду предыдущего года 2013 год 2013 год январь январь-февраль январь-март январь январь-февраль январь-март 3600 6500 10400 114,7 110,0 106,5 574,8 840,0 1030,3 267,6 201,2 136,3 5,9 17,1 42,5 89,1 151,0 205,3 2,3 6,6 13,7 77,5 97,2 101,1 3,9 9,9 25,9 48,5 49,8 59,4 0,1 1,7 2,1 70,0 205,8 35,9 18,0 40,4 53,0 84,5 110,2 73,8 28,6 42,1 83,9 148,5 121,1 143,5 129,9 206,0 211,4 134,6 128,3 96,5 0,1 1,5 2,1 6,8 68,0 31,6 10,9 14,6 18,6 175,3 103,8 83,5 6,6 18,7 33,3 260,2 193,5 78,6 368,7 483,1 586,3 735,4 398,1 227,1

Строительство

Строители определились

с задачами

Создавать государственно-частные партнерства для строительства и реконструкции инженерной и социальной инфраструктур, реализации проектов комплексной реконструкции исторических кварталов, улучшения качества среды проживания призвали делегаты IV съезда строителей Северо-Запада, прошедшего 29-30 мая в Санкт-Петербурге. Именно механизм ГЧП может, по их мнению, обеспечить решение поставленных указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 года №600 задач стимулирования жилищного строительства и обеспечения инфраструктурой городских территорий в то время, когда бюджетная обеспеченность регионов явно недостаточна для этого. А иначе придется идти по пути отягощения строительного бизнеса дополнительными обременениями. При этом будут, как это происходит и сегодня, возникать административные барьеры в виде задержки принятия необходимых документов градостроительного регулирования или включения

в них норм, делающих экономически неприемлемой реализацию инвестиционных проектов.

Падения не ожидается. Взлета тоже Открывая съезд, председатель Координационного совета по развитию строительной отрасли СЗФО Александр Вахмистров констатировал: в 2012 году строительный комплекс СевероЗападного федерального округа ввел жилья на 0,6% меньше, чем в 2011-м. Правда, говорить о реальном снижении объемов, по его мнению, не приходится, поскольку в первом квартале 2013-го было сдано в 2,3 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Так что тут дело, скорее, в том, что на этот раз многие не успели сдать дома в конце года, как это у нас принято. Дотянули до начала следующего. Тем не менее, хотя провалов, по мнению Александра Ивановича, не ожидается, рассчитывать на особый рост тоже не приходится.

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Строительство В 2011-2012 годах рынок «отыгрывал» отложенный спрос, сложившийся в период кризиса. Этот год данная тенденция тоже затронет. Но ждать роста платежеспособного спроса дальше пока трудно. Но тогда для чего нужно увеличивать объемы ввода жилья в ближайшие годы вдвое, как того требуют федеральные власти? Не правильно ли будет пересмотреть запланированные для регионов показатели, исходя из реального уровня потребности? Свои проблемы и у программы ликвидации аварийного жилья. Строители округа в год вводят около 6 млн квадратных метров, а площадь аварийного жилья – 2,3 миллиона. То есть чтобы переселить из него людей, всему строительному комплексу СЗФО придется примерно треть года работать только на это. А с одного миллиона квадратных метров людей нужно переселять срочно! Куда? У субъектов Федерации и муниципальных образований нет такого числа государственных квартир! Дальше будет еще хуже. В настоящее время, кроме СанктПетербурга, ни одна территория СЗФО не может похвастаться тем, что объемы ввода жилья на ней превышают объемы его износа. Как результат, прокурорские проверки выясняют: в ряде регионов искусственно сдерживается постановка на учет аварийного жилья. Но это тем более не решение проблемы. На федеральном уровне пытались создать единую программу ликвидации аварийного жилья. Но когда посчитали потребные объемы финансирования, поняли, что это не реально. Президент назвал такие цифры профанацией и потребовал вместо этого создать фонд арендного жилья. Он же нужен и для решения вопросов трудовой миграции. Однако для создания подобного фонда требуются специальные федеральные нормативные акты, каковых пока нет. Проблема обманутых дольщиков вроде бы решается. Число незавершенных объектов сократилось на 40%. Однако количество пострадавших граждан – только на 16%. И продолжает оставаться риск возникновения новых проблемных объектов. Здесь строительное сообщество видит выход во внедрении новых механизмов проектного финансирования. В том числе, через банки, которые аккумулировали бы на своих депозитах средства дольщиков и кредитовали бы из этих средств строительство. Зато со строительными материалами в настоящее время в округе проблем нет. Практически всем основным он обеспечивает себя сам. Это не значит, конечно, что ничего не ввозится. Ввозится, но мало. Цемента, к примеру, сейчас в округ поставляется 5-8% от потребности. Остальное покрывается собственным производством. То же – с металлоконструкциями и пиломатериалами. Нет собственного стекла, зато в достатке предприятий по производству стеклопакетов. И так по всем позициям, кроме разного рода специальных видов и марок. Однако если сохранится требование увеличить строительство в два раза, этого, конечно, не хватит. А вот с чем совсем худо, так это с производительностью труда (мы в пять раз отстаем от США по объемам строительства на одного занятого в отрасли и в три раза от Швеции) и с доступностью финансовых ресурсов. Последнее особо касается малого и среднего бизнеса.

Сергей Вахруков. И пояснил: за последние несколько месяцев объездил буквально всю страну и убедился, что регионы просят о снижении плановых показателей, а между тем жилищная проблема остается острой. В 2012 году половина жилья в стране была введена гражданами, которые строили его для себя. То есть власти на местах к этому никакого отношения не имели, это не их заслуга. Есть еще пара факторов, заставляющих думать, что планы строительства снижать нельзя. Где строят? В областных центрах и крупных городах. А в небольших, что, жилищный вопрос решен? Да, там у людей не хватает денег на покупку квартир. Но тем более нужно думать, как сделать такое жилье более доступным. А когда его мало, оно дешевым и не будет. Сюда же относится проблема аварийного жилья. Реальная потребность в расселении, по оценкам министерства, в 2-4 раза выше официальных цифр. И аварийный фонд будет расти! Куда переселять этих людей, если не строить больше? Сергей Алексеевич согласен, что нет необходимых нормативных актов по аренде жилья. Но… в некоторых регионах даже сейчас подобный рынок есть, а другие всячески пытаются от этой задачи откреститься. К первым в СЗФО относятся Калининградская и Архангельская области и НАО. Начинает развиваться рынок аренды в Санкт-Петербурге. В остальных субъектах Федерации дела пока обстоят неважно. И так по всем позициям. Даже во внешне благополучной отрасли строительных материалов есть свои подводные камни. Где располагаются основные заводы по производству того же цемента в СЗФО? В Санкт-Петербурге и Ленинградской области! А нужно, чтобы они были на местах, поскольку в стоимости стройматериалов сегодня очень значительную долю занимают перевозки. А вообще-то многое зависит от позиции руководителей органов исполнительной власти на местах. Вот, среднее время прохождения всей разрешительной документации на строительство у нас – более года, а в ряде регионов – два месяца. Значит, можно ее таким образом отстроить? Если, конечно, хотеть. Координатору НОСТРОЯ по Северо-Западу Сергею Петрову есть что обговорить с председателем Координационного совета по строительству Александром Вахмистровым

Все зависит от желания Естественно, представители федеральных органов власти не во всем со своими коллегами с Северо-Запада согласны. «Планы ввода жилья в регионах пересматривать не нужно», – заявил заместитель министра регионального развития

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Строительство Инфраструктурой должны заниматься монополисты Что ж, у представителей органов власти на местах и строителей свое мнение тоже есть. И они им не замедлили поделиться. Так, министр строительства и ЖКХ Архангельской области Игорь Войстратенко заявил: доступное жилье в современных условиях – сказка. При нынешних доходах населения и уровне цен на недвижимость квартиру купить невозможно для большинства нуждающихся в улучшении жилищных условий. Потому в области и занялись расширением рынка аренды. А для привлечения на него бизнеса необходимо снизить финансовую нагрузку на квадратный метр. Область предоставляет земельные участки под строительство по льготной цене, покрывает часть расходов на присоединение к инженерным сетям, на кредиты, если те идут на строительство инженерных сетей, на аренду земли. Но только местных усилий недостаточно. Ту же инженерную инфраструктуру во всем мире строит либо государство, либо компании – поставщики коммунальных услуг. Нужно, чтобы и у нас так было! Его поддержал президент Российского союза строителей Александр Яковлев. По его мнению, строительство инфраструкЗамминистра регионального развития Сергей Вахруков изучает резолюцию съезда

туры должны выполнять предприятия-монополисты. Покрывать эти расходы можно через включение их в тарифы на коммунальные услуги. Ну а еще частично финансировать из федерального и регионального бюджетов. Принципиально пересмотреть систему установления цен на приобретение жилья в рамках государственных жилищных программ предложил председатель комитета по строительству Ленинградской области Николай Крутов. – Мне непонятно, почему мы должны объявлять конкурсы на строительство подобных квартир в пос. Важины Подпорожского района, где рыночной цены у них нет, считай, вообще, и во Всеволожске, где жилье стоит 50 тыс. руб. за кв. м., по одной и той же цене 32,6 тыс. рублей? – резонно вопросил он. В свою очередь, президент Федерации образования строителей Юрий Панибратов выступил с инициативой создания учебного центра по подготовке строительных рабочих для СЗФО. Программу создания такого центра он передал организаторам съезда. По его оценке, учебные центры имело бы смысл создавать при строительных университетах, чтобы начальное профессиональное образование могло бы стать первой ступенью к высшему. Такой центр нужно оснастить современным оборудованием. Здесь нужно обучать и прибывающих мигрантов, без которых отрасли не обойтись. И на все это нужны средства. А то в Германии на обучение одного строительного рабочего приходится 18 тыс. евро, в Финляндии – 14 тыс., а у нас – одна тысяча! А потом удивляемся, почему производительность труда в 2,5 раза ниже, чем даже в Польше.

На базе партнерства Итоги съезда подвел помощник полномочного представителя президента в СЗФО Сергей Зимин. Он выделил несколько основных вопросов, которые необходимо решать. Первый – разработка документов территориального планирования. По его мнению, разрабатывать их нужно, прислушиваясь к запросам бизнеса. Схемы территориального планирования должны быть, скорее, документами информативными, показывающими бизнесу, где и какие есть ограничения для его развития. А вот генеральные планы поселений – жесткими. Сергей Михайлович предложил обратиться к федеральным законодателям с просьбой внести в Земельный кодекс положение о возможности предоставления земельных участков под строительство на принципах доверительного управления. Это сразу позволит и накладывать на них обременения, и предусматривать софинансирование реализуемых на таких землях проектов. Вторая больная тема – дольщики. Здесь требуется все же начать, пусть в виде пилотного проекта, работу по финансированию долевого строительства через банки. Для развития рынка арендного жилья необходим федеральный закон о жилищном найме. Проблему кадров предполагается решать через регулируемый завоз рабочей силы и контракты на подготовку специалистов со строительными компаниями. Наконец, решить проблемы с административными барьерами помогут уполномоченные по защите прав предпринимателей, которые скоро появятся в каждом регионе. Большинство этих задач, по словам Сергея Зимина, можно будет решить на базе созданного в округе Стратегического партнерства «Северо-Запад». Съезд избрал новый состав Координационного совета по развитию строительной отрасли СЗФО. Теперь это не назначенный, а именно выборный орган.

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Строительство Александр Ефимов, министр строительства Республики Карелия

П роблемы реализации

социальных программ жилищного строительства

Указы Президента Российской Федерации обязывают органы исполнительной власти регионов активизировать решение задач обеспечения граждан доступным и комфортным жильем. На это в первую очередь ориентируется в настоящее время строительная отрасль. Однако хочется отметить: по нашим оценкам действующие механизмы государственной поддержки в области обеспечения доступным жильем являются малоэффективными. Рыночная стоимость жилья значительно выше той, из которой исходят федеральные власти, рассчитывая объемы предоставляемой поддержки. Этих средств хватает на то, чтобы обеспечить жильем незначительную часть населения. Банковские же продукты для большинства нуждающихся в жилье семей остаются малодоступными, даже при наличии специальных программ для отдельных категорий граждан (молодые и многодетные семьи, учителя и т.д.). Полномочия по обеспечению квартирами нуждающихся в улучшении жилищных условий возложены на органы местного самоуправления. Федеральные и региональные бюджеты могут оказывать им финансовую поддержку только в рамках мероприятий, связанных с инженерной инфраструктурой и строительством дорог. Что мы имеем в результате? Есть четко сформулированные цели и задачи (в большинстве случаев уже оформленные в виде дорожных карт). Определены ответственные за реализацию поставленных задач. При этом отсутствует самое основное – финансовые ресурсы, необходимые для того, чтобы механизмы решения жилищной проблемы работали без сбоев. Проиллюстрирую свои утверждения примерами. Возьмем программу расселения аварийного жилья. Перед нами поставлена задача полностью ликвидировать такое жилье до 2016 года. По состоянию на 1 января 2012 года в Республике Карелия признаны аварийными 207,7 тысячи квадратных метров жилья в многоквартирных домах. Для расселения их требуется около 3,7 млрд рублей. Однако с привлечением средств Фонда содействия реформированию жилищно-коммунального хозяйства может быть расселено только 108,4 тысячи квадратных метров. Лишь этот объем удовлетворяет условиям Федерального закона от 21 июля 2007 года №185-ФЗ «О Фонде содействия реформированию жилищнокоммунального хозяйства». То есть за рамками финансовой поддержки фонда оказалось около половины жилья! В финансовом выражении лимиты, предусмотренные фондом, составляют 1,5 млрд рублей. Еще 2,2 млрд рублей (более 60%) должно выделяться

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

в порядке софинансирования консолидированным бюджетом Республики Карелия. Стоимость квадратного метра жилья по действующим программам расселения (34600 рублей) значительно меньше рыночной. Это приводит к тому, что серьезные строительные компании отказываются от участия в реализации муниципального заказа. Их нишу занимают недобросовестные подрядчики, получающие контракты с помощью ценового демпинга. В результате мы имеем большое число случаев дефолта. Ситуацию усугубляет еще и отсутствие в небольших поселениях квалифицированных кадров, способных осуществлять контроль и управление процессом. Мы считаем, что заинтересовать крупные, ответственные компании в участии в жилищных программах можно было бы, если бы 100% затрат на подготовку инженерной инфраструктуры взял на себя местный бюджет. Улучшить ситуацию могло бы и предоставление МСУ права на льготных условиях выделять участвующим в программе застройщикам освобождаемые от аварийного жилья участки. Что бы мы предложили сделать? Первое. В Бюджетный кодекс РФ внести статью, обязывающую МСУ предусматривать средства на решение задач по улучшению жилищных условий. При этом для формирования бюджетных механизмов решения поставленных задач можно использовать механизмы, аналогичные дорожным фондам. Источником формирования специального фонда могут стать средства от продажи и аренды земли. А расходоваться средства такого фонда должны на инженерную подготовку участков и формирование социальной инфраструктуры, а также формирование фонда арендного жилья. Второе. Застройщикам должно быть дано право выбора типа платежей за землю: либо денежными средствами, либо квартирами после реализации проекта. В последнем случае из этих квартир будет формироваться фонд некоммерческого арендного жилья. И последнее. Наш анализ показывает, что выполнение заданий по вводу жилья, установленных Минрегионом, при сохранении финансирования их из региональных и местных бюджетов, приведет к увеличению отставания инженерной и социальной инфраструктуры от потребностей населения. Чтобы этого не допустить, нам придется возлагать ответственность за подобное строительство на бизнес. Но в этом случае ему ничего не останется, как компенсировать затраты за счет роста цены квадратного метра. Что, в свою очередь, снизит, а не повысит доступность жилья! Поэтому мы предлагаем сместить акценты и на несколько лет установить для регионов показатели не по количеству введенных квадратных метров жилья, а по площади полностью подготовленных для застройки земельных участков.

Строительство

Р езолюция IV съезда

строителей Северо-Запада 29 мая 2013 года, Константиновский дворец, Санкт-Петербург Делегаты и участники IV Съезда строителей Северо-Запада отмечают: Развитие строительной отрасли в современных условиях является одной из важнейших стратегических задач социальноэкономической политики Президента России и Правительства Российской Федерации. От развития строительного комплекса, его эффективного взаимодействия с органами государственной власти зависит решение важнейшей социальной проблемы – обеспечения граждан Российской Федерации доступным и комфортным жильем и повышения качества жилищно-коммунальных услуг для населения. Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. №600 определены конкретные цели этой политики. В условиях все более плотной интеграции России в мировую экономику после ее вступления во Всемирную торговую организацию невозможно добиться дальнейших успехов без усиления конкурентоспособности отечественной строительной индустрии. Основным показателем успеха в строительной отрасли должно стать не только количество введенных квадратных метров, но

качество и доступность возводимого жилья для различных слоев населения. Следует дальше совершенствовать практику саморегулирования в строительной отрасли, но при этом активно взаимодействовать с государственными институтами в части контроля и технического регулирования, модернизации производства, подготовки профессиональных кадров строительной индустрии, планирования инфраструктурного развития территорий. Для решения этих задач необходимо дальнейшее развитие в инвестиционно-строительной сфере конкуренции и частного предпринимательства, более эффективное применение мер государственной поддержки, включая внедрение механизмов государственно-частного партнерства. Делегаты и участники Съезда считают необходимым для обеспечения устойчивого экономического роста отрасли, надлежащего качества строительства и решения стратегических социальных задач выполнение в ходе деятельности органов государственной власти и местного самоуправления, организаций строительного комплекса рекомендаций, содержащихся в настоящей резолюции Съезда, а именно:

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Строительство 1. В сфере развития жилищного строительства необходим переход от принимаемых малоэффективных мер по стимулированию роста жилищного строительства к полноценной поддержке инвестиционно-строительной деятельности, реальному осуществлению государственно-частного партнерства. В связи с этим участники Съезда рекомендуют: Не допускать возложения дополнительных обременений при реализации инвестиционных проектов жилищного строительства, градостроительная документация по которым была ранее одобрена органами исполнительной власти или местного самоуправления, в том числе предусматривая соответствующие переходные положения при введении в действие новых документов градостроительного регулирования. Не допускать возникновения административных препятствий осуществлению жилищного строительства ввиду задержки принятия надлежащих документов градостроительного регулирования или включения в них норм, делающих экономически неприемлемой реализацию соответствующих инвестиционных проектов. С целью решения задач стимулирования жилищного строительства и обеспечения инфраструктурой городских территорий в условиях недостаточной бюджетной обеспеченности регионов осуществлять управление градостроительным развитием на основе формирования государственно-частных партнерств. Осуществлять формирование государственно-частных партнерств на условиях, экономически приемлемых для деятельности частных корпораций и обеспечивающих строительство и реконструкцию инженерной и социальной инфраструктур, реализацию проектов комплексной реконструкции исторических кварталов, улучшение качества среды проживания. Пересмотреть контрольные показатели по увеличению объемов жилищного строительства, установленных Министерством регионального развития Российской Федерации для субъектов Российской Федерации, исходя из реальных планов, с учетом возможностей ввода жилья на основе всех форм финансирования, а также фактической потребности в улучшении жилищных условий различных категорий граждан.

ных программ из бюджетов всех уровней в рамках трехлетнего планирования бюджетных расходов. Разработать эффективные механизмы финансирования мероприятий по переселению граждан из аварийного жилищного фонда с привлечением частных инвесторов на основе государственно-частного партнерства. Предусмотреть на уровне федеральных нормативноправовых актов возможность реновации ветхого жилищного фонда путем комплексного капитального ремонта или реконструкции жилых домов с их временным расселением, осуществить разработку и внедрение механизмов, обеспечивающих эффективное решение данных задач. Упростить процедуру согласования региональных адресных программ по переселению граждан из аварийного жилищного фонда, реализуемых в рамках Федерального закона от 21 июля 2007 г. №185-ФЗ «О Фонде содействия реформированию жилищно-коммунального хозяйства», распространить действие данного федерального закона на многоквартирные дома, подлежащие реконструкции, а также на дома, признанные аварийными вследствие пожара. Рассмотреть возможности повышения эффективности мероприятий по ликвидации аварийного и ветхого жилья путем мер организационного характера, в том числе за счет создания фондов арендного жилья и приобретения жилых помещений для переселения граждан не на вторичном рынке, а в рамках программ государственно-частного партнерства. Задача создания в стране полноценного института арендного жилья поставлена Президентом Российской Федерации. Развитие арендного жилищного фонда позволит не только полноИсполнительный директор Стратегического партнерства «Северо-Запад» В.Г. Авдеев и председатель КС А.И. Вахмистров последний раз просматривают документы съезда

Делегаты и участники Съезда считают приоритетной в области развития жилищного строительства деятельность органов государственной власти и организаций отрасли по следующим направлениям: – Повышение эффективности мероприятий по ликвидации аварийного и реновации ветхого жилья. – Формирование рынка доступного арендного жилья и создание некоммерческого жилищного фонда. – Выработка механизмов решения проблем долевого жилищного строительства и строительства жилья экономического класса. Задача ускоренного принятия мер, направленных на ликвидацию аварийного жилищного фонда, поставленная Президентом Российской Федерации, до сих пор не получила удовлетворительного решения. В связи с создавшейся ситуацией участники Съезда рекомендуют: Принять единую государственную программу по ликвидации аварийного жилищного фонда, в которой будут учтены возможности финансирования из бюджетов всех уровней, а также дополнительного финансирования из Фонда содействия реформированию жилищно-коммунального хозяйства и других внебюджетных источников. В данной государственной программе могут быть определены размеры финансирования региональ-

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Строительство стью удовлетворить платежеспособный спрос граждан на жилье и обеспечить переход на качественно новый уровень жилищных условий населения, но и придаст существенный толчок к более гибкой и экономически целесообразной трудовой миграции. Делегаты и участники Съезда рекомендуют: Обеспечить при принятии федеральных нормативноправовых актов по вопросам формирования рынка арендного жилья и некоммерческого жилищного фонда комплексное решение данных задач, в том числе предусмотреть реализацию развития арендного жилищного фонда на условиях государственночастного партнерства и рефинансирование соответствующих программ за счет поэтапного выкупа гражданами жилых помещений в арендных домах. Обеспечить, наряду с принятием федеральных нормативноправовых актов по вопросам формирования рынка арендного жилья и некоммерческого жилищного фонда, надлежащую методическую поддержку при реализации данных нормативноправовых актов. Подготовить модельные региональные законы, регулирующие правовые вопросы государственно-частного партнерства при создании и эксплуатации арендного жилищного фонда. Обеспечить в течение 2013 года в регионах СЗФО начало реализации пилотных проектов, предусматривающих исполь-

зование механизмов государственно-частного партнерства для создания арендного жилья и некоммерческого жилищного фонда, в том числе в целях расселения аварийного жилья. Выработка механизмов решения проблем долевого жилищного строительства предусмотрена поручением Президента Российской Федерации от 18.10.2012 № Пр-2820. Вместе с тем, принятые до настоящего времени федеральные нормативноправовые акты не обеспечивают надлежащую защиту прав граждан в сфере долевого строительства. В связи с этим делегаты и участники Съезда рекомендуют: Ускорить принятие федеральных нормативно-правовых актов по вопросам создания эффективных механизмов защиты прав граждан при ведении долевого жилищного строительства, обеспечить надлежащую методическую поддержку при реализации данных нормативно-правовых актов. Проработать и внести предложения по изменению Земельного кодекса Российской Федерации; Обеспечить в течение 2013 года в регионах СЗФО начало реализации пилотных проектов, предусматривающих использование новых механизмов проектного финансирования для решения проблем долевого жилищного строительства и строительства жилья эконом-класса. 2. Приоритетным направлением развития строительного комплекса СЗФО является повышение конкурентоспособности, обеспечение качества, безопасности и энергоэффективности объектов капитального строительства. Делегаты и участники Съезда рекомендуют: Считать необходимым подготовку и вынесение на обсуждение строительного сообщества проектов документов, определяющих реализацию мер государственной политики в сфере обеспечения безопасности и качества строительства, утверждение данных документов на правительственном уровне с учетом результатов обсуждения. Считать необходимым усиление роли независимых экспертов при оценке качества объектов недвижимости на разных этапах их создания, принятие федерального закона о негосударственном строительном надзоре на основе концепции, одобренной Координационным советом по развитию строительной отрасли Северо-Западного федерального округа, государственную поддержку внедрения на практике института негосударственного строительного надзора. Обеспечить внедрение в качестве модельных для применения в регионах Северо-Западного федерального округа методических документов «Рекомендации по обеспечению энергетической эффективности жилых и общественных зданий» и «Устройство тепловых сетей», подготовленных коллегиальным органом Координационного совета – комитетом по обеспечению энергоэффективности объектов капитального строительства. Обеспечить создание набора типовых проектов повторного применения для объектов социального назначения (школы, детские сады и т.д.), возводимых в регионах Северо-Западного федерального округа. Создать информационную систему для организации делового сообщества между строительными комплексами субъектов Северо-Западного федерального округа, сбора инновационных предложений, поддержки малого и среднего бизнеса. 3. Вопросы финансового обеспечения и государственного заказа в строительной отрасли становятся особенно актуальными

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Строительство в условиях вступления России во Всемирную торговую организацию. Делегаты и участники Съезда рекомендуют: Подготовить типовую документацию проектного финансирования строительства в рамках государственно-частного партнерства с использованием банковских средств, а также субсидий и кредитов, получаемых от государственных структур, обеспечить в течение 2013 года в регионах СЗФО начало реализации соответствующих пилотных проектов. Органам государственной власти при исполнении норм федеральных законов «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» и «Об электронной торговле» способствовать внедрению эффективных конкурсных процедур, обеспечивающих отбор наиболее квалифицированных и надежных исполнителей государственных заказов, предотвращение демпинга при размещении государственных заказов и срыва их выполнения. Определить ключевые показатели оценки опыта и деловой репутации исполнителей государственного заказа, обеспечить введение их в федеральное законодательство и практику федеральной контрактной системы. Выработать правила подачи заказчиками сведений о недобросовестных участниках закупки и поставщиках в федеральный орган исполнительной власти, уполномоченный на ведение реестра недобросовестных поставщиков, правила ведения реестра недобросовестных поставщиков, перечень сведений, включаемых в реестр недобросовестных поставщиков, требования к технологическим, программным, лингвистическим, правовым и организационным средствам обеспечения ведения реестра недобросовестных поставщиков. Определить меры по повышению взаимной ответственности всех участников контрактной системы, не только исполнителей, но и заказчиков, по усилению контроля и надзора за всеми стадиями ее реализации со стороны не только государственных контрольных органов, но и со стороны профессиональнообщественных объединений. 4. Вопросы обеспечения строительной отрасли квалифицированными кадрами специалистов и рабочих массовых профессий должны рассматриваться участниками строительного бизнеса не только с экономической, но и с социальной точки зрения. Значительное число нелегальной иностранной рабочей силы, привлекаемой строительными компаниями в условиях дефицитного рынка труда, является следствием, в том числе, и ужесточения миграционного законодательства, и увеличения неналоговой финансовой нагрузки на строительные компании в связи с привлечением иностранных рабочих. Делегаты и участники Съезда рекомендуют: Проработать меры поэтапной либерализации миграционного законодательства, законодательства о труде, а также отдельных норм налогового законодательства, предусматривающей стимулирование работодателей в строительном секторе на привлечение иностранной рабочей силы на легальной основе.

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Развивать практику централизованного привлечения рабочей силы из стран СНГ на основе межправительственных соглашений органов государственной власти. Стимулировать создание организаций соответствующей инфраструктуры на основе частно-государственного партнерства. Проработать меры налогового регулирования, стимулирующие работодателей выплачивать привлеченным иностранным работникам одинаковую заработную плату с работникамигражданами России. Осудить демпинг в сфере оплаты труда. Развивать договорные отношения с учебными заведениями высшего, среднего и начального профессионального образования в части целевой контрактной подготовки специалистов и рабочих кадров массовых профессий на условиях софинансирования учебного процесса строительными компаниями и саморегулируемыми организациями строительной отрасли. Проработать вопрос о целесообразности создания в СанктПетербурге, Ленинградской области или любом другом субъекте Федерации учебного комбината (центра, технопарка, лицея, колледжа, ресурсного центра), самостоятельного или на базе существующего образовательного учреждения по подготовке высококвалифицированных рабочих-строителей. При положительном решении вопроса обратиться в Минэкономразвития, Минрегион, Минобрнауки, Минфин и НОСТРОЙ с предложением по структуре, территории, объемам финансирования такого учреждения. Принять во внимание готовность ФОС и ССОО Санкт-Петербурга и Ленинградской области представить предложения о составе, структуре и объемах финансирования такого учреждения. 5. Делегаты и участники IV Съезда строителей Северо-Запада для решения вышеперечисленных задач в период работы между Съездами избрали Координационный совет по развитию строительной отрасли в Северо-Западном федеральном округе в количестве 46 человек.

Состав Координационного совета по развитию строительной отрасли Северо-Западного федерального округа Председатель: Вахмистров Александр Иванович, вице-президент Национального объединения строителей, генеральный директор и председатель правления ОАО «Группа ЛСР». Заместитель председателя: Зимин Сергей Михайлович, помощник полномочного представителя Президента Российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе. Члены Координационного совета: 1. Авдеев Владимир Григорьевич, исполнительный директор АНО «Стратегическое партнерство «Северо-Запад». 2. Алексеев Владимир Владимирович, председатель Совета НП «СРО «ВСК». 3. Алпатов Сергей Николаевич, генеральный директор НП «Объединение строителей подземных сооружений, промышленных и гражданских объектов». 4. Белоусов Алексей Игоревич, координатор Национального объединения строителей по Санкт-Петербургу. 5. Богачев Георгий Игоревич, вице-губернатор Ленинградской области по строительству. 6. Бритов Олег Алексеевич, исполнительный директор Союза строительных объединений и организаций Санкт-Петербурга и Ленинградской области. 7. Быков Владимир Леонидович, координатор Национального объединения проектировщиков по Северо-Западному федеральному округу, член Совета Национального объединения изыскателей. 8. Войстратенко Игорь Михайлович, министр строительства и ЖКХ Архангельской области. 9. Голосов Василий Иванович, генеральный директор НП «Объединение строителей Республики Коми». 10. Гримитлин Александр Михайлович, координатор Национального объединения саморегулируемых организаций в области энергетического обследования. 11. Губич Сергей Витальевич, заместитель губернатора Мурманской области. 12. Деревсков Андрей Николаевич, директор СРО НП «Газораспределительная система. Строительство». 13. Иванов Кирилл Валентинович, директор НП «РОССОДОРМОСТ». 14. Каплан Лев Моисеевич, директор «Союзпетрострой». 15. Караулов Михаил Вениаминович, начальник Межрегионального управления Министерства регионального развития РФ по СЗФО. 16. Кобзаренко Владимир Борисович, директор НП «Строители Ленинградской области». 17. Конка Евгений Армасович, исполнительный директор НП «Объединение строителей Карелии». 18. Крапивин Николай Борисович, директор НП «Жилищностроительное объединение Мурмана». 19. Кудрявцева Елена Львовна, директор НП «СРО «Строительный союз Калининградской области». 20. Кузнецов Александр Викторович, заместитель губернатора Псковской области.

21. Кузнецов Анатолий Сергеевич, директор филиала Страхового акционерного общества «ГЕФЕСТ» в Санкт-Петербурге. 22. Леонова Анна Геннадьевна, исполнительный директор НП «СРО «Строительный комплекс Вологодчины». 23. Маланин Юрий Сергеевич, заместитель губернатора Новгородской области. 24. Мурашкин Василий Леонидович, исполнительный директор НП «СРО «Союз профессиональных строителей» (Архангельская область). 25. Некрасов Александр Николаевич, заместитель председателя комитета по земельным отношениям и строительству ГД РФ. 26. Оганесян Марат Мелсович, вице-губернатор СанктПетербурга. 27. Орт Александр Иванович, генеральный директор ООО «Негосударственный надзор и экспертиза».. 28. Панибратов Юрий Павлович, президент Федерации образования строителей. 29. Петров Сергей Валериевич, координатор Национального объединения строителей по СЗФО, заместитель председателя комитета по земельным отношениям и строительству ГД РФ. 30. Рольбинов Александр Семенович, заместитель председателя правительства Калининградской области. 31. Ромаданов Константин Юрьевич, заместитель главы Республики Коми. 32. Слабиков Григорий Владимирович, руководитель СевероЗападного управления Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору. 33. Созинов Павел Борисович, заместитель координатора Национального объединения строителей по СЗФО. 34. Сорокин Алексей Васильевич, вице-президент Национального объединения проектировщиков по СЗФО. 35. Субханкулов Валерий Маратович, председатель экспертного совета Национального центра «Специальный ресурс» по взаимодействию банков и строительных компаний. 36. Суворов Виктор Михайлович, директор НП «Псковский строительный комплекс». 37. Тельнов Олег Владимирович, заместитель главы Республики Карелия – председатель Государственного комитета Республики Карелия по жилищно-коммунальному хозяйству и энергетике. 38. Тельтевский Юрий Егентьевич, заместитель главы администрации Ненецкого автономного округа по строительству, транспорту, энергетике и жилищно-коммунальному хозяйству. 39. Травников Андрей Александрович, первый заместитель губернатора Вологодской области. 40. Чмырев Владимир Анатольевич, президент НП «БСК». 41. Шахов Владимир Михайлович, генеральный директор НП «Национальный центр развития саморегулирования «Специальный ресурс». 42. Шилов Александр Иванович, исполнительный директор НП СРО «Новгородское областное строительное объединение «Стройбизнесинвест». 43. Шубарев Максим Валерьевич, президент НП «Объединение строителей Санкт-Петербурга». 44. Юсупджанов Владимир Исмаилович, президент НП «УСПП».

Строительство

С текло из Поднебесной Китай ищет возможности для инвестиций в российскую отрасль по производству строительных материалов. Российско-китайская конференция по инвестиционному сотрудничеству в области производства строительных материалов прошла в БЦ «Петроконгресс». Организаторами ее выступили АНО «Стратегическое партнерство по экономическому и социальному развитию Северо-Западного федерального округа», Ассоциация строителей России, Ассоциация строительных материалов Китая. Открывая конференцию, исполнительный директор Стратегического партнерства «Северо-Запад» Владимир Авдеев подчеркнул, что среди учредителей партнерства – ряд крупнейших строительных компаний округа. На Северо-Западе России активно развивается жилищное и промышленное строительство. Соответственно, тема сегодняшней конференции вызывает большой интерес как у руководителей органов государственной власти, так и у бизнеса. Стратегическое партнерство «Северо-Запад» призвано подобный интерес выявлять, обобщать, представлять (в том числе и на международной арене) и координировать работы по оказанию государственной поддержки инвестиционным проектам. – Задачи, которые ставят перед российскими строителями президент и правительство – увеличение строительства жилья эконом-класса и снижение цен примерно на 20%, – можно решить только в том случае, если удастся внедрить в производство строительных материалов новые технологии. И здесь опыт Китая для России бесценен, – отметил вице-президент Ассоциации строителей России Игорь Дерунов. В представительную китайскую делегацию входили руководители крупнейших ассоциаций производителей строительных материалов Поднебесной и ведущих предприятий. – Китайская отрасль строительных материалов по качеству продукции и современности используемых технологий не только догнала, но даже и обогнала США и Западную Европу, – подчерПроект одного из современных заводов по производству стройматериалов, рассматривавшихся на конференции

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Китайские бизнесмены очень заинтересованы в российском рынке строительных материалов

кнул заместитель председателя Ассоциации стройматериалов Китая Sun Xiangyuan. – Китайские компании активно выходят на мировую арену. На их долю приходится 14% рынка строительных материалов. По производству стекла и стекловолокна наша страна занимает лидирующие позиции. Естественно, что китайцы ищут новые рынки сбыта. Как признал начальник секретариата Ассоциации стекловолокна Китая Zhang Fuxiang, в их отрасли, к примеру, резервы внутреннего развития уже исчерпаны. На долю Китая и так приходится более половины всего мирового производства стекловолокна. Потому компании из Поднебесной стремятся обосноваться на рынках других стран, создавая там собственные предприятия. Хотели бы они открыть подобные производства и в России. То же желали бы сделать и представители других секторов отрасли стройматериалов. Для того китайская делегация и ездит по нашей стране: ищет подходящие площадки, обеспеченные топливно-энергетическими ресурсами. Поскольку то же производство стекла очень энергозатратно, а внутренние российские цены на топливо пока все же ниже международных. Что ж, гостям были представлены возможности некоторых регионов Северо-Запада: Республики Коми, Вологодской, Ленинградской областей. Представители регионов говорили о том, какие преференции имеются для инвесторов, есть ли свободные энергетические мощности, какие виды стройматериалов больше всего нужны. Были представлены и некоторые конкретные проекты вроде строительства на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области города-спутника Южный или создания современного производства теплоизоляционных материалов на основе переработки базальта в Карелии. Понятно, что на подобных конференциях договоры не подписываются. На них закладываются только основы дальнейшего сотрудничества. Но разговор получился интересным. Китайская сторона выразила уверенность, что подобные встречи станут регулярными.

Территориальное планирование

Планирование в порядке

инициативы Необходимо разработать схему территориального планирования Северо-Западного федерального округа, которая позволит состыковать по всем основным направлениям, предусмотренным окружной стратегией социально- экономического развития, документы терпланирования субъектов Федерации и муниципальных образований.

партнерство «Северо-Запад» и Северо-Западный институт управления (СЗИУ). В круглом столе приняли участие представители регионов Северо-Запада, ведущих научных и проектных организаций, эксперты.

К такому выводу пришли участники круглого стола по вопросам территориального планирования, состоявшегося 30 мая в Северо-Западном институте управления Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ. Организаторами этого совещания, проходившего в рамках IV съезда строителей Северо-Запада, выступили Стратегическое

Собравшимся было предложено ответить на ряд вопросов. Как согласовать между собой схемы территориального планирования вне административных границ? Нужна ли подобная схема для федерального округа? Какие принципы должны лежать в основе создания схем территориального планирования регионов, нужен ли единый стандарт? Как использовать для этого принципы государственно-частного партнерства? – К первому января следующего года без наличия документов терпланирования нельзя будет выделять для размещения объектов строительства никакие земельные участки. При этом субъекты Федерации свои схемы разработали, а вот с генеральными планами городских и особенно сельских поселений дела обстоят значительно хуже. Кроме того, вызывает вопрос качество многих документов, – отметил, открывая встречу, ректор СЗИУ Владимир Шамахов. По его словам, процесс территориального планирования упирается на практике в административные барьеры. А ведь развитие региона зависит во многом от внутренней связанности элементов его экономического потенциала. Существующие же концепции не учитывают, что в современных условиях главным объектом экономического и политического пространства становится макрорегион. – В настоящее время в развитии территорий в Российской Федерации преобладает фрагментарный подход, – считает генеральный директор РосНИПИУрбанистики Владимир Щитинский. Слишком много надежд возлагается на спонтанное развитие рынка. Государство практически устранено от комплексного регулирования пространственного обустройства и использования своей территории. Это не дает возможности выстроить программу сбалансированного развития российских регионов. Между тем, территория – это лакмусовая бумажка, которая быстро проявляет истинные интересы всех, кто ею управляет, кто на ней живет, кому она принадлежит. В развитых странах функция регулирования использования территории считается одной из главных задач государства. На Северо-Западе, как признали участники круглого стола, создан уникальный инструмент, позволяющий учитывать интересы как органов исполнительной власти субъектов Федерации, так и бизнеса. Это АНО «Стратегическое партнерство по экономическому и социальному развитию Северо-Западного федерального округа». И именно на его базе можно решать вопросы координации процессов стратегического планирования и пространственного развития всего Северо-Запада. Владимир Щитинский предложил ряд направлений работы, которые могли бы, по его оценке, осуществляться на уровне Стратегического партнерства «Северо-Запад». Первая – разработка

Кворум на круглый стол по территориальному планированию собрался представительный

Задачи намечены

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Территориальное планирование Схемы территориального планирования Северо-Западного федерального округа. Документ этот должен носить комплексный, межведомственный характер и обеспечить увязку между собой решений, принятых в отраслевых схемах федерального уровня и схемах субъектов Федерации, инвестиционных проектах и программах. Основой его должны быть принятая Стратегия социально-экономического развития СЗФО и Схема системы расселения округа, которую тоже предстоит разработать. Поскольку это будет первая такая работа в стране, на ее основе необходимо создать методические рекомендации и предложить Правительству РФ распространить этот опыт на другие федеральные округа. Далее предлагается разработать Стратегию устойчивого развития сельских территорий и поселений СЗФО, генеральные схемы развития инфраструктуры туризма, размещения площадок перспективного освоения (производственных, коммунальноскладских, жилищных, общественно-деловых и т.п.), развития стройиндустрии и промышленности строительных материалов, морского пространственного планирования, территориальную комплексную схему охраны окружающей среды и так далее. На основе анализа реализации Стратегии социальноэкономического развития Северо-Западного федерального округа, стратегий и схем территориального планирования субъектов Федерации, а также инвестиционных проектов международного, федерального и регионального уровней потребуется осуществлять мониторинг процессов пространственного развития Северо-Запада. Результаты его послужат основой для разработки предложений по корректировке действующих документов стратегического и территориального планирования, инвестиционных проектов и программ. Учитывая особенности Северо-Запада, располагающего огромными площадями неурбанизированных территорий, развитию которых в последнее время в мире и Европе придается большое значение, предлагается организовать сотрудничество с Организацией экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), предметно занимающейся этой проблемой. Важнейшим условием повышения эффективности стратегического и территориального планирования является использование современных геоинформационных технологий. Предлагается на базе основных документов стратегического и территориального планирования СЗФО разработать соответствующую ГИС. В решении вопросов стратегического и территориального планирования важнейшее значение имеет квалификация управляющих кадров. Поэтому требуется организовать обучение главных градостроителей субъектов Российской Федерации и главных градостроителей муниципальных образований. Наконец, Владимир Щитинский считает необходимым с целью обеспечения информационного, организационного и научно-методологического сопровождения процесса реализации «Стратегии социально-экономического развития СевероЗападного федерального округа до 2020 года» создать Международный центр делового сотрудничества.

Рабочая группа создана! Все эти предложения встретили одобрение со стороны собравшихся специалистов. – Необходимость разработки документа, позволяющего делать схемы терпланирования на несколько территорий, не вызывает сомнения, – констатировал член Экспертного совета по

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Ректор Северо-Западного института управления Владимир Шамахов был избран председателем рабочей группы

градостроительной деятельности при комитете по земельным отношениям и строительству Государственной Думы Александр Викторов. – Больше того, проект закона, позволяющего сделать это на уровне нескольких субъектов Федерации, уже по поручению президента разработан. К сожалению, его не принимают, поскольку возникает масса проблем с Налоговым и Бюджетным кодексами. Хотя на федеральном уровне понимают, что без этого не обойтись. Что касается геоинформационной системы, он предложил не разрабатывать собственную, а воспользоваться возможностями существующей федеральной ГИС. Создать рабочую группу по территориальному планированию при Экспертном совете Стратегического партнерства «Северо-Запад» предложил руководитель представительства Вологодской области в Санкт-Петербурге Владимир Медведев. По его словам, главной проблемой остается то, что каждый субъект Федерации и каждая отрасль стремятся выработать собственную стратегию развития, не согласуя ее с другими. Нужна общая координирующая структура. Ею и может стать рабочая группа. Участники круглого стола единогласно одобрили это предложение. Принять предложения РосНИПИУрбанистики, как основу плана рабочей группы, предложила генеральный директор Леонтьевского центра Ирина Карелина. По ее мнению, нужно дополнить пункт, посвященный международному сотрудничеству, включив в него кроме ОЭСР, Совет государств Балтийского моря. Очень важным считают собравшиеся вопрос о подготовке кадров. – Сегодня, к сожалению, ни управленцы муниципального уровня, ни представители строительного комплекса не понимают важности территориального планирования, – констатировал Александр Викторов. – Поэтому обучение управленческих кадров этим вопросам представляется очень насущным. – Северо-Западный институт управления готов включиться в подготовку кадров для структур, задействованных в процессе территориального планирования, особенно на муниципальном уровне, – заявил Владимир Шамахов. По итогам круглого стола основа рабочей группы по территориальному планированию была сформирована и приступила к работе.

Территориальное планирование Альберт Метский, начальник Главного управления архитектуры и градостроительства Вологодской области

Масштаб соответствия Топографические планы, финансы и квалифицированные кадры – это, так сказать, три кита, на которых должно держаться территориальное планирование в субъектах Федерации, а особенно в муниципальных образованиях. Но без соответствующих решений на федеральном уровне «киты» эти расплываются. Мы продолжаем разговор об организации территориального планирования в субъектах Федерации. Вологодская область – одна из первых, где схема территориального планирования была разработана и утверждена. И одна из немногих, где муниципальные районы с данной задачей справились еще в начале прошлого года. Осталось лишь завершить подготовку генеральных планов городских и сельских поселений. На вопросы нашего издания о том, как шла эта работа и с каким сложностями пришлось столкнуться при этом, отвечает начальник Главного управления архитектуры и градостроительства Вологодской области, главный архитектор области Альберт Метский. – Альберт Владимирович, с чего начиналось территориальное планирование на Вологодчине? – В июле 2006 года появилось постановление правительства Вологодской области №621 «О подготовке проекта схемы территориального планирования Вологодской области». Главное управление архитектуры и градостроительства области, являющееся по данному вопросу координатором работ, провело торги. По результатам их в ноябре того же 2006 года с победившим Научно-проектным институтом пространственного планирования «ЭНКО» из Санкт-Петербурга был заключен государственный контракт на 8,5 млн рублей. Какую цель ставило перед разработчиком правительство области? Требовалось создать долгосрочную (до 2030 года) стратегию развития территории. Причем в основе ее должны были лежать принципы устойчивого развития, предполагающие обеспечение прогресса основных секторов экономики. Необходимо было повысить инвестиционную привлекательность территорий, уровень жизни и условия проживания населения. Ставились задачи обеспечения экологической безопасности (причем на длительный период), рационального использования всех видов ресурсов. Транспортные и инженерные системы предполагалось

организовать на современном уровне, с использованием новейших технологий и разработок. Понятно, чтобы добиться поставленных целей, усилий одного только проектного института было недостаточно. В разработке проекта схемы территориального планирования области принимали участие все заинтересованные органы исполнительной власти области и местного самоуправления. В основу проекта была положена Концепция стратегии социально-экономического развития Вологодской области на долгосрочную перспективу, утвержденная постановлением областного правительства от 16.04.2004 г. №380. Учитывались данные областных целевых программ, региональных проектов, предложения правительства области и отраслевых органов исполнительной власти. Схема территориального планирования Вологодской области согласовывалась с субъектами Российской Федерации, имеющими общую границу с Вологодской областью, органами местного самоуправления муниципальных районов. Наконец, с Министерством регионального развития Российской Федерации. Утверждена она была постановлением правительства области от 12 мая 2009 года №750 «Об утверждении Схемы территориального планирования Вологодской области». – Область – это самый верхний уровень системы территориального планирования в регионах. Ниже его идут соответствующие документы муниципальных образований. И именно на этом уровне, как показывает опыт, чаще всего возникают проблемы. МО с задачей территориального планирования не справляются. Как с этим обстоят дела в вашей области? – Да, в самом начале и в Вологодской области были проблемы. В первую очередь, связаны они были с отсутствием у муниципальных образований необходимых денег на выполнение такой работы. Активизация деятельности органов местного самоуправления по разработке схем территориального планирования на уровне муниципальных районов началась после того, как правительство области приняло решения об оказании финансовой помощи. То есть о предоставлении муниципальным образованиям субсидий на подготовку документов территориального планирования. Подготовка проектов схем территориального планирования районов началась в 2007 году. В тот год было заключено девять

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Территориальное планирование муниципальных контрактов. На следующий год началась подготовка еще 12 проектов, в 2009 году – трех. Таким образом, оказались охвачены все районы области. В начале прошлого года все процедуры утверждения и принятие схем территориального планирования муниципальных районов были завершены. При этом органам местного самоуправления и разработчикам пришлось столкнуться с рядом проблем. Первая – отсутствие карт масштаба 1:50000 и 1:100000, необходимых для разработки проектов схем на данном уровне. Вторая – отсутствие в местных бюджетах достаточных средств. Этот вопрос, как я уже сказал, был решен путем предоставления им субсидий из областного бюджета. Кроме того, у органов местного самоуправления муниципальных районов отсутствовали стратегии социальноэкономического развития на долгосрочную перспективу. А ведь и по закону схемы территориального планирования должны строиться на основе таких стратегий. Наконец, контроль со стороны органов МСУ за разработкой документации оказался в ряде случаев очень слабым. Да, честно говоря, он и не мог быть другим, так как в органах архитектуры и градостроительства на местах зачастую отсутствуют квалифицированные специалисты, способные оценить качество и предъявить требования к разрабатываемой документации. Это приводило к необходимости постоянных доработок и внесений изменений в проекты. – И какой же вывод? – Наши специалисты пришли к выводу, что для наиболее эффективного исполнения требований градостроительного законодательства в части подготовки схем районов и проектов генеральных планов поселений, правил землепользования и застройки, проектов планировки территорий необходимо было бы принять несколько первоочередных мер. Во-первых, муниципальные районы, городские и сельские поселения необходимо обеспечить за счет средств федерального бюджета актуализированными топографическими картами масштаба 1:10000, 1:5000 и 1:2000, выполненными в едином формате. Именно такие карты необходимы, чтобы можно было проводить реальную привязку объектов к местности. Причем всех объектов, включая федеральные и региональные. Ведь делают это именно на этапе разработки генеральных планов поселений. Во-вторых, требуется внести изменения в закон №94-ФЗ. Необходимо, чтобы заказчик мог устанавливать определенные требования к разработчикам документации, способные обеспечить качество проектных работ. В настоящее время разработкой градостроительной документации может заниматься любая проектная организация, даже если она не имеет квалифицированных специалистов. Необходимо рассмотреть вопрос о предоставлении муниципальным образованиям субсидий из федерального бюджета на разработку градостроительной документации, так как большинство органов местного самоуправления являются дотационными. Также, по нашему мнению, на уровне Министерства регионального развития Российской Федерации должны быть приняты рекомендации для органов исполнительной

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

власти субъектов Российской Федерации по формированию структуры органов местного самоуправления с учетом исполняемых полномочий. В МО должны быть специалисты, которые способны оценить качество работ по всем тем вопросам, которые относятся к их полномочиям. В том числе по градостроительству и архитектуре. Рассчитываем, что в этих вопросах нас поддержат коллеги и мы сумеем донести свою точку зрения до федеральных органов власти. – С 2009 года прошло уже четыре года. Что за это время сделано для реализации схемы территориального планирования Вологодской области? – С момента утверждения схемы органами исполнительной власти области было выдано 31 разрешение на строительство и 19 разрешений на ввод объектов капитального строительства. Правительством области принято семь решений о подготовке документации по планировке территории для размещения линейных объектов регионального значения. Создано шесть особо охраняемых природных территорий. Реализуется проект создания индустриального парка в пос. Шексна. Развивается туристический бренд «Великий Устюг – родина Деда Мороза». На территории области планируется создать особую экономическую зону. В муниципальных районах осуществляется строительство объектов социальной инфраструктуры (школ, детских садов, ФОКов и др.). Реконструируются и строятся автодороги межмуниципального значения, газифицируются новые территории городских и сельских поселений, осуществляется реконструкция и прокладка сетей и сооружений энергоснабжения. В схеме территориального планирования Вологодской области предусмотрены так называемые «коридоры развития». Опираясь на них и на предложения глав муниципальных районов области, мы определили 99 «приоритетных» городских и сельских поселений, для которых в первую очередь разработаны проекты генеральных планов и осуществляется освоение новых территорий для ведения жилищного строительства. В общем, я хочу подчеркнуть: вся деятельность правительства Вологодской области направлена на осуществление грамотного стратегического планирования, как основы успешного развития региона. Именно оно становится надежной базой для принятия эффективных управленческих решений по преодолению последствий кризиса и устойчивого развития территории.

ПАРТНЕРСТВО Маргарита Зарецкая, консультант-эксперт исполнительной дирекции Стратегического партнерства «Северо-Запад» по инвестициям

П риоритетные инвестиционные проекты:

результаты мониторинга

Мониторинг хода реализации приоритетных инвестиционных проектов в Северо-Западном федеральном округе провели специалисты Стратегического партнерства «Северо-Запад». Сопровождение подобных проектов является одной из основных задач Партнерства. По состоянию на 1 июня 2013 года из 45 проектов, вошедших в каталог Министерства регионального развития РФ, три уже завершены. Со своими проектами (замена технологии предоставления услуг связи в Санкт-Петербурге и строительство межрегиональной транспортной сети на участке Нарьян-Мар – Сыктывкар) справилось ОАО «Ростелеком». Строительство агрегата карбамида мощностью 1500 т в сутки на череповецком «Азоте» и газотурбинной генераторной установки общей электрической мощностью 32 МВт завершено в Вологодской области.

Готовность высокая, проблем нет

Завод по производству плит OSB в Петрозаводске

Еще пять проектов находятся в высокой степени готовности и не испытывают никаких особых проблем. На строительстве завода по производству плит OSB в Петрозаводске (Республика Карелия) освоено 5,26 млрд руб. из 9, 04 млрд, которые предполагается инвестировать.

В г. Гусев Калининградской области на строительстве предприятия по проектированию и производству микросхем завершены строительные работы на объекте. Документы направлены на государственную экспертизу. Ведутся пусконаладочные работы на основном производственном оборудовании. Готовность комплекса по глубокой переработке высокопротеиновых сельскохозяйственных культур в Калининградской области составляет 80-85%. Возведены склады напольного хранения (степень готовности 95%), силосный парк (готов в полном объеме), устройство погрузки шрота на железнодорожный транспорт (эксплуатируется в режиме пуско-наладки), подготовительный и экстракционный корпуса (смонтировано оборудование, завершается монтаж ограждающих конструкций, проводятся работы по инженерным сетям). Также высокой считают готовность своего проекта в Киришах (Ленинградская область), где на нефтеперерабатывающем заводе ООО ПО «Киришинефтеоргсинтез» идет строительство комплекса глубокой переработки нефти. Практически завершено строительство объектов 1-й очереди горно-обогатительного комбината на базе месторождения апатит-нефелиновых руд «Олений ручей» в Мурманской области. Продолжается отработка технологических режимов обогатительного передела. В стадии завершения строительство технологических галерей, разгрузочного

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

ПАРТНЕРСТВО узла силосного склада апатитового и нефелинового концентратов. Ведется возведение объектов второй очереди обогатительной фабрики. Продолжается производство горно-капитальных работ на сооружении подземного рудника. Из 29,7 млрд руб. (сметная стоимость строительства в ценах на 01.01.2010 года) инвестировано уже 16,1 млрд рублей. Успешно реализуются проекты создания портовых комплексов в Мурманске и Усть-Луге. В рамках комплексного развития Мурманского транспортного узла разработано «Обоснование инвестиций в проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» (разработчик – ОАО «Особые экономические зоны»). Получено положительное заключение Главгосэкспертизы России, имеется договор аренды земельного участка, разработана проектная документация. Приказом Минтранса России утверждены границы зон планируемого размещения объектов капитального строительства федерального значения (угольный и нефтяной терминалы, железная дорога Выходной – Лавна и далее к портовым терминалам). Заключено инвестиционное соглашение «О строительстве угольного терминала и железнодорожной линии на западном берегу Кольского залива Мурманской области». Проектные материалы прошли экологическую экспертизу. Высока готовность по таким объектам, как комплекс для перегрузки угля и генеральных грузов МТП «Лавна», железнодорожная ветка Выходной – Лавна. А вот по нефтяному терминалу «Лавна», угольному терминалу в старом порту, контейнерному терминалу и логистическому центру на восточном берегу Кольского залива она оценивается как низкая. В Усть-Луге завершено строительство 1-й очереди контейнерного терминала с грузооборотом 440 тыс. TEU и ввод его в эксплуатацию. Ведется образование территории 2-й и 3-й очереди. Впрочем, время еще есть, так как окончание проекта намечено на 2020 год. На комплексе наливных грузов в том же порту введены в эксплуатацию 1-я и 2-я очереди пропускной способностью по 7 млн тонн темных нефтепродуктов в год каждая. 23 марта 2012 года комплекс отгрузил первый танкер. Строительство 3-й очереди пропускной способностью 6 млн тонн светлых нефтепродуктов находится в завершающей стадии. Она эксплуатируется в режиме пуско-наладочных работ. Последняя, 4-я очередь находится в стадии разработки. В с. Серегово Княжпогостского района Республики Коми ведется строительство санаторнокурортного комплекса. Ряд объектов готов уже на 100%, но другие – только примерно на треть. В среднем получается около 60%. При этом проектная организация завершает корректировку рабочего проекта с учетом состояния существующих конструкций. После этого и будет определена полная стоимость объекта. Группа «Илим» проводит модернизацию картонно-бумажного производства и производ-

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

ства белых бумаг в Архангельской области. Проект разбит на несколько подпроектов. Строительство завода по производству моносульфитной полуцеллюлозы производительностью 900 т в сутки, модернизация бумагоделательных машин №1 и №6 закончены. Завершены пусконаладочные работы по цеху листовых бумаг (БДМ-7). Закончены строительство здания цеха производства химически осажденного мела и монтаж оборудования. Цех по производству химически-осажденного мела введен в пробную эксплуатацию. Закончены строительные работы по зданию меловальной установки, начат монтаж обо-

рудования меловатой установки. Модернизация БДМ-5 отложена до ввода в эксплуатацию БДМ-7. На этапе преинжиниринга, выбора и обоснования концепции находится подпроект строительства нового котла-утилизатора. Подготовлен пакет документов для рассмотрения на совете директоров и принятия решения по началу финансирования проекта. Для ведения лесозаготовок и лесохозяйственной деятельности строятся участки дорог в Красноборском районе. Завершено строительство моста в п. Харитоново. С начала реализации проекта приобретено 314 единиц техники.

ГОК «Олений ручей»

Проблем нет? У семи проектов степень готовности оценивается как низкая, однако, по словам их инвесторов, проблем с реализацией нет. Что, иногда, вызывает недоумение. К примеру, искусственное воспроизводство сиговых рыб для увеличения рыбодобычи и переработка рыбы в Ненецком автономном округе до сих пор не вышли из стадии создания проектносметной документации. В прошлом году пришлось менять проектировщика. Акт приема-передачи по ПСД подписан только в конце прошлого года. При

ПАРТНЕРСТВО

Контейнерный терминал в Усть-Луге

этом 19 марта 2013 года в Росрыболовстве было проведено совещание по строительству рыбоводного завода, на котором был рассмотрен вопрос об изменении мощности завода в сторону уменьшения из-за высокой стоимости проекта. Строительство верфи в пос. Взморье Калининградской области должно было завершиться в следующем году. Однако теперь срок окончания работ отнесен на год. В настоящее время выполнена разработка технико-технологического проекта верфи. С февраля 2012 года осуществляется стадия генерального проектирования. В 2013 году планируется прохождение государственной экспертизы проектной документации. Примерно в той же стадии находится строительство нового морского порта в г. Беломорск Республики Карелия. Идут проектно-изыскательские работы, привлечение финансирования, определение границ порта, заключение договоров на поставку оборудования и строительно-монтажные работы, государственная экспертиза. На строительстве горно-обогатительного комбината на базе платинометалльного месторождения «Федорова тундра» в Мурманской области инвестор утвердил бюджет работ по проекту на 2013 год в размере 150 млн рублей. По результатам проверки Росприроднадзора по части работ в 2011-2012 гг. получено положительное заключение. С Комитетом лесного хозяйства Мурманской области заключен договор аренды лесного участка, который включает территорию буровых площадок скважин (планируемых к бурению в 2013 году) и подъездных дорог к ним. В 1-м квартале 2013 года продолжались геологоразведочные работы. С начала буровых работ на участках Южный и Северный Каменик, Малый Ихтигепахк пробурено около 17 км скважин. Приобретена необходимая техника. С февраля 2012 года в проект вложено около

127 млн рублей. На 31 января 2013 года создано 70 рабочих мест. На строительстве и модернизации горнодобывающего и обогатительного производств вермикулита, флогопита и пегматита в г. Ковдор Мурманской области завершен этап предпроектной проработки строительства фабрик. Заключен договор аренды земельного участка. В рамках ДЦП «Развитие монопрофильного города Ковдора городского округа Ковдорский район Мурманской области на 2010-2015 гг.» в полном объеме выполнены работы по капитальному ремонту дорожного покрытия. Продолжается строительство (реконструкция) инженерной инфраструктуры. На текущий момент техническая готовность составляет 79,9%. До 30 апреля 2033 года продлена лицензия на право пользования недрами. Ведется проектирование пегматитового обогатительного комплекса. В стадии разработки – технологический регламент по вермикулитовому и флогопитовому обогатительным комплексам. Ведутся переговоры с производителями и поставщиками оборудования. Производится паспортизация карьеров. Федеральной адресной инвестиционной программой на 2012 год и на плановый период 2013-го и 2014 годов предусмотрено финансирование объекта «Реконструкция инженерных сооружений аэропортового комплекса «Бесовец» (г. Петрозаводск, Республика Карелия)». При этом были установлены ограничения по финансированию: необходимо представить положительное заключение Главгос экспертизы России. Чтобы снять это ограничение, Росавиация предложила уменьшить финансирование и перераспределить его на другие объекты подпрограммы «Гражданская авиация». Возврат средств предлагается осуществить в этом году. На стадии проектирования находится проект строительства вертикально интегрированного птицеводческого и птицеперерабатывающего комплекса «Продукты питания» в Калининградской области. Начало строительства запланировано на этот год, запуск первой очереди – в конце 2014 года, выход на плановую мощность – в 2015 году.

В поисках финансов на развитие Большая же часть опрошенных отметила, что по ходу реализации проектов перед ними возникают вопросы, решить которые собственными силами не представляется возможным. Наиболее часто встречающаяся проблема – отсутствие финансирования для продолжения проекта, начальная стадия которого уже реализована. Так в Республике Коми введена в эксплуатацию первая очередь Финно-угорского этнокультурного парка. Построены конгресс-холл на 500 мест, гостиница на 50 мест и ряд других объектов. Комплекс функционирует, регулярно проводятся этнокультурные программы. Однако на вторую очередь, которая должна включать Центр научно-технического творчества (технопарк), аквапарк и SPA-центр, гостини-

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

ПАРТНЕРСТВО цу на 100 мест, студенческий хостел на 120 мест и этнодеревню на 5 подворий, денег нет. Аналогично обстоят дела с индустриальными парками «Сокол» и «Шексна» в Вологодской области. В Соколе построено здание административнобытового комплекса с автостоянкой, завершено строительство трансформаторной подстанции 110/10 кВ с электролинией ВЛ-110 кВ, спроектированы объекты инфраструктуры (подъездная и межплощадочные автодороги, сеть водоснабжения, хозяйственно-бытовая и ливневая канализации, система газоснабжения с газораспределительным пунктом). Теперь для дальнейшего развития инфраструктурных мощностей парка необходимо привлечь дополнительное финансирование, в т. ч. средства федерального бюджета (на условиях софинансирования). В индустриальном парке «Шексна» построены объекты автотранспортного обеспечения, энерго-, газо- и водоснабжения. Ведется строительство подъездного железнодорожного пути. Завершено строительство подстанции 110/10 киловольт. Предусматриваются работы по реконструкции станции примыкания Шеломово, запланировано строительство очистных сооружений водозабора и канализации. Введено в строй первое производство – трубопрофильный завод, завершено строительство биотехнологического завода. Выполнены предпроектные работы, ожидается начало строительства предприятия промышленного железнодорожного транспорта, завода по производству пищевой добавки и завода горячего оцинкования металла. Но для дальнейшего развития парка нужны еще финансы. Их пока нет. Там же, в Вологодской области, реализуется проект «Великий Устюг – родина Деда Мороза». Для обеспечения комфортных условий проживания и питания туристов построены гостиницы, кафе и рестораны, проводится благоустройство города и реставрация памятников. Создана первоначальная инфраструктура: дом Деда Мороза, тропа Сказок, зимний сад Деда Мороза, зоосад Деда Мороза, детский контактный зоопарк, лечебнооздоровительный комплекс, гостиница, торговые ряды, коттеджный поселок, кафе, каскад прудов, пасека Деда Мороза. В городе Великом Устюге успешно функционируют городская резиденция Деда Мороза, почта Деда Мороза и дом моды Деда Мороза. Помимо традиционного турпродукта (посещение вотчины Деда Мороза и достопримечательностей города Великий Устюг), посетителям предлагаются различные виды дополнительных

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

услуг: катание на коньках, лыжах, лошадях, отдых в деревне, производственные экскурсии и мастерклассы. В последние годы активно развивается фестивальный туризм. В районе проводится более 35 фестивалей, конкурсов межрегионального и международного уровня. Проблема та же, что и у предыдущих проектов, – не хватает денег на дальнейшее развитие. В Чудовском муниципальном районе Новгородской области организуется комплексная промышленно-логистическая зона, завершено строительство административно-бытового комплекса. Проведена часть работ по складу огнеупоров, складу добавок, гаражу, готовятся фундаменты под раздаточную машину на складе мергеля. Выполнен монтаж здания бытового комплекса со столовой, строится производственно-дождевая канализация. Завершен нулевой цикл работ по циклонному теплообменнику, силосу сырьевой муки, печи обжига, холодильнику клинкера и т.д. Но для полномасштабной реализации проекта финансирования недостаточно.

Переоценили силы? Правда, далеко не всегда в отсутствии денег виноваты федеральные структуры и банки. Иногда оказывается, что именно региональное правительство переоценило свои возможности. Так в Архангельской области идет реконструкция аэропортового комплекса «Талаги». Из общего объема инвестиций 9,6 млрд рублей 396,6 млн должен выделить областной бюджет. Но вот как раз этих денег в прошлом году и не было! Шли только те работы, которые делались за счет самого аэропорта и федерального бюджета.

Трубопрофильный завод в индустриальном парке «Шексна»

ПАРТНЕРСТВО

Вельская птицефабрика

Отсутствие необходимых средств в областном бюджете явилось в минувшем году причиной торможения проекта развития льняного комплекса Вологодской области путем межотраслевой и межтерриториальной кооперации. В результате ОАО «Вологодский текстиль» вынуждено было закрыть одну из двух площадок (в г. Красавино) и значительно сократить объемы производства. Чтобы выправить положение, решено было обратиться за поддержкой к федеральным властям. Подготовлено обращение на имя Президента России В.В. Путина с просьбой принять ряд мер по поддержке отрасли. К примеру, предлагается поручить министерству сельского хозяйства совместно с министерством финансов увеличить ставку субсидирования производства льноволокна до 10 тыс. руб. на 1 тонну. Для поддержки предприятий текстильной промышленности, производящих льносодержащую продукцию, было бы желательно ввести субсидирование части прямых затрат на энергоносители, транспортные расходы, расходы на продвижение продукции, закупку нового технологического оборудования (до 50% от суммы фактически произведенных затрат), а также льноволокна (до 30%). В рамках Государственной программы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» с 2013 года предлагается начать финансирование инновационного проекта «Разработка и освоение производства инновационных экологически безопасных текстильных материалов широкого ассортимента на основе использования натурального льняного сырья», направленного на разработку и производство импортозамещающих текстильных материалов, высокотехнологичных изделий широкого ассортимента на основе льна. Область просит также поручить Минобороны, МВД и МЧС разработать механизм обеспечения личного состава силовых структур страны вещевым имуществом с использованием

льносодержащих тканей отечественного производства. Данные меры поддержки должны позволить, по мнению специалистов Вологодской области и предприятия-инвестора, в кратчайшие сроки увеличить объемы производства продукции, востребованной на внутреннем и внешнем рынках, обеспечить конкурентоспособность предприятий легкой промышленности в условиях вступления России в ВТО.

Сельское хозяйство: не все так плохо Именно недостаток денег тормозит развитие проектов в сфере агропромышленного комплекса. Затяжка Внешэкономбанком принятия решения о начале финансирования проекта задерживает создание цеха по производству фармсубстанций в Новгородской области, а ведь в 2014 году он должен быть завершен. Все разрешения на строительство получены, экспертизы пройдены, ведется проектирование. Но когда в проект инвестировано 0,6 млрд руб. из 2,1 млрд по плану – о чем можно говорить? На Вельской птицефабрике (Архангельская область), где ведется расширение производства яиц, закончено строительство цеха глубокой переработки, блока шоковой заморозки, склада готовой продукции. Ведутся работы по строительству пристроек к убойному цеху. Приобретен земельный участок под застройку. Частично приобретено производственное оборудование. Однако из-за высокой закредитованности птицефабрики не удается получить банковских кредитов. А их нужно 3,5 млрд рублей. Правда, есть сельскохозяйственные проекты, для которых главное – не кредиты, а поддержка предприятий в условиях вступления России в ВТО. К таким относится проект товарного выращивания атлантического лосося и морской форели в Мурманской области. В него инвестировано уже около половины запланированных средств. Введены в эксплуатацию фабрика модульного типа, рыбомукомольная установка, приобретены необходимое оборудование, расходные материалы. Куплены молодь лосося и форели, корм, установлено садковое хозяйство в губе Печенга Баренцева моря, приобретена техника (катамараны, лодки и т.д.). Но со вступлением страны в ВТО перед рыбохозяйственниками встали вопросы необходимости снижения или даже отмены импортных пошлин на корм для рыб и посадочный материал, на оборудование для товарного рыбоводства. Нужно говорить о сохранении импортных пошлин на рыбопродукцию и введении субсидий для отечественных производителей продукции аквакультуры (марикультуры) на развитие экологичности производства и выпускаемой продукции. А для строительства свиноводческого комплекса, комбикормового завода и элеватора в Невельском районе Псковской области требуется внести

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

ПАРТНЕРСТВО изменения… в подпрограмму «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы». Речь идет о предоставлении из федерального бюджета субсидий регионам для финансирования строительства (реконструкции) автомобильных дорог к отдельно стоящим объектам по производству (переработке) сельскохозяйственной продукции. А также автодорог общего пользования регионального и местного значения, не отвечающих нормативным требованиям и безопасности дорожного движения, но находящихся на маршруте следования автомобильного транспорта, эксплуатируемого в целях обеспечения строительства и последующего функционирования сельскохозяйственных объектов. Причем, по мнению специалистов Псковской области, регионам должно быть предоставлено право устанавливать критерии отбора объектов для использования федеральных субсидий.

разным собственникам, а также лицам, не являющимся собственниками, но использующим землю на иных правах. В результате единообразно и одновременно решить вопросы со всеми этими субъектами о выкупе или заключении договоров аренды земельных участков практически невозможно. Необходимость массового межевания участков ведет к существенному удорожанию процесса и затяжке времени. Отсутствие реальной возможности оформить право на земельные участки, занятые линейными сооружениями, препятствует государственной регистрации прав на сами сооружения. Ведь существующий порядок требует указать в документах сведения о земельных участках, на которых сооружение расположено. Особенности государственной регистрации линейных сооружений могут быть

Энергетика ставит проблемы Существенные замечания в адрес органов власти различных уровней имеются у энергетиков. В Республике Карелия осуществляется строительство и реконструкция пяти малых гидроэлектростанций. МГЭС «Ляскеля» введена в эксплуатацию еще в 2011 году. МГЭС «Рюмякоски» строится, МГЭС «Каллиокоски» проектируется. МГЭС «Хаппакоски» и «Реболы» находятся в стадии предпроектных работ. В процессе работ выяснилось, что строительство объектов энергетики связано с множеством проблем. Многие из них связаны с действующим земельным законодательством. К примеру, орган государственной власти или местного самоуправления, собственник земельного участка могут отказаться от согласования размещения линейных сооружений на земельных участках по любым, даже совершенно необоснованным причинам, поскольку их перечень не предусмотрен федеральным законом. Процедура разрешения споров и снятия разногласий не предусмотрена. Процесс подготовки, согласования и утверждения проектов линейных сооружений занимает не менее года и связан с большими административными, техническими и материальными издержками. Несмотря на то, что линейные сооружения могут находиться в частной собственности, как правило, имеется публичный интерес к их строительству, эксплуатации, ремонту, реконструкции и охране. Установление баланса частных и публичных интересов требует адекватного отражения в правовом регулировании. В большинстве случаев права на земельные участки собственников или владельцев линейных сооружений не оформлены. При этом они имеют право требовать согласования с ними проведения различных работ в зоне размещения этих сооружений. Линейные сооружения, имея большую протяженность, пролегают по значительному количеству земельных участков, принадлежащих

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

определены постановлением Правительства РФ, однако вопрос о правах на земельные участки может быть решен на уровне федерального закона. Линейные сооружения проходят по различным категориям земель, имеющим разнообразный правовой режим использования. Однако в соответствии с Земельным кодексом РФ они должны располагаться только на землях промышленности, энергетики, связи, радиовещания, телевидения, информатики и иных подобных землях. В результате возникает путаница с переоформлением категории земель. Кроме того, кодекс устанавливает, что землями энергетики, транспорта, связи и иного специального назначения могут быть признаны только участки, находящиеся за границей населенного пункта. А что делать, если более половины линейных сооружений расположены на землях населенных пунктов или лесного фонда? Второй блок вопросов касается использования леса при строительстве. В настоящее время не понятен правовой статус деревьев, расположенных не на лесных участках. В некоторых случаях дан-

МГЭС «Ляскеля»

ПАРТНЕРСТВО

Реконструкция набережной в Пскове

ный вопрос регламентирован на местном уровне, но этого не достаточно. Местные правила могут значительно разниться, что вызывает сложности при строительстве таких объектов, как ЛЭП, которые могут проходить по территории нескольких муниципальных образований. Необходимо создать общие правила регулирования. Имеющийся в настоящее время механизм реализации древесины, полученной в результате вырубки при строительстве линейного объекта, не удобен и чрезмерно длителен. Но строительство малых ГЭС все же идет. А вот Ленинградская ГАЭС не может сдвинуться с места. В федеральных нормативных правовых актах об электроэнергетике не приняты нормы, позволяющие обеспечить механизм возврата инвестиций через договоры предоставления мощности, а также через рынок системных услуг. Инвестиции же в ЛенГАЭС – 136 млрд рублей. В таких условиях, не имея гарантий возвратности средств, РусГидро финансирование проекта остановило. Земельные проблемы возникают не только у энергетиков. С ними сталкиваются и транспортники, и строители. Среди инвестиционных проектов Ленинградской области – организация скоростного движения пассажирских поездов на участке СанктПетербург – Бусловская. Проект должен был быть завершен еще в прошлом году, а завершится, видимо, в этом. И в качестве причин задержки называется длительный срок изъятия земельных участков для нужд строительства. Иначе бы проект был уже готов, если судить по тому, что инвестор (РЖД) вложил в него даже больше денег, чем планировалось изначально. Правда, из Инвестиционного фонда РФ выделено пока что только 7,8 из 27,8 млрд рублей. Высокая стоимость арендной платы за землю названа главной проблемой для проекта строительства жилого комплекса «Солнечный» в Архан-

гельске. Впрочем, проект реализуется достаточно активно: завершено строительство 1-й очереди, 2-я очередь готова более чем на 90%. На проектную документацию третьей получено положительное заключение Госэкспертизы, подана заявка на получение разрешения строительства.

У каждого – свои проблемы В Пскове создается туристско-рекреационный кластер. За два предыдущих года была разработана проектно-сметная документация для реконструкции значительной части набережных рек Великая и Пскова, а также некоторых центральных улиц. В этом году предполагается уже завершить часть строительных работ. Завершиться проект должен в 2016 году. В качестве проблем, требующих решения на федеральном уровне, инициаторы проекта указали несовершенство законодательной базы в вопросах реализации инвестиционных проектов на базе объектов культурного наследия. В том числе длительный процесс согласовательных процедур и отсутствие отлаженных механизмов предоставления инвесторам преференций. Вопросы, безусловно, федерального уровня, и касаются они не только Пскова, но и любого старинного города, где у власти и бизнеса возникает желание что-то сделать с историческим центром. Может быть, то, что Псковский туристско-рекреационный кластер относится к приоритетным проектам, позволит их все же решить? В Архангельской области ведется строительство горно-обогатительного комбината на базе месторождения алмазов им. В. Гриба. Создаются вахтовый поселок на 708 мест, энергетический комплекс мощностью 26 МВт со складом ГСМ, обогатительная фабрика. Проводятся вскрышные работы в карьере, строительство внутрикарьерной инфраструктуры, строительство контура водопонижающих скважин. В 2012 году введены в эксплуатацию дорога от пос. Поморье до месторождения, комплекс гидротехнических сооружений на озере Черное и реке Кукомка, экспериментально-лабораторный комплекс по изучению и обработке керновых геологических проб. Однако определенные проблемы все же остаются. Требуется согласование проектной документации строительства ГОКа в Центральной комиссии по разработке месторождений полезных ископаемых Роснедра. Кроме того, получение разовой и генеральной лицензии на экспорт необработанных алмазов занимает слишком много времени. Сегодня Усть-Лужский морской порт – это, главным образом, морские терминалы. Но по плану здесь должен вырасти новый город. Так вот, проект комплексного развития морского торгового порта Усть-Луга и прилегающих к нему территорий пока движется гораздо медленнее и труднее, чем строительство собственно портовых мощностей. Проект является беспрецедентным по масштабу, разноплановости и комплексности решаемых задач. И вести

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

ПАРТНЕРСТВО управление им без наличия федерального координатора представляется затруднительным. Кроме того, отсутствуют государственные гарантии сохранения для инвесторов, реализующих долгосрочные капиталоемкие проекты, первоначальных условий. Не существует действующей модели контрактнообусловленного государственно-частного партнерства, которая может быть применена при осуществлении комплексного развития территории. Нет механизма получения для подобных случаев прав на земельные участки большой площади для поэтапного освоения, механизма финансирования и координации строительства всей необходимой инженерно-транспортной инфраструктуры на территории, подлежащей комплексному развитию. Опять-таки, вопросы эти можно решить только на федеральном уровне. Для развития малоэтажного жилищного строительства в Республике Коми (квартал малоэтажной застройки в с. Выльгорт Сыктывдинского района) требуется включение его в подпрограмму «Стимулирование программ развития жилищного строительства субъектов Российской Федерации» федеральной целевой программы «Жилище». Это даст возможность финансирования строительства дорог и сетей водоснабжения, входящих в инженерную инфраструктуру проекта по программе федеральных субвенций. Создание производства древесно-топливных гранул (пеллет) в Архангельской области упирается в отказ министерства промышленности и торговли из-за недостаточности средств в федеральном бюджете выплачивать субсидии на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам на техническое перевооружение. За четвертый квартал 2012 года было не получено около 20 млн рублей. По прогнозам, та же ситуация повторится и в этом году. Средств федерального бюджета достаточно только на выплату субсидий за 1-й квартал. Соответственно, потери составят еще около 60 млн рублей. Отсутствует льгота по налогу на имущество. Согласно областному законодательству она предоставляется предприятиям, инвестирующим средства в создание и развитие новых производств в размере не менее миллиарда рублей. При разработке бизнес-плана создания производства древеснотопливных гранул сумма вложений была ниже в два раза. По нынешнему проекту она уже превышает требуемую для льготы сумму, так что основания для предоставления преференции есть. Наконец, самая сложная ситуация – с проектом создания производственно-логистического кластера на базе Усть-Лужского рыбокомбината в Ленинградской области. По проекту с общим объемом инвестиций 47,2 млрд рублей готовы основные технические решения проектной документации. Разработан проект планировки и межевания левобережной части речного района Морского торгового порта «Усть-Луга». Подписано соглашение с ФГУП Росморпорт о проектировании акватории проек-

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

та. Выполнены полевые инженерно-геологические изыскания и разминирование территории, работа по предварительной оценке воздействия проекта на окружающую среду. В рамках договора о социальном партнерстве с МО «Усть-Лужское сельское поселение» проведена и передана для дальнейшей работы топографическая съемка территории муниципального образования, профинансированы работы по созданию генерального плана Усть-Лужского сельского поселения. Выполнены проектные работы по обеспечению проекта железнодорожной инфраструктурой. Во исполнение решений совещания у заместителя министра сельского хозяйства Российской Федерации А.Л. Черногорова частично профинансированы работы по корректировке и приведению в соответствие требованиям Минприроды документации государственного комплексного природного заказника регионального значения «Кургальский». В рамках работы по межправительственному соглашению о сотрудничестве Россия – Венесуэла совместно с государственной продовольственной корпорацией Венесуэлы ведется работа по подготовке проекта совместного российсковенесуэльского зернового терминала в порту Пуэрто-Кобельо для вывода российского зерна на страны Центральной и Южной Америки (аналога терминала в Усть-Луге на другом конце маршрута). Но при этом инвесторам (ЗАО «Поликомплекс») никак не удается получить принципиальное согласие на примыкание к железнодорожным путям общего пользования в районе станции Усть-Луга и технические условия на примыкание. А правительство Ленинградской области не соглашается на изменение границ заказника, что требуется для проведения работ по дноуглублению на фарватере. В итоге проект оказался под угрозой срыва. Губернатор Ленинградской области даже обратился к президенту с предложением исключить проект из списка приоритетных.

Финно-угорский этнокультурный парк

ПАРТНЕРСТВО

Э нергетики Северо-Запада

объединились в рабочую группу В следующую зиму город Сосновый Бор в Ленинградской области придется, видимо, снабжать теплом, получаемым из мазута. Потому что первые два энергоблока Ленинградской атомной станции выводятся из эксплуатации, а оставшихся может не хватить для отопления города атомщиков. Об этом на первом заседании рабочей группы по энергетике при Экспертном совете Стратегического партнерства «СевероЗапад», проходившем под председательством исполнительного директора партнерства Владимира Авдеева, сообщил председатель комитета по топливно-энергетическому комплексу Ленинградской области Андрей Гаврилов. Проблемы теплоэнергетики вообще, как оказалось, являются для Северо-Запада России более болезненным вопросом, чем снабжение электроэнергией. Хотя большинство субъектов имеет, конечно, территории, которые остаются энергонедостаточными, но все же тут вопросы (пусть медленнее иногда, чем хочется) решаются. А вот износ теплосетей настолько большой, что не все регионы уверены, что им удастся пережить следующую зиму без больших проблем. К тому же велика разница между стоимостью тепла, вырабатываемого на газе и на том же мазуте. А тариф для всех потребителей единый. Разницу приходится покрывать региону из бюджета. Бюджеты же у многих стали дефицитными, и денег на такие субсидии не хватает. Ведь в некоторых регионах речь идет о миллиардах рублей! Регионы ищут пути решения проблемы. Особенно повезло тем, по чьей территории проходят газопроводы. В Карелии реализуется совместная с газовиками программа реконструкции котельных. В Ленинградской области такая же программа в про-

цессе запуска. В тех же регионах начинают активно возвращаться к местному топливу – древесным отходам, торфу. Все же это дешевле привозного мазута. В электроэнергетике – свои проблемы. Мурманская область имеет вдоволь электроэнергии, но на севере региона ее не хватает, потому что недостаточно развита инфраструктура передачи. А это как раз промышленный регион, для которого нехватка электроэнергии – тормоз для развития. С Россией область тоже связана всего одной высоковольтной линией электропередачи. Вторую строят уже десять лет, и собираются строить еще пять. С другой стороны, долго ли Кольский полуостров будет оставаться энергоизбыточным? Блоки Кольской атомной станции в 20182019 годах должны выводиться из эксплуатации, а новые еще даже не проектировались. Наконец, не понятно, нужно ли это вообще делать, потому что энергопотребление в области падает! В Коми на Печорской ГРЭС есть незагруженные мощности, но энергию оттуда опять-таки некуда передать. В Ленинградской области заморожено строительство Ленинградской ГАЭС. И раньше 2017 года министерство ее расконсервировать не обещает. Новгородской не хватает подстанции в восточной части области. И так далее. В итоге участники совещания пришли к выводу: все предложения регионов нужно собрать, обобщить, выделить конкретные проблемы, совместными усилиями наметить пути их решения и с помощью Стратегического партнерства «Северо-Запад» продвигать эти решения на всех уровнях власти. Председателем рабочей группы по энергетике предложено быть Андрею Гаврилову. Окончательно это решение предстоит утвердить на Экспертном совете Стратегического партнерства «Северо-Запад» 24 апреля.

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Финансы

Б умажные капиталы В России действуют целые организованные группы, профессионально занимающиеся фальсификацией банковской отчетности. И при действующем законодательстве они не несут никакой ответственности. Выход тут один: вводить уголовную ответственность за такие действия.

из отчетов. Все были довольны, активы банков этой финансовой пирамиды росли. Пока… не возникала необходимость производить выплаты. Тогда-то и выяснялось, что никакой финансовой компании нет и никаких акций она не покупала. Деньги просто исчезли! Другой случай. Один из банков нашел где-то государственОб этом на пресс-конференции по итогам работы Агентства ные ценные бумаги… СССР! Купил их за 900 млн руб. в большом страхования вкладов в Северо-Западном федеральном округе в количестве и поставил к себе на баланс. И что здесь поделать? 2012 году заявил первый заместитель генерального директора Нет никаких доказательств, что Российская Федерация за эти АСВ Валерий Мирошников. По его словам, в мире фальсифика- бумаги не отвечает. Наоборот, когда-то было даже сказано, что ция финансовой отчетности считается одним из самых тяжких отвечает, и когда-нибудь будет погашать. Только до сих пор не преступлений. В России же, даже если такая фальсификация и определено, каким образом и по какой цене. Стало быть, рыбудет доказана, пострадает только сама компания, предоставив- ночной котировки у них нет, и на деле они ничего не стоят. шая недостоверные отчеты. Да и то, если это банк, у него только Продать их в случае банкротства банка невозможно. Зато 900 отберут лицензию. Сами же граждане, которые составляли фаль- млн куда-то ушли. Можно только догадываться, сколько ловшивые документы, никакого наказания не получат. ким банкирам на самом деле пришлось заплатить за данные – Потому целые подразделения сидят и занимаются искаже- раритеты. нием отчетности. А после банкротства одной компании просто Еще один хозяин банка все остатки на счетах держал вроде перебираются в другую и занимаются тем же делом, – возмущал- бы в одной из балканских стран. Естественно, когда он разорился ся Валерий Мирошников. и АСВ начало искать деньги для выплаты вкладчикам и кредитоОпыт работы Агентства страхования вкладов по ликвидации рам, на Балканах не оказалось не только денег, но и банка, где их несостоятельных банков привел его сотрудников к выводу, что будто бы хранили. во многих случаях проблемы начинаются не накануне банкрот– Система контроля банковской деятельности со стороны ства, а за несколько лет (!) до него. И все эти годы хозяева банков Центробанка все время совершенствуется, но схемы увода денег продолжают обманывать регулятора (Центробанк), предоставляя делают это быстрее, – считает Валерий Мирошников. И не видит внешне благополучные отчеты. На самом же деле денег у кредит- иного пути, кроме придания фальсификации финансовой отчетной организации уже давно нет, а есть только бумаги! ности статуса уголовного преступления. Причем способы вывода средств становятся все более изоБуквально в тот же день точно ту же мысль высказал и прещренными. Примитивная выдача кредитов подставным фирмоч- зидент страны. На встрече с предпринимателями в Воронеже он кам осталась в прошлом. Заместитель генерального директора сказал, что правовое сознание российского бизнеса, конечно, АСВ привел пример ряда мошенничеств. В одном случае «пред- растет, но его мастерство в деле укрывания финансов от государприниматель» покупал один банк, на его деньги – банк побольше, ственного контроля и налогообложения увеличивается еще быи так далее. Средства же самого большого банка размещались в стрее. И практически отказался вводить массовую амнистию по некой финансовой компании. Та вроде бы покупала на них на- экономическим преступлениям, которая должна была, по мнедежные акции известных фирм. По крайней мере, так получалось нию ряда предпринимателей, «дать людям еще один шанс». Что же касается собственно Северо-Западного Вице-президент Ассоциации банков Северо-Запада Виктор Титов и первый федерального округа, ситуация с сохранностью заместитель генерального директора АСВ Валерий Мирошников рассказали вкладов в нем пока выглядит благоприятной. В АСВ журналистам, насколько надежно защищены на Северо-Западе вклады граждан входит 57 действующих в СЗФО банков. За восемь лет лишь шесть из них не смогли выплатить деньги вкладчикам: три в Санкт-Петербурге и три в Калининградской области. С вкладчиками-то рассчитались. А вот с кредиторами дело обстоит значительно хуже. Реальная стоимость активов этих банков составляет всего 11% балансовой стоимости. То есть капитал у них был виртуальным, как и у других банкротов. Агентству удалось полностью удовлетворить требования кредиторов первой очереди двух банков-банкротов Северо-Запада (в том числе самого крупного). Еще в двух получила деньги половина первоочередников, в остальных – менее 10%. Зато практически завершена санация крупного петербургского банка, для которого удалось в свое время найти инвестора. И он даже стал рентабельным.

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Транспорт и логистика

Р егиональным авиаперевозчикам

дадут денег

Авиационным компаниям, которые готовы открыть изначально мало загруженные, но необходимые для повышения транспортной доступности населенных пунктов рейсы, государство готово доплачивать. Правда, за это потребует установить невысокие тарифы. Министерство транспорта РФ разработало проект постановления о предоставлении субсидий организациям воздушного транспорта в целях развития региональных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации и формирования маршрутной сети в 2013 году. И планирует по оптимистическому прогнозу с 1 июля, а по пессимистическому – с 1 августа этого года начать выдавать деньги тем фирмам, которые сумеют доказать свою готовность развивать региональные маршруты.

Нужно укреплять каркас

Аэропорт «Талаги»

Девятнадцатого апреля прошло совещание при полномочном представителе Президента Российской Федерации, посвященное вопросам развития местной авиации. В нем принял участие министр транспорта Максим Соколов. По его словам, пассажирские авиаперевозки, в отличие от других секторов транспорта, развиваются устойчивыми темпами. За 2012 год российскими авиакомпаниями перевезено 74 млн пассажиров (115,5% к 2011-му). Это даже выше общемирового показателя.

Но при этом на внутренних линиях рост составил всего 8% (33 млн человек). Если же исключить маршруты, связанные с Петербургом и Москвой, и говорить только о чисто региональных перевозках, то цифра составит только 4,7 млн человек (рост менее 4%). Это притом что внутренняя маршрутная сеть состоит из 1305 авиалиний. Из них всего 121 обеспечивает связь с Москвой и Петербургом. Остальные – именно региональные и местные маршруты. Но перевозят они только 14% пассажиров. Это, по словам министра, свидетельствует, что акцент в настоящее время нужно делать именно на сектор региональных перевозок. Ведь на деле именно он создает необходимый каркас транспортной связи в нашей стране, обеспечивая мобильность населения. «Почему внутренние авиаперевозки растут медленнее?» – спрашивает министр. И сам себе отвечает: «Потому что у них очень высокая себестоимость, а стало быть, и цена на билеты». Она существенно выше, чем на магистральных линиях. Сегодня средняя цена билета на региональных маршрутах примерно соответствует средней заработной плате (около 25 тыс. руб.)! Министерство транспорта приняло дорожную карту развития авиаперевозок. В соответствии с ней, к 2015 году объемы перевозок по внутренним линиям должны увеличиться до 45 млн чел., а по региональным – до 6-7 млн. Количество региональных линий должно вырасти до 1500.

Полтора миллиарда в запасе В России сегодня реализуется несколько программ государственной поддержки региональных перевозок. Российским авиакомпаниям возмещают часть затрат по лизинговым платежам за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам. Покрывают и часть затрат на уплату процентов по кредитам. Субсидируются федеральные казенные предприятия, создаваемые на базе аэродромов регионального значения («что позволяет сдерживать рост тарифов», – отметил министр), и аэродромы, находящиеся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях («к сожалению, на всех денег не хватает»). То же происходит с воздушными перевозками пассажиров с Дальнего Востока и Сибири в европейскую часть страны и в обратном направлении и из Калининградской области в европейскую часть страны и в обратном направлении. С прошлого года началось субсидирование лизинга воздушных судов для осуществления ре-

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Транспорт и логистика гиональных воздушных перевозок. Наконец, в Приволжском федеральном округе начался пилотный проект по субсидированию региональных (межсубъектовых) воздушных перевозок пассажиров. Там государственная поддержка будет оказана на 57 воздушных маршрутах. По словам Максима Соколова, объемы перевозок планируют увеличить в пять раз. И вот теперь министерство решило предложить всем остальным регионам схему субсидирования, кое в чем отличную от приволжской. Хотя бы в том, что если там федеральные власти поделили субсидии между собой и регионами в пропорции 50 на 50, то теперь они готовы дать все 100%. «Мы понимаем, в каком напряженном финансовом положении находятся регионы», – пояснил это решение министр. При этом он отметил, что в бюджете Минтранса 2013 года есть запас в 1,6 млрд рублей, которые и планируется пустить на программу.

перевозки дополнительно 200 тыс. пассажиров. Если программа 2013 года, рассчитанная до 30 ноября, окажется успешной, ее продлят на 2014-й. А вообще-то в министерстве полагают, что действовать подобные субсидии должны 3-5 лет. Впрочем, не факт, что при 5-процентной рентабельности авиакомпания и за этот-то срок отобьет затраты на открытие нового рейса. А вот что она будет делать потом – неясно. Авторы программы на совещании признали, что все их расчеты пока что чисто умозрительные. И попросили регионы и авиакомпании вносить свои замечания и предложения.

Аэропорт «Бесовец»

На 1200 километров от хаба Правда, субсидии получат далеко не все желающие налаживать региональные авиаперевозки. Во-первых, субсидируются перевозки в узловые центры, каковыми являются Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск, Краснодар, Ростов, Минеральные Воды. То есть речь идет о том, чтобы сформировать таким образом региональные хабы. Далее, дальность маршрута не должна превышать 1200 км. Исключение сделано для ДВФО, там допускается 1800 км. Ежегодный пассажиропоток на субсидированном маршруте не должен превышать 10 тыс. пассажиров, поскольку ставится задача привлечь авиакомпании к работе как раз на тех линиях, где пассажиропоток низкий. На каждой линии будет субсидироваться только один перевозчик, который выиграет конкурс. Предпочтение будет отдаваться тому, кто создает новую авиалинию. При условии, что летать по ней будут не менее трех раз в неделю. Только если таких не найдется, тогда будут рассматривать предложения компаний, уже имеющих здесь свои рейсы. Но в этом случае частота рейсов должна увеличиваться. Ну и, наконец, самое серьезное ограничение: победителем конкурса станет та компания, которая будет согласна возить пассажиров по самому низкому тарифу. Ведь главная цель программы – расширить доступность авиаперевозок. Перевозчик может рассчитывать на государственную компенсацию от 50 до 70% стоимости перевозки на данном маршруте. Реальный размер будет определяться еще и исходя из типа воздушного судна. При этом представители министерства говорят: рентабельность они закладывали 5%. Честно говоря, как-то слабо верится, что на такие доходы найдется много желающих. Хотя авторы программы ожидают появления 100 новых маршрутов и

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Роль Стратегического партнерства «Северо-Запад» в подготовке предложений и документов по развитию региональной и местной авиации в регионах СЗФО: До 15 мая 2013 года создать в рамках АНО «Стратегическое партнерство «Северо-Запад» постоянно действующую рабочую группу по малой авиации, задачей которой станет обобщающий анализ состояния региональной и местной авиации, формирование конкретных предложений по развитию региональной авиации и сопутствующей инфраструктуры в регионах СЗФО. Силами рабочей группы приступить к разработке Стратегии развития региональной авиации в СЗФО применительно к современным условиям, для чего необходимо: – провести инвентаризацию аэропортов, ВПП, воздушного парка, аэропортовой инфраструктуры с оценкой технического состояния и стоимости их реконструкции и создания; – подготовить предложения по созданию оптимальной сети авиамаршрутов в пределах СЗФО; – принять решение о стратегическом для СЗФО направлении развития парка воздушных средств (ВС) для региональных и местных авиаперевозок. – сформировать предложения по совершенствованию налогового законодательства применительно к задачам развития региональной авиации, направить предложения в Правительство РФ; – разработать предложения по подготовке кадров для нужд региональной авиации.

Транспорт и логистика Рано Джураева, президент ООО «Инновационный центр гражданской авиации»

О сновные подходы к развитию

региональных авиаперевозок в Российской Федерации

В сфере региональных перевозок накопилось множество проблем. Впрочем, они такие же, как у отрасли в целом. Перед нашим центром поставлена достаточно сложная задача: определить ближайшие планы по развитию региональных перевозок и разработать перспективную маршрутную сеть. В 2012 федеральное финансирование региональных авиаперевозок составляло около 7,75 млрд руб., на 2013-й запланировано уже около 12,5 млрд. В региональных бюджетах на этот год заложено более миллиарда субсидий.

Cessna-182

Все эти действия направлены на стимулирование спроса, ведь объем региональных перевозок в России упал более чем в пять раз! В 1991 году в стране перевозилось около 25 млн региональных воздушных пассажиров, в 2012 году – 4,5 млн. Было 4780 авиасвязей, осталось 1305. И конечно, население в ряде случаев отвыкло от этой услуги, а в ряде случаев не может ею воспользоваться. То, что государство сейчас делает для снижения тарифов и повышения доступности региональных авиаперевозок, – это большая работа. Но в рыночной экономике невозможно что-то постоянно суб-

сидировать. Необходимо определить конечный период оказания подобной поддержки. За это время необходимо осуществить комплексную программу, в результате которой тариф станет реально доступным. И прежде всего это означает, что требуется снизить себестоимость всех работ, которые формируют тариф. Речь идет о снижении расходов на авиационные горюче-смазочные материалы, сборов на аэронавигационное обслуживание, общего фонда оплаты труда, затрат на владение воздушными судами, расходов на техническое обслуживание и ремонт и, наконец, таможенной и налоговой нагрузки. В результате своей работы мы хотели бы получить комплексную программу с ключевыми показателями, которые можно было бы достигнуть в реальное время, реализовав все предусмотренные мероприятия. В качестве таких показателей мы видим рост региональных перевозок между субъектами РФ, увеличение коэффициента авиационной подвижности населения в регионах России (текущее значение 0,03), развитие сети региональных аэропортов и посадочных площадок, развитие и обновление парка воздушных судов, увеличение показателей налета. Все эти показатели должны быть обозначены в программе конкретными цифрами.

Все начинается со спроса Чтобы в рыночной экономике сделать бизнес эффективным, нужно четко определить соотношение спроса и предложения и перспективы их изменений. Сегодня мы уже начали проводить оценку спроса. Это кропотливая и длительная работа. Мы планируем проанализировать социальноэкономическое развитие регионов, посмотреть, какие в них есть проекты. Проанализировать также все предложения авиакомпаний и аэропортов. По-

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Транспорт и логистика смотреть, какая была маршрутная сеть в 1991 году. И оценить все это на основе международного опыта. Спрогнозировать рост спроса и на основе этого составить оптимальную схему маршрутной сети. В частности, при формировании маршрутной сети мы хотели бы основываться на принципах, которые используются другими странами мира. В рыночной экономике невозможно иметь универсальные аэропорты. Как правило, во всем мире они специализируются. Поэтому маршрутная сеть строится по фидерной схеме (point-to-hub), когда пассажиры доставляются к узловым аэропортам. Для этого нужно еще учитывать плотность населения, что позволит точнее определить минимально допустимое расстояние до ближайшего узлового аэропорта. Кроме того, мы предполагаем, что компании, которые будут обслуживать региональные авиаперевозки, заключат коммерческие (интерлайн) соглашения с магистральными авиаперевозчиками, подразумевающие оплату за каждого подвезенного пассажира. На основе оценки пассажиропотока мы хотели бы понять, какая у нас будет сеть. Мы предлагаем следующую классификацию аэропортов для целей организации региональных авиаперевозок: Межконтинентальные и международные авиаперевозки. Крупные узловые аэропорты (пассажиропоток 5 млн и более человек в год). Таковых, по нашим предварительным расчетам, должно быть четыре. Международные авиаперевозки. Региональные узловые аэропорты (пассажиропоток от 1 млн до 5 млн человек в год). Их 16. Региональные авиаперевозки (в некоторых случаях – международные авиаперевозки). Это 25 субрегиональных узловых аэропортов (пассажиропоток составляет от 300 тыс. до 1 млн человек в год).

Местные и региональные авиаперевозки (в некоторых случаях – международные авиаперевозки). 24 региональных аэропорта (пассажиропоток до 300 тыс. человек в год). Малые аэропорты (пассажиропоток менее 100 тыс. человек в год). Их, по расчетам, должно быть 170. В соответствии с такой градацией, мы бы могли построить свою сеть охвата России авиалиниями.

А заканчивается предложением Определив спрос, можно будет определить требования к предложению: сколько и каких нам нужно самолетов, какие аэропорты, сколько персонала, какое аэронавигационное обслуживание, обслуживание и ремонт? Проанализировав то, что есть сейчас, и определив, какой есть разрыв между этими показателями и тем, что требуется для удовлетворения спроса, мы поймем, какое конкурентоспособное по количеству, качеству и цене предложение на рынке региональных авиационных перевозок (аэропортовой инфраструктуры) нужно обеспечить через какое-то время.

Объемы субсидирования Возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей на воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам, а также части затрат на уплату процентов по кредитам Субсидирование региональных (межсубъектовых) воздушных перевозок пассажиров в Северо-Западном, Сибирском, Уральском, Дальневосточном и Приволжском федеральных округах Cубсидирование воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока и Сибири в европейскую часть страны и в обратном направлении, и из Калининградской области в европейскую часть страны и в обратном направлении Cубсидирование лизинга воздушных судов для осуществления региональных воздушных перевозок Cубсидирование аэродромов, находящихся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях Cубсидирование федеральных казенных предприятий, создаваемых на базе аэродромов регионального значения

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Ан-2

14000 630

630

2900

4043

4042

2400

630

12000

2900

10000

8000 630 448

4044

6000 2958 621

4000

441

2150

325

2000

180

2446

700

2008

130

1200

325

934

2497

730

2009

105

180 790

1344

2518

2467

2957

2977

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Транспорт и логистика

схема сети аэропортов

ставка аэропортовых сборов

В 1991 году в стране было 1302 аэродрома, в 2011-м – 315. Парк региональных воздушных судов составлял 4346 штук, сегодня – 623. Зато сегодня цена билета равна средней зарплате. Это потому, что высокая себестоимость. А она высока, потому что мы используем старую технику и старые технологии. И пока не обновим их, ситуация будет только ухудшаться. Региональные перевозки по всему миру не самый вкусный хлеб. И везде государство, так или иначе, помогает бизнесу. Но все же при таком низком техническом и технологическом уровне мы не сможем обеспечить сколь-нибудь приемлемый для потребителя тариф. Среди составляющих себестоимости региональных перевозок доминируют аэропортовые сборы. Причем 88% затрат по обеспечению взлетапосадки у операторов аэродромов являются постоянными. Они не зависят от того, сколько самолетов взлетает и садится на данный аэродром. И основная часть этих постоянных затрат – фонд оплаты труда и налоги. То же – в затратах на аэронавигационные услуги. Чтобы сократить эти затраты, нужно внедрять новые технологии и внедрять законодательство в части сертификации аэропортов, чтобы разрешать занятым здесь людям работать по разным специальностям. Аналогичные проблемы – с себестоимостью воздушных судов. В подавляющем большинстве у нас на региональных линиях работают самолеты, построенные 10-20 лет назад. Естественно, они требуют постоянного контроля и ремонта, и это ложится на себестоимость. Парк воздушных судов нужно будет обновлять. Есть два пути. Первый – сами авиакомпании ввозят иностранные самолеты по операционному лизингу (у лизинговых компаний). Не все компании по своему финансовому положению могут это сделать. Часто денег хватает только на старые, дешевые самолеты. Может быть, есть смысл рассмотреть второй вариант. Речь идет о возможности создания государственной лизинговой компании, которая ввозила бы всю линейку пользующихся спросом новых воздушных судов иностранного производства. Это имеет определенные преимущества. Вопервых, в страну будут поступать новые самолеты. Во-вторых, они будут проходить регистрацию в реестре РФ. В-третьих, произойдет унификация парка региональных воздушных судов. Через какое-то время можно будет перенести сборочные производства региональных самолетов на территорию России. Наконец, появится возможность создания российских центров технического обслуживания региональных ВС и пула запасных частей. В целом Комплексная программа развития региональных авиационных перевозок до 2020 года должна, на наш взгляд, состоять из шести дорожных карт: «Аэропортовая сеть», «Парк воздушных судов», «Авиатопливообеспечение», «Техническое обслуживание и ремонт», «Авиационный персонал» и «Единая система организации воздушного движения». Срок программы – пять лет.

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Транспорт и логистика

А виация Северо-Запада Стратегическое партнерство «Северо-Запад» подготовило справку о состоянии и перспективах развития местных авиаперевозок в Северо-Западном федеральном округе. Перед специалистами партнерства стояла задача определить потребности в перевозках и дать прогнозы развития рынка. Для сбора информации были направлены запросы губернаторам субъектов РФ в СЗФО, в Северо-Западное межтерриториальное управление воздушным транспортом Федерального агентства воздушного транспорта РФ, в филиал «Аэронавигация Северо-Запада» ФГУП «Росавиация», в ОАО «Санкт-Петербургское агентство транспортной инфраструктуры», ОАО «Ленаэропроект», ЗАО «Аэродром «Гостилицы», ЗАО «Аэродром «Пушкин», ООО «ТРАНС-СЕРВИС», в Федерацию воздухоплавания Ленинградской области, в Северо-Западное отделение международной организации АОПА. Использовались и материалы исследований Министерства транспорта РФ. И вот к каким выводам пришли специалисты.

Предпосылки развития региональных и местных авиаперевозок Для субъектов РФ в СЗФО, расположенных в районах Крайнего Севера или приравненных к этим районам местностям, авиаперевозки являются чрезвычайно значимыми по ряду факторов: а) удаленность от центральных населенных пунктов и труднодоступность местности; б) неразвитость сети автомобильного и железнодорожного сообщения;

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

в) отсутствие круглогодичного наземного транспортного сообщения; г) необходимость жизнеобеспечения граждан отдаленных населенных пунктов; д) необходимость развития транспортной инфраструктуры в промышленных и сырьевых регионах; ж) развитие туризма. Ряд административных центров субъектов РФ в СЗФО (Новгородская, Псковская, Мурманская области, Республика Коми), а также крупных населенных пунктов (более 10 тыс. жителей) не имеют прямого воздушного сообщения с административными центрами других субъектов. Зачастую крупные населенные пункты не имеют сообщения и с собственным административным центром. В то же время у населения есть потребность в прямых беспересадочных перелетах на расстояния 250-2000 км, а коэффициент авиационной подвижности колеблется в регионах СЗФО от 0,015 до 0,2 (в среднем по РФ – 0,4).

Причины, приведшие к резкому снижению объемов перевозок Первой причиной является снижение числа аэропортов и практическая ликвидация сопутствующей инфраструктуры. По сравнению с 1992 годом количество аэропортов на территории СЗФО сократилось с семидесяти семи до девяти (– 83%)! Это произошло за счет закрытия аэропортов регионального и местного значения классов Г, Д, Е, а также неклассифицированных сельскохозяйственных взлетно-посадочных полос и исключения их из Государственного реестра. Произошло это из-за отсутствия ин-

Транспорт и логистика

L-410

вестиций на поддержание наземной инфраструктуры, невостребованности в целом авиаперевозок в 1990-2000-х гг. и нерентабельности региональных и местных линий. В настоящее время аэродромы используются как посадочные полосы либо в иных, не связанных с авиацией, целях. Наиболее значительное сокращение произошло в Мурманской и Вологодской областях, республиках Карелия и Коми (см. табл. 1). Следующая причина – отсутствие производства отечественных самолетов пассажировместимостью от 10 до 25 человек, грузоподъемностью до 2-3 тонн и дальностью полетов от 200 до 1000 км. Приобретение же зарубежных аналогов – достаточно дорогое даже на вторичном рынке (период окупаемости 10-летних зарубежных воздушных судов – 7-14 лет). В настоящее время для местных и региональных авиаперевозок авиакомпаниями СЗФО используются отечественные Ан-2, Ан-28, Як-40, Ан-24РВ (с переходом на канадские Bombardier CRJ 200), канадские DNC-6 Twin Otter Series 400, американские Cessna-182, Cessna-208 Caravan, чешские L-410, L-410UVP-E20, а также вертолеты Ми-8, Ми-26, Ка-32. С целью принятия срочных мер по обеспечению условий для обновления парка воздушных судов региональной авиации Правительством РФ (постановление №1212 от 30 декабря 2012 года) утверждены Правила предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда. Бюджетом предусмотрены субсидии в размере 1,90 млрд рублей в 2012 году, 2,15 млрд рублей в 2013 году, 2,40 млрд рублей в 2014 году. Государственное регулирование и законодательная (нормативная) база в части развития

малой авиации несовершенна. Действующие акты, устанавливающие требования к авиаперевозкам, аэропортовой инфраструктуре, регламентам полетов крупных авиаперевозчиков, автоматически переносятся на местные воздушные линии. Это приводит к удорожанию капитальных вложений в аэропортовую инфраструктуру, увеличению себестоимости региональных авиаперевозок, удорожанию стоимости авиаперевозок пассажиров и грузов и, как следствие, малой привлекательности авиакомпаний для инвесторов и недоступности воздушного сообщения для основной массы пассажиров. В 1990 году на среднюю зарплату можно было приобрести 25 авиабилетов местных воздушных линий, в 2010 году – только четыре. В табл. 2 приведена структура расходов на региональных авиаперевозках в сравнении с магистральными. Как видно из нее, 30% от общих расходов составляют затраты на аэропортовое обслуживание и авиатопливо. Если на магистральных линиях себестоимость оценивается в 2,2 рубля на пассажиро-километр, то на региональных – более 9,0 рублей (см. табл. 3). В рамках «Дорожной карты развития региональных авиаперевозок», разработанной Минтрансом РФ, запланированы меры по снижению стоимости аэропортового обслуживания, которые включают: а) упрощение процедуры сертификации аэропортов региональных и местных воздушных линий с низкой интенсивностью полетов, в том числе с привлечением соответствующих служб, находящихся в ведении субъектов РФ и муниципальных образований; б) сокращение требований по обеспечению авиационной безопасности и транспортной безопасности;

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Транспорт и логистика в) возможность привлечения муниципальных пожарных частей для обслуживания рейса, прилетающего два раза в неделю.

Предложения по развитию региональной авиации Необходимо совершенствование налогового законодательства. Применительно к региональным авиаперевозчикам сегодня оно характеризуется высокими ставками арендной платы за пользование земельными участками, предоставленными для размещения аэропортов, аэродромов, взлетнопосадочных полос. Разработанная Минэкономразвития РФ и применяемая с марта 2012 года методика расчета арендной платы предусматривает регрессивную шкалу в зависимости от объема пассажиропотока с сокращением ставок арендной платы на 40-50% для магистральных аэропортов, а для местных аэродромов – в несколько раз. Требуется также ввести в субъектах РФ единую методику экономически обоснованного расчета транспортного налога на воздушные суда. Отсутствие ее приводит к установлению непомерно высоких налогов для малой авиации. Необходима разработка концепции и целевых программ развития региональной авиации. В настоящее время разработаны десятки стратегий и концепций развития транспортного комплекса всех уровней: федерального, регионального, субъектов РФ. Однако в большинстве своем они так и не вышли из стадии проектов. Нет ни одной программы, которая увязывала бы социальные проблемы группы конкретных субъектов РФ с конкретными мероприятиями по развитию региональных (местных) воздушных линий, сроками исполнения, источниками финансирования и ответственными лицами. Государственные субсидии для развития региональной авиации и дотаций стоимости авиаперевозок необходимы, но на сегодня малоэффективны. Субъекты РФ оказались не готовы к софинансированию субсидий по схеме 50:50 в соответствии с постановлением Правительства РФ №1211 от 30 декабря 2011 года «Об утверждении Правил предоставления и распределения федерального бюджета бюджетам субъектов РФ, расположенных на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов, на обеспечение доступности внутренних региональных и местных перевозок пассажиров воздушным транспортом». В вышеуказанное постановление не включен ряд маршрутов местных воздушных линий, расположенных в районах Крайнего Севера и местностях, приравненных к ним, где авиаперевозки являются единственным транспортным сообщением (Мурманская, Архангельская области, Республика Коми, Ненецкий автономный округ). Ощущается острая нехватка обслуживающего персонала: летчиков, диспетчеров, механиков для местных воздушных линий. Необходима программа подготовки кадров для региональной авиации.

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Табл.1 Динамика снижения числа аэропортов по субъектам Российской Федерации в СЗФО № Субъект РФ 1992 г. 2000 г. 2005 г. 2012 г. Санкт-Петербург 1. и Ленинградская 6 6 3 1 (Пулково) область 3 (Череповец, 2. Вологодская область 22 7 5 В. Устюг, Вологда) Новгородская 3. 10 5 1 0 область 4. Псковская область 11 1 1 1 (Псков – Кресты) 5. Мурманская область 18 15 4 2 (Мурманск, Апатиты) 2 (Петрозаводск – 6. Республика Карелия 9 4 2 Бесовец, Пески) Калининградская 1 (Калининград – 7. 1 1 1 область Храброво) 8. Республика Коми 7 9. Ненецкий АО 2+ 15 ВПП Табл. 2 Структура затрат авиакомпаний на магистральных, региональных и местных воздушных линиях Магистральные Региональные и Структура затрат авиаперевозок ВВЛ, % местные ВВЛ, % ФОТ 9 10,3 Начисления 2,4 3,2 ГСМ 26,5 25,6 Амортизация 0 1,2 Аэропортовое обслуживание 10,5 29,6 Техническое обслуживание и ремонт 5,5 13,2 Аэронавигационное обслуживание 3,5 2,5 Метеообслуживание 0,3 1,2 Агентские расходы 5,3 0,9 Аренда, лизинг 15,8 3,2 Обязательное страхование 1,2 0,6 Прочие расходы 17,1 5,3 Общепроизводственные расходы 3 3,6 Всего, % 100 100 Табл.3 Структура себестоимости магистральных, региональных и местных авиаперевозок РФ Региональные и Структура себестоимости Магистральные местные ВВЛ, авиаперевозки ВВЛ руб./пасс-км руб./пасс-км ФОТ 0,20 0,94 Начисления 0,05 0,29 ГСМ 0,60 2,30 Амортизация 0 0,11 Аэропортовое обслуживание 0,24 2,70 Техническое обслуживание и ремонт 0,12 1,20 Аэронавигационное обслуживание 0,08 0,23 Метеообслуживание 0,01 0,11 Агентские расходы 0,12 0,08 Аренда, лизинг 0,36 0,29 Обязательное страхование 0,02 0,05 Прочие расходы 0,39 0,48 Общепроизводственные расходы 0,07 0,33 Всего, % 2,26 9,11

Транспорт и логистика

С остояние местных

Сергей Дранник, генеральный директор ЗАО «Аэродром «Пушкин»

воздушных линий СЗФО В СССР на самолет Ан-2 приходилось 60-65% от общего количества часов налета в гражданской авиации. Существовала жесткая градация. Тем местным авиалиниям, на которых полеты шли на высоте более 3000 м на расстояние 700900 км, присваивалась первая категория. На них эксплуатировались преимущественно самолеты Ан-24 (48 кресел) и Як-40 (36 кресел). Взлетали и садились машины на этих линиях с аэродромов с искусственной (асфальтированной) взлетно-посадочной полосой длиной 1250-1450 м. Сейчас это попадает под понятие «региональные авиалинии». Там же, где высота полета была ниже 1200-1500 м, а дальность – 500-600 км, местным воздушным линиям (МВЛ) присваивали вторую категорию. Аэродромы для них были, как правило, грунтовые. По современным понятиям это и называется «местные авиалинии». И именно здесь активно использовался Ан-2. На Северо-Западе аэропорт «Ржевка» являлся вторым после «Пулково» по объемам авиаперевозок грузов и пассажиров (до 35% всех авиаперевозок региона). Он обслуживал пассажирские рейсы на Белгород, Брест, Великие Луки, Кировск, Минск, Москву, Мурманск, Нижний Новгород, Псков, Ставрополь, Херсон и другие города, обеспечивал выполнение авиационно-химических, аэрофотосъемочных работ и научных полетов, патрулирование газо- и нефтепроводов, лесоавиационные работы, обучение летного состава. Работали приписные аэропорты Тихвин и Лодейное Поле. Так выглядят сегодня многие аэровокзалы местных линий

Меньше половины Что же осталось от некогда развитой сети местных авиалиний на Северо-Западе России? В настоящее время можно говорить о том, что сеть МВЛ частично сохранена в Архангельской и Мурманской областях, Республике Коми и Ненецком автономном округе. Так, например, в Архангельской области работает 2-й Архангельский объединенный авиаотряд – старейшее авиапредприятие Северо-Запада России. Он выполняет перевозки пассажиров по местным воздушным линиям на самолетах Ан-2 и L-410. В области существует сеть МВЛ, аэродромы поддерживаются в рабочем состоянии. На авиаперевозки предприятие получает небольшие дотации из областного бюджета. Также выполняет местные пассажирские авиаперевозки Нарьян-Марский объединенный авиаотряд. Для этого используются самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-8. Сеть МВЛ существует, аэродромы поддерживаются в рабочем состоянии. В Мурманской области работает Мурманское авиапредприятие. Местные аэродромы и площадки живут, туристы и просто пассажиры перемещаются по области. Парк местного авиаперевозчика в Республике Коми пополнился достаточно комфортными и надежными самолетами L-410. Полеты выполняются по тем же маршрутам, которые при СССР обслуживали самолеты большей вместимости Ан-24 и Як-40 и выбывший из эксплуатации «брат» L-410 – Ан-28. В остальных же субъектах Федерации, входящих в СЗФО, ситуация выглядит удручающе. Ленинградская область: аэропорт «Ржевка» потерян безвозвратно. Авиаперевозчика и аэродромов, ориентированных на местные авиаперевозки, нет. Соответственно, нет и сети МВЛ. Вологодская область: вологодской аэропорт получил статус посадочной площадки. В Вологодском авиапредприятии выведены из эксплуатации все самолеты. Авиапредприятие «Северсталь» выполняет полеты на реактивных Як-40 и на Бомбардье-200 и местными авиалиниями не занимается. Аэродромы МВЛ переведены в статус площадок, хотя пока и живы. Областной бюджет средств для дотирования местных авиаперевозок не имеет. Новгородская область: аэропорт «Юрьево» уничтожен, аэропорт «Кречевицы» так и не запущен в эксплуатацию. Сеть МВЛ отсутствует. Псковская область: аэропорт «Кресты» функционирует, авиапредприятие «Псковавиа» выполняет с него полеты на самолетах Ан-26-100 вместимостью 44 пассажира. То есть работает на региональных авиалиниях. Сети местных воздушных линий в области нет. Республика Карелия: авиапредприятие «Петрозаводская база охраны лесов от пожаров» находится в долгах. Самолеты Ан-28 выведены из эксплуатации. Вертолеты Ми-8 перевозят пассажиров на расстояния до 150 км,

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Транспорт и логистика съедая весь мизерный бюджет предприятия. Единственный действующий аэропорт «Бесовец» является международным. Калининградская область: здесь местных авиалиний нет и, наверное, не будет. Регион маленький, зато автодороги в нем еще немцы строили. Основная проблема – авиасообщение с Россией через Прибалтику.

Главная беда – разобщенность Проблемы, встающие перед регионами при попытке осуществлять воздушные перевозки на местных линиях, носят системный характер. Авиакомпании МВЛ не имеют необходимого объема заказов, так как работают в условиях рынка, но в старых технологических границах. Полеты выполняются в пределах своей области, хотя на самом деле необходимо выполнять межобластные рейсы. Аэропортам МВЛ, чтобы быть рентабельными, недостаточно той частоты рейсов, которую им могут предложить авиакомпании. Отсюда у них возникает необходимость завышать аэропортовые тарифы. К тому же результату ведут запредельные требования по количеству персонала, службам авиационной безопасности, авиатопливозаправочным комплексам и т.д., которые по существующим нормам сертификации предъявляются к местным аэропортам. Пример – аэропорт Костомукша. В период с 1997-1998 годов аэропорт содержал около 40 работников. И это при обслуживании 3-4 рейсов в неделю на самолете с 17-19 креслами! Никакой доход не спасет расходную часть предприятия при такой загрузке. Чрезмерные требования по количеству персонала ставят крест на его существовании. Поэтому и бьется насмерть директор аэропорта, а комиссия при проверке периметра аэродрома говорит: «Вам для обеспечения безопасности не хватает 10-15 см высоты забора». И это в городе, где все друг друга знают, и притом что в аэропорте милиция дежурит! За прошедшее время изменились направления пассажиропотоков. Пассажиру местной авиалинии в настоящее время зачастую необходимо лететь совсем не туда, куда когда-то были проложены (и до сих пор сохраняются) маршруты. Наконец, главное – нет системного управления всей системой местных авиаперевозок из центра СЗФО. Каждый регион тянет одеяло на себя, и всегда себе в убыток!

Нужен базовый аэропорт Путь решения этих системных проблем, на наш взгляд, следующий. Требуется объединить местные авиаперевозки на территории СЗФО единой системой организации и управления. Создать сеть находящихся под единым управлением аэропортов и аэродромов: базовый и приписные. Выигрыш при таком решении налицо. При объединении аэропортового хозяйства в небольших аэропортах возникает экономия персонала. Начальники служб

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Ан-2 – все еще самый распространенный самолет на местных авиалиниях

находятся в базовом аэропорту, а в приписных – один-два специалиста.. При большем количестве приписных аэропортов (аэродромов) – экономия существенная. Персонал – это фонд оплаты труда, а это немалая статья затрат. Базовый аэропорт местных авиалиний должен находиться в центре СЗФО (очевидно, в пределах административных границ Санкт-Петербурга). Его требуется развить, как специализированный и низкотарифный. Аэропорт этот должен строить свою работу на следующих принципах: – специализация на обслуживании пассажиров МВЛ (удобное время вылета-прилета пассажиров, минимальное время ожидания); – недорогие услуги аэропорта (взлет-посадка, стоянка, обслуживание пассажиров), позволяющие устанавливать низкие тарифы на самолетах авиакомпаний, работающих на МВЛ. Для снижения же стоимости услуг на местных авиалиниях требуется: – сократить сертификационные требований к аэропортам и авиакомпаниям, работающим на МВЛ; – перераспределить технологические обязанности так, чтобы часть из них (содержание поста МВД, очистка ВПП, обеспечение автотранспортом, содержание служб МЧС и прочее) выполнял местный административный аппарат. Считаем, что скорректированный и скоординированный не только с заинтересованными авиапредприятиями, но и с госорганами на местах план развития МВЛ на Северо-Западе имеет хорошие рабочие перспективы. При поддержке полномочного представителя Президента РФ в СЗФО необходима комплексная подготовка к навигации 2014 года. Отдельные маршруты МВЛ могут быть опробованы еще до конца 2013 года. При этом следует изучить положительный и отрицательный опыт развития местных авиаперевозок в Приволжском федеральном округе и применить лучшее у себя на СевероЗападе для разработки детальной стратегии развития маршрутной сети.

Транспорт и логистика

Ф инскую руду – российским заводам! Финские горнопромышленники готовы рассматривать вопрос о переработке своей руды на российских предприятиях для последующего экспорта товара за границу. Но для этого необходимо построить железную дорогу, которая связывала бы Восточную Лапландию с Мурманской областью.

Однако представлявший правительство Мурманской области на встрече советник губернатора, руководитель представительства Мурманской области в Санкт-Петербурге Владимир Лосев заявил, что областные власти совершенно не против строительства данной магистрали. Скорее даже за. Просто бюджет Мурманской области в настоящее время не позволяет финансировать Первое заседание рабочей группы Экспертного совета Стра- строительство железной дороги. Вот если бы удалось убедить тегического партнерства «Северо-Запад» по проекту строитель- федеральные власти выделить средства или если железная доства железной дороги Кандалакша – Салла прошло 22 мая. В рога возьмется реализовывать проект! Но для этого нужно поканем приняли участие представители Мурманской области, Кан- зать, что для перевозок на этом участке есть достаточно грузов. далакшинского района, МО Алакуртти, Союза муниципалитетов Это подтвердил заместитель начальника Октябрьской жеВосточной Лапландии, Октябрьской железной дороги, научных и лезной дороги Павел Бурцев. Если есть доказанная база для экспертных организаций. грузооборота, железнодорожники средства найдут. Но нужно По словам начальника по развитию Союза муниципалитетов помнить, что подобные проекты могут реализовываться только Восточной Лапландии Хейкки Оннела, проект строительства 70- на основе государственно-частного партнерства. Поскольку жекилометрового участка стальной магистрали между финским на- лезнодорожный погранпереход может построить только Росграселенным пунктом Келлосельки и российским Алакуртти получил ница. Кроме того, Павел Бурцев предложил финским участникам мощный толчок после того, как в 2011 году был проведен круп- встречи обратить внимание на соглашение 1996 года о сотрудный транспортный форум с участием представителей Восточной ничестве в сфере железнодорожных перевозок между Россией Лапландии и Мурманской области. Транспортное агентство Фин- и Финляндией. В нем акцент был сделан на развитие железнодоляндии заказало специальное исследование, посвященное, в том рожного сообщения между южными районами Суоми и той же числе, и анализу различных маршрутов железнодорожной связи Ленинградской областью. Однако можно было бы в рамках этого Лапландии с портами Балтики и Северного Ледовитого океана. соглашения сформировать рабочую группу по вопросу строиВыяснилось, что дешевле всего возить финскую руду и прочие тельства ветки Кандалакша – Салла. И тогда этот вопрос уже буполезные ископаемые с севера страны через российские порты дет решаться на государственном уровне. Кольского полуострова. И тут претворился в жизнь тезис, высказанный генеральным – Мы встречались с министром транспорта Финляндии, – от- директором ОАО «Регион-Экспо» Юрием Самохиным: «Нам нужметил господин Оннела, – и он сказал, что одобряет идею по- но не стараться снять все противоречия, что заведомо невозстроить железную дорогу Салла – Кандалакша. Но отметил, что можно, а искать пересечения интересов». Координатор проекта эта инициатива не встречает ответной поддержки с российской Salla Gate Эркки Ойкаринен задал вопрос: «А почему мы говорим стороны. только о транзите грузов? Может быть, лучше изучить вопрос переработки финской руды на российских предприяСоветнику губернатора Мурманской области Владимиру Лосеву тиях?». И искомый общий интерес был обретен. Идея и координатору проекта Salla Gate Эркки Ойкаринену есть что обсудить. эта очень заинтересовала Владимира Лосева. ПодНапример, перспективы сотрудничества горнопромышленников двух регионов держал ее и начальник отдела природных ресурсов исполнительной дирекции Стратегического партнерства «Северо-Запад» Сергей Паничкин. Он сразу же предложил наладить сотрудничество рабочей группы по проекту Кандалакша – Салла с рабочими группами Экспертного совета Стратегического партнерства по горнопромышленному комплексу и по развитию Арктики. В результате рабочая группа приняла решение о необходимости проведения исследования перспектив и последствий реализации данного проекта для российской стороны. Начата работа по формированию технического задания на такое исследование на основе предложений членов группы. Председателем рабочей группы избран Юрий Самохин. Определен и координатор с финской стороны – Эркки Ойкаринен. Поступило предложение расширить группу за счет включения в нее представителей Росграницы и Рабочей группы по транспортным системам провинции Лапландия. Следующая встреча, на которой предстоит обсудить проект ТЗ, состоится через месяц.

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Транспорт и логистика

Н ам любые дороги дороги? Финская Лапландия – это все равно, что российская Мурманская область. В том числе, и по многообразию полезных ископаемых. Однако до сих пор наши соседи их не очень-то и разрабатывали. А потому финский север до сих пор практически лишен железных дорог. Все, что там добывается, вывозится на юг, к портам Ботнического залива. Хотя значительно ближе было бы везти на восток, запад или север, в незамерзающие гавани Северного Ледовитого океана: Мурманск, Киркенес, Нарвик, Шиботн. До этого века финские власти, похоже, вопрос этот не очень волновал. Однако когда по миру гуляет кризис, а цены на полезные ископаемые растут, невольно встанет вопрос: «А не лучше ли все же потратиться на прокладку магистралей к соседям, зато иметь возможность увеличить объемы экспорта?». И тут же: «А куда возить дешевле?».

Финны сделали вывод Спросите: а причем тут Финляндия? Да, притом, что, как выяснили специалисты из Суоми, самый дешевый вариант для горнопромышленников Лапландии – это отправлять свою руду и прочие полезные ископаемые через российский Мурманск. И построить-то для этого нужно всего-навсего 72 километра железной дороги от финского Келлосельки до нашего Алакуртти. Ну, еще реконструировать 84 км пути от Келлосельки до Кемоярви у них и 99 км от Алакуртти до Кандалакши (Ручьи Карельские) у нас. И все, можно отправлять грузы через незамерзающий порт океанскими судами хоть на запад, хоть на восток. Ведь есть же и Северный морской путь! Подробное исследование было уже в этом году проведено Транспортным агентством Финляндии. При этом в основу были положены данные о предполагаемом развитии горнодобывающей промышленности страны. К 2017 году объем перевозок должен составить около 7 млн т в год. При этом прогноз достаточно реален, так как на большинстве запланированных шахт производство началось или начинается. К 2030 году шахты выйдут на полную мощность, и объемы перевозок могут вырасти до около 13 млн т в год. Если же будет открыт ряд новых, очень

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

значительных шахт, перевозки в горнодобывающей промышленности будут близки к 24 млн т в год. Еще от 2,5 до 4 млн т в год даст транзит. Для этих объемов сравнивались два основных варианта развития: перевозки через порты Ботнического залива или Ледовитого океана (Нарвик, Шиботн, Киркенес и Мурманск). В первом случае инвестиционные затраты составляют около 760780 млн евро. Планируются реконструкция (включая электрификацию) и расширение существующих железнодорожных линий, углубление акваторий и фарватеров морских портов Ботнического залива. Но это в любом случае не решает вопроса. Как не углубляй, по Балтике океанские суда ходить не могут. И замерзать порты Ботники не перестанут. Если возить грузы через Нарвик, придется строить новую железнодорожную линию из Колари в Сваппаваара и развивать линию от финскошведской границы к порту по территории Швеции и Норвегии. В этом случае основные затраты ложатся на шведскую и норвежскую сторону. За Финляндией остаются затраты на линию КолариКаунисваара, которые составляют около 110-120 млн евро из 700-1130 млн общих затрат. Так что этот проект – достаточно реальный. Если, конечно, соседи согласятся тратить свои деньги. Они, впрочем, согласятся, ибо средства на этот проект, как стратегический, дает Евросоюз. В варианте развития порта Шиботн будет строиться новая железнодорожная линия из Колари в норвежский Шиботн и новый порт. Но в этом случае инвестиционные затраты составляют около 3030-3470 млн евро, из которых только около 646665 млн евро приходятся на долю Норвегии. Стало быть, для финнов он очень дорогой. Для Киркенеса инвестиции составят около 2840-3220 млн евро. Будет строиться новая железнодорожная линия из горнодобывающего региона

Железнодорожная линия Кандалакша – Салла

Транспорт и логистика

Основные варианты транспортировки финской руды

Соданкюля в норвежский порт. Доля Норвегии в затратах – около 618-945 млн евро. Опять получается дорого. Инвестиционные затраты варианта развития Мурманска составляют около 770-1640 млн евро, из которых доля затрат на линию российская граница – Алакуртти составляет около 75-90 млн евро. Таким образом, вариант с транзитом через Мурманск дороже нарвикского (правда, если брать полную сумму, то ненамного), но значительно дешевле Шиботна и Киркенеса. Если добавить сюда транспортные расходы и расходы на содержание, выяснится, что мурманский вариант значительно дешевле шиботнского и киркенесского и практически равен нарвикскому и ботническому. Для Восточной же Лапландии, которая граничит с Россией, он, безусловно, предпочтительнее. Хотя совершенно точно будет строиться и железная дорога на Нарвик. Ее признал стратегической Евросоюз, который и дает определенную сумму денег.

Конкурент отпал Проект строительства железнодорожной ветки Салла – Кандалакша (с возможным выходом на Мурманск) появился еще в начале века. Первая оценка была выполнена в 2004 году. Поддерживают его правительство Финляндии и коммунальные власти Восточной Лапландии. Вариант создания ветки Салла – Кандалакша получил положительную оценку министерства внешней торговли и развития Финляндии в 2008 году. Об этом во время визита финской делегации в Мурманск в мае 2008 года заявил тогдашний министр Пааво Вяюрюнен. Тогда же проект был включен в программу «Ожидания

регионов от Баренцева сотрудничества» в рамках программы «Баренцев Евро-Арктический Регион» (БЕАР). Осенью того же года Региональным советом Лапландии был заключен контракт с консорциумом в составе финских, голландских и российских фирм на проведение исследования по целесообразности восстановления железнодорожной ветки между Россией и Финляндией на участке Салла – Алакуртти – Кандалакша. Финляндия выделила на это 84 тыс. евро. Результаты исследования были представлены в следующем году. Проект сочли выгодным, «поскольку соотношение выгод и затрат составляет 1,34» при затратах на строительство и капитальный ремонт на участке между Кемиярви и Кандалакшей, равных на тот момент 214 млн евро. Даже если увеличить затраты на 50%, соотношение выгод и затрат остается близким к единице. То же происходит при полуторном уменьшении прогнозных объемов грузов. Если же железная дорога в Финляндии на апатитовый рудник Сокли через Келлоселькя будет построена раньше, чем Салла – Кандалакша, экономическая эффективность только вырастет. Однако до реализации дело так и не дошло. Хотя финская сторона вложила собственные средства и привлекла средства ЕС по программе приграничного сотрудничества в развитие Салла и даже в реконструкцию автодороги Кандалакша – Алакуртти – КПП «Салла» на российской стороне (2 млн евро). Дорога сделана и работает. В нее же вкладывает деньги Мурманская область. До 2015 года предполагается потратить 1,3 млрд рублей в расширение ее пропускной способности. Но вот на железную дорогу в областном бюджете денег не находится. Практически одновременно с проектом Салла – Кандалакша появился проект железной дороги Рованиеми – Киркенес. Ее инициатором выступает правительство Норвегии. Главная причина – полный упадок производства в начале века в районе Киркенеса при наличии там возможности организовать достаточно солидный незамерзающий порт (10-20 млн т в год). Кроме того, именно норвежским фирмам принадлежит несколько крупных рудников в Лапландии. Вполне естественно желание норвежских властей экспортировать эти ископаемые через собственные порты. Норвежцы хотели сперва соединить Киркенес с Никелем-Печенгой (40 км). И лишь после того, как поняли, что российская сторона не спешит соглашаться, стали прорабатывать проект линии Рованиеми – Киркенес (550 км). Однако он получился таким дорогим, что по последней информации финские власти от него отказались, и надолго. Так что этот конкурент, видимо, отпал.

Грузопотоки счет любят Почему же все-таки власти Мурманской области все эти годы не слишком активно поддерживали проект? Ответ очевиден: опасались, что новая

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Транспорт и логистика железнодорожная связь между Россией и Финляндией оттянет на себя часть грузопотока, идущего в Мурманск. Ведь главный порт Кольского полу острова только-только начал развиваться. Строится новый грузовой район на восточном берегу залива. Российские железные дороги вкладывают средства в развитие железнодорожного хода Волховстрой – Мурманск, чтобы обеспечить подвоз необходимого объема грузов. И вдруг у грузоотправителей появляется возможность выбирать, куда везти: в Мурманск или в порты Финляндии, Норвегии, Швеции. А ведь там портовые сборы ниже! Не лишится ли Мурманск шансов на развитие? Уж не говоря о портах Кандалакша, Беломорск, Витино, тем более об Архангельске. Вдруг Россия в этом случае потеряет больше, чем выиграет? Проект плана восстановления железной дороги Салла – Кандалакша 2008 года дает определенные основания для такого беспокойства. В нем говорится, что по прогнозам к 2020 году при наличии этой ветки объем грузов, проходящих через порт Мурманск, сократится примерно на 0,5 млн т в год. Примерно на 1-2 млн т упадет объем грузов, следующих по сети российских железных дорог на Кольском полуострове к югу от Беломорска. На 0,5 млн т в год в 2020 году снизится грузопоток на пункте пропуска Вартиус-Люття, то есть на ветке, соединяющей с Финляндией Карелию. Правда, тут же указывается, что по расчетам объем грузов, следующих по железной дороге Беломорск – Архангельск, возрастет на несколько млн т в год. Так что примерно то на то и выйдет. С другой стороны, опыт показывает: опасения относительно оттока грузов на заграничные железные дороги оказываются чаще всего напрасными. Как раз когда строилась ветка Кочкома – Вартиус, тоже было много разговоров о том, что она оттянет на себя значительные потоки. И что? Магистраль загружена едва наполовину! Тут огромную роль играет политика железных дорог. Установит РЖД льготный тариф на перевозки по определенным маршрутам, к определенным портам – и никто за границу не пойдет. Там-то им таких поблажек не дадут. К тому же, если портовые сборы в Европе зачастую ниже, чем в России, то транспортные тарифы выше. Так что, финская руда для российских портов – это заманчиво. Особенно если удастся этот поток направить в Кандалакшу, которая сегодня действительно не загружена (объем перевалки по 2012 году – 750 тыс. т). Наличие дополнительной линии на Финляндию может сыграть отрицательную роль в случае постройки «Белкомура», так как для грузоотправителей Урала и Коми будет заманчиво переадресовать свои грузы на порты Ботнического залива. Путь через Финляндию к берегам Балтики будет короче, чем через Петербург и Усть-Лугу. Но как раз для Мурманска и Архангельска это не столь существенно. Ведь через них предполагается вывозить по-

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

ступающие по «Белкомуру» уголь, нефтепродукты и лес, а они следуют не в Европу, так что переваливать их в портах Ботнического залива бессмысленно. Эти грузы составляют более двух третей всего планируемого объема перевозок по магистрали Урал – Белое море. Другое дело, что со строительством «Белкомура» и железной дороги на Нарвик возникает большой широтный ход, который пронзает не только север европейской части России, но и всю Скандинавию. Это, действительно, может привести к снижению грузопотоков к Мурманску. С другой стороны, такая сквозная магистраль откроет прекрасные возможности для встречных перевозок через Скандинавию и север России в сторону Дальнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона. А то сегодня товары из Финляндии в Китай следуют через Суэцкий канал. В общем, все нужно считать. А в России исследования этого вопроса не проводились лет двадцать! Хочется надеяться, что теперь дело сдвинется с мертвой точки. Перспективы роста перевозок продукции горнодобывающей отрасли 16,0

2017 2030 Умеренный рост 2030 Значительный рост

14,9

14,0 12,0

Общий объем перевозок без транзитного трафика

10,0 8,0

7,5

6,0 4,0

2011: 2,5 Мт/г

5,1 4,0

3,5

3,1

2,0

1,2 1,5

2,0

1,7

2,5 0,7 0,8

3,0

1,6

0,0 Лапландия Остроботния

Кайнуу

Восточная Финляндия

2017: 7 Мт/г Умеренный рост 2030: 13 Мт/г

Транзит

Значительный рост 2030: 24 Мт/г

Транспортные расходы по различным маршрутам экспорта финской руды Внутренний рынок

Европа

Отдельные страны

450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

Ботанический залив

Нарвик

Скиботн

Киркенес

Мурманск

Энергетика

Э нергодефицит

может вырасти

Республика Карелия является энергодефицитной. Собственное производство покрывает около 50% общего потребления электроэнергии. В 2012 году потребителями республики было востребовано 9,2 млрд кВт*ч. Из них лишь 4,8 млрд (52,2%) было выработано электростанциями Карелии. При этом практически весь этот объем потребляется пятью ведущими промышленными предприятиями республики: ОАО «Кондопога», ОАО «Сегежский ЦБК», ОАО «ЦЗ «Питкяранта» (все – целлюлозно-бумажная промышленность), ОАО «Карельский окатыш» (горнопромышленный комплекс), ОАО «НАЗ» (металлургия). Таким образом, основное количество электроэнергии карельская энергосистема получает из смежных энергосистем Мурманской, Ленинградской, Архангельской и Вологодской областей. В первую очередь, из первой. В 2012 году мурманская (кольская) энергосистема поставила в Карелию 4,5 млрд кВт*ч, ленинградская – 486,5 млн. кВт*ч, вологодская – 9,7 млн кВт*ч.

Михаил Морозов, первый заместитель председателя государственного комитета по ЖКХ и энергетике Республики Карелия

Региональное диспетчерское управление энергосистемы Республики Карелия (филиал ОАО «СО ЕЭС») прогнозирует рост электропотребления республики к 2017 году на 805 млн кВт*ч относительно 2011 года (без учета приведенных ниже перспективных мегапроектов). Для повышения конкурентоспособности экономики Республики Карелия необходима реализация ряда крупных проектов по созданию новых и модернизации действующих производств в области машиностроения, глубокой переработки минерально-сырьевых ресурсов. Это невозможно без обеспечения проектов электроэнергией.

Поставки от соседей уменьшатся Насколько это реально сделать за счет существующих энергосистем? В настоящее время на Ленинградской АЭС имеется резерв мощностей на уровне 1000 МВт. Однако здесь наблюдается постепенный вывод из эксплуатации действующих мощностей. При этом замещение их новыми происходит с задержкой по вре-

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Энергетика мени. Кроме того, экономика Санкт-Петербурга и Ленинградской области развивается, увеличивая потребление. Увеличиваются и экспортные поставки электроэнергии. Все это через некоторое время неизбежно приведет к снижению поставки электроэнергии в Карелию и другие регионы СЗФО. Развитие экономики Мурманской области, предполагающее увеличение объемов производства горной промышленности и повышение глубины переработки добываемых ресурсов (апатиты, хром, никель), расширение и модернизацию Мурманского порта, а также реализацию других проектов, приведет к сокращению поставок электроэнергии со стороны Кольской АЭС. В результате в среднесрочной перспективе, по нашим расчетам, Карелия сможет рассчитывать только на 15% от существующих объемов поставок электроэнергии из-за пределов республики. Следовательно, через несколько лет мы столкнемся с дефицитом энергообеспечения порядка 4-4,5 млрд кВт*ч.

Перспективные проекты требуют энергетики При этом для построения конкурентоспособной экономики, формирования бездефицитного бюджета, выполнения социальных обязательств Республике Карелия требуется, по крайней мере, удвоить гарантированное энергоснабжение. На территории региона необходимо создать не менее 11 млрд кВт*ч в год дополнительных генерирующих мощностей: 4 млрд кВт*ч – для ликвидации дефицита, 7 млрд кВт*ч в год – на обеспечение электроэнергией новых предприятий. Речь идет, в первую очередь, о Пудожском мегапроекте (производство железа, титана, ванадия, хрома, золота, магния, никеля и др.) с годовым потреблением электроэнергии на уровне 4-6 млрд кВт*ч, производстве плит OSB в ОАО ДОК «Калевала» с годовым потреблением 0,3 млрд кВт*ч, создании и эксплуатации Беломорского грузового порта с годовым потреблением 0,1 млрд кВт*ч. Эти проекты позволят создать новые рабочие места, увеличить поступления в бюджеты всех уровней. Однако приступить к их реализации можно только после положительного решения вопроса энергообеспечения по приемлемой цене. Существует еще ряд перспективных проектов, приступить к детальной проработке которых целесообразно только в случае гарантированного обеспечения их электроэнергией на уровне 3,5-4 млрд кВт*ч. Наиболее энергоемкие – проекты развития горнопромышленного комплекса: 1. Развитие производств с использованием шунгитовых пород (г. Петрозаводск, Медвежьегорский и Кондопожский районы), годовое потребление электроэнергии – 1-1,5 млрд кВт*ч. 2. Эксплуатация Елетьозерского месторождения апатит-карбонатных пород с организацией производства цемента, апатитового и флогопитового концентратов (Лоухский район), годовое потребление – 1 млрд кВт*ч. 3. Эксплуатация месторождения «Лобаш-1» и «Лобаш-2» с созданием ГОКа по производству молибдена и золота (Беломорский район), годовое потребление – 0,5 млрд кВт*ч. 4. Эксплуатация Светлозерского месторождения талька с созданием ГОКа по производству микроталька для лакокрасочной, бумагоделательной

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

промышленности (Сегежский район), годовое потребление – 0,2 млрд кВт*ч. 5. Разработка месторождений гранита, полевых шпатов, графита, кианита, карбонатных пород, облицовочного камня и горных пород для производства высокопрочного щебня, годовое потребление – 1 млрд кВт*ч. А что предлагается на сегодня? ЗАО «Агентство по прогнозированию балансов и электроэнергетике» совместно с ОАО «СО ЕЭС» и ОАО «ФСК ЕЭС» разработаны Сценарные условия развития электроэнергетики на период до 2030 года, которые отражают основные направления, приоритеты и параметры развития электроэнергетики к 2015, 2020, 2025 и 2030 годам. В Перечень новых площадок для размещения ТЭС мощностью 500 МВт и выше, рекомендованных Генеральной схемой, включена и Медвежьегорская ТЭС (конденсационная электростанция). Рассматриваются два варианта: базовый с мощностью 1500 МВт и газом в качестве топлива и максимальный, на угле, с мощностью 1980 МВт. И тот, и другой – ниже потребности области. При этом в Генеральной схеме указаны потребители, с которыми энергетики собираются заключать договоры на предоставление мощности без рассмотрения альтернативных вариантов и без технико-экономических обоснований.

Переводим на газ… В долгосрочной целевой программе «Реконструкция, техническое перевооружение и строительство объектов теплоэнергетики на территории Северного Приладожья Республики Карелия на период до 2027 года», утвержденной постановлением Правительства Республики Карелия 19 ноября 2011 года №314-П (с изменениями от 22 марта 2013 года № 111-П), предусмотрено направить на модернизацию объектов теплоэнергетики, расположенных на территории, 3,9 млрд рублей. Финансирование осуществляется за счет собственных и привлеченных средств арендатора объектов теплоэнергетики с последующим перечислением субсидий из бюджета Карелии в 2014-2027 годах. В программу включены 78 нерентабельных котельных Лахденпохского, Сортавальского, Олонецкого национального, ПитГазовая котельная

Энергетика

Сегежский ЦБК – один из главных потребителей электроэнергии в Карелии

кярантского муниципальных районов. Из них 43 работают на угле, 25 – на дровах, 3 – на мазуте, 2 – на щепе, 1 – на дизельном топливе, 3 – на древесных отходах, 1 – на электроэнергии. Их суммарная тепловая мощность составляет около 268 мегаватт. В результате реализации программы будет реконструировано, технически перевооружено и построено 63 объекта теплоснабжения, более 235 тыс. погонных метров тепловых сетей. Начиная с 1 января 2017 года, должно быть обеспечено снижение среднего удельного расхода топлива. Потери тепловой энергии в сетях теплоснабжения должны снизиться с 16,17% до 9,87%. Прирост тепловой нагрузки от собственных источников теплоснабжения составит 47,3 МВт. При этом создается резерв приКотельная на щепе

мерно в 28,8 МВт, с помощью которого можно будет покрыть прирост потребления тепла у перспективных потребителей. В 2013-2014 годах планируется построить 19 котельных для работы на природном газе и одну – под дизельное топливо. Еще одна котельная должна быть переведена на природный газ. Общая установленная мощность источников теплоснабжения составит более 90 мегаватт. Предполагается построить 116620 погонных метров тепловых сетей. Общая стоимость работ – более 1,6 млрд рублей. В следующие два года предполагается построить 22 газовых котельных, 3 теплогенерирующие установки для работы на газе, перевооружить одну котельную. Общая установленная мощность – 71,7 мегаватта. Строительство (монтаж) тепловых сетей – более 90 тыс. погонных метров. Общая стоимость работ – около 1,6 млрд рублей. Наконец, в 2015-2016 годах должны быть построены 13 котельных на природном газе, две теплогенерирующие установки, перевооружена одна котельная. Общая установленная мощность – 25,14 мегаватта, протяженность тепловых сетей – 28,7 тыс. погонных метров. Общая стоимость работ – 633,6 млн рублей.

…И на местное топливо В республике проводится модернизация схем теплоснабжения муниципальных образований за счет средств частных инвесторов. Она предусматривает строительство или модернизацию источников теплоснабжения с переводом их на местные виды биотоплива (торф, топливная щепа, древесные отходы). В прошлом году проведены работы по рекон-

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Энергетика струкции котельной мощностью 1,5 МВт в п. Вешкелица Суоярвского муниципального района. Она предназначена для использования топливного торфа. Ранее действовавшая мазутная котельная мощностью 4,6 МВт выведена из эксплуатации. Проект реализован за счет собственных средств инвестора (10 млн рублей). Возврат инвестиций обеспечен через систему тарифного регулирования. В результате реализации данного проекта исключены субсидии на компенсацию части затрат теплоснабжающей организации на производство тепловой энергии, связанных с государственным регулированием тарифов. В том же году реализован проект строительства в п. Харлу Питкярантского муниципального района котельной на биотопливе суммарной мощностью 3 МВт, предназначенной для сжигания щепы и топливного торфа. Мазутная котельная мощностью 4,6 МВт выведена из эксплуатации. Проект также профинансирован за счет собственных средств инвестора (20,0 млн рублей). Схема возврата инвестиций та же, что и в первом случае. Начато строительство водогрейной котельной на территории Суоярвского городского поселения мощностью 18 МВт (два водогрейных котла). Она предназначена для использования фрезерного торфа, который планируется производить на торфоплощадке «Паперо» (17 км от г. Суоярви). Новая котельная призвана заменить в качестве источника тепла для жителей города действующую промышленную мазутную котельную картонной фабрики «Суоярви». Пробный пуск ее запланирован летом 2013 года, а ввод в эксплуатацию – с начала отопительного периода. Реализация проекта осуществляется за счет собственных средств инвестора (180,0 млн рублей).

что фактически системный оператор не имеет полномочий для формирования предварительной инвестиционной стратегии совместно с сетевой компанией. 2. Разработать механизм внесения изменений в случае отсутствия положительного заключения системного оператора. В таких случаях требуется принятие коллегиального решения. При положительном заключении данное решение должно найти отражение не только в скорректированной ИП, но и в Схеме территориального планирования энергетики РФ. 3. Внести изменения в действующее законодательство по реализации договоров по технологическому присоединению. Законодательные и нормативные акты должны позволять выполнять строительство объектов электроэнергетики для реализации договоров технологического присоединения льготным (упрощенным) способом: без оформления со стороны сетевых организаций землеустроительной и разрешительной документации. При этом данные изменения должны обязывать органы местного самоуправления или государственной власти при выделении заявителям земельных участков либо самостоятельно отводить их для строительства объектов, обеспечивающих жизнедеятельность заявителя (в нашем случае – объекты электроэнергетики), либо предусматривать в градпланах, схемах терпланирования и в иных документах «коридоры» строительства, независимо от категории земель, по которым планируют провести линейные объекты (без оформления земельных участков под строительство).

Что нужно сделать? В Республике Карелия утвержден ряд инвестиционных программ «Карелэнерго» (филиала ОАО «МРСК Северо-Запада»), филиала «Карельский» ОАО «ТГК-1», ОАО «Прионежская сетевая организация» и ОАО «Петрозаводские коммунальные системы». При утверждении их возникают следующие проблемы: – не разработаны нормативные документы, касающиеся реализации полномочий по утверждению инвестиционных программ по электроэнергетике и теплоснабжению. – не проработан вопрос по финансированию разработки и корректировки схемы и программы перспективного развития электроэнергетики субъектов Российской Федерации на пятилетний период. Кроме этого, на наш взгляд, необходимо: 1. Внести изменения в постановление Правительства Российской Федерации № 977 от 1 декабря 2009 года «Правила утверждения инвестиционных программ субъектов электроэнергетики, в уставных капиталах которых участвует государство, и сетевых организаций». В течение 30 календарных дней со дня поступления копии инвестиционной программы, предусматривающей строительство, реконструкцию, модернизацию и техническое перевооружение объектов электросетевого хозяйства, проектный номинальный класс напряжения которых составляет 110 кВ и выше (но не более 220 кВ), системный оператор направляет согласование (включая перечень предложений по доработке представленной инвестиционной программы) в орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации. Данная ситуация обусловлена тем,

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Петрозаводская-ТЭЦ-9

Однако даже в случае облегчения процедур выделения и оформления землеустроительной и разрешительной документации значительное время занимают внутренние корпоративные процедуры (согласование ТЗ, закупок, проведение самих закупок и т.д.). Выполнение мероприятий по технологическому присоединению в установленные Постановлением Правительства РФ № 861 от 27.12.2004 года сроки практически невозможно. Необходимо увеличить сроки реализации мероприятий по технологическому присоединению с учетом требований земельного, лесного, градостроительного и иного действующего законодательства РФ, а также нормативных сроков строительства объектов электроэнергетики.

Культура и туризм Денис Зайцев, начальник департамента международных, межрегиональных связей и туризма Вологодской области

С окровищница

русской культуры и духовности

Живописная природа и уникальная история, этнографические заповедники и самобытные традиции, шедевры древнерусской архитектуры – все это привлекает на Вологодчину множество путешественников. Вологодская область – одна из самых крупных в европейской части России. Территория ее равна площади Бельгии, Дании, Швейцарии и Нидерландов вместе взятых. Регион выгодно расположен на путях из Москвы в Архангельск (расстояние до Москвы 450 км) и из Санкт-Петербурга на Урал и в Сибирь (расстояние до Санкт-Петербурга 650 км), на главном водоразделе Беломорского, Каспийского и Балтийского бассейнов. Близость крупных промышленных центров и транспортных магистралей позволяет развивать эффективные деловые связи с другими регионами и зарубежьем. Вологодчина сыграла важную роль в формировании русской нации, внесла богатейший вклад в сокровищницу российской и мировой культуры.

Нам есть что предложить Вологодская область ассоциируется с такими брендами, как «Вологодское масло», «Вологодское кружево», «Настоящий вологодский продукт», «Великий Устюг – родина Деда Мороза». Нельзя не упомянуть о бесчисленных реках и озерах, нетронутых лесах, неповторимых природных ландшафтах. Нам есть что предложить каждому, кто захочет посетить нашу область. Первое – это уникальное по богатству и разнообразию историко-культурное наследие. Более 3500 памятников культуры, из них 757 находятся под охраной государства. Национальное сокровище – Музей фресок Дионисия – включен в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Ряд населенных пунктов области (Белозерск, Великий Устюг, Вологда, Устюжна, Тотьма и другие) имеют статус исторических и являются музеями под открытым небом. В лесах Вологодской области в XIV-XV веках было осно-

вано множество монастырей, названных впоследствии Северной Фиваидой. Духовным центром ее был Кирилло-Белозерский монастырь, который и по настоящее время является местом притяжения для паломников. В настоящее время более 130 подвижников православной веры, подвизавшихся на вологодской земле, причислено к лику святых. Уникальны и наши природные ресурсы. Семьдесят процентов территории области составляют леса и ландшафты, пригодные для отдыха, охоты, фотосъемок. Взято под охрану 8% территории области. До настоящего времени на нашей земле сохранились такие нетрадиционные народные художественные промыслы, как вологодское кружево, шемогодская резная береста и чернение по серебру. В регионе развивается весь комплекс индустрии гостеприимства: транспорт, отдых, лечение, экскурсии, культурнопознавательный досуг. Для привлечения внимания к культурному и историческому наследию, продвижения туристского потенциала Вологодской области департаментом международных, межрегиональных связей и туризма проводится работа по формированию туристских брендов, проектов, экскурсионных маршрутов и программ в каждом муниципальном образовании и городском округе Вологодской области. Сегодня мы готовы представить нашим гостям туры по таким направлениям, как культурно-познавательный, событийный, паломнический, активный, деловой, лечебно-оздоровительный, экологический, сельский туризм. Всегда пользовались популярностью охотничьи и рыболовные туры. Самые популярные туристические проекты – это «Великий Устюг – родина Деда Мороза», «Белозерск – былинный город», «Липин Бор – Царство Золотой рыбки», «Вологда – культурная столица Русского Севера», «Вытегория – обитель батюшки Онего», «Череповец – горячее сердце Севера», «Нюксеница – сокровищница народных традиций», «Тотьма – город купцов и мореходов», «Сизьма – самобытный уголок Вологодчины».

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Культура и туризм Начнем с Вологды Начинать знакомство с Вологодской областью лучше всего с ее столицы – города Вологды. Сделать это можно в ходе обзорной экскурсии «Здравствуй, Вологда». Тематические экскурсии, такие как «Православные святыни Вологды», «Резная летопись Вологды», «Литературные места», «Вологодская усадьба», помогут более подробно узнать город. Вологодский государственный историко-архитектурный и художественный музей-заповедник предлагает интерактивные экскурсионные программы: «Званый вечер в кремле», игра-путешествие для детей «Тайны кремля». Свои двери для гостей города с большим радушием распахнут филиалы: дом-музей Петра I и дом-музей А.Ф. Можайского, музей «Мир забытых вещей», музей кружева. Работает архитектурноэтнографический музей в деревне Семенково, в котором находятся постройки второй половины XIX – начала XX века (10 домов, 6 амбаров, ледник, баня) и часовня-новодел. Представлены экспозиции, посвященные разным видам трудовой деятельности крестьян: «Основные и вспомогательные занятия крестьянского населения», «Обработка льна», «Плотницкое и столярное мастерство», «Охота». В состав музея входит комплекс «Вологодская ярмарка» – ярмарочная площадь с торговыми рядами, качелями и каруселью. Здесь проводятся этнографические и фольклорные праздники, фестивали и театрализованные представления. Музей масла обращает посетителя к истокам маслодельной истории края, знакомит с традиционными способами отстаивания молока, сбора сметаны, изготовления масла в толкачных маслобойках, приготовления масла «в крупинку». В двух километрах от города находится Спасо-Прилуцкий Димитриев монастырь. Обитель основана между 1378-м и 1382-м Вологодское кружево

Вологда, деревня Семенково

годами, когда в эти места пришел святой Димитрий. Дойдя до берега реки Вологды, где река образует изгиб, то есть луку, подвижник построил здесь церковь Спаса. При ней вскоре был образован монастырь, названный Спас-Прилуцким. Благодаря поддержке великих князей и духовному опыту настоятелей обитель быстро развивалась и процветала. В 1812 году перед нашествием французов сюда, как в самое надежное место, было свезено богатое убранство московских храмов и монастырей. В 20 км от Вологды в селе Покровском расположена усадьба Брянчаниновых, в которой провел детские годы выдающийся духовный писатель XIX века святитель Игнатий Брянчанинов. Усадьбу называют «русским Версалем», отдавая должное величию архитектуры, утонченности усадебной культуры, единству природы и искусства в обустройстве великолепного парка.

Духовная столица Вологодчины Из Вологды можно отправиться дальше, в главный туристский центр Вологодчины – Кириллов. Его главная достопримечательность – Кирилло-Белозерский монастырь. Некогда он был одним из самых богатых и влиятельных на Руси. Собственно, город и вырос из монастырской слободы. В стенах монастыря снималось несколько художественных фильмов, в том числе любимое всеми «Достояние республики». Каждую зиму на Сиверском озере возле монастыря проходит веселый и шумный праздник «В снегах Кириллова» – с ярмаркой, спортивными соревнованиями и заплывом «моржей». В двадцати километрах от Кириллова находится Ферапонтов монастырь, внесенный в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Особую ценность для мировой культуры представляет собор Рождества Богородицы. Его стены расписаны выдающимся русским художником-иконописцем Дионисием и его сыновьями. В Кириллове хорошо развит сельский туризм. Тысячи горожан приезжают сюда летом, чтобы провести несколько дней или недель в просторном деревенском доме на природе, сходить в лес и на рыбалку. Самый древний город в Вологодской области – Белозерск. Датой его основания считается 862 год. Он много повидал за свою тысячелетнюю историю. По легенде в IX веке здесь княжил Синеус, брат Рюрика, и его могила находится где-то рядом с городом. В XIII веке Белозерск был центром самостоятельного княжества,

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Культура и туризм а в XV – стал северным форпостом Великого княжества Московского. Город пережил эпидемии чумы и холеры, феодальный гнет и нашествия польско-литовских захватчиков. Белозерские воины геройски сражались на Куликовском поле – об этом говорится в летописи. А при Иване Грозном Белозерск стал местом ссылки опальных князей. Кремлевский земляной вал здесь сохранился, возможно, как ни в одном другом русском городе. Множество прекрасных церквей и купеческие каменные особняки, интереснейшие музеи и завораживающие виды Белого озера – все это заставит вас влюбиться в один из древнейших русских городов. В районе развивается туристический бренд «Белозерск – былинный город». Ежегодно проходят Белозерская ярмарка, межрегиональный фестиваль искусств «Белоозеро». В «Центре ремесел и туризма» для экскурсантов проводятся интерактивные экскурсии «Чудеса в купеческом особняке», «Посиделки», мастер-классы. Белозерским областным краеведческим музеем разработаны маршруты «По следам съемок фильма «Калина красная»», «Новая дорога на Новоозеро», «Маэкса – рыбацкое село», интерактивная игровая экскурсионная программа «Сокровищница московской казны».

В гости к Золотой рыбке В Вашкинском районе успешно реализуется туристический проект «Липин Бор – царство Золотой рыбки». В 2008 году здесь поселилась Золотая рыбка. Ее образ в полной мере соответствует природе края и атмосфере доброжелательности, спокойствия и уюта, царящей в пос. Липин Бор. Знаменательно, что на гербе Вашкинского района изображена рыбка-вашкалок, что в переводе с вепсского языка означает «медная рыба». Увлекательный маршрут не лишен исторической достоверности. При археологических раскопках на северном берегу Белого озера

найдена фигурка рыбки со своеобразной окраской, отливающей золотом. В самом центре поселка Липин Бор в сосновом бору расположен уникальный детский парк, где и находятся владения Золотой рыбки. Увлекательное путешествие по лабиринту сказок, многочисленных аттракционов и игровых площадок, добродушие и гостеприимство местных жителей не оставит равнодушным ни одного гостя! Проект интересен и детям и взрослым, способствует развитию семейного отдыха. Развивается и событийный туризм: разработаны программы по новогодним и рождественским праздникам, встрече и проводам Масленицы с участием Золотой рыбки. Огромным спросом пользуются свадебные интерактивные программы. Всегда многолюдно в музее на масленичных посиделках, на празднике Пасхи, в Троицу, на Покров. Ежегодно на территории района проходит Вашкинская ярмарка.

На своем диалекте На сохранении и восстановлении народных традиций основан туристский бренд «Сизьма – самобытный уголок Вологодчины». Старинное русское село Сизьма славится сохранением и возрождением старинных обрядов и обычаев. Одной из достопримечательностей его является церковь Николая Чудотворца, до революции считавшаяся одной из самых богатых в Вологодской губернии. Гостей также приглашают посетить часовню Блаженной Ксении и благоустроенные святые источники Георгия Победоносца и Пантелеймона Целителя, которые являются почитаемыми святыми местами для тысяч паломников. Особая гордость Сизьмы до сих пор – местный напиток дрожженик и печатные пряники, приготовленные по старинным рецептам.

Кирилло-Белозерский монастырь

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Культура и туризм Все экскурсии для посетителей проводятся на своеобразном сиземском диалекте, который, по мнению лингвистов, почти в первозданном виде сохранился с середины XVIII века. Экскурсионная программа включает в себя не только знакомство с музеем и местными достопримечательностями, но и сытный обед по старинному рецепту, приготовленный в русской печи. Одно из фирменных блюд – зеленые щи. Ежегодно Сизьму с населением 300 человек посещают более 30 тысяч туристов.

Храмы как паруса Побывав на Вологодчине, нельзя не посетить Тотьму. Несколько веков назад этот город был известен на всю Россию как центр солеварения. Сегодня у него другая слава. В памяти каждого, кто приезжает сюда, навсегда остаются удивительные храмы: стройные, изящные, стремящиеся ввысь, неуловимо повторяющие очертания летящих над водой парусников. Этот уникальный архитектурный стиль называют тотемским барокко. По мнению ученых, он появился благодаря дальним морским путешествиям. Храмы строились на средства купцов, которые организовали два десятка экспедиций за пушниной на Аляску. В ходе этих экспедиций было совершено несколько географических открытий. И именно благодаря им на гербе города появилась черная лисица – память о диковинных мехах, которые тотьмичи когда-то доставили к императорскому двору. История плаваний тотемских купцов подробно раскрывается в музее мореходов. Одним из знаменитых тотьмичей является Иван Кусков, основавший на далеком калифорнийском побережье в 1812 году знаменитое русское поселение Форт Росс. Место паломничества православных верующих – СпасоСуморин монастырь. Этот интереснейший архитектурный комплекс основан в середине XVI века. А в русле Сухоны в нескольких километрах от Тотьмы лежит огромный гранитный камень. По легенде на нем во время путешествия обедал сам Петр Первый.

Самый успешный бренд Главным туристским брендом Вологодской области является проект «Великий Устюг – родина Деда Мороза». На международных и межрегиональных конференциях по продвижению и брендингу наш бренд рассматривается как один из самых удачных примеров. Он вошел во многие современные учебники по развитию туризма и популяризации брендов. Сегодня ни у кого не вызывает сомнения, что российский Дед Мороз, образ которого для поколений россиян ассоциируется с чудом и добром, живет в городе Великом Устюге Вологодской области. Проект «Великий Устюг – родина Деда Мороза» реализуется с 1998 года. Он получил широкую известность в России и за ее пределами. Ежегодно в вотчину зимнего волшебника приезжает более 150 тысяч человек. Посредством электронной и почтовой связи к Деду Морозу обращаются миллионы россиян. Проект нашел поддержку в 50 регионах РФ, одобрен президентом страны и председателем правительства. В прошлом году проекту «Великий Устюг – родина Деда Мороза» исполнилось 15 лет. За это период достигнуты значительные результаты. В 2012 году, по сравнению с 1998-м, количество посетителей Великоустюгского района увеличилось в 48 раз (с 3 до 145 тыс. посетителей). Количество объектов размещения (гостиниц, баз отдыха, гостевых домов) выросло в 16 раз (с двух до тридцати двух). В туристской сфере занято более 2500 человек (в

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013

Христорождественская церковь, г. Тотьма

1998 году – 50 человек). В два раза в районе снизился уровень безработицы. Прямой доход от проекта в 2012 году составил порядка 550 млн рублей, налоговые доходы – порядка 10% собственных доходов бюджета Великоустюгского района. В проект вложено более 2 млрд руб., более 40% которых – частные инвестиции. Благодаря проекту у населения района появились дополнительные возможности трудоустройства, получения дополнительного дохода, реализации творческого потенциала и мастерства, повышения культурного уровня семейного досуга, проведения массовых городских и районных мероприятий, развития предпринимательской инициативы и частного бизнеса. В декабре 2009 года оргкомитет «Сочи-2014» присвоил Деду Морозу из Великого Устюга статус «Официальный Дед Мороз Сочи-2014». В преддверии Олимпиады в Великом Устюге и вотчине Деда Мороза проходит множество спортивных событий. В январе – феврале 2013 года был реализован детский тематический проект «Детская Олимпийская столица Деда Мороза», в котором приняли участие более 1000 школьников из Москвы. Его завершением стал Первый зимний фестиваль Деда Мороза на кубок олимпийских чемпионов, проведенный в марте 2013 года. Призеры Олимпийских игр разных лет, которые приехали в Великий Устюг, подписали обращение в адрес Олимпийского комитета России и оргкомитета «Сочи-2014». В письме спортсмены вновь обозначили необходимость присутствия российского Деда Мороза, пропагандирующего здоровый образ жизни, на зимних Олимпийских играх как официального Деда Мороза «Сочи-2014».

Ворота Севера В настоящее время рассматривается вопрос о включении Вологодской области в проект «Серебряное кольцо России», призванный объединить исторические города и поселения СевероЗапада России в архитектурно-ландшафтные зоны, открыть их для всемирного обозрения, восстановить их древний облик, развить недостающую инфраструктуру. По инициативе правительства области с 2001 года в Вологде ежегодно проходит межрегиональная выставка туристского сервиса и технологий гостеприимства «Ворота Севера», призванная способствовать формированию имиджа Вологодской области

Культура и туризм

Великий Устюг – родина Деда Мороза

как благоприятного для развития туризма региона и привлечению инвестиций в данную отрасль. Главным достоинством выставки является предложение турпродуктов, ориентированных на конкретного российского туроператора и конечного покупателя. «Ворота Севера» набирает хороший темп по количеству участников мероприятий, экспонентов и посетителей, является переговорной площадкой для предприятий сферы туризма и гостеприимства с возможностью заключения договоров. Особенно необходимо отметить тесную связь туристского бизнеса и народных художественных промыслов. В совокупности две эти отрасли усиливают друг друга. Чем интереснее, самобытнее регион, тем большее количество туристов он привлекает. С другой стороны, увеличение турпотока напрямую влияет на рост объемов продаж уникальной сувенирной продукции. По данным Министерства промышленности и торговли Российской Федерации Вологодская область занимает четвертое место в России по объему производства изделий народных художественных промыслов. Традиционными их видами являются кружевоплетение, чернение по серебру, роспись по эмали (финифть), резьба по бересте, резьба по дереву, роспись по бересте и по дереву, ручное ткачество, вышивка, изготовление керамических и гончарных изделий. При этом каждый промысел уникален и вносит свой вклад в развитие народного искусства не только Вологодской области, но и всей страны. С 25 марта по 29 сентября 2013 года телеканал «Россия 1» и Русское географическое общество проводят мультимедийный проект-конкурс «Россия 10». От Вологодской области в нем принимают участие Картуши в Тотьме, Кирилло-Белозерский монастырь, Софийский собор, Ферапонтов монастырь, вотчина Деда Мороза, иконостас Троице-Гледенского монастыря, Соборное дворище, усадьба Брянчаниновых, водопад Падун. Лидирующие позиции на первом этапе занимают Картуши и вотчина Деда Мороза. Надеемся выйти в финал!

Туризм – это будущее Будущее Вологодчины мы напрямую связываем с развитием туризма – отрасли, которая по своим возможностям и перспективам может стать одним из ведущих направлений в экономике региона и занимать 4-5-е места в структуре валового регионального продукта области.

Уже сейчас Вологодскую область посещают около двух миллионов путешественников. Объем туристских и гостиничных услуг составляет более 1,9 млрд рублей (4,8% от общего объема платных услуг населению). Доля туризма в структуре ВВП области с учетом мультипликативного эффекта оценивается в 4%. В 2012 году в бюджет Вологодской области от организаций сферы туризма и сопутствующих отраслей поступило около 225 млн рублей. Средняя численность работников, занятых в сфере туризма и сопутствующих отраслях, составляет 18,3 тыс. человек. В области зарегистрировано 225 юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих туристскую деятельность. К услугам туристов 135 гостиниц и других мест коллективного размещения, более 100 гостевых сельских домов. За 2009-2012 годы за счет инвесторов введено более 80 объектов туристской инфраструктуры в районах области. Общая сумма инвестиций составила порядка 1,5 млрд рублей. В 2013-2015 годах планируется направить на формирование туристской и транспортной инфраструктуры региона более 3,5 млрд рублей. В 2012 году правительством области утверждена долгосрочная целевая программа «Развитие внутреннего и въездного туризма в Вологодской области на период 2013-2018 гг.». На реализацию мероприятий по поддержке и развитию сферы туризма из областного бюджета в 2013 году планируется выделить 9,3 млн рублей, в 2014-м и в последующие годы – более 30 млн рублей ежегодно. Наша основная задача – снижение сезонности в основных туристских центрах области. Для этого в 2013 году проводится ряд таких мероприятий, как конкурс «12 месяцев». Организован конкурс среди муниципальных образований «Лучший туристский центр Вологодской области». Его победители получат субсидию на развитие туристской инфраструктуры: 1-е место – 500 тыс. рублей; 2-е место – 300 тыс. рублей; 3-е место – 200 тыс. рублей. Еще одна задача – участие инвестиционных проектов области в ФЦП «Развитие внутреннего и въездного туризма в РФ» на 2011-2018 годы. В настоящее время туда заявлен инвестиционный проект «Насон-город». Проект включает в себя строительство транспортной развязки, соединяющей улицу Предтеченскую и Пречистенскую набережную в Вологде. Сделать это предполагается за счет средств федерального и регионального бюджетов. В рамках ФЦП запланировано выделить из средств федерального бюджета на создание комплекса обеспечивающей инфраструктуры туристских кластеров Вологодской области: в 2013 году – 10 млн рублей, в 2014 году – 70 млн рублей. Из средств областного бюджета и бюджета города Вологды предусмотрено: 2012 год – 6 млн рублей, 2013 год –10 млн рублей, 2014 год – 10,6 млн рублей. Следующие проекты, которые готовятся к участию в конкурсе для включения в ФЦП, – это рекреационно-туристический комплекс «Усадьба Гальских» (г. Череповец), «Центр традиционных производств области» (г. Череповец), «Историко- этнографический комплекс «Древнерусское поселение «Сугорье» (дер. Кузино Кирилловского района). За счет средств федерального, областного и местных бюджетов планируется создание комплекса обеспечивающей инфраструктуры туристских кластеров в области, в том числе системы электроснабжения, связи, теплоснабжения, газоснабжения, водоснабжения, водоотведения, транспортная инфраструктура. За счет средств инвесторов – создание туристской инфраструктуры туристско-рекреационного кластера области. Приглашаем посетить Вологодчину – очень интересный северный край с богатейшей историей и культурой, заповедными лесами и озерами.

Северо-Запад сегодня и завтра июнь 2013