Zz 2008 2

ZEEZEILEN Jaargang 27 nummer 2, April 2008 www.pzv-zeezeilen.nl

Antarctica

Braaa...nd

El Jem

Wij zoeken een redacteur voor Zeezeilen

D KALENDER 16 18 26 24 29 7 14 23 5 11 17 4

April April April Mei Mei Juni Juni Juni-Juli Augustus September September September Oktober

Woensdag Vrijdag Zaterdag Zaterdag Donderdag Zaterdag Zaterdag Zaterdag Vrijdag Zaterdag Woensdag Zaterdag

Zeezeilen nr.2 verschijnt Voorjaars ALV Ramsgatetocht (t/m 4 mei) Trimweekend Zeezoen, 4-daagse zeiltocht (t/m 1 Juni) Sluiting kopij Zeezeilen nr. 3 Vrouwenweekend.

Weg- en terugbrengtochten Zestienkwadraat zeilen Rondje Buitenom (t/m 7 September) Waddenweekend (t/m 15 September) Theorieavond wedstrijdzeilen Eindejaarsweekend (t/m 5 Oktober)

INHOUD 2 3 4 5 8 10 15 17 18 19 21 23 24 26 28 33 34

Zeemanstaal Redactie Van de Voorzitter Nieuwe leden Vrije Vogel Kraaiennest Met de Anne Margaretha ....

Redding van boven .............

Search & Rescue Nachtzien en lichten Brand In het land van Ali Baba Techniek & Vaarprakrijk Dieseltechniek Puff 'en route' Zalang Welke maat is de beste Jachtsleepbroek

Watertaler Hans van Reenen Philip Beekman Nieuwe leden Carel Dijkmans Lothar Ilzhofer Peter Chevalier Peter Chevalier Henk Jacobs Casper de Lange Joep Klerks Marc Swinkels Yvonne Verschure Stef Hoonhout Michelle Blauw Maarten van Herk

D

it is de titel van een boekje dat recent is verschenen.

Het is een verrassend en leerzaam boekje. De verrassing zit hem daarin, dat je al lezende geconfronteerd wordt met het feit dat wij Nederlanders, in ons dagelijks leven en zonder dat we daar erg in hebben, veel woorden, uitdrukkingen en gezegden bezigen, die in verband kunnen worden gebracht met de taal die de zeeman vroeger gebruikte: de zeemanstaal. Nu zouden wij als zeezeilers kunnen denken dat we dat al wel wisten. Immers veel van die uitdrukkingen worden ook in de hedendaagse zeilerij nog gebruikt.

Sterker nog, we gebruiken ze zelf nog doorlopend.

Maar verrassend is dán weer, dat

2

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

oor het onverwachte vertrek van Huug Schenkel per 1 januari jl., is een vacature ontstaan binnen onze redactie. We zoeken een enthousiast medelid (m/v) met gevoel voor taal, die het leuk vindt om in teamverband een bijdrage te leveren aan de realisatie van Zeezeilen. Die bijdrage betreft een deel van het redactiewerk, waaronder het beheer van één of enkele rubrieken, het productieklaar maken van aangeleverde artikelen en een enkele keer het zelf genereren van artikelen.

Voel je je aangesproken, neem contact!

naast de uitdrukkingen die we kennen uit ons eigen zeilleven er nog minstens zo veel andere zijn, waarbij ook zeilers anno 2008 het verband niet meer leggen met de taal van onze voorgangers.

Om met de schrijver te spreken: ‘Want weet ú wat de valreep is, uit ‘op de valreep nog iets doen’? Wat is het hart uit ‘iemand een hart onder de riem steken’? En bent u wel eens afgetuigd? komt ook uit de zeiltijd!

Heeft u wel eens geproost op de goede afloop, na alle klippen omzeild te hebben, waarna het u voor de wind ging en de tegenpartij bakzeil moest halen, als extra tegenvaller voor de kosten moest opdraaien en vervolgens aan de grond zat? U bent vast wel eens overstag moeten gaan nadat u bot had gevangen. Misschien heeft u het toen over een andere boeg gegooid, kreeg u er wellicht een keer de wind onder en de ander de wind van voren. U had hem ook de loef kunnen afsteken of hem de volle laag kunnen geven.

Maar u kunt vast wel iets vreedzamers bedenken dan uw woede ergens op te botvieren. Let er daarbij op dat u geen wildebras wordt, want dan valt er met u geen land meer te bezeilen.’

Voor wie geïnteresseerd is in taal, geschiedenis en de zee, laat Zeemanstaal zich - met kleine hapjes tegelijk - plezierig lezen. In komende nummers van Zeezeilen zullen we u zo af en toe eens zo’n hapje, als een soort ‘appetizer’, opdienen. Het boekje, een aanrader dus, is geschreven door Ton van Schoonhoven, verschenen onder ISBN nummer 978-909022148-9, en kost 14,50 €. Het is verkrijgbaar via de boekhandel. Zie ook: www.zeemanstaal.nl.

Watertaler

Redactioneel

H

et kriebelt al weer behoorlijk.

De HISWA is achter de rug en meestal begint het dan, dat gekriebel, die drang om je schip weer zo snel mogelijk naar haar natuurlijke element terug te brengen. De booteigenaren onder ons zullen in dat kader de afgelopen weken al wel - met hulp van companen - het een en ander aan hun boot hebben gedaan. Echt uitnodigend was het weer overigens nog niet, dus er zal nog wel wat werk aan de winkel zijn. Maar, vroeger of later, het gáát gebeuren. Dat is een uitnodigend vooruitzicht!

Om vast een beetje in de stemming te komen is hier Zeezeilen nummer twee van 2008, met onder meer een mengeling van opgetekende winterse ervaringen en mediterrane impulsen uit Egypte, Turkije en Italië. De winterse ervaringen betreffen verslagen van diverse door de Winter Activiteiten

Commissie georganiseerde events, maar ook een boeiend en interessant verslag van Lothar Ilzhöfer over zijn reis naar Antarctica. En we hebben weer

Dijkmans over zijn (en die van Mieke natuurlijk) Vrije Vogel.

Er is wat praktisch technisch nieuws in de rubriek Techniek en Vaarpraktijk en daarbij een oproep tot uw aller medewerking aan deze rubriek, een behartenswaardige KNRM-tip over ‘zien en gezien worden’ en, pratend over de KNRM, natuurlijk de laatste stand van zaken betreffende Actie Sleepbroek.

Wij wensen u veel leesplezier en hopen u spoedig weer op of rond het water te mogen ontmoeten.

En natuurlijk een heel goed zeilseizoen gewenst!

Hans van Reenen eens een artikel in de rubriek ‘Schipper en schip’ en wel van de hand van Carel

Redacteur voor Zeezeilen.

Iets voor U?

Kanaal 77 * Vanuit thuishaven Scharendijke samen op weg: Rolien Lucassen en Alexander Jonkers. Wij wensen jullie ‘een goede vaart’! * Gehoord: het toppunt van decadentie? Verlichting in de ankerbak ..... (van de Rosa)! * Met het oog op Ramsgate-tocht 2008: een béétje warmer mag wel! * Gezien bij oefening brandpreventie: giet - via een afstandbediening - een kopje water in een pan met kokend vet .......! * Actie sleepbroek: het station wat de broek past trekke hem aan

N

Van de voorzitter

a een boeiend winterprogramma is het weer bijna zover. IJs en weder dienende – dat is bij ons: de planning van de loods – gaan we met Pasen het water weer in. Vandaag de antifouling opgebracht (in afwachting van de discussie doen we nog gewoon ouderwets), nieuwe anodes gemonteerd en de laatste poetsbeurt gegeven. Het motoronderhoud en de zeilcontrole waren in het najaar al op orde gebracht.

Zo kunnen we er weer een seizoen tegen, hopen we.

Als het lukt om het Paasweekeinde al te varen, hebben we nog ruim voldoende tijd om de mast te trimmen en de goede werking van alle apparatuur zeker te stellen, voordat we meedoen aan de Ramsgate. Ik hoop dat alle schippers in de gelegenheid zijn om op tijd aan de voorpret te beginnen, liefst met hulp van een enthousiaste opstapper.

De Ramsgate-commissie trakteert ons dit jaar weer op een mooi programma, en we zijn benieuwd hoe deze tocht gaat

verlopen. Zo vroeg in het seizoen zal het wel fris zijn, dus extra truien en jassen moeten we niet vergeten. We hebben van zaterdag tot en met woensdag oostenwind nodig, liefst kracht 4 of 5, en daarna west idem. Dan komt de hele vloot vast plezierig over, als de lange termijn vooruitzichten tenminste niet te verontrustend zijn. Of dat erin zit, zullen we onderweg merken, anders moeten we met wat meer ongerief (zou het Engelse woord hardship iets met schip te maken hebben?) rekenen. Gezellig wordt het vast wel!

Met zo’n vroege start ligt er daarna nog een heel lang vaarseizoen voor ons, en ik hoop dat alle PZV’ers daar met volle teugen van zullen genieten. Het zomerprogramma geeft daar in ieder geval alle aanleiding toe.

Philip Beekman PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

3

Twee nieuwe leden uitgenodigd.

Van de PZV zeezeilvereniging had ik vroeger al eens gehoord, maar ik dacht dat die voor Philips-personeelsleden was. Vrienden (leden) hebben me onlang duidelijk gemaakt dat dat niet zo was en me uitgenodigd me ook aan te melden. Vandaar!!

Jacques Jansen

M

ijn naam is Jacques Jansen. Ik ben geboren in Geldrop in 1945.

Na mijn opleiding heb ik tot eind 2006 in Weert gewerkt als chirurg. Nu ben ik 'in de vut', maar woon nog steeds in Weert. Zeilen heb ik als 15-jarige jongen geleerd op de Loosdrechtse Plassen in een 16-kwadraat. Ik was uitgenodigd door de vader van een vriend en ik had er meteen mijn hart aan verknocht.

Tijdens mijn opleiding had ik een klein open bootje, dat op het dak van de auto paste. Hierna kocht ik een Friendship 28.

Daarmee heb ik alle binnenwateren van Nederland bevaren, doch het grootste water was 'slechts' het IJsselmeer. De boot werd echter verdrongen door de paardensport van de kinderen. Toen deze het huis uit gingen ben ik weer gaan zeilen. En ik wilde meteen naar zee. Ik zeilde met de Zeezeilers van Marken, met Zeezeilschool het Wijde Water, ik zeilde flottielje in Griekenland en Turkije, zeilde mee als opstapper aan boord bij vrienden en huurde af en toe zelf een boot. In totaal heb ik zo’n 4000 zeemijlen op de teller, waarvan tweederde op getijde water rond Nederland en de rest in de Middellandse zee.

Maar nu, nu ik gepensioneerd ben en alle tijd heb, heb ik weer een eigen boot gekocht. Een Compromis 999. Ik lig daar nu mee in Tholen. Of ik daar mag blijven weet ik nog niet zeker. Ik heb er pas 25 mijl mee gevaren van de verkoophaven naar Tholen en dat ook nog slechts op de motor. Dus ik ga binnenkort flink wat oefenen. Opstappers zijn bij deze 4

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

Alexander Jonkers

M

ijn naam is Alexander Jonkers, geboren op 1 maart 1976 in Geldrop, opgegroeid in Beek en Donk (Laarbeek) en nu samenwonend met Rolien Lucassen in Scharendijke (Zeeland).

Als kind voer ik al mee met mijn ouders in een Dufour en later in een Contest vanuit Bruinisse. Ik had op jonge leeftijd al een eigen boot, namelijk een Optimist, die door de jaren heen behoorlijk wat gebruiksplekken kreeg.

Met mijn ouders voer ik graag mee over de Zeeuwse en Hollandse wateren en langs de Belgische kust. Met vrienden naar Londen zeilen en even de Engelse kust aanraken kwam ook in mijn persoonlijke logboek te staan.

Gestudeerd aan de HEAO in Eindhoven en afgestudeerd bij een grote internationale jachtmakelaar, heb ik ervoor gekozen om van mijn hobby mijn beroep te maken. Begonnen met de verkoop van Finse zeiljachten en Centaur open zeiljachten vanuit Brouwershaven, heb ik het dealerschap verworven van de Deense Faurby zeiljachten. Een Scandinavisch jacht, met liefde gebouwd, naar de wensen

van zijn schipper. Puur vakmanschap... gemaakt om intens te beleven.

Eind 2003 van Brouwershaven naar Scharendijke verhuisd, waar de dealer van Najad zeiljachten (Jachtwerf de Grevelingen) uit Zweden zijn domicilie heeft. In Scharendijke heb ik op dit moment een bedrijf waar de Faurby zeiljachten verkocht worden en waar ik als agent voor Linssen Yachts uit Maasbracht, motorjachten verkoop in Zeeland. Linssen Yachts bouwt jachten die zeilers aanspreken. Het heeft op de allereerste plaats te maken met het scheepstype: waterverplaatsend en mooie gracieuze lijnen. Naast de verkoop verzorg ik ook de service en het onderhoud voor beide typen schepen.

In 2007 ben ik door Rolien Lucassen in contact gekomen met de PZV, waarbij ik direct heb deelgenomen aan de Ramsgate-tocht. Helaas niet aan de andere kant gekomen, maar wel de gezellige en leerzame sfeer geproefd. Ik hoop nog veel evenementen te mogen meemaken, kennis te vergaren en kennis te delen.

Vrije Vogel

Van een houten reddingssloep, via een cat en een trimaran, en veel roemruchte wedstrijden, naar de 43voets Vrije Vogel, die nu met twee man in bedwang wordt gehouden waar er vroeger tien voor nodig waren.

Carel Dijkmans

Z

oals bij veel schippers is leven langs en op het water al in mijn jeugd begonnen, en voor mij was dat in Dordrecht. Tijdens de lagere school bij de zeeverkenners, waar we met een zeer oude houten reddingssloep het Wantij en de Dordtse Biesbosch onveilig maakten. Toen leerden we al de waarheid van het gezegde ‘koop een boot en werk je dood’. Alleen door intensief breeuwen, teren en na de tewaterlating constant hozen, lukte het om het ding boven water te houden.

Op een gegeven moment besloot mijn vader in een onbezonnen bui om een oud jolletje te kopen. Het scheepje was gebouwd volgens de Bulthuis’ lattenbouwmethode (bekend van o.a BM’ers). Het was een koopje en de reden daarvoor werd snel duidelijk: de latten waren aan weerszijden goed geïmpregneerd door de gebruikte verf, maar na de eerste millimeter krabben verscheen een zwarte pulp, overblijfsel van wat ooit hout was. Ook aan boord van dit bootje was hozen van levensbelang. Het bootje heeft niet lang geleefd. Daarna kochten we een oude kano. Ik heb in die tijd wel een aversie tegen oude houten boten opgebouwd.

Inmiddels had ik op de HBS Mieke leren kennen, en onze vrije dagen werden ’s zomers op de rivieren rond Dordrecht

en de Biesbosch doorgebracht, met de kano of met een houten Vrijheid van een van mijn vrienden.

Na mijn militaire dienst kwam ik bij Philips terecht, op het Natuurkundig Laboratorium, en carrière en gezin hadden prioriteit. Maar na enkele jaren las ik in de Waterkampioen een verhaal over een ontwerp van een zeewaardige acht meter lange catamaran, gebouwd van hechthout, voor slechts 4.000 gulden. Dat was financieel haalbaar, en in een oude varkensstal annex caravanstalling in Oerle ben ik met de bouw begonnen.

Twee jaar later ging de Sakoi te water bij de wsv Beatrix. Een ligplaats was in die tijd (1970) makkelijk te vinden en wel in Noordschans, bij Piet de Zeeuw.

Het ontwerp van James Wharram bestond uit twee rompen, met elk een eenpersoonsslaapplaats (volgens omstanders alleen voor mensen die uitsluitend snijbonen of asperges aten) en dwarsbalken met een houten lattenplatform in het midden. De kinderen sliepen in de rompen en wij in een tent op het dek. Daarmee zwierven we over Hollands Diep, Haringvliet en de Zeeuwse wateren. Voor de kinderen was dat ideaal, de boot ging niet schuin en kon zo het strand op varen, waarbij ze als mariniers - gewapend met emmers en schepjes - op de punten klaar zaten voor de landing.

Scherpe S Via de wedstrijdcommissie van Noordschans was ik bij de Haringvlietwedstrijden betrokken geraakt en zodoende werd ik voordekker op een S&S34, de Dwersklippel van Simon Kortleven, directeur bij Philips Medical Systems, uit Nuenen.

De fijne kneepjes van het wedstrijdzeilen werden me bijgebracht door Rob SpernaWeiland, onze eeuwige rechtenstudent.

De eerste keer dat ik na een reach-rak de spi in de boeg los wilde klikken (dat was toen nog de gebruikelijke methode) stond ik aan de hoge kant van de spiboom, waarop Rob riep: ‘als je daar staat heb je straks behalve een zachte G ook een scherpe S’. Hij bedoelde dat door de terugslag van de boom als de spi losschoot, ik waarschijnlijk een fors aantal tanden zou kwijtraken.

Het wisselen van de genua op een boot met leuvers was ook een vak

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

5

apart. Eerst de onderste leuvers van de staande genua losmaken, dan de nieuwe aanslaan, vervolgens de oude laten zakken, losklippen en de nieuwe hijsen. Voor het zonder genua moeten varen stond dan ca. 40 seconden. Als het langer duurde kwam er van Rob wat commentaar over ‘zandhazen op het voordek’ enz.

Eindhoven werd niet echt gezien als een zeilcentrum. Simon Kortleven van de Dwersklippel ging voor zijn werk naar Amerika en de S&S 34 ging mee. Rob werd barkeeper in zijn favoriete studentenkroeg en daarnaast beroepszeiler. Hij heeft o.a. de Specerijenrace met Gerard Dijkstra meegevaren. Gerard Dijkstra moet iedereen wel kennen, hij deed ooit een paar keer de Ostar (Original Single Handed Atlantic Race) en is nu een zeer bekend ontwerper van in het algemeen wat grotere jachten.

Rob is later, na de Specerijenrace, in project management gegaan, waarbij hij vooral nieuwbouw van grote wedstrijdboten begeleidde. Hij schreef ook wel verhalen in de Waterkampioen.

Een van de andere bemanningsleden echter, Aad de Ruyter, had een nieuwe driekwarttonner (de aanduiding van een toenmalige IOR-wedstrijdmaat van ongeveer 10m lang) laten bouwen, naar een ontwerp van Doug Peterson, die weer een stuk sneller was dan de S&S 34. De ontwerpen uit die tijd werden geoptimaliseerd op aandewindse prestaties, de IOR-rule strafte grootzeiloppervlak af, zodat de genua buitenproportioneel groot werd. Door de smalle spiegel van de boten begon de hekgolf een stuk voor de achtersteven.

Bij de S&S 34 onder spinnaker kwam de hekgolf naast mijn lier boven het dek uit, we sleepten de halve Noordzee achter ons aan als het een beetje waaide.

Met de driekwarttonner, de Soetigheyt, hebben we vele jaren met plezier de wedstrijdbanen van overwegend Zeeland en de Noordzee gevaren. De Deltaweek was onze favoriet, vooral toen de Oosterschelde nog open was, en veel banen via de geul bij Burgsluis naar buiten gingen en via de Roompot weer naar binnen. Later was er alleen nog de corridor, een smalle geul in de roompot waardoor je er uit of in kon.

Het stroomde daar als een gek, en als de wedstrijdvloot van zo’n 200 schepen zich daar doorheen moest vechten werden er heel wat lieve woordjes gepreveld. Maar de feesten ‘s avonds maakten veel goed. Alle zeilers uit die streek waren fel tegen de afsluiting en 6

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

ook de vissers, maar de bouwmaffia en de boeren in Zeeland hadden een sterkere lobby. Uiteindelijk zijn na de afsluiting alle dijken aan de binnenkant alsnog op deltahoogte gebracht, wat de afsluiting eigenlijk overbodig maakte.

Inmiddels wilde ik ook met een eigen schip de zee op en daarom verkochten we de catamaran en kochten we in Engeland het casco van een trailerbare trimaran van acht meter. In de achtertuin van het huis werd hij afgebouwd. Dat betekende, tot ontsteltenis van de buren, dat de coniferen uitgegraven moesten worden, rozen- en bloemperken uitgetrokken, trailer binnengereden, coniferen weer teruggeplaatst en de tuin voorlopig laten voor wat het was. Na een jaar afbouwen is het schip over de weg naar Noordschans gereden. Naar mijn gevoel mijn eerste zeewaardige zeilschip!

Lengte maal rompen De eerste zomer dat de boot klaar was (1976) besloot een vriend uit Noordschans met een Vega, om samen met een kennis, met beide schepen plus bemanning naar de Kanaaleilanden te varen.

Wij wilden eigenlijk ook wel die kant uit en besloten met onze trimaran, de Vrije Vogel (want zo zag hij er van voren enigszins uit en zo voelde ik mijzelf eigenlijk ook) met hen mee te varen.

Echter bij Stellendam voeren zij ’s nachts door. Wij zagen dat niet zo zitten met twee kleine kinderen en bleven daar slapen.

De volgende ochtend, met stralend weer en NO-wind alsnog naar het zuiden. Spi op en blazen. Met een multi hull is dat verrukkelijk, niks rollen of uit het roer lopen, gewoon als op rails vooruit. In Oostende overnacht en de volgende dag naar Boulogne. Tot onze verbazing lagen daar onze vrienden nog, die net de bemanning gewisseld hadden voor vrouwen en kinderen. Gezamenlijk via Fécamp en Cherbourg naar Alderney, waarna we uitgebreid de andere Kanaaleilanden en ankerplaatsjes verkenden. In die dagen rekenden veel havenmeesters nog de lengte maal het aantal rompen, zodat ankeren wel erg loonde.

Na uitbreiding van mijn zeer beperkte navigatieapparatuur (alleen een kompas) met een sleeplog, radiorichtingzoeker en een peilkompas, dacht ik wel in een keer terug te kunnen varen naar Boulogne.

Inmiddels westenwind, dus spi op en gaan. In de avond de spi gewisseld voor een uitgeboomde genua. Mieke zou de avondwacht doen en ik de nachtwacht. Voor alle zekerheid hadden we zeeziektepillen ingenomen. In het donker werd Mieke echter bang van die lichtjes van de zeeschepen, zodat ik uit bed werd getrommeld. Na enkele uren raakte ik ook een beetje in de war, er klopte iets niet. Zo te zien kwamen de schepen naar me toe, wat volgens het kompas niet kon. Op een gegeven moment zag ik het lichtschijnsel van een stad aan bakboord. Dat moest Boulogne zijn, ik was inmiddels zo duf als een konijn en zat te laag. De koers enigszins verlegd naar bakboord. In het ochtendgloren zagen we een hoge kust, echter, anders dan de kust bij Boulogne.

We riepen een vissersboot aan: ‘where are we?’. Antwoord: ‘that’s Dungeness and that’s Beachy Head’. Na Dungeness onder de wal, in ondiep water geankerd en eerst maar eens goed bijgeslapen.

Nooit meer zeeziektepillen gebruikt en Mieke nam zich voor om in het vervolg mee te navigeren.

Die radiorichtingzoeker was overigens een grote sof. Het was een Seafix, een Engels ontwerp.

Een rechtuitontvangertje, met voor ingewijden een ‘Mexicaanse hond’, waarvan de volledige naam volgens ervaringsdeskundigen luidde ‘see what I have fixed’.

Duikboot Met de trimaran hebben we nog vele jaren de Franse en Engelse kusten verkend, vooral voor de east coast is zo’n multi-hull ideaal. Het idee dat je maar 60 cm diepgang had, maakte me wel wat zorgeloos in de navigatie. Eén keer wilden we vanuit Fécamp naar Cherbourg, maar kwamen we te laat bij de kop van Barfleur aan, zodat het tij al tegen stond. Dus ik wilde door vlak onder de wal te kruipen buiten de stroom blijven. Het liep al tegen de avond toen we moeizaam motor-sailend (10 pk buitenboordmotortje) plotseling een voorwerp over stuurboord ontdekten dat met een knoop of zes naast ons voer.

Het leek op de toren van een duikboot en ik schrok er behoorlijk van. Mieke echter constateerde dat er een meeuw op zat, het bleek een wrak te zijn met een boeggolf door de stroom. Wij zaten tussen de wal en dat wrak.

Problematisch was onze dieptemeter, ook zo’n Engelse uitvinding. Het ding had een ronddraaiende arm waarop een neonlampje aanflitste bij nul-diepte (de start van de meting). Als de reflectie

van de bodem terug kwam, flitste het door de turbulentie in het water op alle dieptes, waardoor we geen idee hadden hoe diep het werkelijk was.

We hebben ons zachtjes door de stroom achteruit laten zakken, dezelfde weg terug als we gekomen waren.

Daarna besloten we naar Barfleur, een droogvallend vissershaventje te gaan, om te overnachten. Gelukkig floepten juist de geleidelichten aan toen we ongeveer voor de aanlooproute lagen.

Het was inmiddels donker geworden en met een forse dwarsstroom en ongezellige rotspunten om je heen niet echt een gemakkelijke aanloop. Dan is een borrel na afloop hard nodig!

Inmiddels was er in het wedstrijdgebeuren een nieuwe ontwikkeling.

De IOR-rules waren veranderd, zodat een groter grootzeil met kleinere voordriehoek voordeliger werd. De zgn. fractionele tuigage met kleine voordriehoek oefende minder kracht uit op boot en mast (zowel langsscheepseals compressiekracht), zodat er lichter gebouwd kon worden.

Daarnaast veranderden de rompvormen.

Modernere rompen kregen bredere spiegels, zodat de hekgolf naar achteren schoof, kleiner werd, en zelfs verdween.

De Db-1 van Dehler was een van de eerste ontwerpen uit die generatie. Aan de wind waren ze nog wel bij te houden, maar met ruime wind voeren ze gewoon weg.

De oude IOR-boten rolden als gekken op voordewindse koersen, het vereiste een speciale techniek om die rol te stoppen. De truc was om, als de boot bv. naar bakboord rolde, precies aan het eind van die slinger de stuurboordschoot een meter slack te geven en de bakboordschoot wat aan te halen, zodat de spi naar bakboord doorzwiepte terwijl de boot alweer naar stuurboord wilde gaan kantelen. Op die manier haalde je de resonantie uit de beweging. Slopend voor degenen die aan de lieren zaten, maar het werkte.

In 1984 hebben we de trimaran verkocht en van een van onze vaste tegenstanders een Kalik 33 gekocht. De eigenaars, Lex en Jelle Keuning, gingen een Db-1 afbouwen. Lex is zeer bekend van het onderzoekslab uit Delft. PZV is daar nog op excursie geweest. De boot heette toen Barca Rossa, omdat ze al hun boten oranjerood schilderden, waarbij ze minimaal een eigen ontwerp kiel en roer er onder hingen.

De trimaran was weliswaar leuk zeilen, maar voor op zee toch een beetje een

lichte boot. Vooral met zeegang moest je relatief veel zeil zetten om hem door de golven heen te krijgen en je moest hem dan met de schoot in de hand als een dinghy sturen. Na een paar uur werd je dat wel zat.

Met de Kalik hebben we onze reikwijdte verlegd tot de Zuidbretonse kust.

Hoewel Mieke erop tegen was - het was haar eer te na - werd er toch een decca aangeschaft en werd de navigatie een stuk eenvoudiger, vooral in mist, wat in het zuiden nogal eens voorkomt.

Commodorescup In 1989 besloot Aad de Ruyter, bij wie ik het langst als bemanning gevaren heb, een nieuwe boot te laten bouwen, volgens de nieuwe gestandaardiseerde IMS-meetmethode. Een aluminium 43voeter, weer bij Kesteloo gebouwd, naar een ontwerp van Jac de Ridder.

Een volkomen ander zeegedrag, een relatief platte romp, redelijk brede spiegel, liep als een zonnetje onder spinnaker. Daarmee konden we de boot in plané krijgen als we van een golf afsurften. Dan bleef ze een aantal golven lang voortspuiten met meer dan 20 knopen snelheid. De boeggolf begon bij de mast en spoot tegen de giek. Aan het roer moest je met kleine uitslagen sturen anders hield je ze niet. Echt sensationeel zeilen!

In het wedstrijdgebeuren hadden we, na een eerste jaar van gewenning, veel succes. We zaten een keer in de Commodorescup-selectie en we wonnen een keer de Verbondsbezem, toen dat jaar de wedstrijden op het IJsselmeer geen verplicht onderdeel vormden om daarvoor in aanmerking te komen. Vooral bij die Commodorescup heb ik mijn ogen uitgekeken naar de Amerikaanse en Argentijnse schepen.

Die jongens hadden bv. glanzend gepolijste masten en toen ik vroeg waarom, was het antwoord dat de geëloxeerde laag op de mast niet bijdroeg aan de sterkte, alleen gewicht dus, en dat je bovendien de mast dunner kon polijsten waar dat i.v.m. de gevraagde sterkte kon. Levensduur van zo’n mast was niet zo’n punt. De boten werden iedere avond uit het water gehaald om het onderwaterschip bij te werken en te polijsten, ook als ze niet hadden gestuiterd. Op het IJsselmeer hebben we nooit wedstrijden gezeild, voornamelijk door tijdgebrek - eigenaar Aad had een razend drukke baan – en later ook door de opkomst van Scheveningen als wedstrijdlocatie.

In

1995

was

de

43-voeter

een

achterhaald concept geworden, cruiser-racer was ook onder IMS niet haalbaar. Flat out racers in die klasse werden een zeer kostbare zaak, waarbij ook beroepszeilers de dienst gingen uitmaken en een goede amateurbemanning moeilijk bijeen te houden was. Daarom besloot Aad twee schepen te laten bouwen, een ILC flat out racer van 30 voet en een schoener van 20m voor de familie. Toen heb ik de Kalik aan mijn schoonzoon verkocht wiens wedstrijdcarrière daarop was begonnen en heb ik de 43-voeter overgenomen, de huidige Vrije Vogel.

Uiteraard is er zowel boven- als onderdeks veel aan veranderd om haar geschikt te maken voor een tweede leven als cruiser only, op een enkel clubwedstrijdje na. Normaal werd zij gevaren met een wedstrijdbemanning van 10 man, dus enige aanpassing was wel nodig. Zo is de oorspronkelijke dek-layout met een brugdek en tweede kuipje en daarvoor de ingang, vervangen door een ingang achterin de kajuit. Ook de vaste buiskap met zonnepanelen op het dak was een beduidend comfortverhogende verandering. In 1997 zeilden we tijdens een clubwedstrijdje in een onweersbui met een rolwolk de mast overboord op de Oosterschelde. Na overleg met Jac de Ridder werd voor de nieuwe mast een iets zwaarder mastprofiel gebruikt.

Met de komst van de ILC30 zijn zowel de navigator als ik gestopt als bemanning. Voor een ILC waren we eigenlijk te zwaar, het totale gewicht van de bemanning is aan een maximum gebonden, we werden te langzaam en het enthousiasme voor een klein bootje was er niet meer.

Ondertussen wordt de boot steeds verder geoptimaliseerd voor shorthanded cruising, het slab-reef reefsysteem met aparte smeerrepen aan voor en achterlijk maakt reven vanuit de kuip onder alle omstandigheden mogelijk.

Het is een bomvrije methode die we ook bij wedstrijden gebruikten, en hij spaart weer een man op wacht uit. Dubbele schoten op de genua en dubbele spibomen maken gijpen mogelijk zonder dat we naar voren moeten om de boom los te klikken.

Nu moet de stuurautomaat nog geoptimaliseerd worden.

De windvaanstuurinrichting werkt bijna magisch, alleen vaart hij achter de schijnbare wind aan, wat niet handig is bij een boot die fors kan versnellen als de wind wat ruimer invalt. Daar moet nog wat aan geschaafd worden.

Tijdens onze zomervakanties varen we PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

7

nog steeds overwegend zuidwaarts, steeds een stapje verder. Een aantal keren naar de eilanden bij La Rochelle, waarbij de kinderen en kleinkinderen vaak met de auto kwamen zodra we een leuke plek gevonden hadden. Misschien in de toekomst de Spaanse kust. Als de kleinkinderen groter worden zijn opa en oma niet meer zo nodig nietwaar?

H

Er is dus nog hoop.

Vanuit het Kraaiennest

et is Pasen en het sneeuwt.

Dikke vlokken dwarrelen naar beneden. De wereld wordt wit en dat doet - om deze tijd - toch wat onwerkelijk aan. Toegegeven, heel vroeger kwam dat ook nog wel eens voor, maar die tijd ligt al weer lang achter ons. Op dit moment is het in de haven nog betrekkelijk rustig, veel schepen liggen nog op de wal.

Dat is ook wel eens anders geweest.

Heb je een paar mooie weekenden in maart, met een lekker temperatuurtje, dan wil het met Pasen in de haven al weer aardig vol zijn. Maar hoe het ook zij, binnenkort gaat het weer beginnen en dat is iets om ons op te verheugen.

Daar hebben we toch een hele winter naar uitgekeken, of niet soms?

Voor wat mezelf betreft: ik brand van verlangen, bij het vooruitzicht om

8

In Camaret zijn we eens een ouder echtpaar tegengekomen dat op de terugweg was uit de Middellandse Zee. Ze waren een eind in de 70 en hadden daar vijf jaar rondgevaren.

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

spoedig weer omhoog te kunnen om

onze solozeilster in de Ramsgate (een unicum!) en hoe zullen onze kampioenen het doen in de 1000 milesdouble handed? Er wordt nagedacht over een facelift voor de website, hoe zal die er uit gaan zien? Er is lang gepraat over wijziging van Statuten en Huishoudelijk Reglement, zullen die binnenkort nu eindelijk hun beslag krijgen? En wellicht het belangrijkste en voor de toekomst van PZV van wezenlijk belang: krijgt onze actie ‘verjonging’ dit jaar nu werkelijk ‘momentum’?

De uitkijk

Voor dit alles geldt: de toekomst zal het leren. Maar wees ervan verzekerd: gezeten op mijn hoge plekkie, in het topje van de mast, zal niets daarvan mij ontgaan. Ik houd horizon, zee en schepen scherp in de gaten en zal u praaien wanneer nodig.

mijn vaste plek in ‘t kraaiennest in te nemen. Er staan veel plannen voor leuke en uitdagende activiteiten op stapel en ik ben razend nieuwsgierig om van bovenaf te zien hoe die uit zullen pakken. Hoe zal het gaan met

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

9

Met de Anne Margaretha PZV-ers halen het ver: een avontuurlijke tocht in avontuurlijk water.

Blijkbaar werd een latente wens in mij geraakt. Ik nam spontaan, zonder verdere informatie twee opties – voor mijn vrouw Liss en voor mijzelf – voor de tocht van 31⁄2week in januari 2008. Deze opties waren één jaar voor het begin van de reis de op één na laatste plaatsen op het schip. Je moet vroeg zijn, wil je een plaats bemachtigen op een relatief klein zeilschip naar Antarctica. Liss heeft overigens haar optie niet benut en zich later van de reis teruggetrokken.

Reis naar Ushuaia

Lothar Ilzhöfer

B

egin januari 2007 las ik toevallig een advertentie in Trouw van het Nederlandse zeilschip Anne-Margaretha. In het kader van een wereldreis waren drie tochten naar Antarctica gepland vanuit de Zuid-Argentijnse stad Ushuaia, de meest zuidelijke stad ter wereld op 55º zuiderbreedte. Op het zuidelijk halfrond stopt de bewoonde wereld al op deze breedte, dit in tegenstelling tot het noordelijk halfrond. Daar liggen in de buurt van de 55º steden als Kopenhagen en Newcastle.

Op de heenreis is Ushuaia vanuit Europa met slechts één overnachting in Buenos Aires te bereiken. Met veel moeite heb ik via Internet een B+B gevonden, op enkele autominuten van het aankomstvliegveld Buenos Aires/ Ezeiza gelegen. Bijzonder was, dat het halen en brengen van en naar het vliegveld in de overigens zeer schappelijke prijs was inbegrepen. Dit bleek een prima arrangement te zijn.

Op 31/12 j.l. werd in Argentinië voor het eerst de zomertijd ingevoerd. Ik wist daar niets van en verzette mijn horloge naar de in het vliegtuig naar Buenos Aires aangegeven landingstijd. Zoals later bleek, was daarin de aanpassing voor de zomertijd nog niet meegenomen en ik haalde de volgende dag het vliegtuig naar Ushuaia dan ook op het nippertje.

Het halen van het vliegtuig werd ook nog door een tweede incident bedreigd.

Bij de veiligheidscontrole van mijn

handbagage, een dagrugzak, begon het te piepen.

Hoe kon dat? In Amsterdam en Madrid (overstapvliegveld) was er niets aan de hand. Hij moest open en alles moest eruit tot de boosdoener was gevonden: de reservepatroon van het reddingsvest!

Ik had het kunnen weten. Gewoon stom om die niet in de opgegeven hoofdbagage te doen. Praten als de beroemde Brugman - eerst in het Engels tegen niet Engels pratende Argentijnse veiligheidsmensen en later vertaald door behulpzame wel Engels pratende Argentijnse medereizigers - mocht niet baten. De reservepatroon mocht niet mee en werd geconfisqueerd. Overigens werd me ook nog verteld, dat dit soort gaspatronen evenmin in de opgegeven hoofdbagage mochten.

Gelukkig had ik daarvan niets gemerkt, in mijn hoofdbagage zat mijn reddingvest met gaspatroon! Als dit waar zou zijn, zou je alleen een reddingsvest zonder gaspatroon in vliegtuigen mee mogen nemen en zou je in het aankomstland steeds een nieuwe gaspatroon moeten kopen.

Antarctica – enkele sprekende feiten Bij een zeilreis naar Antarctica gaat het primair om de verkenning van het land en niet om het zeilen. Het zeilschip is t.o.v. een cruiseschip een kleinschalige optie voor het vervoer naar het meest spectaculaire continent op aarde. In het

Antarctica - facts and figures Grootte Grootte met zee-ijs (zomer) Grootte met zee-ijs (winter) Dikte ijs boven land (gem.)

Dikte ijs boven land (max) Hoogste berg : Neerslag (gem.)

Neerslag Antarctisch Schiereiland (doel van de reis) Laagste gemeten temperatuur Hoogste gemeten windsnelheid Aantal toeristen in 2006 Aantal research stations Aantal mensen research stations zomer Aantal mensen research stations winter Permanente bewoners Zeespiegelstijging bij smelten Antarctische ijskap

10

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

: 12 miljoen km2 (ca. 300 keer NL of 1,5 keer Australie) : 16 miljoen km2 (ca. 400 keer NL of 2 keer Australie) : 31 miljoen km2 (ca. 800 keer NL of 4 keer Australie) : 2300 m : 4800 m 4900 m : 15 cm/jaar (net zo droog als de Sahara) : 70 cm/jaar (NL: 90cm/jaar) : - 89º C : 300 km/h : 26 000 : ca. 40 : ca. 4 000 : ca. 1 000 : Geen : ca. 70m

... naar Antarctica

kader van dit artikel is het niet mogelijk Antarctica nader te beschrijven. In bijgaand kader vindt u echter enkele sprekende feiten.

Het contract over Antarctica (o.a. geen militaire inrichtingen, geen winning van bodemschatten, status als internationaal natuurpark) van begin jaren ’60 van de

vorige eeuw werd initieel door 12 landen getekend. Intussen is het contract door 45 landen getekend, die ca. 75% van de wereldbevolking representeren.

De klimaatverandering op Antarctica beperkt zich tot nu toe tot WestAntarctica en het Antarctische Schiereiland. Op het Antarctische

Schiereiland manifesteert zich de klimaatverandering door toegenomen neerslag en een gemiddelde temperatuurverhoging van 2,5ÂşC sinds 1950, ca. 3 keer de gemiddelde wereldwijde temperatuurstijging.

De Anne-Margaretha, enkele scheepsdata: Lengte Lengte waterlijn Breedte Diepgang langkiel Takelage en zeilen Rompmateriaal Waterverplaatsing Kooien Zeiloppervlak Olietank Watertank

: 22m : 19m : 5,5m : 2,65m : Ketch met 2 voorzeilen (rolkluiver en kotterfok), 3 keer te reven grootzeil met rel. grote reefstappen, 2 keer te reven bezaanzeil met rel. grote reefstappen, 650 grams zeildoek. : Staal : 54 ton : 12 gastenkooien in 2-persoons hutten en 4 bemanningskooien in apart achtergedeelte : 240m2 a.d.w./515m2 v.d.w. : 4 000 l : 6 000 l

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

11

Het schip De Anne-Margaretha is door de Nederlandse ontwerper Martin Bekebrede, in opdracht van Heinz Wutschke en Greet Dekkers, de eigenaren van het Anne-Margaretha Charterbedrijf, speciaal ontworpen voor koude en ruige streken Heinz, de schipper, is zelf ook scheepsbouwer.

Hij runt, samen met een aantal andere mensen, de scheepswerf Chinook in Haarlem, een sociale werkplaats voor kansarme jongeren, met het doel hen het metaal- en houtbewerkingsvak voor de scheepsbouw te leren. De Anne-Margaretha is van 1995 – 2000, in vele vrije uren, door Heinz en Greet zelf gebouwd.

Er waren vier bemanningsleden en elf gasten aan boord waarvan enkelen zonder enige zeilervaring. ‘Passagiers’ zijn er niet aan boord omdat ervan wordt uitgegaan dat iedereen in principe bij alle werkzaamheden aan boord meewerkt – slechts beperkt door de individueel

12

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

aanwezige kennis en ervaring. Naast de bemanning waren ook nog twee zeer ervaren zeezeilers onder de gasten. Een Engelsman die zelf schipper is op een zeilschip van 20m voor jeugdgroepen en een vroegere Schotse visser die nu adviseur is voor fishfarming in Chili.

Daarna was ondergetekende de gast met de meeste zeezeilervaring.

De zeiltocht – heen Het klassieke vertrekpunt naar Antarctica, overigens ook voor cruiseschepen, is het Argentijnse Ushuaia, een stad van 50.000 inwoners aan het Beagle Kanaal. Omdat men op de tocht naar Antarctica ook in Chileense wateren komt, moet men in Ushuaia uitklaren. Daarvoor is o.a. het bewijs nodig dat men een loods besteld heeft. Schepen boven 50 ton moeten voor ca tien mijl varen op het Beagle Kanaal, van en naar Ushuaia een loods nemen. De Anne-Margaretha valt met 54 ton nog net in deze categorie.

Dat betekent $ 800 loodskosten voor elke komst en elk vertrek, hoewel de navigatorische omstandigheden niet moeilijk zijn en op geen enkele wijze een loods rechtvaardigen. Het is gewoon geldmakerij van de Argentijnse autoriteiten.

Vlak voor het plaatsje Porto Williams aan het Beagle Kanaal, 25 mijl oostelijk van Ushuaia, komt men in Chileense wateren. Dat betekent een tussenstop in Porto Williams om de inklaringsformaliteiten te regelen, alvorens de tocht naar Antarctica te kunnen vervolgen. Het bewaken van de civiele scheepvaart is overigens in handen van de Chileense Marine, met de naam Armada.

Na de tussenstop met overnachting in Porto Williams ging onze tocht de volgende dag verder richting Kaap Hoorn, een afstand van ca. 100 mijl. Door zuidelijke wind op kop werd besloten nog een nacht in de beschutting van een Chileens eiland te ankeren. Onze

primaire intentie was om bij goed weer een bezoek te brengen aan Kaap Hoorn en het bemande kustwachtstation. Op dit moment woont daar een jong stel met baby.

De volgende dag was de wind met W 5 ook goed om aan de Drake Passage van 450 mijl te beginnen. Wij gaven de voorkeur aan de Drake Passage en Kaap Hoorn werd verschoven naar de terugreis. Met volle zeilen was het op de Drake gedurende anderhalve dag bij W 5/6 relatief rustig. Maar wij hadden de 450 mijl nog lang niet voltooid. De wind viel zelfs in het gevreesde meest windrijke zeegebied op aarde voor 20 uur volledig weg: motoren dus.

In de vele verhalen over de Drake is inderdaad te lezen dat, bij wijze van uitzondering, er ook korte periodes mogelijk zijn met weinig of geen wind.

Dan is er sprake van een tocht over het Drake-Lake, zoals dat heet.

Storm Na tweederde van de overtocht met zwakke of geen wind, vroegen wij ons af of onze overtocht misschien tot de zeer zeldzame Drake-Lake overtochten zou kunnen behoren. Maar wij waren er nog niet en er kon nog van alles gebeuren.

En het gebeurde dan ook: binnen een half uur ontwikkelde zich een storm uit WZW met windkracht 9 en windstoten tot 60 knopen gedurende 15 uur. De kluiver werd volledig weggenomen, de kotterfok bleef staan, het grootzeil kreeg drie reven en de bezaan twee. De Anne-Margaretha was in haar element, met een uitstekend zeegedrag. Het was een feest om het schip in deze omstandigheden te sturen en er was geen enkele aanleiding om je zorgen te maken over wat dan ook.

De verwarmde stuurhut (van het overigens volledig verwarmde schip) bleek daarbij van grote waarde. Hoewel het schip een binnenstuurwiel heeft, wordt nooit van binnen gestuurd omdat er dan geen directe verbinding meer is met de situatie buiten. Bij temperaturen van net boven 0º C en harde wind koel je snel af. Wij hadden drie wachten met vier mensen. In enigszins normale omstandigheden waren twee mensen van de wacht een uur buiten om te sturen en de verbinding met binnen te onderhouden, terwijl de andere twee binnen waren om zich op te warmen en om te navigeren. Tijdens de storm raakte de helft van de wacht zeeziek en de drie ervaren gasten wisselden af met drie bemanningsleden om te navigeren en te sturen.

Door de Zuid-Shetland eilanden (ca. 60 mijl ten noorden van het Antarctische Schiereiland) werden wij enigszins onvriendelijk ontvangen. Hoewel de wind was afgenomen tot windkracht 7, heerste er een onwerkelijke sfeer bij het naderen van deze eilanden. Het was in de schemeruren van de nacht, het was mistig en het zicht was matig.

We werden omringd door reusachtige

kuststreken zonder ijskliffen (die zijn er nauwelijks) en researchstations. We zagen bultruggen en orka’s van heel dichtbij . Op verkenningstochten met de dinghies konden we vaak de op

ijsschotsen rustende robben zien en tot ca.15 m benaderen, zonder dat deze beesten zich gestoord voelden en het water ingingen.

Navigatie op Antarctica tafelijsbergen, waarvan de afstand slecht in te schatten was. Ze waren gestrand in de nauwe, met rotsen bezaaide doorgangen tussen deze eilanden. Het was niet verantwoord om onder deze omstandigheden door te varen naar een ankerplaats aan de zuidkant van de eilanden. Er werd dan ook besloten om bij te liggen en beter zicht en daglicht af te wachten. Na vier uur bijliggen konden we onze tocht vervolgen naar een mooie ankerbaai op Greenwich Island, de Yankee Harbour. Na 3 1⁄2 dag was de tocht door de Drake Passage voltooid en hadden we de beslissende drempel naar Antarctica genomen.

Het dag-en-nacht doorzeilen tijdens de overtocht veranderde op Antarctica in dagtochten. Ook in de zomer kom je als niet-ijsbreker overigens niet verder dan omstreeks 65º zuiderbreedte. Op het noordelijk halfrond ben je op deze breedte nog volop in de bewoonde wereld, b.v. op IJsland of ca. 100 km noordelijk van Trondheim/Noorwegen.

De Poolcirkel ligt op 66º 30’.

We gingen waar dat mogelijk was

met de dinghy dagelijks aan land en bezochten pinguïnkolonies, oude plaatsen van walvisvaarders,

Toen wij Deception Island aanliepen en de ondergelopen krater van de enige nog actieve vulkaan op Antarctica binnenvoeren, waren we volgens de plotter (met C-map kaarten) over land binnengekomen.

Dit soort gewaarwordingen is voor vele nieuwkomers op Antarctica de aanleiding om te beweren dat de GPS daar niet goed functioneert. Echter, niet de GPS maar de onbetrouwbare zeekaarten zijn de boosdoeners. De zeekaarten stammen nog uit het preGPS tijdperk, met positiebepaling via sextant. De meeste kaarten zijn voor het laatst enkele decennia geleden geactualiseerd. In pilots wordt dan ook met nadruk gewaarschuwd voor zuiver elektronische navigatie.

Exacte elektronische navigatie met onexacte kaarten kan fatale gevolgen hebben. Hoe moet je dan op moeilijke deeltrajecten navigeren? Het antwoord is: zichtnavigatie, ondersteund door radar en radarpeilingen. Maar ook dat is nog geen garantie: ook zo zul je elke niet in de kaart opgenomen ondiepe rots niet kunnen ontdekken! Het is aan te bevelen slechts routes en ankerplekken te kiezen die in de pilots beschreven zijn, en waarvan men mag aannemen dat ze met enige regelmaat ook door andere schepen worden gekozen. Wanneer er te slecht zicht is voor zichtnavigatie, moet beter zicht afgewacht worden.

Naast de gebruikelijke navigatieapparatuur was er een laptop-plotter met C-map kaarten aan boord en navigatiesoftware van Maxsea.

Interessant was de mogelijkheid om windkaarten (met windrichting en windsnelheid) te importeren en op de

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

13

C-map kaarten weer te geven. Deze windkaarten komen van Saildocs en de software om de windkaarten op de C-map kaarten te plaatsen komt van Airmail. De daarvoor nodige communicatie wordt met SSB (Single Side Band) gerealiseerd.

De ankeruitrusting is voor Antarctica heel erg belangrijk. Ankerplaatsen hebben meestal een waterdiepte van 15 – 20 m. Het getijdenverschil is omstreeks anderhalve meter. Bij een kettinglengte van vier keer de waterdiepte – die eigenlijk te weinig is voor zwaardere omstandigheden – betekent dit een lengte van 60 – 80 m.

De Anne- Margaretha heeft twee ankers. Een Bruce-anker en een ploegschaaranker van elk 75 kg met ieder 100m ketting met een gewicht van 500 kg. Meestal is de ankergrond bij Antarctica rotsachtig. Daarvoor is het Bruce-anker de betere keuze. Op dek zijn ook nog vier trommels gemonteerd met elk 125 m lijn om snel landlijnen uit te kunnen brengen.

De zeiltocht – terug Ook op de terugreis heeft de Drake zich laten kennen. Gedurende een kwart van de overtocht hadden wij noordenwind, dus vol tegen. Gedurende 6 uur met windkracht 8/9. Dan zit er met sterk gereduceerde zeilvoering niet veel meer in dan dwars op de wind te varen. Wij kozen er voor om naar het westen te varen, om bij het te verwachten krimpen van de wind naar W zo vroeg mogelijk weer op koers naar Kaap Hoorn te kunnen gaan.

Na vier dagen varen bereikten we weer een ankerplaats, in een beschutte baai van een Chileens eilandje in de buurt van Kaap Hoorn. De geplande landing op Kaap Hoorn ging niet door. We zouden

midden in de nacht gearriveerd zijn en dan kun je op het kustwachtstation geen stempel in je paspoort halen, en bovendien waren de omstandigheden voor een landing te ruig.

Op Kaap Hoorn kun je alleen met de dinghy landen bij weinig deining.

Omdat de ankergrond te diep is en ook nog begroeid is met kelp (een soort zeewier), moet het moederschip rondjes draaien tot de landgangers weer aan boord zijn. Geen stempel dus, maar er zijn ergere dingen in het leven.

Ook op de terugweg tussen Kaap Hoorn en het Beagle Kanaal had Aeolus nog een verrassing in petto. Binnen 20 minuten wakkerde de wind aan van ZW 5/6 naar ZW 10, met windstoten tot 70 knopen. Met deze bakstagwind liepen wij alleen met fok de rompsnelheid van tien knopen. Maar om het zeil niet te verspelen, werd het in een spectaculaire actie gestreken, met het effect dat wij voor top en takel nog steeds zes knopen liepen. Wij waren blij dat deze storm ons niet in de Drake had overvallen en dat wij binnen een uur in de luwte van een eiland terecht kwamen. Enkele mijlen verder konden wij het beschutte haventje van Porto Torro binnenlopen en naast de enige visserboot ter plaatse afmeren.

De volgende dag ging het verder naar het op 25 mijl afstand gelegen Porto Williams, om uit te klaren van Chili. Een halve dag bleek daarbij niet voldoende te zijn voor de formaliteiten.

We moesten wachten tot de volgende ochtend. Maar de volgende ochtend had de Armada een windwaarschuwing ontvangen van meer dan 40 knopen en dan wordt volgens de voorschriften,

de haven gesloten. Slechts schepen die direct van zee komen mogen nog naar binnen. De hele dag was de wind niet sterker dan 20 knopen, maar ja, voorschrift is voorschrift. De volgende voorspelling kwam pas 24 uur later.

De situatie op de Anne-Margaretha spitste zich ,omdat een aantal mensen de volgende dag terug moest vliegen.

Wij namen herhaaldelijk contact op met de Armada om de situatie duidelijk te maken. Maar het licht bleef op rood staan. En toen, ‘s avonds om 18 uur was de Armada eindelijk aan de marifoon. Of El Capitan naar de commandant wilde komen (15 minuten lopen). Iedereen was ervan overtuigd dat dit niets anders dan groen licht kon betekenen. We hadden ons allemaal vergist! El Capitan werd niet eens door de commandant ontvangen, maar door een ondergeschikte, met de lapidaire mededeling dat het licht nog steeds op rood stond en vooralsnog ook rood zou blijven. Wij baalden, waren gefrustreerd en kwaad door zoveel junta-achtige bureaucratie. Maar er was niets aan te doen. Maar tenslotte, om 21 uur, kwam de bevrijdende mededeling dat we mochten vertrekken. Zes uur later lagen we afgemeerd in Ushuaia, en gelukkig miste niemand zijn vliegtuig.

Al met al een heel bijzondere zeilreis met een spectaculaire verkenning van het Antarctische Schiereiland. Een ervaring om nooit te vergeten.

Voor geïnteresseerden: in het kader een overzicht van zeilschepen tussen 13 en 24 m lengte, met kooiencharter.

Scheepsnaam Lengte Gasten Eigenaar of Schipper/Vlag Website ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Santa Maria 15 m 5 Wolf Kloss - GER/CHL simltd.com Santa Maria Australis 22 m 8 Wolf Kloss - GER/GER simltd.com Tari II 13 m 6 Micki Porco - ARG/ARG vela-aiconfinidelmondo.com Sarah W. Vorwer k 16 m 8 Henk Boersma - NL/GER sarahvorwerk.com Pelagic 17 m 6 Skip Nowak - USA/USA pelagic.co.uk Pelagic Australis Boulard Tooluka Australis Le Sourire Vaihere

14

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

23 m 14 m 14 m 23 m 19 m 24 m

10 6 7 9 8 10

Skip Nowak – USA/USA Jean Monzo – FRA/ERA Eef Williams – NL/NL Roger Wallis – AUS/AUS Hugo Delignières – FRA/FRA Eric Dupuis – FRA/FRA

pelagic.co.uk croisieres-boulard.com tooluka.nl ocean-expeditions.com lesourire.com.ar vaihere.com

lmondo.com om

ard.com

ons.com r

Redding van beneden en van boven PZV bezoek aan KNRM en vuurtoren bij Ouddorp

Peter Chevalier

Z

aterdag 12 januari meldde een ruim PZV gezelschap, onder het onvolprezen leiderschap van Paul Horstman zich in de vroege ochtend in Zeeland bij de KNRM aan de Roompot en later op de middag aan het Westhoofd bij Ouddorp bij de vuurtoren.

een ploeg van 25 vrijwilligers en één schipper in vaste dienst 7 dagen per week, 24 uur per dag georganiseerd zijn, om binnen 10-15 minuten na een noodbericht uit te varen ter assistentie.

Onze gastheren waren Alphons Drübers – penningmeester van het bestuur van het KNRM station aan de Roompot, en Johannes – de schipper in vaste dienst van het reddingstation.

De geschiedenis van het reddingwezen in Nederland is wellicht bij velen reeds bekend: na twee scheepsrampen in de 19e eeuw zijn kort na elkaar de ‘Noord’ vanuit Amsterdam en de ‘Zuid’ vanuit Rotterdam opgericht. Er waren enkele overeenkomsten, te weten de basis van vrijwilligheid waarop de redders zich in dienst stelden van de maatschappij, het voortvarend zoeken naar verbeteringen in materieel, de minimale financiële vergoeding voor de vrijwilligers en tenslotte: een uitgesproken gebrek aan samenwerking met de ‘zustermaatschappij’.

Eind vorige eeuw veranderde dat.

Voortaan was en is er sprake van één reddingmaatschappij, de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij.

Hoewel we begrepen dat de oude ‘eigen’ vlaggen en vaandels nog voor het grijpen liggen en bij gelegenheid ook gegrepen worden. De eerste geroeide strandsloepen van een paar

honderd gulden zijn vandaag de dag geëvolueerd tot Rigid Inflatable Boats (RIB’s) van circa 1,5 miljoen Euro. De snelheid is opgevoerd van net tegen de branding in, tot 30-40 knoop. Je berijdt de RIB als een hele grote jetski.

Het station Noordland waar we te gast waren heeft een bestuur van 3 personen, met – traditioneel – de burgemeester van Veere als voorzitter.

Roompot-Buiten Met enige terughoudendheid betrad ik het domein van de KNRM aan de Roompot Buiten. Afgelopen juni in Den Helder namelijk bezocht ik het KNRM Museum, tijdens het wachten op mijn bemanning voor Göteborg.

De voorstellingen van de rampen die je kunnen overkomen zijn daar met de modernste 3D presentatie- en simulatietechnieken zo echt neergezet, dat mij daar even de lijfelijke angst bekroop om überhaupt zee te kiezen.

Maar ik was wel erg nieuwsgierig. Een paar jaar geleden is mijn zoon met mijn boot bij echt slecht weer voor Cherbourg door de reddingboot van Barfleur voor de rotsen van Les Equets weggehaald, na een urenlange zoektocht in combinatie met een helikopter. En zoiets stimuleert heel goed om je af te vragen hoe dat nou werkt.

Vanzelfsprekende nuchterheid Welnu, dat werkt bij de Roompot indrukwekkend, door de vanzelfsprekende nuchterheid waarmee

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

15

Er is één schipper in vaste dienst.

Verder 19 opstappers, waaronder 5 plaatsvervangende schippers, 1 PR coördinator, 1 onderhoudsman en 1 beheerder van de reddingwinkel. De dagelijkse dienst is zo georganiseerd dat inderdaad een volbemande RIB binnen 10-15 minuten na een noodbericht kan uitvaren. Dat betekent dat de ploeg van dienst binnen die tijd naar het station moet kunnen komen, zich moet omkleden en aan boord stappen. Wie bijvoorbeeld boodschappen moet doen valt uit de ploeg, en er moet eerst een vervanger geregeld worden.

Zwaartepunt reddingwerk bij pleziervaart Het zwaartepunt van het reddingwerk ligt bij de pleziervaart. In dat kader werd een aantal punten genoemd, waarvan er twee (althans voor mij) nieuw waren. Ten eerste ontstaan er erg veel noodsituaties door motorstoring, ook bij zeiljachten. En vaak gaat het dan om verstopte filters door vuil in de dieseltank wat loskomt bij wat golfgang.

Ten tweede is een zwemvest van 150 Newton voor een volwassene volstrekt onvoldoende. Er is grote kans op verdrinken, omdat het vest te licht is om je op de rug te draaien tegen de luchtbel in die onder je zeilkleding blijft hangen.

275 Newton is noodzakelijk. Ik kan daaraan toevoegen dat mijn kleinkinderen van 2 en 3 jaar, met zgn. kindervesten aan in het water gegooid, botweg met hun hoofd onder water verdwenen. Zij hebben nu 150 Newton vesten aan. En ten derde, het bekende gegeven dat verhoudingsgewijs meer mannen dan vrouwen overboord gaan, omdat kerels zonodig overboord moeten plassen. Het verheugde mij, dat de stelregel bij mij aan boord, om bij slecht weer in de kuip te kotsen en te plassen (wat dan toch wel wegspoelt) wellicht nuttig is.

werd in enkele minuten de doopceel

van het jacht gelicht, met vorige naam en eigenaar, nieuwe naam en eigenaar.

De RDW en het CJIB verbleekten bij deze directe aandacht. Nadat in het zeegat een ontvangstcomité was georganiseerd, werd ons gezelschap bassend uitgelegd hoe de wachter zo van boven alles ziet en volgt. Geen ontsnappen mogelijk!

De vuurtoren zelf is een charmante combinatie van 19e eeuwse Victoriaanse aaibare techniek en 21e eeuwse gladde piepjes producerende ICT. Een aardig detail was een conservenblik vol olie, dat middels een klein gaatje in de bodem het omloopmechanisme van druppelsmering voorziet. Maar Cees vertelde ook, dat zijn machtig oog van ver omhoog op zijn einde loopt. Meer dan 100 jaar bestaan in Nederland een lichtwacht- en een kustwacht organisatie, vanaf de jaren 1930 gecombineerd in een kustlichtwacht.

Van de Marine verhuisde de dienst naar Verkeer en Waterstaat, wat steeds meer spullen en steeds minder mensen bracht. Het einde van de vertrouwde dienstverlening aan de jachten, de kleine vaart, nadert. De toendertijd minister Neelie Smit-Kroes markeerde dat met de uitspraak: “Kleine vaart is geen vaart”. De vuurtoren aan het Westhoofd blijkt een weeskind, in de

Vuurtoren Ouddorp Na een goed verzorgde lunch bezochten we de vuurtoren aan het Westhoofd bij Ouddorp. Cees Polderman, de vuurtorenwachter van dienst, maande ons geroezemoes bij bovenkomst direct met krachtig gegrom tot stilte.

Ootmoedig gekastijd volgden we, hoe hij in samenspraak met anderen een fors jacht identificeerde, dat vanuit het Zuidwesten langs de Gronden naar Stellendam scharrelde. Met warme belangstelling van meerdere instanties

16

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

Neem AIS serieus!

Cees Polderman gaf ons in een levendig verhaal een hele serie aanwijzingen en tips mee. Een dringend advies was om AIS uiterst serieus te nemen.

De benodigde software is vrij van Internet verkrijgbaar, bijvoorbeeld van www.shipplotter.com. Met aanpassing van bijvoorbeeld marifoon en met een oude laptop is AIS uitstekend te installeren voor rond € 25. AIS geeft nuttiger informatie dan radar, terwijl radarinstallatie op een jacht al snel honderd maal duurder is dan AIS installatie.

Praktische tips Voor de navigatie langs de kust sprak Cees zijn verbazing uit over het aantal jachten, dat domweg in volle vaart recht

op de banken en gronden afstevent, ook met het meest heldere zicht. Zijn basis advies hier was om vooral op de kaart te kijken en je positie bij te houden. In de zeegaten raadt hij aan altijd de marifoon uit te luisteren en bij vissers en andere beroepsvaart goed aan de zijkant van het vaarwater te blijven, of net buiten de boeien te varen. Overigens geldt dit niet overal: in Zweden ben ik bij Karlskrona net buiten de boeien met een reuze klap op een rots gevaren. Ook Cees bevestigde dat veel jachten in problemen komen bij opruwend water, doordat vuil uit de dieseltank de brandstoffilters verstopt.

En hij bevestigde dat een volwassene makkelijk verdrinkt met een zwemvest van 150 Newton.

Geen dorre kluizenaar

consolidatie van de kustlichtwacht.

Afgestoten door de post Hoek van Holland/Rotterdam en eigenlijk niet welkom bij de post Vlissingen, zal in oktober 2008 de bezetting eerst uit de nacht gaan alvorens geheel te verdwijnen.

De vuurtorenwachter blijkt geen dorre kluizenaar, maar een aimabel en sociaal vaardig mens, die direct contact houdt met veel organisaties en personen en die er een genoegen in schept zijn ervaringen en inzichten te delen. Een volle en leerzame dag.

Dank aan Paul Horstman!

Search & Rescue Existence op 7 juli 2004 bij Cherbourg, verslag van een reddingsactie bij 8 Bft.

Peter Chevalier Bemanning

N

aast de schipper, Piet Willem Chevalier (1977), zoon van de auteur (eigenaar), van kinds af aan vertrouwd met het schip en inmiddels in het bezit van een behoorlijke ervaring op zee, bestond de bemanning uit een drietal leeftijdgenoten, waarvan er twee al enkele jaren als maritiem officier voeren en waarbij de derde als opstapper op dit schip een terugbrengtocht vanuit Bretagne en een rondje om Engeland had meegevaren. De auteur doet telegramsgewijs verslag van de wederwaardigheden van de bemanning.

Dinsdag 6 juli: om 06:00 uur aankomst in Duinkerken, diesel bijgetankt en om 08.00 uur weer uitgevaren. Met het tij mee om de hoek bij Calais gevaren en koers richting Cherbourg gezet. Afstand ca 150 mijl. Verwachte tijd van aankomst in Cherbourg was woensdagmiddag rond de middag. Navtex bericht om 12:00 uur: lagedrukgebied bij Spanje, slecht weer verwacht bij Plymouth vanaf woensdagnacht. Besloten door te varen, omdat volgens dezelfde verwachting het slechte weer Cherbourg zou bereiken ruim nadat wij zouden zijn aangekomen.

Woensdag 7 juli: 00:00-5:30 uur: ZW koers gevaren van

Verloop van de reis Donderdag 1 juli: rond de middag bemanning aan boord in Brouwershaven. Met harde westenwind naar Veere gevaren. Daar overnacht.

Vrijdag 2 juli: vroeg door sluis bij Veere gegaan en koers naar Antwerpen gezet omdat er te veel wind stond om naar zee te gaan. Om 20:00 uur aangelegd in het Willemsdok, te Antwerpen.

Zaterdag 3 juli: in Antwerpen blijven liggen. Navtex indiceerde dat maandag de harde zuidwesten wind zou afnemen en ruimen: maandag NW 4-5, maandag avond ZW 4, dinsdag NW 4, woensdag N-NO 4.

Zondag 4 juli: in alle vroegte met het tij mee naar Vlissingen gevaren en daar overnacht.

Maandag 5 juli: vóór in de middag uitgevaren. Tegen de avond stond er geen wind, dus op de motor met de stroom mee naar Duinkerken.

50○15’1 N, 0○10’2 O naar 50○01’6 N, 0○15’7 W. 05:30-09:30 uur: W koers gevaren van 50○01’6 N, 0○15’7 W naar 49○59’8 N, 01○08’6 W. De wind is gedurende deze koers toegenomen van NO 6 Bft tot NO 7 à 8 Bft. 06:00 uur: navtex bericht “gale warning force 8 expected soon”.

09:30uur: beide wachten aan dek, het grootzeil gestreken en alleen op de rolfok verder gezeild. Vanaf dit moment ZW koers gevaren richting Cherbourg. De fok gereefd tot minimaal zeilbare grootte, de wind was inmiddels toegenomen tot NO 8 Bft, maar er was geen sprake van een noodsituatie, aangezien koers, vaart, diepte en

positie alle bekend waren.

11:00 uur: GPS aan dek gaf geen positie meer. Enkele minuten later deed de hand-GPS het ook niet meer. Laatste GPS positie: 11:00 uur 49○52’9 N, 01○16’6 W. De mensen van de Sauvetage en Mer bevestigden later dat onder deze weers- en golfomstandigheden het vaker voorkomt dat de GPS het opgeeft.

Vanaf 11:00: doorgevaren richting Cherbourg, op basis van gegist bestek . Volgens de stroomatlas was er op dat moment sprake van een oostelijke stroom, variërend tussen de 2 en de 4 knopen. Het log gaf de snelheid door het water in knopen: golf op 6 knopen, golf af 11 knopen. Het magnetisch kompas was door het gieren van het schip niet nauwkeurig af te lezen. Het was dus niet goed mogelijk om een gegist bestek te maken dat nauwkeurig genoeg was om de haven van Cherbourg aan te lopen.

Het zicht was maximaal 3 mijl.

Om de rotsen en ondieptes bij Les Equets te vermijden, rond 11:30 uur de havenautoriteiten van Cherbourg opgeroepen met het verzoek om assistentie te verlenen bij de navigatie.

Met behulp van de radar en op zicht geprobeerd boeien en kust te herkennen. Dit zonder succes, door slecht zicht en slecht radarbeeld. Ook de Racon C van Cherbourg was niet op de radar te herkennen. De radardome op het schip staat op een paal op het achterdek, circa 4 meter boven het water. De golven waren op dat moment 4-5 meter hoog (naderhand bevestigd op het weerbulletin aan de haven!). De radar zag dus alleen de golven direct rond de boot.

Op dat moment: * was de situatie op zee sterk verslechterd: golfhoogte 4-5 meter, brekend over het schip en in de kuip * was het schip 2 maal platgeslagen en had het zich weer opgericht * was de positie onbekend * was er gevaar om te stranden op de

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

17

Nachtzien, lichten op zee

rotsen van Les Equets, ten Oosten van Cherbourg * gaven de GPS’en nog steeds geen signaal * gaven de Navtex berichten geen verbetering in het weerbeeld aan.

12:00 uur: op basis van bovenstaande punten besloten om hulp in te roepen via Ch 16. Vanaf dat moment koersen gevaren om stranding van het schip te vermijden, zo hoog mogelijk noordwestelijk, met de motor nog steeds op kruissnelheid bij. De reddingsoperatie is op gang gekomen en een reddingsboot is ons gaan zoeken.

Dit was zeker 2 uur lang geen succes.

De gehele tijd is er contact geweest met het reddingsstation in Cherbourg. Op advies van de reddingboot een vuurpijl afgeschoten. gevolgd door diverse radiopeilingen via VHF. Nadat dit allemaal niet werkte is er een helikopter op zoek gegaan.

Dat zoeken wierp in eerste instantie ook geen vruchten af. Uiteindelijk op ca 2 mijl afstand een koopvaardijschip gezien. Dat schip via VHF 16 aan het reddingsstation te Cherbourg beschreven als ‘general cargo ship’ (n.b.: er stond een lage kraan aan dek!).

Aan de hand van de beschrijving van het koopvaardijschip en na het afsteken van een 2e vuurpijl kon de helikopter ons vinden. We bleken uiteindelijk maar een paar mijl bovenwinds van de rotsen van Les Equets te zitten, volgens het reddingsrapport op positie 49º 46’ 3 N 01º 23’ 2 W. Dat is circa 4 mijl pal zuid van onze laatste gegiste positie van 11: 45 uur ( 49º 50’ N en 1º 23’ W) De helikopter heeft de reddingboot naar ons toe geloodst. Die was om 16:08 uur bij ons en heeft ons, terwijl wij aan de wind voeren, een lijn toegeworpen van hun achterdek naar ons voordek. We hebben de lijn op de voorbolders belegd en de reddingboot heeft ons vervolgens naar de haven van Cherbourg gesleept, waar we om circa 18:30 uur aankwamen.

Daar aangekomen bleek dat er geen persoonlijk letsel was en dat er ook geen materiële schade van belang aan de boot was. Bij controle de volgende dag, nadat we van de eerste schrik waren bekomen, bleek alle elektronische apparatuur, inclusief beide GPS’en, weer goed te functioneren.

De rekening van de Societé Nationale de Sauvetage en Mer bedroeg € 900, contant te voldoen.

18

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

Het was weer eens goed om met de neus op de feiten, lees lichtjes, gedrukt te worden.

Allemaal lichtjes om me heen en waar moet ik nu op letten

want was er al niet een pc-programma: ‘Lichten op zee’ te downloaden van de PZV-website? Dus wat valt er dan nog te leren? Dat bleek dus nog heel wat te zijn!

Maarten ging van aquit met een aantal basisbegrippen en de consequenties van het een en ander. Niet alleen begrippen als geografisch zichtbereik en het vereiste nominaal bereik van navigatielichten kwamen ten tonele,

Henk Jacobs

D

e Commissie Winteractiviteiten had het toch maar weer mooi geregeld. Zeker nu de Ramsgate-tocht in het vizier kwam, was het voor de minder ervarenen onder de deelnemers erg handig om in het donker toch de weg te kunnen leren vinden. En zoals altijd waren Maarten en Arend Jan bereid gevonden om een cursus in elkaar te timmeren: ‘Nachtzien en herkenning lichten op zee’ geheten. Op 19 februari jl. was een dertigtal leden, met meer of minder hoog gespannen verwachtingen over de inhoud, bij elkaar gekomen in de bekende Trafalgar Pub. Men had zich goed kunnen voorbereiden

ook de fysieke beperkingen van de bemanning rolden aan ons oog voorbij.

Heb je je ooit wel eens gerealiseerd dat het bij een rood-groen kleurenstoornis wel eens heel lastig inschatten kan worden wat een tegemoetkomend schip gaat doen? En wat te denken van woelig

water waardoor je eigen zichtbaarheid t.g.v. de hellingshoek aanzienlijk kan afnemen. Echter, zoveel is duidelijk dat je alle theorie in de prullenbak kunt gooien bij een flinke portie mist.

Maar nevel kan ook al een aardige spelbederver zijn.

Kortom we stonden weer met beide benen op de grond en werden vervolgens nog onder handen genomen door Arend Jan. Deze was zo vriendelijk om te beginnen met het programma ‘Lichten op zee’. Daarmee riep hij bij een aantal cursisten een aha-erlebnis op alsmede de daaruit voortvloeiende geruststellende gedachten.

Vervolgens rukte hij ons driftig uit onze postalcoholische rust. Hij toonde ons allerlei volstrekt onherkenbare foto’s die snel oprukkende ferries en ander groot onheil deden vermoeden, maar die al waren gepasseerd voordat je een idee begon te krijgen van wat er op je af kwam.

Obscure karakters Enkele van de opmerkingen die bleven hangen: geen lange sanitaire stops in druk vaarwater en binnenboord geen lichten aan, omdat het nachtzien dan voor 45 minuten naar de Filistijnen is.

Als klap op de vuurpijl (die we overigens niet behandeld hebben) had Arend Jan een eigen volledig instelbare boei meegebracht, waarop hij de meest obscure karakters kon programmeren.

En wij maar tellen!

Mocht u ondertussen wellicht tot de conclusie zijn gekomen dat je als cursist aardig wordt afgeknepen, dan moet ik die indruk toch enigszins bijstellen. Als ik vertel dat de danscapaciteiten van Arend Jan nog voorbij zijn gekomen, en dat we Lidia tijgerend over de grond de stekker uit de kunstboei hebben zien halen, dan kan de conclusie alleen maar zijn dat we weer een gedegen cursus hebben gehad, in een heel prettige sfeer.

Bedankt en wat mij betreft tot de volgende cursus.

Redacteur voor Zeezeilen.

Iets voor U?

Brááánd

Er zijn poederblussers, schuimblussers en CO2 blussers.

Poederblussers bevatten natriumbicarbonaat, wat een anti-katalytische werking heeft. Iin gewoon Nederlands: de vlammen worden opgegeten.

Nadeel: de zouten tasten de elektrische verbindingen aan van je boot, en je hebt jaren later nog schadegevolgen die niet meer te claimen zijn. Poederblussers zijn voor de klassen A, B en C. Er zijn ook goedkope poederblussers op basis van kunstmestammoniumsulfaat; allen klasse B en C.

Casper de Lange

O

nze activiteit ‘brandpreventie’ speelde zich, op donderdag 28 februari 2008, af bij het Regionaal Opleidingen Centrum in de Engelse Tuin in Eindhoven. Nadat Maarten van Herk namens de WAC de avond kort ingeleid had, stak Jos Rooijmans van wal om ons het een en ander over brand en het bestrijden daarvan duidelijk te maken. Jos is instructeur Bedrijfs Hulp Verlening en hij is ook instructeur bij de brandweer.

Kleine blusmiddelen De avond begon met theorie, daarbij kwamen allereerst de kleine blusmiddelen aan bod. Dat wil zeggen blusdeken, brandblusser en waterpomp met slang. Jos vertelde dat na het bellen van 112 , op de wal de hulpdiensten in de regel na acht minuten ter plaatse zijn. Omdat dit voor ons zeilers niet te verwachten is, zullen we een zekere dosis zelfredzaamheid aan de dag moeten leggen. Een EHBO cursus is daarom ook van belang.

De klassen van de brandblussers werden behandeld. Brandblussers zijn voorzien van plaatjes en symbolen die voor iedereen onmiddellijk duidelijk zijn, dus ook in de Griekse Marina kan het woordenboek achterwege blijven !

Klasse A: vaste stof branden, plaatje van een houtvuurtje.

Klasse B: vloeistofbranden, plaatje van een jerrycan.

Klasse C: gasbranden, plaatje van een fornuispit.

Schuimblussers zijn voor klassen A en B. Ze zijn veel beter; ze geven geen nevenschade; er blijft enkel wat plakkerig schuim achter, want het is alleen maar water met een schuimvormend middel.

Niet specifiek geschikt voor klasse C maar wel bruikbaar voor een C-klus.

Schuimblussers zijn bij branden met elektriciteit tot 1000 Volt te gebruiken.

Zeer geschikt voor klasse B, want je legt een schuimlaag over de vloeistof.

De bluswerking van poeder is overigens wel hoger dan de bluswerking van schuim. Twee kilo poeder heeft evenveel bluskracht als zes kilo schuim.

Dan heb je nog kooldioxide/koolzuurblussers (CO2-blussers), deze zijn zeer geschikt voor elektriciteitsbranden.

Deze kunnen verstikken; een liter CO2 geeft 600 liter als het gasvormig wordt!

Halonblussers zijn om milieutechnische redenen sinds enige tijd verboden voor algemeen gebruik. Halon is een edelgas en dat tast de ozonlaag aan. Ze zijn daarom alleen toegestaan voor zeer specifieke toepassingen, zoals in de luchtvaart, en b.v. bij Leopard tanks en productieplatforms voor olie en gas.

Overigens, als je nog een halonblusser hebt, dan niet weggooien, maar op de boot houden en gebruiken indien nodig, want (voor vloeistof- en gasbranden) is het ‘t beste wat je kunt hebben!

Voorzieningen aan boord Jos gaf aan dat het aan boord mogelijk is om, in plaats van een rookmelder bij het fornuis, een temperatuurmelder te plaatsen, die boven de 60°C alarmeert.

Diverse soorten blussers

>>

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

19

Oefen ook eens, thuis of op de boot, geblinddoekt ter oriëntatie, zodat je ervaart hoe het is als alles vol rook staat. Overigens: strippen van 3M en Scotchlite lichten groen op in het donker!

In gesloten ruimtes neemt de temperatuur elke meter hoger, met een factor drie toe. Dus 40°C op een halve meter hoogte betekent 140°C op twee meter hoogte.

Blusdekens zijn inzetbaar voor alles wat je kunt inpakken, duimen aan de buitenkant houden en over het vuur heen leggen, niet bang zijn voor het

vuur, wel respect hebben.

Alle spuitbussen zijn brandbaar! Een brandende accu kan ontploffen door vrijkomend waterstofgas!

Daarom bij brand de massaschakelaar afschakelen.

En nog een goed advies: controleer wat het beleid van je verzekeraar is voor wat betreft blusmiddelen aan boord.

Demonstratie en training Het tweede deel van de avond bestond uit demonstratie en training. Zo deed Jos voor, wat het effect is als er een kopje water in een pan met brandend vet wordt gegoten. Dit deed hij door middel van een afstandsbediening.

In het kader van de training hebben we onder meer de CO2-blusser mogen uitproberen. Attentie, de blusser alleen bij het handvat vasthouden, want het expansiestuk wordt ijskoud. Veel PZVers legden met een schuimblusser een schuimfilm op brandende olie onder een uitgebrande computer met beeldscherm.

Tot slot hebben we met de blusdeken geoefend op een brandende pop.

Alles bij elkaar was dit weer een zeer nuttige en leerzame avond.

Dank aan de WAC en in het bijzonder Maarten voor de organisatie!

Uit het goede hout gesneden

. Restauratie & reparatie met name houten schepen

Hiswa-lid

Verkoop van: - Diverse houtsoorten zoals: plaatmateriaal en massief gezaagd en geschaafd - Bijzondere housoorten zoals: yellow ceder, oregon pine, red ceder, redwood - Epoxy (SP), verven en lakken van Epifanes, de IJssel, Bio Pin bootolie en lak, Simson kit - RVS bevestigingsmaterialen

De Schoren 7, 5298 MH Liempde. 0411-635166/06-55175482 . www.eursa.nl/info@eursa.nl

20

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

In het land van Ali Baba Een verslag over een zeiltocht door het Midden Oosten

gekopieerd.

crew.

De Vascodagamarally Het in Engeland geregistreerde schip Sybaris, een motorsailer van 16,60 meter, was al onderweg van Turkije en deed gedeeltelijk mee aan de Vascodagamarally (voor meer informatie over de rally even www. ervoor en .nl erachter). De rally is trouwens georganiseerd door een Nederlander.

Joep Klerks

T

oen ze bij de redactie hoorde dat ik iets verder van huis was geweest dan gebruikelijk, vroegen ze of ik een stukje wilde schrijven over mijn belevenissen.

Oproep via internet Half oktober jl. vond ik via internet een kleine oproep: gezocht een opstapper voor een reisje vanaf Cyprus door het Suezkanaal naar Hurghada in Egypte, met een uitstapje naar Aqaba, Jordanië.

De contacten waren snel gelegd. Een keer over en weer bellen, fotootje gemaild, ticket boeken en gaan. Een week later werd ik ’s avonds aan de haven in Larnaca opgewacht door mijn nieuwe schipper Per, en een aantal opvarenden van andere Nederlandse schepen. Toen men hoorde dat ik zou komen, werd ik gelijk ingeschakeld als koerier. Voor de één een nieuwe bankpas, voor de andere de post en voor weer een ander een startmotor meegenomen.

De Zweedse schipper Per en zijn vrouw Elly, die vroeger als kind nog in Hellevoetsluis heeft gewoond, hebben in hun nog jonge leven al heel wat afgereisd en meegemaakt. Over hen zelf, de boot en wat ze zoal meegemaakt hebben vind je meer op hun website: sailingsybaris.spaces.live.com. Ook zijn er mooie reisverslagen terug te vinden met foto’s. Mijn koppie vind je onder

De rally waaraan ca. 20 boten van verschillende nationaliteiten meededen , waaronder veel Nederlandse, startte begin oktober 2007 in Turkije en ging en gaat via Cyprus, het Suezkanaal, Golf van Suez, de Rode Zee en zo verder via Sudan en Oman naar India, waar men eind april 2008 aan hoopt te komen.

Het gebeuren van de rally heb ik als zeer positief ervaren. Op de stop-over plaatsen werd van alles georganiseerd, ook door de plaatselijke autoriteiten.

Een etentje hier, een barbecue daar, georganiseerde excursies e.d. Er zorgde altijd wel iemand voor entertainment. De saamhorigheid was groot en je kon even ergens gaan buurten en met een ander van gedachten wisselen.

Er waren altijd wel mensen bij met ervaring op allerlei gebied in dat soort landen. Men hielp elkaar waar mogelijk.

Er ging van alles kapot bij deze of gene, zodat er altijd wel wat te repareren viel. Het uitwisselen van onderdelen kwam dan ook meerdere keren voor.

Waar nodig werden zeekaarten e.d.

Toch wel iets anders dan we gewend zijn Het zeilen in deze wateren en de landen (vooral Egypte) die we aangedaan hebben, is toch wel iets anders dan wij gewend zijn. Het zeilen staat hier sowieso nog in de kinderschoenen.

Ik heb mij laten wijsmaken dat er hier ca. 150 zeilboten per jaar passeren.

Meestal zullen dat dan wel de rond de wereld zeilers zijn en mensen die ‘s zomers in de Middellandse zee bivakkeren en in de winter het mooie

weer achterna gaan.

Voor het varen door het Suezkanaal en het in- en uitklaren heb je geduld en U.S. Dollars nodig, de juiste stempels (visa) in je paspoort en een soort vaarvergunning. Ze vinden het leuk om je paspoort te controleren, maar of ze weten wat erin staat is wat anders. In het Suezkanaal geldt een loodsenplicht, ook voor jachten. Ondanks dat er afspraken waren over een stop-over halverwege het kanaal, werden we door het kanaal gejaagd. Helaas zagen 2 loodsen kans ergens tegenaan te varen.

De schade werd niet vergoed. Voor de zeevaart geldt éénrichtingsverkeer en er zijn diverse wachtplaatsen. Veel en grote containerschepen kom je er tegen en af en toe een luxe jacht van één of andere oliesjeik.

Het gebied wordt hoofdzakelijk beïnvloed door wind uit noordelijke richtingen, dus naar het zuiden gaan is geen groot probleem. Een windkrachtje 5 á 6 was geen uitzondering, altijd met een mooie

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

21

strak blauwe hemel en overdag een graadje of 26. Vanaf Sharm el Sheikh, de zuidpunt van de Sinaï, door de straat van Tiran naar Aqaba, tegen de wind in, hebben we wel aardig geslingerd.

Jachthavens zoals wij ze kennen zijn er niet zoveel, dus meestal was het een goede beschutte ankerplek zoeken in een of andere baai. Een bijboot met een buitenboord motor is dan geen luxe. Of je de wal op mocht was vaak afhankelijk van de dienstdoende chef van de politie of militairen.

Eten, drinken, brandstof Je moet er voor zorgen dat je dus altijd voldoende eten, drinken en brandstof aan boord hebt.

Even shoppen was er vaak niet bij. Op de meeste schepen ging er dan ook vaak een hengel uit om voor verse vis te zorgen. Soms werden er flinke vissen gevangen en deze werden dan gezamenlijk verorberd.

Nadat we door scholen dolfijnen gevaren hadden en gesnorkeld hadden tussen allerlei exotische vissoorten, ben ik toch maar weer iets anders gaan eten.

De Rode Zee

koraal, vaak in een grote cirkelvorm, zitten soms maar ca. 30 cm. onder water en zijn steenhard. Soms ontstaan er ook hele zuilen. Het is bijna allemaal beschermd gebied en beschadigen ervan is strafbaar en kost dus geld.

Navigeren in dit soort gebieden dient derhalve behoedzaam te gebeuren, vooral tegen de zon in en in het donker. Goede betonning e.d. is vaak niet aanwezig. De zeekaarten zijn niet altijd optimaal bijgewerkt en zonder een modern navigatiesysteem is het al helemaal niet gemakkelijk. Inmiddels hebben al enkele schepen kennis (contact) gemaakt met de koraal riffen, en ten tijde van dit schrijven kan al minimaal 1 schip van de groep als verloren worden aangemerkt.

Voor details zie de eerder genoemde website. De pilot voor The Red Sea van Imray is een goed naslagwerk en eigenlijk onontbeerlijk.

Een totaal andere wereld Door het varen tussen de mooie gebergten (zandhopen, woestijnen), met aan de ene kant de Sinaï en aan de andere kant Saudi Arabië voel je je in een totaal andere wereld. We hebben

een dagtocht naar Cairo gemaakt en het museum, de grote moskee en de Piramiden bezocht. Vanuit Hurghada heb ik een 2-daagse tocht naar Luxor gemaakt en de tempels en de graven bezocht. Ik kon het niet laten, er stond een leuke bries, dus ben ik ook nog even op een “Feluka” (een traditionele Egyptische zeilboot) gestapt. Toen de wind ging liggen lagen we midden op de Nijl en heb ik daar de zon onder zien gaan. Gelukkig heeft men ook daar mobieltjes en zijn we terug naar de kant gesleept. Leuke herinnering. Vanuit Dahab in de Sinaï woestijn het klooster van St. Catharina bezocht en de Mount Sinaï beklommen. Hier heeft Mozes nog wat mee te maken! Tevens hebben we hier met een lokale, vriendelijke en goed Engels sprekende gids Achmed met zijn jeep een leuke en mooie dag in de woestijn gehad.

Onderhandelen over prijzen is in Egypte schijnbaar tot een nationale sport verheven. Allereerst moest je wennen aan de soms extreem lage prijzen, d.w.z buiten de echte toeristen resorts. Taxi’s in de stad voor € 0,40, plaatselijke busjes voor € 0,02, lange afstand bussen € 4. Een jeep voor 8 personen met chauffeur, die gelijk gids was voor de hele dag, kostte € 30 á € 40. In winkels en op markten ging het er meestal hetzelfde aan toe. De benzine - en dieselprijs zal ik maar niet vertellen, anders breekt er in Nederland misschien wel een opstand uit.

Niet volledig

De Rode Zee staat natuurlijk bekend om het leven op, rond en onder water.

Het is een duik- en snorkelparadijs.

Dit geldt ook voor wind- en kitesurfen.

Vanaf je eigen schip een duik nemen en het koraal en de vele verschillende soorten exotische vissen van zo dichtbij bekijken is uniek. De prachtige kleuren van zowel het water (mede beïnvloed door zon en zand), de koraalriffen en de unieke vissoorten hebben een grote indruk op me gemaakt. De riffen van

22

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

ca een week in Aqaba (Jordanië) in een moderne, schone en goed geoutilleerde jachthaven gelegen. Van hieruit hebben we Petra (een uit de rotsen gehakte stad) bezocht en een trip door de bijzondere woestijn Wadi Rum gemaakt.

We hebben in de woestijn in een Bedoeïenenkamp geslapen. Dat was back to basics en best fris.

Ook voor een beetje andere cultuur was er tijd genoeg. Vanuit Port Said heb ik

Met mijn verhaal ben ik zeker niet volledig, maar ik kan terugzien als opstapper op een mooie, avontuurlijke, 8-weekse zonnige reis naar het zuiden met een goede schipper en zijn vrouw, die er voor zorgden dat ik niets te kort gekomen ben. Af en toe het schip schoonmaken en soms wat onderhoud plegen heb ik met liefde voor het varen gedaan. Als dank voor mijn inzet kreeg ik nog een mooi getuigschrift mee.

Volgens berekening kwamen we aan een afgelegde afstand van bijna 1000 zeemijl, dus met de dinghy erbij geteld eroverheen.

Omdat ik naast het zeilen ook van de wintersport houd en al geboekt had, heb ik de tocht mee mogen maken tot Hurghada. Eind december was ik weer thuis. Mochten er nog schippers zijn die in het najaar naar het zuiden willen, dan houd ik me gaarne als opstapper aanbevolen.

Ook tussendoor ben ik in voor nieuwe avonturen.

Techniek & Vaarpraktijk Lijmtip: een dorade nieuwe voetjes

met

T

ijdens het winterklaar maken van Haye’s Trinity, lukt het mij de luchthapper van het dek te schoppen. Drie van de vijf voetjes, waarmee het ding vastgeschroefd zit, zijn afgebroken.

bestendig en dat moet het dus wel zijn.

Nu nog de goede lijm vinden. Wel, de gezochte ABS-lijm blijkt gewoon bij de Praxis te liggen als een van de polyurethaan lijmsoorten van Bison: de

Hoe dit op te lossen? Een nieuw exemplaar kost 60 – 80 €, dus eerst proberen te repareren.

De luchthapper bestaat uit het bekende happende deel van zacht plastic, dat draaibaar in de hard-plastic onderbouw op het dek steekt. Dat onderste deel, dat dus kapot is, heet ‘dorade’ naar de bekende snelle vis.

De PZV-Kennisbank weet te melden dat het onderstuk van de dorade van hard-pvc is, en niet van bakeliet zoals ik even dacht. Er bestaan meerdere soorten hard-pvc: pvc-zus, pvc-zo, en ABS (Acrylonitrile Butadiene Styrene). ABS is zoutwater- en uv-

twee-componentenlijm Kombi Power.

Deze lijm belooft bestand te zijn tegen zowat alles: zware belasting, koude, hitte en (zee)water en lijmt ook rvs.

Het lijmen gaat probleemloos.

Breukvlakken en brokstukken droog en schoon, lijm erop, 24 uur harden, en dan de lijmrolletje wegsnijden en vijlen. Een van de voetjes ontbreekt geheel en die vervang ik door een rvs-sluitring in te lijmen. Ook nu weer even vijlen en slijpen.

Omdat zo’n ijzeren ring aan je dorade erg armoedig staat, meng ik de goede kleur wit m.b.v. mijn acryl schilderdoos, en ziedaar, een z.g.a.n. dorade! Nu ik toch met ringetjes bezig ben verstevig ik ook de overige voetjes door er een M5 sluitringetje onder te lijmen. De ringetjes kreeg ik vlot bezorgd via www.rvspaleis.nl Een kwetsbaar ding zo’n dorade.

In plaats van een beter ontwerp met steviger voetjes, levert de handel rvs-beugels tegen het afschoppen, waarmee het struikelen pas echt kan beginnen.

Bauke Sijtsma

Drab in de dieseltank

Dieseltip

ij de lezing over dieselmotoren kregen we de dringende waarschuwing om je tankinhoud te checken op drab, en dit heb ik dan ook gedaan. Mijn tanks hebben geen mangat, daarom moest ik het gat van de niveaumeter gebruiken. Na een investering in een vacuüm-olieëxtractor van 6 liter kon ik met deze ‘stofzuiger’ de tankbodem schoonmaken.

ok heb ik mijn dieselfilter vernieuwd en schrok even erg als Carel Dijkmans van de prut.

Ik heb daarna een liter water met zwarte prut afgetapt. Vorig jaar niets aan de hand, schoon filter geplaatst en geen spoor van troep bij het aftappen van de tank. Het kan binnen een jaar toeslaan!

B

O B

Check je tankinhoud en slaap rustiger!

ij een grote beurt van de motor zijn ook de koelwaterslangen naar de boiler vervangen. Bij het loshalen bleken ze op de slangpilaren aan de boiler zo hard te zijn geworden, dat ze afbraken (rubber slangen!) bij het loshalen.

Controleren en tijdig vervangen is geen luxe!

Carel Dijkmans

Arend Jan Klinkhamer

Als je ziet wat je opzuigt is dat heel ontnuchterend, en ik kan deze actie als winteronderhoud dan ook zeer sterk aanbevelen om problemen gedurende de zomermaanden in een knobbelige zee te vermijden.

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

23

Ook een slang veroudert.

T

ijdens het varen, produceerde de motor wat witte rook. Na lang (héél lang) zoeken vond ik uiteindelijk een zwakke plek in de zeewatertoevoerslang; aan de buitenzijde was niets te zien. Er bleek ook enige (kalk?) afzetting in de slang te zitten, niet bevorderlijk voor de doorstroming.

Conclusie en waarschuwing: ook een slang (in dit geval 17 jaar oud!) moet wel eens vervangen worden.

dubbele slangenklemmen, gekoppeld aan de zeewatertoevoer op de saildrive.

Van buiten leek de slang (zoals gezegd) geheel gaaf, maar de binnenmantel kwam los van de buitenmantel, waardoor de slang zijn oorspronkelijke stijfheid en sterkte verloor. Door het verlies aan stijfheid, kwam er een lichte knik in de slang, waardoor de doorstroomopening kleiner werd en de zeewatertoevoer afgeknepen. Ziedaar, de oorzaak van de witte rook!

Piet Lucassen

De foto toont het deel van de slang, met

Input gevraagd!!

R

ecent zijn we begonnen met een nieuwe rubriek onder de kop ‘Techniek en vaarpraktijk’.

Het artikel over de ‘Tacker’ in ons vorige nummer vormde de aftrap voor deze rubriek. We willen via die rubriek innovatieve, handige, en praktische producten en ervaringen, oplossingen, tips of adviezen betreffende techniek aan boord en de praktijk van het varen, onder de aandacht van ons allen brengen.

Meer wellicht nog dan andere rubrieken, moet deze nieuwe rubriek er een worden onder het label ‘Door ons, voor ons!’ Dat wil zeggen dat hiervoor de input van zoveel mogelijk leden nodig en gewenst is. Immers, met z’n driehonderden hebben we veel meer kans om tegen bedoelde producten en ervaringen etc. aan te lopen, als die paar redactieleden.

Daarom onze oproep aan een ieder die in zijn eigen vaarpraktijk tegen in het oog springende, en handige producten of ervaringen aanloopt: maak een kort berichtje voor deze rubriek!

Mocht je tegen iets aanlopen, maar om een of andere reden even geen kans zien een berichtje te maken, geen nood: bel een van de redactieleden en breng hem/haar op de hoogte. Wij zorgen dan voor de rest!

We zien jullie reacties met spanning en belangstelling tegemoet!

Dieseltechniek W

Wat u moet weten over uw dieselmotor.

Marc Swinkels 24

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

interactiviteiten van de PZV zijn populair. Binnen de kortste keren zijn ze volgeboekt.

Aangelokt door een prikkelende introductietekst, gold dit ook voor de cursus Dieseltechniek georganiseerd door de wintercommissie.

Op vrijdagavond 15 februari jl. bezocht een groep van de 24 snelst reagerende PZV leden de firma Altena Marina te Raamsdonksveer aan de Bergse Maas. Aldaar werden we ontvangen door Maurice Pols, directeur van Altena Marine, en Bernard Jansen, service inspecteur motoren van Vetus. Vetus is een firma opgericht in 1964 en fabrikant en handelsmaatschappij van scheepsdieselmotoren.

Na een kopje koffie werden allereerst de

schepen in aanbouw van Altena Yachting aanschouwd. Staalbouwpakketten van het grootste soort, wat opviel was dat de staaldikte slechts enkele millimeters was. Mooie ‘staaltjes’ vakmanschap waren zichtbaar op de schepen in aanbouw. Trawlers, kanaalcruisers, jachten en coasthoppers, al deze schepen behoren tot het assortiment van Altena. Prachtige schepen, maar voor een zeiler missen ze toch een mast of althans een uitsparing hiervoor.

Hierna begaf het gezelschap zich naar de eerste verdieping van Altena Marine. Tussen de sloepen was een presentatieruimte gecreëerd, met daarin een scheepsdieselmotor geplaatst welke als voorbeeld diende. Het woord was nu aan de heer Bernard Jansen. Aan de hand van een PowerPoint presentatie

verhaal schroomden de aanwezige PZV leden niet hun vele interessante vragen af te vuren op de kundige heer Jansen.

Hieronder een selectie van de vele onderwerpen welke de revue passeerden.

Een steeds slechter startende motor kan duiden op een defecte injectiepomp.

Bij een haperende motor moet er ontlucht worden. Een start met rookwolken betekent dat slechts een gedeelte van de brandstof verbrandt, waarbij witte rook duidt op een verstuiverprobleem.

Er werd gewezen op het belang van schone brandstof en het te allen tijden voorgloeien van de dieselmotor. hield de heer Jansen zijn verhaal.

Tijdens het verhaal kwamen de volgende onderwerpen aan bod: de werking van de dieselmotor, de koelstof, brandstof en elektrische systemen, het preventieve onderhoud en troubleshooting. Gedurende het

Een discussie ontstond over het al of niet plaatsen van een temperatuurmeter in de uitlaat.

Volgens de deskundige gĂŠĂŠn goed idee, omdat dit regelend systeem niet stabiel te krijgen is.

Motoren en schepen zijn op elkaar uitgebalanceerd, m.a.w. motorvermogen

zegt niet altijd alles. Een algemene regel hierbij is 4 pk per ton.

Waarom doen we preventief onderhoud? Om mogelijke problemen tijdig te signaleren, voor een ongestoord vaarseizoen, voor een langere levensduur, en ter voorkoming van dure reparaties. Reserve onderdelen welke we minimaal aan boord dienen te hebben zijn een brandstoffilter, een impeller en een V-snaar.

Norm voor het olieverbruik van een dieselmotor: op elke 1000 liter brandstof 1 liter olie.

Let er bij een temperatuuralarm van uw motor op, dat er niet onmiddellijk koelvloeistof bijgevuld wordt!

Bij het controleren van het oliepeil dient ook op de kleur van de olie gelet te worden, zwart is in orde, is de olie echter grijs dan duidt dit op water bij de olie!

Slottip van de deskundige, KIJK EN LUISTER NAAR UW DIESELMOTOR! Nadat tegen 23:00 uur alle vragen beantwoord waren, werden de heren Jansen en Pols hartelijk bedankt en voor hun inzet beloond met een kistje wijn.

Wederom een interessante en leerzame avond,voor zowel de onervaren als ervaren schippers en opstappers van PZV!

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

25

Puff in Turkije: Overwinteren Druk? Hoe kom je erbij?

Yvonne Verschure

Dico van Ooijen Jo and Mike, would you like to have dinner with us tomorrow?

Eh, tomorrow, Tuesday, eh, Rummycub, Wednesday privat concert, Thursday dinner with Caroline and Friday the weekly concert. YES, that would be conveniënt.

OK, then we see you tomorrow!

Overwinteren in Kemer !!

Toen we hier een maand geleden aankwamen, na vijf-en-een-halvemaand samen over Franse kanalen, Rijn, Main, Donau, Zwarte en Middellandse Zee te hebben gevaren, waren we er best wel aan toe eens een keer andere mensen te zien en wat meer te ‘socialisen’.

26

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

Veel geankerd, weinig in jachthavens; je moet toch dóór! Eindelijk dus andere mensen om je heen: heerlijk anders!

De eerste avond naar het ‘happy hour’ in de bar, waar wij met het schip recht voor liggen. Er zijn al een paar mensen.

Uiteindelijk wordt dat niet voor niets georganiseerd.

De volgende ochtend om half negen: ‘Kemer-net’, waarin alle activiteiten van de haven worden aangekondigd. Direct ’s avonds: Santa Lucia, georganiseerd door de Zweden. Met zo’n tachtig mensen genieten we van de sfeervolle ceremonie. Daarna moet je nogal hard praten om jezelf verstaanbaar te maken boven de muziek. Achteraf concluderen we dat we geen van beiden begrepen hebben waar Eleonore het over heeft gehad. We hebben ons ook ingeschreven voor één van de twee vrijdagconcerten. Teveel ineens is ook niet goed.

Zondag uiteraard wel mee met de wekelijkse wandeling; daar leer je ook mensen kennen en het zijn er best wel veel. We hebben ook al zo lang weinig beweging gehad; zullen we maar meedoen met de keep-fit op maandag?

Het is trouwens ook wel goed om woensdag en vrijdag mee te doen.

Woensdag is trouwens ook Hammam en maandag moeten we wel naar de markt, want daar kun je veel voordeliger inkopen.

Inmiddels keep-fitten we op maandag, woensdag en vrijdag, gaan naar de markt op maandag in Kemer, donderdag in Kuzdere en vrijdag Aslanbuçak, quizavond ééns in de 2 weken op maandag, Turkse les op maandagmiddag en woensdagmiddag, Hammam ééns per twee weken op woensdag, maar dan missen we de Turkse les.

Iedere vrijdagavond een concert in Antalya (de bus is iets duurder dan het kaartje van 6 lira = € 4,20), zondag een wandeling, vaak met lunch in een ‘lokanta’ (bijv. gegrilde forel voor wel 8 lira !) en zondagavond is de filmavond, waarbij Jan van de ‘Maria’ voor een goede film zorgt.

En tussendoor gaat Yvonne nog naar linedansen en oefent zij met het koor voor de Kerst, en ook nog voor de Robert Burnsnight. Robert Burns was een Schotse dichter. Ik kan niet achterblijven en ‘doe’ nu op vrijdag het ‘Kemer-net’, met de aankondigingen van activiteiten,

het weer, de verjaardagen, het vertrek en terugkomst van de liveaboards naar hun homecountries, etc, etc. Ook mogen we de vragen voor de volgende quizavond maken, omdat de groep van Yvonne gewonnen heeft. Wel graag in het Engels en Duits en ook een beetje internationale vragen.

Nu de boot nog We dachten te socialisen, maar daardoor schiet het werk aan de boot er volkomen bij in. We moeten de ankerrollen nog aanpassen aan het nieuwe anker, want de Bruce pakt niet goed in ‘weed’. De roestplekken op dek moeten nog behandeld worden.

Er ‘moet’ een zonnetent op, maar hoe? Motorolie, buitenkant in de was zetten, houtwerk bijboot schilderen en naam erop, nieuwe accu’s en een tweede accugroep erbij maken en liefst een zonnepaneel, dat is hier toch wel handig.

Je merkt het wel, al die pensionado’s hebben het hier allemaal hartstikke druk en dat terwijl het hier niet altijd lekker warm is. Vandaag regent het namelijk al weer (eventjes, een beetje) en kun je bijna niets doen. Dat is al de tweede keer deze maand! En het is al de derde dag dat het bewolkt is. Het is dan wel januari, maar daar reken je toch mooi niet op als je naar hier komt. En met al die drukte; het is soms best wel afzien.

Groetjes, we genieten met volle teugen!

Naschrift van de redactie Intussen hebben we weer een mail gehad waarin Dico en Yvonne vertellen over hun laatste sociale avonturen, het weer en de plannen om aan de EMYRrally mee te doen als opstappers op een Amerikaanse boot.

Lion Sails Holland b.v.

Kwaliteitszeilen uit eigen werkplaats Veerhaven 1b 4485 PL Kats (Zld.) Tel: 0113 - 600291 Fax: 0113 - 600249

Lion Sails

Internet: www.lionsails.nl E-mail: info@lionsails.nl Handelsregister Middelburgno. 22026358

Openingstijden: maandag t/m vrijdag 8.00 - 17.00 uur, zaterdag van 10.00 - 13.00 uur

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

27

Zalang in de Middellandse zee In de zomer van 2007 zwierf de Zalang met Stef en Mieke Hoonhout rond de Laars van Italië. Van hun omzwervingen en ervaringen hielden ze nauwkeurig boek, hetgeen resulteerde in een lezenswaardig verslag, dat helaas te groot is om in z’n geheel in Zeezeilen af te drukken. Het nu volgende artikel, wat de sfeer van de tocht goed weergeeft, is een deel van dat verslag.

Stef Hoonhout Begin

N

a een verblijf van een maand in Nederland vliegen Mieke en ik begin mei terug naar Sicilië waar de Zalang inmiddels te water

28

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

gelaten is. Onze jaarlijkse speurtocht naar het waarom van het zeilen kan nu beginnen. Bedoeling is om dit jaar aan de jaarlijks Classical Yachts Regatta van Syracuse (Sicilië) naar Malta mee te doen, waarvoor we tijdig terug moeten zijn in Syracuse. Maar voor het zover is zwerven we eerst uitgebreid naar en over Malta en Gozo en zijn we even in Noord-Afrika (Monastir in Tunesië).

Vandaar begint dit deel van ons verslag

Aha, die Mahjoup toch......!

In de nacht van 25 juni vinden we het mooi geweest in Monastir, al hebben we de Sahara nog niet gezien. We moeten de regatta halen en op 4 juli in Syracuse zijn. Dus wij weg, om vier uur in de morgen, denken we, want Mahjoup ( havenmeester ‘met snor’) zei dat we pas tien minuten voor vertrek even langs hoefden te gaan bij de politie.

‘Oh, heeft Mahjoup dat gezegd,’ zegt de dienstdoender, op het punt om te zeggen, ‘komt u morgen maar terug.’

‘Aha, heeft Mahjoup dat gezegd, die Mahjoup toch,’en daar begint het gestapel met papieren en dossiers weer. Die waarin Zalang waarschijnlijk zit, laat hij ook nog uit zijn handen vallen en daar zitten nog zeker veertig anderen in, allemaal losse velletjes in duplo. Dus dat wordt wel meer dan tien minuten. Of toch niet?

De baas van de politieman vind het gestapel welletjes en ik wordt met de groeten aan Mahjoup overgedragen aan de douaneman, een slaperige deur verder. Deze man gaat mee aan boord om daar zijn dinar voor een postzegel op de documenten te vangen. Daar krijgt hij

natuurlijk al onze ‘quincaillerie’, d.w.z. vele halve en hele dinaren, waarna hij met een zielsgelukkig smoel van boord af gaat, waarbij ik hem nog help om in allah’s naam niet te struikelen.

ODØØ MALTARADIO PAN PAN MSG SMALL BOAT WITH 30 POB IN POSN 34-22.Ø1N, Ø14-4Ø.55E REQUIRE ASSISTANCE DUE TO DAMAGED MOTOR. ALL SHIPS IN AREA TO ASSIST AND REPORT TO MALTARADIO

De motor heeft de hik En dan varen dus. Op de motor en een beetje zeil. Maar wel onder volle maan en een vlakke zee. De zon komt op, de dag begint, en de ene mijl na de andere bromt onze trouwe Mitshubishi Vetus haar zog door de lauwwarme zee.

En boven ons die hete lucht, waarin je alleen maar onder een zeiltje kunt zitten. 88 Mijl, zeker 17 uur varen en, met ‘de groeten aan Mahjoup’ nu dus zeker nachtwerk. Het gaat goed, geen wind, weinig wind, tot aan het eind van de middag de bloemkolen komen en de motor voor het eerst, na zo’n mijl of zestig, vindt dat het genoeg is. Hij neemt eigenzinnig toeren terug, stopt bijna, neemt een slok lucht en begint weer opnieuw, een half uur lang. We schrikken ons ongans: op een zee waar het niet waait zonder motor!

Op dat moment is er op de Clipper Navtex weer zo’n pan-message van Radio Malta, dat er een stuur- en

motorloos schip met 30 man aan boord gesignaleerd is. Meer dan 100 mijl van ons vandaan, maar stel je voor dat je die motorloos tegemoet drijft..

En zo gaat het door met steeds kortere tussenpozen: de hik en dan komen de toeren weer. Dat kan dus niets anders zijn dan die supergoedkope, maar wel erg duistere diesel van dat manneke op de kade van Monastir. Rotzooi, die of niet goed brandt, zeg maar fatsoenlijk explodeert, of zo vuil is dat nu alle filters het begeven.

Op een mijl of tien van Lampedusa, dat intussen goedgeïllumineerd met vuurtoren en al (en de bijbehorende tegenwind!) verschenen is, is het absoluut knudde met minpunten, we halen niet meer dan een knoop of twee, uur na uur. Om een uur of twaalf heeft Mieke met haar arendsogen echter het rood en groen van de haveningang gezien en slippen we naar binnen, tegen het misleidende felle tegenlicht op een ‘visser’ in, die zijn schijnwerpers (waar de vis blijkbaar op af stevent), alvast bij het havenhoofd had aangezet.

Afmeren en verhalen Er zijn kades, er zijn rode lichten en er is een kade waar andere zeilschepen aan dansen, met nog een beschikbaar gat, waar we op de allerlaatste toeren van de motor nog net inglijden, met zelfs nog een beetje power om voorzichtig achteruit te slaan. Maar geen anker achteruit, zoals al die anderen wel hebben, zien we nu. Dus dan maar half langszij bij de Italiaan aan bakboord, die langzaam het ene na het andere bemanningslid aan dek hoest, want hier is toch wel iets aan de hand. De lijnen komen uit en de Italiaan blijkt in goed engels bereid ons gebrek aan anker te vergeven en een achterlandvast plus een spring te accepteren. Nu stuurboord nog. Een Franse vlag, op een hevig dansende Beneteau.

Ik denk ‘niemand aan boord’ en klim via de deinende loopplank aan boord

met een lijn in mijn handen. Als die vast zit aan zijn steven, zie ik de eigenaar wazig uit zijn kajuitingang hangen, er is tóch iemand aan boord! Ik bied onmiddellijk mijn excuses aan, maar de man mompelt iets van ‘puisque vous êtes déja la’.. Tja, dus ook de spring zou hij wel goed vinden. Maar, als hij een beetje wakkerder is geworden vindt hij het niets, en zegt dat - als ik het niet doe - hij de Guardia Costiera gaat bellen, want dit is ‘apparament’ een noodgeval en ‘puisque’ het serieus zou gaan waaien ‘demain’, moet ik weg en wel op sleeptouw door een inflatible van de Guardia en wel ‘immédiatement’.

Hij heeft gelijk, maar de jongeman in korte broek, die even later namens de Guardia verschijnt, vindt van niet, hij heeft geen boot op dit uur, maar wel morgenochtend om half negen. We kunnen maar beter gaan slapen met zijn allen, al deinend.

De volgende morgen komt fluitend in de wanten en dansend op de golven zuidoosten wind. Zo de haven in, helemaal verkeerd! Gelukkig draait hij snel, maar iedereen zit toch wat witjes op zijn bootje en buurman Frans belt alvast maar weer de Guardia, die nu zelfs om 8 uur zal komen. Dat wordt natuurlijk half negen.

In de laatste minuten van het wachten accepteren beide buurschepen onze dure Tunesische witte wijnen, als compensatie voor hun onrustige nacht (die ze toch wel gehad zouden hebben) en de Fransman begint zowaar toch nog aardige dingen te vragen. Dan is daar de marine. Een taak achter een net bureau is één ding, maar het manoeuvreren van een 7,5 tons zeilschip met behulp van een rigid inflatabelletje met twee man erop is wat anders. Met veel verbeten gezicht en ‘gemiester’ in mijn richting slagen ze er in om bij de oude visser te komen, maar landen op de juiste plek lukt hen pas als ons wondermiddel uit de bakskist komt: het dikke sleeptouw van 30 meter, en wordt opgevangen

door Eric de Noorman, een Spaanse zeile, die aan de andere kant van de visser ligt. Er ligt nog een schip langszij, een Fransman. Om hem van ons af te houden en vooral van onze buitenboordmotor op de achtersteven, wordt een van onze blauwe fenders tijdelijk aan de preekstoel van de Fransman gehangen. Zo, dat was dat.

Oef, we liggen safe in Lampedusa.

Probleem dus!

verholpen?

Neen

En dan nu die vervuilde motor gerepareerd zien te krijgen. In Lampedusa, Italië dus..........oef!

‘Morgen terugkomen, prego’ zeggen ze bij Costa, de marineshop. ‘Om half acht morgenochtend, kunt u onderhandelen of de mechanico die dag bij u langs komt’. Onderhandelen? Langskomen, als je maar onderhandelt, waar hebben ze het in godsvredesnaam over, een soort koehandel, een private openbare aanbesteding, de grootste bek wint, wat is dit?

Dat wordt dus tien uur en niks onderhandelen. De mama in de winkel en haar handlangsters hebben onmiddellijk in de gaten dat het zo niet zal werken met die vreemde, blonde buitenlander en ze zeggen dan ook snel dat de mechanico op de stoep zit, die met dat groene T-shirt aan, tussen al die andere regazzi. Dat is dus weer een gebruinde filmster, die Nino heet, zegt hij, en domani heeft hij pas tijd, ‘a nuova hora’, niet slecht dus al met al, slechts twee dagen vertraging in totale.

Om nuovo hora komt inderdaad Nino in flitsen langs, maar manifesteert zijn verschijnen niet zo permanent, dat ik hem bijvoorbeeld in de dinghy mee aan boord zou kunnen troggelen.

Tegen tienen komt er een ander T-shirt in beeld, die zegt dat hij door Nino gestuurd wordt, Nimo heet en onze mechanico van deze dag zal zijn.

Morgen zeker weer een andere dwerg van Sneeuwwitje.

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

29

Nimo gaat mee in de dinghy, je gelooft het niet. Eenmaal aan boord constateert hij meteen, dat de dieseltank verwijderd moet worden om in zijn geheel te worden gereinigd. Als ik hem er op wijs dat me het destijds een maand gekost heeft om hem erin te krijgen, neemt hij er ook genoegen mee dat ik alle diesel eruit haal en daarna filter met collante di donna, in gewone poldertaal: een paar nylons. Nou had ik dat net gedaan de leegstaande dag ervoor, op aanraden van Loic de Fransman naast ons, en dat is dus helemaal bravo. Die was trouwens zo aardig om alvast de twee oliefilters te vervangen door mijn reserve-exemplaren. Een van de filters zat zodanig diep in de ingewanden van Zalang, dat ik er al jaren niet meer aan gedacht had. Loic trof hem aan, wees op de bagger in het filter en verklaarde ‘il faut absolument lui remplacer, c’est du café, mon ami.’

‘Allemaal prima, helemaal mee eens, maar er moet nóg een filter bij’ verklaart Nimo, ‘numero trè, waar jullie nog gemakkelijker bij kunnen. We gaan naar de winkel. Goed voorstel, vooral omdat hij ook nog bereid blijkt om naar de waterpomp te kijken die al vele zeemijlen lekt als een gieter, maar waarvan de mechanico van André, onze werfbaas in Syracuse, immers had verklaard dat dat niet urgent was. Alsof hij ooit bereid was om zelf al dat maar toenemende zeewater uit de bilge weg te pompen.

De mama en haar handlangsters hebben hun opdrachtformulieren meteen klaar liggen en gewapend met nieuwe slang, filters, dingetjes die daarbij horen en de geheel gereviseerde waterpomp keren Nimo en ik terug naar de tropisch hete machinekamer van Zalang. ‘Vervuiling, inderdaad,’ zei Nimo, ‘ga de hele dag maar door met filteren in die collante di dona, dat helpt echt.’

En, nadat hij weer een diepe teug diesel uit Monastir heeft opgezogen

30

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

uit de nieuwe slangen, zei hij, ‘pronto, il motore, prego!’ en verdomd, hij loopt weer, de goede Vetus. ‘Tweehonderd euro, prego,’ zeggen de handlangsters, ‘si, we accepteren ook plastic!’ Wij hebben in Lampedusa - intussen voorzien van de nodige vooroordelen over onze charmante Italianen - verder niet veel te zoeken en willen weg, om de regatta te halen. Nog 170 mijl te gaan! Enthauta, entonces: Zalang helemaal klaar, pyjama van de rolfok, dinghy aan boord, genoeg water en (intussen vele malen in nylons gefilterde Tunesische) diesel, voedsel en drank, ’s ochtends half vier opstaan en dit keer zonder muezzin of Mahjoup de zee op, arrivederci Lampedusa.

oliefilter op de motor met de handpomp bij te vullen. Ik maak het schroefje los boven op het filter, zodat de lucht weg kan lopen en de diesel er weer uit kan pruttelen: ‘prrtt’ zegt het ding inderdaad, dan zucht het en dat is dat,

Tegen 11 uur, zo’n veertig mijl verder verliest de motor toeren, stopt bijna, krijgt de hik, bonkt flink en begint daarna opnieuw vaart te maken. De zee is vlak, soms zelfs een spiegel, en er is geen zuchtje wind. We schrikken behoorlijk, midden op zee met nog steeds vervuilde brandstof. In de uren daarna gebeurt steeds hetzelfde, zo om het halve uur, totdat ook deze regelmaat verdwijnt en de motor soms een uur goed loopt, soms nog geen vijf minuten.

Intussen geeft de Navtex door dat er weer een schip gesignaleerd is, dat nog nauwelijks drijft, motorloos, met zo’n 30 POB’s. Hun positie blijkt 80 mijl onder die van ons en onze positie is niet veel beter als de motor het voor gezien zou houden.

de motor stopt definitief. Men zou dit stom kunnen noemen. Want er zijn maar weinig smoezen te verzinnen om dit te rechtvaardigen (‘ja hij liep wel, maar lang kon het niet meer duren’, of zo). 20 mijl van de kust, niet best, bloedkalme zee, dat wel, geen ziertje wind. Wat nu? Zoeken naar een prop vervuiling in de tank, in de slangen, ergens in de drie filters? Niet echt lollig om te doen.

Eerst nog maar een paar keer proberen om te starten. Vlug, erg vlug, is daar het moment om er mee te stoppen en onder ogen te zien, dat we hier wat langer moeten ronddobberen, beter om wat zuiniger met energie te zijn. En op zijn minst een hele nacht navigatielichten aan te hebben.

Valetta Port Control en de marine van Malta We hebben geluk, de motor blijft lopen tot 20 mijl van Gozo en Malta, waar de kustlijn en de dorpjes al van te zien zijn in het oranje licht van de namiddag.

En dan, en dan....... de toeren lopen terug, Mieke ligt te slapen, anders zou ze me hebben tegengehouden: ik denk die brandstof loopt niet goed door, laat ik eens proberen om het hikkende

Het wordt snel donker en het lijkt verstandig om contact te zoeken met Malta-radio en uit te leggen dat we niet veel kunnen zonder motor en wind. Oproepen met 25 W is al niet meer mogelijk, maar we hebben de gsm nog. In de Pagine Azzurre van de Italianen, het equivalent van de Imray Pilots, staan alle nummers die we nodig hebben, Radio Malta, Valetta Portcontrol, Operations. Maar geen van hen doet iets, geen in gesprek signaal, geen eerste oproep, niets, klik en weg is de verbinding, niet zo vreemd op 20

mijl afstand.

Gek genoeg is Nederland wel bereikbaar, en broer Piet Hein komt luid en duidelijk door tegelijk met de volle maan. Hij vind het een goed idee om de Nederlandse Kustwacht te vragen hun collega’s in Malta in te lichten dat er een Nederlands stukje grondgebied voor hun kust ligt te drijven. En verdomd als het niet waar is: de gsm belt, Valetta Portcontrol, ‘we have been informed by miester van Schie from the Netherlands Coastguard, that you have an engin failure and that your position is..’ Volgt de correcte weergave van onze Garmin van vijf minuten geleden.

‘Now, you have two options, sir. Number one: staying there and waiting for wind, we expect some in the morning.

Number two: we send a tugboat to you.

We strongly recommend you the latter, it is a commercial service. Be prepared to value the cost which will be 4000 €.

What do you want?’

Klonk, commercial service? Een sleepboot sturen naar een zeilbootje van 10 meter? Hebben die lui geen aardige reddingboot, die toch al onderweg is? Oef, wat nu? ‘Thank you for your kind help, Port control, we have to check insurance for a tow, which is not possible during the weekend. If it is allright for you we opt for option 1 and wait for some wind.’ ‘Ok Zalang, give us a call if needed. Please keep in mind that the tug is only available till ten this evening.’

Het is volle maan, de nacht is vol licht en lichtjes van vissers en stadjes op de kust. Wij moeten zelf goed zichtbaar zijn en hebben het driekleurig toplicht aan, wij geloven het wel, er is geen direct gevaar, geen grote schepen op de AIS, die op ons mikken, wij zijn moe, wij gaan gewoon naar bed. Tot er wind komt..

Zen and the art of ship motor maintenance En de wind, die komt, maar het briesje

pietert uit en daar liggen we weer beschenen door de maan. En weer gaan we gewoon maar onder zeil, we horen het wel als het gaat waaien. Bij zonsopgang worden we wakker op de vlakke plaat, die binnenkort de oven in geschoven zal worden: geen zier, geen wasempje luchtverplaatsing, zero, niente. ‘Laten we het met de dinghy proberen,’ zegt Mieke, ‘weten we tenminste dat het kan.’

Ik weet noch van mechanica noch van ballistiek. Maar intussen weet ik dat het mogelijk is om met een 1,5 pk Mercury buitenboordmotor op een ronddollend rubberbootje een schip van 7,5 ton in beweging te krijgen, maar dat het volstrekt onmogelijk is om daarbij enige koers te sturen, anders dan bepaald door de Coriolis krachten op het Noordelijk halfrond. En dat zijn dezelfde die de badkuip linksom leeg laten lopen.

Wel lukt het om Zalang met een vaart van 2 knopen vooruit te krijgen als de dinghy strak aangesnoerd langszij ligt.

Dus zouden we haar zo op eigen houtje een haven in kunnen krijgen. Op het moment dat ik begin te rekenen hoe ver het tankje van minder dan een halve liter ons wel zou kunnen brengen, komen er rimpels aanwaaien over het water.

De rimpels worden golf en we hebben weer wind. Tegen natuurlijk, maar dat is normaal op de Middellandse Zee. Een uur of vier later varen we voor het havenhoofd van Gozo en heeft de havenmeester per gsm beloofd dat we zullen worden opgehaald. Er stuift een sloepje naar buiten, bemand door een zwarte piraat en zijn helper. Het ziet er naar uit dat wij geen 5000 € verspeeld hebben. Het duo blijkt van goud. Zelf zeilers hoorden ze onze oproep bij de havenmeester en besloten om ons even te komen halen. Ze zijn stomverbaasd over het gedoe met sleepboten, zeggen dat we een ‘emergency’ hadden moeten verklaren, dan waren we voor niks gesleept. ‘Things are different in Malta.’

En ze hebben een monteur voor ons beschikbaar, een fantastische vakman, Lorretto, een echte Gozer.

En zo ontwikkelt zich stof voor een boek over ‘Zen and the shipsmotor maintenance’. Loretto blijkt een klein bruin manneke in hemdsmouwen, nog een randje haar om zijn schedel, niet jong, niet oud, onopvallend en een beetje krom. Tot hij je aankijkt.

Twee zeer heldere ogen, die keurend kijken en dan besluiten om te lachen als het leuk is, niet eerder. Hij duikt in de beperkte ruimte waar de motor alle plaats inneemt, gromt, begint dingen en sleutels te vragen, in minder dan twee minuten is hij er achter, dat de oliepomp werkt, maar alleen op de handpomp.

De olie spuit met krachtige straaltjes uit het schroefje, dat ik zo dramatisch had losgemaakt. Hij ziet mijn verbazing en zegt droogjes ‘you did not pump correctly.’ Waar ik stopte op het palletje te duwen, bang om iets af te breken, begon het echte werk pas.

'Look’, zegt hij grijnzend, en spuit de diesel rond als een jonge pup, die er lol in heeft een jonge boom om te plassen.

Maar op de motor doet hij het niet en dat komt weer omdat er zeewater in gekomen is en dat komt weer omdat de lekkende waterpomp daarboven zit en dat komt er op neer dat ik niet naar Italiaanse mechanico’s had moeten luisteren, die zeiden dat het ‘niente problema’ zou geven als we er nog een eindje mee doorvoeren. Geen vervuilde diesel dus, geen verstopte slangen..

Lorretto demonteert de pompen, de slangen erom heen en deponeert alle bouten en moeren zorgvuldig in mijn gereedschapskist. Het is intussen hoogoven geworden om ons heen en zweet loopt uit alle poriën. We varen heen en weer met de dinghy naar zijn werkplaats om de pompen schoon te maken en nieuwe kogellagers te monteren, waarbij Loretto zijn benen koelend in het water hangt. Hij rijdt

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

31

intussen ook nog naar Victoria op zijn motor voor een paar simmerringen.

Op het heetst van de dag begint de reconstructie. Hij zit op z’n gemakje op de smerige vloer en monteert eerst alle onderdelen op proef en dan voorgoed, de een na de ander, stuk voor stuk. Op mijn opmerking dat die pompjes eigenlijk als bijzaak aan de motor hangen, zegt hij mild ‘every part of a motor has his meaning, if one part does not function, the motor will not work.’

Natuurlijk start de motor onmiddellijk en is het ouwe, trouwe, geliefde geluid weer terug. De rekening, die we de volgende dag krijgen, op een dun velletje, is 39 Maltezer ponden, dat komt neer op 88 euro, daar krijg je een Italiaanse mecchanopinnocchio niet eens mee van zijn pizza af. Loretto heeft er zeker voor 40 euro onderdelen en koelvloeistof in zitten en heeft tenminste acht uur gewerkt. ‘Loretto, this is impossible, you ask much too less.’ ‘No, no, I am

32

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

an honest man and it is my duty to help you.’

Deze man leeft van zijn gouden handen, maar weigert zijn talent commercieel te misbruiken, liever heeft hij erkenning en een biertje. Toch telt hij later als we met een ander praten in het hoekje van zijn werkplaats de ponden, die ik hem gaf en een lach kruipt even over zijn gezicht, zegt Mieke, ‘je hebt hem het goede bedrag gegeven.’ En krijgen we alsnog een vriend voor het leven op Gozo, notabene.

De regatta hebben we gemist, maar de Gozo-experience niet. Morgen vertrekken we via Calabrië richting Griekenland, 350 mijl verder.

WELKE MAAT IS DE BESTE OPTIE?

Michelle Blaauw - KNRM

D

it is toch een Achilles 24?’, vroeg de Engelsman op de steiger, ‘Zo één had ik er ook, maar ik heb pas een kleiner bootje gekocht. Ik word ook een dagje ouder’.

Een bijzondere man, in onze ogen misschien een beetje een uitzondering op het patroon van de zeiler, die wikt en weegt of hij z’n zeilboot, die hem eigenlijk te groot geworden is nu alle kinderen het huis uit zijn, zal verruilen voor een motorboot, of maar helemaal

zal stoppen met varen.

Kleiner is geen optie. Met de ontwikkeling van de KNRM reddingboten is vooral gelet op actieradius (de grootste boten moeten het verste punt van het Nederlands zeegebied kunnen bereiken): derhalve de inhoud van de brandstoftanks. De Arie Visserklasse kan 6000 liter gasolie innemen en garandeert daarmee een actieradius van 16 uur volle kracht. Met z’n lengte van 19 meter past hij mooi tussen de golven van de Noordzee. Groter is geen optie.

Het vlootplan van de KNRM is een uitgekiend schema waarbij voor het hele land normen zijn aangelegd voor gereddencapaciteit binnen een bepaalde tijd en afstand. Zo zijn de normen voor de Noordzee een capaciteit voor 300 geredden binnen een uur op 10 zeemijl en 600 geredden binnen twee uur op 30 zeemijl. In 2005 is op basis van het meerjaren vlootplan deze gewenste gereddencapaciteit gerealiseerd.

Er is dus rekening gehouden met passagiersschepen, veerboten op de Waddenzee en grote havens.

Standaardisering maakt schepen goed uitwisselbaar. Valt een reddingboot uit,

dan wordt hij direct vervangen door - zo mogelijk - een identieke reserveboot.

Daarmee is onze beschikbaarheid 95%, een formidabel getal als je bedenkt hoe weinig mensen zich bezighouden met het beheer van de vloot. Het vlootplan wordt jaarlijks bekeken en zonodig herzien.

De tijd dat je heel langzaam van een Optimist ‘opklom’ via een Schakel naar je eerste kajuitjachtje lijkt definitief voorbij. Maar wat is de ideale maat boot?

De moderne watersporter kijkt vooral naar hoeveel boot hij krijgt voor het geld dat hij kan besteden. De vaareigenschappen lijken van wat minder belang dan de ruimte binnen of het comfort aan boord. Hoe groot is nog een optie? Dat een boot zo naar de Carieb kan, betekent nog niet dat de schipper daartoe verplicht is.

Een eigenaardig streven van de mens, dat idee dat meer, groter of verder ook beter of meer geluk betekent. De Engelsman was erg gelukkig met 17 voet. Als je maar het water op kunt.

En de boot gaat met jou mee, niet jij met je boot.

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

33

JACHTSLEEPBROEK Een (mee)slepende zaak

T

ijdens onze Nieuwjaarsbijeenkomst in de Trafalgar Pub is de geweldige opbrengst van onze actie Sleepbroek bekend gemaakt: € 1500,--! Als vervolg daarop zijn inmiddels twee(!) sleepbroeken bij de Technische Dienst van de KNRM besteld.

De directeur van de KNRM, de heer R.A. Boogaard, heeft ons daarover het volgende geschreven: ‘Wij zijn u zeer erkentelijk dat u deze gift naar aanleiding van de actie voor twee sleepbroeken heeft willen bestemmen voor het werk van de Reddingmaatschappij en wij danken u hiervoor hartelijk. Als blijk van onze waardering zenden wij u een klein presentje’.

Maarten van Herk

Dit laatste bleek een kleine KNRM-plaquette te zijn (KNRM-vlag op houten schild), die bij voorkeur binnen onze vereniging een plaats zou moeten krijgen. Wellicht is de opstand van ‘onze bel’ daartoe een geschikte plaats?

Overleg hierover met het bestuur zal uitkomst moeten brengen.

De uiteindelijke toewijzing en overhandiging van beide broeken aan de bemanningen van twee reddingstations wordt in nauw overleg

34

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

met ons geregeld. Eind april zullen we hier meer zekerheid over hebben.

Het station in Enkhuizen en het nieuw op te richten station in Hansweert zijn momenteel de meest waarschijnlijke kandidaten. Dit alles heeft te maken met het door de KNRM gevoerde beleid ten aanzien van uitrusting van schepen en het passende opleidingsniveau van bemanningen.

Zodra zekerheid is verkregen over beide namen zullen afspraken gemaakt kunnen worden over mogelijke gezamenlijke trainingsactiviteiten. De Zomeractivit eitencommissie heeft mij gevraagd in dat geval passende evenementen te organiseren voor de Noordvloot, zowel als voor de Zuidvloot.

Schippers, kalender

houdt

de

activiteiten-

MONSTERROL NIEUWE LEDEN Gilbert de Dreu René Drost Rick Engelen Jacques Jansen Hanneke van Nistelrode Han van Pelt

Steenbakkerwei 2, 5551 PH Valkenswaard Biesbosch 135, 1181 JA Amstelveen Johannes Vermeerlaan 147, 5702 BL Helmond Dijkerakkerweg 5, 6006 PV Weert Westvest 26, 2611 AZ Delft Tongerlo 1, 5993 NS Maasbree

040-2047716 06-51456938 0492-513079 0495-452905 06-55800449 077-3737863

gilbert@dexels.net r.drost@namco.nl info@rickengelen.com jajansen@knmg.nl h.nistelrode@wxs.nl hvpelt@viecuri.nl

Naam boot Dexels Odyssey Windfall Sjöjungfrun Kolibri

Bijzonderheden X-99 1000*300*175 Compromis 999 990*340*150 Grand Soleil 343 1080*340*190 Hallberg Rassy 342 1220*350*182 Jeanneau Sunfast 37 1140*380*207

GEEN LID MEER Willem Brouwer NIEUWE BOTEN Gilbert de Dreu Jacques Jansen Jack Koch Hanneke van Nistelrode Peter Jan Slikkerveer

Thuishaven Wolphaartsdijk (WSVW) Tholen (Jachtwerf Duivendijk) Lelystad (Deko Marine) Bruinisse Ouistreham (FR)

WIJZIGINGEN Voor het doorgeven van wijzigingen, zie de betreffende Colofonrubriek.

In Zeezeilen worden alleen wijzigingen van leden en botenbezit vermeld.

ZEEZEILEN, het verenigingsblad van de PZV Zeezeilvereniging (verschijnt 4x per jaar)

BESTUUR Philip Beekman, voorzitter Jan Otten, secretaris Bart Lagerweij, penningmeester Rolien Lucassen, voorzitter winteractiviteiten Jacqueline van Amstel, vz. zomeractiviteiten COMMISSIE ZOMERACTIVITEITEN Jacqueline van Amstel, voorzitter Franka Ruijten Ramsgate tocht: Lidia Roesink, voorzitter Haye van der Werf, secretaris Dennis van Thiel, penn.meester Corrie van Oort

Floralaan West 304 Raadhuisstraat 68-A Laurenspark 122 Krokuslaan 19 de Stappert 6

COMMISSIE WINTERACTIVITEITEN Rolien Lucassen, voorzitter Paul Horstman, secretaris Jan Vermeulen, penn.m.

Maarten van Herk Richard van Steenderen Martijn van Dijk Marc Swinkels

5644 BP Eindhoven 5582 JG Waalre 4835 GZ Breda 5595 ER Leende 5066 MG Moergestel

040-2122792 040-2213447 bestuur07a@pzv-zeezeilen.nl 076-5224602 040-2060622 013-5136599

REDACTIE ZEEZEILEN/WEBSITE Hans van Reenen, hoofdredacteur Marijke Alders Piet Lucassen Bauke Sijtsma Marja Snoeyen Peter Veger Joep Vermeulen

WEBSITE Peter Veger, webmaster wm07a@pzv-zeezeilen.nl

INFORMATIE LIDMAATSCHAP, LEDENADMINISTRATIE EN BOOTADMINISTRATIE Peter Veger, Prins Hendriklaan 18, 5684 GP Best, tel 0499-373994, adm07a@pzv-zeezeilen.nl.

Zijn er wijzigingen in uw adres etc. of in de gegevens van uw boot, geeft u die dan door. Ze worden dan opgenomen op de website.

KENNISBANK Beheerder Wim van Roode, tel. 040-2624408, Wim.van.Roode@vanroode.org BETALINGEN Contributies en betalingen voor cursussen, oefenweekenden en advertenties in Zeezeilen moeten worden gedaan aan de respectievelijke rekeningnummers. Gelieve bij betalingen steeds de aard van de betaling te vermelden.

Voor betaling van de contributie wordt een acceptgirokaart toegezonden.

De redactie van Zeezeilen verstrekt advertentietarieven op aanvraag.

Girorekeningen: Administratie: postgiro 3222325 t.n.v. PZV Contributie te Best Commissie Zomeractiviteiten postgiro 4103394 t.n.v. PZV Zomeractiviteiten te Helmond Commisie Winteractiviteiten postgiro 2939005 t.n.v. PZV Winteractiviteiten te Best KOPIJ ZEEZEILEN: zz07a@pzv-zeezeilen.nl Kopij (in Word, Arial 10 pt) inleveren bij Hans van Reenen, Mauritsgaarde 16, 5671 XM Nuenen. DE KOPIJ MAG GEEN INGESLOTEN ILLUSTRATIES OF OPGEMAAKTE TABELLEN BEVATTEN! Dit geeft namelijk grote problemen bij de redactie en de vormgeving.

Illustraties identificeren met naam en de titel van het bijbehorende artikel. Digitale illustraties weergeven met hoge resolutie in TIF, JPG, PDF, PNG, PSD, BMP, EPS, GIF of -als het niet anders kan!- Word formaat en bij Hans van Reenen aanleveren, liefst via e-mail of op CD. De redactie stelt het op prijs dat u de aanwijzingen in “Enkele richtlijnen voor het schrijven van een stukje voor Zeezeilen” volgt, welk document is op te vragen bij de redactie. Ook kunt u het vinden op de PZV website, onder Zeezeilen.

De redactie van Zeezeilen kan aanpassingen aanbrengen vanwege de leesbaarheid of de omvang. Bij grote veranderingen wordt met de auteur contact opgenomen. De redactie behoudt zich tevens het recht voor om een artikel naar een volgend nummer door te schuiven.

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

35

��������

������� ������������������������������������� �������������������������������������� ������������������������������������ ������������������������������������� �������������������������������������� ���������������������������������� ��������������

������������

������������������������������������������������������������������������������������������������������������� ������������������������������������������������������������������������������������������������������� 36

PZV ZEEZEILEN, NUMMER 2, APRIL 2008

�������������������