MEER & YACHTEN HEFT 3-23 / SEPTEMBER

Ahoi neomatik 38 Datum sky. Eleganteste Sportlichkeit in einem Horizonte öffnenden Blau. Jeder Blick auf die Uhr ein Stück Freiheit. Diese Automatikuhr inspiriert und entspannt. Im Büro, in den Wellen, beim Sundowner auf der Dachterrasse. Wasserdicht bis 20 atm, mit verschraubter Krone und angetrieben vom manufakturgefertigten Datumskaliber DUW 6101 mit NOMOS -Swing-System. Diese Uhr kann was. Und sie passt. Mit einem Gehäusedurchmesser von 38,5 Millimetern und auch in der ebenso erfrischenden Farbe Sand im besten Fachhandel erhältlich, etwa hier: Aachen: Lauscher Lücker ; Augsburg: Hörl ; Berlin: Altherr, Brose Leicht , Lorenz ; Bielefeld: Böckelmann ; Bochum: Mauer ; Bonn: Hild , Kersting ; Bremen: Meyer ; Darmstadt: Techel ; Dresden: Leicht ; Düsseldorf: Blome ; Erfurt: Jasper ; Essen: Mauer ; Frankfurt am Main: Pletzsch ; Glashütte: NOMOS Kaufhaus ; Hamburg: Becker Cabochon Mahlberg ; Hannover: Kröner ; Köln: Berghoff Schmuck + Form ; Konstanz: Baier ; Lübeck: Mahlberg ; Mannheim: Wenthe , München: Fridrich , Hilscher , Kiefer ; Münster: Freisfeld, Oeding-Erdel ; Nürnberg: Voigt; Stuttgart: Kutter ; Ulm: Scheuble; Wiesbaden: Epple . Und überall bei Brinckmann  &  Lange Bucherer Rüschenbeck und Wempe sowie online: nomos-glashuette.com

„Nichts ist so beständig wie der Wandel.“ Dieser Heraklit von Ephesus zugeschriebene Satz gilt auch für die Medienbranche im Allgemeinen – und unser schönes MEER & YACHTEN im Speziellen. Ausgabe 3-23 ist bereits die vierte, welche in unserem eigenen, neuen MARI TEAM-VERLAG erscheint. Ein bisschen stolz sind wir schon darauf, den Übergang (mit Einführung des E-Magazins) so reibungslos hinbekommen zu haben. Ohne Sie, liebe Leser und Abonnenten, hätten wir das nicht so gut geschafft – ein großes Dankeschön für Ihre Treue und Unterstützung geht deshalb vor Allem an Sie.

Und MEER & YACHTEN „wandelt“ sich weiter: mit Sicherheit haben Sie das kleine Logo unten rechts auf dem aktuellen Cover entdeckt. Ab sofort kooperieren wir mit der Marke YACHTING SWISSBOAT –einst das älteste nautische Magazin der Schweiz – und stellen ab Ausgabe 4-23 regelmäßig in einer eigenen Rubrik Innovationen, Yachten & Boote sowie Köpfe aus der Schwizerischi Eidgnosseschaft vor, denn die beiden Länder verbindet weit mehr als der Rhein, der Bodensee oder der Bär im Wappen ihrer Hauptstädte.

Mit dem Erscheinen der Herbstausgabe von MEER & YACHTEN beginnt die Nachsaison-Messezeit. Wir sind wieder auf ausgewählten Boatshows vor Ort, um uns über Neuigkeiten der Superyacht- und Yachtszene zu informieren. Die wichtigsten europäischen Herbstmessen laufen in wenigen Tagen in Cannes und Monaco – News-Vorstellungen dann in den kommenden Heften. MEER & YACHTEN-Clubmitglieder haben in diesem Jahr beim Cannes Yachting Festival die Möglichkeit eines lockeren Champagner-Come Togethers auf der Sunseeker Meros 95 Signature (siehe Beitrag in diesem Heft, Club-Vorstellung in Heft 1-23).

Herzlichst, Ihr

Matt. Müncheberg

Powered

22 FEDERLEICHTES SCHWERGEWICHT

Royal Huisman stellte jüngst den 47 Meter langen High Performance-Cruiser NILAYA vor, entworfen von Nauta Design und Reichel / Pugh und hergestellt aus Aluminium und Carbon-Verbundwerkstoffen nach der Featherlight-Methode.

74 UNFINISHED

BUSINESS: ROBERT

STANJEK IM INTERVIEW

Der deutsche Ocean Race-Teilnehmer

Robert Stanjek im MEER & YACHTEN-Gespräch über die Herausforderungen und die Gefahren des Offshore-Segelns, über beglückende Momente auf See und die Zukunft des Ocean Race.

46 LIVAO: DIE GRÖSSTE SUPERYACHT VON A&R

Abeking & Rasmussen, die renommierte Werft mit einer über 115-jährigen Geschichte, verkündete Mitte August stolz die Ablieferung ihres neuesten Meister werks – der Superyacht LIVAO, die beeindruckende 118,20 Meter Länge misst. MEER & YACHTEN-Kurzcheck

58 J CRAFT –

DER SCHWEDEN EXPRESS

Rumpf Nr. 21 BABEBI von J Craft aus Schweden fährt knapp 90 km/h schnell, ist ein Torpedo RS und wurde kürzlich an seinen glücklichen Eigner in Beaulieu, Hampshire ausgeliefert. MEER & YACHTEN-Kurzcheck.

30

DER WINDFÄNGER:

BOOTSBAUTRADITION AUF FIJI

Mit einer 2016 nach historischen Vorlagen neu gebauten Drua, der zehn Meter langen I VOLA SIGAVOU, bietet Setareki Ledua Interessenten Segeltörns an. MEER & YACHTEN ging in Fidschi an Bord und setzte vor Lautoka das Segel.

„Ich wollte, dass dieses Boot zeitlos, elegant, rein, schlank, klassisch und gleichzeitig zeitgenössisch ist, mit viel Freifläche, um in die umgebende Landschaft einzutauchen“, wünschte sich Naval Architect Joseph Dirand M&Y widmet der neuen A&R-Beauty LIVAO das Cover der aktuellen Ausgabe.

Titelfoto: Pearl Yachts, Fotos diese Seite: Alberto Cocchi, Heineken Regatta, Wally, Pearl Yachts, Como Laucala

MAN ENGINES

V8-YACHTMOTOREN

JETZT AUCH MIT SCR-KATALYSATOR

FÜR IMO TIER III

MAN Engines erweitert sein aktuelles Motorenportfolio für Yachten und Sportfischerboote um Motoren in der aktuellen Emissionsstufe IMO Tier III. Neben den V12-Motoren mit SCR-Katalysator stehen jetzt zusätzlich auch V8-Motoren von 735 bis 956 kW (1.000 bis 1.300 PS) mit dem Abgasnachbehandlungssystem zur Verfügung. Dadurch erreichen die Motoren die aktuell strengsten Emissionsvorgaben der Stufe Tier III der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO). Vorstellung der Motoren auf dem Cannes Yachting Festival.

Text: Tom F. Hagen, Images: MAN Engines

„Mit dem Ausbau des Portfolios auf zusätzliche V8-Motoren in der Stufe IMO Tier III vereinfachen wir das Geschäft unserer Kunden und erweitern die Verkaufschancen für weitere Bootsreihen und auf zusätzliche Märkte“, sagt Reiner Rößner, Head of Sales MAN Engines.

Das komplette Portfolio für Yachtmotoren von MAN Engines umfasst mit den Sechs-, Acht- und Zwölfzylindermotoren ein Leistungsspektrum von 537 bis 1.618 kW (730 bis 2.200 PS). In der Emissionsstufe IMO Tier III sind dies konkret die Motorentypen V8-1000 (735 kW), V8-1200 (882 kW), V8-1300 (956 kW), V12-1550 (1.140 kW), V12-1650 (1.213 kW), V12-1800 (1.324), V12-1900 (1.397 kW), V12-2000 (1.471 kW) und V12X-2200 (1.618 kW).

Die ersten V8-Yachtmotoren mit Common Rail-Technologie auf der aktuellen MAN Plattform wurden erstmals 2009 in den Markt eingeführt. Mittlerweile sind viele tausend V8- und V12-Motoren dieser Plattform im Markt etabliert und wurden kontinuierlich weiterentwickelt, leistungsgesteigert und an die neuesten Emissionsvorgaben angepasst. Dadurch ist mittlerweile ein durchgehendes Motorenportfolio für alle weltweiten maritimen Abgasgesetzgebungen von MAN Engines vorhanden.

Wie auch bereits das bisherige Portfolio ohne Abgasnachbehandlungssystem sind alle Marine-Motoren mit SCR-Katalysator für die Verwendung mit regenerativem Diesel – auch bekannt als HVO (hydriertes Pflanzenöl) – freigegeben. Kunden können damit konventionellen Dieselkraftstoff ersetzen – oder auch mischen – und MAN Motoren mit sogenanntem grünen- oder erneuerbarem Diesel verwenden. Mit HVO werden bis zu 90 Prozent der Treibhausgasemissio -

nen im Abgas im Vergleich zu herkömmlichem Diesel eingespart.

MAN Engines greift zur Einhaltung der Emissions-Grenzwerte der Stufe IMO Tier III auf sein modulares Abgas-Nachbehandlungssystem zurück. Dieses System besticht durch seine außergewöhnliche Flexibilität und bemerkenswerte Kompaktheit und kann somit den vielfältigen Ansprüchen im Yachtbereich gerecht werden. Die modulare Abgasnachbehandlung ermöglicht eine bedarfsgerechte und flexible Systemintegration dank ihrer variabel positionierbaren Einzelkomponenten. Neben seinen kompakten Abmessungen und der Anpassungsfähigkeit beeindruckt dieses Abgasnachbehandlungssystem auch durch sein geringes Gewicht.

Positiver Nebeneffekt durch die Verwendung des modularen Abgas-Nachbehandlungssystems ist die nochmals deutliche Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs der ohnehin hocheffizienten Marinemotoren um drei bis acht Prozent: „Durch die Verwendung eines SCR-Katalysators können unsere Motoren mit höheren Roh-Emissionen gefahren werden, was den Kraftstoffverbrauch reduziert.

Die in diesem Fall nicht innermotorisch reduzierten Schadstoffe werden hier durch die externe Abgas-Nachbehandlung reduziert.“, sagt Werner Kübler, Head of Engineering MAN Engines. Dabei kann gleichzeitig auf aufwendige Abgasrückführungen sowie auf sperrige und schwere Bauteile wie Dieselpartikelfilter und Oxidationskatalysatoren verzichtet werden. Dies ist entscheidend für die Reduzierung der Systemkomplexität und die Realisierung von Kosteneinsparungen.

Die modulare Abgasnachbehandlung von MAN Engines wurde erstmals Ende 2017 auf der International Workboat Show in New Orleans, LA, USA, präsentiert. Bereits Ende 2019 – über ein Jahr vor Inkrafttreten der Stufe IMO Tier III – fuhren die ersten V12-Motoren mit SCR-Systemen von MAN Engines auf der Themse in London und erfüllten die neue Abgasnorm. Mittlerweile ist die modulare Abgasnachbehandlung von MAN Engines im Marinebereich fest etabliert und zeichnet sich durch hohe Standzeiten und große Zuverlässigkeit aus.

Die Basis für diese Lösung zur Erfüllung von strengen Emissionsnormen basiert auf dem Know-how der MAN Truck & Bus SE. Als führender europäischer Nutzfahrzeughersteller hat das Unternehmen bereits seit 2006 SCR-Systeme in Serie erfolgreich in seinen Lkw integriert. Zudem profitiert MAN Engines von den Erfahrungen in Einbau und Integration aus dem Bereich der Motoren für die Landtechnik sowie für Industrieanwendungen. Hier wird die Technologie seit 2015 erfolgreich mit Reihen- und V-Motoren eingesetzt.

MAN Engines zeigt auf dem Cannes Yachting Festival ein Exponat seines Achtzylinder-V-Motors mit einem modularen Abgasnachbehandlungssystem an seinem Stand Jetee 177. Darüber hinaus ist das Thema Nachhaltigkeit für MAN Engines ein wichtiges Anliegen. MAN Engines präsentiert deshalb neben dem MAN V8-1300 mit SCR-Katalysator Lösungen und Brückentechnologien, die dazu beitragen, Yachten zukünftig mit geringsten lokalen CO2 -Emissionen zu betreiben (siehe dazu unseren Beitrag im nächsten Heft von MEER & YACHTEN 4-23).

Mehr Infos: www.man-engines.com

YBREEZE

75 FUN AT SEA

Die 75-Fuß-Yacht aus Kohlefaser soll kein reiner Blauwasserkreuzer sein, vielmehr sei er für Segler konzipiert worden, die entspannte Nachmittage mit Freunden auf dem Wasser verbringen oder an Regatten teilnehmen wollen, heißt es aus der Werft.

Text: Paul Berg, Fotos: YYachts

NACH Y7, Y8, Y9 UND YCUSTOM STELLT

MICHAEL SCHMIDT YACHTBAU MIT DEM

DAYSAILER YBREEZE 75 IN ZUSAMMEN-

ARBEIT MIT COSSUTTI YACHT DESIGN

NACH EIGENEN AUSSAGEN „EINE VÖLLIG

NEUE ART VON YACHT“ VOR. DIE 75-FUSS-

YACHT AUS KOHLEFASER SOLL KEIN

BLAUWASSERKREUZER SEIN, VIELMEHR SEI ER FÜR SEGLER KONZIPIERT WORDEN, DIE „ENTSPANNTE NACHMITTAGE MIT FREUNDEN AUF DEM WASSER VERBRINGEN

ODER AN REGATTEN TEILNEHMEN“ WOLLEN.

Dreiunddreißig Jahre ist es her, da übernahm der heute 75jährige Kieler Michael Schmidt in Greifswald eine als VEB geführte Bootswerft in der ehemaligen DDR. 2007 ging Schmidts Unternehmen unter dem Namen HanseYachts AG an die Börse und verkaufte vier Jahre später seine Anteile. Mit dem Geld gründete Schmidt schließlich 2016 in Greifswald-Ladebow das Unternehmen Michael Schmidt Yachtbau.

Nach den von Schmidt Yachtbau bisher vorgestellten Linien Y7, Y8, Y9 und YCustom präsentierte der umtriebige Yachtbauer und Segler mit dem Daysailer YBREEZE 75 nun in Zusammenarbeit mit Cossutti Yacht Design nach eigenen Aussagen „eine völlig neue Art von Yacht“. Die 75-Fuß-Yacht aus Kohlefaser soll kein reiner Blauwasserkreuzer sein, vielmehr sei er für Segler konzipiert worden, die „entspannte Nachmittage mit Freunden auf dem Wasser verbringen oder an Regatten teilnehmen“ wollen.

Die knapp 23 Meter über alles lange YBREEZE 75 (Breite 5.60 m, Länge Wasserlinie 21.60 m) besitzt ein seitlich achtern ausklappbares Schanzkleid, damit soll sich das ohnehin großzügig dimensionierte Heck-Cockpit vor Anker „signifikant“ vergrößern lassen. Mit ihrem sehr niedrigen Aufbau und einem stufenlosen Walkaround-Deck besitzt die YBREEZE 75 ein gestrecktes, flaches Aussehen, das eine gute Performance verspricht.

Unter Deck verspricht die Werft den Innenraum einer traditionellen 70-Fuß-Luxusyacht mit drei Kabinen samt Ensuite-Bädern, also Badezimmern, die fest mit dem jeweiligen Schlafzimmer gekoppelt sind, einer geschmackvoll gestalteten Galley und einem geräumigen Salon. Die Atmosphäre in den Kabinen wird von Werftseite als „luxuriös und hell“ beschrieben und soll an ein Penthouse erinnern.

Eigner und Gäste sollen von der ausklappbaren und absenkbaren Heckplattform (mit Treppe) aus komfortabel baden können, bevor sie einen kühlen Drink und gegrillten Fisch auf dem Edelstahlgrill genießen können sollen, der ebenfalls zur Ausstattung der YBREEZE 75 gehört.

Neben Performance soll die neue YBREEZE 75 jedoch vor allem eines bieten können: Fun at Sea. Die Eigner sollen verschiedene Water-Toys wie Jet-Skis, Surfbretter und aufblasbare Gadgets bequem in der geräumigen Garage der Yacht unterbringen können. Als Option sollen Familien mit kleineren Kindern oder Enkelkindern ein Spielzimmer im Heck der Yacht einrichten lassen können.

Auch sportlich ambitionierte Crews sollen mit dem neuen Boot angesprochen werden; ein wettbewerbsfähiges Handicap, ein

Unter Deck verspricht die Werft den Innenraum einer traditionellen 70-Fuß-Luxusyacht mit drei Kabinen samt Ensuite-Bädern, also Badezimmern, die fest mit dem jeweiligen Schlafzimmer gekoppelt sind, einer geschmackvoll gestalteten Galley und einem geräumigen Salon.

leichter Kohlefaserrumpf, ein leistungsfähiger Segelplan und ein dynamischer Wasserballasts soll die YBREEZE auch mit einer kleinen Crew von 6 oder 7 Personen für eine Regatta-Teilnahme attraktiv erscheinen lassen.

Von Werftseite wird betont, dass das Boot „schneller als eine herkömmliche 80-Fuß-Yacht“ sei; mit einer Verdrängung von 25,8 Tonnen und 190 Quadratmetern Segelfläche soll sie zudem „mühelos“ auch „in der leichtesten Mittelmeerbrise“ gut segeln können.

Zudem soll sich das Segeln der Y75 sehr einfach gestalten, da alle Fallen, Schoten und Leinen verdeckt und nach achtern geführt sind. Das bis zur Hüfte der Segler hochgezogene seitliche Schanzkleid soll den Gästen sicheres und trockenes Segeln auch bei kabbeligen Bedingungen bieten.

Die knapp 23 Meter über alles lange YBREEZE 75 besitzt ein seitlich achtern ausklappbares Schanzkleid, damit soll sich das ohnehin großzügig dimensionierte Heck-Cockpit vor Anker signifikant vergrößern lassen.

Elektrische Push-Button-Systeme steuern Fock, Selbstwendefock und Großsegel sowie die automatische Rollreff-Anlage für Code Zero und Gennaker. Außerdem gibt es ein elektrisches Rollgroßsegel im Baum; weitere Funktionen sollen über ein gängiges Smartphone ferngesteuert werden können.

„Um den CO2 -Fußabdruck der Y75 BREEZE soweit wie möglich zu reduzieren, haben wir in die Umgestaltung unserer Werft in Greifswald investiert und alle Prozesse so nachhaltig wie möglich gestaltet“, sagt Michael Schmidt.

So würden im Interior der Yacht etwa nur Furnierabschnitte aus Überproduktionen exklusiver Möbelherstellern verwendet, die Schottwände seien aus nachhaltigen Epoxid-Verbundwerkstoffen gefertigt worden, und um die Emissionen weiter zu reduzieren, könnten die Eigner für einen Elektroantrieb entscheiden –alternativ für einen 100 PS starken Diesel, der mit synthetischem Kraftstoff betrieben wird.

Auch Customizing ist möglich: durch die modulare Bauweise könne das Layout an die Wünsche des Eigentümers perfekt angepasst werden, heißt es von der Werft. Unter anderem könnten die Eigner gemeinsam mit den Designern entscheiden, welche Holzoberfläche verbaut werden soll.

Weitere Infos: www.yyachts.de/de/yachts/ybreeze-75/

TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN YBREEZE 75 LUXURY YACHT

Länge über Alles: 22.91 m

Breite: 5.60 m

Länge Wasserlinie: 21.60 m

Tiefgang: 4.20 m / Tiefgang (opt.): 3.50 m / Teleskop-Kiel (opt.): 2.50 m - 4.00 m

Verdrängung (light ship): ca. 25.80 t

Ballast (racing / telescopic / shallow draft): ca. 9.5 / 9 / 13,8 t

Wasserballast (optional): ca. 1 t / side

Antrieb: 1x Nanni Diesel 120 PS / 80 kw

Batterien: 24 V DC, 800 Ah

Kraftstoff / Frischwasser / Schwarzwasser: 500 / 800 / 80 l

Werft: Michael Schmidt Yachtbau GmbH

Konstruktion: Cossutti Yacht Design

Exterior Design: Cossutti Yacht Design, YYachts Design Studio

Interior Design: Styling Studio Wendover, G. Chipperfield, YYachts Design Studio

Structural Engineering: AMS Structural Engineering

Klasse: CE-Category A

yyachts.de

MEROS YACHTSHARING

E-FUEL

Die größte Yacht auf der boot 2023 in Düsseldorf war die Meros Signature 95 Yacht von Sunseeker; MEER & YACHTEN berichtete ausführlich in Ausgabe 1-23. Nun macht das Unternehmen, welches seinen Mitgliedern den einfachen Zugang zu Superyachten sowie zum ganz besonderen Meros Lifestyle ermöglicht, erneut von sich reden: seit Mai dieses Jahres fährt die Meros Signature 95 ausschließlich mit eFuel.

MEER & YACHTEN stellte die Meros Signature 95 von Sunseeker ausführlich in Ausgabe 1-23 vor, Foto: Blick in die geräumige und gemütliche Owners Cabin.

eit 2019 revolutioniert Meros Yachtsharing den Markt und setzte in diesem Jahr mit der Meros Signature 95er Yacht von Sunseeker ein weiteres Ausrufezeichen. Es ist bereits die dritte Luxus-Yacht des beliebten englischen Yachtbauers, bei der sich Interessenten über Meros beteiligen und exklusives Yachting-Flair erleben können. Meros ist ein international tätiges Unternehmen mit Sitz in Deutschland, Spanien, Malta und demnächst in Großbritannien.

Der Visionär und Vorreiter Martin Huber gründete das Unternehmen mit dem Ziel, dem Markt eine „echte Alternative zum Alleineigentum von Yachten mit so wenig Kompromissen wie möglich, aber auf höchstem Niveau“ zu bieten. Als einziges Unternehmen in Europa bietet Meros die Möglichkeit, neue SunseekerSuperyachten, die von erfahrenen Crews gemanagt werden, als Miteigentümer sorgenfrei zu besitzen. Damit nicht genug: als Meros Co-Owner erhält man Zugang zum exklusiven Meros Lifestyle.

Nun machte Meros Yachtsharing einen weiteren Schritt nach vorn: in Zusammenarbeit mit mtu Solutions und Repsol begann das Unternehmen, CO2 -reduzierende Kraftstoffe für den Antrieb der neuen Meros Signature 95 einzusetzen.

„Die Meros Signature 95 Yacht ist die erste Sunseeker dieser Größe und Klasse, die mit HV0 100-Kraftstoff betrieben wird. Damit haben wir ein nachhaltiges Statement gesetzt“, sagte Meros-Mitarbeiter Georg Oehme bei der Vorstellung des Projekts.

„Im Mai dieses Jahreswurde das eFuel HVO 100 erstmalig von Repsol geliefert und war, ab diesem Zeitpunkt auch in einem der angesagtesten Häfen Mallorcas‚ Puerto Portals‚ der Heimat unserer Flotte, erstmalig für uns verfügbar“, sagte Georg Oehme. Inzwischen hat das Meros-Flaggschiff seine ersten eFuel-

Reisen, die unter anderem von Mallorca nach Monaco führten, erfolgreich abgeschlossen.

Zudem konnte ein weiterer eFuel–Partner für Südfrankreich und Italien gewonnen werden. Somit konnten die Meros-Mitglieder und Charter-Gäste die Yacht den kompletten Sommer mit eFuel genießen, was selbst die Formel 1-Rennfahrer Esteban Ocon und Mick Schuhmacher begeisterte, wie diese auf ihren Social Media Kanälen dokumentieren.

Anschließend wurde im renommierten Port Hercule in Monaco über die Zukunft des Yachtsports diskutiert. „Das Fürstentum Monaco ist weltweit bekannt für seinen Luxus und sein glamouröses Image, aber auch für sein unermüdliches Streben nach Nachhaltigkeit und Umweltschutz“, sagt Martin Huber; mit der Wahl Monacos für die Jungfernfahrt habe man zeigen können, dass „auch in diesem Sektor ein bewusster Umgang mit der Umwelt möglich“ sei.

Das verwendete eFuel HVO steht für Hydrotreated Vegetable Oil, was übersetzt so viel bedeutet wie hydriertes Pflanzenöl. Für die Produktion werden für diese Art von Diesel Abfälle sowie Öle und Fette aus Reststoffen, wie beispielsweise gebrauchtes Speiseöl, eingesetzt.

HVO-Kraftstoff ist in beliebigen Mischungen erhältlich, wobei Meros für den Betrieb der Yacht die Reinform (100 Prozent HVO) verwendet. Zudem erfüllt dieser Treibstoff die Anforderungen der DIN EN 15940 für paraffinische Dieselkraftstoffe, welche die Qualität von Dieselkraftstoffen gewährleisten. Mit dem HVO 100-Kraftstoff werde der CO2 -Ausstoß „um bis zu 85 Prozent“ reduziert, heißt es bei Meros, zusätzlich arbeite man aktuell an weiteren Initiativen, um den CO2 -Ausstoß weiter reduzieren zu können.

Weiterer Vorteil des eFuel: die vorhandene Infrastruktur, wie Tanklager oder Tankstellen, kann weiter genutzt werden. Der Aufbau einer aufwendigen und kostspieligen neuen Ladeinfrastruktur am Wasser wie bei reinen E-Ladestationen entfällt; eFuel kann überall dort getankt werden, wo bisher konventioneller Diesel oder Benzin angeboten wird.

Mehr im Netz: meros-yachtsharing.com. Das Meros-Team wird auf dem Cannes Yachting Festival und auf der Monaco Yacht Show teilnehmen; zusätzlich ist ein Besuch der Southampton Boat Show geplant. MEER & YACHTEN-Clubmitglieder können nach vorheriger Anmeldung (per Mail an die MEER & YACHTEN-Redaktion) die Yacht im Hafen von Puerto Portals bei einem Getränk besichtigen (nach Verfügbarkeit).

Fährt ab sofort mit umweltfreundlichem eFuel: die Meros Signature 95 Yacht von Sunseeker, Flagship der wachsenden Meros-Flotte.

BOOT 2024

SZENE TRIFFT SICH VOM 20.–28. JANUAR IN DÜSSELDORF

Die boot Düsseldorf 2024 steuert nach eigenen Aussagen ein Spitzenergebnis an. Die internationalen Marktführer sind vom 20. bis 28. Januar wieder an Bord. Für Fans von Superyachten besonders interessant sind wieder die Hallen 5, 6 und 7a. In der Superboothalle 5 stellen die Marktführer für luxuriöse Tender und Shadowboats aus, es schließen sich die großen Luxusyachten in einer weltweit einzigartigen Präsentationsform und Dichte in der Halle 6 an. Und in Halle 7a sind viele Superyacht-Hersteller mit Informationsständen dabei.

Text: Tom F. Hagen, Fotos: boot

Die Messesaison beginnt gerade erst, doch die Vorfreude auf ein besonderes Branchentreffen wächst schon jetzt: bei der boot in Düsseldorf werden Ende Januar wieder 16 Messehallen mit Booten, Yachten, Boards, Tauchzubehör und Destinationen prall gefüllt sein, darunter sind wieder viele Marktführer der Branche. Im nächsten Jahr will die weltgrößte Yacht- und Wassersportmesse an ihr gutes Vorpandemie-Ergebnis anknüpfen.

„Wir haben über die Sommermonate sehr erfolgreiche Gespräche mit den Herstellern geführt und erleben eine große Begeisterung und Vorfreude auf die boot 2024“, sagt Messechef Wolfram Diener. Auch Marken, die in diesem Jahr pausiert hätten, würde man im Januar 2024 wieder auf der boot begrüßen können. Insbesondere zeichne sich eine „sehr hohe Internationalität der Ausstellerinnen und Aussteller“ ab. Damit positioniere sich die boot wieder als die „Welt-Leitmesse der Branche.“

In 16 Messehallen gibt es wieder eine Fülle zu sehen: von Motorbooten mit klassischen und alternativen Antrieben, Luxusyachten führender Hersteller, Segelyachten – von der Jolle bis zur Großyacht, Tauchzubehör, Kanus und Kajaks, Boards, Hausboote und in der Destination Seaside die ganze Bandbreite an traumhaften Urlaubsgebieten am Wasser.

Neben den Booten ist das Tauchen eine Säule der boot und ist in einem Teil der Hallen 11 und 13 sowie in der Halle 12 beheimatet. „Die Taucher sind eine treue Fan-Community der boot, und wir haben für sie ein echtes Paradies geschaffen“, sagt boot-Direktor Petros Michelidakis. Um das Thema noch weiter in die Öffentlichkeit zu transportieren, gibt es seit diesem Jahr den Dive Award, den die boot in den Kategorien „Personality“, „Climate“, „Product“, „Destination“ und „Innovation“ ausgeschrieben hat.

Ergänzend zum Angebot der Ausstellerinnen und Aussteller werden die Bühnen und Mitmachaktionen sowie die maritime Kunst die boot-Fans begeistern. Stars der Tauchszene präsentieren im Dive Center spannende Filmsequenzen von ihren Abenteuern und stehen als Experten auf der Bühne zur Verfügung. Im Sailing Center werden internationale Segel-Superstars von ihren Törns und Teilnahmen an Regatten berichten.

Auf der Bühne der Destination Seaside entführen die Reiseanbieter in traumhafte Urlaubsregionen am Wasser. Für alle, die auf der boot selbst einmal aufs oder ins Wasser steigen möchten, locken Actionpool, Tauchturm unter anderem mit Apnoe-Training, Sailing School und die World of Paddling mit spannenden Mitmachaktionen.

Wer schon jetzt mit den News zur boot 2024 immer auf dem Laufenden sein oder bei attraktiven Verlosungen mitmachen möchte, der kann Mitglied im boot.club (aktuell 166.000 Mitglieder) werden. Vorteil: günstigere Eintrittspreise und Zugang zur boot.club Lounge auf der Messe mit freiem W-Lan sind garantiert. Online-Tickets für die boot Düsseldorf gibt es ab dem 12. Oktober 2023 zum Preis von 21 Euro und 19 Euro für boot.club, caravan.club und ADAC-Mitglieder. Vor Ort an den Kassen kosten die Eintrittskarten 29 Euro.

Doch auch der Meeresschutz und innovative, nachhaltige Technologien stehen auf der boot 2024 im Fokus. Nach der erfolgreichen Einführung auf der boot 2023 wird sich das blue innovation dock (bid/Halle 10) als Nachhaltigkeitsforum weiter etablieren. In Zusammenarbeit mit der European Boating Industry (EBI) wird hier ein einzigartiges Dialogformat mit politischer, wirtschaftlicher, technologischer und medialer Expertise geschaffen.

Petros Michelidakis erläutert: „Das blue innovation dock ist als Kind der boot ein echter Innovationstreiber. Schon zur boot 2023 konnten wir die Ideen und Technologien für den Wassersport, aber auch für das Betreiben von Marinas und Liegeplätzen auf der Bühne des bid erleben. Wir sind in der konkreten Planung des Programms und ich verspreche nicht zu viel, wenn uns 2024 eine Fülle an neuen Entwicklungen, unter anderem auch bei alternativen Antrieben oder für einen nachhaltigen Bootsbau, vorgestellt werden wird.“

Darüber hinaus werden mit der Verleihung des renommierten „ocean tribute“ Awards und der „love your ocean“ Kampagne, gemeinsam organisiert mit der Deutschen Meeresstiftung, wieder zwei Leuchttürme für den Meeresschutz mit an Bord sein.

Mehr Infos: boot.de

Info boot.club und Messetickets

COME TO GRENADA

KARIBISCHE LEBENSFREUDE, UNBERÜHRTE LANDSCHAFTEN, TRAUMHAFTE

WEISSE SANDSTRÄNDE UND VOR ALLEM: IDEALE SEGEL-BEDINGUNGEN – DAS

ALLES UND NOCH VIEL MEHR GIBT ES NUR ZEHN FLUGSTUNDEN ENTFERNT AUF

DER CHARMANTEN, AUTHENTISCHEN KARIBIKINSEL GRENADA. AB NOVEMBER

BIS APRIL FLIEGT CONDOR EINMAL WÖCHENTLICH VON FRANKFURT NONSTOP

ZUM MAURICE BISHOP INTERNATIONAL AIRPORT AUF POINT SALINES. DA SOLLTE

EINER TEILNAHME AN DER KOMMENDEN GRENADA SAILING WEEK

(SIEHE UNSEREN AUSFÜHRLICHEN

BEITRAG IN MEER & YACHTEN 1-23)

NICHTS MEHR IM WEGE STEHEN.

VORMERKEN: DAS NÄCHSTE SEG -

LERFEST AUF DER GEWÜRZINSEL

LÄUFT VOM 28.1. BIS 2.2.2024

Text: Paul Berg, Fotos: PureGrenada, Condor

Einfach mal ausspannen: Auf Grenada gibt es viele weiße Sandstrände. Oben: Die nächste Sailing Week läuft Ende Januar ’24.

Auf Grenada ist für jeden Geschmack etwas dabei: ob traditioneller Umzug, Erkundung der Gewürzinsel mit Wanderschuhen oder beim Wrack- oder Erlebnistauchen.

Grenada gehört zu den kleinen Antillen und ist bekannt für aromatische Gewürze wie Muskatnuss, Zimt oder Nelken und für biologisch angebaute Schokolade. Mangroven, Regenwald und Plantagen prägen die unberührte Landschaft der grünen Insel. Traumhafte weiße Sandstrände, atemberaubende Wasserfälle und unvergessliche Tauchplätze erwarten die Besucher.

Die englischsprachige Bevölkerung gehört zu den freundlichsten in der Karibik und die lebendige Kultur und Gastfreundschaft begeistern Reisende. Spuren der reichen und farbenfrohen Geschichte sind bis heute sichtbar – von der georgianischen Architektur bis hin zu den wunderschönen historischen Forts und den alten Rum-Destillerien.

Grenada bezaubert nicht nur mit unberührten Landschaften und einem nachhaltigen Tourismuskonzept, sondern auch mit einer Vielfalt an Unterkünften. Das Angebot reicht vom einfachen Gästehaus bis zur Mietvilla mit Privatpool. Luxuriöse Resorts an Traumstränden begeistern auch anspruchsvolle Reisende.

Für Segler (und alle Wassersport-Fans sowie Taucher) ist Grenada eines der Traum-Reiseziele schlechthin. Als südlichste der Grenadinen-Inseln gilt Grenada als eines der besten Segelreviere in der Region. Das Klima ist angenehm tropisch, mit geringen Temperaturunterschieden, und das türkisfarbene Meer ist durchschnittlich 27° C warm. Auf Grenada und seinen Nachbarinseln Carriacou und Petite Martinique erwarten die Besucher insgesamt 45 paradiesische, weiße Traumstrände und beste Bedingungen für alle Wassersportarten.

Ob auf dem eigenen Boot oder mit einer Charteryacht – Grenada ist ein hervorragender Ausgangspunkt, um die Grenadinen zu erkunden. Anbieter wie z.B. The Moorings bieten die Möglichkeit, Segelboote, -kats sowie Power-Katamarane für bis zu zehn Personen bareboat oder mit kompletter Crew zu chartern. In vielen Buchten kann man gut geschützt ankern –oder man nutzt einfach einen der insgesamt zehn Yachthäfen.

Die frisch renovierte Port Louis Marina in der Lagune vor der Hauptstadt St. George’s verfügt zum Beispiel über 227 Liegeplätze für Yachten; auch Super- und Megayachten bis zu 90 Metern Länge finden hier Platz. Wer will, lässt sein Boot hier dauerhaft liegen. In allen Häfen werden auch Schiffsausrüstungen und weitere Dienstleistungen angeboten. Die Bootswerften der Insel, wie Grenada Marine in St. Davids an der Südostküste, haben sich weltweit einen guten Ruf für die sichere Einlagerung von Yachten und erstklassige Umrüstungs- und Wartungsarbeiten erworben.

Info zur Sailing Week 2024: grenadasailingweek.com

Mehr über Grenada: puregrenada.com

FAKTEN ZUM FLUG: Ab November bis April 1 x pro Woche mit Condor von Frankfurt nonstop nach Grenada: Bei höchstem Komfort, bestem Service und abwechslungsreicher Unterhaltung beginnt der Urlaub schon im Flugzeug. So kommt man ganz entspannt an: nach dem Flug mit Condor erreicht man den Flughafen Maurice Bishop International Airport auf Point Salines, von dem man mit Taxis und Bussen die Reise zum Hotel oder ins Apartment fortsetzen kann. Übrigens: bei Condor sind Nachhaltigkeit und Urlaub kein Widerspruch.

An Bord der neuen Airbus A330neo erwartet die Kunden höchster Komfort, neueste Technologien und maximale Effizienz – alles, was man benötigt, um verantwortungsbewusst zu reisen. Bei Condor ist man mit einem Verbrauch von nur 2,1 Litern auf 100 Kilometer unterwegs. Und: der Airbus A330neo ist das erste Flugzeug der Welt, das schon jetzt für die ab 2028 vorgegebene Senkung der CO2-Emissionswerte zertifiziert ist. Weitere Infos/buchen: condor.com/de

MEHR ALS RETTUNGSWESTEN

VIELE FIRMEN HABEN SICH DIE SICHERHEIT DER SEEFAHRT ZU IHREM AUFGABENFELD

GEMACHT. DOCH WOHL KAUM EINE VON IHNEN HAT SICH DEM GEBIET MIT EINEM DERARTIG

HOHEN ANSPRUCH UND SO WISSENSCHAFTLICH FUNDIERT GENÄHERT WIE DIE BERNHARDT

APPARATEBAU GMBH U. CO AUS HOLM BEI HAMBURG

Text: Paul Berg, Fotos: Secumar

Seit über 60 Jahren widmet sich Bernhardt Apparatebau aus Holm der Entwicklung und Herstellung von Rettungswesten – unverzichtbarer Bestandteil der Sicherheitsausrüstung an Bord jeder Yacht. MEER & YACHTEN sprach mit Olivier Christen, Sales Manager Sports bei Bernhardt Apparatebau GmbH u. Co. (bekannt für die Herstellung der beliebten Secumar-Rettungswesten) über Rettungswesten, also tragbare Westen, die eine Person im Wasser selbständig in die Rückenlage drehen und den Kopf über Wasser halten, um die Atemwege freizuhalten.

MEER & YACHTEN: Herr Christen, Sie sind kein Freund einer Schwimmwesten-Pflicht. Warum nicht?

Oliver Christen: Wir lehnen die Einführung einer gesetzlichen Tragepflicht für Rettungswesten beim Segeln ab. In Ländern wie Frankreich, in denen solche Vorschriften existieren, führen sie unseres Wissens dazu, dass teils minderwertige Produkte,

die keineswegs sicher sind, getragen werden. Eine gesetzliche Tragepflicht wäre schwer durchsetzbar und würde erhebliche Ressourcen erfordern, um Kontrollen auf dem Wasser durchzuführen. Zudem wäre es schwierig festzulegen, wann und wo diese Pflicht gelten sollte, was zu Verwirrung führen könnte. Wir glauben, dass das Tragen einer Rettungsweste eine persönliche Entscheidung sein sollte, die auf eigenem Sicherheitsbewusstsein basiert. Gesetzliche Vorschriften könnten dazu führen, dass Menschen sie nur aus Pflichtgefühl tragen, anstatt sich wirklich mit ihrer eigenen Sicherheit auseinanderzusetzen. Stattdessen sollte auf Aufklärung und Sensibilisierung gesetzt werden, um das Sicherheitsbewusstsein der Segler zu stärken und sicherzustellen, dass sie freiwillig und verantwortungsvoll Rettungswesten tragen.

Ihr Unternehmen fertigt seit über 60 Jahren Rettungsmittel unter dem Markennamen Secumar. Wie fing alles an?

Ausgangspunkt dieser einzigartigen Entwicklung waren Grundlagenforschungen des Firmengründers Jost Bernhardt. Nachdem sein Vater Karl Bernhardt ab dem Jahre 1926 Helmtaucherausrüstungen hergestellt hatte, wendete sich Jost Bernhardt nach dem Krieg dem Bereich Seenot-Rettungsmittel zu. Geprägt von der Tragödie des Segelschulschiffes PAMIR, bei dessen Untergang im Jahre 1957 insgesamt 80 Männer teilweise trotz angelegter Schwimmwesten ums Leben kamen, intensivierte Jost Bernhardt seine Untersuchungen zur Schwimmphysik. Erster Meilenstein war schon im Jahr 1958 die Einführung einer Rettungsweste, die ihren Träger auch im Fall einer Ohnmacht vor dem Ertrinken schützt. Ein weiterer Schub setzte im Jahre 1964 ein, als die Bundesmarine sich für die Secumar MRS 3 als Standardweste entschied. Das Vertrauen der Bundeswehr und der Seestreitkräfte vieler anderer Nationen in Secumar-Rettungswesten hat seitdem Bestand. Ein weiteres Ereignis von herausragender Bedeutung war 1970 die Zulassung der Secumar BS 8. Dies war eine kompakte, vollautomatisch aufblasbare Rettungsweste, die durch Kontakt mit dem Wasser ausgelöst wurde. Zunächst für die Binnenschifffahrt angelegt, führte diese Konzeption auch zum Durchbruch im Wassersport. In der Folge wurde die Technik der Rettungswesten mehr und mehr verfeinert. Die Auslöseautomaten, heute schon in der vierten Generation, wurden in ihrer Konstruktion robuster und durch Verkehrsampeltechnik zunehmend „narrensicher“; die Schwimmkörper durch neue Materialien und Verfahren strapazierfähiger und in ihrer Dichtigkeit zuverlässiger; die kompletten Rettungswesten durch

Form- und Tragedesign sowie durch zusätzliche Komponenten wie beispielsweise Notleuchten und Sprayschutzhauben leistungsfähiger.

Wo steht ihr Unternehmen heute? Das ISO9001-zertifizierte Unternehmen besitzt derzeit ein ca. 100 Fachkräfte starkes Team und erwirtschaftet einen Jahresumsatz im zweistelligen Millionen Euro-Bereich. Die enge Zusammenarbeit mit diversen Hilfsorganisationen wie der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS), der DLRG oder dem THW bietet nicht zuletzt intensiven Einblick in die Praxis, sondern stellt auch künftig hohe Anforderungen an Forschung, Entwicklung und Design aller Produktkomponenten. Denn die Philosophie der Firma ist es, auf dem Gebiet der Rettungsmittel-Technik fortwährend maßgeschneiderte, auch mit anderen Systemen kompatible Lösungen zu entwerfen, um bestehende und kommende Kundenanforderungen nach einem Schutz vor Ertrinken in welchen Situationen auch immer erfüllen zu können. 100-prozentige Sicherheit gibt es nicht, wenn man sich mit den Gewalten der Natur auseinandersetzt. Doch Bernhardt Apparatebau ist auf dem Weg, diesem 100-Prozent-Ziel möglichst nahe zu kommen..

Wie finde ich die passende Rettungsweste für mich? Bei der Auswahl der richtigen Rettungsweste sollte zunächst der Verwendungszweck und das Einsatzgebiet definiert werden. Man sollte überlegen, wofür genau man die Rettungsweste benötigt. Will man segeln, angeln, paddeln, oder betreibt man Wasser-

Funktionskontrolle der Auslösevorrichtung bei der Wartung von Secumar Rettungswesten

sportarten wie Jetski oder Wakeboarding? Der Verwendungszweck beeinflusst die Wahl der richtigen Weste. Zudem sollte man berücksichtigen, welche Bekleidung darunter getragen wird: Leichtes Outfit oder schwere Schlechtwetter-Bekleidung? Davon hängt ab, wieviel Auftrieb eine Rettungsweste haben sollte. Eine entscheidende Rolle spielt auch der individuelle Körperbau: Körpergröße und Gewicht müssen berücksichtigt werden. Es sollte auf jeden Fall sichergestellt sein, dass die Weste gut passt und nicht zu locker sitzt. Eine zu große oder zu kleine Weste kann die Sicherheit beeinträchtigen. Eine Rolle spielt auch die Art der Rettungsweste. Es gibt automatisch aufblasbare und manuell aufblasbare Rettungswesten sowie Feststoffwesten. Jede Art hat ihre eigenen Vor- und Nachteile. Man sollte vorher überlegen, welche Weste am besten zu der jeweiligen Aktivität passt. Einige Rettungswesten verfügen auch über zusätzliche Funktionen wie Schrittgurt, Harness, Befestigungspunkte für Seenotleuchte oder Seenotsender. Man sollte vor dem Einsatz darüber nachdenken, welche Extras man benötigt, um die Sicherheit erhöhen zu können. Natürlich sollte man auch auf Qualität und eine entsprechende Zertifizierung achten. Auch wichtig: man sollte eine Rettungsweste nicht „blind“ kaufen; wir empfehlen, die Weste vorher mal anzuprobieren und zu testen. Auch ein Test im Wasser kann hierbei hilfreich sein. Generell gilt: wenn man unsicher ist oder weitere Fragen hat, sollte man nicht zögern, sich an einen Fachhändler oder Experten von Secumar zu wenden.

Wie funktioniert eine Rettungsweste? Eine Rettungsweste funktioniert aufgrund mehrerer Konstruktionsmerkmale und Prinzipien, die zusammenarbeiten, um die Sicherheit einer Person im Wasser zu gewährleisten. Das zentrale Prinzip einer Rettungsweste ist der Auftrieb. Die Weste enthält einen Auf-

triebskörper in Form von Schaumstoff oder einen aufblasbaren Schwimmkörper, der sich mit CO2 füllen lässt. Dieser Auftrieb hilft dabei, die Person im Wasser über Wasser zu halten, selbst wenn sie nicht schwimmen kann. Die Auftriebskörper sind sorgfältig in der Weste positioniert, um eine Verteilung des Auftriebs so zu platzieren, um den Körper in einer aufrechten Position zu halten bzw. den Kopf über Wasser zu halten und das Ertrinken zu verhindern. Eine aufblasbare Rettungsweste funktioniert zum Beispiel durch das Prinzip der Auftriebserzeugung. Die Rettungsweste enthält einen aufblasbaren Schwimmkörper, der mit CO2 gefüllt werden kann. Es gibt zwei Haupttypen von aufblasbaren Rettungswesten: automatische und manuelle. Bei automatischen Rettungswesten löst eine Aufblasvorrichtung aus, sobald diese mit Wasser in Kontakt kommt. Bei manuellen Westen wird das Aufblasen durch den Träger selbst getätigt, indem er einen Auslösegriff zieht..

Kinder sind auf dem Wasser besonders schutzbedürftig. Was ist bei der Anschaffung von Kinder-Rettungswesten aus Ihrer Sicht zu beachten? Bei der Auswahl der richtigen Rettungsweste für ein Kind sollte man zunächst einige Grundsätze zum Verhalten von Kindern im Wasser sowie deren Anatomie bedenken. Die erste Herausforderung liegt darin begründet, dass sich Kinder niemals gleichartig im Wasser verhalten. Wenn Kinder beispielsweise Wasser nicht gewöhnt sind, können sie im Wasser verkrampfen und theoretisch sogar mit Rettungsweste auf dem Bauch liegenbleiben. Je kleiner das Kind, desto mehr kommt eine Art Krabbel-Trieb zum Tragen, weil die Kinder sehen wollen, wo sie sind. Daher drehen sie sich auf den Bauch. Faktisch arbeiten die Kinder so gegen den Auftrieb der Rettungsweste an. Bei Kleinkin -

Rettngsweste für Kinder

Hochwertige Auftriebshilfe der 50N-Klasse für Kanu- und Kajakfahrer

dern kommt eine schwimmphysikalisch ungünstige Anatomie hinzu. Kleinkinder haben nämlich einerseits einen überproportional großen Kopf, wodurch sich der Körperschwerpunkt, auch im Sinne des Auftriebs, nach oben verschiebt. Dies ist für Rettungswesten von Nachteil, da die Drehleistung dadurch negativ beeinträchtigt wird. Schließlich soll ja der höchste Punkt, nämlich der Kopf mit den Atemorganen, oberhalb der Wasseroberfläche verbleiben. Zu guter Letzt tragen Kleinkinder meist auch noch Windeln, welche ebenfalls Auftrieb an der falschen Stelle erzeugen und dem Drehen der Rettungsweste entgegenwirken. All dem lässt sich letztlich nur vorbeugen, indem der Auftrieb besser, nämlich um den Hals, verteilt wird. Dies ist jedoch nur mit aufblasbaren Rettungswesten möglich. Und diese sind erst für Kinder ab ca. zwei Jahren z. B. in Form unserer Mini erhältlich. Auf See sollten Kinder stets eine aufblasbare Rettungsweste tragen.

Ein gern vernachlässigtes Thema ist die Wartung der Rettungswesten. Was sollte hierbei beachtet werden? Die Die Lebensdauer von Rettungswesten ist begrenzt, da das Material mit der Zeit ermüdet. Diese Lebensdauer-Begrenzung wird von allen FSR-Unternehmen getragen und empfohlen. Sie ist auch vom Gesetzgeber gewollt, der im Rahmen des Produktsicherheitsgesetzes (ProdSG) sowie der Produkthaftung eine definitive maximale Lebensdauerangabe seitens des Herstellers vorschreibt. Die Lebensdauer von aufblasbaren Rettungswesten beträgt in der Regel zehn Jahre. Die Voraussetzung für diese Zehn-Jahres-Frist ist jedoch eine regelmäßige Wartung der Geräte in einem Zeitabstand von höchstens zwei Jahren. Dieses Wartungsintervall wird für Rettungswesten, die in der Sportschifffahrt eingesetzt werden, dringend empfohlen. Ist Ihre aufblasbare Rettungsweste fällig zur Wartung, so füllen Sie einfach den Secumar Service-Auftrag aus und schicken uns die Rettungsweste zu.

Weitere Fragen beantwortet: Bernhardt Apparatebau GmbH u. Co., Rettungsgeräte für Schifffahrt und Luftfahrt, Bredhornweg 39, 25488 Holm, Tel. +49-4103 125-0, info@secumar.com, secumar.com

FEDER LEICHTES SCHWER GEWICHT

Royal Huisman hat in der Welt des Superyachting einen bekannten und wohlklingenden Namen. Die Werft wurde 1884 in Ronduite gegründet, man began als Hersteller von kleineren Arbeits- und Fischerbooten aus Holz. Bereits 1954 spezialisierte sich Jan Huisman auf Segelyachten aus Stahl, und dessen Sohn Wolter wechselte 1964 zu Aluminiumrümpfen. Knapp 140 Jahre später stellt die Werft ihren neuesten Wurf, den 47 Meter langen High Performance-Cruiser NILAYA vor, entworfen von Nauta Design und Reichel / Pugh und hergestellt aus Aluminium und Carbon-Verbundwerkstoffen nach der sogenannten Featherlight-Methode – so ändern sich die Zeiten. MEER & YACHTEN war Anfang Juni, nur wenige Tage nach der Auslieferung der Yacht, zu Besuch bei der Werft in Vollenhove am gleichnamigen Kanal in der niederländischen Provinz Overijssel.

Text: Matt Müncheberg, Fotos: Royal Huisman

47 METER NILAYA VON ROYAL HUISMAN

harterskipper und Niederlande-Fans kennen den schönen Ort Vollenhove, eine Kleinstadt im Nordwesten der niederländischen Provinz Overijssel (Kop van Overijssel), die seit 2001 zur Gemeinde Steenwijkerland gehört, denn nur rein paar hundert Meter weiter südwestlich vermietet das Familienunternehmen Natural Yachts am Vollenhover Kanal ihre elektrisch betriebenen Motoryachten und Segelboote (siehe Beitrag in MEER & YACHTEN 2-23).

Natural Yachts liegt zwar strenggenommen schon in Marknesse und gehört zur Provinz Flevoland. Doch das macht keinen Unterschied, schließlich ist hier in der Region fast alles miteinander verbunden – durch unzählige Wasserwege und -flächen. Von Vollenhove/Marknesse aus sind es – über Zwarte- und Ketelmeer –nur zwei, drei Stunden mit der Yacht in westlicher Richtung, bis der Skipper das Ijsselmeer erreicht; in südwestlicher Richtung schlägt man schnell den Bogen über Veluwe-, Gooi- und IJmeer bis zum Markermeer.

Doch Vollenhove hat noch mehr zu bieten: Superyachteigner und -fans wissen, dass sich hier eine der renommiertesten –und ältesten – Superyacht-Werften befindet. Royal Huisman hat sich durch viele spektakuläre Neubauten und Yacht-Refits auf Top-Level international in den letzten Jahrzehnten einen guten Namen in der Szene gemacht. Neuestes Projekt der Werft, der anlässlich ihres hundertjährigen Jubiläums 1984 von Königin Beatrix die Erlaubnis erteilt wurde, das Adjektiv „königlich“ (royal) in der Werftbezeichnung zu führen, ist die 47 Meter (154 Fuß) lange High Tech-Segelyacht NILAYA.

Wir besuchen die Werft in Vollenhove nur wenige Tage, nachdem die Testfahrten auf der Nordsee abgeschlossen worden waren und die Yacht ihrem neuen Eigner in einer feierlichen Zeremonie übergeben worden war. Wer wie wir mit dem Boot zum Werftgelände kommen, hat einen entscheidenden Vorteil: er muss sich keinen Parkplatz für seinen Pkw suchen, die Kaimauer der Werfthallen am Vollenhover Kanal ist lang – und leer, als wir dort festmachen.

Royal Huisman-Mitarbeiter Jurjen van’t Verlaat begrüßt uns und führt uns durch die imposanten Werfthallen. Wann hat man schon mal eine Werft für (private) Superyachten gesehen, in der es vom Unter- zum Obergeschoß breite Rolltreppen im Dauerbetrieb gibt? Oder eine über 60 Meter lange Mastenhalle? Zebrastreifen auf den Wegen zwischen den riesigen Werfthallen? Wir sind beeindruckt.

Mehr noch als von den Fertigungshallen (in denen gerade an mehreren Neubauten und Refits gearbeitet wird), sind wir jedoch von dem neuesten Wurf der Werft beeindruckt. Im nationalen Schifffahrtsmuseum in Amsterdam, welches die „Neue“ auf dem Wasserwege erreicht hatte, wurde sie feierlich auf den Namen NILAYA getauft, was soviel wie „glückseliges Zuhause“ bedeutet. „Diese mit Spannung erwartete Panamax-Superyacht

Oben: Der von Rondal aus einem Stück laminierte Panamax-Mast wird gestellt. Das Topp des Karbon-Riesen liegt knapp unter dem Höhenlimit von 60 Metern. So können auch die Brücken des Panamakanals passieren werden. Rechts: feierliche Übergabe in Amsterdam.

Links: Gut zu erkennen sind Doppelruder und die Wellenanlage mit einem Verstellprop. Mittig hängt der Liftkiel, der sich bis max. 6,90 m absenken lässt. Die Dimensionen sind dramatisch.

ist die erste, die die neue Featherlight-Design- und Produktionsmethode der Werft nutzt“, sagt Jurien van’t Verlaat.

Die penible Überwachung des Gewichts während des Baus des Projekts 405, Arbeitsname Reichel/Pugh – Nauta 154, bestätigte schließlich, dass Royal Huisman das selbstgesteckte Ziel erreicht hat, 11 Prozent des Gewichts in Relation zu vergleichbaren, modernen Cruising-Yachten aus Aluminium zu reduzieren. „Am wichtigsten ist dabei, dass das Gewicht dieses High Performance-Cruisers zwar reduziert wurde, die Steifigkeit jedoch nicht darunter gelitten hat oder gar Abstriche bei der Qualität gemacht worden sind“, sagt van’t Verlaat, der seit Anbeginn seiner Karriere in der Werft arbeitet.

Er habe diesen Schritt nie bereut, sagt der sympathische Werftmitarbeiter, zu dessen Hauptaufgaben der Bereich PR zählt. Jedermann kennt – und grüßt ihn auf unserem Werftrundgang, hier und da wird mit den Mitarbeitern ein kurzes freundliches Wort gewechselt. „Wir sind hier in der Werft wie eine große Familie“, sagt er, man kenne sich, und man respektiere und achte die teilweise hochspezialisierte Arbeit jedes einzelnen der angestellten Werftmitarbeiter.

Bei der Featherlight-Methode handele es sich nicht um einen einzelnen Prozess oder eine einzelne Konstruktionstechnik, sondern um einen „ganzheitlichen Leichtbauansatz für den

Yachtbau, der verschiedene komplementäre Lösungen zur Gewichtseinsparung unter Verwendung von Aluminium- und Kohlefaserkomponenten kombiniert“, sagt der Yacht-Profi.

Die Festigkeitsanalyse mit der Finite-Elemente-Methode und die parametrische Modellierung würden es dem Bauherrn ermöglichen, für jeden Standort genau die richtige Dicke des Baumaterials zu bestimmen, um die Entwurfsparameter, einschließlich Gewichte und Balancen, zu erreichen. „In diesem Fall haben wir sowohl Alustar-Aluminiumlegierungen als auch Verbundwerkstoffe verwendet“, sagt van’t Verlaat. Alustar habe bereits eine um 20 Prozent höhere Zugfestigkeit als normales Aluminium.

In einigen Strukturbereichen wird die zusätzliche Steifigkeit der Komponenten nicht durch mehr Metall, sondern durch das Aufkleben von Kohlefaser auf Aluminium mithilfe modernster Verbindungstechniken erreicht. In anderen Bereichen werden Elemente durch Kleben verbunden, wodurch das zusätzliche Gewicht von Befestigungselementen entfällt. Royal Huisman hat ein eigenes parametrisches Softwaretool entwickelt, um verschiedene Strukturdesigns schnell auf Gewicht, Steifigkeit und Festigkeit zu bewerten.

„Für eine so große Yacht ist die Beschleunigung aufregend, da sie schnell hohe Geschwindigkeiten erreicht“, sagt Nigel Ingram von MCM Newport, der als Projektmanager des Eigners

Exakt 13 Jahre liegen zwischen NILAYA 1, einer 34 Meter langen Baltic, die nach dem Verkauf nun SHAGALA BAGALA heißt, und der neuen NILAYA, deren Rumpf aus Aluminium hergestellt wurde.

fungierte. „Doppelruder und die leichte, positive Lenkung sorgen für hervorragende Manövrierfähigkeit, und sie hat alle ihre Projektziele mit Leichtigkeit erreicht. Die Segelsysteme von Rondal ermöglichen die Kontrolle der enormen Lasten mit der Fingerspitze.“

Nauta Design erstellte das allgemeine Konzept, das Außendesign und den Innendesignplan mit dem hellen, ruhigen, modernen Dekor, das nach Abschluss der Tests zum ersten Mal gezeigt wurde. „Unter Deck ist das Leben so komfortabel und ruhig, wie man es vom neuesten Performance-Kreuzer von Royal Huisman erwarten würde”, sagt Ingram; die Bemühungen des Bauherrn, eine leichte und dabei doch steife Struktur zu bauen, haben sich ausgezahlt.

Mario Pedol, Mitbegründer von Nauta Design, gibt seiner Begeisterung für das neueste Royal Huisman-Projekt mit seinen eigenen Worten Ausdruck: „NILAYA ist nicht gut, sie ist großartig“; ein „ganzer Tag bei wunderschönem sonnigen und windigen Wetter in der Nordsee vor Amsterdam“ habe gezeigt, wie „herausragend die Leistung von Nilaya unter Segeln“ sei, sagt Pedol.

„Als das Großsegel gehisst wurde, hatte die Brise konstante 18 Knoten erreicht. Wir segelten mit Großsegel und Code Zero auf großer Reichweite und erreichten schnell eine wirklich beeindruckende Bootsgeschwindigkeit von 17 Knoten (31,5 km/h), Anm. d. Red.).

Jan Timmerman, der CEO von Royal Huisman, bezeichnete den Weggang von NILAYA „bittersüß“: „wir sind immer ein bisschen traurig, wenn eine unserer Yachten wegsegelt“. Es sei „ein bisschen so, als würde ein Kind das Haus verlassen“. Gleichzeitig sei man stolz darauf, ein weiteres einzigartiges Schiff ausgeliefert zu haben, insbesondere eines, das innovative Ingenieurs- und Bautechnologie vorantreibe.

„NILAYA“ ist im wahrsten Sinne des Wortes ein Meilenstein bei Superyachten aus Verbundwerkstoffen und ein weiteres gutes Beispiel für die Fähigkeit von Royal Huisman, den Eigentümern den ultimativen Ausdruck persönlicher Freiheit zu bieten, sagt Timmermann. „Wir wünschen ihren Eignern und allen an Bord gute Winde und konstante See sowohl bei Törns rund um die Welt als auch bei vielen aufregenden Regatten“.

Länge läuft – auch wenn das Heck überaus ausladend ausläuft. An der breitesten Stelle misst die Yacht zehn Meter. Das bedeutet viel Platz auf und unter Deck.

Da hat NILAYA gute Chancen, ganz vorn mitzusegeln, denn zum Rennteam des Eigners gehört niemand Geringeres als Segel-Schwergewicht Bouwe Bekking, der ob seiner insgesamt acht Teilnahmen am legendären Volvo Ocean Race auch „The Volvo Ocean Race Legend“ genannt wird.

Weitere Infos: royalhuisman.com/an-investment-in-ourdna, YouTube: youtu.be/WqD80znqR48, Vimeo: vimeo. com/833429367/25b5555139. MEER & YACHTEN wird die Yacht in einer kommenden Ausgaben detailliert vorstellen.

TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN NILAYA / ROYAL HUISMAN

Gesamtlänge: 47 m / 154 Fuß

Breite 10 m / 33 Fuß

Tiefgang: 4,5 - 6,9 m / 15 - 23 Fuß

Personen: 8 - 10 Eigentümer / Gäste + 8 Crew

Allgemeines Konzept, ext. & Innenarchitektur: Nauta Design

Marinearchitektur: Reichel / Pugh

Eigentümervertreter: Nigel Ingram, MCM Newport

Rennteam der Eigentümer: Bouwe Bekking

Werft: Royal Huisman

Konstruktion: Aluminium- und Carbon-Verbundwerkstoff

Klassifizierung: Rumpfstruktur und Aufbauten gemäß den Regeln und Vorschriften der Lloyd’s Register Special Service Craft Rules, berechtigt für die Klassenbezeichnung: 100A1, SSC, Yacht, Mono, G6 Rig + Handhabung: Rondal Carbon Panamax Rig + Integriertes Segelsystem

Auslieferung: 1. Juni 2023

royalhuisman.com

Die Amessungen der neuen Alu-/Carbonverbund-Yacht aus dem Hause Royal Huisman sind beeindruckend: Die Gesamtlänge beträgt 47 m bei einer max. Breite von 10 m und einem max. Tiefgang von 6,9 m. Die Masthöhe wurde auf knapp unter 60 m angelegt.

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DER WIND FÄNGER

Wie ein junger Bootsbauer aus Fidschi den traditionellen Bootstyp der Drua in seiner Heimat vor dem Vergessen bewahren möchte

Text: Matt. Müncheberg, Fotos: muencheberg.media, Stiftung Humboldt-Forum

DIE DRUA, AUCH BEKANNT ALS NA DRUA, N’DRUA, NDRUA ODER WAQA TABU („HEILIGES KANU“), EIN DOPPELRUMPF-SEGELBOOT, DAS SEINEN URSPRUNG AUF DEN SÜDWESTLICHEN PAZIFIKINSELN HAT, WAR IN DER SÜDSEE EINST WEIT VERBREITET. IM JAHR 2016 EXISTIERTEN NUR

NOCH ZWEI DER SCHNELLEN SEESCHIFFE, BEIDE SIND EHER KLEIN, UND BEIDE STEHEN – IM MUSEUM. EINE DAVON HEISST SEMA MAKAWA UND IST IM NEW ZEALAND MARITIME MUSEUM HOCH UND TROCKEN AUFGEPALLT. DIE ZWEITE MIT DEM NAMEN RATU FINAU KANN AKTUELL IM FIDSCHI-MUSEUM IN SUVA IM SÜDOSTEN DER INSEL VITI LEVU BESICHTIGT WERDEN. DAS TRADITIONELLE BOOTSBAU-HANDWERK DER UREINWOHNER OZEANIENS UND DAS PRAKTISCHE SEGELN MIT DEN BOOTEN DER VORFAHREN DROHTE KOMPLETT IN VERGESSENHEIT ZU GERATEN. DAS WILL SETAREKI LEDUA ÄNDERN. MIT EINER 2016 NACH HISTORISCHEN VORLAGEN

NEU GEBAUTEN DRUA, DER ZEHN METER LANGEN I VOLA SIGAVOU, BIETET ER INTERESSENTEN SEGELTÖRNS AN. MEER & YACHTEN-AUTOR MATT. MÜNCHEBERG GING IN FIDSCHI AN BORD DER

I VOLA SIGAVOU UND SETZTE VOR LAUTOKA DAS TRADITIONELLE DREIECKSSEGEL.

Setareki Ledua steht am Bug des größeren der beiden Rümpfe seiner I VOLA SIGAVOU und schaut prüfend aufs Meer. Vor zwei Stunden hat er das einzige gewaltige Dreieckssegel seines Doppelrumpf-Segelbootes vor der Vuda Marina in Lautoka auf Viti Levu gesetzt.

Viti Levu ist die größte Insel des Fidschi-Archipels im Südwestpazifik, der aus 332 Inseln mit einer Gesamtfläche von etwas mehr als 18.000 Quadratkilometern besteht – zusammen sind sie etwa so groß wie Sachsen. Einst segelten unzählige der schnellen, eleganten Seeschiffe zwischen den Inseln Fidschis. Heute ist die Drua von Setareki die einzige unter Segeln. „Kein Wind“, sagt der junge Segler. Aber keine Bange, der komme schon sehr bald.

Trotzdem machen wir mit seinem zehn Meter langen hölzernen Segelboot, für dessen Bau keine Schrauben und Nägel verwendet wurden, gute Fahrt – einen guten Knoten, mindestens. Wie kann das sein? „Die Ureinwohner Ozeaniens wählten mit Bedacht die Form des dreieckigen Schärensegels“, sagt Setareki, den alle nur Seta nennen.

Lautoka ist die drittgrößte Stadt Fidschis, liegt im Nordwesten der Insel Viti Levu etwa 25 km nördlich des Nadi International Airport und ist Teil der Provinz Ba in der Western Division. Lautoka ist bekannt für die South Pacific Destilleries, den Markt, den Botanischen Garten – und die geschützte Vuda Marina (siehe Markierung), welche in den letzten Monaten stark erweitert und modernisiert wurde. Hier gingen wir an Bord der Drua I VOLA SIGAVOU.

Grund: die vordere Spitze des Lateiner-ähnlichen Segels, dort wo sich Ober- und Unterliek treffen, reiche am Bug des Schiffes an der Leeseite tief hinunter, fast bis an die Wasseroberfläche. „Dort, genau auf dem Wasser, geht immer ein ganz leichter Wind“, sagt der junge, aber schon sehr erfahrene Seemann. Mit seinem speziellen Segel könne er diesen leichten Wind einfangen, auch wenn „oben herum“ windmäßig „nicht viel los“ sei.

Seta, bekleidet mit Cargo-Hose, T-Shirt und einer Cap, auf der Aloha Hawaii steht, nimmt die Flaute gelassen. Der Segler weiß, dass es bald auffrischen wird. Er riecht den Wind. Der junge Mann stammt aus einer langen Reihe von Drua-Bootsbauern. Sein Doppelrumpf-Segelboot sei das einzig original nachgebaute, das in Fidschi noch segle, sagt er. Es sei wohl übrigens auch das einzige weltweit, fügt er nach einer Weile hinzu.

Da stört es auch nicht sonderlich, dass die Rümpfe seines Bootes statt aus traditionellem Vesi-Holz aus modernem GfK angefertigt wurden, dass das Dreieckssegel nicht wie damals üblich geflochten wurde, sondern aus Baumwolltuch besteht, und dass sogar ein kleiner, benzinbetriebener Flautenschieber an Bord ist –Zugeständnisse des Traditionalisten an die Sicherheitsanforderungen der Neuzeit, wenn man auch mal mit Gästen segeln will.

Vuda Marina

Historische Aufnahme traditioneller Doppelrumpf-Segelboote vor Fidschi.

Durch das Rangieren wird die Fahrtrichtung des Bootes geändert: Der Bug wird zum Heck, das Heck verwandelt sich mit wenigen Handgriffen zum Bug. Das ist möglich, weil beide Enden jedes Rumpfes vollkommen identisch ausgeführt sind. Wenn das Segel am anderen Ende des Haupt-Rumpfes befestigt wurde, muss auch das Ruder zum neuen Heck umgesteckt werden.

„Ich komme von der Insel Fulaga in der Provinz Lau“, sagt der junge Fidschianer, einem schmalen Eiland in der Southern Lau Group weit östlich der Hauptinsel. Schon früh habe er mit dem Segeln begonnen. „Mein Ur-Ur-Großonkel war am Bau der berühmten RATU FINAU beteiligt, sagt Seta stolz. Die vorletzte noch existierende Drua, die diesen Namen trägt, wurde 1913 gebaut. Derzeit könne man sie im Fidschi-Museum in Suva besichtigen.

Seta zog es von Fulaga in die Hauptstadt Suva, dort wollte er an der Uni Ingenieurwissenschaften studieren. In dieser Zeit lebte er bei seinem Onkel etwas außerhalb der Stadt. Der baute traditionelle Kanus, und Seta ging mit seinem Cousin damit segeln, das habe „viel Spaß“ gemacht. Eines Tages machte dann die UTO NI YALO vor Suva fest.

Dieses doppelmastige, traditionelle polynesische Segelkanu wurde von der Okeanos Foundation for the Sea gebaut (siehe schon unseren Beitrag über das Schwesterschiff der UTO NI YALO, die FA´AFAITE aus Papeete, Tahiti auf Französisch-Polynesien, in MEER & YACHTEN 1-15). Die Segler erzählten begeistert von ihrer Mission, traditionelles Wissen im Pazifik fördern zu wollen. „Da habe ich spontan beschlossen, mitzumachen“, sagt Seta.

Seit diesem denkwürdigen Ereignis segelte Seta – erst mit der Okeanos-Foundation und dann mit der Drua-Experience – tausende Seemeilen auf traditionellen Segelschiffen quer durch den Pazifik. Das hat den jungen Mann nachhaltig geprägt. Nun möchte er die traditionelle fidschianische Segelkultur in den Ge-

wässern seiner Heimat wiederbeleben. Seine Initiative Drua Experience soll helfen, traditionelles pazifisches Wissen zu nutzen, um eine nachhaltigere Zukunft zu schaffen.

Seta nahm Kontakt zum Fidschi-Museum in Suva auf. Sein Ziel: das Wissen um die einzig verbliebene Drua auf dem Archipel, die RATU FINAU, müsse bewahrt werden – immerhin hatte sein Ur-Ur-Großonkel ja an dem Boot mitgebaut. „Die RATU FINAU diente dann als Vorlage für den Bau einer neuen Drua“, sagt Seta. 2016 wurde der Doppelrümpfer fertig und auf den Namen I VOLA SIGAVOU getauft, was so viel bedeutet wie „Neuer aufgehender Stern“.

Das erwies sich rückblickend als gute Idee, denn mit dem Boot setzt er nun nicht nur als Skipper die lange Tradition seiner Familie fort, die allesamt Bootsbauer waren. Er kann auch einer seiner Leidenschaften frönen – dem Segeln auf traditionellen Booten. Gleichzeitig möchte er „Lösungen für die nächste Generation“ finden, denn diese wolle schließlich „das gleiche Leben führen wie wir jetzt, ganz im Einklang mit dem Meer“.

Auf einer Drua wird nicht gewendet, sondern das Segel rangiert. Die untere Baumspitze, dort wo sich Ober- und Unterliek am Bug treffen, wird einfach in Lee des Bootes zum Heck geführt und dort neu befestigt. Das ist harte körperliche Arbeit unter der sengenden Tropensonne Ozeaniens.

Und: ganz nebenbei dient die I VOLA SIGAVOU auch als willkommene Einnahmequelle für den jungen Mann. Wer will, kann gegen einen Obulus bei Seta mitsegeln – „buchbar ab vier Personen, 80 Fidschi-Doller pro Nase“, sagt er, das sind etwa 33 Euro. Angeboten würden Tages- oder Sonnenuntergangs-Törns, spezielle Ausfahrten auf Anfrage.

Das Boot helfe so nicht nur bei der „Unterstützung der traditionellen fidschianischen Seefahrer und Bootsbauer beim Schutz ihres unglaublichen Wissens und kulturellen Erbes“, sagt Seta –es schafft auch mehrere nachhaltige Arbeitsplätze. Denn: neben Seta sind immer noch zwei weitere Segler an Bord, die steuern und bei den Manövern helfen.

Mitten im Gespräch bläht sich auf einmal unser rotes Segel, das einem an einer Stenge befestigten Lateinersegel nicht unähnlich ist. „Wind, endlich!“, ruft Seta. Das ist gut – nur dass das Lüftchen aus der falschen Richtung weht. Normalerweise würde man jetzt eine Wende fahren oder halsen. Das ist mit einer Drua aber nicht möglich. Was tun?

„Auf einer Drua wird nicht gewendet, wir rangieren das Segel“, erklärt Seta. Heißt: die untere Baumspitze, dort wo sich Oberund Unterliek am Bug treffen, wird einfach in Lee des Bootes zum Heck geführt und dort neu befestigt. Das ist harte körperliche Arbeit unter der sengenden Tropensonne Ozeaniens. Durch das Rangieren werde einfach die Fahrtrichtung des Bootes geändert, erklärt Seta: der Bug wird durch dieses Manöver zum Heck, das Heck verwandelt sich mit wenigen Handgriffen zum Bug.

Das ist problemlos möglich, weil beide Enden jedes Rumpfes vollkommen identisch ausgeführt sind. Dabei sind die beiden Rümpfe jedoch unterschiedlich groß. „Der kleinere wird immer in Luv gesegelt“, erklärt Seta. Das sei übrigens auch der Haupt-Unterschied im Vergleich zu einer Proa: bei seiner Drua hätten die Rümpfe ein symmetrisches, U-förmiges Profil, und es werde ein zweiter vollwertiger Rumpf anstelle eines bloßen Auslegers verwendet. „Wird nur ein Schwimmer anstelle des kleineren Rumpfs verwendet, nennt man das Boot Camakau“, sagt Seta.

Kaum ist das Segel am anderen Ende des Haupt-Rumpfes befestigt, und das Ruder ist vom alten zum neuen Heck umgesteckt, nimmt die I VOLA SIGAVOU Fahrt auf. Pfeilschnell durchpflügt das Boot das pazifische Nass. Was eigentlich passiere, wenn es mal ordentlich wehe, und sich eine größere See aufgebaut habe, wollen wir wissen.

„Kein Problem“, sagt Seta. Die Druas seien so gebaut, dass die Wellen immer unter den Rümpfen hindurchgehen würden, egal wie hoch sie seien, wenn sie seitlich anrollen würden. Heißt; das Boot muss durch die beiden Rümpfe genug Auftrieb erzeugen können, und es muss vergleichsweise leicht gebaut sein – so wie die I VOLA SIGAVOU. Kämen die Wellen von vorn, würden die Rümpfe einfach durch die Wellen hindurchschneiden.

Es heißt, dass früher der Häuptling auf der Plattform des Oberdecks gestanden habe – und im Notfall, wenn der Wind doch einmal zu stark wehte und die Wellen zu hoch waren, beherzt die Schot durchtrennen musste, um ein Durchkentern des Bootes zu verhindern. Aber davon ist jetzt keine Rede. Der Wind weht mit zwei Beaufort, immerhin, und an den Bugspitzen plätschert lustig eine kleine Welle.

Der einzige Kurs, der mit Druas nicht gut gesegelt werden könne, sei der mit dem Wind direkt von achtern, denn hierbei bestehe die Gefahr, dass die Rümpfe mit den Spitzen unters Wasser gedrückt würden, sagt Seta. Auf die Frage, wie hart sein Boot an den Wind gehen kann, diskutiert er kurz mit seiner Crew; etwa „40 Grad“ kommt dann als Antwort – was nicht mehr und nicht

weniger bedeutet, dass das Boot bei seitlichen Winden querab am meisten Vortrieb erzeugt.

Die größte Herausforderung für unsere Ozeane sei der steigende Meeresspiegel, sinniert Seta, dabei immer den Kurs im Blick behaltend. Die meisten Inseln im Pazifik stünden vor dieser Herausforderung. „Wir wollen eine Lösung für einen nachhaltigen Seetransport zur Bekämpfung des Klimawandels finden“, sagt der sonst meist lachende junge Mann nun ernst. „Wir befinden uns im Wettlauf mit der Zeit, wir müssen Lösungen für die Ozeane finden“.

„Früher waren die Ozeane die Autobahn unserer Vorfahren“, sagt Seta. Durch die Arbeit, die er mit seiner Drua Experience leiste, würden fidschianische Jugendliche die alte traditionelle Segelkultur nun ganz neu kennenlernen, das sei ein weiterer positiver Effekt seiner Initiative.

„Wir müssen das Wissen aufrechterhalten und an die nächste Generation weitergeben“, sagt Seta. Das sei eine „innovative und nachhaltige Möglichkeit, in die Zukunft zu blicken, indem wir unser traditionelles Wissen zurückbringen“.

„Schau zurück, um vorwärtszukommen“, laute ein weitverbreitetes Sprichwort im Pazifikraum. Vielleicht sei es ja „besser, sich an den traditionellen Lösungen zu orientieren, die früher bereits gut funktioniert hätten, anstatt ständig nach neuen HiTech-Innovationen aus anderen Teilen der Welt zu suchen“.

Nachhaltigkeit durch Rückbesinnung auf die alten traditionellen Werte, die Jahrhunderte lang gut funktioniert haben – und nebenbei die Umwelt nicht mehr als nötig belastet haben, ganz ohne die Verbrennung fossiler Energieträger. Das wäre global eine gute Sache, und es würde den Fidschianern bei einem ihrer brennendsten Probleme helfen – den verheerenden Folgen des Klimawandels.

In Fidschi leiden die Menschen schon jetzt stark unter den Folgen des Klimawandels. Die ersten Küstenbewohner mussten bereits ihre im Meer versunkenen Heimatorte verlassen. Sie sind weiter ins Landesinnere gezogen – mit zum Teil erheblichen negativen Konsequenzen (lesens- oder hörenswert: ein Beitrag des DLF-Kultur, online abrufbar unter deutschlandfunkkultur.de/ fidschi-siedelt-doerfer-um-wie-der-klimawandel-heimat-frisst).

Das alte Dorf Vunidogoloa sei früher ein „sehr schönes Dorf mit großen Bäumen“ gewesen, heißt es dort. Als der Klimawandel gekommen sei, seien den Dorfbewohnern der steigende Meeresspiegel, die Überflutung und die Erosion zum Verhängnis geworden. Deshalb haben sie wegziehen müssen – um zu überleben. Im übertragenen Sinne könnte die Drua von Setareki Ledua also als so etwas wie eine Arche fungieren – eine Initiative zur Rettung der Welt.

Leider gibt es über diese hölzerne Arche nur wenig Schriftlichtes. Viele Kultur-Anthropologen gehen davon aus, dass der Bootstyp seinen Ursprung in Mikronesien hat, und er „wahrscheinlich über die Inseln Kiribati und Tuvalu nach Fidschi gelangt“ sei.

Von Fidschi aus sollen sich die Druas dann nach Tonga verbreitet haben, wo sie Kalia genannt wurden, und nach Samoa, wo sie Alia heißen. „Fakt ist, dass Bootsbauer aus Tonga und Samoa auf den Lau-Inseln Fidschis gelebt und dort Boote gebaut haben“, sagt Ozeanien-Expertin Dr. Dorothea Deterts, die den Bereich Südsee und Australien bei den Staatlichen Museen zu Berlin kuratiert.

Ende April 2019 stellten die Bootsbauer auf Fidschis Hauptinsel die restlichen Bootsteile fertig und montieren die Drua zum Schluss noch einmal zur Probe, bevor sie das Boot schließlich für den Transport im Schiffscontainer nach Berlin wieder in seine Einzelteile zerlegten.

Die DOMO DOMO wurde auf den Inseln Viti Levu und Ogea Levu im äußersten Südosten des Archipels gebaut, in einer Kooperation mit der Fiji National University und fidschianischen Bootsbauern (Foto ganz links) unter Verwendung traditioneller Techniken.

Druas seien heilige Kanus gewesen, sogenannte Waqa tabus –in dem Sinne, dass nur Aristokraten eines besitzen durften, heißt es. Die Hauptaufgabe der Boote habe darin bestanden, als Kriegsschiffe zu fungieren. Darüber hinaus hätten die Doppelrümpfer auch eine repräsentative Funktion und seien zur Erhebung von Steuern eingesetzt worden.

Übrigens sei es nach fidschianischem Brauch eine tödliche Beleidigung gewesen, den Bug einer fremden Drua zu kreuzen oder gar in Luv des Bootes zu segeln (wo Fallen und Wanten leicht vom Feind durchtrennt werden konnten), heißt es. Zudem soll man gesünder gelebt haben, wenn man paddelnd statt segelnd das Territorium eines anderen Häuptlings passiert hatte.

Auch blutige Rituale hätten früher zu den Druas gehört, heißt es. So seien zum Start einer Drua nicht selten Menschen geopfert worden. Auch habe es Stapellauf-Zeremonien gegeben, bei denen Männer auf dem Deck regelrecht „abgeschlachtet“ worden seien, damit es „mit menschlichem Blut gewaschen werden konnte“, kann man in Überlieferungen nachlesen.

Inwieweit diese Geschichten allerdings tatsächlich wahr sind, lässt sich nicht mit Sicherheit bestimmen. „Das es früher auf den Fidschi-Inseln Menschenopfer und auch Formen des Kannibalismus gegeben hat, ist gesichert, nicht jedoch, ob es diese Menschenopfer im Zusammenhang mit den Druas gegeben hat“, relativiert Dr. Dorothea Deterts. Hier könne auch der Drang der Europäer eine Rolle gespielt haben, in der Vergangenheit liegende Ereignisse dramatisieren zu wollen.

Grund für die Blutopfer sei gewesen, glaubt man den Erzählungen, dass Mana, die transzendente Kraft Ozeaniens, in das Boot eindringen können und es schnell und sicher machen sollte. Einige kleine Inseln und Bezirke Fidschis hätten „durch Erbrecht die zweifelhafte Ehre“ gehabt, „Opfer für diese Anlässe zu liefern, wie zum Beispiel die Insel Laucala für den Stapellauf der Schiffe der Cakaundrove-Häuptlinge“ (siehe zu Laucala Island

In den Monaten Juni und Juli 2022 kamen die fidschianischen Bootsbauer nach Berlin, um ihre Drua im Humboldt Forum endgültig zusammenzusetzen. Mit dabei war auch Setareki Ledua und sein Vater Rogovosa Biuvale, der am Bau der nun in Berlin ausgestellten Drua maßgeblich beteiligt gewesen ist.

Teil 1 unseres mehrteiligen Fidschi-Specials über die RERE AHI in MEER & YACHTEN 2-2023 / Juni).

Irgendwann zum Ende des 19. Jahrhunderts verschwanden die schnellen Doppelkanus von Fidschi dann komplett von der Bildfläche. Nachdem die Inseln des Pazifiks jahrhundertelang die besten Bootsbauer und Navigatoren der Welt beheimatet hatten, gerieten ihre Traditionen in Gefahr, als die Europäer ab dem 16. Jahrhundert in den Pazifik vorgedrungen waren.

„Eine vermeintlich ‚zivilisierende‘ Missionsarbeit und die Kolonisierung des Pazifiks verdrängten das ozeanische Handwerk und das Wissen über die Navigation gründlich“, sagt Lars Eckstein, Professor für Anglophone Literaturen und Kulturen außerhalb Großbritanniens und der USA, anlässlich einer von ihm Anfang des Jahres einberufenen Südsee Navigatoren-Konferenz in Deutschland.

Um die Traditionen zu bewahren und für künftige Generationen zu sichern, gab es neben zwei Museumsschiffen in Neuseeland

und Fidschi (und neben der unter Segeln stehenden I VOLA SIGAVOU) ein weiteres Drua-Projekt, das drei Neubauten umfasste, die jedoch ebenfalls ausschließlich Museumsbesuchern vorbehalten sein sollten.

Eines dieser drei zwischen 2014 und 2022 neu gebauten Doppelrumpfboote aus Fidschi ist aktuell im Humboldt-Forum im neuen Stadtschloss in Berlin-Mitte zu sehen. Hergestellt wurde es auf den Inseln Viti Levu und Ogea Levu im äußersten Südosten des Archipels in einer Kooperation mit der Fiji National University und fidschianischen Bootsbauern unter Verwendung traditioneller Techniken. Alle Einzelteile des Bootes wurden dann in Containern nach Berlin verschifft und dort wieder zusammengebaut.

„Inseln und Atolle machen nur wenige Prozente der Gesamtfläche Ozeaniens aus, der Rest ist Meeresgebiet“, heißt es in der Ausstellung im Neubau des Berliner Schlosses auf der Spreeinsel in der Historischen Mitte der Stadt. Dort, wo einst brandenburgische Kurfürsten, preußische Könige und der deutsche Kaiser residierten, reckt nun ein Boot sein Dreieckssegel keck in die Höhe, das früher von fidschianischen Stammeshäuptlingen gesegelt wurde.

Dass der Pazifik dennoch stets eine „verbindende Funktion“ gehabt habe, sei der „hohen Bootsbaukunst der Region“ zu verdanken gewesen. Das würden die Boote aus Ozeanien, die im Spätsommer 2018 aus dem Ethnologischen Museum in Dahlem ins Humboldt Forum umgezogen seien, eindrücklich veranschaulichen – diese würden nun durch das fidschianische Dop -

Eines von insgesamt drei zwischen 2014 und 2022 neu gebauten Doppelrumpfboote aus Fidschi, die DOMO DOMO, ist – nachdem sie in wochenlanger Arbeit ein zweites Mal zusammengesetzt worden war – nun aktuell im Humboldt-Forum im neuen Stadtschloss in Berlin-Mitte zu sehen.

pelrumpf-Segelboot „ideal ergänzt“, heißt es von Museumsseite. Bei der vom Museum erworbenen Drua orientierte man sich an der dreizehn Meter langen RATU FINAU von 1913, die heute in der maritimen Ausstellung des Fidschi Museums der Hauptstadt Suva auf der Hauptinsel Viti Levu präsentiert wird, und an der schon der Ur-Ur-Großonkel von Setareki Ledua mitgebaut hatte. Dieses Boot hatte auch schon der I VOLA SIGAVOU als Vorbild gedient.

Hans-Dieter Hegner, seit 2016 Vorstand für den Baubereich der Stiftung Humboldt Forum im Berliner Schloss, und Joji Marau Misaele von der Maschinenbau-Fakultät der Fiji National University hatten im Beisein von Lars-Christian Koch, dem Direktor für die Sammlungen der Staatlichen Museen zu Berlin im Humboldt Forum, mit der Unterzeichnung eines Werkvertrags Erwerb und Bau des Bootes in Suva besiegelt.

Für Hegner sei es „ein Glücksfall“ gewesen, „dass Herr Joji Marau Misaele und sein Team für den Nachbau der Drua gewonnen werden konnten“. „Im Humboldt Forum werden wir ein Boot präsentieren können, das mit traditionellen Techniken angefertigt wird und dessen Herstellungsprozess wir von Anfang an begleiten und dokumentieren“, sagte Hegner damals.

Auch Lars-Christian Koch freute sich über den Erwerb des Bootes: „Das traditionell konstruierte Doppelrumpfboot“, gebaut ab 2018, „werden wir insbesondere für die Bildung und Vermittlung nutzen“, versprach der Museumsdirektor.

Lokale fidschianische Handwerker hatten auf der 300 Kilometer von der Hauptinsel Viti Levu entfernten kleinen Regenwaldinsel Ogea unter der Leitung von Joji Marau Misaele das benötigte Holz – Damanu (Callophyllum vitiense) und Vesi (Intsia bijuga) geschlagen. Daraus hatten sie dann die beiden Rümpfe und die Decksplanken angefertigt und diese anschließend nach Viti Levu transportiert.

Ende April 2019 war es dann so weit: die Bootsbauer stellten auf Fidschis Hauptinsel die restlichen Bootsteile fertig und montieren die Drua zum Schluss noch einmal zur Probe, bevor sie das Boot schließlich für den Transport im Schiffscontainer nach Berlin wieder in seine Einzelteile zerlegten.

In den Monaten Juni und Juli 2022 kamen die fidschianischen Bootsbauer dann nach Berlin, um ihre Drua im Humboldt Forum endgültig zusammenzusetzen. Die Einzelteile verbanden sie dabei statt mit Schrauben und Nägeln ganz traditionell mit einer Magimagi, einer Schnur aus Kokosfaser.

Setareki Ledua: „Der menschengemachte globale Temperaturanstieg durch den Treibhauseffekt muss auf 1,5 Grad Celsius begrenzt werden, damit wir am Leben bleiben können. Besuchen Sie uns unbedingt zum Segeln auf unserer traditionellen Drua, wenn Sie das nächste Mal auf Fidschi sind!“

Seit der Eröffnung des Humboldt Forums können Besucher die zehn Meter lange und 2,70 Meter breite Drua mit dem Namen DOMO DOMO nun im zweiten Stockwerk des Museums bestaunen, im Ausstellungsbereich Ozeanien – Mensch und Meer. Kinder können das Segelboot sogar beklettern und ein eigenes kleines Holzboot basteln.

Auch an der DOMO DOMO habe damals ein Familienmitglied von ihm mitgewirkst, sagt Setareki Ledua stolz: sein Vater Rogovosa Biuvale, ebenfalls Bootsbauer, sei am Bau der in Berlin ausgestellten Drua maßgeblich beteiligt gewesen.

Vor kurzem war Seta sogar selbst einmal nach Berlin gekommen, um bei der Navigatoren-Konferenz der Südsee in Deutschhland teilzunehmen, zu der die Uni Potsdam eingeladen hatte – und um das von seinem Vater mitgebaute Boot noch einmal zu sehen.

Auf die Frage, was seine Botschaft sei, die er den Seglern in Deutschland übermitteln wolle, antwortete er, dass der menschengemachte globale Temperaturanstieg durch den Treibhau-

DRUA-EXPERIENCE FIDSCHI

Weitere Informationen zur Drua Experience: fiji.travel/operator/experiences/nadi/ the-drua-experience, Tel. +6799325471. Die Drua Experience hat ihren Sitz im Boatshed in der Vuda Marina, unweit von Nadi und Lautoka entfernt. Infos über Fidschi: fiji. travel. Hinkommen: wir flogen mit AF/KLM von Berlin über Amsterdam und Los Angeles nach Nadi auf Viti Levu. Wohnen auf Viti Levu: wir übernachteten im Radisson Blu Fiji Resort auf Denarau Island (größere, komfortable Anlage mit Wassersport-Angeboten, kinderfreundlich, radissonhotels.com) und im The Fiji Orchid in Lautoka (komfortable Container mit Zeltdach, charmante Geschäftsführung, auf Wunsch Kava-Zeremonie, fijiorchid.com). Aufenthalt buchen: entweder direkt über die Hotels, oder über APTC, All Pacific Travel Concept Fiji, aptc.com.au, Ansprechpartnerin: Monika Oldenburg, die (deutschsprachig) bei der Reiseplanung behilflich ist und auch die Gästebetreuung und den Transport vor Ort übernimmt, Kontakt: Tel. +679-9993920, monika.oldenburg@ aptc.com.fj. Für Segelfans: nur eine knapp zweistündige Fahrt mit der Fähre trennt den Port Denarau bei Nadi in westlicher Richtung vom Musket Cove Island Resort auf den Mamanucas (Kat-Segeln, Kajaks, SUP in geschützter Bucht, Bungalows direkt am Strand, Marina-Island-Bar, musketcovefiji.com). Ozeanien im Humboldt-Forum im Netz: humboldtforum.org/de/auslegerboot-der-insel-luf/. In Teil 1 unserer lockeren Fiji-Serie (MEER & YACHTEN 2-23) besuchten wir die Privatinsel Como Laucala östlich von Taveuni und gingen an Bord der traditionellen Mahagoni-Ketsch RERE AHI.

seffekt auf 1,5 Grad Celsius begrenzt werden müsse, „damit wir am Leben bleiben können“. Und: „besuchen Sie uns unbedingt zum Segeln auf unserer traditionellen Drua, wenn Sie das nächste Mal auf Fidschi sind!“

Wenn er genug Geld eingesammelt und weitere Mitstreiter gefunden habe, wolle er weitere Druas bauen lassen, die dann zwischen den paradiesisch anmutenden Inseln Fidschis stolz ihre Segel setzen sollen – nicht eine, nicht zehn, sondern hundert, träumt Seta. Nur so könne sichergestellt werden, dass das alte Bootsbauer-Handwerk seiner Vorfahren und die traditionelle Seefahrt für kommende Generationen gesichert werden könnten.

Eines steht indes schon jetzt fest: durch seine Initiative Drua-Experience und den Neubau seiner I VOLA SIGAVOU hat der jun-

ge Mann aus Fulaga es schon jetzt geschafft, den traditionellen Bootstyp der Drua vor dem Vergessen-Werden zu bewahren.

Heute gibt es bereits fünf Druas, die über Museen in der ganzen Welt verteilt sind und den Menschen das meisterliche Handwerk der alten Bootsbau-Meister eindrücklich veranschaulichen: die ADI YETA im Historischen Museum von Greenwich, die RO LIDA im LACMA in L.A., die DOMO DOMO im Humboldtforum in Berlin, die SEMA MAKAWA in New Zealand Maritime Museum und die RATU FINAU im Fiji-Museum.

Die sechste, stolzeste von allen ist jedoch die Drua I VOLA SIGAVOU von Setareki Ledua, denn sie durchpflügt mit ihren Rümpfen als einzige regelmäßig das warme, salzige Nass des Pazifiks zwischen den sonnenbeschienenen grünen Inseln Fidschis.

YOT 36

SPASS-KAT MIT ZWEI FLAUTENSCHIEBERN

DIE FRANZÖSISCHE CATANA GROUP, EIN FAMILIENUNTERNEHMEN MIT PRODUKTIONSSTANDORTEN IN FRANKREICH, TUNESIEN UND PORTUGAL, DAS SICH AUF DIE ENTWICKLUNG, DEN BAU UND DIE VERMARKTUNG VON FREIZEITBOOTEN SPEZIALISIERT HAT, VERZEICHNETE SEIT 2014 EIN ÜBERDURCHSCHNITTLICHES WACHSTUM, IST AN DER BÖRSE NOTIERT UND VERMARKTETE BISHER DIE MARKEN BALI (SEGEL- UND MOTOR-KATS) UND CATANA FÜR DEN SEGELKAT-SEKTOR. NUN STELLT DAS UNTERNEHMEN MIT HAUPTSITZ IN CANET EN ROUSSILLON IM SÜDEN FRANKREICHS DAS ERSTE MODELL DER YOT-REIHE, EINER NEUEN, EIGENSTÄNDIGEN MARKE FÜR MOTORKATAMARANE, VOR. PREMIERE DAS J&J-DESIGNS IST AUF DEM DIESJÄHRIGEN CANNES YACHTING FESTIVAL.

Text: Paul Berg, Images: Catana Group

an„Vergnügen Bord“

heißt nach Werftangaben das Motto des neuen 36 Fuss-Motorkatamarans der Catana Group, welches erstmals auf dem Cannes Yachting Festival vom 12. bis 17. September der interessierten Öffentlichkeit präsentiert wird. Das Besondere: die YOT 36 – so der Name des neuen Spaßmobils – verfügt anstelle von zwei konventionellen Einbaumaschinen im Heck der Rümpfe über zwei kräftige Außenborder, welche ans Heck angehängt wurden.

Mit dem 36-Füsser (Länge über Alles 10,92 Meter), dem ersten Modell der YOT-Reihe mit Außenbordmotoren, soll dem Yachtmarkt ein frischer, „neuer Geist“ eingehaucht werden, der „Design und Trends, Raum und Komfort“ miteinander „vereint“, wie es aus der Werft

heißt. Dabei soll die YOT 36 einen „geräumigen, funktionalen und modularen Komfort an Bord“ bieten – in einem eleganten, modernen Design. Zudem wird das Boot mit „bemerkenswerter Stabilität“, einer „überzeugenden Seetüchtigkeit“ und „großer Agilität“ beworben.

Was es damit auf sich hat, wird ein Fahrtest im Hebst beweisen, denn unsere Redaktion ist der Meinung, dass das Konzept durchaus dazu taugen kann, Neueinsteiger für den (weiterhin dynamisch wachsenden) Motorkat-Sektor insbesondere unter jüngeren Skippern zu gewinnen; auch als reines Spaß- oder Shuttle-Boot für Großyachten dürfte die YOT 36 durchaus eine Figur machen.

Fakt ist, dass der kleine Doppelrümpfer mit einem 38 Quadratmeter großen Deck

Das Besondere an der neuen YOT 36: der kleine Kat verfügt anstelle von zwei konventionellen Einbaumaschinen im Heck der Rümpfe über zwei kräftige Außenborder, welche einfach ans Heck angehängt wurden.

ausgestattet ist und sogar über zwei Kabinen mit eigenem Bad und WC verfügt. Die YOT36 besitze ein „hohes Maß an Modularität“, heisst es aus der Werft; so lasse sich das Boot „an vielfältige Einsatzmöglichkeiten anpassen“. Die Breite wird mit 3,99 Metern angegeben, diese soll aber erweiterbar sein durch zwei zu öffnende Plattformen an den Seiten.

Im Inneren des Mini-Kats wurde zentral eine Bar angeordnet, die aus zwei Modulen mit Kühlschrank, Spüle, Stauraum und optionalen Kochmöglichkeiten besteht. Mit ihren modularen seitlichen Plattformen soll eine große Terrasse entstehen können, ein „Traumort am Meer“, geeignet zum Sonnenbaden, Essen für bis zu acht Gäste oder zum Relaxen an der Bar.

Auf dem Vorschiff gibt es einen großen Sonnenliege-Bereich, direkt davor lädt eine bequeme Sitzbank dazu ein, die Rauschefahrt vorn am Bug zu erleben – oder vor Anker hier einen privaten Sundowner zu genießen.

Der Steuerstand verfügt über vier bequeme Sitze sowie getönte Front- und Seitenwindschutzscheiben. Ein geschwungenes Hardtop schafft einen vor der Sonne geschützten Raum. Gesteu-

ert wird die neue YOT 36 über ein Joystick-System in Verbindung mit einer elektrisch unterstützten Lenkung und einem multifunktionalen Navi-System –so soll der Skipper volle Kontrolle über die beiden jeweils 300 PS starken Mercury Marine V8-Außenbordmotoren haben, welche das Boot antreiben.

Das Design der neuen YOT36 stammt von J&J, einem Unternehmen für Schiffsarchitektur, Design, Boots- und Produktions-Verfahrenstechnik, das hauptsächlich für Hersteller von Segelund Motorbooten mit hoher Stückzahl tätig ist. Gegründet wurde J&J Design 1983 von den Brüdern Japec Jakopin und

Jernej Jakopin in Ljubljana, Slowenien (mit der Shipman-Linie führte J&J die Carbon-Epoxid- Technologie aus dem America‘s Cup bei Fahrten-Segelbooten ein; J&J entwarf und konstruierte auch die ersten serienmäßig hergestellten Hybrid-Motorboote, die Greenline Hybrid-Reihe).

J&J Design wurde in den vergangenen Jahren oft ausgezeichnet, und so steht auch die neue YOT 36 für ein fortschrittliches Design, ausgezeichnete Qualität und einen hohen Grad an Zuverlässigkeit. J&J gab dem Boot ein schlankes Profil, das elegant durchs Wasser gleitet. Die YOT 36 profitiert aber nicht nur von ihrem De -

TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN YOT36

Länge über Alles: 10,92 m

Breite: 3,99 m / mit seitlich geöffneten Plattformen: 5,40 m

Motorisierung: 2 x Mercury V6-225 PS (Standard), Option: 2 x Mercury V8-300 PS

Kraftstoff: 2 x 575 l

Wasser: 2 x 150 l

Abwasser: 100 l

Gäste: 10, verteilt auf 2 Kabinen mit jeweils eigenem Bad

CE Kategorie: B

yot-power-catamarans.com

Der Rumpf des kleinen Spaß-Kats trägt die Signatur der Catana Group und verfügt über strukturelle Carbonverstärkungen. Produziert wird das Boot in Portugal von Composite Solutions mit Sitz in Vagos südlich von Porto.

sign, sondern auch von der Erfahrung der Catana Group, die seit über 40 Jahren im Katamaran-Sektor tätig ist und für viele technologische Innovationen und ihr Design-Know-how bekannt ist.

Der Rumpf des kleinen Kats trägt die Signatur der Catana Group und verfügt über strukturelle Carbonverstärkungen. Produziert wird der neue Spaß-Kat in Portugal von Composite Solutions, ein von der Gruppe bereits im Februar übernommenes Unternehmen mit Sitz in Vagos zwischen Aveiro und Mira, südlich von Porto.

Info: yot-power-catamarans.com

GEWASCHENES SEELCHEN

HIDDENSEE. EINE ERINNERUNG

Fünfundvierzig Jahre nach seinen ersten Besuchen auf dem Söte Länneken besteigt Autor Matt. Müncheberg, geboren 1966 in Berlin-Friedrichshain, erneut den Dampfer, der ihn von Stralsund über Neuendorf und Vitte wieder nach Kloster bringen wird. Er ist neugierig und voller kindlicher Vorfreude: was oder wen wird er wiedererkennen, wird das Bekannte, Vertraute überwiegen, oder das Neue, Fremde? So begibt er sich auf eine Reise, die nach viereinhalb Jahrzehnten eines manchmal verrückten aber im Grunde doch glücklichen Lebens wieder auf die Insel Hiddensee führt, mit der er immer auch die Farben Grau, Grün, Blau und Orange assoziiert, und die für ihn stets die Anwesenheit von schönen, stillen, klugen Menschen bedeutet hatte. Eigentlich, und das merkt er von dem Augenblick an, als er erst die Fähre und dann endlich wieder Insel-Land betritt, hatte er sich dabei, unbewußt erst, dann voller Absicht, auf eine spannende, intensive und sehr persönliche Reise zu ihm selbst, seiner Vergangenheit, seinen Freunden und seiner Familie begeben, die ihn zurück bis ins Jahr 1634 bringen sollte. Welches Fleckchen Erde könnte dazu wohl besser geeignet sein?

Matt. Müncheberg, Gewaschenes Seelchen –Hiddensee. Eine Erinnerung, Taschenbuch, todome-Edition des Mari Team-Verlages, Berlin. 122 Seiten, mit drei Abbildungen. Mit einem Vorwort von Thomas Kunst.

ISBN 978-3-938513-08-8

Preis 12,95 € (D), 13,40 € (AT), CHF 16,95

todome@web.de

LIVAO

DIE GRÖSSTE SUPERYACHT VON ABEKING & RASMUSSEN MISST 118 METER

Text: Matt. Müncheberg

Fotos: A&R

Abeking&Rasmussen, die renommierte Werft mit einer über 115-jährigen Geschichte, verkündete Mitte August stolz die Ablieferung ihres neuesten Meisterwerks – der Superyacht LIVAO, die beeindruckende 118,20 Meter Länge misst. MEER&YACHTEN-Kurzcheck

Die in Lemwerder ansässige Werft Abeking & Rasmussen ist seit ihrer Gründung im Jahr 1907 bekannt für Qualität und innovative Schiffskonzepte. Die moderne und kompakte Werft mit ihren bis zu 125 Meter langen Hallen ist auf dem Weltmarkt –neben dem Bau von kommerziellen Schiffen - bekannt für die Realisierung von maßgeschneiderten Megayachten; bis heute baute das norddeutsche traditionelle Familienunternehmen mehr als 6.500 Boote und Yachten.

Der neueste Wurf von A&R in Lemwerder heißt LIVAO – und ist stolze 118 Meter lang. Damit reiht sich die Superyacht, die eigentlich schon zu den Gigayachten zählt, in der Liste der längsten Motoryachten direkt hinter der 119 Meter langen A von Andrei Melnitschenko (Blohm & Voss, 2008, Platz 31 der längsten Yachten) und noch vor der 117 Meter langen INFINITY von Eric Smidt (Oceano, 2022, jetzt Platz 33) ein.

Doch die Werft ist nicht nur auf die enormen Abmessungen der stolzen, schlanken, schwarz lackierten Yacht stolz: „die Auslieferung dieser prächtigen Superyacht bezeichnet einen wegweisenden Moment für unser Unternehmen, und ich kann mit Zuversicht sagen: Wir haben erneut erfolgreich eine außergewöhnliche Yacht gebaut“, sagte Matthias Hellmann, CEO bei Abeking & Rasmussen, bei der Auslieferung.

Indem die Werft die Werte von Innovation, Qualität und Kundenzufriedenheit hochhalte, habe man „eine Yacht geschaffen, die neue Branchenstandards setzt und unsere anspruchsvolle Kundschaft begeistert“.

Das Design des Exterieurs und Interieurs wurde den Experten von Joseph Dirand Architecture in Paris anvertraut - mit ihrer Vorstellungskraft haben sie tatsächlich so etwas wie eine moderne Ikone geschaffen. Es sei eine „enorme Herausforderung für die Werft“ gewesen, alle technischen Notwendigkeiten so unsichtbar wie möglich umzusetzen, um dem anspruchsvollen ästhetischen Designkonzept strikt folgen zu können, heißt es aus der Werft.

„Ich wollte, dass dieses Boot zeitlos, elegant, rein, schlank, klassisch und gleichzeitig zeitgenössisch ist, mit viel Freifläche, um in die umgebende Landschaft einzutauchen. Genau das sehe ich heute, wenn ich es betrachte – der schwarze Rumpf ist wirklich spektakulär und wirkt völlig monolithisch“, sagte Joseph Dirand, als er LIVAO zum ersten Mal aus der Werfthalle kommen sah.

Stolz ziert das altehrwürdige A&R-Logo den neuesten Wurf der Werft aus Lemwerder, die 118 Meter lange LIVAO (Foto: Hauptdeck, Blick Richtung Bug).

Die Werft ist nicht nur auf die enormen Abmessungen der stolzen, schlanken, schwarz lackierten Yacht stolz; nach eigenen Aussagen bezeichnet die Auslieferung dieser prächtigen Superyacht einen „wegweisenden Moment“ für das Unternehmen.

MATTHIAS HELLMANN, A & R

„Es ist eine enorme Herausforderung für die Werft gewesen, alle technischen Notwendigkeiten so unsichtbar wie möglich umzusetzen, um dem anspruchsvollen ästhetischen Designkonzept strikt folgen zu können.“

Auf das minimalistischmoderne und dennoch klassisch-schiffig daherkommende Außendesign wurde viel Sorgfalt verwendet. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: die elegante schwarze Silhouette des Schiffes ist tatsächlich atemberaubend.

TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN MY LIVAO

Gesamtlänge: 118,20 m

Maximale Breite: 16,8 m

Tiefgang: 4,0 m

Bruttoraumzahl: 5.054

Schiffbauingenieur: Abeking & Rasmussen

Außendesign: Joseph Dirand Architecture

Innendesign: Joseph Dirand Architecture

Antrieb: 2 x 2.200 kW RAMME Elektromotoren, geliefert von SER Schiffselektronik Rostock GmbH

Propeller: 4 x VOITH VIT 1.000-300

Generatoren: 2 x 2.240 kW Caterpillar Hauptgeneratoren + 3 x 599 kW Caterpillar Hilfsgeneratoren, geliefert von Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG

Geschwindigkeit (max./Fahrt): 18 Knoten++ (15 Knoten Fahrt, Werftangaben)

Reichweite: 7.100 Seemeilen+ bei 15 Knoten, Werftangaben

Gäste: 12

Crew: 33

abeking.com

JOSEPH DIRAND

„Ich wollte, dass dieses Boot zeitlos, elegant, rein, schlank, klassisch und gleichzeitig zeitgenössisch ist, mit viel Freifläche, um in die umgebende Landschaft einzutauchen.“

„Ich war während all dieser Jahre von diesem Projekt besessen, und es ist die Gelegenheit meines Lebens, eine Yacht wie dieses zu entwerfen“, ergänzte Dirand. Er sei „glücklich, dass jeder erkennt, warum all diese Details so wichtig waren, um zu diesem Ergebnis zu gelangen“. Es sei an der Zeit, der Werft für die großartige Partnerschaft bei der Verwirklichung dieses Traums zu danken.

Die Yacht verwendet ein ausgeklügeltes diesel-elektrisches Antriebssystem, das für einen äußerst leisen Betrieb während der Navigation und Manövrierfähigkeit sorgen können soll. Dieser Ansatz umfasst zwei jeweils 2.200 kW leistende elektrische Antriebsmotoren, die von RAMME Electric Machines GmbH hergestellt und von SER Schiffselektronik Rostock GmbH ausgeliefert wurden.

Um eine kontinuierliche Stromversorgung zu gewährleisten, ist das Schiff mit zwei 2.240 kW Caterpillar Hauptgeneratoren und drei 599 kW Caterpillar Hilfsgeneratoren ausgestattet, die von Zeppelin Power Systems geliefert werden.

Um eine gute Antriebsfähigkeit und einen gehobenen Bordkomfort gewährleisten zu können, verfüge die Yacht über eine Reihe fortschrittlicher Komponenten, heißt es aus der Werft. So würden beispielsweise vier VOITH-Propeller für eine gute Manövrierfähigkeit sorgen und der Yacht die nötige Übersetzung der Kraft ermöglichen. Vier Stabilisator-Flossen von SKF ermöglichen einen uneingeschränkten Komfort für Passagiere und Crew während der Fahrt.

Das Projekt habe sich bestimmten „Herausforderungen“ stellen müssen, heißt es weiter aus der Werft. Die bemerkenswerteste sei der Bau einer Tendergarage auf dem Unterdeck gewesen, die ein 16 Meter langes Tagesboot aufnehmen können soll. Die zweite Tendergarage auf dem Hauptdeck vorn bietet Platz für drei weitere Boote sowie ein Triton-U-Boot für bis zu sieben Gäste sowie eine Vielzahl von Wasserspielzeugen, Fahrrädern und Tauchausrüstung.

Auf das minimalistisch-moderne und dennoch klassisch-schiffig daherkommende Außendesign wurde viel Sorgfalt verwendet. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: die elegante schwarze Silhouette des Schiffes ist tatsächlich atemberaubend. Anstelle von traditionellen (äußerlich sichtbaren) Ankerbuchten trägt die Yacht als konsequente Fortführung eines klaren Designs (unsichtbare) Unterwasseranker am Kiel. Das sieht nicht nur besser aus, sondern steigere nach Werftangaben auch die Effizienz und die Manövrierfähigkeit des Schiffes.

Weitere Merkmale von LIVAO sind eine sogenannte Neptune Lounge, die durch ein massives 3,40 m x 1,30 m Unterwasserfenster einen Unterwasserblick bietet. Gäste sollen die Welt unterhalb der Meeresoberfläche bewundern- und dabei den luxuriösen Komfort der Lounge genießen können. Eine weitere Besonderheit ist der mobile 12 x 4 Meter Pool auf dem Hauptdeck, dessen Boden auf das Oberdeck angehoben werden kann und mit flüssigem Marmor verziert ist.

Das Krähennest, das am Fuß des Mastes auf dem Oberdeck positioniert ist, soll ein ein „außergewöhnliches Beobachtungserlebnis“ bieten. Ein großer, marmorverkleideter Kamin, der von einem großzügigen runden Sofa auf dem vorderen Sonnendeck ergänzt wird, soll außerdem für eine „warme und einladende Atmosphäre zum Entspannen und geselligen Beisammensein“ sorgen.

Natürlich verfüge die Yacht auch über eine voll zertifizierte Hubschrauberplattform auf dem Sky-Deck, die den „anspruchsvollen Geschmack des Eigentümers“ bediene und einen „einfachen Zugang zu abgelegenen Orten“ ermögliche.

Der Eigentümer hatte bei der Leitung des Baus von LIVAO auf die Expertise von Cornelsen & Partner vertraut. So habe die „nahtlose Umsetzung der Vision des Eigentümers während des Baus“ gewährleistet werden können.

Weitere Infos: abeking.com

PENTHOUSE MIT SEEBLICK

Das vornehme Strandhotel Ostende im ehemaligen Kaiserbad Ahlbeck, 1902 von Friedrich Grünberg im typisch klassizistischen Stil der sogenannten Bäderarchitektur errichtet, markierte einst die Bebauungsgrenze Ahlbecks in östlicher Himmelsrichtung. Hier ließ sich damals die Hautevolee verwöhnen, die Städter zog es ans Meer, man badete, promenierte, dinierte und diskutierte. Heute, über 120 Jahre später, erstrahlt das direkt am Strand unweit der Mündung des Baches Aal-Beek gelegene Juwel wieder in frischem Glanze und lädt seit Mai dieses Jahres wieder Urlauber dazu ein, ein paar unbeschwerte Tage auf Usedom an der mecklenburgischen Ostseeküste zu verbringen.

Blick vom Strand auf das im Mai nach aufwändiger Sanierung wiedereröffnete, im nordisch-schicken Charme daherkommende Strandhotel Ostende. Einst markierte das Haus das Ende der Bebauung Ahlbecks in östlicher Richtung (siehe historische Aufnahme rechts)

Eigentlich haben ja „nur mal schnell die Zimmer verschönert werden“ sollen, als die Türen des vornehmen Hotels Ostende am 26. Oktober 2021 geschlossen worden seien, sagt die Hoteldirektorin Veronika Glöckner bei unserem Besuch im August. Herausgekommen sei dann jedoch eine Modernisierung aller Bereiche des weißen Hauses mit den auffälligen drei Spitzgiebeln direkt an der Ahlbecker Promenade.

Das Haus sei „mit der Neueröffnung am 8. Mai 2023 wieder ein elegantes Schmuckstück geworden, das in modernem Design und mit allem Komfort eingerichtet und wie schon um 1900 eines der exklusivsten Hotels auf Usedom“ ist, sagt die 1988 geborene, aus Landsberg am Lech stammende Glöckner, die nach eigenen Aussagen eine „Gastgeberin aus Leidenschaft mit großem Interesse an der Begegnung mit Menschen, dem Genuss und den schönen Dingen des Lebens“ ist.

Das Haus steht wie einige andere in der Region exemplarisch für die deutsche Geschichte des letzten Jahrhunderts: das Ostende wurde 1902 von dem Ahlbecker Zimmermann Friedrich Grünberg, im seinerzeit typischen klassizistischen Baustil der Bäderarchitektur, direkt am Strand unweit der Mündung des Baches Aal-Beek oder der Aalbache in die Ostsee erbaut. Der Name Ostende bezog sich darauf, dass an diesem Standort die damalige Besiedlung von Ahlbeck in östlicher Himmelsrichtung endete.

Text: Paul Berg, Fotos: Ostende

Der Begriff der vor allem an der Ostseeküste in Mecklenburg-Vorpommern anzutreffenden Bäderarchitektur bezeichnet dabei die Gesamtheit aller unterschiedlichen Baustile, die charakteristisch für Seebäder sind. Die prägende Zeit für die Bäderarchitektur reichte von 1793 bis 1918. Besonders während der Gründerzeit entstanden viele Bauten in diesem Stil an den deutschen Küsten.

Seinem Berufsstand und der damaligen Bauweise entsprechend, versah der Bauherr des Ostende damals die Hausfassade zur Seeseite mit reichhaltigem Holz-Auslegergebinde und Ornamentik, Gauben, Balkonen und Loggien sowie einer mit Türmchen verzierten Café-Veranda vor dem Restaurant. Anfang der 50er Jahre gestaltete man die Loggien im 1. und 2. Obergeschoss als Veranden; die beiden Balkone im 3.OG, die Gauben mit Holzgebinde und klassizistischen Fassade blieben bis heute erhalten.

Das Ostende wurde in all den Jahren mit wechselnden Besitzern und Betreibern durchgehend als Hotel mit Restauration, Café und Konditorei geführt und beherbergte Gäste aus aller Welt. Laut historischen Reiseführern und Prospekten galt das Ostende damals als „vornehmstes Haus ersten Ranges“ und „bestempfohlenes Haus direkt am Strand“. Es diente als Erholungsheim für deutsche Buchhändler und der Deutschen Gesellschaft für Kaufleute.

In der NS-Zeit war das Hotel Urlaubsort für den Reichsbund der Deutschen Beamten. In den Nachkriegsjahren diente das Haus vorerst als Behelfsunterkunft für Umsiedler und später kurzzeitig den Verwaltungsbehörden der Kreisstadt Ahlbeck.

1952 wurde das Hotel vom damaligen Feriendienst der DDR-Gewerkschaft übernommen und als Ferienheim Kurt Bürger, später Phillip Müller für den Urlauberverkehr betrieben.

1992 bot das Gebäude wie viele dieser Häuser einen mehr oder weniger trostlosen Anblick. Angetan von der trotz entstellender Anbauten noch sichtbaren Grundarchitektur sah die Architekten- und Bauunternehmungsgesellschaft PlanBau

Cammann Projekt GmbH im Jahre 1993 eine anspruchsvolle

Aufgabe in der umfassenden Wiederherstellung, Sanierung und Modernisierung dieses Gebäudes mit seiner denkmalgeschützten Fassade.

Ab dem 15. Juni 1994 empfing das Haus nach aufwendiger Sanierung wieder seine Gäste als eine der ersten Adressen im Seebad Ahlbeck. Im Juni 2005 kaufte Familie Jähnel das Ostende. Diese führte es bis 2019 und verkaufte es dann an Familie Lindhorst, die es sich zum Ziel gesetzt hat, das Hotel zu einem der schönsten und hochwertigsten Häuser auf Usedom zu machen und den Charme alter Zeit, verbunden mit moderner Leichtigkeit und Eleganz, wieder zu beleben.

Diese Aufgabe wurde mit Bravour gemeistert: nordisch chic und stilvoll, mit schlichter Eleganz und ausgestattet mit hochwertigen Naturmaterialien kommt das neue Ostende daher. Gemütlichkeit, Großzügigkeit, Gelassenheit – die 30 Zimmer schenken Wohlgefühl und Leichtigkeit vom ersten Moment an. Warme Farben, komfortable Möbel ausgesuchter Designer und die Liebe zu jedem einzelnen Detail sind die Zutaten für eine Atmosphäre voller Behaglichkeit.

Neben geräuschgedämmten Wänden und Decken, wurde in dem Adults only-Haus viel Wert auf fortschrittliche Digitalisierung gelegt. So finden Gäste des Strandhotels Ostende neben einer automatischen Heizungssteuerung auch ein Tablet zur Kommunikation und Unterhaltung. Tischreservierung, Terminbuchung im Spa, oder Reinigungsabbestellung: Mit dem Betterspace Tablet ist all das ein Leichtes.

Die Zimmer und Suiten inklusive einer schönen Penthouse Suite über den Dächern Ahlbecks versprechen Erholung auf

Oben und rechts: Das Hotel bietet eine schöne, gemütliche PenthouseSuite an, von der aus man einen herrlichen Blick aufs Meer hat.

Hier fehlt es den Gästen an nichts: Die Penthouse-Suite im Obergeschoss ist über den Fahrstuhl und eine kleine separate Treppe zu erreichen –Koffer- und Parkservice inklusive.

STRANDHOTEL OSTENDE ZAHLEN, DATEN, FAKTEN

Architekten: Arp Architekten

Innenausstattung: Clic Inneneinrichtung GmbH Hamburg

Sanierungssumme: mehr als 5 Mio. Euro

Mitarbeiter: ca. 20

Zimmer: 30, davon 7 Suiten und Junior Suiten inkl. Penthouse Suite. 16 Zimmer mit Meerblick, 11 Zimmer zur Sonnenseite mit Balkon oder Terrasse, 3 Zimmer zur Sonnenseite, Größe: ca. 20 – 85 m2. Alle Zimmer barrierefrei, 1 rollstuhlgeeignete Junior Suite mit Balkon zur Sonnenseite. 1 Suite zur Sonnenseite mit 2 Schlafräumen: geeignet für Menschen, die mit Betreuungs- oder Begleitpersonen reisen

Hotel der Ruhe: Urlaub, Genuss und Ruhe für Erwachsene und Kinder ab 12 Jahren, Hunde erlaubt

Preise: 220 € bis 680 € – Tagespreise, d.h. Angebot und Nachfrage beeinflussen den Preis

Restaurant: ca. 65 Innen- und 40 Außensitzplätze (inkl. Séparée für 10 Personen)

Öffnungszeiten: 365 Tage im Jahr, 24 Std Erreichbarkeit Öffnungszeiten Restaurant Ostende: Frühstück:

7.30–11.30 Uhr, Leichtes Mittagessen und Kuchen: 12–16.30 Uhr, Abendessen: 17.30–21 Uhr, Bar: ab 20 Uhr

Ostende Spa: Sauna, Dampfbad, Infrarotkabine, Wärmeliegen und Ruhezonen, Massage, Kosmetik mit Produkten von: La Mer, Yogaraum, Fitnessraum mit Elliptical, Bike und Unica –Geräte von Technogym, Massage- und Kosmetikliege von Gharieni u. A. Amphibia Spa Service: Abgeschlossener Fahrradraum mit E-Ladeboxen für Fahrradakkus, 2 Ladestationen für PKW, Parkplätze mit digitaler Kennzeichenerkennung, Parkservice und Kofferservice

höchstem Niveau. Geschlafen wird in hochwertigen Betten aus der Schramm Manufaktur, relaxen können die Gäste auf Sesseln von Fritz Hansen und gearbeitet wird auf Stühlen von Freifrau. Diesen Komfort kann man seit Mai 2023 exklusiv in jedem der Zimmer erleben, die zudem mit Flat-TV und KapselKaffeemaschine mit Kaffee von Julius Meinl ausgestattet sind – und in einigen Räumen gibt es sogar Meerblick beim Zähneputzen gratis dazu.

Das Ostende Spa, das mit seinen diversen Angeboten fast das gesamte Souterrain in Anspruch nimmt, bietet alles, um dem Körper und der Seele Raum zu geben und die Hektik des Alltags hinter sich zu lassen. Und im kulinarischen Wohnzimmer des Strandhotel Ostende, dem Restaurant, kann man sich rundum verwöhnen lassen.

„Unser Restaurant Ostende ist der perfekte Ort für Begegnungen, Lebensfreude und wohlschmeckende Glücksgefühle“, sagt Hotelchefin Glockner, die vor dem Ostende bereits in anderen renommierten Häusern auf Usedom tätig war. Die junge Frau mit dem guten Geschmack ist sicher: „gutes Essen macht glücklich“. Küchenchef Kai Dott und sein Team interpretieren die klassisch französische Küche mit einem Augenzwinkern neu –frech, aromatisch, köstlich und zu einem großen Teil regional.

Im Ostende Spa finden die Gäste Ruhe und Entspannung. Ob Saunalandschaft, Private Spa mit großer Duowanne für eine Auszeit zu zweit, ein Rückzugsort für Massagen und Pflegerituale oder der Raum der Stille mit kuscheligen Wärmeliegen –

INFO AHLBECK

Das Seeheilbad Ahlbeck ist heute als Ortsteil der Gemeinde Ostseebad Heringsdorf das östlichste der drei Kaiserbäder auf der Insel Usedom im Landkreis Vorpommern-Greifswald, Mecklenburg-Vorpommern. Ahlbeck liegt direkt an der Grenze zum polnischen Seebad Swinemünde. Im Jahr 2005 wurden die drei bisherigen selbstständigen Ostseebadeorte Ahlbeck, Heringsdorf und Bansin zur Gemeinde Dreikaiserbäder zusammengeschlossen. Mit diesen Badeorten und dem seit Ende der 1940er Jahre polnischen Swinemünde ist Ahlbeck durch die längste Strandpromenade Europas verbunden, welche sich auf einer Länge von über 12 km über die vier Seebäder erstreckt. Der feine Sandstrand von Swinemünde über Ahlbeck und Heringsdorf nach Bansin zieht sich, durchschnittlich 40 Meter breit, mit insgesamt 42 km Länge bis nach Peenemünde. Ahlbeck ist auch an den Ostseeküsten-Radweg angeschlossen, welcher innerhalb des europäischen EuroVelo-Netzes einmal um die gesamte Ostsee führt.

es ist alles da, was das Herz begehrt und der Körper für eine nachhaltige Entschleunigung braucht.

Betritt man das Strandhotel Ostende heute von der Promenade kommend, gelangt man augenblicklich in eine andere Welt. Mit dem Schließen der Automatiktür weicht Lärm einer wohltuenden Ruhe. Warme Farben, viel Holz und klare Formen empfangen die Gäste. „Der Alltag wird den Gästen bei uns wie ein Rucksack von der Schulter genommen“, verspricht Hotelchefin Veronika Glöckner.

Innenarchitektin Susanne Vollmers von der Firma Clic Inneneinrichtung hat es mit ihrer wundervollen Gesamtkomposition geschafft, den historischen Charme des Hauses mit modernen Einflüssen und Möbel-Klassikern von Fritz Hansen und Piet Hein Eek harmonisch zu kombinieren und vom ersten Moment an das Gefühl des Entspannens zu entfalten.

Luxus und Komfort sind überall im Hotel zu spüren. Design-Liebhaber werden an Details ihre Freunde haben. Auch am glänzenden Messinghandlauf im Treppenhaus – dem einzigen erhaltenen Original des Ostende aus der Gründerzeit im Innenbereich.

Kontakt: Hotel + Restaurant Ostende Ahlbeck Betriebsgesellschaft mbH, Dünenstraße 24, 17419 Ahlbeck, Tel. +49 (0) 38378 – 510, info@strandhotel-ostende.de, strandhotel-ostende.de. FB: HotelOstendeAhlbeck, insta: strandhotel.ostende.ahlbeck

Historische Aufnahme der Strandpromenade in Ahlbeck mit dem Hotel Ostende (rechts im Bild). Schon damals schätzten die Gäste die Nähe zur Ostsee und den gediegenen, exklusiven Charme des Hauses. Heute gehört das Strandhotel Ostende (wieder) zu den schönsten Bauten der sogenannten Bäder-Architektur an der Ostseeküste.

BÖKER PLUS VERLOSUNG

SEENOTRETTER 01

Das perfekte Taschenmesser für alle Sportskipper –gemeinsam entwickelt mit den Seenotrettern

Die Seenotretter sind zuständig für die Suche und Rettung auf Nord- und Ostsee, rund um die Uhr und bei jedem Wetter. Keine Helden, sondern Profis – so bescheiden und gleichzeitig streng gegen sich selbst ist ihr Motto. Seit der Gründung vor über 158 Jahren ist der offizielle rechtliche Name Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS).

In enger Zusammenarbeit mit diesen Offshore-Profis hat Boeker aus Solingen nun das Böker Plus Seenotretter 01 entwickelt, das die hohen Anforderungen auf hoher See erfüllen können soll. „Als klassisches No-Nonsens-Takelmesser richtet es sich an professionelle und private Anwender auf maritimen und Binnengewässern oder Menschen, die viel mit Tauen arbeiten“, heißt es von Herstellerseite.

Verlosung EXKLUSIVE BÖKER PLUS SEENOTRETTER MESSER

Das Messer besteht vollständig aus rostfreiem Edelstahl. Die Hauptklinge aus 1.4116 ist mit einer halben Welle versehen, um verkrustete Taue und Gurte zu durchtrennen. Außerdem gibt es am Messer einen Marlspieker, auch Markpfriem genannt, ein Werkzeug der Takler in Form eines eisernen Dorns. Er dient beim Spleißen zum Auseinanderdrängen der Kardeele von geschlagenem und geflochtenem Tauwerk sowie Drahtseilen.

Darüber hinaus ist der Marlspieker auch heute noch ein Universalwerkzeug der Seemannschaft an Bord eines Schiffes. Man verwendet ihn als Schlag- und Klopfinstrument, zum „Aufbrechen“ (Lösen) festsitzender Knoten und zum Lösen des Bolzens an einem Schäkel sowie – beim Boeker Plus Seenotretter – zum Öffnen von Kronkorken.

Beide Klingen werden durch einen robusten und schmutzunempfindlichen Slip-Joint in Position gehalten. Für eine bessere Haltbarkeit und bestmögliche Zuverlässigkeit wurde auf massive Domehead-Nieten anstelle von Schrauben gesetzt. In die vordere Schale ist das bekannten Logo der Seenotretter mit Hansekreuz eingeprägt.

Das Tragen wird durch einen DeepCarry-Clip (Tip-Up/r) erleichtert. Vor Verlust schützt eine großzügig dimensionierte Reepschnuröse. Aus dem Verkaufserlös jedes Messers spendet Messerproduzent Boeker jeweils fünf Euro an die Seenotretter der DGzRS, denen von der Bundesrepublik Deutschland die hoheitliche Aufgabe des maritimen Such- und Rettungsdienstes in den Gebieten Nordund Ostsee übertragen wurde.

Mehr Infos/bestellen: Tel. +49 212 4012-0, info@boker.de, boker.de, Anschrift: Heinr. Böker Baumwerk GmbH Solingen, Schützenstr. 30, 42659 Solingen, Deutschland. Böker Plus Seenotretter 01, Artikelnr. 01BO547, Preis: 39,95 Euro (D).

MEER & YACHTEN verlost ein Messer unter seinen Lesern, bitte bis spätestens 30.10.2023 Mail an die Redaktion, Stichwort „Verlosung Boeker Plus-Messer“. Bitte vergessen Sie nicht ihre postalische Anschrift. Datenspeicherung erfolgt gemäß den Grundsätzen der DSGVO ausschließlich zum Zwecke der Verlosung und werden anschließend unverzüglich gelöscht. Viel Glück!

Text: Tom F. Hagen, Fotos: Boeker/DGzRS

J CRAFT DER SCHWEDEN-

J

Craft Boats AB von der schwedischen Insel

Gotland, die sich selbst als „Europas führender Hersteller von Luxusyachten“ bezeichnen, investieren nach eigenen Angaben in jedes ihrer offenen, wunderschönen Runabouts

9.000 Arbeitsstunden. Das Ergebnis kann sich sehen lassen, wie der neueste Wurf der Handwerks-Künstler zeigt: Rumpf Nr. 21 BABEBI

fährt knapp 90 km/h schnell, ist ein Torpedo RS und wurde kürzlich an seinen glücklichen Eigner in Beaulieu, Hampshire ausgeliefert. MEER & YACHTEN-Kurzcheck

Text: Matt. Müncheberg, Fotos: J Craft

Kommt edel daher und erinnert an die traditionellen, hölzernen Gentlemans-Racer der Vorkriegs-Ära: Wer sich eine J Craft zulegt, gibt damit (zumindest auch) ein Statement ab; er erwirbt damit ein schwimmendes Kunstwerk. Fotos: Baunummer 21 BABEBI.

Seit knapp einem Vierteljahrhundert baut J Craft luxuriöse Dayboats im Stile der ikonischen Sechzigerjahre-Runabouts. Das Besondere daran ist, dass diese wunderschönen, schnellen Motoryachten nicht aus Italien (Riva), den USA (Chris Craft) oder der Schweiz (Boesch) kommen, sondern auf der schwedischen Sonneninsel Gotland entstehen.

Dort, mitten in der manchmal tosenden Ostsee, greift J Craft auf das starke maritime Erbe der Insel und die jahrhundertealten Bootsbautraditionen zurück. Mehr als 9.000 Arbeitsstunden investiert das Team aus erfahrenen Handwerkern nach eigenen Aussagen in den Bau jeder Einheit, und: alle Boote würden vor der Auslieferung „umfangreiche Probefahrten in den anspruchsvollen nordischen Gewässern“ durchlaufen müssen, bevor sie ausgeliefert werden würden.

Eine Torpedo 42 – so der Name der Boote, auf die sich die Werft spezialisiert hat – ist vieles, nur eines mit Sicherheit nicht: ein Mainstream-Boot. Wer sich eine J Craft zulegt, gibt damit (zumindest auch) ein Statement ab; er erwirbt damit ein schwimmendes Kunstwerk und bekennt sich zu Werten wie Handwerks-Kunst, maritimem Erbe, dem Baumaterial Holz und Performance.

Drei Torpedos lieferte die Werft in diesem Jahr bisher aus, das vorletzte Boot mit der Rumpf Nr. 20 FAMILY T ging Ende Mai nach St. Tropez, von wo aus sie zu ihrem neuen, acht Stunden entfernten Heimathafen nach Porto Cervo, Sardinien weiterfuhr. Das bislang letzte Boot, welches die Werft verließ, trägt die Rumpf Nr. 21 und wurde auf den Namen BABEBI getauft. Ende Juni wurde BABEBI an ihren neuen Heimathafen Beaulieu in Hampshire, England ausgeliefert.

Die Baunummer 21 ist die erste Torpedo von J Craft mit einem metallfarbenen Rumpf. BABEBI ist ein Torpedo mit der Typenbezeichnung RS, das bedeutet: sie ist mit zwei kräftigen Volvo Penta IPS 650 ausgestattet ist, die das Boot auf einen Top Speed von 47 Knoten (87 km/h) antreiben können sollen. Der Innenraum ist zweifarbig gehalten, es dominieren gelbes Messing und gebrochenes Weiß, dekoriert von Rautennähten auf der Polsterung.

J Craft wird sowohl auf der Bootsmesse in Cannes (12.–17. September) als auch in Monaco (27.–30. September) vertreten sein und dort über die Partner Sportmer und Monaco Marine den neuesten Torpedo BABEBI ausstellen, die bislang am umfangreichsten ausgestattete J Craft Torpedo. In den USA wird J Craft in Zusammenarbeit mit Dave Mallach diesen Herbst auf den drei großen internationalen Bootsmessen in Newport, Rhode Island (14.–17. September), Annapolis, MA (5.–8. Okt.) und Fort Lauderdale, FL (25.–29. Okt.) ausstellen.

Doch die neue Torpedo kann auch elektrisch: BABEBI ist zusätzlich mit Lithiumbatterien ausgestattet, die es ermöglichen können sollen, einen ganzen Tag mit ausgeschalteten (Verbrenner-) Motoren verbringen zu können und trotzdem Musik, Kühlschrank, Klima und Seakeeper nutzen zu können, ohne den Generator anwerfen zu müssen. Die neue J Craft Nr. 21 ist also im besten Sinne ein Hybrid-Modell. Vorteil: man kann das Meer in aller Stille und ohne störende Emissionen genießen.

Die Torpedo-Rumpfform, die über die Jahre immer mehr optimiert und verfeinert wurde, soll eine „hervorragende Stabilität und Leistung bei jedem Seegang sowie eine beeindruckende Reichweite von 280 Seemeilen“ bieten können. Zudem wird von der Schweden-Werft die „außergewöhnlich gute Manövrierfähigkeit“ des Bootes hervorgehoben.

Das mit wenigen Handgriffen anpassbare, offene Cockpit verfügt über zwei Sunpads und bietet Platz für bis zu zehn Gäste für Tagestörns. Schlafen können auf den Boot maximal vier Personen.

BABEBIS, ein Torpedo RS, ist mit zwei kräftigen Volvo Penta IPS 650 ausgestattet, die das Boot auf einen Top Speed von 47 Knoten (87 km/h) antreiben können sollen.

Die Baunummer 21 ist die erste Torpedo von J Craft mit einem metallfarbenen Rumpf. Der Innenraum ist zweifarbig gehalten, es dominieren gelbes Messing und gebrochenes Weiß.

Im Sommer startete J Craft ein ehrgeiziges Programm mit Aktivitäten auf beiden Seiten des Atlantiks: die Boote sollen unter anderem in Nantucket, Martha’s Vineyard und den Hamptons, auf der diesjährigen Boatshow in Fort Lauderdale, in Newport, Annapolis und Florida vorgestellt werden. In Europa übernehmen die J Craft-Partner Sportmer und Monaco Marine in St. Tropez und Monaco den Vertrieb der Boote.

2023 markiert für J Craft auch den Beginn der Ausrichtung des Unternehmens in eine nachhaltigere Zukunft: neben der Herstellung von Hybrid-Booten bezieht sich das Umwelt-Engagement nach eigenen Aussagen zum Beispiel auf die für den Bau verwendeten Materialien, die nach „sehr strengen Kriterien“ beschafft werden, wobei der Schwerpunkt bewusst auf Umweltverträglichkeit und biologische Abbaubarkeit gelegt würden.

Außerdem werde „sichergestellt, dass über 95 Prozent der Produktion in Schweden“ realisiert werde. Und: bald werde „der gesamte Energiebedarf von J Craft vollständig aus erneuerbaren Quellen gedeckt“ werden, versprechen die Bootsbauer von der Insel Gotland.

Mehr Infos: j-craftboats.com

VERLAG

Mari Team-Verlag, Berlin UGmbH c/o muencheberg.media

Postfach 840422, 12534 Berlin, Deutschland

HRB Berlin 247708

Geschäftsführer Matt. Müncheberg info@muencheberg-media.com

www.mari-team-verlag.de www.meerundyachten.com

HERAUSGEBER/ CHEFREDAKTEUR

Matt.Müncheberg info@muencheberg-media.com

REDAKTION & FOTOGRAFIE

Paul Berg, Tom F. Hagen, Matt. Müncheberg, Michel R. Müncheberg, Prof. Dr. Chr. Schließmann

ART DIREKTION

Katja Hansen

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Nachdruck in Wort und Bild, auch auszugsweise, nur mit Erlaubnis des Mari Team-Verlags, Berlin UGmbH. Gerichtsstand Berlin. Keine Gewähr für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bildsendungen. Zuschriften können ohne ausdrücklichen Vorbehalt im Wortlaut oder Auszug veröffentlicht werden.

ZEIT

UND

GEZEITENMESSER

IRON WALKER TIDE VON WEMPE

SEIT 2006 BAUT WEMPE GLASHÜTTE I/SA PRÄZISE ZEITMESSER. JEDER EINZELNE WIRD IN DER

GLASHÜTTER STERNWARTE ALS CHRONOMETER ZERTIFIZIERT. ZU DEN LINIEN ZEITMEISTER

UND CHRONOMETERWERKE KAM VOR DREI JAHREN EINE DRITTE: IRON WALKER, MARKANTE

EDELSTAHLUHREN MIT INTEGRIERTEM BAND. DIESE LINIE WURDE UM EIN EINZIGARTIGES

MODELL ERGÄNZT – INTERESSANT NICHT NUR FÜR SPORTSKIPPER.

Die Iron Walker Tide bietet zur präzisen Zeitanzeige noch eine weitere, ganz besondere Funktion: auf einer einzigartigen, innenliegenden Drehlünette zeigt sie die Zeit bis zur nächsten Flut bzw. der nächsten Ebbe an. Das ist nicht nur für Segler wichtig, sondern macht die Uhr generell zu einem wertvollen Zeitund Gezeitenmesser für das Leben an der Küste.

Schließlich bedeutet der Tidenwechsel nicht nur unterschiedliche Wasserstände, sondern bedingt zwischen Ebbe und Flut starke Strömungen, die so nützlich wie bedrohlich sein können. Kleinere Schiffe planen danach ihr Ein- und Auslaufen in den Hafen hinein - und aus ihm hinaus. Erfahrene Schwimmer wissen, dass sie nach Eintritt der Ebbe unbedingt am Strand bleiben sollten. Naturfotografen wie Meeresbiologen richten

ihre Arbeit nach den Tiden. Und Wattwanderer haben idealerweise immer die Zeitspanne vor Augen, in der sie wieder festes Land erreichen sollten.

Wempe hat für all diese Zwecke zusammen mit dem Künstler Friedrich-Karl Fäsing eine Tidenlünette entwickelt, die den Wechsel der Gezeiten visualisiert.

Ihr Prinzip bewährte sich zunächst in der Zeitmeister Sport Tiden Automatik

Text: Paul Berg, Fotos: Wempe

von 2019. Für die Iron Walker Tide wurde sie optimiert und bietet nun als Innenlünette noch mehr Sicherheit bei der einfachen Anzeige eines komplizierten Phänomens.

Die Gezeiten sind zwar genau so astronomisch bedingt wie der Wechsel von Tag und Nacht oder die Einteilung des Jahres in zwölf Monate, jedoch fügen sich Ebbe und Flut nicht in den unseren 24-Stunden-Rhythmus. Von einem Wasser-Höchststand zum nächsten vergehen im Mittel 12 Stunden und 25 Minuten. Die Gezeiten wandern, oder, um im nautischen Bild zu bleiben, sie flottieren, und zwar mit einem Versatz von 50 Minuten durch die Tage.

Dieser Takt lässt sich nicht verinnerlichen, zumal an jeder Küste noch weitere Faktoren den Tidenwechsel bestimmen. Die Zeiten von auf- und ablaufendem Wasser werden deshalb immer wieder in den Tabellen der regionalen Tidenkalender nachgeschlagen. Die Iron Walker Tide gibt einen genauen und fortlaufenden Überblick über das Auf und Ab. Dafür genügt es, über die blau markierte Krone bei 2 Uhr die HT-Markierung (für High Tide) auf den Zeitpunkt des nächsten Wasserhöchststands zu setzen. Der Stundenzeiger weist nun auf die aktuelle Gezeitenphase, zeigt die Stunden bis zur Flut und die danach. Erst nach Erreichen des Niedrigwasserstands (LT für Low Tide) wird die Lünette wieder auf die kommende Flut eingestellt.

Das Prinzip der funktionalen Innenlünette findet sich auch bei der Iron Walker Automatik Taucheruhr, deren Gestaltung 2022 mit dem Red Dot Award ausgezeichnet wurde. Die Iron Walker Tide nutzt alle ihre Konstruktionsvorteile. So sind beide Kronen verschraubt, was eine Wasserdichtigkeit von 30 bar ermöglicht und zugleich verhindert, dass die Tidenlünette versehentlich

Uhrwerk: Kaliber SW 300

verstellt wird. Ein markanter Flankenschutz zwischen den Kronen bewahrt sie vor kräftigen Stößen.

In die Faltschließe des Edelstahlbands ist ein Verlängerungselement integriert, mit dem sich die Tide auch über Jacke oder Neoprenanzug anlegen lässt. Kräftige Leuchtmasse auf Zeigern und Stundenindizes erleichtert das Ablesen der Zeit auch in der Dämmerung. Nicht zuletzt unterstreichen die farbige Markierung und die Gravur der Funktionskrone bei 2 Uhr den Toolwatch-Charakter dieses Chronometers. Vor allem aber ist die Tide eines: ein präzises und praktisches Instrument in einem markanten Design. Wempe legt jedem Exemplar einen Tidenkalender bei.

Weitere Infos: wempe.com

Schwingungssystem: Unruhfrequenz 28.800 Halbschwingungen pro Stunde; 4 Hertz

Werkmaße: rund, Ø 26,6 mm; 11 ½ ‘‘‘; Höhe 3,6 mm

Hemmung: Schweizer Ankerhemmung

Gangreserve: ca. 50 Stunden

Chronometrie: offiziell nach ISO 3159 geprüftes deutsches Chronometer

Funktionen: Zentralsekunde, Datum, Tidenlünette

Bedienelemente: 2 verschraubte Kronen

Gehäuse: Edelstahl, Durchmesser 42 mm, wasserdicht bis 30 bar

Glas: Saphirglas

Zifferblatt: schwarz, Indizes mit Super-LumiNova®

Lünette: innenliegende Tidenlünette

Zeiger: rhodiniert mit Leuchtmasse

Super-LumiNova

Armband: Edelstahlband mit Faltschließe, Sicherheitsbügel und Verlängerungselement

Referenznummern und Preise: Iron Walker Tide, WI210002, ab 3.625 EUR

Erhältlich in allen Wempe-Niederlassungen und auf wempe.com

KLASSENBESTER SUPER-TOURER

NEUE DB12 VON ASTON MARTIN

enn in Monaco vom 27. bis 30. September die Yacht Show läuft, werden die ersten Besteller ihren heißersehnten neuen DB12 von Aston Martin in Empfang nehmen können. Kurzcheck des eleganten Kraftprotzes: 3,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h, Top-Speed 325 km/h – möglich macht das der neue Vierliter-Biturbo-V8-Motor, der beeindruckende 680 PS bei 6000 U/min und 800 Nm zwischen 2750–6000 U/min liefert – eine Steigerung von 34 Prozent im Vergleich zum Vorgänger DB11. „Der DB12 ist ein Statement-Wagen, ein Wagen, der die Position von Aston Martin als führendes Unternehmen in Sachen Performance, Dynamik, Technik und Technologie unterstreicht“, sagt Roberto Fedeli, Group Chief Technology Officer bei Aston Martin.

WJeden Aspekt dieses Wagens hätten seine Kollegen und er klassenführend gemacht. Das Ergebnis sei „mehr Kraft und Leistung als seine Konkurrenten“ und – in Kombination mit außergewöhnlichem Handling und einer aufregenden Soundkulisse – „ein Auto voller Leidenschaft mit einem wahrhaft sportlichen Charakter“. Entscheidend sei für ihn, dass das breite Leistungsspektrums erreicht worden sei, ohne Kompromisse in Sachen Eleganz, Komfort und Luxus gemacht zu haben. Für Fedeli markiere der DB12 den „Beginn einer aufregenden neuen Ära“ für Aston Martin. MEER & YACHTEN wird den Ausnahme-Wagen in den kommenden Wochen testen und in einer der nächsten Ausgaben in der Rubrik MEER & STRASSE detailliert vorstellen.

Mehr im Netz: astonmartin.com/de/ models/db12

Sieht nicht nur verdammt gut aus: Top-Speed des neuen DB12 sind 325 km/h –möglich macht das der neue Vierliter-Biturbo-V8-Motor, der beeindruckende 680 PS und 800 Nm liefert – eine Steigerung von 34 Prozent im Vergleich zum Vorgänger. Mehr über dieses Ausnahme-Car demnächst in MEER&STRASSE.

DER

Schlemmertörns

66 in Kroatien

Top-Restaurants an der Küste

Kroatien ist als Wassersport-Destination bei deutschsprachigen Sportskippern sehr beliebt. Doch wo lohnt sich der Landgang für Feinschmecker? Der Restaurant-Führer von Siegrun Scheiter, Bodo Müller und Jürgen Straßburger nennt die besten Lokalen in Istrien, im Kvarner und in Dalmatien für Segler und Motorbootfahrer, gibt Tipps für die Ansteuerung und enthält ein praktisches Wörterbuch Kroatisch-Deutsch mit den wichtigsten Vokabeln für den Restaurantbesuch. MEER & YACHTEN verlost ein Exemplar unter seinen Lesern.

Salat aus Seespinnenbeinen? Flambierte Languste an istrischer Pasta? Fisch auf Salzbett mit Mangoldkartoffeln in Olivenöl, Seeigelgehirn mit frischer Zitrone? Schoko-Feigen-Parfait mit Weißen Trüffeln? Tintenfisch-Carpaccio mit Orangencreme? Paški Sir mit Meerfenchel?

Die Vielfalt dessen, was kreative kroatische Köche heute aus dem zaubern, was ihnen Land und Meer schenken, scheint unendlich zu sein, wie es im Buch

Schlemmertörn in Kroatien von Siegrun Scheiter, dem Fotografen Bodo Müller und dem langjährigen MEER & YACHTEN-Autor Jürgen Straßburger heißt.

Weiter heißt es dort: „An der Ostküste der Adria finden Sie heute sensationell gute Restaurants, die sich auf Seafood spezialisiert haben. Weder in Hamburg noch in London oder Paris wird man vergleichbare Gourmettempel entdecken. Selbst anspruchsvolle Feinschmecker, die

früher auf die Côte d’Azur oder die italienische Riviera schworen, fliegen oder segeln heute zum Essen nach Kroatien“.

Doch wo soll man angesichts der unzähligen Restaurants einkehren? Wo finden Segler die besten Restaurants in Istrien? Welche Konoba in Dalmatien ist das Anlegen wert? Und wo wird in der Kvarner Bucht der leckerste Wein serviert? Siegrun Scheiter, Bodo Müller und Jürgen Straßburger haben auf ihren zahlreichen

Text: Paul Berg, Fotos: Bodo Müller, Edition Maritim/ Delius Klasing

Segeltörns in Kroatien schon viele Restaurants besucht und geben ihre Erfahrungen gern an andere Skipper weiter.

Nach einer kurzen Einführung in die kroatische Küche stellen die Autoren jedes Lokal mit seinen Spezialitäten, Fotos und eigenem Hafenplan vor. Langes Suchen nach einer passenden Einkehrmöglichkeit ist damit passé.

Alle in diesem Buch beschriebenen Restaurants, Tavernen und Konobas sind mit dem Boot erreichbar. Sportskipper können also mit der Yacht direkt am Lokal anlegen oder davor ankern bzw. an einer Boje festmachen. Die vorliegende Auswahl basiert auf Hinweisen von Seglern und Motorbootfahrern, auf guten Tipps von Revierkennern in Marinas und Charterfirmen sowie auf den jahrelangen persönlichen Erfahrungen der Autoren.

Die 66 genannten Lokale wurden dabei von den Autoren selbst aufgesucht. Unabhängig von den persönlichen Eindrücken wurden zudem Bewertungen von Gästen hinzugezogen, die bereit waren, ihre Erfahrungen zu teilen. Die finale Auswahl zeigt ein breites gastronomisches Spektrum – von der urigen Konoba mit gegrilltem Fisch aus der »schwarzen Küche« bis hin zum Gourmettempel mit Fünf-Gänge-Menü.

Wichtig sei den Autoren gewesen, dass sich das jeweils vorgestellte Lokal durch Ambiente, Service und / oder Qualität der Speisen vom Durchschnitt abhebt, und dass Yachtbesitzer einen sicheren Liegeplatz in der Nähe des jeweiligen Restaurants finden können. Dennoch weisen die Autoren in ihrem Vorwort darauf hin, dass die Auswahl der Lokale eine subjektive Entscheidung bleibt, die keinen Anspruch auf Vollständigkeit erhebt.

VERLOSUNG

Ein eigenes Kapitel widmet sich verschiedenen kroatischen Spezialitäten wie Istrischen Trüffeln, Pager Käse, Boraschinken, bestimmten Wildkräutern. dem kroatischen Olivenöl, Meersalz, Austern sowie den wohlschmeckenden Neretva-Mandarinen. Auch die kroatischen Weine werden vorgestellt, vornehmlich aus den Regionen Istrien und Kvarner sowie aus Dalmatien, und es wird gezeigt, wie man am besten „Mit dem Boot zum Winzer“ kommt.

Aktuell erhältlich ist die 3., vollständig überarbeitete Auflage, ISBN 9783-667-11935-3, 168 Seiten, Format 15,1 x 21 cm, 299 Fotos und Abbildungen, 22,90 Euro inkl. gesetzlicher MwSt. zzgl. Versandkosten (D). Eine Neuauflage ist für 2024 geplant.

MEER & YACHTEN verlost ein Exemplar, bitte schicken Sie uns bis spätestens 30.10.2023 eine Mail mit dem Betreff: Buch-Verlosung Schlemmer-Törns Kroatien (bitte Post-Anschrift nicht vergessen). Datenspeicherung nach den Grundsätzen der DSGVO lediglich zum Zwecke der Verlosung, diese werden danach unverzüglich gelöscht. Viel Glück!

NEUER ELEKTRO-ANTRIEB VON ED-TEC

DIE ZUKUNFT AUF DEM WAS SER IST ELEKTRISCH

ED-TEC (Electric Driven Technology) lautet der Name eines jungen Startups aus München, das elektrische Antriebe für Motorboote entwickelt. Im Mai testete das Unternehmen das erste Boot, welches mit einem entsprechenden System ausgestattet ist, in Kroatien auf der Insel Krk vor der Marina Punat.

Text: Matt. Müncheberg, Fotos und Images: ed-Tec

Die Zukunft auf dem Wasser ist elektrisch – davon ist Michael Jost überzeugt. Der heute 61-Jährige gehörte bis 2021 zu den Protagonisten der Elektrostrategie unter dem damaligen Volkswagen-Chef Herbert Diess. Jost ist sich sicher, dass sich die Veränderungen in puncto Antriebe auf dem Wasser ebenso konsequent vollziehen werden wie aktuell auf der Straße; wann, das sei nur eine Frage der Zeit.

Aus diesem Grund wechselte der ehemalige VW-Stratege in die Selbständigkeit und gründete kurzerhand sein eigenes Familienunternehmen namens eD-Tec.

Sein Ziel: wie ehedem bei VW möchte Jost nun Plattformen und Module zwi-

Als Testboot für den E-Antrieb diente ein neun Meter langer, offener Monohull, ein modifiziertes Holz-Composite des Typs K900 von der Kaiser Boots-Manufactur, der mit 2 x 200 kW Peakpower und 70 kWh Batteriekapazität ausgerüstet worden war.

„WIR KONNTEN AUCH DIE BEDEUTUNG EINES GANZHEITLICHEN SYSTEMS SEHEN. ES HAT SICH GEZEIGT, DASS NEBEN MODERNER ANTRIEBSTECHNOLOGIE AUCH EIN STRÖ -

MUNGSOPTIMIERTES RUMPFKONZEPT NOTWENDIG IST.

eD-Tec Firmengründer Michael Jost

schen 50 und 2.400 kW für elektrische Antriebe entwickeln – aber dieses Mal für sechs bis 30 Meter lange Yachten. Das soll – neben dem Umweltaspekt – Kosten senken helfen und eine einfache Installation gewährleisten – auch auf gebrauchten Yachten, deren Antriebe auf Elektro umgerüstet werden sollen.

Das junge Unternehmen ist stolz darauf, bereits nach relativ kurzer Zeit von einem Jahr einen ersten, komplett selbst entwickelten Antrieb vorstellen zu können. Nachdem der ED-QDrive-1 erstmals beim Cannes Yachting Festival einer interessierten, breiten Öffentlichkeit vorgestellt worden war, wurde das erste vollelektrisches Antriebs-System der Münchener Firma nun im Mai in Kroatien auf der Insel Krk vor der Marina Punat auf dem Wasser auf Herz und Nieren getestet.

Kompakt, leistungsstark – und leicht zu installieren – das soll neben dem Umweltaspekt vor allem Kosten senken helfen und einen einfachen Einbau gewährleisten, auch auf gebrauchten Yachten, deren Antriebe auf Elektro umgerüstet werden sollen.

Als Testboot diente ein neun Meter langer, offener Monohull, ein modifiziertes Holz-Composite des Typs K900 von der Kaiser Boots-Manufactur, der mit 2 x 200 kW Peakpower und 70 kWh Batteriekapazität ausgerüstet worden war. Auch Bildschirm, Anzeige und Bedienkonzept wurden von eD-Tec entwickelt, Sea Help sicherte die Sea-Trials ab.

Nach mehrstündigen Hochgeschwindigkeitsfahrten konnte ed-Tec ein durchaus positives Resümee ziehen: die ersten Wassertests seien „erfolgreich“ verlaufen, nur bei einer höheren Geschwindigkeit sinke der Wasser-Widerstand und sichere damit mehr Reichweite, sagte Marc Jost nach den Testfahrten.

Für den jungen Unternehmer bedeute das einen „Cruising speed von etwa 25 bis 30 kn“ (46,3 bis 55,5 km/h). „Die ersten Tests konnten das Konzept bestätigen“, sagt auch der Vater von Marc, Firmengründer Michael Jost. Wichtig für den ehemaligen VW-Entwickler: „wir konnten auch die Bedeutung eines ganzheitlichen Systems sehen“. Es habe sich gezeigt, dass „neben moderner Antriebstechnologie auch ein strömungsoptimiertes Rumpfkonzept notwendig“ sei.

Antriebe und Module zwischen 50 und 2.400 kW für elektrische Antriebe für sechs bis 30 Meter lange Yachten entwickeln – das ist das selbsterklärte Ziel von ed-Tec. Foto: Blick auf die Antriebe unter Wasser.

„DIE UMFANGREICHEN TESTS HABEN UNS AUFSCHLUSSREICHE DATEN GELIEFERT, WIE BEI EINEM MODERNEREN AUTO SIND ALLE SYS -

TEMWERTE GEMESSEN UND AUFGEZEICHNET WORDEN.“

Vater und Söhne bei ED-Tec: Michael, Marc und Mike Jost

Auch Bildschirm, Anzeige und Bedienkonzept auf dem Testboot wurden von eD-Tec selbst entwickelt,

Der Cruisingspeed sei bei „guter Manövrierbarkeit erreicht“ worden, hieß es unisono von Seiten des Unternehmens. Damit habe sich „das Konzept des modularen Antriebs im speziellen und das System mit allen Funktionen als Ganzes“ bewährt. In einem in Kürze folgenden weiteren Sea-Trial werde nun ein Topspeed von mehr als 50 kn (92,6 km/h) avisiert.

Als Testboot soll dann ein mit Foils unterstützter Katamaran dienen. Der HySuCAT 28, ein 28 Fuß langer Carbon-Leichtbau ist eine Weltpremiere und soll gemeinsam mit Silent Yachts entwickelt werden. Weitere Partner bei dem kommenden eD-TECProjekt sind Leigh für eD-QDrives aus Neuseeland, die Baumüller-Gruppe aus Nürnberg sowie Malan aus Südafrika für den HySuCat-Rumpf.

Bis dahin haben Vater und Söhne Jost (neben Marc arbeitet auch Mike Jost in der Firma) noch eine Menge zu tun: „die umfangreichen Tests haben uns aufschlussreiche Daten geliefert“, wie bei einem moderneren Auto seien alle Systemwerte gemessen und aufgezeichnet worden, sagt Mike Jost nach den Tests. Diese Daten würden nun in den kommenden Wochen ausgewertet werden, um das System und einzelne Funktionen weiter optimieren zu können.

Info: ed-tec.de

Der ed-Tec-Antrieb (oben und Mitte), und das komplette System in der Übersicht: easy to install, und: die einzelnen Komponenten sind leicht austauschbar.

In Teil 1 unserer kleinen Reihe „Die Zukunft auf dem Wasser ist elektrisch“ (MEER & YACHTEN 2-23) stellten wir das kleine Familienunternehmen Natural Yachts aus dem niederländischen Ort Marknesse bei Vollenhove in der Provinz Flevoland vor, das bis zu 12 Meter lange Motor- und Segelyachten verchartert und verkauft. Das Besondere: alle Boote der Zero Emission-Line fahren rein elektrisch, und: statt konventioneller Lithium-Ionen-Akkus verbaut das innovative Unternehmen Akkumulatoren auf Lithium-Eisenphosphat-Basis.

Heckansicht des Testbootes vor Krk in diesem Sommer. Die Gründer von ed-Tec waren mit der Performance ihrer Anlagen zufrieden. Fortsetzung folgt: der nächste Test läuft mit einem foilenden E-Kat.

UNFINISHED BUSINESS

DER DEUTSCHE OCEAN RACE-TEILNEHMER ROBERT STANJEK IM MEER & YACHTENGESPRÄCH ÜBER DIE HERAUSFORDERUNGEN UND DIE GEFAHREN DES OFFSHORESEGELNS, ÜBER BEGLÜCKENDE MOMENTE AUF SEE UND DIE ZUKUNFT DES OCEAN RACE

Das letzte Ocean Race, für das OTG und der Imoca-Profi Benjamin Dutreux aus Frankreich ihre Kräfte gebündelt und das Guyot Environnement – Team Europe gegründet hatten, lief für den Deutschen Stanjek nicht wie erhofft.

MEER & YACHTEN besuchte den Ausnahme-Segler in seiner Berliner Wohnung in der Nähe des Müggelsees.

Interview: Matt.Müncheberg, Fotos: OTG/Guyot Environnement –Team Europe/The Ocean Race

In Alicante sollte 2021 das vierzehnte Ocean Race starten. Wegen der COVID-19-Pandemie wurde der Start zunächst auf Oktober 2022 verlegt, schließlich erfolgte der Start am 15. Januar 2023. Sechs Monate später endete das Rennen am 1. Juli 2023 in Genua. Zwei Bootstypen, die Volvo Ocean 65 (VO65) und Open 60, kamen zum Einsatz. Für die Ozean-Etappen wurden die IMOCA 60 mit Hydrofoils ausgerüstet. Nach dem Start in Alicante wurden sieben Etappen mit Stopps in Kap Verde, Kapstadt, Itajaí, Newport, Aarhus, einem Fly-By in Kiel, Den Haag und dem Zieleinlauf in Genua gesegelt. Drei Teams waren mit deutscher Beteiligung am Start: neben Boris Herrmann als Teamchef und Skipper auf der neuen MALIZIA – SEAEXPLORER und Susann Beucke auf HOLCIM – PRB waren auf GUYOT ENVIRONNEMENT – TEAM EUROPE gleich zwei Deutsche Segler an Bord: Phillip Kasüske und Robert Stanjek, der als Co-Skipper auf GUYOT ENVIRONNEMENT fungierte. MEER & YACHTEN sprach einen Tag nach seiner Rückkehr vom Ocean Race Anfang Juli mit dem 41jährigen Berliner Robert Stanjek, der viele Jahre im olympischen Leistungssport aktiv war, und der 2012 Olympia-Sechster und 2014 Starboot-Weltmeister

Stanjeks Boot, die ex HUGO BOSS aus dem Jahr 2015, war vom Pech verfolgt: erst delaminierte das Boot, dann brach der Mast, und schließlich fuhr das Schiff kurz nach dem Start der siebten Etappe auch noch dem führenden Boot 11th HOUR RACING schuldhaft ins Heck. Wie Stanjek damit umgeht, erklärt er einen Tag nach der Rückkehr vom Rennen im MEER & YACHTEN-Interview.

wurde. Stanjek, der zunächst im Seglerverein Rahnsdorf segelte, und dann in den Schümann-Club Yachtclub Berlin-Grünau wechselte, sattelte vom Starboot auf Big Boats um, gründete zusammen mit dem Berliner Musikproduzenten, Komponisten und Seesegler Jens Kuphal das Offshore Team Germany (OTG) und gewann 2012 das Ocean Race Europe. Das gerade beendete Ocean Race „round the world“, für das OTG und der Imoca-Profi Benjamin Dutreux aus Frankreich ihre Kräfte gebündelt und das Guyot Environnement – Team Europe gegründet hatten, lief indes für den Deutschen Stanjek nicht wie erhofft. Erst delaminierte ihr Boot, die ex HUGO BOSS aus dem Jahr 2015, dann brach der Mast, und schließlich fuhr sein Schiff kurz nach dem Start der siebten Etappe auch noch dem führenden Boot 11th HOUR RACING schuldhaft ins Heck und nahm dieses damit aus dem Rennen. Zwar war da nicht Stanjek, sondern GUYOT-Skipper Benjamin Dutreux am Ruder, der auch sofort die Verantwortung für den Unfall übernahm. Doch spätestens da war klar: für das Unglücksteam GUYOT hatte es nur für die Rote Laterne gereicht: vierter Platz von vier; 11th HOUR RACING gewann das Rennen (nach Protest und Wiedergutmachung) vor dem Schweizer Team HOLCIM – PRB und Team MALIZIA.

MEER & YACHTEN: Robert, du bist seit anderthalb Tagen wieder zurück in deiner Berliner Heimat – bist du schon wieder hier bei deiner Familie – oder mit den Gedanken noch auf dem Boot?

Robert Stanjek: Es war ja ein Etappenrennen, ich hatte ab und zu Begegnungen mit meiner Familie. Das war das Wichtigste. Wenn man wieder nach Hause kommt, muss man nach drei Monaten intensiver Vorbereitung und dann weiteren sechs Monaten unterwegs jetzt erstmal seinen Platz wiederfinden in der Familie. Meine Frau hatte hier die Show in der Zwischenzeit echt grandios alleine geschmissen. Es ist schön, dass man jetzt keine Zeit hat, in ein Loch zu fallen. Die Kids fordern einen von der ersten Minute an. Jetzt heisst es erstmal, ein paar administrative Sachen aufholen, da bleibt natürlich ein bisschen was liegen.

Wie oft hattest du deine Familie gesehen in der RaceZeit? Ich bin am 2. Januar rausgeflogen nach Alicante, dann war ich 11 Wochen weg. Meine Familie hat mich dann einmal in Kapstadt besucht, das war sehr schön. Geschätzt waren das schon ein paar Tage, aber es war nicht viel.

Was würdest du sagen, wie wichtig ist der Rückhalt durch die Familie, damit man die Kraft hat, so eine Sache überhaupt stemmen zu können? Du kannst die Entscheidungen, in sowas rein zu gehen nur zusammen treffen. Die Teams, die da gemeinsam reisen, sind meist 40, 50 Leute stark, und dann hast du da eben sechs, sieben, acht Teams, das sind meist junge Leute, die noch nicht gebunden sind, oder auch Leute, die es nicht hingekriegt haben mit Beziehungen. Es gibt wenige, die intakte Familien haben, und noch weniger, wo die Frau fest arbeitet. Das ist schon echt eine starke, krasse Herausforderung. Das kann man nicht jedes zweite Jahr machen.

Würdest du sagen dass man besser in dem Sport sein kann, wenn man jemanden als Background hat, der einem eine psychologische Stütze ist an Land? Ist es et-

was, woran man denkt die ganze Zeit, was einen aufbaut? Es gibt viele, die können einfach der Vorbereitung mehr Zeit widmen, das ist nicht dasselbe, als wenn du eine Familie und Kinder hast. Dann musst du Blocks machen und musst wieder nach Hause, das ist nicht der gleiche Wettkampf. Aber wenn du so ein paar Krisen durch hast, wie wir sie jetzt hatten im Ocean Race, und sportlich vielleicht nicht da angeschlagen hast, wo du ankommen wolltest, dann ist das natürlich auch toll. Dann kommst du nach Hause und fällst weich. Das gibt einem dann schon Halt und eine Konstante im Leben.

Wie hart war das Rennen, rückblickend betrachtet? Ich bin schon erschöpft, es war ein starker Wettkampf gewesen ohne Frage… Wenn du mich jetzt fragen würdest, ob ich nochmal gehen würde, vielleicht um alles sportlich ein wenig glattzuziehen, und um es ein wenig besser hinzukriegen, dafür wäre ich jetzt wahrscheinlich zu erschöpft. Es ist so ongoing dieser Wettkampf, du hast nie Pause. Wenn du sportlich beendest oder auch vorzeitig abbrichst, mit einem Schaden, verlagert sich das ja nur. Es gibt dann logistische und technische Lösungen, wirtschaftlich muss man nachfinanzieren. Es ist ein ongoing Stress. Dann fliegst du wieder rein, du bereitest dich wieder auf den Start vor, gehst wieder auf den Ozean. Es macht keine Pause, dieses Rennen. Es war schon ein sehr komplexer Wettkampf. Das war auch mental einfach Stress. Die Etappen waren physisch und mental nicht leicht.

Was ist die größere Herausforderung gewesen, der psychische oder der physische Aspekt? Also körperlich gehts mir gut, ich bin jetzt 42, aber ich habe das Rennen gut weggesteckt. Ich hab schon gut auf mich aufgepasst und war gut vorbereitet. Aber ja, man baut dann schon nach so ner Etappe etwas ab. Die Manöver sind anstrengend zu viert, diese foilenden Rides, die

„Es macht keine Pause, dieses Rennen“, sagt Robert Stanjek. Es sei „schon ein sehr komplexer Wettkampf“ gewesen, „das war auch mental einfach Stress“. Die Etappen seien „physisch und mental nicht leicht“ gewesen.

sind schon krass. Prellungen, Beulen, Stauchungen… (lacht). Das ist normal, da muss man sich dann eben erstmal wieder erholen. Aber auch mental ist das krass. Ich glaube, der Unterschied zu den zuvor konventionell gesegelten Mannschaftsbooten ist, dass diese Imocas, weil sie halt zu viert gesegelt werden, und du alleine so ein Hightech-Schiff verantwortest, so schnelle Schiffe sind. Das ist bei Wind wie eine entsicherte Kalaschnikow. Du musst immer sehr fokussiert sein. Du musst immer wissen, wo der Weg raus ist. Noch drei Knoten mehr, vier Knoten mehr, da kann das schon mal sehr schnell werden.

Wie läuft das praktisch auf See? Wie ist die Aufgabenverteilung an Bord? Wir fahren 24/7. Du rotierst in einem Wachsystem. Wir haben, wenn wir so richtig offshore waren mit längeren Wettersystemen, wo es nicht ganz so hektisch war, den Navigator in unser Wachsystem integriert. Das heißt, wir rotieren dann mit vier Leuten, und du schläfst drei Stunden, oder du hast drei Stunden off. Da kümmerst du dich um Essen, Hygiene, schickst mal eine Whatsapp nach Hause, beantwortest Interviews, schläfst, reparierst Sachen. Dann kommst du 90 Minuten an Denk und assistierst und übernimmst dann die Schiffsführung für weitere 90 Minuten. Dann gehst du wieder runter. Aber diese drei Stunden Off heißen natürlich nicht drei Stunden Schlaf. An einem guten Tag kommst du vielleicht auf fünf bis sechs Stunden Schlaf. Aber wenn du in Küstennähe segelst, oder wenn du ein dynamisches Wettersystem hast und Manöver fahren musst, dann musst du auch mal durchziehen ohne. An einem schlechten Tag hast du anderthalb bis zwei Stunden Schlaf.

Was macht man gegen die Müdigkeit? Als Otto Normalverbraucher kann man sich das wahrscheinlich nicht vorstellen, dass man unter diesen Bedingungen Schlaf finden kann. Wenn wir zum Beispiel einen Stecher in die Wellen fahren, irre, was da draußen für Kräfte herrschen. Einschläge lassen das ganze Schiff erbeben, das ist so laut. Manchmal ist es heiß, am Äquator zum Beispiel, dann ist es schon ein Wahnsinn, da überhaupt schlafen zu können. Es ist dann ein ständiges Eindimmen und Wieder-Aufwachen. Aber man muss einpacken, was geht.

Kann man sich auf so etwas vorbereiten? Naja, die Crew, das sind ja alles erfahrene Hochseesegler, die müssen das nicht extra trainieren. Das lernt man mit dem Training und den Regatten, die man so im Laufe der Zeit fährt. Dafür gibt es kein spezifisches Schlaftraining. Vieles, was an Bord passiert, ist ja auch emotional sehr ergreifend, es gibt viele sportliche Emotionen, aber auch die Natur ist überwältigend. Um da wenigstens ab und zu mal ein bisschen runterzukommen, hab ich mir immer Audiobooks mitgenommen, Kopfhörer rein und Ruhe.

Manchmal reichte ein einstündiges Audio für eine ganze Woche an Bord (lacht). Aber das war gut, um einfach mal schnell abschalten zu können, oder zum Einschlafen, um schnell wieder Energie tanken zu können.

Hat dich das Ocean Race verändert? Ich glaube, man wird schon ein bisschen zäher auf so einem Trip. Was auch toll ist: man man lebt ja da draußen mit sehr, sehr wenig Komfort, man braucht da wirklich nicht viel. Es gibt schon so ein paar Aspekte, die nimmt man wahrscheinlich mit, die gehen einem ins Wesen ein. Ich denke, dass ich schon derselbe geblieben bin. Aber ja, man erlebt schon krasse Situationen. Dieses Rennen hat eine unglaubliche Kraft und Tiefe. Und es verschiebt auch Grenzen, auch die Leidensgrenze. Auch, was das der Familie macht. In Vorbereitung des Ganzen, da sind zum Beispiel notarielle Sachen. Das sind alles Dinge, die deine Frau auch mit unterschreiben muss…

… spätestens dann wird einem klar, dass da auch etwas schiefgehen könnte… ja, das ist schon krass, wenn man sich mit dem Worst Case beschäftigen muss. Das beschleunigt einige Sachen, und man muss sich mit bestimmten Problemen auseinandersetzen, ob man will, oder nicht. Sachen, die du als normaler Mensch einfach wegschiebt.

Wenn du nachts in totaler Dunkelheit über den Ozean heizt, wer sagt denn, dass da nicht irgendwo auf dem Weg ein über Bord gegangener Container knapp unter der Wasseroberfläche schwimmt? Dann kann alles ganz

„Wir hatten das älteste Boot, und wir hatten das kleinste Budget. Trotzdem sind wir teilweise gut gesegelt“, sagt Stanjek im Interview. Letztendlich hätte das Team es aber „nie geschafft, unser Potenzial bis ins Ziel zu tragen“.

schnell vorbei sein. Wie seid ihr mit dieser Gefahr umgegangen? Wir hatten ja drei wirklich brenzlige Situationen, die nicht so ganz ohne waren, ganz gut gemanagt. Heutzutage ist das so, dass man das auch gut von zu Hause vom Sofa aus verfolgen kann, denn es gab ja Onboard-Reporter auf jedem Schiff. Generell waren ja immer vier Segler an Bord – plus einem Onboard-Reporter. Immer wenn du eine fünfte Hand gut gebrauchen konntest, war der angehalten, die Kamera auszupacken und draufzuhalten. Der fängt dann natürlich auch den wildesten Content ein. Das ist dann das, was sich auch am besten verkauft. Für den normalen Segel-Enthusiasten macht das den Thrill, und es unterhält ihn. Aber für die nahen Familienangehörigen ist das manchmal an der Grenze, zu Hause Ruhe und Schlaf finden zu können.

Wie kam es zu dem Unfall in Den Haag? Das war ein komplettes menschliches Blackout in der Afterguard, also Steuermann, Taktiker. Klar, man muss dazu sagen, dass diese Schiffe eigentlich nicht für diese Inshore-Rennen gemacht sind. Sie sind dafür eigentlich zu schnell, und sie bieten keine gute Übersicht. Wir sind so geschützt unter dem Cockpit-Dach, unter dem Coach-Roof, es gibt von da eine ganz schlechte Sicht. Aber die Nummer war einfach ein menschliches Blackout, das kann man nicht anders sagen.

Wie reagierten die Menschen? Es gab eigentlich nur Verständnis. Die Kommentare von Leuten, die auf der Couch draußen sitzen, muss man sich auf den sozialen Medien nicht geben. Aber die Leute, die involviert waren, bei denen gab es eigentlich nur Verständnis. Ich sag mal, Charlie Enright, der amerikanische Skipper, den wir durch den Crash rausgenommen haben, der hatte im Rennen davor, also im Europa-Rennen, das wir gewonnen hatten davor, zwei Crashs gebaut. Da hatte er ein kleines Privatboot aufgeraucht und war einem anderen Gegner hinten aufs Heck gefoilt. Es ist einfach echt schwer, da immer die Übersicht zu behalten bei der Geschwindigkeit. Und in dem Ocean Race zuvor hatte er vor China ein Fischerboot überfahren, da war in der Folge sogar eine Person verstorben. Also der hat schon in ganz anderen Schuhen gestanden. Der Schaden beim aktuellen Race, das war schon eine besch… Situation. Du nimmst einfach so den Führenden raus. Wir hatten ja vorher so eine unglaubliche Solidarität erfahren. Wir hatten von den Amerikanern den Reserve-Mast bekommen. Da haben wir mehr zerstört als nur Carbon. Aber Gottseidank ist niemand verletzt worden.

Seid ihr mit der Entscheidung der Jury zufrieden? Ja, total. Das war meine größte Sorge, dass da eine Entscheidung gefällt wird, durch die sich das Gesamtklassement verschieben würde. Aber die Amerikaner haben die letzten ein, zwei, drei, vier Scorings gewonnen. Die hatten zu dem Zeitpunkt geführt. Die waren für mich die absoluten Favoriten zu dem Zeitpunkt. Das ist absolut die richtige Entscheidung gewesen. Letztendlich ist es mit dem Zieleinlauf auf der letzten Etappe, auf der Holcim Dritter geworden ist, auch sportlich entschieden worden, und eben nicht am Grünen Tisch. Das ist in Ordnung.

Was hat der Unfall in den Haag mit euch als Crew gemacht? Hat euch das zusammengeschweißt, oder eher nicht? Nee, leider nicht, das muss man ehrlich sagen. In diesem Joint Venture zwischen dem französischen Rennstall und dem Offshore Team Germany ist es nicht immer einfach gewesen. Es ist eine Kampagne gewesen, in der viele Hürden genommen werden mussten, wo man nach Misserfolgen immer wieder aufstehen musste. Das machte es natürlich nicht einfacher. Ich glaube, wenn du Erfolge hast, kann es glatter laufen. Es gab einfach unterschiedliche Philosophien. Und, ja, wir hatten auch wirklich schwierige Aufgaben zu lösen.

Zum Beispiel? Wir hatten das älteste Boot, und wir hatten das kleinste Budget. Trotzdem sind wir teilweise gut gesegelt. Aber wir haben es letztendlich nie geschafft, unser Potenzial bis ins Ziel zu tragen. Die Aufgabe im dritten Leg, wo das Boot delaminiert ist, dann die Rückkehr nach Itajaji, das war auch kein schönes Kapitel. Der Mastbruch in der vierten Etappe, wo wir das Rigg verloren haben vor Newport… Und zum Schluss der Crash in Europa. Das sind alles Megaschäden. Normalerweise gibt es Teams, die nur mit einem solchen Schaden nicht mehr zurückkommen würden. Wir haben schon eine starke

Das Boot gehört dem Skipper Benjamin Dutreux, der damit nach dem Ocean Race die Transat Jaques Vabre sowie die Vendée Globe bestreiten will. Segler Stanjek hat sich aus dem Projekt komplett verabschiedet.

Teamleistung gebracht, und haben es irgendwie auch immer geschafft, die Krisen zu bewältigen.

Ihr seid immer wieder aufgestanden und habt einfach weitergemacht, da, wo andere längst aufgegeben hätten – eine starke Leistung. Ja, aber dann kam auch noch der Crash zum Schluss, das war schon heftig. Wir reden miteinander, aber es ist so: wir wissen auch, dass wir uns nicht nochmal zusammentun werden.

Was geschieht jetzt mit dem Boot? Das Boot gehört dem Skipper Benjamin Dutreux, der fährt damit jetzt die Transat Jaques Vabre, dann die Vendée Globe…

… das heißt, du bist raus aus diesem Projekt? Ja, ich habe meinen Koffer gepackt und bin erstmal nach Hause gefahren. Schade? Naja… Wir hatten ja vorher auch schon Offshore-Schiffe bei uns im Rennstall. Das ist schon eine gehörige Verantwortung. Auch wirtschaftlich ist so ein Schiff einfach anstrengend. Aber jetzt ist alles cool, ich bin eigentlich zufrieden dass es jetzt so ist, wie es ist. Benjamin hat das Boot gehört, er hat das technisch mit seinem Shore Team verantwortet, und wir als Offshore Team Germany haben dann alles aufgestockt: Segelteam, Kommunikationsteam, Management, die Running Costs, um dieses Ocean Race durchzuführen – so hatten wir uns die Kampagne aufgeteilt.

Inwieweit wird es eine weitere Zusammenarbeit mit Jens Kuphal geben? Wir sind schon sehr zusammengewachsen in der Zeit. Wir haben jetzt acht Jahre konzentriert gearbeitet. Das war ja mal so eine Art Startup-Atmosphäre. Wir haben gemeinsam Zeit da reingesteckt und auch Geld. Wir hatten ja alles von unten aufgebaut. Wir hatten den ersten Mini gebaut, selber das Design entworfen, Designer beauftragt, das Boot bauen lassen, Shorthanded-Segeln gelernt, uns im Offshore-Segeln weitergebildet… Es folgten zwei Class 40, Dehler 30, die Imoca, die wir gekauft und gerefittet hatten, das Ocean Race Europe und andere Hochsee-Rennen. Das war ne Wahnsinnsreise und -arbeit. Letztendlich war das schon ein cooles Kapitel. Wir sind schon

stolz, es in die Champions League geschafft zu haben – als eines von insgesamt nur fünf Teams weltweit. Das ist schon cool, da gibt es auch keine Lückenfüller, das war eine tolle Leistung, das muss man sich bei allen sportlichen Enttäuschungen über das Ergebnis auch trotzdem immer wieder vor Augen führen. Mal gucken, uns verbinden natürlich auch noch andere, kleinere Kampagnen. Wir fahren jetzt die ORC-WM auf Jens` Boot zusammen. Ja, wir werden schon zusammen weiterarbeiten. Es gibt Überlegungen, weiter zu gehen, wir führen Gespräche, aber das ist erstmal alles offen. Für so eine umfangreiche Ocean Race-Kampagne, da braucht man erstmal ein bisschen Abstand, Reflektion. Erstmal steht jetzt die Familie im Vordergrund. Ich bin ja gestern erst wieder nach Hause gekommen.

Wie lief das Rennen finanziell für dich? In unserem Fall ist alles ok. Ich hatte mir in den Jahren zuvor ab und zu mal ein Startup-Gehalt ausgezahlt. Das Rennen hat sich für einige Teilnehmer schon bezahlt gemacht. 11HOURS hatte das Sechsfache an Budget im Vergleich zu uns, ich weiß es nicht, aber ich könnte mir vorstellen, dass Charlie Enright beispielsweise etwas mehr verdient hat als wir. Das ist völlig o.k. Aber auch bei uns hat jeder sein gutes Gehalt bekommen. Jedenfalls macht man das definitiv nicht, um seine Schäfchen ins Trockene zu kriegen. Es geht um Ehre. Da ist viel Idealismus.

Wer waren eure Sponsoren? Wir hatten eine recht grüne Kampagne. Guyot war der Hauptsponsor und Namensgeber, der hatte den größten Anteil getragen, ein französisches Recyclingunternehmen. Es gab Hirumet, das ist die spanische Dependance dieses Unternehmen, die waren auch ins Projekt eingestiegen. Archwey war ebenfalls als Sponsor dabei, ein niederländisches Unternehmen, das aus abgefischtem Plastik Produkte herstellt. Wir haben CleanHub an Bord gehabt, eine deutsche Startup Firma. Und nicht zu vergessen, von meiner deutschen Seite bin ich mit sehr viel privatem Geld gekommen, Offshore Team Germany, das ist meine Firma.

Gab es Situationen, in denen du ans Aufgeben gedacht hast? Also manchmal war es schon ein bisschen spooky und

living at the edge, wenn man da draußen durch Seegebiete fährt, die nicht mehr assistierbar sind, wenn man aus der Helikopter-Reichweite raus ist, da ist man halt völlig autark. Es gäbe dann einfach keinen normalen Notfallzugriff, dort wo wir langgefahren sind. Wir sind zwar medizinisch ausgebildet, bei uns an Bord bringt jeder irgendwelche sekundären Skills mit, also zum Beispiel auch bezüglich Hydraulik, Mechanik, Tauwerk, Segel, Carbon, und eben auch medizinische Sachen, wir können schon viel selbst machen. Aber man ist einfach echt weit draußen, und das ist bei dem, was wir da machen, und wie wir es machen, schon manchmal strange. Da muss man dann ein Kämmerchen finden, wo man vielleicht normale menschliche Sorgen ab und zu einfach wegschließen kann. Wir hatten einmal so eine Situation, wo wir im Südpolarmeer waren, auf Etappe drei, wo wir in das erste kräftige Tief eingestiegen sind, im südlichen Indischen Ozean, wo so ein großes Fußbodenpaneel quasi delaminiert ist. Das ist so ein Carbon Kevlar-Waben-Sandwich. Die Außenschale ist vielleicht vier Zentimeter stark. Und wenn sich diese Carbon Kevlar Carbon-Einheit trennt, dann ist jedes dieser verschiedenen Materialien für sich labil. Das war wirklich spooky, allein der Sound, wie sich das angehört hatte. Und dann hat sich dieses Panel bei jedem Wellenschlag sechs bis acht Zentimeter angehoben. Da weiß man dann nicht, wie lange es noch dauert, bis sich diese Stelle öffnet. Da draussen waren zu der Zeit bestimmt acht Meter Welle, ein ordentlicher Sturm. Wir waren echt weit weg von Land. Das sind dann schon Situationen, bei denen man anfängt, nachzudenken. Wir haben das Boot dann verlangsamt, aus dem Wind gedreht, schweres Equipment auf die Stelle gelegt, damit das dann von oben ein bisschen Ruhe bekommt, aber das kannst du bei diesen Gewalten auch vergessen. Du rufst dann sofort dein Shore-Team an, das ist ein genau definiertes technisches Management, was 24/7 erreichbar sein muss. Dann besprichst du Situationen, erklärst dein Problem, die wiederum telefonieren

mit dem Designer, und dann treffen die eine Entscheidung, ob man das da draußen reparieren kann, oder ob es zurückgeht. In dem Moment, als wir da gewartet haben, also das war schon so eine Situation. Da hab ich für mich gehofft dass die jetzt nicht mit irgendeiner krassen Reparatur-Idee um die Ecke kommen und uns so weiterschicken. So schade das auch war, das dieser Southern Ocean-Leg drohte, zu enden. Aber es gibt Grenzen. Schließlich sind wir dann zurückgerufen worden. Was ist gefährlich? Oft ist die Ufernähe gefährlicher, also dort, wo du Fischer hast, die ohne AIS fahren, nachts, bei den Geschwindigkeiten. Du befindest dich in einem nicht abreißenden Wassertunnel, du kannst wenig sehen da draußen. Wenn du den Kopf rausstreckst, dann knallt dir die Gischt ins Gesicht und in die Augen. Die Wellen und die Geschwindigkeiten, das ist schon anstrengend. Wenn du dann noch Schiffe ohne AIS im Weg hast – das ist für mich die größte Gefahr, da sind auch schon genug Unfälle passiert. Du bist heutzutage gut geschützt in dem Boot, damit du den Gewalten nicht so ausgesetzt bist, aber die mangelnde Sicht fabriziert natürlich Unfälle. Wir haben Sicherheits-Systeme an Bord, na klar, wir haben das AIS, wir haben Radar, wir haben das sogenannte Oscar-System auf dem Mast, ein Kamerasystem, das Hindernisse im Wasser erfasst, schwimmende Container oder Boote und so etwas, aber bei den Geschwindigkeiten ist das trotzdem schwierig.

Hattet ihr unterwegs eine psychologische Betreuung? Nein. Die Teilnehmer waren ja alles sehr erfahrener Regattasegler. Ich glaube, jeder hatte in seinem Jugendbereich oder in seiner Profikarriere schon mit Sport-Psychologen gearbeitet. Ich glaube, wenn man das Rennen nochmal machen würde – bei der Größe des Teams und diesen extremen Aufgaben und dem Druck – ist ein Mannschaftspsychologe, ein Moderator, schon was cooles, einfach um Situationen schnell wieder in eine optimale Arbeitsatmosphäre bringen zu können. Es ist auch nicht

„Du befindest dich in einem nicht abreißenden Wassertunnel, du kannst wenig sehen da draußen. Wenn du den Kopf rausstreckst, dann knallt dir die Gischt ins Gesicht und in die Augen“ (Robert Stanjek).

immer leicht, an Bord auf einen gemeinsamen Nenner zu kommen. Wann sind die Emotionen abgeklungen? In welchen Kanal kannst du grade sprechen? Wir waren – wie andere Kampagnen auch – spät mit der Vorbereitung dran, weil das Budget einfach noch nicht fertig war. Wir haben, glaube ich, mit dem Geld, was wir zur Verfügung hatten, gute Entscheidungen getroffen. Aber wenn ich das nochmal machen würde, mit so einem großen internationalen Team, wo so viele verschiedene Arbeitsmentalitäten aufeinander knallen, wo viele verschiedene Charaktere drin sind, dann wäre ich dafür, solch eine Stelle zu besetzen. Nicht zur Angstbewältigung, sondern um das Team zu moderieren.

Wenn du an die Zukunft des Ocean Race denkst – was könnte man besser machen? Ich glaube, das ist ein tolles Rennprofil. Es war jetzt eine Art Übergangsrennen von den V 65-Booten auf die Imoca. Man hat lange probiert, das mit zwei Klassen zu machen. Das ist dann zu spät abgesagt worden. Die Kampagnen hatten probiert, sich für die 65er Schiffe oder das Klassement irgendwie Finanzierungen aufzubauen.

Ich glaube, wenn man von Anfang an klar gesagt hätte: es ist nur die Imoca- Klasse, die die Ocean Race-Trophäe aussegelt, dann hätten wir auch mehr Teilnehmer gehabt. Es waren auch schwierige Zeiten. Die Finanzierung ist ja nicht erst vor einem halben Jahr zustande gekommen, sondern es war voll im Durchlauf von Covid, es gab den Brexit, der Krieg, das waren einfach Horror- Umstände. Man darf ja nicht vergessen, dass man da locker ein paar Millionen zusammen sammeln muss. Ich glaube, dass wir in der nächsten Edition zwischen 12 und 15 Teilnehmer haben werden. Das kann ich mir gut vorstellen. Das ist auch das Limit, sonst geht die Exklusivität der Sponsoren verloren. Ansonsten ist dieses Etappenrennen schon cool. Ich glaube, da muss man nicht viel ändern. Vielleicht wird man etwas mehr für die Geschlechtergerechtigkeit tun. Wir waren jetzt drei Männer eine Frau. Es kann gut sein, dass es beim nächsten Mal zwei Frauen und zwei Männer an Bord geben wird. Aber egal, wie diese Entscheidung ausfällt. Das Rennen ist gut, die Imoca-Klasse ist der richtige Schritt gewesen. Wenn man nach Frankreich schaut, wo eigentlich alle Imocas beheimatet sind, da hast du 45 Kampagnen, die sich gerade für 40 Startplätze für die nächste Vendee eine Ausscheidung fahren. Das ist ein tolles Regelwerk, es stimmt viel, und diese Klasse kannst du alleine, zu zweit oder fully crewed zu viert fahren. Es gibt jetzt Mannschaftsrennen um die Welt, es gibt Solo-Kampagnen. Das ist auch definitiv der richtige Weg gewesen.

Wie ist dein Verhältnis zu Boris Hermann? Sehr gut. Wir kannten uns ja vorher schon, aber wir haben uns jetzt noch ja viel besser kennengelernt. Ich meine, wenn du in diese Seegebiete gehst und dich diesen Gefahren aussetzt, muss man auch

nacheinander gucken. Es ist eine ganz andere Solidarität als in anderen Sportarten. Ja, man segelt gegeneinander, aber man ist auch extrem füreinander da. Das ist ein schöner Aspekt. Letztendlich ist das alles eine große Familie, und ich hab mit Boris ein super Verhältnis. Wir haben viel miteinander gearbeitet, und er ist ein guter Typ. Er hat auch, wo er konnte, supportetohne Erwartungen, ohne Gegenleistungen zu fordern. Das ist schön. Das macht diesen Sport so besonders. Es ist eine Ebene bei uns in dieser Offshore-Disziplin, die findest du selten woanders. Ich wüsste jedenfalls auf Anhieb nicht, wo.

Gab es auch besonders schöne Momente bei deiner Ocean-Race-Teilnahme? Einer der schönsten Aspekte war, dass wir gerade bei unseren technischen Knock Outs so eine große Solidarität erfahren haben. Da hat sich teilweise ein Momentum geformt, durch die anderen Teams, und auch durch das Ocean Race, dass wir es tatsächlich geschafft haben, zurückzukommen, gerade auch im Hinblick auf die Unterstützung logistischer Art, also Hardware, aber auch finanziell. Das ist schon Wahnsinn. Wir haben Arbeitskräfte im technischen Bereich ausgetauscht. Genau das ist es. Das war so eine besondere Art des Zusammenhalts, so eine besondere Solidarität. Das war schon einzigartig. Das gehört auf jeden Fall zu meinen schönsten Erinnerungen. Das war etwas, das mich total geflasht hat. Ein ganz anderer Aspekt, mal am Sport vorbei, ist der Fakt, dass für mich die Welt schon ein gutes Stück kleiner geworden ist durch das Rennen. Wie du mit diesen High Tech-Maschinen die Dimensionen neu vermisst… Du startest irgendwo im Mittelmeer im Westen, bist nur ein paar Tage später am Aquator, und fährst kurz danach die südamerikanische Küste runter, innerhalb von 12 Tagen bist du im Südpolarmeer… Die Länder schießen an dir vorbei, in zehn Tagen fährst du durch alle Klimaregionen dieser Erde. Das ist schon beeindruckend.

Könntest du nach diesem Erlebnis überhaupt zu einem normalen Job zurückfinden? Was ist ein normaler Job? Ein Schreibtisch-Job? So etwas habe ich noch nie gehabt (lacht). Naja, ich weiß nicht, im Moment bin ich vielleicht noch etwas erschöpft brauche ein bisschen Pause. Aber ich kann mir gut vorstellen, dass mich in ein paar Wochen oder Monaten dann auch wieder das Fernweh packen könnte. Ich glaube, es liegt in der Natur des Menschen, dass man diese schwierigen Zeiten und diese besch… Situationen irgendwie vergisst, und diese bald verblassen. Ich kann mir schon vorstellen, dass ich nochmal Bock habe, das zu machen. Es geht ja auch ein bisschen darum, ein paar schmerzhafte Lücken in dieser Circumnavigation zu füllen. Da ist noch etwas offen. Da ist noch unfinished Business.

Weitere Informationen/Ergebnisse: theoceanrace.com

DAS RÜCKGRAD VON FT. LAUDERDALE

UNTERWEGS IM

VENEDIG AMERIKAS

Fort Lauderdale ist in der Yacht- und Superyacht-Szene bekannt für die Internationale Boat Show, bei der viele Premieren vorgestellt werden (in diesem Jahr vom 25. bis 29. Oktober).

Doch Broward County in Florida, zu dem auch Ft. Lauderdale gehört, hat weit mehr zu bieten als die Ende des Jahres laufende Boatshow. Mit seinen 480 Kilometern an befahrbaren Wasserstraßen, unzähligen größeren und kleineren, teilweise hochspezialisierten Werften und Marinas ist die Region Greater Fort Lauderdale ein Paradies für Bootsliebhaber und Wassersport-Fans – und ein überaus wichtiger Standort für die Wassersportwirtschaft der gesamten Region. MEER  & YACHTEN sprach mit Frank Gernert, Director Team Lead des Safe Harbour Lauderdale Marine Centers und Kommissar des Florida Inland Navigation Districtes (FIND) über die Bedeutung des Yachting im Venedig Amerikas.

10 FRAGEN AN FRANK GERNERT

1

MEER&YACHTEN: Seit wann gibt es das Safe Harbour Lauderdale Marine Center (SHLMC)? Safe Harbor kaufte das Lauderdale Marine Center im Mai 2021. Das Lauderdale Marine Center wurde 1997 gegründet. Aber das Gelände war schon früher wichtig für die Schifffahrts-Industrie. Seit den späten 1950er Jahren gab es dort zum Beispiel einen

Hersteller von Minenräumfahrzeugen für die Marine der USA und der Niederlande. Damals stand das Unternehmen unter der Führung von Frank und Gertrude Denison, den Gründern von Broward Marine. Die beiden kann man wohl mit Fug und Recht auch als die Begründer der Schifffahrts-Industrie in Fort Lauderdale, Broward County, Florida, bezeichnen.

2Wie wurden sie Geschäftsführer beim SHLMC? Ich kam im Juni 2021 unmittelbar nach Abschluss des

zu SHLMC. Ich war mit der zum Zeitpunkt der Übernahme bestehenden Führung vertraut. Sie engagierten mich, um beim Übergang in das neue Unternehmen als Direktor für verschiedene relevante Geschäftsbereiche zu

MEER & YACHTEN sprach mit Frank Gernert, Director Team Lead des Safe Harbour Lauderdale Marine Centers und Kommissar des Florida Inland Navigation Districtes (FIND)

Kaufs

helfen. Die

Sicherer Hafen: Das Safe Harbour Lauderdale Marine Center ist eine der wichtigsten Marina- und Werften-Standorte in Broward County. „Nichts ist unmöglich“ lautet die Devise in dieser aufgeräumten, sehr sauberen Marina, in der die Kunden von überaus freundlichen Mitarbeitern betreut werden.

Text: Matt. Müncheberg, Fotos: muencheberg.media, Visit Lauderdale/SHLMC

muencheberg.media

breitgefächerten Fähigkeiten, die diese Position erfordern, passten perfekt zu meinem Hintergrund als COO für Sonderprojekte in der Schifffahrts-, Unterhaltungs- und Profi-Sportbranche während meiner davor liegenden Karriere. Die Balance zwischen Hard- und Soft Skills, die für den Job erforderlich sind, gelingt mir gut. Die Hälfte der Fähigkeiten, die ich jetzt anwende, erwarb ich jedoch zu Beginn meiner Karriere als LKW-Fahrer im Benzintransport-Geschäft (lacht), die andere Hälfte durch eine gute Sekundarschul-Ausbildung sowie durch die später erworbenen Erfahrungen. Der Job ist sehr dynamisch. Selten gibt es zwei ähnliche Tage. Das gefällt mir. Der Bereich Facility and Maintenance ist an allen Aspekten der SHLMC-Werft beteiligt. Das geht von den Lifts für den Transport und das Zuwasserlassen von Yachten bis hin zur Verwaltung des Eigentums, der Einrichtungen und der Maschinen. Wir können bis zu 20 Schiffe pro Tag bewegen, im Durchschnitt sind es 15, die wir täglich ins Wasser lassen oder an Land holen. Ehrlich gesagt bin ich mir nicht so sicher, ob ich für den Job oder der Job für mich gemacht wurde (lacht). Tatsache ist, dass wir beide super zusammenpassen, das funktioniert auf jeden Fall gut.

Die traditionell Ende des Jahres laufende Ft. Lauderdale Int. Boat Show ist ein wichtiges Event für die gesamte Yachting-Branche in Broward County; auch die Safe Harbour Marina ist hier wie jedes Jahr vertreten.

Ich bin nebenbei auch noch Kommissar des Florida Inland Navigation District (FIND). Vor sechs Jahren wurde ich vom Gouverneur des Bundesstaates Florida, Scott, dazu ernannt. In den letzten zwei Jahren habe ich als Schatzmeister des Dis-

wird. Seit meinem 21. Lebensjahr habe ich ein Kapitänspatent, mit 14 besaß ich mein erstes Boot. Ich habe mein ganzes Leben lang immer entweder ein eigenes Boot besessen oder hatte Zugang zu Booten. Ja, ich bin gesegnet.

trikts gedient. Dieser besondere staatliche Steuerbezirk sorgt für die Verwaltung und Instandhaltung des Altlantic Intracoastal Waterway (ICW). Der ICW erstreckt sich über die gesamte Länge des Bundesstaates Florida und bietet Wasserstraßen-Zugang von South Florida bis zum Nordosten der Vereinigten Staaten, New York. Der FIND verwaltet das ICW im Bundesstaat Florida, um die Schiffbarkeit für Transitschiffe zu gewährleisten.

4

Sie sind außerdem Kommissar für die Binnenschifffahrts-Behörde von Florida… ja, das ist korrekt.

3

Was verbindet Sie mit dem Wasser? Ich war buchstäblich mein ganzes Leben auf dem Wasser. Ich lebe seit 58 Jahren an der Atlantikküste oder in einem Haus an einem Kanal und hoffe, dass mich dieses Glück nie verlassen

5

Wie viele Mitarbeiter hat das SHLMC? Wir haben über 100 Teammitglieder bei uns im SHLMC. Wir können jedoch jederzeit kurzfristig bis zu 1.700 weitere Mitarbeiter für die Werft akquirieren – für alle relevanten Bereiche in der Werft und auf den Schiffen.

6

Wie viele – und welche – Yachten haben Platz im SHLMC? Die Anzahl der Yachten, die bei uns überwintern, hängt von den technischen Anforderungen und den Absichten der Eigner ab. Wir haben insgesamt 224 Plätze an Land und im Wasser. Die maximale Bootslänge wird dabei von der Breite und dem Tiefgang des New River definiert. Es gibt am Fluss mehrere Bereiche, die für Yachten über 180 Fuß Länge zum Wenden zu eng sind. Deshalb haben die Schiffe bei uns im Allgemeinen maximal diese Länge oder sind kleiner (Anm. d. Red.: Superyachten besitzen eine Länge zwischen 80 und 200 Fuß). Unser größter Lift kann 485 Tonnen bewegen. Sollte das alles nicht ausreichen, haben wir weitere Anlagen an der Ostküste, darunter Newport Shipyard und Rybovich.

zu können (Anm. d. Red.: tatsächlich sah das gesamte Werftgelände – trotz laufendem Geschäftsbetrieb und gravierenden Arbeiten an mehreren Großyachten – bei unserem unangekündigten Besuch außerordentlich sauber, ordentlich und „frisch“ aus). Wir sind vom Ministerium für Umweltschutz des US-Bundesstaates Florida sogar als „Clean Marina“ ausgezeichnet worden. Wir führen lokale Wasserstraßen- und Landsanierungsarbeiten durch und vieles mehr. Unser Engagement für die Nachhaltigkeit vor Ort und im gesamten Safe Harbor-Netzwerk ist stark.

Auf welche Art von Wartung und Service ist SHLMC spezialisiert? Gibt es etwas, was SHLMC nicht kann? Wir bieten die Einrichtungen, die jedem Serviceniveau gerecht werden, das eine Superyacht benötigt.

7

10Gibt es weitere Entwicklungspläne für das SHLMC?

8

Welche Bedeutung hat das Yachting für Broward County? Es gibt ein Gutachten über die wirtschaftlichen Auswirkungen der Freizeitschifffahrts-Industrie in Broward, Miami-Dade und Palm Beach Counties von Murray & Associates für die Marine Industrie. Danach ist die Freizeitschifffahrts- und Bootsindustrie ein überaus wichtiger Wirtschaftszweig Floridas. Die Produktions-, Einzelhandels- und Dienstleistungs-Sektoren, aus denen sich die Branche zusammensetzt, sind – laut Gutachten – mit der Zunahme der Bewohner und Touristen im Staat im Untersuchungszeitraum (vier Jahre, Anm. d. Red.) stark angewachsen. Die wichtigste Erkenntnis aus dem Gutachten ist jedoch, dass es in diesen Jahren im gesamten Bundesstaat und den Tri-County-Gebieten zu einer konsequenten Trendwende in der Schifffahrts-Industrie gekommen ist. Der Gesamtanstieg der Yachtverkäufe in Broward County betrug danach im Berichtszeitraum 24,9 Prozent, in Miami-Dade 124,6 und in Palm Beach 19,7 Prozent. Als Region betrachtet stiegen die Umsätze der Marineindustrie im

Tri-County zwischen 2014 und 2018 um über 36 Prozent, eine gute Zahl. Konkret bedeutet das: Im letzten abgeschlossenen Geschäftsjahr trug Broward County etwas mehr als 1,5 Milliarden US-Dollar zum Umsatz dieses Sektors bei, Miami-Dade County 746,7 Millionen US-Dollar, und Palm Beach County meldeten 701,9 Millionen US-Dollar. Ungefähr 110.000 Arbeitsplätze haben wir bei uns im Marine-Sektor aktuell. Das ist ganz klar das Rückgrat von Fort Lauderdale und der Südflorida-Gemeinschaft. Die Marineindustrie Südfloridas ist ohne Zweifel der wirtschaftliche Motor von enormem Ausmaß für den Staat und sicherlich auch für die Region.

Derzeit gibt es keine Erweiterungspläne, mit Ausnahme der weiteren Steigerung der Qualität und der Verbesserung interner Systeme im Back-of-House-Bereich. Wir werden in Kürze die Inbetriebnahme unseres Solarpanel-Projekts abschließen, das sich nun auf allen unseren Hauptgebäuden befindet und eine beeindrucken-

9.

Welche Rolle spielt der Umweltschutz im Unternehmen? Wir haben ein Team von sechs Vollzeit-Beamten für Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz vor Ort, ganztägig und an Wochenenden, wenn gerade Betrieb ist. Diese Männer und Frauen sind im Wasser als Taucher und an Land als Umwelt-Botschafter. Alles, was Sie tun müssen, ist unser Gelände einmal selbst zu besichtigen, um unser Engagement für einen hohen Umwelt-Standard selbst erleben

de Energiemenge für unseren Betrieb liefern wird. Bei anderen Projekten handelt es sich um laufende Modernisierungen der Anlagen, um stets auf dem neuesten Stand der Technik und Innovation zu bleiben und den Bedürfnissen unserer Kunden in jedem Fall gerecht werden zu können.

Das Interview führte Matt. Müncheberg.

Gut wohnen während der FLIBS: im Sonesta Ft. Lauderdale Beach (oben links). Gut dinieren: im Lona Cocina & Tequileria im The Westin (oben) Unten rechts: gutes Craft Beer: im Casablanca von 1927.

INFO

BROWARD COUNTY FORT LAUDERDALE

Nach dem Gutachten über die wirtschaftlichen Auswirkungen der Freizeitschifffahrts-Industrie Broward, Miami-Dade und Palm Beach Counties, Florida, von Thomas J. Murray & Associates für die Marine Industries Association of South Florida und die Fort Lauderdale Alliance von 2018 beliefen sich die Brutto-Einzelhandelsumsätze mit Boots- und Motorprodukten landesweit auf 6,7 Milliarden US-Dollar – ein Anstieg von 43 Prozent seit 2014. Als gesamte Region machte das Tri-County-Gebiet 44,4 Prozent (knapp drei Milliarden US-Dollar) des Brutto-Seeumsatzes

Floridas aus. Das Safe Harbour Lauderdale Marine Center (SHLMC) befindet sich in 2029 SW 20th Street, Fort Lauderdale, Fl 33315, im Netz: shmarinas.com/locations/safe-harbor-lauderdale-marine-center/.

Die nächste Fort Lauderdale International Boat Show (FLIBS) läuft in diesem Jahr vom 25. bis zum 29. Oktober, MEER&YACHTEN wird wie üblich von den Neuheiten an dieser Stelle berichten. Im Netz: flibs.com.

Florida-Besucher entdecken das Venedig Amerikas am besten mit dem Wasser-Bus oder Wasser-Taxi. Water Taxi bietet auf Wunsch auch Charter-Törns für Gruppen. Auf der Mansion & Marina- Tour geht es etwa vorbei an großen Yachten und Luxus-Villen wie dem ehemaligen Haus von Sonny und Cher, es gibt auch einen Sunsetsowie einen Historical-Törn, im Netz: watertaxi.com. Empfehlenswert: eine Tour mit dem Kajak vorbei an den luxuriösen Yachten und Villen entlang des Intracoastal Waterway, atlanticcoastkayak.com.

Die Sandstrände an der über 39 Kilometer langen Atlantikküste Greater Fort Lauderdales bieten perfekte Bedingungen fürs Segeln, Schwimmen, Windsurfen, Wasserskifahren, Bootsfahrten, Hochseeangeln und Tiefseetauchen. Entlang der Küste gibt es zudem mehrere Segelschulen. Örtliche Anlegestellen verkaufen Benzin und Ausrüstung für diejenigen, die sich ein Boot/eine Yacht mieten/ chartern wollen, etwa das Bahia Mar Yachting Center, bahiamarhotel.com. Yacht Charter: actionyachtcharters. com, yachtchartersnow.com, coastalyachttours.com.

In nur 20-minütiger Entfernung kann man sowohl in Süß- als auch in Salzwasser fischen.

Die Sandstrände an der über 39 Kilometer langen Atlantikküste Greater Fort Lauderdales bieten perfekte Bedingungen fürs Sonnenbaden und alle Arten von Wassersport, Hochseeangeln und Tauchen.

Greater Fort Lauderdale ist weltweit eines der wenigen Gebiete, wo man in nur 20-minütiger Entfernung sowohl in Süß- als auch in Salzwasser fischen kann. In den zahlreichen Seen leben über 200 verschiedene Arten von Fischen. Entlang der Atlantikküste gibt es mehrere Anbieter, die sich aufs Hochseeangeln spezialisiert haben. An den vier öffentlichen Piers kann man auch ohne Boot angeln. flamingofishing.com.

Angebote für Taucher: Durch das Versenken von ausgedienten Schiffen wurden in den letzten Jahren mehr als zwei Dutzend künstliche Riffe geschaffen. In großer Zahl haben sich dort farbenprächtige Korallen und exotische Fischarten angesiedelt. scubafortlauderdale.com, deepbluedivers.net.

Hinkommen: Wir flogen mit Air France ab Berlin über Paris CDG nach Miami, airfrance.com. Wohnen: etwa im Sonesta mit direktem Blick aufs Meer, 999 N Fort Lauderdale Beach Blvd, Fort Lauderdale, FL 33304, im Web: sonesta.com/sonesta-hotels-resorts/ fl/fort-lauderdale/sonesta-fort-lauderdale-beach, die FLIBS ist von hier aus fußläufig zu erreichen, es gibt aber auch einen VIP-Shuttle, organisiert von Denison Yachting.

Wer nicht im hoteleigenen Restaurant Steelpan speisen möchte, besucht die ganz in der Nähe am Wasser befindlichen Restaurants wie etwa das

Casablanca (ältestes erhaltenes Haus am Ft. Lauderdale Beach von 1927, 3049 Alhambra St, Fort Lauderdale, FL 33304, casablancacafeonline,com) oder das Lona Cocina & Tequileria („Soulful Mexican Ccuisine with a modern twist in chic“, The Westin Fort Lauderdale Beach Resort, 321 N Fort Lauderdale Beach Blvd, Fort Lauderdale, FL 33304), lonarestaurant.com.

Allgemeine Infos

über Greater Ft. Lauderdale im Netz: visitlauderdale.com

Das Downtown Hollywood Mural Project versammelt 26 Werke in und um die Innenstadt. Die Gemälde sind – fußläufig miteinender verbunden – vom Young Circle bis zum Dixie Highway und von der Van Buren Street bis zur Polk Street zu bewundern.

Florida-Besucher entdecken das Venedig Amerikas am besten mit dem Wasser-Bus oder Wasser-Taxi.

KI AUF YACHTEN CHANCEN UND RISIKEN

Teil 2

Künstliche Intelligenz (KI) ist auf dem Vormarsch, auch im Yacht- und Superyachtbereich (siehe zum Thema KI in den Median auch schon unser Editorial in MEER & YACHTEN 2-23). KI kann auf Yachten und Superyachten auf verschiedene Weise eingesetzt werden, um den Komfort, die Sicherheit und die Effizienz zu verbessern. Doch was passiert, wenn die KI Fehler macht und dadurch Schäden verursacht werden? Wer haftet dann? MEER & YACHTEN sprach mit Prof. Dr. Christoph Ph. Schließmann, Fachanwalt für internationales Wirtschaftsrecht in Frankfurt am Main. In Teil 1 beleuchteten wir die Bedeutung der KI für die Superyacht-Branche im Allgemeinen, KI bei der Automatisierung von Systemen an Bord sowie bei Navigation und Sicherheit.

MEER & YACHTEN: Herr Professor Schließmann, Künstliche Intelligenz kann auch bei der Wartung und Reparatur von Yachten und Superyachten helfen. Zum Beispiel können Sensoren und Datenanalysen genutzt werden, um potenzielle Probleme frühzeitig zu erkennen und zu beheben, bevor sie zu größeren Schäden führen. Was, wenn man sich als Eigner oder Charterer auf die KI verlässt – und verlas -

sen ist, da sich die KI „geirrt“ hat? Wer kommt für den Schaden auf?

Prof. Schließmann: In Fällen, in denen die KI falsche oder ungenaue Diagnosen stellt oder entsprechende Empfehlungen abgibt, kann es zu Schäden kommen. Wenn die KI-Systeme fehlerhaft entwickelt, hergestellt oder bereitgestellt wurden und dadurch zu falschen Diagnosen oder Empfehlungen führen,

könnte der Hersteller oder Anbieter der Systeme haftbar gemacht werden. Dies gilt insbesondere dann, wenn der Fehler auf Designfehlern, Programmierfehlern oder einer mangelhaften Qualität der Systeme beruht. Die Verantwortlichen für die Bedienung und Überwachung der KI-Systeme könnten zur Verantwortung gezogen werden, wenn sie die falschen Empfehlungen der KI-Systeme nicht angemessen überprüfen oder ih -

nen blind vertrauen. Das Fachpersonal sollte geschult sein, um die Ergebnisse der KI zu bewerten und gegebenenfalls weitere Überprüfungen durchzuführen. Hier öffnet sich ein weites Feld der Crew-Haftung, vor allem der Kapitäne und Offiziere. Gerade wenn noch kein gefestigtes Wissen vorherrscht, kann und sollte die Haftung durch fundierte und weitsichtige individuelle vertragliche Vereinbarungen zwischen den einzelnen Parteien geregelt sein. Es ist wichtig, die Vertragsbedingungen mit dem Hersteller oder Anbieter der KI-Systeme zu überprüfen, um festzustellen, ob bestimmte Haftungsbeschränkungen oder -ausschlüsse festgelegt sind. Eine Versicherungspolice kann Schutz bieten, um Schäden infolge von fehlerhaften KI-Diagnosen oder -Empfehlungen abzudecken. Es ist wichtig, die Versicherungsbedingungen zu prüfen, um festzustellen, ob solche Risiken abgedeckt sind. Um die Haftungsfrage im Zusammenhang mit der Nutzung von KI-Systemen zur Wartung und Reparatur zu klären, ist es ratsam, einen Fachanwalt für maritimes Recht oder Technologierecht zu konsultieren, der sich mit den lokalen Rechtsvorschriften und Vertragsbedingungen auskennt.

Thema Datenschutz: KI-Systeme können große Mengen an Daten sammeln und analysieren, um personalisierte Erfahrungen zu schaffen. Wenn diese Daten jedoch nicht ordnungsgemäß geschützt werden, können sie in die falschen Hände geraten und zu Datenschutzverletzungen führen. Was dann?

Es ist wichtig sicherzustellen, dass die Verarbeitung personenbezogener Daten im Einklang mit den geltenden Datenschutzgesetzen erfolgt. Dies beinhaltet die Einholung einer rechtlich gültigen Einwilligung der betroffenen Personen für die Datensammlung und -verarbei-

Es gibt zweifellos eine gewisse Romantik und Befriedigung beim eigenhändigen Navigieren, bei der Planung der Route und beim aktiven Steuern des Bootes. Aber je größer die Yacht ist und je komplexer die Parameter und Unwägbarkeiten werden, die deren Betrieb bestimmen und beeinflussen, je mehr Bedeutung kann im Positiven eine KI haben.

tung. Es ist wichtig, transparente Informationen über den Zweck der Datenerhebung, die Art der verarbeiteten Daten und die Rechte der betroffenen Personen bereitzustellen. Um Datenschutzverletzungen zu vermeiden, müssen angemessene technische und organisatorische Maßnahmen ergriffen werden, um die Sicherheit der gesammelten Daten zu gewährleisten. Dies beinhaltet den Einsatz von Verschlüsselungstechnologien, sichere Speichersysteme, Zugriffskontrollen und regelmäßige Sicherheitsaudits. Es ist wichtig sicherzustellen, dass die KI-Systeme und die zugrundeliegende Infrastruktur den aktuellen Datenschutzstandards entsprechen. Wenn Daten mit Dritten geteilt werden, beispielsweise mit KI-Dienstleistern oder Partnern, sollten angemessene vertragliche Vereinbarungen getroffen werden, um sicherzustellen, dass die Daten nur gemäß den geltenden Datenschutzgesetzen und den Vereinbarungen verwendet werden. Es ist wichtig sicherzustellen, dass diese Dritten angemessene Sicherheitsvorkehrungen treffen, um die Daten zu schützen. Die betroffenen Personen haben das Recht auf Auskunft über ihre gesammelten Daten, das Recht auf Berichtigung ungenauer Daten, das Recht auf Löschung bestimmter Daten und das Recht auf Widerspruch gegen die

Verarbeitung ihrer Daten. Es ist wichtig sicherzustellen, dass angemessene Mechanismen vorhanden sind, um diese Rechte zu respektieren und umzusetzen. Der Datenschutz sollte von Anfang an in die Entwicklung von KI-Systemen einbezogen werden.

Begeben wir uns nicht freiwillig in eine zu große, gefährliche – weil nicht mehr überschaubare - Abhängigkeit von der Technologie? Wenn Yachten und Superyachten zu sehr von KI-Systemen abhängig sind, könnte dies schließlich zu Problemen führen, wenn die Technologie einmal ausfällt oder plötzlich nicht verfügbar ist. Was, wenn dann keine alternativen Systeme oder manuelle Verfahren verfügbar sind, um die Sicherheit und den Betrieb der Yacht zu gewährleisten, weil man sich auf die KI „verlassen“ hat?

Es ist wichtig, eine ausgewogene und umsichtige Herangehensweise an den Einsatz von KI-Systemen zu verfolgen, insbesondere wenn es um sicherheitskritische Aspekte geht. Um das Risiko eines Ausfalls oder einer Nichtverfügbarkeit der KI-Systeme zu minimieren, sollten Redundanz- und Backup-Systeme vorhanden sein. Dies könnte bedeuten, dass

alternative manuelle Verfahren, Instrumente oder Systeme an Bord vorhanden sein sollten, um im Falle eines Ausfalls der KI-Systeme die Sicherheit und den Betrieb der Yacht zu gewährleisten. Es ist wichtig sicherzustellen, dass die Crew über das nötige Training und Wissen verfügt, um diese Alternativen zu nutzen. Die menschliche Kontrolle und Überwachung sollte immer eine wichtige Rolle spielen, insbesondere bei sicherheitskritischen Entscheidungen. Die KI-Systeme sollten die menschlichen Entscheidungsträger unterstützen und ergänzen, aber nicht vollständig ersetzen. Die Crew sollte in der Lage sein, die Ergebnisse der KI-Systeme zu bewerten und gegebenenfalls manuelle Eingriffe vorzunehmen, wenn dies erforderlich ist. Eine regelmäßige Wartung und Überprüfung der KI-Systeme ist entscheidend, um sicherzustellen, dass sie korrekt und zuverlässig funktionieren. Es sollten klare Verfahren und Protokolle für die Überprüfung und den Test der KI-Systeme implementiert werden, um mögliche Probleme frühzeitig zu erkennen und zu beheben. Es ist wichtig, ein umfassendes Risikomanagement zu betreiben und Notfallpläne zu erstellen, die verschiedene Szenarien abdecken, einschließlich eines Ausfalls oder einer Nichtverfügbarkeit der KI-Systeme. Diese Pläne sollten alternative Maßnahmen und Verfahren enthalten, um die Sicherheit und den Betrieb der Yacht zu gewährleisten. Die Crew sollte über angemessene Schulungen und Schulungsprogramme verfügen, um im Notfall richtig zu reagieren.

Schließlich kann der Einsatz von KI-Systemen auf Yachten auch mit hohen Kosten verbunden sein, insbesondere wenn die Technologie maßgeschneidert oder speziell angepasst werden muss, was wohl auf den allermeisten Yachten der Fall sein wird. Erscheint Ihnen das angemessen?

Der Einsatz von maßgeschneiderten oder speziell angepassten KI-Systemen auf Yachten kann in der Tat mit höheren Kosten verbunden sein. Die Kosten hängen von verschiedenen Faktoren ab, einschließlich der Komplexität der Technologie, des Umfangs der Anpassungen, der Integration in das bestehende Yachtsystem und der Art der gewünschten Funktionalitäten. Ob diese Kosten angemessen sind, hängt von den individuellen Bedürfnissen, Anforderungen und finanziellen Möglichkeiten des Eigners oder Charterers ab. Jeder Yachteigner oder Charterer wird seine eigenen Prioritäten setzen und entscheiden müssen, ob die Vorteile, die der Einsatz von KI-Systemen bieten kann, den finanziellen Aufwand rechtfertigen. Es ist wichtig zu beachten, dass der Einsatz von KI-Systemen auf Yachten nicht unbedingt für jede Yacht erforderlich ist. Es kann sein, dass kleinere Yachten mit weniger komplexen Systemen möglicherweise keinen umfangreichen Einsatz von KI erfordern, während größere und technologisch fortschrittlichere Yachten von den Möglichkeiten der KI profitieren können. Ratsam ist, die Kosten-Nutzen-Abwägung sorgfältig zu prüfen und gegebenenfalls Experten zu Rate zu ziehen, um eine fundierte Entscheidung darüber zu treffen, ob der Einsatz von KI-Systemen auf der eigenen Yacht angemessen ist. Es sollte auch bedacht werden, dass die Technologie und die Kosten im Laufe der Zeit weiterentwickelt werden können, und es möglicherweise zukünftig kosteneffizientere Lösungen gibt.

Sollten wir es vielleicht lieber dabei belassen, die KI für personalisierte Erfahrungen an Bord einzusetzen?

Künstliche Intelligenz kann zum Beispiel auch dazu genutzt werden, um personalisierte Erfahrungen für die Gäste an Bord zu schaffen. Zum Beispiel können die Vorlieben der Gäste

in Bezug auf Essen, Musik und Aktivitäten erfasst werden, um maßgeschneiderte Empfehlungen zu geben. Da wäre dann „im Falle eines Falles“ der Schaden überschaubar?

Es ist durchaus eine Option, KI auf Yachten und Superyachten hauptsächlich für personalisierte Erfahrungen einzusetzen. Die Nutzung von KI, um die Vorlieben der Gäste zu erfassen und maßgeschneiderte Empfehlungen zu geben, kann den Komfort und das Erlebnis an Bord verbessern, ohne unmittelbare sicherheitskritische Folgen zu haben. Die Nutzung von KI für personalisierte Erfahrungen ermöglicht es den Gästen, ihren Aufenthalt an Bord individuell anzupassen und ihre Präferenzen besser berücksichtigt zu sehen. Es kann beispielsweise die Organisation von Aktivitäten vereinfachen, kulinarische Empfehlungen geben oder das Musikund Unterhaltungsangebot auf die individuellen Vorlieben abstimmen. KI kann das ganze Procurement an Bord großer Yachten, vor allem Charteryachten, optimieren helfen. Letztlich wirkt sich das auf mehr Effizienz und geringere APA-Kosten aus (APA oder Advance Provisioning Allowance ist eine Standardvereinbarung zur Deckung der Ausgaben für Yachtcharter, Anm. d. Red.). Bei dieser Art von Einsatz sind die potentiellen Risiken und Schäden in der Regel geringer, da es sich nicht um sicherheitskritische Aspekte handelt. Sollte hier ein Fehler oder eine Fehlfunktion der KI auftreten, hätte dies normalerweise nur begrenzte Auswirkungen auf den Betrieb oder die Sicherheit der Yacht. Dennoch ist es wichtig, auch in diesem Bereich den Datenschutz im Auge zu behalten. Die Erfassung und Verarbeitung von persönlichen Vorlieben und Daten der Gäste erfordert angemessene Maßnahmen zum Schutz der Privatsphäre und Einhaltung der geltenden Datenschutzgesetze.

DER AUTOR

Prof. Dr. Christoph Ph. Schließmann ist Fachanwalt für internationales Wirtschaftsrecht in Frankfurt am Main und berät seit über 20 Jahren Unternehmen bei ihrer internationalen Geschäftsentwicklung an der Schnittstelle von Wirtschaft, Recht & Steuern. Selbst Skipper seit 1996 und vorwiegend auf Motoryachten im Mittelmeer unterwegs, überträgt er sein Wissen und seine Erfahrung auf die Yachtbranche. Er gilt als einer der führenden Yachtrechts-Anwälte und begleitet vor allem Eigner, Hersteller und Vercharterer großer Yachten mit einem Full-Service-Programm weltweit. Christoph Schließmann übernahm Anfang 2018 exklusiv für MEER & YACHTEN die Rechts-Kolumne „Yachtrecht International“. Bisher an dieser Stelle erschienen: „Hexenwerk“ Yacht-Umsatzsteuer in MY 2-18, „Rechtsfragen rund um Yacht-Refits“ in MY 3-18, „Plädoyer für professionelle Vertragsgestaltungen“ in MY 4-18, „Brexit – Was nun?“ in MY 1 und 2-19, „Malta New Lease / CPS-Croatia-Charter-Modell“ in MY 3-19, „Quo vadis Kroatien“ in MY 4-19, „Die Yachtbranche neu denken – Gedanken zu Corona“ in MY 4-20, „Leadership auf Yachten“ in MY 1-21, „Yacht-Bergung und Haftungsfragen“ in MY 2-21, „Yacht-Arrest“ in MY 4-22, „Tipps für Superyacht-Neueinsteiger“ in MY 1 und 2-22, Interview Sylvie Ernoult / Cannes Yachting Festival in MY4-22, „Sharing – funktioniert das auch bei Superyachten?“ in MY 1-23, „KI auf Yachten – Chancen und Risiken, Teil 1“

Überhaupt: fahren wir nicht eigentlich Boot, um selbst, vielleicht mit einem guten Glas Wein in der Hand, mit Freunden oder der Familie abends die Route auszuarbeiten, das Steuer dann am nächsten Tag selbst in die Hand zu nehmen, selbst zu navigieren? Was, wenn das alles zukünftig die KI übernimmt? Können wir dann nicht gleich zu Hause oder im Büro bleiben, um ausschließlich virtuell Boot zu fahren? Mit der Frage rennen Sie bei mir offen Türen ein. Persönlich bevorzuge ich Fahrzeuge zu Land und zu Wasser, die ich noch beherrschen kann, die das tun, was ich möchte und mich nicht ständig technologisch bevormunden. Das pure Fahr- und Nutzungserlebnis muss im Vordergrund stehen. Die persönliche Erfahrung, die Freude am Bootfahren und die Möglichkeit, selbst die Kontrolle über das Steuer zu haben, sind für viele Menschen ein wichtiger Aspekt des Boots- und Yachtlebens. Es gibt zweifellos eine gewisse Romantik und Befriedigung beim eigenhändigen Navigieren, bei der Planung der Route und beim aktiven Steuern des Bootes. Aber je größer die Yacht ist und je komplexer die Parameter und Unwägbarkeiten werden, die deren Betrieb bestimmen und beeinflussen, je mehr Bedeutung kann im Positiven eine KI haben. Die fortschreitende Entwick-

lung von KI und Automatisierung bedeutet jedoch nicht zwangsläufig, dass der menschliche Einfluss auf das Bootfahren und die Navigation vollständig verschwinden wird. Vielmehr eröffnet die Integration von KI-Systemen neue Möglichkeiten und kann als Ergänzung zum menschlichen Handeln dienen. Die Unterstützung durch KI-Systeme kann beispielsweise dazu beitragen, die Sicherheit und Effizienz zu verbessern, indem sie relevante Informationen zur Verfügung stellen, Warnungen vor möglichen Gefahren geben oder bei der Navigation und Routenplanung helfen. Diese Technologie kann als nützliches Werkzeug dienen, um die Fähigkeiten des Kapitäns oder der Crew zu ergänzen und das Bootfahren angenehmer und sicherer zu gestalten. Aber: Fehler der KI können fatale Folgen haben, vor allem, wenn man diese nicht erkennt. Es ist wichtig zu beachten, dass der Einsatz von KI-Systemen an Bord immer noch in der Kontrolle des Menschen liegt. Der Kapitän und die Crew behalten die Entscheidungsgewalt und können die Empfehlungen der KI-Systeme bewerten und nach eigenem Ermessen handeln. Letztendlich bleibt es also eine individuelle Entscheidung, wieviel Kontrolle und Interaktion man persönlich beim Bootfahren wünscht. Während

einige Menschen gerne die Vorteile der KI nutzen, um ihre Erfahrungen zu verbessern, werden andere weiterhin die traditionelle Art des Bootfahrens bevorzugen. Die fortschreitende Technologie eröffnet neue Möglichkeiten, und es liegt an jedem Einzelnen, die für sich passende Balance zwischen Technologie und persönlicher Interaktion zu finden. Lassen Sie mich zum Abschluss eine persönliche Überzeugung betonen: Was KI nicht kann – und dort wird sich der Mensch weiter profilieren müssen – sind all die Bereiche, die hohe Flexibilität, nichtlineares Denken und Handeln in komplexem Umfeld, Multitasking im Zusammenspiel von Geist, Bewegung, Körper, Strategie und Vielfalt erfordert und vor allem ein stetes Wechseln in Aufgaben und Rollen, die keiner linearen Logik folgen. Überall dort, wo unbewusste Intuition und Heuristik, Bewusstsein, Vorfiltern, Bewerten, Gewichten eine Rolle spielen, wird der Mensch von KI nicht ersetzt werden können. KI darf – und sollte – zwar selbstlernend sein, aber immer nur in dem ihr aufgetragenen Bereich.

Herr Schließmann, vielen Dank für das Gespräch.

Das Gespräch führte Matt. Müncheberg.

in MY 2-23. der-yacht-anwalt.de, superyachtforum.eu

Prof. Dr. Christoph Ph.Schließmann

Text: Paul Berg, Fotos: muencheberg.media

HEAVY

METAL

55 JAHRE NACH DEM ERSTEN V8-MUSTANG BRACHTE FORD EIN NEUES WILDPFERD AUF

DEN MARKT: DEN VOLLELEKTRISCH BETRIEBENEN MACH-E. MEER & YACHTEN STELLTE

DEN AGILEN UND TROTZDEM GERÄUMIGEN ALLRADLER IN HEFT 2-22 AUSFÜHRLICH

VOR. IN DIESEM SOMMER HATTE UNSERER REDAKTION NUN DIE CHANCE, VOR DEM END -

GÜLTIGEN AUS DES BENZINBETRIEBENEN VORLÄUFERS DES ELEKTROAUTOS DAS AKTUELLE PONY-CAR MUSTANG MACH1 VON FORD NOCH EINMAL FAHREN ZU KÖNNEN. WIR

GRIFFEN ZU, DENN: DIESE KONVENTIONELL MIT EINEM BULLIGEN V8 DAHERKOMMENDEN MUSCLE-CARS GEHÖREN EINER ENDGÜLTIG VOM AUSSTERBEN BEDROHTEN SPEZI-

ES AN. DAS KANN MAN GUT ODER SCHLECHT FINDEN. EINES STEHT JEDOCH FEST: DER

SPASSFAKTOR BEIM MACH1 BETRÄGT VOLLE 10 VON 10 PUNKTEN – AUCH WENN DIESER

FAHRSPASS GANZ UND GAR UNVERNÜNFTIG IST. EIN VORWEGGENOMMENER NACHRUF.

Ist es vernünftiger, einen E-Mustang zu fahren als das mit einem V8 bestückte Pony Car? Was ist vernünftig? Und wo kommt eigentlich aktuell der Strom her, mit dem die Millionen von Lithium-Ionen-Akkus geladen werden?

Überhaupt: ist es – aus ökologischer Sicht – vertretbar, diese Batterien in so großer Stückzahl herzustellen? Woher stammt das Lithium? Wie wird es gewonnen? Und schließlich: wie werden diese potentiellen Sondermüll-Batzen eigentlich entsorgt, wenn sie ihre maximale Anzahl an Ladezyklen erreicht haben?

Diese und andere Fragen stellten wir uns, als wir im letzten Jahr den Mach-E von Ford fuhren (Fahrvorstellung in Heft 2-22, Standard-Range 75,7 kWh, 269 PS, Drehmoment 580 Nm, max. Reichweite 400 Kilometer WLTP/338 Kilometer EPA, 19,5 kWh / 100 km, Ladezeit (150 kW) von 10 bis 80 Prozent Kapazität 38 Minuten). Das Laden des Fahrzeugs (Ladeklappe vorn links) erwies sich als problemlos, auch in puncto Performance konnte uns das E-Auto auf ganzer Linie überzeugen. Allein das Gefühl, einen Mustang zu fahren, wollte sich nicht so recht einstellen.

Das war beim „neuen Alten“ Mach 1 völlig anders. Allein der Sound des Fünfliter-V8 ist hinreißend, das produzierte ohne Ende Adrenalin. Ab auf die Piste – der 460 PS starke V8 soll den Mach 1 in 4,8 Sekunden auf Tempo 100 bringen können, verspricht der Hersteller. Noch Fragen? Der aktuelle Mustang, dem

10 PS im Vergleich zum GT obendrauf gepackt wurden, kann nicht nur cool, er kann auch sportlich-schnell, theoretisch ist schließlich erst bei 267 km/h Schluss.

Das gilt jedoch nur, wenn man den Mach1 als Schalter fährt, sonst muss sich der Pilot mit 250 km/h begnügen (Automatik). Mit Handschaltung kommt man dann auch in den Genuß der Zweischeibenkupplung aus dem Shelby GT350. Nimmt man die elfenbeinfarbene Billardkugel des Schaltknaufs aus dem Movie Bullit zwischen Daumen, Zeige- und Mittelfinger und schaltet runter, gibt das System automatisch Zwischengas – Drehzahl-Angleichung heißt das korrekt – Gänsehaut-Feeling pur.

Wer sportlich unterwegs ist, dem sei der – etwas preisintensivere – Mach1-Mustang zu empfehlen. Die Ausstattung ist deutlich besser, mit mechanischem Sperrdifferential achtern und einem verlängerten Unterboden lassen sich auch schnelle Kurvenfahrten besser und sicherer absolvieren. Auch das adaptive Fahrwerk, das noch einmal nachgeschärft wurde, gibt es beim Mach1 gratis dazu. Das Fahrzeug resultiert dabei aus Komponenten des Mustang Bullitt und dem (insbesondere in den USA beliebten) Sport-Modell GT 350.

Der aktuelle Mustang, dem 10 PS im Vergleich zum GT obendrauf gepackt wurden, kann nicht nur cool, er kann auch sportlich-schnell, theoretisch ist schließlich erst bei 267 km/h Schluss. Das gilt jedoch nur, wenn man den Mach1 als Schalter fährt, sonst muss sich der Pilot mit 250 km/h begnügen (Automatik). Mit Handschaltung kommt man dann auch in den Genuß der Zweischeibenkupplung aus dem Shelby GT350.

Wem die Regattastrecke nicht ganz so wichtig ist, und wer lieber auf deutschen Highways und Landstraßen dahincruisen möchte, für den dürfte auch der Mustang GT voll und ganz ausreichen. Den gibt es im Gegensatz zum Mach1 auch als Cabrio, und er ist satte 11.500 Euro günstiger – trotzdem dürfte sich auch beim GT die Faszination V8 in dem amerikanischen Pony-Car mit Sicherheit einstellen.

Wer mehr will, kauft den Mach1. Mehr geht für diesen Preis nicht. Das ist natürlich irgendwie total unvernünftig, und wohl inzwischen auch ziemlich anachronistisch. Das Fahrgefühl indes, etwa wenn sich das sanfte Vibrieren des bulligen V8-Aggregates vom Gaspedal und dem Schaltknauf auf den Körper des Fahrers überträgt, den groovig-bassigen Sound des Auspuffsystems im Ohr, ist unvergleichlich und besitzt durchaus gefährliches Suchtpotential.

Notiz am Rande: als wir mit dem Mach1 durch die Niederlande cruisten, geschah es nicht selten, dass Menschen aller Altersklassen am Straßenrand stehenblieben, als wir vorbeibrummten, und uns Anerkennung zollten – Daumen hoch und bewunderndes Kopfnicken lautete die Botschaft (anders als in Deutschland übrigens).

Mehr geht für diesen Preis nicht. Das ist natürlich irgendwie total unvernünftig, und wohl inzwischen auch ziemlich anachronistisch. Das Fahrgefühl indes, etwa wenn sich das sanfte Vibrieren des bulligen V8-Aggregates vom Gaspedal und dem Schaltknauf auf den Körper des Fahrers überträgt, den groovig-bassigen Sound des Auspuffsystems im Ohr, ist unvergleichlich und besitzt durchaus gefährliches Suchtpotential.

Ist es unvernünftig, dieses Auto zu fahren? Ja. Macht es Spaß? Ja. Fakt ist: der Mach1 ist ein Genuss-Auto für Petrolheads. Wer noch eines haben will, um es sich in die Garage zu stellen, sollte sich indes ranhalten: 2035 ist Schluß mit lustig. Spätestens dann sollen keine Verbrenner in Deutschland mehr neu zugelassen werden dürfen.

Noch cleverer ist es wahrscheinlich, sich noch rechtzeitig einen originalen älteren Mustang zuzulegen, dem man dann ein H-Kennzeichen verpassen kann. Zwar sind sogenannte Bestandsfahrzeuge von den neuen EU-Vorgaben bislang nicht betroffen, doch: wer weiß? Vielleicht führen die immer strenger werdenden Schadstoff-Richtlinien zur Luftreinhaltung irgendwann dazu, dass ältere Autos von zonalen oder streckenbezogenen Fahrverboten betroffen sein werden.

Nimmt man die elfenbeinfarbene Billardkugel des Schaltknaufs aus dem Movie Bullit zwischen Daumen, Zeige- und Mittelfinger und schaltet runter, gibt das System automatisch Zwischengas – Drehzahl-Angleichung heißt das korrekt – Gänsehaut-Feeling pur.

Dann hat der Eigner etwas, auf das er sich die ganze Woche über kindlich freuen kann: wenn er am Wochenende die Garagentür öffnet, und Zentimeter um Zentimeter das hübsche Heck mit den charakteristischen Leuchten des Kraftmeiers zum Vorschein kommt. Wenn er den Anlassknopf betätigt, und der bullige V8 mit einem verhaltenen Donnergrollen quittiert. Wenn er die „Bullit“-Billardkugel zur Hand nimmt und den ersten Gang einlegt...

Wenn er das erste Mal mit dem Fuß das Gaspedal antippt. Wenn er die Musikanlage lauter stellt (wir hörten vorzugsweise Wu Tang vs. Shaolin Masters vom Wu-Tang Clan von ´98). Wenn er die Auffahrt auf die Autobahn nimmt. Wenn er – auf der linken Spur dahincruisend – „freie Fahrt“ hat, weil die Autos vor ihm bereitwillig und anerkennend Platz machen für eine Ikone der Automobilgeschichte…

Dann dauert es auch nicht mehr lange, bis sich das Bullit-Fahrgefühl einstellt. Noch heute zählt Bullitt von 1968 mit Steve McQueen zu den besten Auto-Verfolgungsjagden der Filmgeschichte – neben Baby Driver mit Kevin Spacey 2017, Drive mit Ryan Gosling 2011, oder Mad Max Fury Road 2015.

Die eigentliche Hauptrolle spielte damals der Mustang, ein seit Frühjahr 1964 vom amerikanischen Automobilhersteller Ford gebauter Sportwagen, der am 17. April 1964 erstmals präsentiert wurde und damals vor allem das junge, sportliche Publikum ansprechen sollte – mit Erfolg: knapp 700.000 Autos konnten bereits im ersten (langen) Modelljahr zu einem Preis ab 2.368 Dollar (entspricht etwa 19.000 US-Dollar heute) verkauft werden. Oder ist es vernünftiger, sich gleich einen Mustang E-Mach anzuschaffen? Was ist vernünftig?.

Weitere Informationen: ford.de

Legendär: Bullitt, ein Krimi-Drama aus dem Jahr 1968 von Regisseur Peter Yates mit Steve McQueen. Die Hauptrolle in dem Movie spielte allerdings ein 1968er Ford Mustang Fastback, der sich mit einem Dodge Charger R/T aus demselben Modelljahr eine ca. 10minütige Verfolgungsjagd liefert. Es heißt, dass die im Film verwendeten Fords stark getunt werden mussten, um mit den serienmäßig leistungsstärkeren Dodge Chargers mithalten zu können.

TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN

MUSTANG MACH1

Motor: V8

Hubraum: 5.038 cm³

Leistung: 338 kW (460 PS) bei 7.250/min

max. Drehmoment: 529 Nm bei 4.900/min

Antrieb: Hinterrad, 6-Gang manuell

(wahlweise 10-Stufen-Automatik für 3.000 Euro Aufpreis)

Länge/Breite: 4.797/1.916 mm

Leergewicht: 1.839 kg

Kofferraum-Volumen: 408 l

0–100 km/h: 4,8 s

Vmax: 267 (Automatik 250) km/h

Verbrauch: 12,4 l/100 km

(wir verbrauchten bei unserer Testfahrt im Schnitt 11 l)

Abgas CO 2 : 284 g/km

Preis: ab 60.800 Euro

MUSTANG E-MACH

Motor: Dual-Elektromotor (Allradantrieb)

Standard-Range: 178 kW/269 PS

maximales Drehmoment: 580 Nm, Eingang-Automatik

Länge/Breite: 4.710/1.880 mm

0–100 km/h: 5,6 s

Vmax: 180 km/h

Normverbrauch: 19,5 kWh/100 Kilometer

Batteriekapazität (brutto / netto): 75,7 / 68 kWh, Flüssigkühlung

Reichweite (WLTP / EPA): 400 / 338 km

CO 2 -Ausstoß: 0 g/km

AC-Lader: 11 kW

DC-Ladung: 115 kW (Ext. Range 150 kW)

Effizienzklasse: A+

Preis: ab 54.750 Euro

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Mehr zum OneUp Pro auf Seite 58 in der Ausgabe 4-22.

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