ЛПК тически любой приоритетный проект, реализуемый на границе двух или более регионов, сталкивается с проблемой получения лесных участков для собственной заготовки в соседних субъектах Федерации. Субъекту невыгодно предоставлять льготы по попенной плате предприятию, зарегистрированному в другом регионе. Даже если этот лес на территории самого субъекта Федерации не используется. – Проблемы возникают даже внутри одного региона, – признал Виктор Чикалюк. – Живой пример – ДОК «Калевала». Он построен в Петрозаводске, а работает на сосновых балансах, которые в основном расположены на севере Карелии. И вот получается, что баланс едет с севера на юг, а плиты навстречу, с юга на север. Сначала все было нормально, но потом ситуация изменилась, и соснового баланса им стало не хватать. Тогда комбинат начал переориентироваться на еловый, который расположен ближе. Но на еловом работает предприятие в Кондопоге. И теперь уже сырья начало не хватать ему. Когда речь идет о разных регионах, ситуация становится еще сложнее. Виктор Чикалюк предложил подумать, что получится, если Республика Карелия, у которой сейчас наблюдается профицит хвойного пиловочника, построит у себя перерабатывающее его предприятие? У соседей, к которым это сырье уходит сегодня, возникнут проблемы. А с другой стороны, если свой целлюлозный завод построят в Вологодской области, баланса может начать не хватать уже предприятиям Карелии! – Когда мы стали развивать свой проект в Коряжме, правительство Архангельской области предложило нам в округе все лесные участки, которые только могли, – продолжил тему Михаил Шилов. – Но при вывозе автотранспортом доставлять лес более чем за 200 км – серьезная проблема. При этом на юге от нас – Вологодская область и «аппендикс» Кировской, буквально в 50 км. Но если с Вологодской областью нам как-то удалось вопрос решить, то с Кировской – нет. У них мотивации никакой, это же не их инвестиционный проект! Причем там «медвежий угол», они не сумели в нем поддержать свои предприятия, но и нам участки не дали. Даже несмотря на то, что не интересны компаниям, которые занимаются лесопилением, на них лиственных деревьев много. А мы можем брать и участки, где есть листва. Думаю, такой же вопрос встанет у «Свезы» с Новгородской областью, если проект будет реализован там, где собираются. То есть, вроде, регулировать баланс сырья нужно. Но как?! – Мы же не можем ограничивать предпринимательскую деятельность, – отметил Сергей Зимин. – Можно еще сделать схему рационального размещения объектов инфраструктуры, но и то сегодня это не самый лучший вариант. Потому что если бы это были государственные деньги... А это деньги частных компаний. Что мы им скажем: «Вы должны строиться здесь»? А они ответят, что транспортное плечо больше, воды нет или вообще им пейзаж не нравится. Вот оценить имеющиеся ресурсы и дать открытую информацию об их наличии – это первая задача, которую мы перед собой ставим. Чтобы предприниматель получил сигнал: «Сюда с деньгами лучше не приходить, здесь ничего не будет».
и дорогами общего пользования. Проблему четко обозначил Михаил Шилов: – Дорожное строительство – основная часть долгосрочного проектирования в области лесопользования. Леспромхозы, которые располагались близ железной дороги, быстро истощили свои ресурсы. Плюс РЖД провели оптимизацию, и теперь, чтобы маневровый тепловоз привез порожние вагоны на маленькую железнодорожную станцию, а потом вывез их груженые, нужно платить 20 рублей в сутки за кубометр. И пока этот тепловоз до едет, набежит столько денег, что вывозку балансовой древесины к железнодорожным станциям это делает невыгодным. По сплаву тоже нет больше поддержки государственного масштаба. Это раньше работали земснаряды, углублялось дно… В это лето на Северо-Западе Сыктывкарский лесопромышленный комплекс публично объявил о прекращении сплава. Межень летом стала настолько низкой, что сплавной период сократился до 1,5–2 месяцев, а это неэффективно. Соответственно, остается вывоз автотранспортом. Но и тут при загрузке одного «КамАЗа» в 30 кубов на одного водителя только плечо до 100 км – это еще куда ни шло. Чуть дальше, и такие перевозки становятся неэффективными. Потому думающие компании стали закупать автотранспорт с большей загрузкой. Но все предприятия (за исключением Усть-Илимского лесопромышленного комплекса) построены таким образом, что у них нет лесовозных магистралей, которые не являлись бы дорогами общего пользования. При этом частный бизнес не может инвестировать деньги в дороги общего пользования, потому что налоговая не примет эти расходы как обоснованные. Это серьезная проблема. Если не будет признано двойное назначение дорог общего пользования, мы все очень серьезно просядем. Сергей Зимин предложил выход – отдавать такие дороги в доверительное управление. Ведь дорога – имущественный комплекс, причем казенный. Стало быть, юридически, по Гражданскому кодексу, она может быть передана в доверительное управление компании с обременением и с сохранением бюджетного финансирования. В этом случае у компаний появляется возможность списывать затраты на содержание и ремонт дороги как на забалансовое имущество и соинвестировать вместе с дорожным фондом. В итоге было решено, что администрация Архангельской области и Группа «Илим» рассмотрят возможность реализации подобного пилотного проекта.
Дороги на доверии Еще одна проблема, старая как мир, – строительство лесовозных дорог. Точнее, дорог, по которым перевозят лес, но которые в то же время являются
Северо-Запад: стратегия партнерства декабрь 2015
47