MEER & YACHTEN HEFT 1-23 / MÄRZ

„Benetti launchte jüngst mit der neuen B.YOND 37M eine der derzeit innovativsten Superyachten. Ausgestattet mit einem Hybrid-System für umweltschonendes Langstrecken-Cruising, bietet das Vier-Deck-Layout auf nur 37 Metern Länge alles, was das Herz begehrt – inklusive eines begehbaren Weinkellers. Wir stellen den neuen Voyager aus Viareggio ab Seite 20 vor.

Die größte Yacht auf der boot 2023 in Düsseldorf war eine 95er Meros Signature Yacht von Sunseeker. Wer einmal selbst Superyacht-Feeling erleben möchte, ohne gleich die ganze Yacht kaufen zu wollen, erwirbt einfach einen Anteil an der 28,06 Meter langen Beauty – Sharing ist kosteneffektiv, hat viele Vorteile – und liegt im Trend. MEER & YACHTEN sprach mit Meros-Geschäftsführer Martin Huber – ab Seite 28.

Knapp zehn Jahre nach dem verheerenden Hurrican Ivan im Jahr 2014 lockt Grenada, das Spicy Island der Windward Islands, mit einer in den letzten Jahren erheblich verbesserten maritimen Infrastruktur, perfekten Segelbedingungen und einem authentischen Karibik-Feeling. MEER & YACHTEN ging beim diesjährigen Sailing Festival an Bord der Offshore-Rennyacht SPIRIT OF JUNO aus der Millenium Farr 65-Serie – ab Seite 38.

Und ab sofort gibt es den MEER & YACHTEN–Club: Mitglieder erhalten exklusiven Zugang zu hochkarätigen Yacht-Events und ausgewählten Superyachten; im Programm enthalten sind zudem gemeinsame Werftbesuche, Live- und Online-Seminare zu Themen des internationalen Yachtrechts sowie Vorstellungen von angesagten Destinationen. Machen Sie mit – mehr Informationen zu unserem neuen Club finden Sie auf Seite 10.

Herzlichst, Ihr

Matt. Müncheberg

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IM

HOTEL-MODUS

–BENETTIS VOYAGER B.YOND 37M

Wer ein wenig Geld über hat und sich einen exklusiven Weinkeller zulegen möchte, geht am besten in die Toskana zu Benetti. Dann bekommt er von Firmenchef Paolo Vitelli, der die 1873 gegründete Traditionswerft für Superyachten, gleich noch eine 37 Meter-Yacht dazu.

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62 FLETTNER LEBT: LITTFASSSÄULEN AUF DIE BOOTE

Die deutsche Designagentur 3deluxe aus Wiesbaden will Flettner-Rotoren auf privaten Großyachten installieren. Die Gestaltergruppe stellte jüngst einen 100 Meter langen Megayacht-Katamaran-Entwurf vor, der mit einem entsprechenden Antrieb versehen ist.

AEOLUS: MEGA YACHT

UNTER SEGELN

Sailing-Classics mit Sitz in Roermond, Niederlande, und in Stuttgart, bietet seit vielen Jahren Segelreisen – meist als Kabinencharter – auf den Superyachten KAIRÓS, CHRONOS und RHEA an. Jetzt soll mit der 67 Meter langen

AEOLUS das größte Schiff der Flotte entstehen. MEER & YACHTEN sprach auf der boot mit Andreas Steidle-Sailer von Sailing-Classics.

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HAUSBOOT MAL ANDERS:

OCEAN COMMUNITY

Ocean Community konzentriert sich auf nachhaltiges und innovatives Design, um den Herausforderungen der sich ständig verändernden Umwelt zu begegnen. Ihre mit sauberer Energie arbeitenden und aus umweltfreundlichen Materialien hergestellten Neptune-Hausboote sollen eine neue, umweltbewusste Gemeinschaft ansprechen.

auf nur 37 Metern Länge alles, was das Herz begehrt – was sie zu unserem Covergirl im März macht.

INHALT 01/23

ZWEI MASTER AN BOARD: PEARL 72

Was tun, wenn zwei Parteien an Bord sind? Im Idealfall stehen dann auch zwei Master-Cabins zur Verfügung. So fühlt sich niemand übervorteilt, und der soziale Frieden auf dem Schiff ist gesichert. Eine der interessanten Yachten der diesjährigen boot, ausgestellt in der Superyacht-Halle 6, hat diesen vielgeäußerten Kundenwunsch konsequent in die Tat umgesetzt: die neue Pearl 72.

www.meerundyachten.com

Vojtek Morsztyn ist ein in London ansässiger Designer mit Abschlüssen des Royal College of Art in London in Intelligent Mobility und der Academy of Fine Arts in Krakau für Interior Design. Sein bisheriges Portfolio umfasst Marken wie Qatar Airlines, Zaha Hadid und Google.

HAUSBOOT MAL ANDERS

Ocean Community konzentriert sich nach eigenen Angaben auf nachhaltiges und innovatives Design, um den Herausforderungen der sich ständig verändernden Umwelt zu begegnen. Ihre mit sauberer Energie arbeitenden und aus umweltfreundlichen Materialien hergestellten Neptune-Hausboote sollen eine neue, umweltbewusste Gemeinschaft ansprechen.

MEER & YACHTEN sprach auf der boot in Düsseldorf mit dem jungen, in London ansässiger Designer Vojtek Morsztyn.

MEER & YACHTEN: An wen richten sich ihre Schwimm-Häuser? Vojtek

Morsztyn: Unsere Hausboote, die mit sauberer Energie betrieben werden, wurden entwickelt, um den Landverlust zu bekämpfen und bieten zukunftssichere und umweltfreundliche Alternativen zu traditionellen Landhäusern. Städten soll dabei geholfen werden, ihr Territorium auf nachhaltige Weise zu erweitern. Unser Ziel ist es dabei, luxuriöse Erfah-

rung mit Nachhaltigkeit zu kombinieren und eine flexible Lösung anzubieten, die dazu beiträgt, Küstenregionen zu schützen.

Eine bessere Zukunft also durch nachhaltiges Wohnen auf einem Hausboot? Ja, das ist zumindest ein Ansatz. Eines der Hauptmerkmale des Neptune-Hausboots sind je seine sauberen Energiequellen: das Hausboot wird von Sonne, Wind, Wasserkraft und einem Elektromotor angetrieben, wodurch der CO2-Fußabdruck reduziert und Ressourcen geschont werden. Darü-

ber hinaus ist das Hausboot aus umweltfreundlichen Materialien gebaut, um die Auswirkungen auf die Umwelt zu minimieren.

Was geschieht, wenn sich die Bedürfnisse der Bewohner ändern? Wächst das Hausboot mit? In der Tat. Das Neptune-Hausboot ist so konzipiert, dass es in hohem Maße anpassbar ist, mit einer flexiblen modularen Struktur, die eine einfache Erweiterung und Anpassung an sich ändernde Bedürfnisse und Lebensstile ermöglicht. Das Hausboot soll vor allem das Gemeinschafts -

gefühl mit gemeinsam genutzten Räumen und Annehmlichkeiten fördern, die wiederum die Interaktion und Verbindung zwischen den Bewohnern fördern hilft.

Wie funktioniert die Nachhaltigkeit auf den Hausbooten konkret? Das Neptun-Hausboot ist mit Smart-Home-Technologie wie automatisierten Systemen für Energiemanagement und Wasseraufbereitung ausgestattet, um die Energieeffizienz zu optimieren und Abfall zu reduzieren. Das Hausboot ist auch so konzipiert, dass es den Auswirkungen des Klimawandels und des steigenden Meeresspiegels standhält und seine langfristige Rentabilität und Nachhaltigkeit gewährleistet.

Muss wegen der Öko-Bilanz des Hausbootes auf Luxux und Funktionalität verzichtet werden? Nein. Zusätzlich zu seinen umweltfreundlichen Eigenschaften bietet das Neptun-Hausboot luxuriöse Annehmlichkeiten wie geräumige Innenräume, hochwertige Oberflächen und High-End-Geräte, ohne dabei auf Nachhaltigkeit und Funktionalität zu verzichten. Das Oberdeck verfügt über zwei Schlafzimmer und ein großes Badezimmer in der Mitte

„UNSERE MISSION IST ES, EINE ZUKUNFTSSICHERE WOHNLÖSUNG

ANZUBIETEN, DIE LUXUS MIT NACHHALTIGKEIT

VERBINDET UND DABEI HILFT, BLÜHENDE GEMEINDEN AUFZUBAUEN UND KÜSTENREGIONEN ZU SCHÜTZEN“, SAGT VOJTEK

MORSZTYN.

Die Leidenschaft Vojtek Morsztyns für Design und sein Engagement für die Lösung globaler Probleme führten während seines Studiums am Royal College of Art zur Gründung des Ocean Community-Projekts. Für seinen MasterAbschluss stellte sich Vojtek schwimmende Städte als Lösung zur Bekämpfung des Klimawandels und des steigenden Meeresspiegels in Küstengebieten vor. Er sah die Notwendigkeit, neue Lebensräume und Gemeinschaften zu schaffen, die etwa die Auswirkungen von Überschwemmungen ausgleichen können.

mit Blick nach außen. Die Gesamtgröße der Innenräume beträgt 98 Quadratmeter, und die Außenmaße betragen 14 mal fünf Meter, und sie sind 5,5 Meter hoch. Die Hauptebene verfügt über ein offenes Wohnzimmer mit großen Sofas und großen Fenstern, die einen atemberaubenden Blick nach draußen bieten. Dieses Wohnzimmer ist mit der hinteren Küche und dem Essbereich verbunden, was eine einfache Unterhaltung ermöglicht. Die großen Fenster führen zu einer erweiterten Außenplattform, die sich perfekt für den Außeneinsatz eignet.

Kann das Hausboot auch bewegt, sprich: wie ein Boot oder eine Yacht gefahren werden? Das Hausboot ist auf einer Einrumpf-Struktur gebaut, um die Manövrierfähigkeit zu optimieren, und es wird einen Elektromotor mit etwas Unterstützung von Sonnenkollektoren verwenden. Für das Projekt ist es von entscheidender Bedeutung, saubere Energie zu verwenden, um die Umweltverschmutzung zu reduzieren.

Das Gespräch führte Matt. Müncheberg.

Mehr Infos/Kontakt: ocean-community.com, morstyndesign.co.uk

Im Stil der großen klassischen DreimastSchoner wie der legendären ATLANTIC, mit der Skipper Charlie Barr den Kaiserpokal für die schnellste Atlantiküberquerung von West nach Ost gewann, ein Rekord; der fast 100 Jahre Bestand hatte, plant Sailing-Classics den Bau der Mega-Segelyacht AEOLUS mit 18 komfortablen Doppelkabinen.

SAILING-CLASSICS

PLANT BAU DER

67 METER

AEOLUS

MEGA YACHT unter Segeln

Mit Verbrauchsoptimierung, einem intelligenten Energiemanagement und vor allem der Nutzung von synthetischem Diesel aus regenerativen Energiequellen, der Energierückgewinnung aus der Schraube beim Segeln und Solarzellen auf den Deckshäusern will Sailing-Classics den Traum von (fast) CO2-neutralen Seereisen in die Tat umsetzen.

Hinter dem Bau der AEOLUS steckt ein ganzheitliches Konzept, das von der Müll- und Plastikvermeidung, der Meerwasserentsalzung, der Abwasserbehandlung bis hin zur Verwendung biologisch abbaubarer Waschmittel und Produkte reicht. Sogar eine eigene Klein-Kläranlage soll an Bord installiert werden.

SAILING-CLASSICS MIT SITZ IN ROERMOND, NIEDERLANDE, UND IN STUTTGART, BIETET SEIT VIELEN JAHREN SEGELREISEN – MEIST ALS KABINENCHARTER – AUF

DEN SUPERYACHTEN KAIRÓS, CHRONOS UND RHEA AN. JETZT SOLL MIT DER 67 METER

LANGEN AEOLUS DAS GRÖSSTE SCHIFF DER FLOTTE ENTSTEHEN. MEER & YACHTEN

SPRACH AUF DER BOOT IM JANUAR MIT ANDREAS STEIDLE-SAILER, GENERAL MANAGER VON SAILING-CLASSICS, ÜBER DAS AMBITIONIERTE PROJEKT.

Text: Matt. Müncheberg, Images: Sailing-Classics

MEER & YACHTEN: Herr Steidle-Sailer, was hat es mit dem Bau der neuen Segelyacht – per definitionem mit avisierten 67 Metern Länge eine Megayacht – auf sich?

Andreas Steidle-Sailer: Unser weltweit einzigartiges Konzept von echtem Segeln – wie auf Ihrer Privatyacht auf Zeit –auf unseren drei klassisch getakelten wunderschönen Schiffen, kombiniert mit viel Service und Komfort, hat eine Marktnische erschlossen, die es so bisher nicht gab: Segeln ohne festes Routing mit ein bisschen Kreuzfahrt drumherum, um einen entspannten Segelurlaub zu genießen, bei dem man mitmachen kann, aber eben nicht muss. Dieses Angebot wollen wir nun noch weiter ausbauen, um dann mit insgesamt vier Großyachten weitere Reviere und Reisen im Mittelmeer und der Karibik anbieten zu können; zu den maximal 16 Gästen auf der KAIRÓS und je 26 auf der CHRONOS und auf RHEA kommen dann noch einmal 36 Gäste auf der neuen AEOLUS dazu.

AEOLUS soll nach ihren eigenen Angaben die erste kommerzielle Zero Emission-Yacht der Welt werden, ein ambitioniertes Ziel. Wie wollen sie das erreichen?

Auch heute sind unsere Segelschiffe ja schon sehr umweltfreundlich unterwegs, da wir bis zu 75 Prozent unserer Strecken segeln. Eine totale Zero Emission wird sich wohl kaum

realisieren lassen. Dennoch: mit all den Maßnahmen, die wir auf der AEOLUS vorsehen, werden wir dann mehr als 95 Prozent aller Emissionen vermeiden. Ein Ergebnis, das sich sehen lassen kann. Die wichtigste Komponente ist dabei die Energieeinsparung durch ein verbessertes Management und weiteren Optimierungen. Dazu kommt dann noch eine Energierückgewinnung aus der Schiffsschraube während des Segelns sowie durch Strom aus Photovoltaik auf den Aufbauten.

Zentral bei ihrem Zero-Emission-Projekt soll auch die Verwendung von e-fuel sein? Richtig, wir planen bei der AEOLUS die Verwendung von e-fuel-Diesel, einem Kraftstoff, der aus überschüssigem regenerativem Strom gewonnen wird und den wir in riesigen Tanks, die für ein ganzes Jahr reichen sollen, speichern werden. Dabei verfolgen wir ein ganzheitliches Konzept, das von der Reinigung der Abwässer in einer bordeigenen Kläranlage über die Müllvermeidung und -trennung bis hin zur strikten No Plastic-Politik geht.

Wann soll mit dem Bau begonnen werden? Möglichst noch in diesem Frühjahr. Sobald interessierte Investoren gefunden sind, kann es schnell losgehen. Ziel ist, AEOLUS in genau zwei Jahren, also im Frühjahr 2025, in Betrieb zu nehmen.

Weitere Infos: Sailing-Classics CV, La Bonne Aventure 2, 6041 MC Roermond, Netherlands, Sailing-Classics GmbH, Kirchheimer Straße 60, 70619 Stuttgart, Deutschland, Tel. +49-711-674-9600, andreas.steidle@sailing-classics.com, sailing-classics.com

JOIN

Cl ub THE CLUB!

AB SOFORT GIBT ES DEN MEER&YACHTEN–CLUB:

Mitglieder erhalten exklusiven Zugang zu hochkarätigen Yacht-Events und ausgewählten Superyachten; im Programm

enthalten sind zudem gemeinsame Werftbesuche, Live- und Online-Seminare zu Themen des internationalen Yachtrechts sowie Vorstellungen von angesagten Destinationen.

An Yachting-Fans, Besitzer und Eigner von Yachten richtet sich der neue MEER & YACHTEN-CLUB, der einen exklusiven Zugang in die Welt der Yachten und Superyachten ermöglicht: Member erhalten die Möglichkeit, mindestens zweimal im Jahr an exklusiv für diese organisierten Events teilzunehmen – in kleiner, aber feiner, geselliger Runde.

Geplant sind neben Empfängen und Führungen auf ausgewählten Yachten und Superyachten auch gemeinsame Werftbesuche im In- und Ausland, Live- und Online-Seminare mit Yacht-Profis unter anderem zu Themen des internationalen Yachtrechts, Vorstellungen von exklusiven Destinationen in angenehmer Atmosphäre sowie Meet & Greets mit dem Redaktionsteam.

Voraussetzung für eine Mitgliedschaft sind neben einem aktiven MEER & YACHTEN–Abonnement eine formlose Beantragung und die Bezahlung des Club-Mitgliedbeitrages in Höhe von aktuell 100 Euro / Jahr (Achtung: Mitglieder können nur MEER & YACHTEN-Abonnenten werden; der erste Beitrag deckt den Zeitraum 2023 und 2024 ab).

Als Zeichen der Mitgliedschaft erhalten die MEER & YACHTEN CLUB–Member (neben einer schriftlichen Bestätigung) eine exklusive goldfarbene Anstecknadel, die sie als Mitglieder un-

MULTITOOL WAVE+

Leatherman DER PROBLEMLÖSER

seres neuen Yachting-Clubs ausweist, und so die Teilnahme an unseren Events ermöglicht. Die Mitgliedschaft gilt für jeweils ein Jahr und kann jederzeit nach Ablauf eines Jahres wieder gekündigt werden; eine erneute Beantragung ist jederzeit möglich.

Übrigens: Abonnenten, deren MEER & YACHTEN-Abo mindestens 20 Jahre ununterbrochen läuft, erhalten diese Mitgliedschaft kostenfrei und unaufgefordert.

„Mit dem MEER & YACHTEN–CLUB wollen wir unseren Lesern den Einstieg in die faszinierende Welt des Yachting und der Superyachten ermöglichen bzw. erleichtern“, sagt Chefredakteur und Verleger Matt. Müncheberg. Der CLUB solle ein Schnittpunkt zwischen der Yachtindustrie und den Fans besonderer Yachten sein.

Zwar sei der MEER & YACHTEN-CLUB „exklusiv“, aber eben nur „im Hinblick auf die Produkte“ – eine Mitgliedschaft und damit eine Teilhabe an den Leistungen des CLUBs solle jedoch jedem offenstehen, so Müncheberg.

Weitere Informationen zum MEER & YACHTEN-CLUB, zur Mitgliedschaft und zum Programm gibt es unter meerundyachten.com/club

Im Leatherman-Werk in Portland, Oregon, haben es sich die Mitarbeiter zur Aufgabe gemacht, „die besten Multifunktionswerkzeuge der Welt“ herzustellen, mit denen man „erwartete und unerwartete Probleme im Alltag lösen“ können soll.

Seit nunmehr 37 Jahren gibt es das zangenbasierte Tool, welches einst von Gründer Tim Leatherman entwickelt und gebaut wurde. Inzwischen gibt es wohl keine Yacht mehr, auf der nicht mindestens eines dieser praktischen und handlichen Werkzeuge mitsegelt. Der Bestseller Wave+ hat alle wichtigen Tools für den Alltag und dazu außerdem einen Drahtschneider. Alle 18 Tools lassen sich schnell und einfach aus- und einklappen. Viele der Tools sind von außen zugänglich. Enhaltene Funktionen: Spitzzange, Zange, Drahtschneider, Crimpzange, Abisolierklinge, 420HC-Messer und Wellenschliffmesser, Säge, Schere, Lineal, Dosenöffner, Kapselheber, Feilen, Großer und kleiner Bithalter, Schraubendreher. Technische Daten: Gewicht 241 g, Länge geschlossen/geöffnet 10/15,87 cm, Länge Klinge 7,37 cm, Breite 3,05 cm, Dicke 1,78 cm, Materialien: 420HC-Edelstahl, Schwarzoxid. Enthaltene Bits: Uhrmacher-Schraubendreher, #1-2 & 3/16“ Kreuzschlitz-Schraubendreher.

MEER & YACHTEN verlost einen Leatherman unter seinen Lesern die Redaktion schicken, Stichwort: Verlosung Leatherman, Einsendeschluss ist der 30. Mai 2023, bitte Post-Anschrift nicht vergessen (die Grundsätze der DSGVO werden bei der Verlosung beachtet, kurzzeitige Datenspeicherung nur zum Zwecke der Verlosung). Viel Glück!

Endlich wieder

boot in Düsseldorf

Innovation Yachts gewinnen „ocean tribute”-Award 2023 der Fürst Albert II Stiftung, der Deutschen Meeresstiftung und der boot Düsseldorf; ausgezeichnet wurde weltweit erster komplett recycelbarer und nachhaltiger Katamaran aus Verbundwerkstoff für die Serienproduktion

Endlich fand sie wieder statt, die weltweit größte Bootschau unter Hallendächern, die boot in Düsseldorf. Mit fast 237.000 Besuchern aus über 100 Ländern und mehr als 1.500 Ausstellern aus 68 Nationen auf 220.000 Quadratmetern in 16 Messehallen meldete sich die Leitmesse der europäischen Yachtwirtschaft nach drei Jahren pandemiebedingter Zwangspause eindrucksvoll zurück.

„Trotz der nicht einfachen Rahmenbedingungen hat die boot 2023 Erfolgsgeschichte geschrieben“, sagt Messechef Wolfram Diener. boot-Director Petros Michelidakis ergänzt: „Die Gespräche mit den Ausstellern waren unfassbar gut, Besichtigungstermine auf den Booten komplett ausgebucht und die Unternehmen berichteten von einer Vielzahl an Boots- und Zubehörverkäufen. Auch beim Tauch- und Trendsport brummten die Hallen. Unsere Crew hat alles gegeben, die Segel perfekt gesetzt und mit der boot 2023 wieder die Spitze der internationalen Wassersportmessen erklommen“.

Für den Bundesverband Wassersportwirtschaft e.V. fasst Geschäftsführer Karsten Stahlhut die Situation in der Branche zusammen: „Aufgrund der durchgängigen Krisen seit 2020 und zwei ausgefallenen boot sind wir alle mit gemischten Gefühlen in die Ausstellung gestartet. Insgesamt wurden bei den meisten die Erwartungen jedoch nicht nur erreicht, sondern in jederlei Hinsicht übertroffen. Eine starke boot im Januar ist ein Indikator für ein gutes Jahr. Ich bin mir sicher, es wird besser als wir es vor wenigen Wochen eingeschätzt haben.“

Große Beachtung fand auch das neue Nachhaltigkeitsforum

„blue innovation dock“ auf der boot 2023. Hier trafen sich Industrie, Politik und internationale Verbände zum hochkarätigen Dialog und Austausch. Philip Easthill, Generalsekretär des Verbandes der European Boating Industry/Brüssel, fasst das neuntägige Programm sehr positiv zusammen: „Das ‚blue innovation dock‘ ist gekommen, um zu bleiben. Es war ein großer Erfolg für die Messe und hat der Bootsbranche eine faszinierende neue Perspektive für eine nachhaltige Zukunft eröffnet.

Bei der glamourösen blue motion-night in der Superyacht-Halle 6 wurde am Montagabend, 23. Januar, das Unternehmen Innova-

tion Yachts mit dem „ocean tribute“-Award 2023 ausgezeichnet. Die Fürst Albert II Stiftung, die boot Düsseldorf und die Deutsche Meeresstiftung unterstützen Menschen, Institutionen, Verbände, Forschungseinrichtungen und Projekte bei ihrem Einsatz für den Meeresschutz und verleihen seit 2018 den mit 20.000 € dotierten Preis jährlich auf der boot Düsseldorf.

Die Werft Innovation Yachts hat den weltweit ersten komplett recycelbaren und nachhaltigen Katamaran aus Verbundwerkstoff für die Serienproduktion konstruiert und hergestellt. Der IY LBV35 ist das erste Modell einer neuen Serie nachhaltiger und komplett recycelfähiger Boote und wird mit Sonnenenergie sowie Hydrogenator elektrisch angetrieben. Als Sonderausstattung hat dieser Katamaran ein „Meeres- Reinigungssystem“, das heißt, er kann beim Segeln das Trampolin vorn absenken, um schwimmenden Müll einzusammeln. Darüber hinaus garantiert das Unternehmen dem Kunden auch den Rückkauf aller Baustoffe (Vulkanfaser, Balsaholz (FSC) & biologisches Epoxidharz) bei Schäden oder am Ende des Produkt-Lebenszyklus.

Eine Expertenjury aus Wissenschaft und Forschung sowie Vertretern der Stiftungen und der boot Düsseldorf sondierte die Bewerber für den diesjährigen „ocean tribute“ Award und wählte fünf besonders engagierte Projekte aus. Dabei legte die Jury besonders viel Wert auf die praktische Wirksamkeit des Projektes, die Beteiligung möglichst vieler Menschen sowie die Vernetzung mit anderen Meeresaktiven.

„Mit der Ausschreibung des „ocean tribute“ Awards hat die boot den richtigen Weg eingeschlagen. Seit vielen Jahren unterstützen wir Projekte und Aktivisten, die sich den Schutz der Gewässer auf die Fahnen geschrieben haben. Da war die Auslobung eines Preises nur die konsequente Fortsetzung unserer Arbeit“, sagt boot-Chef Petros Michelidakis. Die boot habe sich die Nachhaltigkeitsvorgabe der Vereinten Nationen zum Leitsatz gemacht: Ziel sei es danach, Ozeane, Meere und Meeresressourcen im Sinne nachhaltiger Entwicklung zu erhalten oder Zerstörtes wiederherzustellen.

Die nächste boot legt vom 20. bis 28.1.2024 wieder im Düsseldorfer Heimathafen an, Info: boot.de

Die Auszeichnung überreichten Hannes Jaenicke, Prof. Dr. Alexander Liegl, Vorsitzender der Stiftung Fürst Albert II. von Monaco e.V, und boot Director Petros Michelidakis an Norbert und Marion Sedlacek von Innovation Yachts (Foto v.l.n.r.: Hannes Jaenicke, Wolfram Diener, Norbert und Marion Sedlacek, Professor Dr. Alexander Liegl, Hans-Peter Walpurgis (Seabob), Petros Michelidakis, S.E. Lorenzo Ravano (Botschafter des Fürstentums Monaco), Frank Schweikert (Deutsche Meeresstitung) und Moderator Dirk Steffens).

Foto: boot Düsseldorf

TALISMAN

EIN KLASSIKER WIRD MIT ELEKTRISCH

Der neue Eigner der A&R-Ketsch TALISMAN aus dem Jahr 1920 fragte sich, ob der Konstrukteur Henry Rasmussen sein klassisches Design mit dem Zugang zur heutigen Technologie anders ausrüsten würde. Könnte er seine TALISMAN und ihre Antriebs-Systeme so restaurieren, dass dabei die Eleganz und der Wert der Yacht bewahrt bleiben würden? Und: könnte der Antrieb auch umweltfreundlich funktionieren? – Fragen, die sich aktuell wohl viele Eigner stellen.

Als die TALISMAN neu war, wurde sie ausschließlich mit Windkraft angetrieben. Die 75-Fuß-Yacht war die erste in der Rasmussen-Werft gebaute Yacht mit Stahlrumpf und segelte 99 Jahre lang unter verschiedenen Namen und mit verschiedenen Eignern. Sie überlebte einen Brand und einen Blitzeinschlag, aber die Schäden wurden nie richtig repariert, und die Zeit hatte zusätzlich ihren Tribut gefordert.

Im Jahr 2019 segelte eine ehrgeizige Crew die ramponierte Yacht zur HCC Badeverft, einem bevorzugten Torqeedo-Refit-Partner, nach Dänemark. Die Vorgabe des Eigners: Geschichte trifft auf Technologie; es sollte eine komplette Restaurierung erfolgen. „Torqeedo’s bevorzugte Refit-Partner sind Werften mit speziellen Kenntnissen und Schulungen zu den integrierten elektrischen Antriebs- und Energiemanagement-Systemen von Deep Blue“, sagt Matthias Schubert, Director Project Sales der Torqeedo GmbH.

Mit dem dänischen Schiffbau-Ingenieur Hauschildt Marine wurde ein Experte für elektrische Antriebe hinzugezogen, um den Hightech-Antriebsstrang der TALISMAN zu definieren. Die wichtigsten Eckdaten waren schnell festgelegt: Das elektrische Antriebssystem Deep Blue 100 kW von Torqeedo sollte den Dieselmotor ersetzen. Für die Manövrierfähigkeit sollte ein 25 kW starkes elektrisches Bugstrahlruder hinzukommen. Beide werden von einer Deep Blue Lithium-Ionen-Batteriebank gespeist, die mit erneuerbarer Energie von den Sonnenkollektoren an Bord geladen wird, sowie durch die Nutzung des Elektroantriebs als Hydrogenerator, wenn die Yacht unter Segeln fährt.

Doch die Vision des Eigners für die TALISMAN ging über eine nachhaltig angetriebene Yacht, die ihre eigene Energie erzeugt, hinaus. Alle Materialien und Systeme wurden neu bewertet, um eine möglichst geringe Umweltbelastung zu gewährleisten. Alles, was während der Restaurierung von der Yacht entfernt

wurde, wurde genau untersucht, katalogisiert, gereinigt und repariert. Alles, was nicht wiederverwendet werden konnte, wurde re- oder upgecycelt. Sogar die alten Segel wurden in schöne Taschen für die Gäste des Eigners verwandelt.

Da die TALISMAN von der internationalen Klassifikationsgesellschaft DNV klassifiziert wurde, war ein Hybrid-Antriebsstrang erforderlich. Die Batteriekapazität von ca. 120 kWh ermöglicht nun eine reine Motorfahrt von bis zu 189 Seemeilen (350 km; bei ruhigem Wetter und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von sechs Knoten/11 km/h). Für den Fall, dass ein längerer Motorbetrieb erforderlich ist, wurde ein Back upDieselgenerator in das Deep Blue-System integriert. Er befindet sich im Vorschiff und wird vollständig vom zentralen System gesteuert.

Dank des integrierten Energiemanagements des Deep Blue Hybrid-Systems von Torqeedo wird die Yacht fast ausschließlich mit erneuerbarer Energie aus Sonne und Wind betrieben. Der so erzeugte Strom kann dann unter anderem für den Antrieb, die 24V-Bordstromversorgung oder für den Betrieb von Geräten mit 230V-Wechselstrom genutzt werden.

Gekocht wird auf einem Induktionsherd, und eine elektrische Fußbodenheizung wärmt die klassische Schönheit. Damit verzichtet der TALISMAN komplett auf den Einsatz von Gas und Benzin. Selbst der Außenborder für das Beiboot ist ein Elektromotor von Torqeedo. Die Segel und Leinen an Bord wurden nachhaltig aus 100 Prozent recycelten PET-Flaschen hergestellt. Das Teak- und Mahagoniholz, das ersetzt werden musste, stammt aus zertifiziertem Plantagen-Anbau.

Links: Draufsicht auf die Installation des kompletten Torqeedo-Systems in der Bilge der TALISMAN, rechts: Schubregler in der Plicht, unten: Deep Blue 100-Motor, dahinter das Akkupack.

„Die Umrüstung der TALISMAN war eine große Reise in Sachen Nachhaltigkeit. Für uns als Werft war es eine Ehre, einen Kunden zu haben, der unseren Planeten so sehr schätzt. Es ist ein gutes Gefühl, das Projekt am Ende zu betrachten und zu wissen, dass wir alles getan haben, was wir konnten, um umweltfreundlich zu sein“, sagte Ole Jonge von der HCC Bådeværft.

Die wohl schönste Form der Nachhaltigkeit sei es aber, zu sehen, dass die TALISMAN, die vor über 100 Jahren bei A&R gebaut wurde, immer noch in Betrieb sei und nun in altem, neuen Glanze erstrahle.

Mehr Infos: torqeedo.com

Auf der TALISMAN verbaut wurden unter anderem ein Deep Blue 40 kwh-Akkupack, ein Deep Blue 100i-Motor und ein AC 22 kw Ladegerät.

Text: Paul Berg, Fotos: Stefan Schorr

ZENBO SEINEI: 2594-5 Kusumoto Saka-Naka, Awaji City, Hyogo 656-2301. Anfahrt mit dem Auto 40 Minuten vom Bahnhof Shin Kobe und vom Flughafen Kobe / 5 Minuten vom Awaji IC, Autobahn Kobe Awaji Naruto, Parkmöglichkeiten vorhanden. Tel. +81- (0)90-7801-4063, zenbo-senei.com

WELLNESS UND ZEN

IM MITTELMEER JAPANS

WER MIT EINER CHARTERYACHT IM BINNENMEER VON SETOUCHI

UNTERWEGS IST (MEER & YACHTEN BERICHTETE), HAT AB SOFORT EINEN

NEUEN ANLAUFPUNKT: DAS ZENBO SEINEI IST EIN WELLNESS-RETREAT

INMITTEN DER NATUR AUF DER INSEL AWAJI

Die ausgedehnte Setouchi-Region besteht aus sieben Präfekturen: Hyogo, Okayama, Hiroshima, Yamaguchi, Tokushima, Kagawa und Ehime, die alle im Binnenmeer-Gebiet Japans liegen. Zwischen der südlichen

Insel Honshu und der Insel Shikoku gelegen, befindet sich die Region Setouchi, die auch den Spitznamen „Mittelmeer Japans“ trägt, ein großer Archipel, der aus mehr als 700 Inseln besteht.

Im April 2022 wurde hier ein neues Wellness-Retreat inmitten der Wildnis

der Awaji-Insel in der Präfektur Hyogo eröffnet. Hier können Gäste Zen-Wellness mit Rundumblick auf die üppige Natur der Awaji-Insel erleben. Nachdem man die Akashi Kaikyo-Brücke, die zweitlängste Hängebrücke der Welt, überquert hat und über den Berg gefahren ist, taucht die stilvolle Design-Architektur des Zenbo Seinei auf.

Der mit dem Pritzker-Preis ausgezeichnete Architekt Shigeru Ban hat inmitten des üppig bewachsenen Geländes das Wellness-Retreat komplett aus Holz ent-

worfen. Zenbo Seinei wird als ein Ort, an dem man Zen erleben kann, beschrieben und bietet den Gästen entspannende Bäder unter freiem Himmel, gesunde Küche auf Tofu-Basis und Yoga-Kurse auf einer Plattform mit Panoramaaussicht.

In der Ruhe dieses außergewöhnlichen Ortes können Geist und Körper in strahlendem Sonnenschein oder auch nachts unter sternenklarem Himmel, aber immer in reiner Luft und umgeben von herrlichem Grün, entspannen. Was das luxuriöse Refugium besonders her -

vorhebt, ist seine geometrische Form. Lichtdurchflutete Räume mit Gitterrahmen bieten einen 360-Grad-Blick auf die umliegende Berglandschaft.

Das im nördlichen Teil der Insel gelegene Hauptgebäude wurde auf dem 135. östlichen Längengrad errichtet. Dieser Meridian wurde in der Meiji-Ära (18681912) zur Festlegung der japanischen Standardzeit verwendet. Durch den Eingang gelangt man in eine geräumige Lounge und die Küche. Die Zenbo-Küche kennzeichnen vegane Gerichte mit

Tofu, Gemüse und Reisbrei aus der Region, die dem Körper helfen, sich zu regenerieren.

Im Shukubo, der Pilgerunterkunft, trägt jedes Zimmer einen anderen Zen-Namen. Die Zimmer sind so gestaltet, dass man in aller Ruhe meditieren und nachdenken kann, während man durch ein großes Fenster die Natur betrachtet. Die Architektur wurde aus japanischem Zedernholz gefertigt, dessen warme Textur direkt spürt, wer hier barfuß geht.

An der Spitze des Gebäudes befindet sich eine 100 Meter lange Holzterrasse unter freiem Himmel, auf der die Gäste an Yoga-Kursen teilnehmen können. Die gesamte zweite Etage der Anlage ist ein minimalistischer Raum, der für Zen-Meditation ausgelegt ist. Sowohl für das Tagesprogramm als auch für die Übernachtungen sind Reservierung erforderlich.

Tagesausflüge kosten umgerechnet etwa 161 Euro pro Person (einschließlich Mittagessen), während eine Übernachtung umgerechnet etwa 336 Euro pro Person kostet (einschließlich Mahlzeiten).

Der mit dem Pritzker-Preis ausgezeichnete Architekt Shigeru Ban hat inmitten des üppig bewachsenen Geländes das Wellness-Retreat komplett aus Holz entworfen. Zenbo Seinei wird als ein Ort, an dem man Zen erleben kann, beschrieben und bietet den Gästen entspannende Bäder unter freiem Himmel, gesunde Küche auf Tofu-Basis und Yoga-Kurse auf einer Plattform mit Panoramaaussicht.

BENETTI LAUNCHT MIT DER NEUEN VOYAGER B.YOND 37M EINE DER

DERZEIT INNOVATIVSTEN SUPERYACHTEN. AUSGESTATTET MIT EINEM

HYBRID-SYSTEM FÜR UMWELTSCHONENDES LANGSTRECKEN-CRUISING, BIETET DAS VIER-DECK-LAYOUT AUF NUR 37 METERN LÄNGE ALLES, WAS DAS HERZ BEGEHRT – INKLUSIVE EINES BEGEHBAREN WEINKELLERS.

HOTEL MODUS

Text: Paul Berg, Fotos: Benetti

Wer ein wenig Geld über hat und sich einen exklusiven Weinkeller zulegen möchte, geht am besten in die Toskana zu Benetti. Dann bekommt er von Firmenchef Paolo Vitelli, der die 1873 gegründete Traditionswerft für Superyachten 1985 übernommen hat (seitdem ist sie Teil der Azimut-/Benetti-Gruppe), gleich noch eine 37 Meter-Yacht dazu. Wer hat schließlich schon einen schwimmenden Weinkeller? Der muss zwar dann noch individuell befüllt werden, dafür ist er aber begehbar.

So viel Luxus auf Yachten kommt derzeit an. Benetti, die Megayachten aus Stahl von 37 bis über 100 Meter Länge und eine Reihe von Superyachten aus Verbundwerkstoffen von 34 bis 44 Metern herstellen, geht es gut. So gut, dass die von ihrem historischen Hauptsitz in Viareggio und der Produktionsstätte in Livorno operierenden Marke Ende 2022 bei einem Treffen mit 200 Zulieferern verkündete, dass die Auftragsbücher bis 2027 voll seien.

Das freut die Werft-Mitarbeiter und die Benetti-Chefetage. Damit das auch so bleibt, hat die Gruppe flugs einen dreijährigen Investitionsplan in Höhe von insgesamt 130 Millionen Euro entwickelt. Ziele des klugen Investments seien unter anderem, die Produktionskette durch Prozess-Digitalisierung weiter zu optimieren und die Integration zwischen Partnern und Unternehmen im Hinblick auf eine dauerhafte Zusammenarbeit weiter zu verbessern, heißt es aus der Werft.

„Fast alle unsere Lieferantenbeziehungen sind langfristig angelegt und umfassen auch mehrere Generationen in familiengeführten Unternehmen. Das liegt daran, dass wir nach Partnern suchen, die unsere Werte teilen“, das seien Qualität, Effizienz und Engagement in Sachen Nachhaltigkeit, sagt Davide Vernocchi, Head of Procurement bei Benetti & Lusben ganz unbescheiden.

Recht hat er – aktueller Beweis für seine Ausführungen ist der neueste Wurf der Azimut-/Benetti- Group, von der Werft als „Produkt der revolutionären Vision von Paolo Vitelli und des kreativen Genies des Architekten Stefano Righini“ angekündigt.

Der Name der neuen Voyager-Serie von Benetti: B.YOND 37M.

Der neue Vierdecker ist tatsächlich in vielerlei Hinsicht, wenn nicht revolutionär, so doch zumindest mutig, zukunftsweisend und innovativ. Das geht schon mit der Wahl des Rumpfmaterials los: anstelle von Fiberglas traf Benetti eine ungewöhnliche Wahl für ein Boot dieser Größe und entschied sich für eine Rückkehr zu Stahl. Zur Erinnerung: in den 1950er Jahren leistete Benetti das erste Mal Pionierarbeit bei der Einführung von Metall anstelle von Holz.

Nun also zum zweiten Mal, nur dass das Metall dieses Mal den inzwischen allseits verbreiteten Kunststoff ersetzt (mal Hand aufs Herz: wer will denn schon eine knapp 40 Meter Yacht sein Eigen nennen, die aus Plastik gebaut wurde)? Eben. Für viele Eigner steht allein Stahl für Langlebigkeit und Solidität, die wesentliche Merkmale einer für lange Kreuzfahrten konzipierten Voyager sein sollten.

Wie Gemälde von Hopper mutet die Designsprache auf der neuen BYond an – hier ein Detail eines Office-Bereiches auf dem Maindeck. Oben: begehbarer Weinkeller im Lower Deck.

Ein Raum zum Wohlfühlen, Innehalten und Genießen auf dem Upperdeck – typisch für die neue 37M von Benetti. Nur ein paar Schritte sind es von hier zum Pool (Option) (rechte Seite, außen)

Angetrieben wird die neue B.YOND37M von einem E-Mode-Hybridsystem von Siemens Energy. Und das kann man tatsächlich als innovativ bezeichnen, denn dieses System kann den Energieverbrauch an Bord deutlich reduzieren helfen. Wer nicht ständig den Hebel auf den Tisch legt, kann so ziemlich viel CO₂- und NO x-Emissionen vermeiden, was leider aktuell – noch – nicht typisch für Yachten dieser Art und Größe ist.

Eines der „innovativsten Boote, die je gebaut wurden“ nannte Paolo Vitelli, Benetti-Gründer und aktuell deren Präsident, sein neuestes Baby denn auch stolz. Ausgestattet mit einem Hybrid-System für umweltschonendes Langstrecken-Cruising und einem Vier-Deck-Layout auf nur 37 Metern Länge werde ein Traum für moderne Eigner wahr, die mit Familie und Freunden um die Welt cruisen möchten. Vitelli: „In meiner Vorstellung sah ich ein Rekordboot, und hier ist es.“

Die besondere Umweltfreundlichkeit der neuen 37 Meter langen Schönen ergibt sich vor allem aus der Kombination eines SCR-Katalysatorfilter mit dem E-Mode-Hybrid System von Siemens Energy. Bei SCR handelt es sich dabei um eine Gaskontrolltechnologie. Diese verwendet eine flüssige Lösung auf Harnstoffbasis. Man kennt das bereits aus der Automobilindustrie: hier wird SCR bei Euro 6D-Dieselmotoren eingesetzt. Das Siemens-System basiert wiederum auf einer sogenannten Add-On-Architektur, die auf einem herkömmlichen Antriebs-System aufbaut.

Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Der Wechsel von mechanischen auf elektrischen Antrieb (und umgekehrt) sei ganz ein-

Beim Launch Anfang Juli 2022 wurde die neue B.Yond37M als „Grünstes Modell ihrer Klasse“ gefeiert. Auch das Design und die beim Bau verwendeten Materialien kamen bei den geladenen Gästen an.

fach und ohne Fachpersonal an Bord zu bewältigen, heisst es von Werftseite. Insgesamt werden vier Betriebsmodi angeboten, einschließlich des vollelektrischen Modus für emissionsfreie Navigation. So soll die B.Yond 37M auch geschützte Meeresgebiete befahren können oder solche, die normalerweise für Verbrenner-Motoryachten gesperrt sind.

Das Lithium-Batteriepaket soll es außerdem ermöglichen, im Hotelmodus emissionsfrei vor Anker zu bleiben, die Generatoren ausgeschaltet zu lassen und die Hauptversorgung an Bord aus den Batterien zu betreiben. Das bedeutet: Stille, keine Vibrationen, null Emissionen.

Diese naturnahe Autonomie soll nach Werftangaben bis zu acht Stunden gewährleistet werden können, einer neuen Generation von Akkus mit besonders hoher Energiedichte mit 300-kW/h Leistung sei Dank. Nachts sollen die Gäste sogar bis zu 12 Stunden Ruhe haben, bevor die Generatoren wieder anspringen.

Geht man von einer durchschnittlichen Jahresnutzung von 1.000 Stunden (gut 40 Tage) aus, davon 400 unterwegs und der Rest vor Anker, sollen sich nach Werftangaben der Kraftstoffverbrauch und der CO2 -Ausstoß um bis zu 24 Prozent und NOx sogar um bis zu 85 Prozent reduzieren lassen.

Bei neun Knoten (knapp 17 km/h) soll die B.YOND37M im Eco-Modus 8.200 Seemeilen (knapp 15.200 Kilometer) zurücklegen können. Trotzdem sollen Kraftstoffverbrauch und CO2 -Emissionen um bis zu 16 Prozent reduziert werden kön-

PAOLO VITELLI

Links: das Sundeck der neuen B.Yond37M lädt zum Relaxen ein; unten: an der Treppe lassen sich Design-Elemente ablsene, die sich durch die gesamte Yacht ziehen: warmes Teak spielt mit weiß lackiertem Metall und glänzendem Chrom.

nen, der NO x-Ausstoß um bis zu 80 Prozent – im Vergleich zu konventionellen Antriebssystemen. Die Dieselgeneratoren sind dann ausgeschaltet, und nur einer der Twin-Antriebe arbeitet.

Die große Reichweite erläre sich nach Werftangaben aber (zumindest auch) daraus, dass die B.YOND37M einen größeren Kraftstofftank als vergleichbare Modelle besitze.

Das Design-Konzept von Stefano Righini beinhaltet die Einbeziehung eines vierten Decks, von dem die Gäste einen ungestörten Rundumblick aufs Wasser genießen können sollen. Der Servicebereich auf dem Unterdeck umfasst den begehbaren Weinkeller und einen Kühlraum, ungewöhnliche Ausstattungsmerkmale auf einer Yacht, und erst recht auf einem Boot dieser Größe.

Das Hauptdeck bietet den Gästen im Schlafbereich vier Suiten, die von einer Panorama-Lounge mit großzügigen Fenstern aus zugänglich sind, von den Benetti-Leuten gern das Spielzimmer genannt.

Auch der Wohnbereich im Oberdeck bietet einen guten 360-Grad-Blick. Noch weiter oben, auf dem Brückendeck, residiert der Eigner. Will man sich zum gemeinsamen Essen treffen, bietet sich das Sonnendeck mit einem großen, gut geschützten Tisch im Freien an. Zwei Treppen, eine für Gäste und eine für die Crew, bieten vollständig getrennte Laufwege und gewährleisten absolute Privatsphäre für Eigner und Gäste.

Das Layout ist flexibel: Auf dem Hauptdeck befinden sich neben vier für eine 37-Meter-Yacht besonders geräumigen Gästesuiten wahlweise die Eignerkabine oder der Playroom mit Panoramablick. Das Brückendeck beherbergt je nach Wunsch entweder die Eignerkabine oder eine Veranda; auf dem Unterdeck kann der Fitnessraum durch eine sechste Gästekabine ersetzt werden. Eine siebente Kabine kann schließlich geschaffen werden, wenn der Kapitän neben dem Steuerhaus wohnt und auf seine zusätzliche Kabine im Crew-Bereich verzichtet.

„In meiner Vorstellung sah ich ein Rekordboot, und hier ist es.“

In der geräumigen Garage befinden sich ein 6,5-Meter-Tender für den Eigner, ein 4,2-Meter-Rettungsboot und zwei Jetskis erstmals in einem geschützten und nicht einsehbaren Bereich.

Der Rumpf aus weißem Stahl und die Aufbauten aus Aluminium wirken elegant-modern. Gleichfalls weiß lackierte Edelstahlgeländer kontrastrieren wirkungsvoll mit Handläufen aus Teakholz. Entworfen wurde der Rumpf von Pierluigi Ausonios Firma

P.L.A.N.A. Das offene und geräumige Innendesign des Benetti-Architekten Mauro Izzo soll es dem Eigner ermöglichen, seinen eigenen Geschmack und seine Persönlichkeit auf der Yacht zum Ausdruck zu bringen.

Dieser Geist wurde von Giorgetti perfekt eingefangen. Die Design-Marke wurde von Benetti ausgewählt, um die Einrichtung für die erste B.Yond 37M zu realisieren. Die ausgewählten edlen Materialien zeichnen sich durch eine Palette natürlicher Farben aus, die durch blaue Akzente der Stoffe und Accessoires Giorgettis verstärkt werden.

Das Blau hebt sich dabei wirkungsvoll von den weißen Wänden ab und spiegelt die Farbe des Meeres wider – am besten zu genießen mit einem edlen Wein aus dem eigenen, begehbaren Weinkeller, der immer nur ein paar Stufen entfernt ist – egal wo man sich auch gerade mit seiner B.YOND37M aufhält.

Mehr Infos: benettiyachts.it

TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN BENETTI B.YOND 37M

Gesamtlänge: 36,9 m

Breite max.: 8,6 m

Tiefgang max.: 2,5 m

Rumpf und Aufbauten: Stahl / Aluminium

Bruttoraumzahl: 395GT

Verdrängung: 380 Tonnen

Kraftstoff: 66.000

Wasser: 6.000

Eigner- und Gästekabinen: 5/6 Kabinen für 10/12 Personen

Crew: 4 + 1 Kabinen für 6 + 1 Personen

Hauptmotoren: 2 x MAN V12 1.450 PS bei 2.100 U/min,

IMO TIER III + E-Mode-Hybrid

Höchstgeschwindigkeit: 14 Knoten 26 km/h

Range @ 9 kn (16,7 km/h, Eco Transfer Mode): 8.200 sm / 15.186 km

Bau: Benetti, Schiffbau: AUSONIO Naval Architecture & Benetti F&E-Abteilung

benettiyachts.it

DIE GRÖSSTE YACHT AUF DER GERADE BEENDETEN BOOT 2023 IN

DÜSSELDORF WAR EINE 95ER MEROS SIGNATURE YACHT VON SUNSEEKER.

WER EINMAL SELBST SUPERYACHT-FEELING ERLEBEN MÖCHTE, OHNE GLEICH DIE

GANZE YACHT KAUFEN ZU WOLLEN, ERWIRBT EINFACH EINEN ANTEIL AN DER

28,06 METER LANGEN BEAUTY – SHARING IST KOSTENEFFEKTIV, HAT VIELE

VORTEILE – UND LIEGT IM TREND. WIR SPRACHEN MIT MEROS-GESCHÄFTSFÜHRER

MARTIN HUBER ÜBER YACHT-SHARING, UND WIE ES FUNKTIONIERT.

YACHTSHARING

SYMBIOSE

AUS LUXURIÖSEM LIFESTYLE

UND DEM BESITZ EINER YACHT

Text: Matt. Müncheberg, Fotos: Meros

Die 95 von Sunseeker war die größte ausgestellte Yacht auf der diesjährigen boot in Düsseldorf. Foto ganz oben: Blick von außen auf die weiße Trideck-Yacht, darunter: viel Platz zum Entspannen auf der großzügig angelegten Fly.

haring liegt im Trend, keine Frage, Sharing is Caring längst ein geflügeltes Wort. Meint: Teilen ist ein Akt der Freundlichkeit. Wenn wir etwas mit jemandem teilen, ist es gleichbedeutend damit, sich um ihn zu kümmern.

Bezogen auf Yachten könnte man Caring mit Clever ersetzen, denn verschenkt wird hier nichts, einerseits. Andererseits kann man eine Menge Geld sparen, entscheidet man sich statt für die komplette Yacht nur für einen Teil davon. Und nicht nur das, gleichzeitig ermöglicht Yacht-Sharing der Besitzer einer Yacht zu sein, ohne sich um das Management und die Verwaltungsfragen kümmern zu müssen.

Die Idee ist nicht neu, Sharing-Modelle gibt es seit vielen Jahren im Immobilien-Sektor, bei teuren Autos und sogar im Bereich Aviation: mehrere Anteilseigner teilen sich hier zum Beispiel einen Privatjet. Das ist praktisch und spart viel Geld.

Seit einigen Jahren wird dieses Konzept bei Luxusyachten immer beliebter. Einer der Vorreiter in diesem Bereich ist SeaNet; erstmals war es mit diesem von Matty Zadnikar geleiteten Unternehmen möglich, eine Superyacht von Benetti als Anteils-Eigner zu besitzen.

Auch in der Charterbranche wird kräftig geteilt, The Moorings/ Sunsail bieten etwa seit längerer Zeit sogenannte Yachteigner-Modelle mit ihren Katamaranen der südafrikanischen Robertson & Caine-Werft an – mit wachsendem Erfolg. Wer will, nutzt seine Yacht sommers mehrere Wochen im Jahr im Mittelmeer – oder eine baugleiche Yacht in der Karibik oder in der Südsee, wenn bei uns Winter ist.

Seit 2019 ist Meros Yachtsharing am Markt, und in diesem Jahr ist die 95 Yacht von Meros Yachtsharing neu hinzugekommen. Es ist bereits die dritte Luxus-Yacht des beliebten englischen Yachtbauers Sunseeker die man über Meros teilen kann. Meros ist ein international tätiges Unternehmen mit Sitz in Deutschland, Spanien und Malta; in Kürze soll es einen weiteren Sitz in Großbritannien geben.

Der Unternehmer Martin Huber gründete das Unternehmen mit dem Ziel, dem Markt eine „echte Alternative zum Alleineigentum von Yachten mit so wenig Kompromissen wie möglich, aber auf höchstem Niveau“ zu bieten. Auf der gerade beendeten boot in Düsseldorf stellte Huber sein Konzept vor: als einziges Unternehmen in Europa biete Meros die Möglichkeit, neue Sunseeker-Superyachten, die von erfahrenen Crews gemanagt werden, als Mitbesitzer bzw. Miteigner zu nutzen. MEER&  YACHTEN sprach auf der boot in Düsseldorf mit Martin Huber über das neue Meros Yachtsharing.

Das Flaggschiff Sunseeker Meros Signature 95 wurde auf Basis einer 95er-Yacht entworfen. Designänderungen im Exterieur wie Interieur lassen sie jedoch kaum mehr als eine normale Sunseeker 95 erkennen. Deutlich wird das unter anderem bei der modifizierten Frontpartie und bei der Lackierung.

Auch die Innenausstattung wurde überarbeitet: oben, links und unten der Salon mit viel Platz zum Entspannen, Essen und zum geselligen Beisammensein, rechts oben: die Master- und darunter: eine der Gäste-VIP-Kabinen.

15 FRAGEN AN MARTIN HUBER, MEROS YACHTSHARING

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MEER & YACHTEN: Was ist das Konzept hinter Meros Yachtsharing? Martin Huber: Meros wurde 2019 von mir mit dem Ziel gegründet, dem Markt eine echte Alternative zum Alleineigentum von Yachten mit so wenig Kompromissen wie möglich, aber auf höchstem Niveau zu bieten. Gemeinsam mit Sunseeker London Group, der für Europa zuständigen Vertriebsorganisation, und Branchenexperten wurde dieses Konzept mit Leben gefüllt. Meros bietet heute als einziges Unternehmen in Europa die Möglichkeit, neue Sunseeker-Superyachten, die von erfahrenen Crews gemanagt werden, als Mitbesitzer zu nutzen. Mehrere Co-Owner teilen sich in der Regel eine Superyacht zeitlich und finanziell, ohne sich um das Management und die Verwaltung der Yacht kümmern zu müssen.

Modelle erarbeitet: Quarter- und Flex Share, die perfekt auf die Bedürfnisse der Kunden abgestimmt sind. 5

2

Wo gibt es Meros Yachtsharing? Derzeit gibt es MerosNiederlassungen in Deutschland, Spanien (Balearen), Malta und in Kürze auch in Großbritannien. Aktuell sind wir mit unseren Yachten im Süd-Westen von Mallorca aktiv, werden aber unsere Aktivitäten auf andere Küstenregionen rund ums Mittelmeer ausdehnen. Kroatien/ Montenegro und Türkei werden zur Zeit präferiert, letztendlich entscheiden aber die Kundenwünsche über die Priorisierung neuer Yacht-Standorte.

Wie funktioniert Quarter Share? Das Quarter-ShareModell bietet Meros-Kunden anteiliges Yachteigentum. Sie erwerben über eine Limited-Partnership-Gesellschaft mittelbar einen Viertel-Anteil an einer Sunseeker-Yacht und können diese 12 Wochen lang nutzen. Genug Zeit, um Yachtträume auszuleben und am Superyacht-Lifestyle teilzuhaben. Die Yachten im Quarter-Share-Modell sind grundsätzlich als Privatyachten registriert. Anteile im Quarter-Share-Modell können nicht flexibel reduziert oder erhöht werden. Wer mehr als ein Viertel der Yacht besitzen möchte, kann ein weiteres Viertel zukaufen. Bei diesem Modell sind die Meros-Kunden indirekte Co-Owner und Mitentscheider für alle Investitionen und Ausgaben, die über den täglichen Betrieb hinausgehen. Meros betreibt im Auftrag dieser Eignergemeinschaft das Management und die Verwaltung der Yacht, kümmert sich um alle Angelegenheiten und stellt auch die Crew, damit die Co-Owner ihre Zeit an Bord genießen können.

ber hinaus bietet dieses Modell die Flexibilität, den Umfang der Nutzung zu ändern. Wenn freie Anteile (Wochen) vorhanden sind, und sich ein Flex-Share-Kunde aktuell entscheidet, seine Zeit an Bord zu verlängern, kann er zusätzliche Nutzungszeit erwerben. Wenn der Bedarf vorübergehend sinkt, können einzelne Wochen während des Jahres zum Chartern freigegeben oder dauerhaft verkauft werden, so dass der Nutzungsanteil flexibel reduziert oder vergrößert und bei Bedarf angepasst werden kann. Das Flex-Share-Modell beginnt mit einem sechswöchigen Nutzungsanspruch und kann flexibel ausgebaut werden.

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An wen richtet sich das Angebot von Meros Yachtsharing? Meros bietet für Yacht-Enthusiasten den Zutritt zur Yachting-Welt und zu dem damit verbundenen Lifestyle. Ein Sharing-Konzept, welches die begrenzt verfügbare Zeit dieses Personenkreises wertschätzt, das Erleben in den Vordergrund stellt und durch seinen limitierten Zugang hohe Exklusivität aufweist. Meros geht weit über den bloßen Besitz eines Yachtanteils hinaus - es ist eine exklusive Co-Ownership für anspruchsvolle Sunseeker-Enthusiasten.

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Welche Sharing-Modelle bietet Meros Yachtsharing an? Meros Yachtsharing hat ein einzigartiges und zukunftsweisendes Co-Owner-Modell auf den Markt gebracht, welches unangefochten ist. Dieses Nutzungskonzept bietet Kunden verschiedene Einstiegsmöglichkeiten in eine Co-OwnerPlattform, die ausschließlich für Sunseeker-Yachten ausgelegt ist. Meros bietet das Beste aus beidem, dem Chartern und dem Besitz einer eigenen Yacht. Das Unternehmen hat zwei Sharing-

Wie funktioniert Flex Share? Mit dem Flex-ShareModell haben Meros-Kunden die ultimative Freiheit, ihre Nutzung auf ihre Investitionsbereitschaft abzustimmen. Sie beteiligen sich an der Finanzierung der Yacht entsprechend der von ihnen gewünschten Anzahl von Wochen, sind aber nicht direkt Eigentümer. Der Vorteil, kein namentlicher Eigentümer zu sein, ist, dass die Meros-Kunden keine Kostenrisiken wie Wertverlust, Reparaturen oder Unfälle tragen müssen. Sie zahlen nur eine garantierte Pauschale für die von ihnen gewünschte jährliche Nutzungsdauer. Alle Unwägbarkeiten sind ab da Sache von Meros. Die Yacht, die Wartung, die Besatzung und das Management liegen in der Verantwortung von Meros; Kunden, die das Meros-Flex-Share-Modell gewählt haben, müssen nur eines tun: Ihre Zeit an Bord genießen. Die Anfangsinvestition ist als Kaution zu betrachten, die ein Meros-Kunde bis auf eine Handlings-Fee von acht Prozent in voller Höhe zurückerhält, falls er das Meros-Flex-Share-Modell innerhalb der ersten 24 Monate verlassen will. Ähnlich wie bei einem Fahrzeugleasing tragen Flex-Share-Kunden kein Wertverlustrisiko, wie dies beim Wiederverkauf sonst üblich ist, wenn Sie auf eine größere Yacht umsteigen oder sich anderen Dingen widmen möchten. Darü-

7 Was kostet das Flex-Share-Modell? Es gibt für Flex Share eine Anfangsinvestition, ein initiales Invest von etwa 1,22 Millionen Euro (1,062 Millionen britische Pfund), und einen festen jährlichen Nutzungsbeitrag in Höhe von 290.000 Euro. Alles zum Festpreis. Dies beinhaltet Amortisationskosten, Wartung, Reparaturen, Crew und Heimatliegeplatz im Südwesten von Mallorca. Der Co-Owner muss keine Risiken bezüglich Unfälle, Reparaturen und Wertverlust tragen und kann mit einer Kündigungsfrist von drei Monaten wieder aussteigen. Mit steigender Teilnehmerzahl kommen weitere Yachten in anderen Küstenregionen rund ums Mittelmeer hinzu, und Sie können Ihre Wochen mit anderen Co-Ownern tauschen, um neue Traumziele zu erkunden.

8 Erhält Meros eine Provision für die Vermittlung von Co-Ownern und wenn ja, wie hoch ist diese? Meros berechnet eine achtprozentige Eintrittsgebühr. Dies wird in Form eines Aufgelds beim Aktienkauf erhoben. Die Aktien hält der Co-Owner während seiner Teilnahme und gibt sie ohne Rückvergütung des Aufgeldes bei Austritt zurück. Wann er wieder aussteigen möchte, bestimmt er selbst. Es besteht eine dreimonatige Kündigungsfrist. Die acht Prozent werden einmalig erhoben, unabhängig davon, ob man ein Jahr oder vier Jahre Co-Owner ist.

9 Was sind die Unterschiede zwischen Quarter Share und Flex Share? Bei Meros-Quarter-Share sind Meros-Kunden Miteigentümer der Yacht und haben das Recht die Yacht bis zu 12 Wochen pro Jahr zu nutzten. Meros-FlexShare bietet mehr Flexbilität für Meros Co-Kunden, welche die

„Über eine anteilige zeitliche Nutzung von Yachten wird ein neues Klientel Zugang zum Superyacht-Segment erhalten und dadurch die Branche beflügeln oder sogar revolutionieren“, glaubt Martin Huber.

Yacht nur wenige Wochen pro Jahr nutzten möchten, und gleichzeitig sich nicht auf eine Region festlegen möchten. Im FlexshareProgramm kann die erworbene Nutzungszeit zukünftig auch auf anderen Yachten der Meros-Flotte in Küstenregionen rund ums Mittelmeer eingelöst werden.

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Was ist das Meros-Luxury-Lifestyle-Programm?

Das Meros-Luxury-Lifestyle-Programm ist mit der Meros-Co-Ownership verbunden. Es beinhaltet einen Concierge-Service sowie Vorzugspreise für Privatjets, Luxusfahrzeuge, Hotels und eine Vielzahl von zusätzlichen Dienstleistungen, zum Beispiel Flughafentransfer (Limousinenservice), Reservierungen in ausgewählten Restaurants mit bevorzugter Verfügbarkeit für Meros-Members, Zugang zu Beachclubs und anderen Trend-Locations.

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Haben Meros-Yachten eine feste Crew? Die Crew an Bord einer Meros-Yacht besteht aus Kapitän, Deckhand, Stewardess und First-Class-Privatkoch. Sie sorgt für den erstklassigen Service, das Catering und eine Reiseroute, die auf die Vorstellungen des Co-Owners individuell zugeschnitten ist.

Warum beschränkt sich Meros auf SunseekerYachten? Meros steht für höchste Qualität und Luxus, daher ist das Konzept für Co-Ownership nur für Sunseeker-Yachten verfügbar. Sunseeker ist die weltweit führende Marke für luxuriöse Performance-Motoryachten. Die natürliche Symbiose zwischen luxuriösem Lifestyle und dem Besitz einer Yacht entsteht durch den Synergieeffekt aus beiden Marken.

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Welche Yacht-Modelle von Sunseeker nutzt Meros? Aktuell Sunseeker 86 und 95. Weitere Modelle werden folgen.

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Wie sehen die Zukunftspläne von Meros Yachtsharing aus? Das Meros-Flex-Share-Modell wird im Mittelmeerraum ausgebaut und soll Meros-Kunden die Möglichkeit bieten, Wochen zwischen gleichwertigen Luxusyachten in anderen Regionen zu tauschen. Das spart erhebliche Transferkosten, ermöglicht aber trotzdem jedem Teilnehmer, unterschiedliche Seegebiete zu erkunden

Nutzt Meros Standard-Yachten von Sunseeker, oder werden die Yachten personalisiert? Meros nutzt Sunseeker-Yachten über 25 Meter Länge. Das Flaggschiff Sunseeker Meros Signature 95, das gerade auf der boot vorgestellt wurde, wurde auf Basis einer 95er-Yacht entworfen. Designänderungen im Exterieur wie Interieur lassen sie jedoch kaum mehr als eine normale Sunseeker 95 erkennen. Das liegt an der modifizierten Frontpartie und an der stylischen Farbgebung der Lackierung. Auch die Innenausstattung wurde überarbeitet. Weitere Infos zum neuen Sharing-Modell der Sunseeker-Yacht unter meros-yachtsharing.com, Mail: info@meros-yachtsharing.com

Herr Huber, wir bedanken uns für das Gespräch.

Das Gespräch führte Matt. Müncheberg.

Die Flybridge bietet neben einem großzügig bemessenen und beheizbaren Lounge-Bereich für 12 Personen, umwandelbar in eine große Liegefläche, eine vollausgestattete Bar mit Kühler, Icemaker und BBQ-Grill, einen Whirlpool sowie Platz für einen Kran und Stellplatz für ein Jetski.

KOMFORT

MEHR AIR FRANCE MIT NEUER LANGSTRECKENKABINE

IM JANUAR 2023 STARTETE DIE ERSTE BOEING 777-300 ER VON AIR FRANCE, DIE MIT DER NEUESTEN LANGSTRECKENKABINE AUSGESTATTET IST, VON PARIS-CHARLES DE GAULLE NACH NEW YORK-JFK.

SEITDEM IST DAS FLUGZEUG MIT DEM NAMEN FONTAINEBLEAU DANN AUCH NACH RIO DE JANEIRO UND DAKAR UNTERWEGS. PASSAGIERE AUS DEUTSCHLAND HABEN ANSCHLUSS VON ACHT FLUGHÄFEN.

Dank der fortgesetzten Modernisierung der zwölf

Boeing 777-300 ER aus der Langstreckenflotte kann Air France in der Wintersaison schrittweise mehr

Flüge mit den neuen Kabinen nach New York, Rio de Janeiro und Dakar anbieten. Im Laufe des Jahres wird das Streckennetz erweitert und bis Ende 2023 werden alle Business Class-Kabinen auf der Langstrecke mit Sitzen ausgestattet sein, die sich in vollständige Betten umwandeln lassen – derzeit ist das bereits

bei 90 Prozent der Fall. Bis dahin erhält auch die gesamte Flotte, außer der Regionalflotte, W-Lan an Bord – derzeit sind es 97 Prozent.

Der neu gestaltete Sitz in der Business Class (48 Sitze) bietet noch mehr Komfort als bisher. Das Design basiert auf den drei F: Full Flat – der Sitz verwandelt sich in ein echtes, fast zwei Meter langes Bett, Full Access – alle Passagiere haben direkten Zugang zum Gang, und Full Privacy – optimale Privatsphäre.

Eine Schiebetür ermöglicht es den Passagieren, einen völlig privaten Raum zu schaffen, der von den Mitreisenden in der Kabine nicht einsehbar ist. Für gemeinsam Reisende sind die Sitze in der Mitte der Kabine mit einem zentralen Paneel ausgestattet, das durch Herunterdrücken abgesenkt werden kann.

Der Sitz verfügt außerdem über einen großen (44 Zentimeter Durchmesser) blendfreien 4K-High-Definition-Bildschirm mit einem geräuschdämpfenden Headset, eine neue Bluetooth-Verbindung, die es den Passagieren ermöglicht, ihre eigenen Kopfhörer zu benutzen, und mehrere Steckdosen.

Beim Betreten des Flugzeugs werden die Passagiere der Business Class von einem beleuchteten geflügelten Seepferdchen begrüßt, das den Gründungsmythos und die reiche Geschichte des Unternehmens verkörpert. Die Polsterung des Sitzes sorgt für Weichheit und ein Gefühl der Behaglichkeit. Wolle, gebürstetes Aluminium und vollnarbiges französisches Leder sind die edlen, weichen und natürlichen Materialien, die Air France für die Herstellung der Sitze ausgewählt hat.

In der Premium Economy-Class (48 Sitze) hat Air France Sitze eingeführt, die bereits im Airbus A350 verfügbar sind und den Komfort verbessern. Jeder Sitz bietet 96 Zentimeter Beinfreiheit. Die Polster wurden neugestaltet und der marineblaue Fischgrätenstoff sorgt für zusätzliche Weichheit. Die Rückenlehne lässt sich bis zu 124 Grad verstellen und wurde für mehr Privatsphäre verbreitert.

Ein neues, geräuschreduzierendes Audio-Headset ist in den Sitz integriert und kann während des Fluges jederzeit problemlos verwendet werden. Der Sitz verfügt außerdem über USB-A- und -CAnschlüsse.

Auch die Sitze in der Economy Class (273 Sitze) entsprechen den höchsten Komfortstandards auf dem Markt. Jeder Sitz hat eine 43 Zentimeter breite Sitzfläche, eine Neigung von 119 Grad und 79 Zentimeter Beinfreiheit. Die Rückenlehne ist ergonomisch geformt und bietet verstärkten Seitenhalt. Sie ist außerdem mit einem USB-A-Anschluss ausgestattet.

In beiden Kabinen steht den Passagieren ein breiter, rund 34 Zentime -

In der Premium Economy-Class (48 Sitze) hat Air France Sitze eingeführt, die bereits im Airbus A350 verfügbar sind und den Komfort verbessern. Jeder Sitz bietet 96 Zentimeter Beinfreiheit.

ter-4K-High-Definition-Bildschirm mit Bluetooth-Verbindung am Sitz zur Verfügung, ideal für über 1.500 Stunden On-Demand-Unterhaltung. Außerdem haben alle Fluggäste Zugang zu den drei W-Lan-Pässen von Air France Connect, darunter dem kostenlosen Pass, mit dem die Passagiere Nachrichten senden und empfangen sowie Informationen über Flugverbindungen abrufen können.

Mehr Infos: airfrance.de/information/ prepare/business/nouveau-siegebusiness

Für gemeinsam Reisende sind die Business Class-Sitze in der Mitte der Kabine mit einem zentralen Paneel ausgestattet, das durch Herunterdrücken abgesenkt werden kann.

Full privacy: Eine Schiebetür ermöglicht es den Passagieren der Business Class (48 Sitze), einen völlig privaten Raum zu schaffen, der von den Mitreisenden in der Kabine nicht einsehbar ist.

ON DECK

In Grenada

THE SPICY SAIL

„D

er Inselstaat St. Vincent und die Grenadinen waren schon immer ein beliebtes Ziel für Segler“, schreibt Jimmy Cornell in seiner Segler-Bibel Traumreviere und Segelziele weltweit (Edition Maritim). Das seit langer Zeit etablierte Segelmekka der Karibik mit seinen rund 30 Inseln der Grenadinen habe „über die Jahre nichts von seiner Anziehungskraft verloren, obwohl immer mehr Segel-Enthusiasten hierherreisen“ würden, ist sich der 1940 in Rumänien geborene britische Segler sicher.

Die Ankerplätze der Jungferninseln mögen besser sein, die Landschaft der Leeward Islands schöner, aber die Begeisterung der Segler für die Grenadinen bleibe davon unbeeinflusst, so Cornell. Der muss es wissen, denn schließlich besegelte er wie kaum ein anderer vor ihm auf Yachten die gesamte Welt, gründete 1986 die Atlantic Rally for Cruisers (ARC) und später den World Cruising Club, und er hielt seine Erfahrungen und Ansichten in verschiedenen Standardwerken der Yachtliteratur fest.

Warum das so sei, und die Segler geradezu verliebt in die Grenadinen seien, sei nicht leicht zu sagen, resümiert Cornell in Traumreviere, und sucht dennoch nach einer Erklärung: „Vielleicht liegt es daran, dass sich die Grenadinen im Vergleich zu anderen Gebieten der Karibik über die Jahre nur sehr wenig verändert haben“.

IM 50. JAHR DER UNABHÄNGIGKEIT UND KNAPP ZEHN JAHRE NACH DEM VERHEERENDEN

HURRICAN IVAN IM JAHR 2014 LOCKT GRENADA, DAS „SPICY ISLAND“ DER WINDWARD ISLANDS, MIT EINEM STARK AN BEDEUTUNG GEWONNENEN YACHTING-WIRTSCHAFTS BEREICH, EINER IN DEN LETZTEN JAHREN ERHEBLICH VERBESSERTEN MARITIMEN INFRASTRUKTUR, PERFEKTEN SEGELBEDINGUNGEN UND EINEM AUTHENTISCHEN KARIBIK-FEELING. MEER & YACHTEN GING ANFANG

FEBRUAR AN BORD EINER DER TEILNEHMERYACHTEN DES DIESJÄHRIGEN GRENADA SAILING

FESTIVALS, DER SPIRIT OF JUNO, EINE OFFSHORE-RENNYACHT AUS DER MILLENIUM FARR 65-

SERIE, DIE 1999/2000 SPEKTAKULÄR UM DIE WELT GESEGELT IST.

The Spice of the Caribbean

Text/Fotos: Matt. Müncheberg

Jeder soll an Bord alles können, lautet die Devise bei on deck; Mitsegler Florian Garmann schafft sich am Grinder –Skipper David und Shipmate Verity haben die Crew dabei immer im Blick.

Die SPIRIT OF JUNO der On Deck Racing Ltd. aus Guildford, Surrey, Großbritannien ist ein Farr-Design und gehört zu einer Flotte von 65 Fuß-Yachten, die im Jahr 2000 bei der Millennium Challenge erfolgreich um die Welt gesegelt war.

Die Sailingweek-Teilnehmeryachten mussten im Rahmen der Regatta auch die kleine Insel Carriacou runden, viele beobachteten die Boote vom Strand oder von Windward Carriacou aus, einem kleinen Örtchen, in dem die traditionellen gleichnamigen Slups auf Kiel gelegt werden; insgesamt hatten in diesem Jahr 33 Yachten aus UK, Frankreich, den USA, Kanada, Österreich und Grenada für das Sailing Festival gemeldet.

RACE DAY 2

Carriacou to Grenada, 38 miles

Das können wir uneingeschränkt bestätigen: unser letzter Besuch auf Grenada liegt neun Jahre zurück, im November 2014 segelten wir ab Port Louis mit einem gecharterten Segel-Kat, einer Catana 47 von Dream Yacht Charter, Richtung Norden nach St. Vincent und besuchten auf diesem Törn Carriacou, Bequia, Mustique, die Tobago Cays, Clifton und Union Island sowie Petit St. Vincent. Uns kam es vor, als seien gerade mal ein paar Monate vergangen seit diesem Törn.

Schön wieder hier zu sein – das war unser erster Eindruck, als wir auf dem Flughafen Grenadas (Kürzel: GND, nicht GRX, das ist das spanische Grenada!), landeten, im Hotel eingecheckt und ein Bad am Grand Anse-Beach genommen hatten, und als wir schließlich, mit einem kühlen Carib in der Hand, die Sonne von der Terrasse des Grenada Yacht Clubs hoch oben über der Lagune aus untergehen sahen – mit Blick auf die Port Louis Marina gegenüber und das alte Hafenviertel Carenage linkerhand mit seinen alten Kolonialbauten, „Häusern in zarten Pastelltönen in Rosa, Blau und Gelb und den typischen westindischen Holzhäusern, von denen schon die Farbe abblättert“, wie Bernhard Bartholmes in seinem Buch Segeln in der Karibik – Von Martinique bis Grenada so treffend schreibt.

Tatsächlich scheint sich seit unserem letzten Besuch hier nur sehr wenig verändert zu haben, hier und da hatten in der Zwischenzeit neue Geschäfte eröffnet, einige wenige Neubauten waren dazugekommen, und ein paar neue, hippe Restaurants und Bars luden die Einheimischen und die Gäste der Insel ein (empfehlenswert etwa das Patrick’s Local Homestyle Restaurant in der Nähe der Port Louis Marina zum karibischen Frühstück mit selbstgemachtem Coco-Tea, das BB’s Crabback direkt am Wasser in St. George mit dem angeblich besten Crabback der Insel oder die urige West Indies Brewery im nahen L’ ance Aux Epines mit verschiedenen selbstgebrauten Bieren und leckeren Chicken-Burgern). Ansonsten – nicht viel Neues.

... und am Coffeegrinder: Troy Reimer aus Novia Scotia in Aktion. Hol dicht die Schot – per Hand an der Winsch...

Das sich in den letzten Jahren auf Grenada nicht viel verändert zu haben scheint, ist mehr Segen als Fluch, denn – so empfanden wir es – es lässt die Insel noch immer authentisch karibisch erscheinen, und die Kommerzialisierung hat noch nicht den Grad anderer Karibik-Inseln erreicht, mit dem sympathischen Nebeneffekt, dass man als Gast der Insel allerorten äußerst freundlich empfangen wird und auch die Preise noch relativ moderat gestaltet sind.

Besonders bewusst wurde uns das, als wir am zweiten Tag den Osprey Shuttle, die Schnellfähre nach Carriacou, besteigen, und nach 90minütiger Fahrzeit gut durchgeschüttelt, aber wohlbehalten die Tyrell Bay im Südwesten der Insel Carriacou erreichen: hier scheint die Zeit stillzustehen, wir genießen die Ruhe, wandern im Petit Carenage Sanctuary den Mangrove Trail zum Turtle Beach und halten Ausschau nach einheimischen Vögeln – und den vor einem alten, rostigen, hier auf Sand sitzendem Wrack mit dem schönen Namen MY ASYLUM vorbeiziehenden Segelyachten.

Foto oben, am Steuerrad: der irische Skipper David Hanks, 35, leitete die bunt zusammengewürfelte Crew von Seglern auf der SPIRIT OF JUNO freundlich, aber bestimmt, an – so hatten alle Spaß an der Regatta und hatten am Ende des Tages seglerisch viel gelernt.

Die Yachten, welche wir erst vom Strand, und dann von Windward Carriacou aus beobachteten, einem kleinen Örtchen, in dem die traditionellen Slups auf Kiel gelegt werden, sind Teilnehmer des diesjährigen Grenada Sailing-Festivals; insgesamt hatten in diesem Jahr 33 Yachten aus UK, Frankreich, den USA, Kanada, Österreich und Grenada gemeldet.

Eine kleine, aber feine Mischung von Teilnehmern hatte sich da in diesem Jahr in Grenada versammelt, darunter Yachten mit teils bekannten Namen wie der Alfred-Mylne 65-Riss THE BLUE PETER von Mathew Barker/ RCYC aus Vineyard Haven, Massachusetts, oder ein weiterer Klassiker aus den USA, die 52 Fuß-Yawl MAH JONG von Alex Goldhill aus None Sullivans Island, South Carolina.

Die größte teilnehmende Yacht kam aus Großbritannien – ein tolles Gefühl, die 82 Fuß (knapp 25 Meter) lange Oyster ZIG ZAG von John McMonigall aus dem Royal Thames Yacht Club aus Jersey an sich verbeirauschen zu sehen.

Am nächsten Morgen besteigen wir in der Tyrell Bay eines der Teilnehmer-Schiffe: die SPIRIT OF JUNO der On Deck Racing Ltd. aus Guildford, Surrey, Großbritannien – eine gute Wahl, wie sich schnell herausstellen soll. Denn: zum einen stammt das Schiff aus einer guten Feder.

Im Jahr 2000 segelte eine Flotte von 65-Fuß-Yachten, die vom renommierten Londoner Farr Yacht Design-Team entworfen

Bei unserem Regatta-Törn von der Tyrell Bay auf Carriacou zur Le Phare Bleu-Marina im Südosten Grenadas passierten wir auf Raumschots-Kurs zuerst Frigate Island und Large Island mit den Bonaparte Rocks, die wir an Backbord liegenließen. Einen Kurs von ca. 192 Grad laufend, kam nach kurzer Zeit die Inselgruppe von Les Tantes in Sicht, die wir an Steuerbord achteraus laufenließen.

und bei Colvic Craft gebaut wurde, bei der Millennium Challenge um die Welt, darunter auch die SPIRIT OF JUNO.

11 Monate lang und auf über 30.000 Seemeilen bewährten sich die 19,61 Meter langen Offshore-Racer in extremen Wetterlagen und brachten ihre Crews stets sicher – und schnell – ins Ziel. Insgesamt fünf der schlanken Racer seien damals gebaut worden, sagt Pete Ives, seit mehreren Jahren Techniker und Rigger auf der GBR 8653R SPIRIT OF JUNO, eine dieser legendären fünf Yachten, und Teil des insgesamt dreiköpfigen Teams des englischen Unternehmen On Deck Racing.

Eine weitere Yacht der Millenium Farr65-Yachten segele, komplett überholt, für ein UK- Unternehmen namens 59North, mit modifiziertem Interieur und von Bob Perry und einem neuen E-System von Nigel Calder, eine der Yachten, das Schwesterschiff der SPIRIT OF JUNO, sei in Antigua stationiert, und ein weiteres Schiff werde von einem Eigner privat unter dem Namen CELESTE OF SOLENT ab Antigua gesegelt.

Der 44jährige Vollblut-Segler Pete, der ursprünglich aus Großbritannien stammt, lebt seit 20 Jahren seinen Traum – auf weltweiter Fahrt auf verschiedenen Yachten, bis er auf auf der heute fast 25jährigen Hochsee-Yacht landete.

Die SPIRIT OF JUNO stehe heute im Eigentum von Peter Anthony bzw. der von ihm gegründeten On Deck Ocean Racing Ltd. mit Sitz in Guildford, Surrey, sagt Skipper David Hanks. Bereits kurz nach dem Ablegen aus der Tyrell Bay Marina auf Carriacou und den ersten Regatta-Seemeilen auf dem Wasser-Weg nach Grenada wird klar, dass niemand anderes wohl besser als der 35jährige, aus Irland stammende Segellehrer dafür geeignet ist, die bunt zusammengewürfelte Crew von Seglern auf der Sailing Week anzuleiten und zu führen.

Klare, aber stets freundliche Kommandos, die bei Bedarf gern erläutert werden, wechseln sich ab mit Lob der Crew bei gelungenen Manövern, und wenn es die Situation erfordert, greift der junge Segler auch gern selbst beherzt in die Schoten und Fallen. Bereits letztes Jahr sei ihm das Boot von der Company zum Segeln angeboten worden, da sei es aber „noch nicht soweit gewesen“; eine Menge Arbeit habe noch in das Boot investiert werden müssen.

So sei etwa die Maschine überholt und das Interieur angepasst worden, außerdem sei eine neue Segelgarderobe angeschafft worden, sagt David; in diesem Jahr habe er dann schließlich einen 12 Monats-Vertrag auf der SPIRIT OF JUNO unterzeichnet. Aktuell nehme er nun – nach einem Abstecher nach Barbados – mit einer insgesamt neunköpfigen Crew am Grenada Sailing Festival teil. Auch was danach komme, sei schon klar, sagt David: dann stehe eine Teilnahme an der 14. Auflage der RORC Carribean 600-Series des Royal Ocean Racing Club Mitte Februar in Antigua auf dem Programm.

Dream-Team: Carol Gorvell (links) organisiert professionell und sympathisch die Sailing Week, Nikoyan Roberts von der Tourism Authority hielt ihr den Rücken frei und unterstützte das Event großzügig und engagiert.

GRENADA

Die dritte des dreiköpfigen Teams von On Deck Racing auf der in der hellen

Sonne weiß strahlenden Millennium

Farr 65 ist die erst 24jährige Verity Rouse. Die junge, dynamische Engländerin ist als Shipmate auf dem 19.61 Meter langen Farr-Design engagiert; an Bord scheint es nichts zu geben, das sie nicht beherrschen würde, scheinbar mühelos klettert sie in den Mast, um das überdimensionierte Groß zu bergen, steht Minuten später an dem Grinder, um kraftvoll und ausdauernd das ebenfalls großflächige Vorsegel dichtzuholen oder führt gefühlvoll den Spi aus der Hand.

Zum anderen ist da das Konzept von On Deck Racing, das uns auf Anhieb überzeugt hat: Ondeck Sailing bietet eine große Auswahl an Aktivitäten, darunter Schulungskurse für Anfänger bis hin zu RYA Offshore und Ocean Yachtmaster-Kursen, MCA STCW10 Basic Safety Training und Boatmaster. Da ist für jeden etwas dabei.

Und: das Unternehmen bietet Einzelpersonen und Gruppen auch die Möglichkeit, an allen Karibik-Regatten teilzunehmen, einschließlich Barbados Race Week, Grenada, RORC Caribbean 600, Heineken St. Maarten, St. Thomas, BVI, Les Voiles de St. Barth und schließlich die Antigua Sailing Week. Auch ganz- oder halbtägige Privatcharter werden angeboten.

Dieses Konzept scheint aufzugehen: sechs Segler heuerten beim Grenada Sailing Festival als Crew auf der SPIRIT OF JUNO an, darunter ein Pärchen aus Deutschland, zwei kanadische Segler, ein Engländer, eine Französin und eine erst 18jährige Deutsche – mit sehr unterschiedlichen Segel-Erfahrungen: einige der Teilnehmer nahmen bereits an Rennen auf Volvo Ocean 60-Racern teil, einige hatten die klassische Segelausbildung vom Opti über Einhand- und Zweimann-Jollen bis hin zu Kielbooten absolviert, andere waren vorher noch nie an Bord einer Hochseeyacht gewesen.

Seit kurzem ist eine traumhafte Segeldestination aus Deutschland wieder per Nonstop-Flug leicht erreichbar: Die Gewürzinsel Grenada wird von November bis April wieder wöchentlich von Condor ab Frankfurt/Main angeflogen. Als südlichste der Grenadinen-Inseln gilt Grenada als eines der besten Segelreviere in der Region. Das Klima ist angenehm tropisch, mit geringen Temperaturunterschieden, und das türkisfarbene Meer ist durchschnittlich 27° C warm. Auf Grenada und seinen Nachbarinseln Carriacou und Petite Martinique erwarten die Besucher insgesamt 45 paradiesische, weiße Traumstrände und beste Bedingungen für alle Wassersportarten. Ob auf dem eigenen Boot oder mit einer Charteryacht – Grenada ist ein hervorragender Ausgangspunkt, um die Grenadinen zu erkunden. Anbieter wie z.B. The Moorings bieten die Möglichkeit, Segelboote, -kats sowie Power-Katamarane für bis zu zehn Personen bareboat oder mit kompletter Crew zu chartern. In vielen Buchten kann man gut geschützt ankern, oder man nutzt einfach einen der insgesamt zehn Yachthäfen. Die frisch renovierte Port Louis Marina in der Lagune vor der Hauptstadt St. George’s verfügt zum Beispiel über 227 Liegeplätze für Yachten; auch Super- und Megayachten bis zu 90 Metern Länge finden hier Platz, wer will, lässt sein Boot hier dauerhaft liegen. In allen Häfen werden auch Schiffsausrüstungen und weitere Dienstleistungen angeboten. Die Bootswerften der Insel, wie Grenada Marine in St. Davids an der Südostküs-

te, haben sich weltweit einen guten Ruf für die sichere Einlagerung von Yachten und erstklassige Umrüstungs- und Wartungsarbeiten erworben. Das türkisfarbene Meer der Karibik erscheint zwar harmlos, aber dennoch sollten Segler rund um Grenada eine gewisse Segelerfahrung aufweisen. Der Nordost-Passat ist mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 24 bis 29 Knoten in Richtung Osten vorherrschend. Die angenehmste Zeit ist von Dezember bis Mai, denn dann herrscht beständiges Wetter mit konstantem Wind; die Hurrican-Saison dauert von Juni bis September. Da zwischen den Inseln relativ weite Entfernungen liegen und starke Atlantikwinde auftreten können, wird das Segelrevier als anspruchsvoll eingestuft.

Das ganze Jahr über finden hochkarätige Regatten statt, aber die mit Abstand beliebteste ist das Grenada Sailing Festival, das in diesem Jahr vom 29. Januar bis 3. Februar lief. Das jährlich stattfindende Segelfestival versammelt Segler aus vielen verschiedenen Nationen sowie Einwohner der verschiedenen Gemeinden Grenadas und ihrer Schwesterinseln, die mit eigens für diese Regatten entwickelten Booten, den sogenannten Carriacou-Slups gegeneinander antreten. Einige Tage nach dem Grenada Sailing Festival läuft traditionell die Workboat-Regatta der – etwas kleineren – landestypischen offenen Segelboote – Bericht dazu folgt in einer der kommenden Ausgaben (MEER & YACHTEN 1-24). Die fröhliche Atmosphäre, der Charme der Inselbewohner

und ein buntes Begleitprogramm machen das 6-tägige Sailing Festival auch für Besucher zur Attraktion. Wer teilnehmen möchte, ist herzlich eingeladen: Das nächste Sailing Festival wird von Sonntag, 28. Januar bis Freitag, 2. Februar 2024 gefeiert. Info /Anmeldung: grenadasailingweek.com.

Vormerken: in der darauffolgenden Woche wird Grenada sein 50. Jubiläum der Unabhängigkeit begehen, was allerorten ausgelassen gefeiert werden wird. Doch Grenada ist nicht nur ein Top-Segelrevier und hat wundervolle Strände zu bieten; das Spicy Island ist auch bekannt für seine aromatischen Gewürze wie die Muskatnuss, Zimt oder Nelken und für biologisch angebaute Schokolade. Mangroven, Regenwald und Plantagen prägen die unberührte Landschaft der grünen Insel. Karibische Lebensfreude, gelebte Kultur und eine herzliche Bevölkerung runden das Inselerlebnis ab. Mehr dazu in unserem Extra Layday in Grenada in diesem Heft. Unterkünfte auf Grenada: wir wohnten im (exklusiven) Spice Island Beach Resort am Grand Anse Beach, im (preiswert-einfachen) Hotel Laurena auf Carriacou, mieteten einen der gemütlichen Cottages in L’ance Aux Epines (in Strandnähe in der Prickly Bay) und verbrachten die letzte Nacht im Coyoba Beach Resort am Grand Anse-Beach.

Weitere Infos zu Grenada: puregrenada.com

Marie aus Deutschland, Dave aus Kanada und Verity aus England genießen für einen Moment den langen Schlag Richtung Süden.

Foto: Hugh Whyte/unsplash

Und dennoch: selten haben wir an Bord einer größeren Regattayacht eine so gut funktionierende, so gut harmonierende Crew gesehen – dank der individuellen Charaktere an Bord, aber sicher auch geschuldet der guten Führung an Bord der SPIRIT OF JUNO von On Deck Racing. Einigen aus der Segler-Crew hatte es an Bord sogar so gut gefallen, dass sie sich gleich für mehrere Wochen eingebucht hatten.

Bei unserem gemeinsamen, etwa 30 Seemeilen langen Regatta-Törn von der Tyrell Bay auf Carriacou zur Le Phare Bleu-Marina im Südosten Grenadas passierten wir auf herrlichem Raumschots-Kurs zuerst Frigate Island und Large Island mit den Bonaparte Rocks, die wir an Backbord liegenließen.

Einen Kurs von ca. 192 Grad laufend, kam nach kurzer Zeit die Inselgruppe von Les Tantes in Sicht, die wir an Steuerbord achteraus laufenließen.

Nur unweit von Les Tantes in westlicher Richtung lag nun die berüchtigte Diamond Island, auch bekannt unter dem Namen Kick-’em Jenny. In diesem Revier soll es zuweilen starke Tidenkabbelungen geben, hatten wir gelesen; entsprechend hielten wir bei dieser Passage gut Wahrschau.

Die Bezeichnung Kick-’em Jenny werde sowohl für Diamond Island als auch für die Tiden-Kabbelungen nördlich davon gebraucht, schreibt Bernhard Bartholmes in Segeln in der Karibik/Grenada; dies könne eine der „rauhesten und unangenehmsten Stellen in den gesamten Grenadinen“ sein.

Überwiegend wird in der nautischen Literatur jedoch vor allem der westlich vor Diamond Island (und der direkt südlich davon gelegenen Insel Ile de Ronde mit den vorgelagerten Sisters) auf nur etwa 19 Fuß Wassertiefe befindliche aktive submarine Vulkan mit Kick-’em Jenny bezeichnet. Dieser Vulkan hat es in

sich: allein zwischen 1939 und 2001 ist er insgesamt zwölfmal ausgebrochen. Danach wurde der letzte Ausbruch Ende Juli 2015 registriert; die Behörden riefen Alarmstufe Orange aus, die zweithöchste Stufe überhaupt.

Wir umfahren die berüchtigte Stelle weiträumig; kein Problem, denn unser Ziel ist ohnehin der Südosten Grenadas; so können wir fast unverändert auf unserem ursprünglichen Kurs bleiben. Stundenlang segeln wir dann die Westküste der größten der Grenadinen-Inseln entlang, Traum-Segelwetter, die Stimmung an Bord ist ausgelassen, die Crew wechselt ständig durch, fast jeder muss jede Position an Bord einnehmen können – unter der professionell-freundlichen Anleitung der drei sympathischen und agilen On Deck-Racing-Segler David, Pete und Varity.

Einziger Wermutstropfen auf dem Traumschlag durch türkisfarbenes, warmes Karibik-Wasser ist, dass der Spi eine Nummer zu klein ist; „unser – größerer – Standard-Spinnaker ist kaputtgegangen und wird gerade genäht“, sagt David. Das koste wertvolle Knoten Speed – und hat am Ende wohl auch dazu geführt, dass die Crew der SPIRIT OF JUNE an diesem Tag nicht auf dem Siegertreppchen bei der Preisverleihung im Zielhafen der Marina Le Phare Bleu gelandet war.

Das tut der Laune an Bord jedoch zu keinem Zeitpunkt Abbruch – im Gegenteil, der Weg ist das Ziel, lautet die Devise, und der Wasser-Weg wird in fair-freundschaftlicher Atmosphäre an Bord der SPIRIT OF JUNE gesegelt, gute Seemannschaft und das gemeinschaftliche Erlebnis des Segelns auf einer schnellen Hochsee-Rennyacht stehen im Vordergrund.

Nur, dass sich kurz vor der Ziellinie noch die 43 Jahre alte, traditionelle Carriacou Slup GLACIER von Benson Patrice vor die SPIRIT OF JUNE geschoben hat, das ärgert die Crew dann doch ein wenig – andererseits: wenn, dann hat es wohl diese 1979 am Strand von Carriacou per Hand gebaute hölzerne Yacht mit drei Generationen von Bootsbauern und Seglern an Bord verdient, die Line Honour zwischen diesen beiden Booten zu erringen – Chapeau an den 85jährigen Calvin „Iron“ Patrice, Skipper Benson „Power“

Alle Teilnehmer und Ergebnisse des Grenada Sailing Festivals: grenadasailingweek.com Mitsegeln auf der SPIRIT OF JUNO: ondecksailing.com

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Beim Start in Carriacou sind noch alle Yachten dicht beieinander, bis ins Ziel an der Südspitze Grenadas wird sich das Teilnehmerfeld weit auseinandergezogen haben.

LAY DAY IN GRENADA

Besuch der River Antoine Rum Destillery

Wer einen Tag frei hat vom Regattatreiben der Grenada Sailing Week, besteigt eines der Taxis und fährt in den äußersten Nordosten der Insel – für uns der schönste Teil Grenadas. Dort befindet sich auch die River Antoine Rum Distillery, versteckt in der wunderschönen Gegend des River Antoine St. Andrews. Von der Hauptstadt St. Georges im Südwesten der Insel führt der Trip auf kurvenreichen Straßen, die teils an die legendäre Road to Hana auf Hawaii erinnern, knapp zwei Stunden durch eine tropische Landschaft nach Norden. Die lange Fahrt lohnt, denn die Brennerei ist bereits seit 1785 in Betrieb. Damit ist sie die älteste funktionierende wasserbetriebene Destillerie in der gesamten Karibik. Wer will, nimmt an einer der kostenlosen geführten Touren teil und lernt im Schnelldurchgang, wie Rum hergestellt wird. Nach der Tour gibt es ein Gratis-Rumtasting – aber Vorsicht: dieser Rum hat es in sich!

Shirley Richards ist 80 Jahre jung – und General Managerin sowie Eigentümerin der River Antoine Rum Destillery auf Grenada.

Foto unten: gusseiserne Zuckerrohr-Presse aus dem Jahr 1840. Kleines Foto: zwei Qualitäten stellt die Destillery her, nur eine davon darf mit ins Flugzeug. Foto linke Seite: die alte Fletcher-Presse wird wie eh und je durch ein Wasserrad angetrieben.

Bei unserem Besuch in der River Antoine Rum Destillery Anfang Februar dieses Jahres fällt uns eine ältere, sehr gepflegt wirkende, junggebliebene Dame auf. Bekleidet mit einfacher Arbeitshose, Shirt mit rosa Palmenmotiven und einem breitkrempigen grauen, mit Blumen geschmückten Strohhut, schwingt die resolute Dame energisch den Besen, dass die Zuckerrohr-Späne nur so durch die sommerlich heiße Luft stauben, während die anderen Mitarbeiter neben ihr das Rohr kleinhacken, zur gusseisernen Presse von George Fletcher & Co. aus London & Derby aus dem Jahr 1840 tragen und dort weiterverarbeiten.

80 Jahre werde die anpackende ältere Dame in wenigen Wochen, raunt mir mein Guide auf der Tour durch die alte Brennerei zu, wer hätte das gedacht, und als ich sie frage, ob sie für ein Foto zur Verfügung stehen würde (lächelnd willigt sie sofort ein), stellt sich zu meiner Überraschung heraus, dass ihr Name Shirley Richards ist, und sie die derzeitige General Managerin – und Eigentümerin – der unter Rumkennern international bekannten River Antoine Rum Destillery ist.

Wäre das nicht schon genug der sympathischen Besonderheiten hier im ruhigen, naturnahen Nordosten Grenadas, wo die Zeit stillzustehen scheint, und der ganz den Grenadiern vorbehalten ist (hierher verirren sich keine Touris unabsichtlich), so kann diese Rumfabrik noch mit einer weiteren, technischen Spezialität aufwarten: der Saft wird hier nämlich durch eine Maschine aus dem Zuckerrohr gedrückt, die durch ein Wasserrad angetrieben wird, welches wiederum von dem Flüsschen Antoine in Drehung versetzt wird.

Nichts Besonderes, könnte man meinen, doch Wasserrad, Maschinen und auch der Rest der gesamten Destillery sind um die 200 Jahre alt, seit 1785 sei die Brennerei in Betrieb, heißt es. Und so begibt sich der Besucher auf eine Zeitreise: die Insel Grenada blieb bis zu ihrer Eroberung durch die Briten im Siebenjährigen Krieg 1762 unter französischer Kontrolle. Zwar wurde die Insel im sogenannten Pariser Frieden 1763 an das Vereinigte Königreich abgetreten, doch die Franzosen gaben ihren früheren Besitz noch so einfach auf.

Während des Amerikanischen Unabhängigkeitskrieges wurde die Insel 1779 von den Franzosen erneut zurückerobert, jedoch im Frieden von Paris nur vier Jahre später an Großbritannien zurückgegeben. Auch wenn die Briten noch im Jahr 1795 einen pro-französischen Aufstand niederschlagen mussten, gehörte Grenada seit diesem Zeitpunkt endgültig zum Britischen Weltreich. Grenada wurde als Teil der British Windward Islands verwaltet und erhielt 1877 schließlich den Status einer Kronkolonie.

1785 ist auch das Jahr, in dem in Deutschland die erste Dampfmaschine nach Bauart von James Watt auf dem König-Friedrich-Schacht bei Hettstedt offiziell in Betrieb genommen wird.

Text/Fotos: Matt. Müncheberg

LAY DAY TIPPS

Shirley Richards Brennerei verkauft den Rivers Royal Grenadian Rum in zwei Stärken: die Touristen-Version hat 69 Prozent Alkoholgehalt (und darf im Flugzeug transportiert werden), der stärkere lokale Rum hat garantiert mindestens 75 Prozent. Mit dem Taxi zur Brennerei: Kerry Cyrus, Tel. 1-473-409-4473, kerrycyrus@hotmail.com. Wer will, unternimmt an seinem Lay day eine ganztägige Insel-Rundfahrt mit Simon Green, Insta: hiddentreasureshikes, Tel. +1-473-459-1582, Mail: hiddentreasures2009@live.com, empfehlenswert: Abstecher in den Regenwald mit einigen Wasserfällen, zum alten Flughafen Pearls und auf den Markt von Greenville, auch möglich: TubeRafting oder Tauchen im Unterwasser-Skulpturenpark vor Grenadas Küste. Info: puregrenada.com

Keine Spur davon in River Antoine: hier treibt – damals wie heute – ein aus dem Jahr 1840 stammendes Wasserrad die Zuckerrohrmühle an. Woher sie davor ihre Energie gewonnen hat (vielleicht durch eine Windmühle?) ist nicht geklärt.

Jedenfalls wird der so gewonnene Zuckerrohrsaft auch heute noch genauso verarbeitet wie im 17. Jahrhundert – nämlich ohne Dampf. Auch für die Befeuerung der Brennblasen wird kein Dampf, sondern Hartholz von der Insel verwendet.

Zwar gibt es Rumbrennereien in der Karibik, die älter sind als die in River Antoine. Mount Gay, Sponsor einiger großer Karibik-Regatten (erkennbar an den lustigen roten Caps der teilnehmenden Crews) brennt seinen Rum zum Beispiel schon seit 1703 auf Barbados, Appleton seit 1749 auf Jamaica. Doch beide Destilleries wurden im Laufe der Jahre mehrfach erheblich modernisiert. Das macht Grenadas älteste in Betrieb befindlichen Anlage einzigartig in der karibischen Rumwelt. Und seit 35 Jahren – seit 1988 – leitet die Dame mit dem schicken Hut, Shirley Richards, die Geschicke der Brennerei.

Richards war klug genug, sich rechtzeitig auf die historischen Wurzeln und die Traditionen bei der Rumherstellung zu konzentrieren – ganz ohne Pasteurisierung, kultivierte Hefestämme, temperaturgesteuerte Gärbottiche oder dampfbeheizte Destillations-Durchläufe.

Beispiel Fermentation: diese erfolgt in River Antoine völlig natürlich – und ausschließlich über die Luft, tatsächlich wird keinerlei Zuchthefe verwendet. Die Fermentation des Zucker -

rohrsirups aus dem angrenzenden Siedehaus erfolgt ganz einfach in oben offenen Betontanks und dauert acht Tage. In den Tanks keimt aus dem Rückstand einer Charge die bakterielle Fermentation der nächsten. Vorteil (für Kenner): das soll zu ungewöhnlicheren Aromen als bei einer normalen, reinen Hefegärung, führen.

So hat sie geschafft, was viele auf der Insel nicht geschafft haben: Ihre Rum-Brennerei gehört heute unter Insidern zu einem der beliebtesten Touristenziele Grenadas. Sogar ein großes, herrlich luftiges Restaurant mit großer Terrasse, das Belmont Estate, wurde ganz in der Nähe errichtet, wo es sich preiswert und lokal –allerdings ganz ohne Alkohol-Ausschank – lunchen lässt.

Wasserrad, Maschinen und Kessel sind um die 200 Jahre alt, seit 1785 sei die Brennerei in Betrieb. Und so begibt sich der Besucher auf Reise durch die Zeit.

GENUSS

IM ZEICHEN DES GREIF

alle wesentlichen Entwicklungsschritte vollzogen, und das Luxusgetränk konnte die Welt erobern. Ab diesem Zeitpunkt glitt die Champagner-Herstellung jedoch auch immer mehr in die Massenproduktion ab, und manuelle Prozesse wurden immer häufiger durch Maschinenarbeit ersetzt.

An die Belle Époque des Champagners, die im 19. Jahrhundert Höhe- und Wendepunkt zugleich war, knüpft De Watère an: Die Marke steht für den handwerklichen Gegensatz zur modernen Massenproduktion. So werden die hochwertigen Erzeugnisse ausschließlich aus der Cuvée, der ersten Pressung, hergestellt. Sie reifen in Premier-Cru-Lagen im Vallée de la Marne in der Champagne und werden von Hand geerntet.

bitte!

Wer mit dem König der Weine anstößt, verleiht dem Moment eine besondere Bedeutung, egal, ob es sich um eine Hochzeit, den Jahreswechsel, einen Geburtstag oder einfach einen schönen Abend oder ein Dinner handelt. Dabei ist Champagner mehr als nur eine Frage des Prestiges und der wertvollen Geste; vor allem handelt es sich um eines: erlesenen Genuss.

Wirklich erstklassige Qualität ist jedoch schon seit der Industrialisierung im 19.

Jahrhundert schwer zu finden.

Martin A. Konorza hat deshalb

2011 die Champagner-Marke De Watère gegründet, verbunden mit einer besonderen Vision für die Zukunft – die in der Vergangenheit wurzelt. Dass die Idee ankommt, zeigen zahlreiche Awards, aber auch Partnerschaften in der Gastrono -

mie wie mit dem exklusiven Privathotel Bornmühle, das circa eine Stunde von Berlin entfernt liegt.

„Manchmal muss man einige Schritte zurückgehen, um die Zukunft in der richtigen Perspektive zu sehen – in diesem Fall sogar 200 Jahre“, erläutert De Watère-Geschäftsführer Konorza. Die Marke mit dem Greif Theodore im Logo, eine Hommage an die französischen Vorfah-

ren der Familie namens De Watère, hat sich von Anfang an traditionellen handwerklichen Methoden verschrieben, wie sie zur Blütezeit des Champagners im 19. Jahrhundert üblich waren.

Mit dem damals neu eingeführten Rütteln und Degorgieren hatte der weltberühmte Schaumwein seinerzeit auch seine anfängliche Hefetrübung aus der zweiten Gärung verloren. Somit waren

Die Rebstöcke sind deutlich älter als die Marke De Watère selbst und stammen überwiegend aus den 1960er und zum kleineren Teil aus den 1990er Jahren, was die Komplexität und Tiefe des Weins steigert. Die Weinberge werden mit Hilfe von Pferden bewirtschaftet, sodass die empfindlichen Böden, das Terroir, geschont und giftige Emissionen vermieden werden. Auf Pestizide und Herbizide wird ebenfalls verzichtet und so eine unvergleichliche Reinheit der Trauben erreicht.

Verlosung

Wo immer es möglich ist, wird die Arbeit im Weinberg und im Keller manuell erledigt. Das alles ist nicht nur nachhaltig, sondern ergibt vor allem einen unvergleichlichen Geschmack. Bei den angewendeten Prozessen und Methoden steht Qualität stets vor wirtschaftlicher Effizienz – so setzt De Watère unter anderem eine speziell für das Unternehmen entwickelte Weinpresse ein.

Nach der ersten Gärung in emaillierten Stahltanks werden die Weine durch die Schwerkraft geklärt, wodurch eine mechanische Belastung vermieden und eine noch schonendere Entwicklung ermöglicht wird. Die malolaktische Gärung dient als natürlicher Prozess, um die komplexen und vielschichtigen Aromen weiter zu kombinieren. Nach dem manuellen Degorgieren wird eine niedrige Dosage von unter 7 (Prestige) bis 8 Gramm (TEN21) Fruchtzucker aus den eigenen Trauben unter Verwendung einer besonderen Methode hinzugefügt: diese wird nicht in stillem Reservewein aufgelöst, sondern mit degorgiertem Champagner aus derselben Charge.

„Das ergibt eine harmonischere Mischung und einen perfekt abgerundeten Champagner“, erläutert Martin A. Konorza. Die genauen Einzelheiten der Dosage sind das

Geheimnis jedes Champagner-Herstellers, verleiht dieser Arbeitsschritt dem Getränk doch seine prägende Note und bestimmt die Geschmacksrichtung zwischen extrem trocken und süß.

All dieser Aufwand scheint sich zu lohnen, denn De Watère wurden bereits unzählige nationale und internationale Getränkepreise verliehen. Dazu trägt aber noch ein weiterer Faktor bei: Zeit. Dieser magische Stoff, der bei einer durchgetakteten Massenproduktion kaum noch zur Verfügung steht, wird den Champagnern von De Watère reichlich mit auf den Weg gegeben – die Spitzenprodukte des Hauses reifen bis zu acht Jahre.

Durch die Verbindung traditioneller Handwerkskunst mit minimalistischem Design sowie modernem, persönlichem Marketing sprechen die Produkte sowohl Champagner-Neulinge als auch erfahrene Connaisseure an. De Watère schafft einzigartige Produkte von herausragender Qualität, die eine ganz neue Gemeinschaft moderner, selbstbewusster, unabhängiger Luxuskunden ansprechen sollen, die das Beste unter dem Besonderen schätzen.

Im Sortiment sind aktuell der „Prestige Brut Rosé de Saignée“, der „Prestige Brut Blanc“ sowie der „TEN21“, der als Einstiegschampagner neue Maßstäbe setzt. Der internationale Vertrieb erfolgt über die De Watère GmbH mit Sitz in München.

Mehr Infos: de-watere.com

MEER & YACHTEN verlost unter seinen Lesern sechsmal jeweils eine Flasche De Watère-Champagner TEN21 in einer Special Edition (Schwarzlicht-Flaschendesign, Augmented Reality erweckt Greif Theodore auf dem Etikett zum Leben). Schreiben Sie einfach bis spätestens 31.5.2023 eine Mail an den Verlag, Stichwort Champagner (bitte postalische Anschrift nicht vergessen). Viel Erfolg! Die Grundsätze der DSGVO werden strikt befolgt. Trinken Sie kontrolliert.

Martin A. Konorza hat 2011 die Champagner-Marke De Watère gegründet. Die Marke mit dem Greif Theodore im Logo, eine Hommage an die französischen Vorfahren der Familie namens De Watère, hat sich bei der Herstellung von Anfang an traditionellen handwerklichen Methoden verschrieben, wie sie zur Blütezeit des Champagners im 19. Jahrhundert üblich waren.

Ökologische Bewirtschaftung mit Pferden

Zwei

Master

Was tun, wenn zwei Parteien an Bord sind?

Im Idealfall stehen dann auch zwei Master-Cabins zur Verfügung. So fühlt sich niemand übervorteilt, und der soziale Frieden auf dem Schiff ist gesichert. Eine der interessanten Yachten der diesjährigen boot, ausgestellt in der Superyacht-Halle 6, hat diesen vielgeäußerten Kundenwunsch konsequent in die Tat umgesetzt. Die neue Pearl 72 aus Warwick, Großbritannien, hatte kurz vorher auf eigenem Kiel (von der Weltpremierenfeier in Ft. Lauderdale Boat Show kommend) den Atlantik überquert, um auf der Messe ihr vielbeachtetes Europa-Debüt feiern zu können. MEER & YACHTEN ging in Ft. Lauderdale und in Düsseldorf an Bord – Kurzcheck.

an Bord

Pearl Yachts wurde 1998, also vor einem Vierteljahrhundert, mit dem Ziel gegründet, eine Reihe von Luxus-Motoryachten mit voluminösem Interieur, kombiniert mit Opulenz und exzellentem Design, zu entwerfen. Dieser Plan scheint aufgegangen zu sein: Pearl aus Warwick ist heute eine der bekanntesten Werften Großbritanniens.

Jede Pearl-Motoryacht wird unter Verwendung hochwertiger Materialien und erfahrener Handwerker nach hohen Standards entworfen und gebaut. Das sollte ohnehin eine Selbstverständlichkeit im Segment der Luxusyachten sein, sollte man denken. Bei Pearl nimmt man dieses Ethos allerdings besonders ernst: alle neu eingeführten Pearl-Yachten sind durch ein umfassendes fünfjähriges Garantieprogramm abgesichert – für den unwahrscheinlichen Fall, dass doch einmal etwas passieren sollte.

Aktuell besteht die Flotte von Pearl aus der 62, der neuen 72, der 80 und der 95; eine neue 82 sei bereits in der Pipeline, sagte Iain Smallridge, Managing Director bei Pearl Motor Yachts, anlässlich der Vorstellung der neuen 72. MEER & YACHTEN wird sich der neuen 82 im nächsten Heft 2-23 (Juni) ausführlich widmen.

Text: Paul Berg, Fotos: Pearl Yachts

Gut gefallen hat uns die opulente Fly – hier wird der Gedanke der „Zwei Master an Bord“ konsequent fortgeführt, denn so bietet sich ausreichend Platz, um auch bei längeren Törns genug Privatsphäre genießen zu können.

In Bezug auf das Layout macht die neue Pearl 72 ihr Versprechen wahr, „mehr zu bieten“ als andere. Zwei Master-Cabins auf einer Yacht dieser Größe findet man nicht oft – abgesehen von der Steigerung der Wohn- und Lebensqualität an Bord helfen zwei Master an Bord auch, den sozialen Frieden auf der Yacht zu wahren, denn: besonders lieben Gästen möchte man doch gern etwas anbieten können, das adäquat zu den eigenen Räumen an Bord ausgestattet ist, oder? Auch bei einer Eignergemeinschaft oder bei einem Chartermodell bietet sich diese Aufteilung geradezu an.

Die eine Master Cabin befindet sich vorn im Schiff und verfügt über einen privaten Eingang, ganz so, wie man es normalerweise von viel größeren Yachten kennt. Die zweite wurde mittschiffs über die gesamte Breite der Yacht angeordnet und weist die gleichen Standards auf. Zusätzlich gibt es auf der neuen 72 zwei weitere Doppelkabinen mit eigenem Bad sowie eine Unterkunft für die Crew. In der Garage achtern haben zum Beispiel ein William 345-Tender und ein Jetski bequem Platz.

Während sich das Äußere der neuen Pearl-Yacht wie gewohnt durch die charakteristischen Linien von Dixon Yacht Design auszeichnet, tendiert das Innere mit einer Auswahl von drei Stilen, die jeweils vom inspirierten Blick von Kelly Hoppen CBE kuratiert werden, zur Flexibilität. „Modern“, das für Kunden in Europa standardmäßig angeboten wird, und „Luxury“ heißen die Ausstattungsvarianten, die Hoppen kreierte; als neue Option für Genießer kommt bei der 72 noch „Indulgence“ dazu.

Der geräumige Salon des Main Decks lässt sich im Handumdrehen durch Öffnen der Schiebetür nach achtern erweitern –hier kann man überdacht im Freien speisen oder relaxen. Der Übergang von innen nach außen ist fließend und ebenerdig (Fotos links und unten)

TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN PEARL 72

Länge über Alles: 21,99 m

Rumpflänge: 20,73 m

Breite max.: 5,75 m

Tiefgang: 1,70 m

Kraftstoff: 4.250 l

Wasser: 950 l

Verdrängung (Lightship): 50

Maschinen: 2 x MAN 1.400 PS

Geschwindigkeit max.: 32 kn (60 km/h, Werftangaben)

Schlafplätze: 8+2, verteilt auf 4 Gäste- und 1 Crew-Kabine

Exterieur Design: Dixon Yacht Design

Interieur Design: Kelly Hoppen

Preis: ab £2,628,990.00.

pearlyachts.com

Foto oben: viel Platz zum Relaxen und Wohlfühlen gibt es auf der opulent ausgeführten Fly – 360 Grad- Rundumblick inklusive. Gut zu erkennen auf den Decksplänen (unten) sind die zwei großen, ebenbürtigen Master-Cabins am Bug und achtern der Yacht.

Ganz unten: Blick in eine der beiden Master-Cabins im Vorschiff des Unterdecks auf der neuen Pearl.

Zwei kräftige MAN-Diesel mit jeweils 1.400 PS treiben die sportlich-dynamisch wirkende, weiße Yacht mit den schwarzen Glas-Akzenten und Acessiores aus Holz im Heck und auf dem Bugbereich (Tisch) an; auf bis zu 32 Knoten (60 km/h) soll es der knapp 22 Meter lange Fünfzigtonner so nach Werftangaben bringen können.

Besonders gefallen hat uns die opulente Fly – hier wird der Gedanke der „Zwei Master an Bord“ konsequent fortgeführt, denn so bietet sich ausreichend Platz, um auch bei längeren Törns genug Privatsphäre geniessen zu können. Gut durchdacht ist auch die Schaffung zusätzlichen geselligen Raums backbordseitig vom (Haupt-) Steuerstand auf dem Maindeck, denn gesteuert wird wohl ohnehin zumeist von „oben“, wenn es das Wetter zulässt – ansonsten haben die Familie und die Freunde die Möglichkeit, beim Steuern und Navigieren live dabei zu sein.

„Wir sind stolz darauf, die Pearl 72 für ihr Debüt auf unsere Seite des großen Teichs nach Europa zurückgebracht zu haben. Düsseldorf ist eine besondere Etappe in unserem jährlichen Yacht-Veranstaltungskalender - ein guter Zeitpunkt für uns, das neue Modell vorzustellen“, freute sich Iain Smallridge, Managing Director von Pearl, bei der Präsentation. Die neue Pearls 72 treibe die Entwicklung nach der äußerst beliebten Pearl 62 voran und biete „außergewöhnliche Lifestyle-Features in einer Yacht mit unverkennbar britischem Design“.

Weitere Infos: pearlyachts.com

Foto oben links: Viel Platz achtern und an den Seiten durch herausklappbare Bordwände und eine absenkbare Heckplattform. Oben rechts: Der Steuerstand der neuen Pearl ist mit zwei Pilotensitzen ausgestattet, an Steuerbord gibt es eine Tür für die bessere Übersicht. Mitte: Blick nach vorn in den Salon mit L-förmiger Couch, die sich genau gegenüber des Steuerstandes befindet. So kann die Crew Anteil an der Navigation haben. Unten: Viel Platz im Maschinenraum der Pearl, um die beiden 1.400 PS starken MAN-Diesel und die weiteren Aggregate zu überprüfen und zu warten.

Airbnb für Boote

Linke Seite: Gehören jetzt zu einer großen Familie: Dream Yacht-Charter-Gründer Loic Bonnet, Aysegül Inceören (Argos Yacht Charter), SamBoat-Gründer Laurent Calando und Nicolas Cargou, Bora Inceören (Argos, v.l.n.r.), vorn: Cengiz Inceören (Argos).

Digitalexperte SamBoat bietet einen einfachen Vergleich aller Charterangebote durch den Online-Zugriff auf Preise und Verfügbarkeiten in Echtzeit.

Das 2014 gegründete „AirBnB für Boote“, SamBoat, mit Sitz im französischen Bordeaux will mit der Fusion nach eigenen Aussagen seinen Expansionskurs fortsetzen und noch internationaler werden.

Damit stehen beide Unternehmen für einen Trend, der bereits die gesamte Charterbranche erfasst zu haben scheint – immer mehr Vercharterer fusionieren und setzen dabei verstärkt auf Online-Lösungen. Beide Unternehmen, SamBoat und Argos, sind bereits selbst vor einigen Jahren Teil von Dream Yacht Charter aus Frankreich geworden. DYC wiederum gehört inzwischen mehrheitlich der Beneteau-Group.

fusioniert mit

SamBoat Argos Yachtcharter

DIE WELT SCHEINT IN EINEM WAHREN DIGITALISIERUNGS- UND FUSIONS- RAUSCH ZU SEIN.

DAVON BLEIBT AUCH DIE CHARTERBRANCHE NICHT VERSCHONT. IM LETZTEN HEFT MEER & YACHTEN 4-22 STELLTEN WIR DAS ÜBERAUS ERFOLGREICHE ONLINE-BUCHUNGSPORTAL FÜR

BOOTE UND YACHTEN, BOATAROUND.COM, 2016 VON JANA ESCHER UND PAVEL PRIBIS GEGRÜN-

DET, VOR. AUF DER DIESJÄHRIGEN BOOT IN DÜSSELDORF WURDE BEKANNT, DASS EIN WEITE -

RES UNTERNEHMEN DIE SZENE AUFMISCHEN WILL: SAMBOAT, DIE NACH EIGENEN AUSSAGEN

FÜHRENDE ONLINE-PLATTFORM FÜR BOOTSVERLEIH WELTWEIT, UND ARGOS, DIE BEKANNTE

CHARTERAGENTUR DER FAMILIE INCEÖREN AUS WIESBADEN, WOLLEN AB SOFORT IHRE AKTIVITÄTEN BÜNDELN.

Die Internationalisierung von SamBoat begann 2021 – durch die Integration Vent de Mer und LateSail, zwei führenden Agenturen für Bootsvermietung. Heute hat das Unternehmen nach eigenen Aussagen mehr als 50.000 Boote in über 76 Ländern im Portfolio: Motorboote, Segelboote, Katamarane und Yachten von gewerblichen und privaten Anbietern, mit und ohne Bootsführerschein sowie mit oder ohne Skipper. Vorteil für die Kunden: aufgrund der Vielfalt des Angebots findet jeder das für ihn –und seinen Geldbeutel – passende Boot; die Tagespreise reichen von 50 bis 10.000 Euro.

Kürzlich hat die Plattform eine besondere Marke geknackt, auf die man bei SamBoat stolz ist: eine Million Kunden sind es nun schon, die bei SamBoat gebucht haben. Die Fusion mit Argos Yachtcharter, eine der führenden und ältesten Charteragenturen Deutschlands, soll nun ein weiteres Kapitel der Erfolgsgeschichte aufschlagen.

Die Integration von Argos ermöglicht uns, unser Know-how in der Organisation von Segelurlauben für den größten Markt in Deutschland zu erweitern“, sagt Laurent Calando, CEO von SamBoat. Die Kombination der SamBoat-Technologie mit der fachlichen Expertise und der langjährigen Erfahrung des Argos-Teams erlaube es dem französischen Unternehmen, den Kunden ein „neues Charter-Erlebnis“, sprich: eine noch Service-orientierte Dienstleistung anzubieten.

Argos Yachtcharter wurde bereits 1979, also vor fast 45 Jahren, von Aysegül und Cengiz Inceören gegründet. Inzwischen hat Bora Inceören, der Sohn der Gründer, die Geschäftsleitung übernommen. Weltweit umfasst das aktuelle Angebot der Agentur über 20.000 Charteryachten in mehr als 50 Destinationen und 40 Ländern. „Als Pionier der Charterbranche freut es mich, dass nach über 40 Jahren unser eingespieltes Argos-Team mit einem frischen, ambitionierten Unternehmen wie SamBoat fusioniert“, sagt Unternehmensgründer Cengiz Inceören. Mit gewohntem Know-How und Service würden Argos Kunden nun einen „deutlichen Fortschritt bei Buchung und Zahlungsabwicklung“ erleben können.

Die Bilanz von SamBoat spricht für ein erfolgreiches vergangenes Jahr auf dem Chartermarkt: 2022 hat sich das Geschäft des Unternehmens nach eigenen Angaben fast verdreifacht. Die Online-Plattform konnte die 50 Millionen Euro-Marke hinsichtlich des Außenumsatzes knacken, ein Plus von 72 Prozent im Vergleich zum Vorjahr.

Und die weiteren Ziele der beiden SamBoat Gründer Laurent Calando und Nicolas Cargou bleiben ambitioniert: SamBoat möchte bis 2024 100 Millionen Euro Umsatz generieren und strebt damit nicht mehr und nicht weniger als eine weitere Verdopplung an. „Wir wollen die Referenz auf den Gebieten des Daycharters und der Yachtcharter sein. Hierzu kombinieren wir den Innovationsgeist und die Technologie von Samboat mit der menschlichen und fachlichen Expertise von sehr erfahrenen Unternehmen wie unserem jüngsten Partner Argos, mit den nautischen Weltmarktführern Bénéteau und Dream Yacht Charter im Rücken”, sagen die beiden SamBoat-Gründer.

Konkret können durch die 2014 gegründete Online-Plattform aktuell über 50.000 Motorboote, Segelboote, Katamarane und Yachten in mehr als 76 Ländern ver- und gemietet werden. Als

Text: Paul Berg, Fotos: SamBoat

6 FRAGEN AN DIE SAMBOATGRÜNDER LAURENT

CALANDO

UND NICOLAS CARGOU

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MEER & YACHTEN: Wie sind sie zum Yachtcharter gekommen?

SamBoat: Als Ingenieurstudent habe ich (Laurent) SamBoat direkt nach der Schule gegründet. Ich habe Nicolas während meines Praktikums bei Total kennengelernt, und es war sofort klar, dass wir zusammenpassen. Was meine Erfahrungen auf dem Wasser angeht, so habe ich das Glück, schon sehr früh entsprechende Erfahrungen sammeln zu können. Meine Familie besaß eine First Class 7 im Bassin d‘Arcachon. Außerdem unternahmen wir im Sommer gelegentlich Törns auf der Atlantikseite und im Mittelmeer. Wir beide sind passionierte Wassersportler, wir mögen zum Beispiel auch das Kitesurfen sehr…

bieten wir 50.000 Boote in 76 Ländern an. Auf allen Kontinenten kann man ein Motorboot, ein Segelboot oder einen Katamaran in Größen von 3 bis 40 Metern und zu Preisen von 50 bis über 10.000 Euro pro Tag finden. Einer der wichtigsten Entwicklungsschritte war, als wir 2017 beschlossen, uns für professionelle Vermieter zu öffnen, sodass wir sowohl Boote von Privatpersonen als auch von professionellen Anbietern offerieren konnten. Dies ermöglichte es uns, die Flotte schnell zu vergrößern und gleichzeitig das Netz der Boote zu erweitern.

Aktuell bietet SamBoat nach eigenen Aussagen 50.000 Boote in 76 Ländern an. Auf allen Kontinenten kann man mit SamBoat ein Motorboot, ein Segelboot oder einen Katamaran in Größen von drei bis 40 m und zu Preisen von 50 bis über 10.000 Euro pro Tag finden.

vertrauenswürdige Drittpartei bietet das Unternehmen mit Sitz in Bordeaux On-Demand-Versicherungen, die Verwaltung von Kautionen, eine sichere Zahlung über Treuhandkonten sowie die Überprüfung von Profilen und nautischem Lebenslauf als Services an. Die innovative Plattform und die mobile App in sieben Sprachen erlauben dabei eine Echtzeit-Suche, die Buchungsverwaltung sowie weitere Möglichkeiten für Mieter und Vermieter.

Flankiert wird die Fusion auch mit einem neuen Markenauftritt, entworfen von dem international renommierten Creative Di-

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Wie und wann wurde SamBoat gegründet? SamBoat wurde durch uns Anfang 2014 gegründet. Die Idee entstand aus einer persönlichen Problematik heraus: Ein Boot (als Eigner) zu besitzen ist sehr teuer und energieaufwendig, was zum Beispiel Wartung und Reparaturen angeht. Damals gab es noch keine ernsthaften Alternative zum reinen Eigentum einer Yacht, obwohl Boote in der Regel nur wenige Tage oder Wochen im Jahr genutzt werden. Im Durchschnitt fährt ein Boot nicht mehr als zehn Tage im Jahr hinaus... Als ich Nicolas kennenlernte, der ein leidenschaftlicher Anhänger der Sharing Economy ist, kamen wir auf die Idee, SamBoat zu gründen, eine Plattform, auf der man sein Boot teilen kann.

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Welche Vorteile bietet SamBoat? Einer der ersten Punkte ist der einfache Vergleich aller Charterangebote durch den Zugriff auf Preise und Verfügbarkeiten in Echtzeit. Wir haben das größte Angebot an privaten und gewerblichen Booten und bieten unseren Kunden Zugang zu authentischen Bewertungen früherer Erfahrungen. Wir haben mehr als 120.000 Bewertungen, was ein echter Vertrauensbeweis ist. Transparenz, Einfachheit und Servicequalität sind weitere Vorteile des Samboat-Service.

ein Schlüsselelement bei der Entwicklung unseres Weekly-Charter-Geschäfts, da SamBoat bislang eher auf Dayboats spezialisiert war. Bereits ein Jahr zuvor hatte DYC eine Mehrheitsbeteiligung an Argos erworben, die einer seiner größten Partner war. Ende 2022 erfolgte dann unsere vollständige Übernahme der Firma Argos mit dem Ziel, die Präsenz von SamBoat in Deutschland zu stärken. Argos besteht seit über 40 Jahren und hat eine starke Expertise im Bereich Weekly Charter entwickelt. Die Idee ist es, die SamBoat-Technologie mit dem menschlichen Know-how des Argos-Teams zu kombinieren, um den Seglern den besten Charterservice bieten zu können.

rector Dave Rax, der zuvor schon das Re-Branding für Marken wie Airbnb, Uber Eats und Discord übernommen hatte. Darüber hinaus führt SamBoat die Umweltschutz-Bemühungen auch in diesem Jahr fort: Zusammen mit der Organisation Coral Guardian setzt sich das Unternehmen für den Schutz der sensiblen Korallen-Ökosysteme ein. Coral Guardian pflanzt in Indonesien und Spanien Korallen, befreit die Riffe von Müll und bezieht die Einheimischen vor Ort bei den Aktionen mit ein.

Weitere Infos/buchen/Boot anbieten: samboat.de

Ihre Hybridurlaubsfähre

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Gemeinsam Meer erleben, umweltgerechter reisen

Genießen Sie Ihre kleine Seereise mit viel Platz und frischer Seeluft! Ein gemeinsames Erlebnis, das Sie nie vergessen werden.

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Wie ging es weiter mit SamBoat? Im Jahr 2014 bot SamBoat 200 Boote nur in Frankreich an. Heute

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Wie stellt sich die Zusammenarbeit mit Dream Yacht Charter dar? Welche Bedeutung haben Fusionen in der Charterbranche? 2018 wurde SamBoat von der Dream Yacht-Chartergruppe gekauft. Die Verbindung mit dem weltweit größten Bootsvermieter ermöglicht es uns, eine starke Expertise in der internationalen Entwicklung und dem Vertrieb von Segeltörns mit professionellen Anbietern zu erwerben. Dies war

Wie geht es weiter mit SamBoat? In diesem Jahr liegt der Schwerpunkt darauf, die Integration unserer Agenturen Latesail, Vents de Mer und Argos zu konsolidieren, indem wir das Know-how von SamBoat zur Geltung bringen. Wir haben eine neue Marke angekündigt, mit dem klaren Ziel, die Freizeitschifffahrt für die meisten Menschen zugänglich zu machen. Unsere Aufgabe wird es sein, diese Herausforderung in Europa, aber auch in den USA, dem größten Markt der Welt, zu meistern.

Laurent und Nico, wir danken für das Gespräch.

Das Gespräch führte Matt. Müncheberg.

Mit Scandlines ist Ihre Fahrt in den Traumurlaub besonders umweltgerecht. Komfortable Schiffe mit Hybridantrieben für weniger Unterwasserlärm und innovativem Rotorsegel setzen höchste Klimaschutzstandards, um noch mehr CO2 einzusparen.

Scandlines steht für maritim inspiriertes, grünes Reisen und größte Flexibilität in der individuellen Reiseplanung. Auf unseren zwei Fährrouten bieten wir eine hohe Frequenz und eine minimale Überfahrtzeit an.

Der kürzeste Weg nach Dänemark und weiter nach Schweden mit 60 Abfahrten täglich: alle 30 Minuten ab Puttgarden oder bis 10-mal ab Rostock über die Ostsee.

Laurent Calando (34 Jahre), Nicolas Cargou (35 Jahre)

LITFASSSÄULEN AUF DIE BOOTE!

Mit ihrem 100 Meter langen Megayacht-Katamarankonzept FY.01 greift ein Designbüro aus Wiesbaden das alte Rotor-Antriebs-Prinzip auf –und interpretiert es völlig neu

FLETTNER LEBT

Text: Matt. Müncheberg, Visualisierung: 3deluxe

Die deutsche Designagentur 3deluxe will Flettner-Rotoren auf privaten Großyachten installieren. Die Gestaltergruppe stellte jüngst einen 100 Meter langen Megayacht-Katamaran-Entwurf vor, der mit einem entsprechenden Antrieb versehen ist. Die FY.01, so der Projektname, soll „die Vorteile dieser vergessenen Innovation aufzeigen“ und soll nach den Architekten ein „starkes, kraftvolles Statement für die Integration nachhaltiger Technologie in ein Superyacht-Design“ darstellen.

Fußballspieler schießen den Ball mit Effet, damit er in einem Bogen ins Tor fliegt. Je schneller er dreht, umso größer ist die Bahnablenkung („Bananenflanke“). Tischtennis- und Tennisspieler nutzen den Effekt auch, zum Beispiel beim Topspin und beim Slice; beim Baseball gibt es die sogenannten Curveballs, beim Softball die Riseballs, und auch beim Cricket ist dieser besondere Effekt bekannt, dort wird er Spin bowling genannt.

Was alle genannten Beispiele abgelenkter Flugkörper gemeinsam haben: sie werden mit dem sogenannten Magnus-Effekt in Verbindung gebracht, benannt nach Heinrich Gustav Magnus (1802–1870). Dabei handelt es sich um ein Phänomen der Strömungsmechanik, welches die Querkraftwirkung (Kraft) beschreibt, welche ein rotierender runder Körper (Zylinder oder Kugel) in einer Strömung erfährt.

Magnus war zwar nicht der erste, dem dieser Effekt aufgefallen war. Beschrieben wurde das Phänomen bereits 100 Jahre vor Magnus, und zwar von von Benjamin Robins, der die Ursache bereits in der Rotation vermutete. Magnus gelang jedoch als Erstem eine stichhaltige physikalische Erklärung des Effektes.

Den ungewöhnlichen, massiven Look von Flettner Rotoren sehen die Designer von 3deluxe „als spannende Herausforderung und gleichzeitig als Chance, Nachhaltigkeit sichtbar zu machen und in einen erstrebenswerten Look zu verwandeln, der den Wunsch des Eigners nach dem Vorantreiben klimafreundlicher Technologien unterstreicht“.

Er fand heraus, dass die Strömungsgeschwindigkeit auf der Seite des Zylinders, die sich mit der Anströmung dreht, größer als auf der anderen Seite ist (und nach Bernoulli der Druck kleiner), sodass der Zylinder eine Kraft im rechten Winkel zur Anströmrichtung erfährt. Lyman Briggs erweiterte 1959 die Theorie von Magnus noch um den Einfluss der Grenzschicht

Für die Schifffahrt wurde das Prinzip interessant, als Anton Flettner in den 1920er- und 1930er-Jahren diesen Magnus-Effekt erstmals zum Antrieb von Schiffen ausnutzte. Anstelle von Segelmasten besaßen seine Schiffe große rotierende Zylinder, die sogenannten Flettner-Rotoren.

Trotz der (maschinell in Schwung gehaltenen) Zylinder handelte es sich jedoch strenggenommen stets um Segelschiffe, denn auch die Flettner-Schiffe waren – und sind – immer auf Wind angewiesen, der aus einer günstigen Richtung weht. Trotzdem waren sich damals viele sicher, dass diesen seltsamen Schiffen mit den überdimensionierten Litfasssäulen auf dem Deck die

Zukunft gehörte. Doch das Öl war billig, und so blieben die Flettner-Schiffe nur eine kuriose Fußnote der Geschichte.

Das könnte sich nun ändern: in Zeiten von Klimakrise, ökologisch bewussterem Handeln und nicht zuletzt stark verteuerter Treibstoffe wegen rückt dieses Prinzip aktuell wieder in den Fokus von Bootsbauern und Schiffsarchitekten. Eines der bekannteren Beispiele für einen Flettner-Neubau in den letzten Jahren war das 2010 in Dienst gestellte E-SHIP 1, ein Frachtschiff, das neben Dieselmotoren zusätzlich über einen Antrieb mittels großer Rotoren verfügt.

E-SHIP 1 wurde 2006 von der Firma Enercon aus Aurich bei der Lindenau-Werft in Kiel in Auftrag gegeben und 2010 bei der Cassens-Werft in Emden fertiggestellt. Vier von Enercon entwickelte Flettner-Rotoren mit einer Höhe von 27 m und einem Durchmesser von vier Metern sollen nach Angaben der Betreiber Kraftstoffersparnis „bis zu 25 Prozent“ bringen.

Weitere Beispiele sind die TIMBERWOLF (ex MAERSK PELICAN) mit zwei Rotoren aus dem Jahr 2018, die Schwesterschiffe COPENHAGEN (2016) und BERLIN (2022) sowie der Erzfrachter SEA ZHOUSHAN, der 2021 gleich fünf Flettner-Rotoren erhielt.

Die deutsche Designagentur 3deluxe aus Wiesbaden, die in der Architektur, Innenarchitektur, im Grafik-, Produkt- und Mediendesign tätig ist, will Flettner-Rotoren nun auch auf privaten Großyachten installieren. Die Gestaltergruppe, welche 1992 von

3deluxe träumt von einem „freischwebenden Infinity Pool, der sich zwischen die Rümpfe spannt, über den zentralen, geschützteren Atrium Bereich in der Mitte des Schiffs bis hin zu den dramatischen Bugspitzen, die mit einer Fire-Pit Lounge und einem Shallow Water Salzwasserpool hochattraktive Orte am vorderen Ende des Schiffs“ bieten können sollen.

dem Designer Nik Schweiger und den Kommunikationsdesignern Andreas und Stephan Lauhoff und Dieter Brell gegründet wurde, stellte jüngst einen 100 Meter langen Megayacht-Katamaran-Entwurf vor, der mit einem entsprechenden Antrieb versehen ist.

Die FY.01, so der Projektname, soll „die Vorteile dieser vergessenen Innovation aufzeigen“. Die daraus resultierende Yacht besitze ein offenes Deck sowie ein außergewöhnliches Profil und soll nach den Architekten ein „starkes, kraftvolles Statement für die Integration nachhaltiger Technologie in ein Superyacht-Design“ darstellen.

Denn, so die Schiffsarchitekten, keine Branche auf der Welt könne sich dem Problem des Klimawandels und der daraus folgenden Konsequenzen mehr entziehen: jeder Industriezweig versuche, neue Wege zu gehen, um die CO2-Emissionen in Produktion und Betrieb zu reduzieren und ihren Teil dazu beizutragen, den negativen globalen Auswirkungen des Verbrennens fossiler Brennstoffe offensiv zu begegnen.

Auch in der Yachtbau-Branche müssten deshalb „verstärkt positive Akzente gesetzt werden und vorhandener Erfindergeist und Ingenieurpotential genutzt und gebündelt werden, um die Schifffahrt insgesamt in Richtung Zero-Emission voranzubringen“. Die neue Yacht-Design-Studie von 3deluxe „illustriere die Potentiale des Flettner Rotors als weiteren möglichen potenten Baustein zur Erreichung des Zero-Emission Ziels“.

„Das signifikante Profil der FY.01 setzt nicht nur ein klar sichtbares Statement für den Nachhaltigkeitsfokus und die Innovationsstärke des künftigen Eigners, sondern auch für eine Industrie, die an vorderster Front das Mindset in Richtung einer klimabewussten Zukunft zu verändern weiß“, sagte Björn Asmussen, Ocean Director bei 3deluxe.

Das größte Potenzial liegt nach Asmussen und seinen Kollegen in der „unglaublichen Effizienz dieses Systems, das geräuschlos mit Strom betrieben wird, der von den weißen Sonnenkollektoren auf den Dachflächen der Yacht erzeugt“ werde. Je nach Windverhältnissen übertreffe die vom Rotor erzeugte Kraft ein gleich großes Segel, sind sich die Designer sicher. Sogar die leichten, bis zu 30 Meter hohen Zylinder sollen bei der Ökobilanz eine positive Rolle spielen: sie sollen aus nachhaltigem NFC Natural Fibre Composite gefertigt werden, wenn es nach den Wiesbadener Architekten geht.

In Kombination mit modernsten Steuerungs- und Navigationssystemen sollen sich so der Energieverbrauch und die CO2-Emissionen dieser Cruising-Superyacht um bis zu 40 Prozent reduzieren lassen. Die in den Katamaran-Aufbauten der FY.01 installierten elektrischen Hybridantriebe könnten so in ihrer Effizienz optimiert werden. Und für eine Lieferung der benötigten Energie auch über einen längeren Zeitraum sollen „hocheffiziente Batterien“ mit einer entsprechenden Kapazität sorgen.

Den ungewöhnlichen, massiven Look von Flettner Rotoren auf einer Yacht sehen die Designer von 3deluxe nach eigenen Angaben „als spannende Herausforderung und gleichzeitig als Chance, Nachhaltigkeit sichtbar zu machen und in einen erstrebenswerten Look zu verwandeln, der den Wunsch des Eigners nach dem Vorantreiben klimafreundlicher Technologien unterstreicht“.

Die 100 Meter lange Luxusyacht wurde als Katamaran konzipiert, der als stabile Basis für die großen Leichtbau-Rotoren dienen soll. Die sollen in Dreiecksform auf der Superstructure angeordnet werden. Das Layout der vertikalen Elemente soll

ROTORSCHIFFE

die Yacht dabei optisch eindeutig von einer konventionellen Segel- oder Motoryacht abgrenzen und so nicht mehr und nicht weniger als „den Beginn einer komplett neuen Schiffstypologie einläuten“.

Dabei sollen auch die konstruktiven Vorteile eines Kats genutzt werden: die Anordnung der Flettner-Rotoren in Zusammenhang mit der Breite und Stabilität des 20 Meter breiten, flachen Doppelrümpfers soll im Gegensatz zu klassischen Segelyachten uneingeschränkt nutzbare, höchst attraktive Open Deck Flächen mit ganz individuellem Charakter bieten können.

3deluxe träumt von einem „freischwebenden Infinity Pool, der sich zwischen die Rümpfe spannt, über den zentralen, geschützteren Atrium Bereich in der Mitte des Schiffs bis hin zu den dramatischen Bugspitzen, die mit einer Fire-Pit Lounge und einem Shallow Water Salzwasserpool hochattraktive Orte am vorderen Ende des Schiffs“ bieten können sollen.

Weitere Features der neuen Litfasssäulen-Megayacht sind vertikale Gewächshausmodule im Oberdeck, die die angrenzende offene Showküche mit frischen Lebensmitteln versorgen soll. Die Kombüse soll so „bewusst als wichtiger Ort für eine gemeinschaftliche und unterhaltsame Nahrungszubereitung aus den unteren Decks nach oben an die frische Luft verlegt“ werden.

Mittig im Schiff sind Living Room, Owners Space, Indoor-Dining, ein kleiner Indoor-Park und das Wheelhouse angeordnet.

Die beiden Rümpfe sollen viel Platz bieten für nachhaltige Antriebstechnik, Batteriespeicher und Brennstoffzellen sowie geräumige Suiten für die Crew und Gäste.

3deluxe vereint als Designbüro mit Hauptsitz in Wiesbaden rund 40 Kreative aus den Sparten Architektur, Innenarchitektur, Schiffsdesign und Brand Design unter einem Dach. Aktuell realisiert das Büro Projekte in Deutschland, USA, Dubai, Litauen, Finnland und Italien. Mehr unter 3deluxe.de

Ein Rotorschiff wurde erstmals 1924 von Anton Flettner mit der BUCKAU vorgestellt; die Reichsmarine experimentierte daraufhin mit der BARBARA. Damals konnten sich jedoch die Rotorantriebe gegenüber den aufkommenden Dieselmotoren nicht durchsetzen. Auf Grund aktuell steigender Treibstoff-Preise wird neuerdings die Idee der Rotorschiffe wieder aufgegriffen. 1983 rüstete die US-Firma Windship Development eine kleine Motoryacht mit einem Flettner-Rotor aus. Im gleichen Jahr wurde in Schweden eine Studie durchgeführt, bei der ein Prototyp auf einem Sechsmeter-Boot getestet wurde. 1984 baute die britische Firma Gifford Technology (Southampton) einen elf Meter hohen Flettner-Rotor als Zusatzantrieb auf das 445-Tonnen-Segelschiff CLIPPER PATRICIA (Baujahr 1932). In den Jahren 2020 und 2022 stattete die Reederei Scandlines ihre Fähren COPENHAGEN und BERLIN jeweils mit einem 30 Meter hohen Rotor zusätzlich zum bestehenden Maschinenantrieb aus. Wie es von Seiten der Reederei heißt, seien die Bedingungen für Rotorsegel auf der von den beiden Fähren im Pendelverkehr auf der Ostsee zwischen Gedser und Rostock zurückgelegten Nord-Süd-Strecke wegen der meist vorherrschenden Windrichtung „besonders günstig“; der Einsatz der Rotorsegel führe zu einer „Treibstoffeinsparung von vier bis fünf Prozent“. Bekannte Rotorschiffe sind neben der genannten BUCKAU (1924) und BARBARA (1926) der UNI-KAT FLENSBURG (2006), das E-SHIP 1 (2008), die VIKING GRACE (Hybridschiff; 2013), die FEHN POLLUX (2018), die TIMBERWOLF ex. MAERSK PELICAN (2018), die Fähren COPENHAGEN (2016/2020) und BERLIN (2022) sowie der Erzfrachter SEA ZHOUSHAN (2021).

SCANDLINES

WIND IM ROTORSEGEL

BEREITS SEIT 2013 SETZT SCANDLINES AUF FÄHREN MIT UMWELTFREUNDLICHE -

REM HYBRIDANTRIEB. IM JAHR 2020 BZW. 2022 WURDEN ROTORSEGEL AUF DEN

HYBRIDFÄHREN COPENHAGEN UND BERLIN INSTALLIERT, DIE AUF DER STRECKE

ROSTOCK-GEDSER VERKEHREN. MIT DEM ROTORSEGEL DER FINNISCHEN FIRMA

NORSEPOWER KANN SCANDLINES DIE EMISSIONEN DER HYBRIDFÄHREN SEITDEM

UM DURCHSCHNITTLICH VIER PROZENT REDUZIEREN – AN GUTEN TAGEN SOGAR

UM BIS ZU 20 PROZENT.

Während es sich bei dem 100 Meter langen Mega yachtKatamarankonzept FY.01 des Wiesbadener Designbüros 3deluxe (Beitrag Flettner lebt in diesem Heft) lediglich um ein Projekt handelt, machte die Fährgesellschaft Scandlines bereits Nägel mit Köpfen. Mit dem Ziel, bis 2040 emissionsfrei zu werden, setzte sich Scandlines höhere Ziele als das Pariser Klimaabkommen. Der nächste logische Schritt in diese Richtung war die Installation eines Norsepower-Rotorsegels am 16. Mai 2022 auf der Hybridfähre BERLIN.

Seit 2013 hat Scandlines über 300 Millionen EUR in umweltfreundliche Hybridtechnologie investiert. Mit der Installation eines Rotorsegels auf der Hybridfähre COPENHAGEN auf der Rostock-Gedser-Route hatte die Reederei bereits im Jahr 2020 die umweltfreundliche Windkrafttechnologie in die Liste ihrer grünen Initiativen aufgenommen. Mit dem Rotorsegel der finnischen Firma Norsepower kann Scandlines seitdem nach eigenen Aussagen die Emissionen der Hybridfähre um durchschnittlich vier Prozent reduzieren – an guten Tagen sogar um bis zu 20 Prozent.

Das Rotorsegel – eine 30 m hohe rotierende Säule – ist eine moderne Version des Flettner-Rotors, und die Technologie basiert auf dem Magnus-Effekt (siehe dazu auch schon unseren Beitrag Flettner lebt in diesem Heft). Trifft der Wind auf den rotierenden Zylinder, wird der Wind auf der einen Seite des Zylinders beschleunigt und auf der anderen Seite des Zylinders verlangsamt.

Der Unterschied in der Windgeschwindigkeit führt zu einem Druckunterschied, der eine Kraft senkrecht zum Wind generiert. Diese Kraft hilft dabei, das Schiff vorwärts durch das Wasser zu schieben.

Dadurch können die Dieselgeneratoren gedrosselt und der Treibstoffverbrauch sowie die damit einhergehenden Emissionen reduziert werden.

Die Technologie funktioniere nach Unternehmensangeben „optimal“, „wenn der Wind von der Seite 20 m/s quer bis leicht von hinten zur Fahrtrichtung“ komme. Die Strecke zwischen Rostock im Süden und Gedser im Norden sei beinahe rechtwinklig im Verhältnis zu dem überwiegend aus Westen (oder etwas seltener aus Osten) kommenden Wind. Deshalb seien die Verhältnisse für Rotorsegel auf dieser Scandlines-Route besonders günstig.

Man habe mit dem Rotorsegel auf der Scandlines-Hybridfähre COPENHAGEN gute Erfahrungen gemacht und deshalb die Schwesterfähre BERLIN ebenfalls für die Installation eines Rotorsegels vorbereitet, sagt Michael Guldmann Petersen, COO von Scandlines. Erfreulicherweise habe auch das zweite Rotorsegel ohne Probleme installiert werden können.

Tuomas Riski, CEO von Norsepower, äußerte sich ebenfalls zufrieden zur Installation auf der BERLIN: „Scandlines nimmt die internationalen Ziele zur Verringerung der Treibhausgasemissionen sehr ernst und steht bei Investitionen in alternative Lösungen an vorderster Front“. Die Tatsache, dass Scandlines die von Norsepower entwickelte Rotorsegel-Technologie nun auf der Schwesterfähre montiert hat, zeige deutlich, wie nützlich die Windenergie sei und wie wichtig die Reduzierung von Emissionen sei.

Beim Rotorsegel von Norsepower handelt es sich um eine vollautomatisierte Lösung. Das System misst die Windgeschwindigkeit und -richtung und berechnet anschließend, ob das Rotorsegel die CO2 -Emissionen reduzieren kann.

Ist dies der Fall, schaltet sich das Rotorsegel automatisch ein. Vor den Häfen in Rostock/Warnemünde und Gedser wurden Bereiche festgelegt, in denen das Rotorsegel nicht eingeschaltet wird, um das Manöver des Schiffes nicht zu stören.

Text: Paul Berg, Fotos: Scandlines

Wer einmal mit einem Schiff mit Flettner-Antrieb fahren möchte, bucht einfach eine Mitfahrt auf der Scandlines-Fähre COPENHAGEN oder BERLIN. Mit dem Rotorsegel kann Scandlines die Emissionen der Hybridfähre um durchschnittlich vier Prozent reduzieren – an guten Tagen sogar um bis zu 20 Prozent.

DIE

AUSTER

VOM BILLIGEN STREETFOOD ZUM APHRODISIAKUM

Die Austern (Ostreidae) aus der großen Muschel-Familie (Bivalvia) kann man rund um die Welt an den Felsen flacher Tidengewässer finden, Bedeutung erlangte aber auch die Zucht. Es gibt sie schon seit 250 Millionen Jahren, und nicht erst seit heute schreibt man ihnen eine wichtige ökologische Funktion zu: eine Auster filtert pro Tag rund 240 Liter Wasser, um Nährstoffe zu gewinnen.

Austern dienen zunächst einmal vielen Meeresbewohnern als Beutetiere, wogegen sie sich durch eine außerordentlich massive Schale zu schützen versuchen. Für den Menschen sind die Schalen kein Problem; seit langem werden Austern als Lebensmittel geschätzt – wobei jedoch nur einige wenige Austernarten als „gut genießbar“ gelten.

IN EUROPA GAB ES FRÜHER GROSSE AUSTERNBESTÄNDE, DIESE MUSCHELN GALTEN

VOR ALLEM IN KÜSTENGEBIETEN ALS RELATIV ALLTÄGLICH. SPEISEN WIE „SAUERKRAUT MIT AUSTERN-RAGOUT UND RHEINWEIN“ WAREN NORMAL. HEUTE SIND AUS -

TERN IN EUROPA SEHR VIEL SELTENER. IN DEUTSCHLAND WERDEN SIE ALS KOSTBARE

DELIKATESSE GEHANDELT – UND MEIST ROH GESCHLÜRFT. IN FRANKREICH HINGEGEN GELTEN SIE WEITERHIN ALS GRUNDNAHRUNGSMITTEL (UND SIND ERHEBLICH PREISWERTER). EIN BIBLIOPHILES BÜCHLEIN AUS DEM MATTHES & SEITZ VERLAG

PORTRAITIERT DIE GANZ BESONDEREN MUSCHELN.

Es heißt, die mit Abstand größte Menge an Austern werde im Fernen Osten verzehrt, wo die Meeresbewohner zumeist gegart werden. Durch das große Angebot sind Austern im Vergleich zu Europa dort relativ preiswert und werden gern und oft konsumiert. In Europa gab es früher große Austernbestände, diese Muscheln galten vor allem in Küstengebieten als relativ alltäglich.

Speisen wie „Sauerkraut mit Austern-Ragout und Rheinwein“ galten damals als völlig normal. Heute sind Austern in Europa sehr viel seltener. Schuld daran ist die jahrelange Überfischung oder besser: das ungezügelte Absammeln bzw. das „Ernten“ der Schalentiere. Sie müssen deshalb aufwendig gezüchtet werden, gelten in Deutschland aus die -

sem Grund heute als kostbare Delikatesse – und werden zumeist roh geschlürft.

In Frankreich hingegen gelten die besonderen Muscheln weiterhin als Grundnahrungsmittel – und sind erheblich preiswerter. Bedingt durch eine Austernkrankheit 2008, die insbesondere die französischen Austernbänke ganz erheblich dezimierte und damit die Ernte über Jahre beeinträchtigt, waren die Preise seit 2008 zwar drastisch gestiegen. Inzwischen sind sie jedoch wieder deutlich gefallen.

Wer in Katalonien unterwegs ist, sollte einen Abstecher südlich der Halbinsel El Fangar einplanen. Das geschützte Gebiet an der Nordseite des Ebro-Deltas ist nicht nur eine Oase der Ruhe und der Entspannung, es ist vor allem auch der Arbeitsplatz einiger Muschel- und Austernfarmer.

Auch die Muschelfarm Miradorbadia lädt hier zu einem Abstecher ein (siehe auch unser Beitrag Travel Katalonien in MEER & YACHTEN 4-22). Wer hier mit der eigenen, der gecharterten Yacht oder einem Farm-Shuttle festmacht, wird zumeist von Xavi Cabrera, dem Boss, persönlich empfangen.

Für Austern-Novizen bietet Xavi Test-Menüs seiner fangfrischen Muscheln und Austern an, Kennern serviert er Spezialitäten – interessante Ausführungen zu Arten, Zucht und Ernte von Austern gibt es extra dazu. Zu dem Meeresgetier gibt es gut gekühlte Weiß- und Roséweine aus Terra Alta, und wer will, springt zur Abkühlung ins Wasser.

Für Interessiere hat Xavi einen kleinen Vortragsraum eingerichtet, in dem bei Bedarf kostenfrei über Geschichte und Gegenwart der Muschel- und Austernzucht im Ebro-Delta informiert wird. Hier kann man getrost einen ganzen Nachmittag vertrödeln.

Viele Familien, die mit dem eigenen Boot angereist sind, machen es uns gleich und genießen den schattigen Platz auf dem

Wer die Muschelund Austernfarm Miradorbadia an der Nordseite des Ebro-Deltas besucht, wird von dem Boss Xabi Cabrera persönlich empfangen. Gern führt er Besucher durch seine Farm und erklärt die Zucht.

Foto linke Seite: Bernd Dittrich/Unsplash

Text & Fotos: Matt. Müncheberg

auf hölzernen Pfählen stehenden Plateau, ein kühlender Wind streicht durch die offenen Räume, von irgendwoher klingt Reggae-Music…

Muschel- und Austernzucht Miradorbadia: Abfahrt etwa vom Port Pesqcer, Plaça Gonzalez Isla, 43895 L‘Ampolla, Tarragona (von hier aus gibt es einen Boots-Shuttle), Tel. +34-600 66 27 34/-656 98 42 85 secretario@miradorbadia.com/contacte@miradorbadia.com miradorbadia.com

DIE AUSTER, MEISTERIN DER GENDER FLUIDITY

Sobald der feste Muskel des beim Verzehr noch lebenden Tiers durchtrennt ist, offenbart sich der darin lebende Mollusk: Er hat ein Herz, aber kein Gehirn, dafür Magen, Darm und After. Vielleicht steht die Auster genau deswegen im Zentrum erotischer Fantasien, als Inbegriff der Kreatürlichkeit. Als solcher findet sie im 16. Jahrhundert Eingang in die Malerei, um schließlich im 19. Jahrhundert eine Popularisierung zu erfahren: Bevor die Auster zur Delikatesse wurde, war sie billiges Streetfood, ein Arme-Leute-Essen. Und lange bevor die Queer Theory die Frage nach dem Geschlecht zu verflüssigen suchte, war diese unscheinbare Meeresbewohnerin bereits eine Meisterin der gender fluidity: Je nach Witterung wechseln Austern mehrmals im Leben ihr Geschlecht. Auf den Spuren dieses faszinierenden Tiers begibt sich Andreas Ammer auf Fischmärkte, in Hafenlokale und auf Schiffe, um letztendlich doch immer zu diesem einen Moment zurückzukehren: der Oyster Conversion Experience, der lebensverändernden Begegnung mit diesem unsichtbaren Meerestier, dessen Geschmack nach Ozean er immer wieder herbeisehnt. Und zu der Frage, wie sich von einem Tier erzählen lässt, das zwar schon weitaus länger als der Mensch lebt, sich jedoch die allermeiste Zeit zwischen zwei Schalen verbirgt.

Der Autor Andreas Ammer, 1960 in München geboren, ist Fernsehmacher, Universitätsdozent und Opernregisseur, vor allem aber in Zusammenarbeit mit Musikern wie FM Einheit, Ulrike Haage, The Notwist, Acid Pauli oder Driftmachine der Autor zahlreicher preisgekrönter Hörspiele.

Die Herausgeberin Judith Schalansky, 1980 in Greifswald geboren, studierte Kunstgeschichte und Kommunikationsdesign und lebt als freie Schriftstellerin und Buchgestalterin in Berlin.

Sowohl ihr Atlas der abgelegenen Inseln als auch ihr Bildungsroman Der Hals der Giraffe wurden von der Stiftung Buchkunst zum »Schönsten deutschen Buch« gekürt. Für ihr Verzeichnis einiger Verluste erhielt sie 2018 den Wilhelm-Raabe-Preis. Seit dem Frühjahr 2013 gibt sie die Reihe Naturkunden heraus.

ISBN 978-3-7518-0221-5, Verlag Matthes & Seitz Berlin, 2022, Reihe Naturkunden.

NEUES BUCH VON ANDREAS AMMER UND JUDITH SCHALANSKY

COCO DE MER

Der bekannte britische Naval Designer Tim Heywood hat in den vergangenen Jahrzehnten vor allem Megayachten ein unverwechselbares Aussehen gegeben. Zu dem Oevre des mittlerweile 72jährigen zählen allein 45 AMELS-Superyachten; auch die 104 Meter Giga QUANTUM BLUE von Lürssen stammt aus seiner Feder. Heywoods neuestes Projekt ist ein MarineChronometer, den er für Wempe entwarf. MEER & YACHTEN traf Tim Heywood und seine Frau Vanessa Ende Januar im Pebble’s in Düsseldorf und sprach mit ihm über seine Projekte und über die Bedeutung des Faktors Zeit.

TIM HEYWOODS

NEUESTES PROJEKT IST

EIN MARINE-CHRONO

Tim Heywood ist immer noch ein vielbeschäftigter Mann. Viele Super- und Megayachten tragen seine Handschrift. Der Designer ist bekannt für die weichen, organischen Linien seiner Entwürfe, für das Zitieren femininer Formen. Heywood wird nicht müde zu betonen, dass Schiffe in der englischen Sprache schließlich der einzige Gegenstand seien, über den als Sie gesprochen werde.

Zwar hat der Naval Architect aktuell noch einige weitere Groß-Aufträge in der Yachtbranche in der Pipeline, dennoch fand er Zeit, sich einem – für sein Schaffen ziemlich ungewöhnlichen – besonderen Projekt zu widmen: sein neuer Wempe Marine Chronometer Coco de Mer, ein kleines nautisches Kunstwerk, ist eine der wohl schönsten Petitessen der maritimen Uhrmacherkunst.

Text: Matt. Müncheberg, Fotos: Wempe, muencheberg.media

Tim Heywood zu Gast bei Wempe in Glashütte / Sachsen.

12 FRAGEN AN TIM HEYWOOD

Herr Heywood, wie viele Superyachten haben Sie bisher insgesamt (außen) entworfen? Heywood: Ich glaube, wir haben 98 Yachten auf dem Wasser, die die Heywood-Flagge hissen, und zwei weitere sind im Bau.

1

Ziel des Designers Tim Heywood war, dass das Chronometer seinen Eigner überall an den Reichtum nautischer Traditionen erinnert, an denen er sich erfreut. Das dreiflügelige Gehäuse der „Coco de Mer“ (Foto linke Seite und rechts) wird von Metrica im Laser-Sinter-Verfahren hergestellt. Sein Deckel ist auf der Oberseite mit Bronze beschichtet, die Innenseite blattvergoldet. 16 Lackschichten werden manuell aufgetragen und der Korpus anschließend handpoliert. Die Schiffsuhr ist auf 50 nummerierte Exemplare limitiert und zum Preis von 79.500 Euro lieferbar.

Foto linke Seite, Mitte: die Lürssen-Yacht PELORUS ist nur eine von vielen Yachten, die die Design-Handschrift von Tim Heywood tragen.

2

Sie haben allein für Amels 45 Superyachten entworfen. Was ist ihr aktuelles Projekt bei Amels?

Aktuell haben wir eine 72 Meter lange Amels 242 in den Niederlanden im Bau. Sie soll im Frühjahr 2024 ausgeliefert werden.

3

Auch mit Lürssen gab es eine sehr erfolgreiche Zusammenarbeit. Was war das letzte Projekt?

Wird es weitere geben? Unser letztes Projekt mit Lürssen war die 104 Meter lange QUANTUM BLUE. Ja, ich hoffe, dass es da eine weitere Zusammenarbeit geben wird – wir werden sehen…

4

Im Bereich Tender gibt es ebenfalls einige spannende Projekte, die aus ihrer Feder stammen... Die speziellen Limo- und Landau-Tender für QUANTUM BLUE, gebaut von der Bootswerft Winkler aus Bremen, sind hier meine aktuellsten Entwürfe.

5

Gibt es rückblickend ein allgemeines Projekt in Ihrer Arbeit, das Ihnen besonders wichtig war? Das wichtigste Projekt in meiner Arbeit ist sicherlich PELORUS, die 115-MeterYacht von Lürssen, die die Marke Heywood wirklich etabliert hatte, und der danach viele Yachten folgen sollten.

6

Was halten Sie davon, dass Megayachten heutzutage Aufzüge, einen Strandclub, ein Fitnessstudio, eine Sauna, ein Hamam, eine Diskothek usw. haben müssen? Wird sich diese Entwicklung fortsetzen? Ja, das Design von MegaYachten wird sich weiter entwickeln, angetrieben von den jeweiligen individuellen Wünschen unserer Kunden.

8 Sie sind jetzt 72 Jahre jung. Sie könnten sich zurücklehnen, entspannen und das Leben mit Ihrer Frau genießen. Stattdessen arbeiten sie immer weiter. Was muss ein Projekt haben, damit sie sich dessen annehmen? Ich verspüre nach wie vor einen starken kreativen Gestaltungsdrang; aktuell habe ich nun mit unserer Arbeit für Wempe einen ganz neuen Bereich gefunden, in den ich meine Zeit und Energie gerne investiere.

Wie kam es zur Zusammenarbeit mit Wempe? Ich wurde von Wempe über deren Vertreter, Conrad J. Schömer, angesprochen, den ich zuvor auf der Lürssen-Werft getroffen hatte.

9

Sie arbeiten mit Ihrer Frau Vanessa eng zusammen. Wie teilen Sie Ihre Aufgaben auf? Inwieweit beeinflusst Ihre Frau Ihre Designs? Vanessa war vom ersten Tag an ein fester Bestandteil unseres Unternehmens, sie leitete das Unternehmen, schrieb Verträge, kontrollierte unsere Finanzkonten und schaute mir über die Schulter, um sicherzustellen, dass ich mit meinen Designs nicht zu verrückt wurde (lacht)…

7

10 Wie kamen sie auf die Idee, eine Seychellennuss – die Coco de Mer – für den WempeChrono zu verwenden? Ich suchte nach Inspiration für die Form des Gehäuses, ich brauchte eine Form, die das Reisen widerspiegelt, und erinnerte mich daran, dass die einfache Kokosnuss ein großartiger Reisender ist, der von Insel zu Insel schwebt, um sich über die Meere zu verbreiten. Lodoicea maldivica, The Coco

de Mer, ist die Königin der Kokosnüsse, kein so weit verbreiteter Reisender, aber die wunderschöne Form war meiner Meinung nach perfekt als Inspiration für das Gehäuse unseres Chronometers. Das zweite Gehäuse, The Cube genannt, entstand als etwas einfachere Aufbewahrungsmöglichkeit für unseren Chronometer, ein Gehäuse, das meiner Meinung nach mehr mit der klassischen Chronometerbox verwandt ist.

11

Welche Beziehung haben sie zum Faktor Zeit? Wie wichtig ist Ihnen Zeit? Seit meiner frühen Kindheit erinnerte mich mein Vater immer daran, dass das Wertvollste, was ich besaß, meine Zeit war, und ich sie sehr weise nutzen sollte. Ich habe mich immer an seine Worte erinnert.

12

Besitzen sie selbst ein Boot? Welches ist Ihr Lieblingsrevier? Wie verbringen sie am liebsten das kostbare Gut Freizeit? Wir besitzen seit vielen Jahren ein schnelles 11-Meter-Motorboot, das wir in Großbritannien unterhalten. Es wurde uns als Bezahlung für Designarbeiten überlassen, und wir haben es lange Zeit genossen, Rennen um den Solent und die Isle of White herum zu fahren. Heutzutage verbringe ich allerdings mehr Zeit mit der Arbeit an meinen Autos – eine weitere Leidenschaft, der ich schon immer sehr gern gefrönt habe.

Mehr Info: Tim Heywood-Designs

Kingsbrook-Haus, Headley, Hampshire RG198AW

Tel.: +44 1635 269 380

Seit meiner frühen Kindheit erinnerte mich mein Vater immer daran, dass das Wertvollste, was ich besaß, meine Zeit war, und ich sie sehr weise nutzen sollte. Ich habe mich immer an seine Worte erinnert.

MARINE CHRONOMETER

BY TIM HEYWOOD

Zu den uhrmacherischen Traditionen von Wempe gehört der Bau von Marinechronometern. Seit 1905 rüstet das Unternehmen Schiffe mit diesen besonderen Uhren aus, deren große Präzision Seegang und wechselnde Temperaturen nichts anhaben können. Wempes Einheitschronometer wird seit 80 Jahren gefertigt und – stetig weiterentwickelt – in ein klassisches Gehäuse eingeschalt. Dazu bringt Wempe jetzt nautische Tradition und modernes Yacht-Design zusammen. Der renommierte britische Schiffsgestalter Tim Heywood entwarf neue, ausdruckstarke Marinechronometer, die seit Anfang 2023 lieferbar sind.

Tim Heywood selbst ist fasziniert von der Geschichte der Schiffschronometer, deren Einführung im 18. Jahrhundert auf See mit der genauen Bestimmung des Längengrads eine sichere Navigation ermöglichte – nicht zuletzt die Grundla-

ge für Fernreisen und Welthandel. Das Funktionsprinzip klingt einfach: Die Uhr bewahrt unerschütterlich präzise die Zeit des Heimathafens; unterwegs wird deren Abweichung vom gemessenen Mittag abgelesen und daraus die Position errechnet.

Konstruktion und Bau solcher Zeitmesser aber sind schwierig. Es brauchte Jahrhunderte, sie zu perfektionieren.

Das Wort Chronometer wurde dabei zum Inbegriff genau arbeitender Uhren, die ihre Qualität in dafür eingerichteten Prüfstellen beweisen müssen. Eine davon unterhält Wempe in der alten Sternwarte von Glashütte, wo seit 2010 auch die Marinechronometer des Unternehmens gefertigt werden.

„Diese Zeitmesser richten sich an ein anspruchsvolles Publikum, das um die Bedeutung der Chronometrie weiß“,

erklärt Kim-Eva Wempe (60). „Gleichzeitig unterstreichen sie auch unsere Kompetenz und Legitimität beim Bau moderner Schiffsuhrenanlagen.“

Kardanisch aufgehängt in einem Edelholz-Kubus und mit traditioneller Typografie auf dem hellen Zifferblatt, ist das Chronometer CW80 0017 weltweit in allen Wempe-Niederlassungen im Sortiment zu finden. „Die Käufer dieser Zeitmesser schätzen die historische, instrumentelle Optik auch, weil sie für ein Höchstmaß an Präzision steht“, sagt Bernhard Stoll (63), CEO Wempe Watch Division.

Eine neue technische Generation stellt jetzt das aufwendig verzierte Drei-Brücken-Werk Typ 07 dar. Auch hierfür wurde jedes Werkteil erneut in den Wempe-Ateliers berechnet. Beim Unruhreif entschieden sich die Techniker

für eine klassische Bimetall-Konstruktion, allerdings mit galvanischem Auftrag.

Das Manufakturwerk Typ 07 arbeitet in zwei Chronometer-Modellen, mit denen der weltberühmte Jachtdesigner Tim Heywood (72) uhrmacherisches Erbe und gestalterische Moderne verbindet. Heywood hat in den vergangenen Jahrzehnten vor allem Megayachten ein unverwechselbares Aussehen gegeben (siehe MEER & YACHTEN-Interview).

Dabei entwickelt er ein umfassendes Gesamtkonzept: „Ich beginne buchstäblich mit einem leeren Blatt Papier, so entstehen in Absprache mit dem Auftraggeber die Rumpfform und die großen Aufbauten genauso wie einzelne Leuchten“, erklärt er.

Die Gestaltung eines einzelnen Ausrüstungsgegenstands, die Wempe ihm antrug, war ungewöhnlich. Aber Heywood ging sie an wie seine Großprojekte: Er wolle am Ende stolz darauf sein. Beim Design der Marinechronometer war eine besondere Herausforderung, dass sie in ganz unterschiedliche Umgebungen passen sollten.

Tim Heywood ist sich sicher, dass das gelungen ist: „Die Chronometer machen sich auf traditionellen Booten so gut wie auf einer modernen Jacht – und sie passen ins Landhaus des Eigners so gut wie in seine Stadtwohnung.“

Heywood hat die neuen Chronometer mit einem kräftig blauen Blatt ausgerüstet. Es zeigt eine moderne Typografie, zwei Öffnungen bei 4 und 8 Uhr ermöglichen den Blick auf das Uhrwerk. Das Borosilikat-Glas auf der Zifferblattseite wird aus einem massiven Block geschliffen; eingestrahlt sind zwölf Meridiane – zu deren Bestimmung die ersten Chronometer entstanden. Diese Linien setzen sich auf dem weit gewölbten Glas

der Unterseite fort. Wird die Kardanik des vergoldeten Messinggehäuses mit dem Werk nach oben fixiert, um es aufzuziehen, wirkt es wie eine abstrakte Skulptur.

Ziel des Designers Tim Heywood war, dass das Chronometer seinen Eigner überall an den Reichtum nautischer Traditionen erinnert, an denen er sich erfreut. Dazu trägt das dunkelbraune Gehäuse bei, das sich mit drei Flügeltüren feierlich öffnen lässt. Der massive Korpus entsteht im sogenannten Laser-Sinter-Verfahren bei Metrica, einem Spezialisten für den Bau individueller Yachtausstattung. Im Deckel findet sich eine vergoldete Zeitzonen-Karte.

16 Schichten Lack und die Handpolitur geben dem Gehäuse der Cube (Preis: 49.750 Euro) einen tiefen Glanz und machen es seefest.

Das dreiflügelige Gehäuse der „Coco de Mer“ wird ebenfalls von Metrica im Laser-Sinter-Verfahren hergestellt. Sein Deckel ist auf der Oberseite mit Bronze beschichtet, die Innenseite blattvergoldet. 16 Lackschichten werden manuell aufgetragen und der Korpus anschließend handpoliert. Die Schiffsuhr ist auf 50 numerierte Exemplare limitiert und ist zum Preis von 79.500 Euro lieferbar.

Marine Chronometer Cube by Tim Heywood: Uhrwerk Wempe, Schwingungssystem 14 400 Halbschwingungen pro Stunde (240 pro min), Maße (Uhr)

H 151,3 x B 142,4 x T 157,8 mm, Maße (Gehäuse) H 215 x B 248 x T 250 mm, Hemmung Chronometerhemmung nach Earnshaw, Gangreserve 56 Stunden, Chronometrie nach ehemaliger Norm geprüft; max. 0,3 Sekunden am Tag Gangabweichung, Funktionen Stunde, Minute, Sekunde, Gangreserve, Gehäuse Messing vergoldet; Umgehäuse Spezialverbundstoff; temperatur- und klimabeständig, 16-fach lackiert, Glas Borosilikatglas, Zifferblatt blau, arabische Ziffern, Zeiger Edelstahl, poliert/Strichschliff, Referenznummer CW80 0018. Marine Chronometer Coco de Mer by Tim Heywood: Maße (Gehäuse) H 209 x B 212 x T 239 mm, Referenznummer CW80 0019. Weitere Infos: wempe.com

Tim Hewood „macht jetzt in Uhren“: für das Design der exklusiven Marine-Chronos besuchte er Wempe in dem berühmten Uhrmacherstädchen Glashütte in Sachsen.

EIN MALEDIVEN-URLAUB IST NUR HALB SO SCHÖN, WENN MAN NICHT AUCH DIE FASZINIERENDE

UNTERWASSERWELT DER PARADIESISCH ANMUTENDEN EILANDE ENTDECKEN KANN. VIELE

URLAUBER BESUCHEN TRADITIONELL AUS DIESEM

GRUND GERN DEN AUS MEHREREN ATOLLEN UND

1.192 INSELN BESTEHENDEN STAAT IM INDISCHEN

OZEAN SÜDWESTLICH VON SRI LANKA.

DIVING IN DHIGALI

TAUCHEN LERNEN LEICHT GEMACHT

DOCH AUCH WER NOCH KEIN TAUCHBREVET

DOCH AUCH WER NOCH KEIN TAUCHBREVET

BESITZT, BISHER VIELLEICHT NUR AB UND ZU

MAL AM HAUSRIFF GESCHNORCHELT HAT, UND

GEFALLEN DARAN GEFUNDEN HAT, KANN GANZ

UNPROBLEMATISCH IN DEN GENUSS EINES PRIVA-

TEN UNTERWASSER-ABENTEUERS KOMMEN: DEN

TAUCHSCHEIN ZU MACHEN IST VÖLLIG UNKOMPLIZIERT, MACHT SPASS – UND ÖFFNET YACHTSKIPPERN, DIE BISHER NUR AUF DER OBERFLÄCHE DES WASSERS UNTERWEGS WAREN, DIE TÜR ZU EINER

WEITEREN DIMENSION. MEER & YACHTEN-REDAKTEUR UND TAUCHANFÄNGER MATT. MÜNCHEBERG

MACHTE DEN SELBST-TEST UND STELLTE SICH DEN

PRÜFUNGEN ZUM PADI OPEN WATER DIVER.

Text: Matt. Müncheberg, Fotos: Jennifer Foo/Euro-Divers Maldives, Matt. Müncheberg

2009 WAR ES,

als ich erstmals die Inselgruppe der Malediven mit Tauchen in Verbindung brachte. Der damalige Staatspräsident Mohamed Nasheed berief eine Sitzung seines Kabinetts ein – im Taucheranzug, unter Wasser. Der Mandela des Indischen Ozeans wollte damit in Zeiten, als es noch kein Instagram und kein Fridays for Future gab, ein Zeichen setzen. Seine Botschaft: wenn wir alle unser Verhalten nicht ändern würden, und der Klimawandel nicht gestoppt würde, würden die Malediven über kurz oder lang untergehen. Es werde sie dann eines Tages schlichtweg nicht mehr geben.

14 Jahre später besuche ich nun selbst das Paradies für Taucher. Das liegt nur 40 Minuten in nordwestlicher Richtung von der Flughafeninsel Hulhulé entfernt, inmitten des artenreichen Raa-Atolls.

Sein Name: Dhigali. Seit der Wiedereröffnung des Resorts im Dezember 2020 (nach einer kurzen, Corona-bedingten Schließzeit) bietet diese Wohlfühl-Insel Ihren Gästen nun einen Premium All-Inclusive-Service, inklusive einer eigenen Insel-App und vielen Wasser -

Keine Angst vor dem ersten Tauchgang: Perfekt austariert ist sogar ein Schweben im Wasser möglich, ein tolles Gefühl (unten). Links: Das sogenannte Labyrinth ist ein attraktiver Thila-Tauchplatz ganz in der Nähe der Resort-Insel.

sport-Angeboten. Nicht inklusive, aber dazu buchbar sind Flaschen-Tauchgänge und Brevetierungen; auch der Schnupper-Tauchkurs Discover Scuba-Diving wird angeboten. Euro-Divers, die ihren Service auf den Malediven seit mehr als 50 Jahren anbieten, ist Partner des Resorts, berät Tauchinteressenten in der modernen Fünfsterne PADI-Tauchbasis und hält perfekt gewartetes Equipment bereit.

Deshalb bin ich hier. Im Dhigali will ich in der kommenden Woche meinen Tauchschein machen. Die Voraussetzungen sollen in dem Resort, welches über ein attraktives Hausriff verfügt, und an den nicht weit entfernten Thila-Tauchplätzen (Thila ist maledivisch und bedeutet Unterwasser- Korallenberg) ausgezeichnet sein, hatten mir tauchende Freunde erzählt. In den vergangenen Wochen hatte ich online bei PADI die Theorie gebüffelt und zwei Tage vor Abflug Richtung Lakkadivensee meine Prüfung erfolgreich absolviert. Ich wusste nun – zumindest theoretisch – was man zum Tauchen benötigt, wie man Gefah-

ren und Risken minimiert, und wie man sich in einem Notfall verhält. Maske und Schnorchel hatte ich mir vorab selbst zugelegt, alles andere würde ich im Dive Center auf der Insel erhalten.

Ich checke im Resort ein. Es ist Mitte März, in Deutschland herrschen noch winterliche Temperaturen, und hier ist plötzlich Hochsommer. Ich gebe meinem Körper Zeit, sich an die neuen Verhältnisse anzupassen, ich teste meine ABC-Ausrüstung (wie die Taucher ihre Grundausstattung mit Maske, Schnorchel und Flossen nennen), und komme erst einmal an. Tag zwei beginnt mit einem Briefing im zentral auf der Südseite des schmalen Eilandes gelegenen Tauchzentrums. Dive Center-Managerin Jeanine de Voort und ihr Mann Marc Vermaas, Dive-Instructor, begrüßen mich herzlich. Gemeinsam bewältigen wir den Papierkram, suchen für mich ein passendes Tauch-Kit aus. Dann verab -

Dive CenterManagerin Jeanine de Voort und ihr Mann Marc Vermaas, Dive-Instructor, sind Teil des engagierten, freundlichen und professionellen TauchTeams der Insel.

reden wir uns für den kommenden Tag gleich nach dem Frühstück zum ersten gemeinsamen Tauchgang.

Die beiden aus den Niederlanden stammenden Jeanine und Marc verwirklichten sich ihren Lebens-Traum und kamen vor acht Jahren auf die Malediven, um als Tauchlehrer zu arbeiten. Seit einigen Monaten sind sie im Euro-Divers-Tauchcenter im Dhigali Maldives beschäftigt.

„Wir sind hier im wunderschönen RaaAtoll“, sagt Marc, das sei „ein Paradies für Taucher, die auf komfortable Art in einer nahezu perfekten Umgebung eine äußerst artenreiche Unterwasserwelt erleben wollen“. Zwar sei der Open Water Diver-Kurs hier im Resort

Tipp: zum Sonnenuntergang lädt die Haali-Bar an der Westseite der Insel mit einer langgestreckten Sandbank zu einem Sundowner ein. Ist die Sonne weg, kehrt Ruhe ein, dann sind auch die Insta-Sternchen verschwunden.

etwa dreimal teurer als in vergleichbaren Dive-Centern in Ägypten, sagt der 35jährige, sportliche Blondschopf. Etwa 900 US-Dollar müssten Interessenten für den Lehrgang bis zur Brevetierung hier berappen. Dafür gebe es im RaaAtoll aber auch eine „dreimal höhere Hai-Wahrscheinlichkeit“, verspricht der aus Rotterdam stammende Tauchlehrer.

Nachdem ich an meinen ersten beiden Praxis-Tagen vormittags im flachen Wasser der Lagune verschiedene Übun-

Das Dhigali Maldives hat für jeden Geldbeutel und Geschmack etwas zu bieten: 180 Suiten, Villen und Bungalows stehen insgesamt zur Verfügung, einige davon sogar im Wasser stehend und mit eigenem Pool.

gen absolviert und diese am Hausriff ein paar Meter tiefer noch einmal wiederholt habe, fahren wir am zweiten Kurstag am Nachmittag mit einem Tauchboot hinaus zur sogenannten Sola Corner – mein erster richtiger Tauchgang, bei dem ich anwenden soll, was ich in den Einheiten vorher gelernt habe. „Der erste Tauchgang ist ein wundervolles Gefühl“, hatte ich im Theorie-Kurs gelesen, und dass die „meisten Taucher niemals ihren ersten Atemzug unter Wasser vergessen“ würden. Insgesamt müssen für den Open

Water Diver-Schein fünf Tauchgänge in flachem (confined) und vier in bis zu 18 Meter tiefem Wasser absolviert werden; die Taucher nennen das Freiwasser.

Fünf Tage habe ich dafür Zeit, denn am letzten Tag darf ich nicht mehr tauchen, damit der Stickstoffgehalt in meinem Körper beim Fliegen nicht zu hoch ist. Sonst droht DCS, Dekompressionskrankheit, auch Taucherkrankheit genannt. Ich versuche, mir die Aufregung nicht anmerken zu lassen, als wir gemeinsam auf etwa 12 Meter Wassertiefe gehen. Marc tariert mich perfekt aus, indem er mir ein wenig Blei vom Gurt entfernt und es hinten am BCD, wie das Jackett genannt wird, in der Höhe meines Halses anbringt. So gelingt es mir

tatsächlich, im Wasser zu schweben. „Atme, ruhig und regelmäßig!“, denke ich, der Rest wird sich finden.

Ein Schwarm leuchtend gelber Bluestripe-Snapper umspielt mich, ich schwimme ein Stück mit ihnen. Die etwa 25 Zentimeter langen Fische sind neugierig und überhaupt nicht scheu, ich bin nur ein paar Zentimeter von ihnen entfernt und habe plötzlich das unbeschreibliche Gefühl, Teil dieses Schwarms zu sein. Wir entdecken in einer Höhle am Meeresboden eine große Languste mit langen Antennen, eine Muräne schaut aus ihrer Korallen-Behausung, ein Adlerrochen zieht ruhig vorbei, und ein Black Tip-Hai umrundet uns neugierig. Mehr kann man vom ersten Tauchgang nicht erwarten.

Dann zeigt das Finimeter an, dass mein Luftvorrat bald zur Neige geht. Ich gebe meinen Tauchlehrern ein Zeichen, und wir steigen langsam auf. Dabei überrascht mich Marc mit einer letzten Übung für heute: ich soll so tun, als wenn

ich plötzlich keine Luft mehr habe. O.k., kein Problem, das hatten wir ja vorher schon im flachen Wasser der Lagune geübt. Ich versuche, ruhig zu bleiben, gebe meinem Buddy ein Zeichen, wechsle auf seinen Ersatz-Atemregler. Ich halte mich an ihm fest, und gemeinsam steigen wir kontrolliert auf. An der Wasser-Oberfläche angelangt, puste ich mit dem Mund mein Tarierjacket auf – Sicherheits-Test bestanden.

Am nächsten Morgen gibt es weitere Unterwasser-Tests: Absetzen der Maske, Schwimmen ohne Maske, Bleigürtel abnehmen, Orientieren mit dem Kompass und – weiter unten am Hausriff – Notaufstieg ohne Luft. Mittlerweile weiß ich, wie das funktioniert und habe die anfängliche Aufregung ganz gut überwunden. Mehr noch: die Übungen machen mir Spaß, und ich weiß, dass ich für später gut gerüstet bin. Gemeinsam erkunden wir anschließend das Hausriff, vor dem sich viele bunte Fische tummeln. Dann heißt es Auftauchen, und an der Wasseroberfläche gibt es – Über -

raschung! – noch eine weitere Übung: dieses Mal soll ich schwimmend das Tarierjackett mit der Flasche abnehmen und wieder anziehen. Marc erklärt, das sei wichtig, falls ich später einmal von einem kleinen Boot aus tauchen möchte.

Am nächsten Tag fahre ich mit Marc und zwei weiteren Tauchern, die spontan einen Tauchgang gebucht hatten, erneut hinaus zur Sola-Corner. Auf der halbstündigen Fahrt Richtung Nordwesten passieren wir eine Einheimischen-Insel. Am Strand sind hölzerne Dhonis aufgepallt, die in einer Freiluft-Werft repariert werden. Ich versuche mir vor -

zustellen, wie es auf dem Wasser zwischen den Inseln noch in den siebziger Jahren ausgesehen haben mag, als es noch keine Touristen-Ressorts auf den Malediven gab. Damals lebten die Malediver noch überwiegend vom Fischfang, und es wimmelte zwischen den Inseln von den kleinen und größeren eleganten Segel-Dhonis. Diese seetauglichen traditionellen Segelboote sind inzwischen komplett von den Inseln verschwunden. Motorbetriebene Plastik-Boote bestimmen heute das Bild.

Als wir die Sola Corner, einen sogenannten Thila (Thila ist maledivisch und

steht für Unterwasser-Korallenberg) erreichen, machen wir uns zum Tauchgang bereit: wir checken Tarierung, Blei, Schnallen, Luftzufuhr – und geben ein Zeichen, dass alles Okay ist. Die hilfsbereite und freundliche Crew überprüft zur Sicherheit alles nochmal, präpariert unsere Masken und gibt schließlich das Signal: Go! Wir überprüfen die Strömung, ein letztes Briefing, dann heißt es Atemregler in den Mund, Maske auf –und mit einem großen Schritt vorwärts verlassen wir das Boot Richtung kühles Nass. Sofort gehen wir auf etwa 14 Meter Wassertiefe – und trauen unseren Augen nicht: majestätisch bewegen sich fünf große Mantarochen direkt auf uns zu und kreisen direkt vor unseren Augen in eleganten Schwüngen. Putzerfische heften sich an ihre Fersen und reinigen die Mantas von lästigen Parasiten.

Gebannt beobachten wir etwa 40 Minuten das faszinierende Schauspiel; wir sorgen für leichten negativen Auftrieb und halten uns währenddessen an abgestorbenen Korallen und Steinen am Mee -

fest, denn die Strömung hier

resboden

Wer im Raa-Atoll taucht, wird mit einer artenreichen Unterwasserflora und -fauna belohnt. Das Wasser ist ganzjährig 28 Grad warm. In meiner Tauch-Woche sah ich Mantas, Muränen und unzählige farbenfrohe Fische.

Karte oben: Das Tauchcenter des Dhigali befindet sich mittig im Norden der Insel; auf der gegenüberliegenden Seite kann man im Wassersportzentrum u.a. Kajaks und SUP-Boards leihen. Foto links: das Tauch- und Wassersport-Team der Insel.

Ein Schwarm aus mehreren Hundert gelben Bluestripe-Snappern umspielt mich, ich mische mich unter sie und schwimme ein Stück mit ihnen, so als würde ich zu ihnen gehören.

BUCHTIPP FÜR MALEDIVEN-REISENDE:

DIE INSEL VON THURSTON CLARKE

Ein Ort zieht uns wie kein anderer in seinen Bann: die Insel. Seit jeher ist sie Ziel unserer ersehnten wie tatsächlichen Reisen, eine Welt für sich, in der das Wasser ringsherum Maß aller Dinge ist. Den Malediven widmet Clarke in seinem Buch ein Kapitel mit 35 Seiten: schonungslos beschreibt er die Entwicklung der Tourismus-Industrie von 1972 (null Resorts und Hotels) bis Anfang der 2000er Jahre und die Folgen des Reisebooms in den muslimischen Inselstaat. Aktuell gibt es dort 160 Resorts plus 12 Hotels; jedes Jahr kommen ein paar neue dazu. Wo das hinführen soll? Niemand weiß es. Fakt ist, dass der medienwirksame Tauchgang des ehemaligen Staatspräsidenten Mohamed Nasheed wirkungslos verpufft zu sein scheint. Mehr noch: die Malediver scheinen die Zeit bis zum Untergang ihrer paradiesischen Inseln aktuell sogar selbst zu verkürzen. Oder um es mit Thurston Clarkes Worten zu sagen: „Wenn man eine Tourismusindustrie mit dem Maximum an fossilen Brennstoffemissionen pro Besucher konzipieren wollte, so schien mir, ließe sich das maledivische Modell kaum übertreffen“. Tipp der MEER & YACHTEN-Redaktion: wer vorhat, die Malediven zu besuchen, sollte vorher Die Insel von Clarke lesen. Die richtigen Schlüsse muss dann allerdings jeder Leser selbst ziehen.

Thurston Clarke: Die Insel, mare-Buchverlag, gebunden mit Schutzumschlag und Lesebändchen, 460 Seiten, ISBN: 978-3-936384-78-9 (2003, vergriffen, antiquarisch erhältlich)

Den Sicherheits-Stopp beim Aufstieg nutzt Marc (warum wundert mich das nicht mehr?) wieder mal zu einem Test: dieses Mal soll ich eine signalrote Taucher-Rettungsboje aufblasen und abrollen, damit unser Tauchschiff uns orten und aufnehmen kann.

DHIGALI MALDIVES

VERLAG

Mari Team-Verlag, Berlin UGmbH c/o muencheberg.media

Postfach 840422, 12534 Berlin, Deutschland HRB Berlin 247708 Geschäftsführer Matt. Müncheberg info@muencheberg-media.com www.meerundyachten.com

unten ist nicht unerheblich. Nur die von Zeit zu Zeit aufsteigenden Wassersäulen unweit von uns verraten, dass sich auch noch andere Taucher dieses Schauspiel anschauen. Die Mantas, darunter ist auch ein trächtiges Weibchen, lassen sich von unserer Anwesenheit nicht abschrecken, seelenruhig drehen sie ihre Kreise; auch ein junger Rochen ist dabei.

Kein Tauchgang ohne eine abschließende Übung für mich: heute soll ich kurz vor dem Aufstieg eine Weile ohne Maske schwimmen. O.k., denke ich, kein Problem, Hauptsache ich kann atmen. Ich nehme die Maske ab, atme ruhig und regelmäßig durch den Lungenautomaten und kneife etwas die Augen zusammen, wenn die ausströmende Luft meine Augen passiert. Nach einer Weile gibt mir Marc das O.k.-Zeichen, ruhig setze ich

die Maske wieder auf, kontrolliere den korrekten Sitz und blase die Maske aus.

Auf dem Tauchboot gibt es ein trockenes Handtuch, heißen Kaffee und einen Teller mit Obst. Wir wärmen uns auf, relaxen ein wenig und lassen unser gerade Erlebtes noch einmal Revue passieren. Etwa nach einer Stunde signalisieren uns unsere Tauchcomputer, dass genug Zeit vergangen ist, um erneut absteigen zu können. Dieses Mal ist unser Tauchziel das ganz in der Nähe befindliche, sogenannte Labyrinth, ein Thila-Tauchplatz mit Höhlen, Überhängen, Canyon-artigen Unterwasser-Pfaden und steilen Korallen-Wänden, die mit Gorgonien besetzt sind. Auf bis zu 18 Metern Tiefe bewundern wir die faszinierende, üppige Unterwasserflora und -fauna.

Wieder zurück an Bord gratuliert mir Marc – Praxis-Prüfung bestanden! Die beiden anderen Taucher und die gesamte Tauchcrew klatschen. Ich bin überwältigt, kann es kaum fassen. Marc begrüßt mich herzlich als Teil der großen Taucher-Familie, der ich nun angehöre. Mit meinem PADI-Open Water Diver-Brevet darf ich ab sofort Pressluft-Flaschen füllen lassen, Tauchausrüstung mieten, gemeinsam mit einem Tauchpartner auf maximal 18 Meter abtauchen und Bootstauchgänge buchen. Das sind doch vielversprechende, gute Aussichten, finde ich. Spontan beschließe ich, noch einmal hierher zurückzukehren, denn mein großer Traum ist es, einmal mit Walhaien zu tauchen. Meine neuen Tauch-Freunde vom Boot erzählen mir, dass die sanften Riesen regelmäßig im Süd Ari-Atoll anzutreffen sind. Na, dann… Wir sehen uns – unter Wasser!

Das Fünf-Sterne-Hotel Dhigali Maldives im Raa Atoll liegt ca. 40 Flugminuten mit einem Wasserflugzeug nördlich von Malé entfernt. 180 Suiten, Villen und Bungalows, einige davon im Wasser stehend und mit eigenem Pool, fünf Restaurants und zwei Bars hat das langgestreckte Eiland zu bieten. Für Entdeckungstouren stehen neben einem breiten Wassersport-Programm das schillernde, intakte Inselriff zum Schnorcheln und Tauchen zur Verfügung. Das Fünfsterne PADI-Tauchcenter von Euro-Divers Maldives bietet ein breites Spektrum für Anfänger und Fortgeschrittene; neben Schnupper-Tauchgängen werden u.a. auch Brevetierungen und begleitete Tauchausflüge zu attraktiven Tauchplätzen angeboten. Neben drei täglichen Mahlzeiten im ausgezeichneten Buffetrestaurant Capers, im Café oder der Pizzeria stehen den Gästen drei Spezialitäten-Restaurants zur Verfügung; Getränke sind inklusive. Es gibt eine eigene Insel-App, die sich einfach bedienen lässt, und mit der man Exkursionen und Restaurantbesuche buchen kann. „Unser Resort wird vor allem wegen seiner unberührten Wasserwelt, dem natürlich gewachsenen Dschungel auf der Insel und einem außerordentlich guten Service geschätzt. Als weitere Highlights präsentieren wir unseren Gästen das neue Premium All-Inclusive Konzept: von der Ankunft bis zur Abreise kümmern wir uns um alles, der Gast hat keinerlei zeitliche Einschränkungen und wird von allem unnötigen Stress befreit“, sagt Christian Szabo, General Manager des Resorts.

Weitere Infos: dhigali.com

Tauchen lernen auf den Malediven: euro-divers.com/de/ tauchen-auf-den-malediven/

Tauchen im Dhigali: North Maalhosmadalu (Raa) Atoll, Tel. +960 65 86060, dhigali@euro-divers.com, euro-divers.com/de/dhigali-resort/

Hochsaison ist zwischen Dezember bis April, die Wassertemperaturen liegen ganzjährig bei ca. 28 Grad Celsius.

Mantas an der Sola Corner: Dezember bis Juni.

Hinkommen: wir flogen mit Turkish Airlines über Istanbul nach Malé, der Service bei TA ist ausgezeichnet, und auf dem modernen Airport in Istanbul gibt es eine komfortable Lounge, Info: turkishairlines.com Infos über die Malediven: visitmaldives.com

HERAUSGEBER/ CHEFREDAKTEUR Matt.Müncheberg info@muencheberg-media.com

REDAKTION & FOTOGRAFIE

Paul Berg, Tom F. Hagen, Matt. Müncheberg, Prof. Dr. Chr. Schließmann

ART DIREKTION

Katja Hansen

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Nachdruck in Wort und Bild, auch auszugsweise, nur mit Erlaubnis des Mari Team-Verlags, Berlin UGmbH. Gerichtsstand Berlin. Keine Gewähr für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bildsendungen. Zuschriften können ohne ausdrücklichen Vorbehalt im Wortlaut oder Auszug veröffentlicht werden.

Bestanden! Tauchen lernen ist ganz einfach und macht Spaß. Für mich das Größte unter Wasser: die unbeschreibliche Ruhe... Dank an Tauchlehrer Marc (links im Bild, rechts Autor Matt. Müncheberg).

SHARING

Funktioniert das auch bei Superyachten?

SHARING-MODELLE HABEN SICH ALS ALTERNATIVE ZU ALLEINIGEM KAUF ODER LEASING BEI IMMOBILIEN, AUTOS UND IM PRIVATJET-SEKTOR LÄNGST ETABLIERT. DOCH FUNKTI-

ONIERT DIESES ERFOLGSREZEPT AUCH BEI GROSSYACHTEN? FAKT IST, DASS SICH DER MARKT IM YACHT- UND INSBESONDERE IM SUPERYACHT-BEREICH DEUTLICH SCHWERER TUT. DAS HAT SEINE GRÜNDE

Sehen wir uns einmal zwei Anbieter näher an: SeaNet, der Pionier, wurde bereits vor 20 Jahren gegründet, um sogenanntes Fractional Ownership für Yachten von 32 bis 131 Fuß Länge (9,75 m bis 40 m) anzubieten.

SeaNet bietet die vollständige Verwaltung des Schiffes einschließlich Wartung und Concierge-Service für maximal vier Eigentümer pro Yacht. Dazu der CEO Matty Zadnikar: Das Konzept von SeaNet richtet sich an Interessenten,

die keine Zeit haben, das Boot laufend zu nutzen, noch weniger, sich darum zu kümmern. Dennoch möchten diese ein Boot für mehr als ein bis zwei Wochen im Jahr exklusiv mit dem Wissen nutzen, dass sie Ihr Boot (mit allen Kosten) nur mit drei anderen Eigner-Familien teilen müssen. Dies ist exklusiver als Charter und vor allem in Bezug auf die Rundherum-Services sehr viel individueller auf die einzelnen Eigner zugeschnitten.

Das Angebot stellt sich – aus rechtlicher Sicht – als relativ einfach dar: Der Miteigner kauft einen Eigentumsanteil an einer für die EU-Nutzung versteuerten, privat genutzten Yacht.

Yacht-Sharing ist derzeit noch immer ein Nischensegment, das jedoch kontinuierlich wächst. „Auch Leute mit Geld wollen kein Geld verbrennen. Es ist wunderbar, bei schönem Wetter entlang der Küste von Südfrankreich zu fahren,

Freunde einzuladen und die See zu genießen“, sagt etwa Matty Zadnikar in einem Interview des Handelsblatts am 28.2.2019. „Aber am Ende der Saison kommen Rechnungen, Rechnungen, Rechnungen. Man zahlt zwölf Monate im Jahr die laufenden Kosten. Aber bestenfalls ist man fünf oder vielleicht auch sechs Wochen im Jahr an Bord. Man zahlt also sehr viel für relativ wenig.“

Der Niederländer verkauft mit seinem Unternehmen SeaNet Anteile an Benetti-Yachten, die sich jeweils zwei, drei oder vier Eigner teilen. „Wir kämpfen in Europa noch sehr mit dem Gefühl, dass es „meins“ sein muss. In Amerika sind wir da schon viel weiter. Wir merken den Wandel vor allem bei jüngeren Kunden, die mit Internetfirmen sehr viel Geld gemacht haben. Sie sind weniger am Eigentum, sondern mehr am Nutzen interessiert“, erklärt er.

Ich stimme dem mit der Einschränkung zu, dass diese jüngeren Nur-Nutzer dann konsequenterweise eigentlich auch kein Sharing wollen, sondern wohl eher die freibleibende Luxus-Charter wählen würden. Ich glaube sogar, dass Yachtund insbesondere Superyacht-Sharing in Europa wohl ein Nischensegment für eine ganz bestimmte Klientel bleiben wird. Viele haben es schon angedacht und versucht, wenige waren damit wirklich erfolgreich.

Dies liegt vor Allem wohl an der Psychologie des „Will haben“, dem Eignerstolz am Eigentum. Wenn schon, dann ganz, lieber etwas kleiner, aber komplett mein – ohne Abstriche.

Geteiltes Leid ist nicht weniger Leid, sondern bedeutet oft sogar mehr Ärger und nervige Abstimmungen, egal, welches Servicepaket die Eigner gewählt haben. Man kann sich bei den Sharingmodellen nicht unbedingt aussuchen,

mit wem man teilt, und wie verantwortungsvoll und pfleglich die anderen Eigner mit der Yacht umgehen.

Natürlich wird bei allen Modellen eine mehr oder weniger verpflichtende Full-Service-Betreuung mit Komplett-Verwaltung und Maintenance bis hin zur Reparatur in die jeweiligen Modelle integriert, doch sind und bleiben das unter dem Strich Service-Verträge zwischen der Eigner-Gemeinschaft und – in unserem ersten Fall – z.B. SeaNet.

Werden sie abbedungen, bleibt das, was jedem Eigner und Betreiber einer Yacht obliegt: Verantwortung und Haftung, damit das leidige Kümmern-Müssen. Denn: auch als Mit-Eigner muss ich die Vertrags-Erfüllung kontrollieren und überwachen, denn nichts geschieht von selbst.

Meine Meinung: Status-Symbole teilt man nicht (denn sonst sind es ja keine Statussymbole mehr). Beim Teileigentum könnte so mancher auf den Gedanken kommen, dass sich der Eigner vielleicht keine ganze Yacht leisten kann (der Fakt, dass er sich vielleicht die Yacht als Ganzes überhaupt nicht leisten will, kommt vielen dabei überhaupt nicht in den Sinn).

Eigentum bedeutet nämlich „MeinSein“, damit weitgehend machen zu können, was man will. Gerade eine Yacht ist ein schwimmendes Zuhause, das der Eigner nach seinen Vorstellungen einrichtet. Interior, Kunst, Bilder, persönliche Gegenstände. Eine komplette Ausstattung an Bekleidung, damit einfach mit der Handtasche angereist werden kann: Heimkommen. Ankommen. Nicht packen müssen.

Eine geteilte Yacht ist trotz des Eigentums auf dem Papier eben doch irgendwie wie eine gecharterte Yacht, ver -

gleichbar mit einem Hotel: Wohnen auf Zeit. Neutral. Austauschbar. Bei Verlassen zu räumen. Eben „Nicht-Mein“.

Das passt für Personen, die mehr am Nutzen interessiert sind. Diese Klientel möchte, auch wenn sie vielleicht mehrmals im Jahr chartert, nicht immer dieselbe Yacht fahren, sondern auch einmal verschiedene Erfahrungen machen oder neue Erlebnisse genießen. Maximale Flexibilität und Nicht-Verpflichtung. Kein Geld parken. Liquiditätsoptimierung. Auch unterschiedliche Arten und Größen einer Yacht, je nach Situation: Zu zweit, mit Familie, mit Freunden. Da ist Charter ideal.

Auch dort gibt es sehr luxuriös und exklusiv zugeschnittene Angebote. Und man muss sich noch weniger kümmern. Es ist der Luxus für den Augenblick, und man ist davor und danach tatsächlich „frei und ungebunden“. Eigner-Sein bedeutet dagegen immer Verantwortung und Haftung.

Zwischen Charter und Eignerschaft (oder Teileigentum) gibt es – quasi als Mezzanine-Stufe – sogenannte Membership-Modelle. Bluebnc z.B. bietet eine solche Lösung für alle, die einen luxuriösen Yachting-Lifestyle ohne zusätzliche Kosten und Ärger suchen. Die Mitgliedschaftsprogramme ermöglichen ein einfaches schlüsselfertiges YachtingErlebnis, bei dem Abschreibungen, Wartungskosten, Gehälter, Reparaturen, Liegeplatzgebühren, Servicetermine und vieles mehr entfallen.

Der zweite Anbieter, den wir hier betrachten wollen, heißt MEROS, ein Newcomer mit Präsentation einer ersten Yacht auf der boot 2023 mit einem Shareoder Co-Own Konzept stellte sein Modell vor: Yacht-Sharing als neuer Luxus (siehe dazu auch Beitrag in diesem Heft S. 28).

Meine Meinung: Status-Symbole teilt man nicht (denn sonst sind es ja keine Statussymbole mehr). Beim Teileigentum könnte so mancher auf den Gedanken kommen, dass sich der Eigner vielleicht keine ganze Yacht leisten kann (der Fakt, dass er sich vielleicht die Yacht als Ganzes überhaupt nicht leisten will, kommt vielen dabei überhaupt nicht in den Sinn).

MEROS kenne ich dadurch etwas näher, als die rechtliche, steuerliche und wirtschaftliche Konzept-Erstellung wesentlich aus meiner Feder stammt, und ich auch die Verträge zum Quarter-ShareModell gestaltet habe. Natürlich kann an dieser Stelle nicht auf Details eingegangen werden.

MEROS, die ausschließlich auf Sunseeker-Yachten setzen und mit der Sunseeker London Group in enger Beziehung steht, geht im Vergleich zu SeaNet einen differenzierteren Weg und legt in Sachen exklusiver Rundum-Betreuung bis hin zur kompletten Luxus-Logistik noch eine „Schippe“ drauf.

Zwei Sharing Modelle werden angeboten: Beim Flex-Share-Modell investieren Interessenten in die Finanzierung der Yacht und bekommen je nach Finanzierungsgrad gegen eine garantierte Nutzungs-Kostenpauschale eine bestimme Nutzungsdauer pro Jahr zugesprochen, ohne direkter Eigentümer zu werden.

Die Finanzierung ist quasi die Eintrittskarte zur Nutzungsmöglichkeit der voll gemanagten Yacht. Meines Erachtens ähnelt dieses Modell einer Charter-Gestaltung – vergleichbar in etwa wie bei einer Einzahlung in einen geschlossenen Fonds, über den die Yacht, die in einer z.B. in Malta sitzenden kommerziellen

Zeiten bei Nichtnutzung zum Charter an andere Nutzungsberechtigte oder auch Dritte verkaufen. Das Modell bietet darüber hinaus die Möglichkeit, Nutzungswochen innerhalb der Miteigentümerschaft zu tauschen. Für jede Woche wird ein Wochenwert festgelegt, der von der Saison und der Yacht abhängt. Wird eine Sommerwoche gegen eine Herbstwoche getauscht, wird der monetäre Vor- oder Nachteil ausgeglichen.

Eigner- und Betreibergesellschaft gehalten wird, finanziert wird.

Mit der Finanzierung in das Flex-ShareModell wird das Recht zur Nutzung gegen eine bestimmte Gebühr je nach Höhe der jeweiligen Investition gekoppelt. Mangels Eigner-Stellung fallen dessen Risiken vor allem wirtschaftlicher und rechtlicher Art weg. Die Yacht, ihre Technik, die Besatzung und das Management liegen voll in der Verantwortung von MEROS. Die Nutzung durch die nutzungsberechtigten Financiers dürfte rechtlich tatsächlich als Charter bzw. ein Dauerleasing (in bestimmtem Umfang) zu qualifizieren sein.

Die Anfangsinvestition versteht sich dabei zunächst als Kaution, die mit einem Abzug von acht Prozent vollständig zurückgezahlt wird, wenn der Zeichner das Flex-Share Modell innerhalb der ersten 24 Monate verlässt. Ähnlich wie bei einem Fahrzeugleasing trägt der, der seinen Anteil zurückgibt, um auszusteigen oder um auf ein anderes oder größeres Schiff in der Flotte umzusteigen, kein Risiko eines Wertverlustes beim Wiederverkauf. Die Flexibilität bei der Nutzungsänderung ist damit höher als bei einer Eignerstellung.

Flexshare-Teilnehmer können weitere Zeiten zusätzlich erwerben oder ihre

Das Flex-Share-Modell beginnt mit einem sechswöchigen Nutzungsanspruch und kann flexibel erhöht werden. Ab der 12. Woche besteht die Wahlmöglichkeit, Yachten an verschiedenen Standorten zu nutzen – aber erst, wenn MEROS genügend Yachten im Markt hat. Derzeit steht alles auf Anfang. Für jede Woche wird ein Wochenwert festgelegt, der von der Saison und der Yacht abhängt.

Beim sogenannten Quarter-Share-Modell kauft der Teil-Eigner einen „echten“ Anteil an einer versteuerten Yacht zur Privatnutzung mit Servicerechten und -pflichten und dem Recht auf 12 Wochen Jahresnutzung – rechtlich handelt es sich dabei um eine Bruchteils-Eigentümergemeinschaft. Das Bruchteils-Eigentum ist eine besondere Form des Eigentums, bei der die Sache mehreren Personen gehört und sich die Eigentumsanteile nach Bruchteilen bestimmen. Jeder Anteil ist ideell und die Eigentümer bilden eine Bruchteilsgemeinschaft.

Jeder Teilhaber kann hier über seinen Anteil frei verfügen, d. h. ihn ohne Zustimmung der übrigen Teilhaber veräußern und belasten. Auf die Anteile der übrigen Miteigentümer hat dies keinen Einfluss (Gegenstück des BruchteilsEigentums ist das Gesamthands-Eigentum, bei dem nur gemeinschaftlich über das Eigentum verfügt werden kann, weil Bruchteile nicht existieren).

Das MEROS Modell ist bewusst keine Gesellschaft bürgerlichen Rechts und damit keine Personengesellschaft, und das aus gutem Grund: die GbR erstreckt sich nach den §§ 705 ff. BGB auf einen weitergehenden Zweck. Demnach müssen die Parteien mit einem gemeinschaftlich erworbenen Gegenstand ein übereinstimmend festgelegtes Ziel gemeinsam verwirklichen wollen. Auch in der Ausgestaltung sowie bei der Haftung unterscheiden sich Bruchteilsgemeinschaft und die GbR.

Bei einer Bruchteilsgemeinschaft besteht zunächst ein vertraglicher Anspruch. Dieser wurde aber in der Regel nur mit einem der Berechtigten begründet. Daher ist generell nur dieser verpflichtet. Die Bruchteilsgemeinschaft haftet aufgrund fehlender Rechtsfähigkeit nicht.

Die Haftungsfragen der GbR unterscheiden zwischen der Haftung der GbR an sich und der einzelner Gesellschafter. Die GbR gilt als rechtsfähig. Daher steht sie vertraglich gegenüber dem Geschäftspartner in die Haftung. Dennoch kann die GbR als bloßes „Denkgebilde“ selbst keine vertraglichen Beziehungen begründen und muss durch die Gesellschafter vertreten werden.

Damit diese die GbR wirksam vertreten können, müssen sie Vertretungsbefugnis haben. Neben die Haftung der GbR per se tritt die Haftung der Gesellschafter. Obwohl die GbR allein Vertragspartner wird, haften jedoch die Gesellschafter der GbR für die vertraglichen Verbindlichkeiten wie ein OHG-Gesellschafter.

Vorteil Bruchteilsgemeinschaft: hier erschöpft sich der Gemeinschaftszweck in der gleichartigen Mitberechtigung mehrerer Personen an einem bestimmten Gegenstand.

DER AUTOR

ist Fachanwalt für internationales Wirtschaftsrecht in Frankfurt am Main und berät seit über 20 Jahren Unternehmen bei ihrer internationalen Geschäftsentwicklung an der Schnittstelle von Wirtschaft, Recht & Steuern. Selbst Skipper seit 1996 und vorwiegend auf Motoryachten im Mittelmeer unterwegs, überträgt er sein Wissen und seine Erfahrung auf die Yachtbranche. Er gilt als einer der führenden Yachtrechts-Anwälte und begleitet vor allem Eigner, -hersteller und Vercharterer großer Yachten mit einem Full-Service-Programm weltweit. Christoph Schließmann übernahm Anfang 2018 exklusiv für MEER & YACHTEN die Rechts-Kolumne „Yachtrecht International“. Bisher an dieser Stelle erschienen: „Hexenwerk“ Yacht-Umsatzsteuer in MY 2-18, „Rechtsfragen rund um Yacht-Refits“ in MY 3-18, „Plädoyer für professionelle Vertragsgestaltungen“ in MY 4-18, „Brexit – Was nun?“ in MY 1 und 2-19, „Malta New Lease / CPS-Croatia-Charter-Modell“ in MY 3-19, „Quo vadis Kroatien“ in MY 4-19, „Die Yachtbranche neu denken – Gedanken zu Corona“ in MY 4-20, „Leadership auf Yachten“ in MY 1-21, „Yacht-Bergung und Haftungsfragen“ in MY 2-21, „Yacht-Arrest“ in MY 4-22, „Tipps für Superyacht-Neueinsteiger“ in MY 1 und 2-22, Interview Sylvie Ernoult / Cannes Yachting Festival in MY 4-22.

der-yacht-anwalt.de superyachtforum.eu

Giftige

Die Marke Abarth, die seit 1971 zu Fiat gehört, und, nachdem die Fiat Chrysler Automobiles im Januar des letzten Jahres mit der Groupe PSA fusioniert hatte, eine der insgesamt 14 Marken des neu gegründeten Stellantis-Konzerns ist, stellt sich aktuell komplett neu auf. So kündigte Stellantis etwa an, bis 2025 insgesamt 30 Milliarden Euro in Elektrifizierung und Software investieren zu wollen.

Im Zeichen

Knutsch-

kugel

FREUNDE DES TUNING-SPEZIALISTEN ABARTH, DIE SICH FÜR DEN POTENTEN

KLEINSTWAGEN 595 MIT DEM QUICKLEBENDIGEN, 180 PS LEISTENDEN 1,4 LITER-TURBOMOTOR INTERESSIEREN, SOLLTEN SICH BEEILEN, NOCH EINES DER LETZTEN AUF DEM

FIAT 500 BASIERENDEN VERBRENNER-MODELLE ZU ERGATTERN, DENN BEREITS 2024

WILL ABARTH NACH EIGENEN AUSSAGEN KEINE BENZINMOTOREN MEHR IM ANGEBOT

HABEN – DIE ZUKUNFT DES 1949 IN BOLOGNA GEGRÜNDETEN ITALIENISCHEN AUTO -

BAUERS UND -TUNERS, DER SEIT 1971 ZU FIAT UND SEIT DEM VERGANGENEN JAHR ZU

STELLANTIS GEHÖRT, IST VOLLELEKTRISCH.

Text: Paul Berg, Fotos: Abarth/Stellantis

Das hätte sich der im November 1908 in Wien geborene Carlo Abarth, der eigentlich Karl Abarth hieß, wohl in seinen kühnsten Träumen nicht vorstellen können: seine leistungsgesteigerten Verbrenner-Modelle der Fiat- (und anderer) Pkw sollen rein elektrisch werden? Und das bereits in zwei Jahren?

Doch wer weiß: vielleicht hätte es dem Erfinder des Kleinstwagen-Tunings mit dem giftigen Skorpion als Firmenlogo (das Sternzeichen des Gründers der Marke) ja sogar gefallen, auch mal besonders kräftige und schnelle Elektro-Miniflitzer herzustellen – wenn er nur mehr Zeit gehabt hätte; denn bereits 1979 starb Abarth, wo er auch geboren wurde: in Wien.

Die Marke Abarth, die seit 1971 zu Fiat gehört, und, nachdem die Fiat Chrysler Automobiles im Januar des letzten Jahres mit der Groupe PSA fusioniert hatte, eine der insgesamt 14 Marken des neu gegründeten Stellantis-Konzerns ist (neben Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot und Vauxhall im Pkw-Bereich sowie Jeep und den Nutzfahrzeugen Citroën, Fiat Professional, Opel, Peugeot, Ram Trucks und Vauxhall), stellt sich aktuell komplett neu auf.

So kündigte Stellantis etwa an, bis 2025 insgesamt 30 Milliarden Euro in Elektrifizierung und Software investieren zu wollen. Zwischen den fusionierten Konzernen FCA und PSA soll es so Synergien von jährlich fünf Milliarden Euro geben; vor allem soll die Elektrotechnik-Sparte davon profitieren. Teil dieses ambitionierten Plans ist auch die Umstellung von Abarth-Fahrzeugen auf Elektro-Antriebe; bereits 2024 soll die Kleinmarke keine Verbrenner mehr im Programm haben.

Im November 2019 traf es bereits den bei Abarth-Fans überaus beliebten Fiat 124 Spider. Der auf dem japanischen Roadster Mazda MX-5 basierende Flitzer, der gemeinsam mit diesem im Mazda-Werk in Hiroshima gebaut worden war, im Gegensatz zum Mazda jedoch seit 2016 mit Turboaufladung erhältlich war, wird seit drei Jahren nicht mehr für den deutschen Markt produziert; verkauft würden nur noch Restbestände, heißt es.

Der 595 bietet – wortwörtlich genommen – kompakten Fahrspaß, egal ob man als Einstieg in die Abarth-Welt nun den klassischen GT 595 Turismo wählt, den schicken 595 Competizione oder das Top-Modell 595 Esseesse. Hauptgrund dafür ist der quicklebendige 1.4-Liter-Turbobenziner, der die Euro 6D-Abgasnorm erfüllt, und dessen Leistungsspektrum bis 180 PS reicht (im Abarth 595 leistet der T-jet 145 PS, im Abarth 595 Turismo sind es 165 PS, die stärkste Motorisierung, 180 PS, bleibt den Versionen Abarth 595 Competizione und Abarth 595 Esseesse vorbehalten).

Was bleibt von den aufgepimpten kleinen Italienern, ist der auf dem Fiat 500 basierende Abarth 595 (Sondereditionen wie das Riva-Modell heißen 695). Fünfzehn Jahre ist es nun schon her, seit der Fiat 500 im Juli 2007 – 50 Jahre nach Vorstellung des stilistischen Vorbildes Nuova 500 – erstmals offiziell präsentiert wurde.

Viel konnte Abarth seitdem herauskitzeln aus dem Serien-Fiat 500, der viele Bauteile aus der gemeinsamen Panda-Basiskiste bezieht (unter anderem die Motoren und die Bodengruppe). Wir röhrten mit dem kleinen Verbrenner mit dem Skorpion-Logo an Front, Heck und Türen durch die Berliner Innenstadt und entlang märkischer Alleen, und wir testeten die sympathische Knutschkugel auf der Autobahn.

Fazit: der 595 bietet – wortwörtlich genommen – kompakten Fahrspaß, egal ob man als Einstieg in die Abarth-Welt nun den klassischen GT 595 Turismo wählt, den schicken 595 Competizione oder das Top-Modell 595 Esseesse. Hauptgrund dafür ist der quicklebendige 1.4-Liter-Turbobenziner, der die Euro 6D-Abgasnorm erfüllt, und dessen Leistungsspektrum bis 180 PS reicht (im Abarth 595 leistet der T-jet 145 PS, im Abarth 595 Turismo sind es 165 PS, die stärkste Motorisierung, 180 PS, bleibt den

Versionen Abarth 595 Competizione und Abarth 595 Esseesse vorbehalten).

Generell werden die Triebwerke mit einem manuellen Fünfganggetriebe kombiniert. Als Option steht außerdem das halbautomatische Fünfgang-Schaltgetriebe Abarth Competizione zur Verfügung, das Gangwechsel auch mittels Schaltwippen am Lenkrad ermöglicht und die Schaltzeiten so noch einmal verkürzt. Für Sicherheit von Fahrer und Passagieren sorgen sieben Airbags – inklusive Knie-Airbag für den Fahrer – sowie Fahrstabilitätsregelung (ESP) mit integriertem Bremsassistenten, Antischlupfregelung und Anfahrhilfe am Berg (Hill Holder).

Wir fuhren den auf Sportlichkeit getrimmten Abarth 595 Competizione, der mit Schalensitzen geliefert wird und dank Garrett GT1446-Turbolader satte 180 PS auf die Straße bringt.

DermitCompetizione 180 PS

Sport-Modus eingeschaltet (Skorpion-Taste rechts neben dem unten abgeflachten Lenkrad) – sofort spürt man die optimierte Leistungsabgabe des Motors sowie das direktere Ansprechverhalten von Gaspedal und Lenkung – der Abarth stellt seinen giftigen Stachel auf und ist nun auf Angriff und Überholmanöver gebürstet – und los geht’s.

Der Abarth 595 Competizione ist ein puristisches Sportgerät, das Karl Abarth bestimmt Spaß gemacht hätte. Das liegt nicht nur an dem leistungsstarken Motor, der den Flitzer auf eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h bringt, auch die serienmäßige Dual-Mode-Abgasanlage Record Monza und das auf Wunsch lieferbare mechanische Sperrdifferenzial Abarth D.A.M. erhöhen das Potential in puncto Dynamik und Agilität.

So verhindert das aus dem Rennsport stammende Sperrdifferenzial das Durchdrehen eines Rades beim Herausbeschleunigen aus der Kurve; Abarth D.A.M. sorgt für optimalen Vortrieb, zumal das mechanische Sperrdifferential – im Unterschied zu elektronischen Fahrassistenzsystemen – nicht in die Leistung von Motor und Bremsen eingreift.

Die Dual-Mode-Abgasanlage Record Monza verfügt über eine Klappensteuerung, die ebenfalls per Knopfdruck aktiviert wird. Sie lässt dem Fahrer die Wahl zwischen dezenterem, sportlichem Sound oder herrlich kraftvollem Grollen.

Das wichtigste neue Merkmal des Abarth 595 Competizione soll zwar die neue Farbvariante Rally Blau sein – ein matter Ton, der

vom legendären Fiat 131 Abarth Rallye der 1970er Jahre inspiriert wurde, doch das Scorpione Black unserer kleinen Test-Knutschkugel gefiel uns besser – insbesondere im Zusammenspiel mit den neuen 17-Zoll-Leichtmetallräder Montecarlo, eine Anspielung auf die Felgen des sechsfachen Rallye-Weltmeister-Autos Lancia Delta HF Integrale der 1990er Jahre.

Im Innenraum stehen neben dem neu designten Sport Mode-Button weitere frische Charaktermerkmale, darunter ein Alcantara bezogenes Armaturenbrett, die Racing-Sitze Abarth Sabelt G und ein Schalthebel aus Carbon zur Verfügung.

Zur sportlich ambitionierten Serienausstattung des Abarth 595 Competizione gehören außerdem die Hochleistungsbremsanlage von Brembo mit Vierkolben-Festsätteln aus Aluminium und innenbelüfteten, gelochten Scheiben (Durchmesser: 305 Millimeter) an der Vorderachse. Die Bremssättel sind in Serienausführung rot lackiert, optional sind Grau, Schwarz oder Gelb möglich.

Das Fahrwerk mit rundum adaptiven Stoßdämpfern von Koni schaltet dank FSD-Technologie (Frequency Selective Damping) bei verschärftem Tempo auf ein strafferes Ansprechverhalten um.

Obwohl alle Abarth 595 von Haus aus gut ausgestattet sind, kann man sie noch an die eigenen Ansprüche und Wünsche anpassen. Wer gern gute Musik hört, kann etwa für alle Modelle unter anderem das leistungsstarke Soundsystem BeatsAudioTM ordern:

mit sieben Lautsprechern, digitalem Achtkanalverstärker und einer Musikleistung von 480 Watt bleiben kaum Wünsche offen.

Der Kraftstoffverbrauch wurde herstellerseitig für den 1.4 T-Jet-Motor (180 PS) kombiniert mit 6,8 Litern angegeben. Diesen Wert erreichten wir nicht ganz, unsere Messungen lagen im Drittelmix aus Stadt/Landstraße und Autobahn einen guten Liter darüber, was der etwas sportlicheren Fahrweise geschuldet sein kann.

Nicht mal eineinhalb Jahre hat er also noch, der kleine, dumpf grollende Wilde. Dann könnte ihn das gleiche Schicksal ereilen wie seinen Roadster-Kollegen 124 Spider, bei dem schon Ende November 2019 die Lichter ausgegangen waren; Fiat selbst will bis 2027 vollelektrisch aufgestellt sein, heißt es bei Stellantis, schon jetzt ist Fiat in Deutschland komplett elektrifiziert und bietet aktuell Mild Hybrids (500X, Tipo, 500, Panda) und BEVs (Battery Electric Vehicles wie den 500 Elektro, E-Ulysse und in Kürze E-Doblò) an.

Wie die Zukunft des kleinen Flitzers 595, der sogar einen halbwegs akzeptablen Kofferraum besitzt, aussehen könnte, zeigt das aktuelle Modell 500e, welches sogar als Cabrio erhältlich ist: der vollelektrische Kleinwagen wurde komplett neu entwickelt – hier spürt man den kommenden Wachwechsel bereits ganz deutlich.

Interessant ist, dass sich die neuen E-Modelle, was die Performance angeht, keineswegs hinter den Benzin-Abarthts verstecken müssen. Und: mit dem großen Akku-Paket sollen soger 300 Kilometer drin sein – dann allerdings ohne das dumpfe Grollen der Auspuffanlage, wenn man den Skorpion-Button betätigt.

Weitere Informationen: abarth.de

TECHNISCHE DATEN

FIAT 500E CABRIO LA PRIMA

Leistung / Drehmoment: 118 PS 220 Nm

0–100 km/h: 9,0 s

Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h (automatische Abriegelung)

Getriebe / Antrieb: 1-Gang aut. Vorderrad

Reichweite (max.) / Akku: 298 km (WLTP) / 37,3 kWh netto

Verbrauch: 14,9 kWh/100 km (WLTP)

Kofferraum: Zuladung 185–550 l / 400 kg

Garantie Fahrzeug: Batterie 2 Jahre 8 Jahre/160.000 km

Basispreis: NoVA 38.490 (32.075 exkl.) | 0 %

TECHNISCHE DATEN

ABARTH 595 COMPETIZIONE

Motor: 1.4l T-Jet, 1368 cm³, 4 Zylinder in Reihe, 4 Ventile pro Zylinder

Maximale Leistung: 180PS bei 5.500 U/min

Maximales Drehmoment: 250 Nm bei 2.250 U/min

Turbolader: Garrett Turbolader mit fester Geometrie

Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h

Beschleunigung (0–100 km/h): 6,7 Sek (MT) 6,9 Sek. (MTA)

Leistungsgewicht: 5,9 kg pro PS

Getriebe: Manuelles Fünfganggetriebe (MT) // Automatisiertes 5-Gang-Schaltgetriebe (MTA)

Auspuff: Record Monza Sportauspuffanlage, umschaltbar

Federung: vorn McPherson Einzelradaufhängung mit Stabilisator, hinten Verbundlenkerachse mit Stabilisator

Fahrwerk: Vorderachse Hinterachse tiefergelegtes Sportfahrwerk mit Koni FSD-System

Bremsen: Vorderachse: Gelochte und innenbelüftete Scheibenbremsen, Ø 305 x 28 mm, mit Brembo 4-Kolben-Festsattel, Hinterachse: Gelochte

Scheibenbremsen Ø 240 x 11 mm

Felgen: 17″-Leichtmetallfelgen mit 205/40 Bereifung

Verbrauch kombiniert (l/100km) nach NEFZ: 7,0 (MT) 6,7 (MTA), (nach WLTP. 6,9 (MT) 7,2 (MTA)); Herstellerangaben

Schadstoffklasse: Euro 6D Final

Blick ins Cockpit: generell werden die Triebwerke mit einem manuellen Fünfganggetriebe kombiniert, optonal mit dem halbautomatischem Fünfgang-Schaltgetriebe Abarth Competizione.

Schalensitze gehören zur Standard-Ausstattung des kleinen Flitzers.

Alfredo Altavilla, COO FCA EMEA und Alberto Galassi, CEO der Ferretti-Group bei der Vorstellung der Riva-Edition des 595.

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Die Oberfläche „touch!“ und die Silikonapplikation „Magic Grip“ sind patentiert, spülmaschinenfest und mikrowellenresistent. Das innovative Porzellandesign von KAHLA wurde mit mehr als 100 internationalen Designpreisen ausgezeichnet und wird nachhaltig in Thüringen produziert. Jeder neue Abonnent erhält einen der formschönen, praktischen cup it! -MEER & YACHTEN-Porzellanbecher, die nicht nur an Bord eine gute Figur machen, sondern auch auf dem heimischen Küchentisch oder im Büro, und die zudem eine umweltfreundliche Alternative zu den üblichen Wegwerfbehältern darstellen.

Mehr zu der rutschfesten Yacht-Serie von Kahla: kahlaporzellan.com

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