Ausbauplanung Lehmann III
LP-Fachbeitrag mit Nachhaltigkeitspr체fung
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Ostsee-F채hrverkehre am Beispiel der Riga-F채hre / Investitionsvorhaben Lehmannkai III
Landschaftsplanerischer Fachbeitrag mit Nachhaltigkeitspr체fung
Ausbauplanung Lehmann III
LP-Fachbeitrag mit Nachhaltigkeitsprüfung
Für:
Holger Lehmann Luisenhof 13 23569 Lübeck
Bearbeitung :
Dipl.-Ing. Andreas Morgenroth Büro für Landschafts- und Freiraumplanung Bürozentrum Herrenwyk Hochofenstr. 19-21 23569 Lübeck
INHALT
1.
EINFÜHRUNG EXKURS: RoRo
2.
DAS GEPLANTE VORHABEN
3.
ASPEKTE DER TRANSPORTSICHERHEIT
4.
VERBRAUCHSBILANZEN EXKURS: Das Kyoto-Protokoll
5.
MÖGLICHKEITEN ZUR WEITEREN VERBRAUCHSSENKUNG 5.1 5.2 5.3
Der Verkehrsträger Bahn im kombinierten Verkehr Hinweis auf eine andere Ladevariante Schiffsbezogene Möglichkeiten
6.
ZUSAMMENFASSUNG UND ABSCHLIESSENDE HINWEISE
7.
PRESSEARTIKEL
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Einführung Exkurs „RoRo“
Die Seefahrt über die Ostsee erlebt seit den wirtschaftlichen Umwälzungen zu Beginn der 90er Jahren eine seit der Hansezeit nicht gekannte Blüte. Sie hat sich zu einem Wirtschaftsfaktor entwickelt, an dem inzwischen alle Ostseehäfen teilhaben.
1959 schlug die Hamburger Reederei Reinecke Lübeck vor, in Travemünde eine neue Art von Schiffsanleger zu bauen. Fahrzeuge sollten nicht mehr mühsam per Kran verladen werden, sondern direkt über eine Rampe in den Schiffsrumpf rollen: „Roll on – Roll off“. Der erste Anleger des Skandinavienkais wurde auf am 28. März 1962 durch die erste „Nils Holgersson“ der TT-Linie, das erste deutsche RoRo-Schiff überhaupt, in Betrieb genommen.
Der Hafenstandort Lübeck ist dabei der am weitesten südwestlich gelegene Ostseehafen und neben Stettin der einzige Hafen mit Anschluss an das mitteleuropäische Binnenwasserstraßensystem.
Im Sommer 1962 verkehrten bereits sieben Schiffe von sechs Reedereien regelmäßig zwischen Travemünde und Trelleborg, Helsinki, Wisby, Hanko, Bornholm, Kopenhagen und Helsingborg. Waren die ersten Schiffsrouten zunächst vor allem für Touristen interessant, so führte die rasant schnelle Entwicklung in der Transporttechnik zu einem raschen Anwachsen der Frachtverkehre: 1970 betrug der Güterverkehr am Nordlandkai 285 000 Tonnen, 1972 waren es bereits 539 000 Tonnen. 1983 wurde zum ersten Mal die 10-Millionen-Tonnen-Grenze überschritten. Im vergangenen Jahr waren es 24,4 Millionen Tonnen.
Lübeck nimmt speziell in den Verkehren zwischen den traditionellen Wirtschaftsmetropolen Mitteleuropas und dem sich rasch entwickelnden Wirtschaftsraum Baltikum die zentrale Drehscheibenfunktion ein. Der Löwenanteil des Warenumschlags entfällt auf die städtische Lübecker Hafengesellschaft (LHG), jedoch über 10% auf private Hafenbetreiber wie Lehmann und Dreyer.
RoRo-Verkehre sind derzeit das mit Abstand am schnellsten wachsende Marktsegment aller Ostseehäfen. Die einfache Verladung - mit oder ohne Zugmaschine in Verbindung mit relativ kurzen Überfahrten, aber auch die teilweise schlechten Straßenund Schienenverhältnisse im küstenparallelen Verkehr sowie häufige Grenzkontrollen machen diese Transportform attraktiv.
Die Lübecker Häfen bieten mittlerweile etwa 125 Abfahrten pro Woche zu 25 Partnerhäfen rund um die gesamte Ostsee mit z.T. sehr hoher Abfahrtdichte an.
Grundsätzlich handelt es sich bei den RoRo-Relationen zumindest den von Lübeck ausgehenden – um küstenparallele Linien. Der internationale Vergleich zeigt, dass diese Transportwege nach dem Aufbau einer leistungsfähigen Infrastruktur ihre Bedeutung verlieren. So gibt es z.B. keinen Ro-Ro-Verkehr entlang der amerikanischen Küsten.
Von besonderer Dynamik ist das Fährgeschehen geprägt. Lübeck hat mit über 600.000 Passagieren im Jahr 2003 neben Rostock und Kiel seine herausragende Leistungsfähigkeit erhalten.
Langfristig ist also nach dem von der EU nach Wegfall der Grenzen vorgesehenen Verkehrswegeausbau (VIA BALTICA/ RAIL BALTICA, Fehmarn-Belt-Querung) mit einem Abflachen der Wachstumskurve zu rechnen, wenn nicht neue Wege der Attraktivitätssteigerung (vgl. Skandinavienverkehr) beschritten werden.
Insgesamt ist jedoch eine deutliche Verschiebung von der Personenbeförderung zur Fracht zu beobachten, was sich gut an den Schiffen der TT-Line dokumentieren lässt: Konnte die „NILS HOLGERSON I“ (1962) schon 600 Passagiere befördern, aber nur 90 PKW oder 10 LKW, kann die „NILS HOLGERSON VI“ (2001) zwar auch nur 744 Passagiere, dafür aber 536 Autos oder 144 LKW mitnehmen.
Abb 1: RoRo
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Das geplante Vorhaben, Hafenumbau Lehmannkai III
Der Hafenbetreiber Lehmann möchte den Marktanforderungen entsprechend seinen bisher ausschließlich für den Massengutumschlag genutzten Lehmannkai 3 zu einem RoRo-Terminal umbauen.
Insgesamt wird im Lärmgutachten eine deutliche Abnahme der Belastungssituation auf den zuführenden Straßen (bes. Seelandstraße) prognostiziert, weil der bisherige Massenguttransport praktisch entfällt. Die Emissionsberechnung basiert also auf dem völligen Wegfall der Massengutverladung. Offen erscheint derzeit noch, wie die Fa. Lehmann ihr bisheriges – und nach Aussage des Firmeninhaber weniger rentables Massengutgeschäft künftig organisieren will, bzw. ob beabsichtigt ist, sich aus diesem Geschäft zurückzuziehen. Auf Seite 7 wird ein „reduzierter LoLoUmschlag“ (S. 7) erwähnt, der ggf. einen LoLo-Kran erforderlich machen würde.
Abb. 3: LoLo Dänischburg
Abb. 2: Lage der vier Lehmann-Kais, Kai III, derzeitiger Zustand mit ehem. Kühlturm
Nach dem Kaiumbau sollen gleichzeitig maximal 2 bis zu 220 m lange RoRo-Fähren an einem Doppelanleger be- und entladen werden können. Dazu werden bis zu 30 neue Arbeitsplätze entstehen . (Derzeit beschäftigt Lehmann 120 Mitarbeiter in seinen 3 Häfen.) In diesem Zusammenhang wird zusätzlich zu den vorhandenen Flächen eine TrailerAufstellfläche geschaffen, die durch die Straßen Alter Kühlturm, Kohlenmühle und Möllerung begrenzt wird. Die Gesamtinvestition soll 6,5 Mio. € betragen. Geplant sind zunächst sechs werktägliche Ankünfte/ Abfahrten pro Woche, später dann acht bis zehn. Im Rahmen einer UVP-Vorprüfung wurden Ausgangssituation und Wirkungen des Vorhabens ermittelt mit dem Ergebnis, dass eine Umweltverträglichkeitsprüfung nicht erforderlich ist. Das gleichzeitig erstellte Lärmgutachten ermittelte zunächst die Vorbelastungen des derzeitigen Zustandes, die aktuell durch den Umschlag von Splitt (220.000 to/a), Zementklinker (140.000 to/a), Düngemittel (100.000 to/a), Roheisen und Schrott (95.000 to/a) sowie Holzumschlag (45.000 to/a) geprägt ist.
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Die beabsichtigte Einbeziehung des vorhandenen Gleisanschlusses könnte zu einer weiteren Reduzierung der ohnehin stark belasteten Seelandstraße führen. Die Be- und Entladung von Trailern zwischen Bahn und Fähre ist zwar logistik- und zeitaufwendig, da sie nacheinander mit Spezialzugmaschinen erfolgt, Güterzüge bieten jedoch im Hafen den Vorteil der Einsparung von Aufstellflächen, die bei der avisierten Schiffsfrequenz ohnehin sehr knapp werden könnten. Weitere Versiegelungen, Pacht- bzw. Grundstückskosten für Trailer-Parkplätze könnten ggf. verringert oder vermieden werden. Ein weiterer Vorteil liegt in der Treibstoffeinsparung, der nachfolgend detaillierter untersucht wird. Die derzeit den Hafen Herrenwyk anlaufenden Schiffe haben eine Länge von ca. 100 m. Nach dem Kaiumbau soll die Kapazität für mehr als doppelt so lange Schiffe ausgelegt sein. Die gegenüber liegende Wendestelle „Schlutuper Wiek“ bietet lt. Planfeststellung jedoch soviel Raum, dass Ausbaggerungen nicht erforderlich sind. Im Hinblick auf eine Nutzung des auf dem Grundstück stehenden alten Kühlturm ist Fa. Lehmann offen für Vorschläge. Die ehemalige Planung für eine Großdisko ergab die Möglichkeit einer Nutzung der unteren drei Ebenen. Ob dies auch wirtschaftlich ist, muss eine Detailplanung ermitteln.
Abb. 4 Kühlturm-Umbau
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Die sensibelste Stelle auf dem Seeweg nach Riga ist die Kadetrinne, ein flacher Rücken zwischen Falster und dem Darß, der mit Hartgestein ausgefüllt ist, wodurch dieser Bereich auch eine hohe ökologische Wertigkeit hat. Gefährdungen resultieren
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Aspekte der Transportsicherheit
Nach der Estonia-Katastrophe ist Seefahrt und die damit verbundenen Risiken wiederum zu einem wichtigen Thema geworden. Bei aller Tragik dieses großen Unglücks darf nicht übersehen werden, dass die Ostsee von alljährlich 30 Mio. Passagieren gekreuzt wird. Im Vergleich mit dem Landweg – insbesondere in den baltischen Raum – ist die Fährverbindung der weitaus sicherste Transportweg.
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aus dem hohen Verkehrsaufkommen von täglich drei bis vier Tankern sowie etwa fünf Massengutfrachtern (insgesamt ca. 50.000 Schiffe/Jahr), aus unvorhergesehenen Wasserstandsschwankungen über Untiefen sowie Strömungen, wie sie ostseetypisch sind. aus den über Flachwasser sich auftürmenden Wellen. Demnach sind in der flachen Nordsee 12 – 15 m hohe Wellen möglich, in der flachen Ostsee (also z.B. der Kadetrinne) 8 – 10 m.1
Auf europäischer Ebene wird an einer Strategie zur ständigen Verringerung des Havarierisikos gearbeitet. Unter anderem wird eine weitergehende Lotsenpflicht diskutiert sowie über alle entsprechend dem Stand der Sicherheitsstandards möglichen Systeme, wie z.B. DV-gestützte Leitsysteme und die Transponder-Technik. Die Verkehrszentrale des WSA-Lübeck erhielt Ende 2004 das AIS2, mit dem eine automatische ununterbrochene Kommunikation der Schiffe untereinander sowie mit Leitzentralen hergestellt wurde. 1 Im Zusammenhang mit der WindkraftOffshoreplanung wurden die möglichen Wellentürme ermittelt, die ein Jahrhundertsturm auslösen kann. 2 Das automatische Identifizierungssystem für Schiffe (AIS) ist ein weltweit bis 2008 einzuführendes, ähnlich wie beim Luftverkehr funktionierendes Kontrollsystem.
Die Ostsee-Schifffahrt soll damit auch unter Wachstumsbedingungen in jeder Situation ein Höchstmaß an Sicherheit gewährleisten. Die Spediteure und ihre Versicherer kennen die Risikoverteilung verschiedener Transportvarianten durch ständige Analysen.
Das insgesamt unvergleichlich geringere Risiko des Seeweges im Vergleich zum Landweg sind ein Hauptgrund dafür, bei höherversicherten, also wertvollen Frachten fast immer den Seeweg zu wählen. Dies gilt insbesondere für die Riga-Strecke.
Gemäß mündlicher Auskunft der Lettischen Spedition TEK3 ist die Transportsicherheit der wesentliche Faktor bei der Wahl des Transportweges. Dazu zählt die Spedition verlässliche Fahrzeiten, größtmögliche Unfallsicherheit sowie der Schutz vor Diebstahl. Auch nach Wegfall der Zollgrenzen seit Mai 2004 hat die Straßenverbindung kaum an Attraktivität gewonnen. Der Hauptgrund dafür ist die fehlende Verkehrssicherheit. Die Zahl der Straßenverkehrsunfälle steigt aufgrund der rasch ansteigenden Fahrzeugdichte sowie dem nicht rasch genug erfolgenden Ausbau der Infrastruktur weiter an. Das Problem wird im Transitverkehr (VIA BALTICA – E 67) durch den Umstand verstärkt, dass aufgrund der Visabestimmungen Weißrussland umfahren werden muss. Daher wird auch nur ein Teilstück der litauischen Autobahn Richtung Wilnius (54 von 128 km) benutzt. Die Transitstrecke führt dann unter Umgehung von Kaunas nach Suwalki in Polen, um dann zwischen Augustow und Bialystok über eine schmale Landstraße zu führen. Erst kurz vor Bialystok wird wieder eine leistungsfähigere Trasse erreicht. Der nächste Engpass ist dann die Hauptstadt Warschau, die durchquert werden muss. Eine Autobahn existiert erst wieder zwischen Konin und Posen. Insgesamt liegen zwischen Riga und dem Beginn des zusammenhängenden Autobahnnetzes bei Frankfurt/Oder 1.517 km, davon sind nur 130 km Autobahn. Unfallschwerpunkte finden sich insbesondere in den 13 durchquerten Kleinstädten, in Warschau, an Überlandkreuzungen sowie im Bereich von Alleen ohne Leitplanken. Nach Angaben der Weltbank4 ist im Vergleich zu den strukturell ähnlichen skandinavischen Staaten die Zahl der Verkehrstoten je 1 Mio. Einwohner im Baltikum 3-5 mal höher. Ein noch zuverlässigere Vergleich wäre möglich, wenn die Zahl der gefahrenen Fahrzeug-Kilometer zur Verfügung stünden. Dies ist derzeit noch nicht der Fall.
Andres Lovniks, Tel.: 00371-7805665 vgl.: lnweb18.worldbank.org/ECA/eca.nsf/Attachments/ baltic7/$File/7roads.pdf 3
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Verbrauchsbilanzen
Es ist eingangs bereits erwähnt worden, dass es sich bei dem geplanten Ausbau der Verbindung nach Riga im Grunde um küstenparallelen Verkehr handelt. Zumindest mittelfristig ist mit einer konkurrierenden Straßenverbindung (VIA BALTICA) zu rechnen.
Zur Vereinfachung der zu berücksichtigenden Daten wird im folgenden der Verbrauch an fossilen Energieträgern zwischen See- und Straßentransport gegenüber gestellt. Unberücksichtigt bleibt: •
die Einbeziehung des Schienenweges Lübeck-Riga, da der Bahnverkehr in Lettland ausschließlich breitspurbetrieben ist, Relationen nur in östlicher Richtung bestehen und daher für die Gesamtstrecke nicht in Betracht gezogen werden kann,
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der Eingriffs– und damit auch der Emissionsumfang, der für die Hafenarbeiten im Verhältnis zu den weit umfangreicheren Arbeiten, die zur Errichtung einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur zu bilanzieren wäre.
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Die etwas unterschiedliche Dichte von Dieselöl und Benzin (wird begrifflich als Kraftstoff zusammen gefasst).
Exkurs: Das Kyoto-Protokoll
Das Protokoll tritt aber erst in Kraft, wenn es mindestens 55 Länder ratifiziert haben, auf die zusammen 55% aller CO2– Emissionen der Industriestaaten von 1990 entfallen.
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Welchem Verkehrsmittel ist nun unter den Kriterien des im Kyoto-Protokoll formulierten Klimaschutzziels der Vorzug zu geben?
Es stellt sich die Frage, wie die Seeverbindung unter der Berücksichtigung der im Kyoto-Protokoll formulierten Ziele zu bewerten ist.
Deutschland hat auf dem Klimagipfel in Kyoto 1997 gemeinsam mit 160 Staaten (darunter fast allen Industriestaaten5) eine Verpflichtung unterzeichnet, den CO2– Ausstoß zu senken (sog. KyotoProtokoll). Das Protokoll verpflichtet die Industriestaaten als Hauptverursacher des Treibhauseffektes, Ihren CO2– Ausstoß im Durchschnitt der Jahre 2008 bis 2012 im Vergleich zu 1990 um 5,2% zu vermindern.
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Ein RoRo-Schiff der z.Zt. auf der Riga-Linie eingesetzten Größe verbraucht auf der Fahrt zwischen Lübeck und Riga im Durchschnitt 56,7 to Schweröl. In Dieselvolumen umgerechnet entspricht dies einer Menge von 47.061 l8. Das Schiff verfügt über 1.500 Lademeter und kann damit 87 Trailer9 laden. Pro Trailer sind somit beim Schiffstransport 652 kg Schweröl zu veranschlagen. Dies entspricht einem Dieselkraftstoffvolumen von 541 l.
Damit war von vornherein festgelegt, dass die festgelegten Bestimmungen notfalls auch ohne die USA umgesetzt werden.
Für den Straßentransport ist eine Zugmaschine erforderlich, für die ein Verbrauch von 40 l/100 km zugrunde zu legen ist. Die Streckenlänge Lübeck-Riga (über Berlin, Warschau, Kaunas) beträgt 1.700 km.
Möglicherweise kann das Kyoto-Protokoll noch in diesem Jahr in Kraft treten, wenn die Industrieländer Japan, Norwegen oder Russland unterzeichnen.
Daraus errechnet sich ein Kraftstoffverbrauch von 680 l.
Einzelne Staaten haben bereits beeindruckende Ergebnisse erzielt 6, so etwa Schweden (-30,7%), Finnland (-25%) und Österreich (- 24%). Deutschland erreichte bis zum Jahr 2000 knapp 3% CO2– Senkung.7
5 Die USA sind nach dem Regierungswechsel Clinton/Bush aus dem Klimaschutzprotokoll ausgestiegen 6 vgl. www.eu-datashop.de 7 dito
Dem Ergebnis nach könnte durch den Fährtransport pro LKW und Fahrt demnach 139 l, insgesamt pro Tour 12.093 l Kraftstoffverbrauch vermieden werden. Diese Zahl ist jedoch der Maximalwert bei voller Auslastung der Fähre. Wie sich weiter errechnen lässt, liegt der „break-even-point“ bei 69 Trailern. Insofern kann festgehalten werden, dass der Einsatz einer RoRo-Fähre im Vergleich zum Straßentransport dann zu einer Einsparung an fossilen Brennstoffen führt, wenn diese im Jahresdurchschnitt zu mehr als 79,3 % ausgelastet ist.
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Eine Tonne Schweröl entspricht 830 Litern Diesel. Zugmaschine + Auflieger haben eine Länge von 16 m.
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Möglichkeiten zur weiteren Verbrauchssenkung
Der Verkehrsträger Bahn kombinierten Verkehr
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Beim Blick auf die Frachtbriefe fällt das Ziel Moskau auf. Dies ist nicht überraschend, denn Riga ist nur 700 km von Moskau entfernt und damit der attraktivste Seehafen für das russische Wirtschaftszentrum. Im Hinblick auf die Tatsache, dass das lettische Eisenbahnnetz über die gleiche Spurweite wie in Russland verfügt und eine leistungsfähige Schienenverbindung zwischen Riga und Moskau besteht, liegt eine Verknüpfung des Fährtransportes mit der lettischen und russischen Güterbahn nahe. Etwa 15% der in Riga entladenen Trailer sind für Moskau bestimmt, auf der Lübeck-Riga-Verbindung demnach jeweils ca. 13 Trailer, für die bereits ein Vollzug fahren könnte. Die entsprechende Dieselverbrauchsbilanz lässt sich wie folgt aufstellen: Eine Diesellok verbraucht auf 100 km 130 – 150 l Diesel10, insgesamt bis nach Moskau also 910 bis 1.050 l. Auf der Straße werden auf der gleichen Transportstrecke dagegen 13 x 7 x 40 l = 3.640 l benötigt.
Das Einsparpotential bei einem Weitertransport mit der lettischbzw. russischen Güterbahn liegt also bei gut 200 l pro Trailer auf der Fahrt Riga Moskau.11
Aufgrund der Verkehrsbündelung zwischen Riga und Moskau wäre der logistische Aufwand für die Transportverlagerung auf die Schiene vergleichsweise gering im Vergleich zur Situation hierzulande.
Je nach Rangieraufwand und technischem Stand der Lok 11 Da die Bahnstrecke bereits elektrifiziert ist, kann bei Verwendung einer E-Lok von einer noch höheren CO2-Einsparung ausgegangen werden.
5.2
Hinweis auf eine andere Ladevariante
In der neuesten Generation der Fähren werden sog. mobile Zwischendecks eingebaut, diese können auch nachgerüstet werden. Durch den Einbau lässt sich die doppelte Stellfläche – bei halber Höhe – realisieren. Für den Fall, dass nur 500 der 1.500 Lademeter aufgestockt werden, entspräche dies einer Kapazität von 58 LKW und 167 PKW bzw. Kleinbussen12. Diese Fahrzeuge würden auf der Straße insgesamt 67.830 l Kraftstoff benötigen.
Die unter dieser Voraussetzung erzielbare Einsparung beträgt 20.769 l Kraftstoff pro Fahrt. Bei den geplanten 15 Fahrten/Woche = 180 Fahrten in der hier zugrundegelegten Sommersaison13 ergibt sich daraus ein realistisches Einsparvolumen von 3,7 Mio. l Kraftstoff!
Es zeigt sich also, dass ein zusätzlicher, erheblicher Einspareffekt von CO2 erzielen lässt, wenn nicht nur Trailer, sondern auch PKW und Kleinbusse transportiert werden. Geprüft werden müsste allerdings die wirtschaftliche Rentabilität des dazu erforderlichen Fährumbaus, der auch die Verdoppelung der Kabinenzahl umfassen müsste. 5.3
Schiffsbezogene Möglichkeiten
Im Unterschied zu den hochtourigen Otto- und Dieselmotoren für den Straßenverkehr sind Schiffsdiesel auf lange Laufzeit ausgelegt und laufen entsprechend relativ niedrigtourig. Möglichkeiten der Verbrauchsreduktion der Motoren sind daher konstruktionsbedingt gering. Ohnehin sind es nicht die motor- sondern die strömungsabhängigen Faktoren, die den Verbrauch eines Frachtschiffes beeinflussen: Tatsächlich sind die breiten und hohen RoRo-Schiffe kaum als strömungs- und windoptimiert zu bezeichnen. Dabei sind in der Regel Bugklappenschiffe strömungsgünstiger, da sie über ein schmaleres Heck verfügen als die Heckklappenschiffe. Jedoch werden immer wieder Sicherheitsbedenken geltend gemacht, die Bolzen der Bugklappenverschlüsse seien ein möglicher Schwachpunkt.
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Es wird Fahrzeuglänge von jeweils 6 m und ein Kraftstoffverbrauch von 170 l zugrunde gelegt. 13 Die Transportnachfrage von PKW und Kleinbussen beschränkt sich im wesentlichen auf die drei Sommermonate. 12
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Verborgen beim Anblick eines Schiffes ist sein Unterwasserbewuchs, das sog. Fouling.
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Problematik durch eine landseitige Energieversorgung für Fährschiffe entschärft werden, so dass die Motoren während des Aufenthaltes abgeschaltet werden können. Es ist anzuregen, dieses Förderprogramm auch auf Lehmann III in Herrenwyk auszudehnen. Der Seeverkehr nach Riga kann im Winter durch Eisgang behindert werden. Ostsee-Fähren müssen daher für diese vier- bis zehnwöchige Phase entsprechend ausgelegt sein, also über entsprechende Verstärkungen im Schiffsrumpf verfügen (z.B. sog. E1-Klasse). Da dies zusätzlich Treibstoff verbraucht, gibt es Bestrebungen, die Schiffsrümpfe mit mobilen Verstärkungen auszustatten, die dann nur bei Bedarf eingebaut und im Frühjahr wieder ausgebaut werden können.
Abb. 5: Seepocken, Muscheln und Algen auf einem Schiffsrumpf
Eine vom World Wildlife Fund for Nature (WWF) beauftragte Studie hat ergeben, dass bereits ein 1/100 mm starker Bewuchs den Treibstoffverbrauch um 1% heraufsetzt14. Verbindungen wie Tributylzinn halten den Schiffsrumpf zwar über Jahre sauber, reichern sich jedoch in z.T. problematischer Konzentration in Hafenbecken an, beeinträchtigen nachweislich Mollusken-Arten und reichern sich in der Nahrungskette an.
Während die Riga-Bucht praktisch alljährlich mehr oder weniger vereist, ist der vorgelagerte Hafen Ventspils fast immer eisfrei. Dieser wird bei Bedarf von der Riga-Fähre auch angelaufen. Der Vollständigkeit halber ist noch auf neuzeitliche SegelKonzepte hinzuweisen. Diesbezüglich wurde vor allem nach der Energiekrise in den 70er Jahren geforscht. Es hat sich jedoch die Erkenntnis der schwierigen Handhabbarkeit sowie die vergleichsweise geringe Effizienz dieser Konzepte durchgesetzt, besonders in Nord- und Ostsee mit ihren häufigen Windveränderungen. Als mögliche Werbeträger sind Segel jedoch von einem unverkennbaren Reiz.
Die WWF-Studie hat aber auch ergeben, dass der Fouling-Bewuchs wesentlich vom befahrenden Gewässer abhängt. Zwischen Lübeck und Riga schwankt der Salzgehalt der Ostsee zwischen 30 und 5 Promille. Unter diesen unterschiedlichen Umweltbedingungen ist der Bewuchs so stark vermindert, dass wesentlich seltener Antifouling-Maßnahmen notwendig sind. Ein schwerwiegendes Problem betrifft die durch die Schiffsdiesel verursachten Luftemissionen. Schiffsdiesel verbrennen üblicherweise Schweröl, es besteht keine Vorschrift zum Einbau von Katalysatoren. SO2und NOx-Emissionen gefährden jedoch bereits den Heilbadstatus von Travemünde. Dort stammen 90% der SO2 -Emissionen pro Jahr aus der Seeschifffahrt, in Schlutup und Herrenwyk noch 70%15. Mit Förderung aus dem EU-Programm INTERREG II soll in Travemünde diese 14 15
Forschungslabor LimnoMar, Hamburg 2003 GIERKE, Ralf, mdl.
Abb. 6: Frachtschiff Shin-Aituku-Maru (Aufschrift fotomontiert) Abb. 7: Projekt „Sky-Sails“ (Aufschrift fotomontiert)
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Zusammenfassung und abschließende Hinweise
1.
Der Einsatz einer RoRo-Fähre zwischen Lübeck und Riga führt im Vergleich zum Straßentransport dann zu einer Einsparung an fossilen Brennstoffen, wenn diese im Jahresdurchschnitt zu mehr als 79,3 % ausgelastet ist.
2.
Maximal könnte durch den Fährtransport pro LKW und Fahrt 139 l, insgesamt pro Tour 12.093 l Kraftstoff eingespart werden.
3.
Die unfallträchtige Straßenverbindung mit ihren Ortsdurchfahrten in Polen und Litauen wird entlastet, auch von Luft- und Lärmemissionen.
4.
Es ist auf die Möglichkeit des Katalysatoreneinbaus auch bei Schiffsdieseln hinzuweisen (vgl. TT-Line) sowie auf die hafenseitige Versorgung mit Energie und Frischwasser.
5.
insbesondere für die Verkehrsachse Riga-Moskau wird die Verknüpfung mit der lettischen und russischen Güterbahn empfohlen.
Häfen sind nicht einfach nur Anlegestellen für Überseeschiffe, sondern logistische Zentren mit hoher Wertschöpfung. Etwa viermal so viele Arbeitsplätze wie im Hafen selbst sind im zuführenden Handel und Gewerbe zu erwarten, weitere Handelsagenturen und Verkehrslogistiker werden den Standort Lübeck stärken. Mit dem Vorhaben werden damit dem Stadtteil und seiner Zukunftsfähigkeit neue Impulse zufließen.
Der derzeitige Riga-Verkehr wird – im Unterschied zu den Verbindungen nach Skandinavien, noch praktisch ausschließlich vom Frachtaufkommen geprägt. Vor dem Hintergrund der o.a. Ökobilanz sowie der Tatsache, dass jährlich über 30 Mio. Passagiere auf Ostseefährschiffen transportiert werden, erscheint es sinnvoll, künftig verstärkt das Passagier-Segment zu betrachten. In diesem Zusammenhang wird es unumgänglich sein, auch die 34-stündige Überfahrt durch entsprechende Angebote aufzuwerten16. Im Grunde wird damit nur die Entwicklung befördert, die im Skandinavien-Verkehr bereits seit langem vollzogen ist: Von der RoRo-Fähre zum Combi-Carrier mit Kreuzfahrt-Standard. Die derzeit im Einsatz befindlichen Schiffe sind dazu nur unzulänglich vorbereitet.
Die Ausbauplanung des Lehmannkais sollte entsprechende Möglichkeiten zum späteren Bau eines Passagierterminals (sog. Cruise-Center) offen lassen. Zu prüfen ist u.a., ob sich der Kühlturm dazu eignet. Insgesamt sollte vor diesem Hintergrund vor allem auch die Trailer-Aufstellfläche neben wirtschaftlichen Erfordernissen auch gestalterische Ansprüche erfüllen. Dazu zählen die randliche Eingrünung ebenso wie die Tieferlegung der Aufstellfläche, um sie in das Landschaftsbild besser einzupassen.
Aufgestellt: 22. 01. 2004
16 Dazu zählen nicht nur Einkaufsmöglichkeiten, sondern auch ein Wellness- und Unterhaltungsangebot, Restaurants sowie attraktive Kabinen
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