MEER & YACHTEN HEFT 2-23 / JUNI

3Jahre0

Wie entwickelt sich die Superyacht-Branche in den kommenden Jahren?

Ein Dialog mit der KI ChatGPT – anno Juni 2023

„ChatGPT und andere künstliche Intelligenz-Modelle sind heute bereits unverzichtbar in der Medienbranche. Ihr Einsatz wird weiter zunehmen, besonders in der Analyse von Daten, Personalisierung von Inhalten und Verbesserung der Nutzererfahrung. Menschliche Journalisten werden jedoch weiterhin benötigt, um die ethischen Standards und die Authentizität in der Berichterstattung aufrechtzuerhalten und um menschliche Aspekte in die Berichterstattung zu integrieren“ – sagt ChatGPT selbst im „Gespräch“ mit kress pro-Chefredakteur Markus Wiegand im April. Mathias Döpfner, Vorstandsvorsitzender Axel Springer, hat sich anlässlich des International Paid Content Summit im Mai zu den Auswirkungen von Künstlicher Intelligenz auf Journalismus und Medienmarken geäußert: „Journalismus wird durch generative künstliche Intelligenz entweder besser oder zerstört“, sagte Döpfner auf der von Axel Springer zum 10. Mal ausgerichteten Veranstaltung. Die entscheidende Frage sei: Warum soll jemand für eine Medienmarke etwas bezahlen, anstatt sich durch Antwort-Maschinen kostenlos informieren zu lassen? Döpfner sieht Verlage und Politik gefordert, sehr schnell Antworten und einen fairen Regulierungsrahmen zu finden: „sonst entscheiden ein paar KI-Plattformen, was wahr und was falsch ist, und wer wie informiert wird“, wird Döpfner auf kress.de zitiert. Ippen Digital-Chef Markus Knall sagt im Gespräch mit Markus Wiegand in „kress pro - Magazin für Führungskräfte in Medien“ im Juni auf die Frage, wie schnell sich der Einsatz von künstlicher Intelligenz durchsetzen wird: „Mich leitet der Grundgedanke des Zukunftsforschers Roy Amara: Wir tendieren dazu, die Wirkung von Technologie auf kurze Sicht zu überschätzen und auf lange Sicht zu unterschätzen. Das bedeutet: Sehen wir in den kommenden Monaten massenweise KI-geschriebene Texte im Journalismus? Nein, wahrscheinlich nicht. Wird es in den nächsten Jahren deutlich mehr KI-Content geben und eine merkliche Veränderung in den Redaktionsprozessen? Davon gehe ich auf jeden Fall aus“. MEER & YACHTEN wagte den Selbsttest und trat in den Dialog mit der KI. Das Ergebnis überraschte die Redaktion, aber: das Programm ist nicht unfehlbar (Seite 4+5).

MEER & YACHTEN: Was hältst Du von dem deutschen Superyacht-Magazin MEER & YACHTEN? Kennst Du es? ChatGPT: Als KI habe ich keine Meinung, aber ich bin mir bewusst, dass MEER & YACHTEN ein bekanntes deutsches Magazin für Superyachten ist. Es bietet Informationen über die neuesten Entwicklungen in der Superyacht-Branche, Berichte über Yacht-Events und -Reisen sowie Interviews mit Branchenexperten und Yachtbesitzern.

Kennst Du den Chefredakteur von MEER & YACHTEN? Was ist das für ein Typ? Als KI habe ich keine persönlichen Erfahrungen mit dem Chefredakteur von MEER &YACHTEN. Ich kann jedoch sagen, dass der derzeitige Chefredakteur des Magazins, Jürgen Tracht, seit vielen Jahren in der Yachtbranche tätig ist und über umfangreiche Erfahrungen und Kenntnisse in diesem Bereich verfügt. Er hat auch in der Vergangenheit für andere renommierte Yachtmagazine gearbeitet und ist ein angesehener Experte in der Branche.

Jürgen Tracht ist nicht der Chefredakteur von MEER &  YACHTEN. Jürgen Tracht war der Chef des Bundesverbandes Wassersport. Chefredakteur von MEER & YACHTEN ist Matt Müncheberg. Kennst du ihn? Entschuldigung für die Verwechslung. Ja, ich kenne Matt Müncheberg als Chefredakteur von MEER & YACHTEN. Er ist ein erfahrener Journalist und hat in der Vergangenheit für verschiedene renommierte Medien im Bereich der Yacht- und Wassersportbranche gearbeitet. Er hat auch an verschiedenen Yacht-Events und -Regatten teilgenommen und verfügt über umfangreiche Kenntnisse und Erfahrungen in der Branche.

Das kann ja jeder sagen. Was für Kenntnisse hat Matt Müncheberg denn? Matt Müncheberg hat als Chefredakteur von MEER & YACHTEN umfangreiche Kenntnisse in der Superyacht-Branche. Er hat in der Vergangenheit zahlreiche Artikel über Yachten, Yacht-Events und -Reisen verfasst und verfügt über ein breites Netzwerk von Branchenexperten und Yachtbesitzern. Er hat auch an verschiedenen Yacht-Events und -Regatten teilgenommen und hat dadurch ein tiefes Verständnis für die technischen Aspekte von Yachten und die Anforderungen von Yachtbesitzern entwickelt.

Ok, danke für das Kompliment. Wie wird sich die Superyacht-Branche in den nächsten Jahren entwickeln?

Als KI kann ich keine Vorhersagen treffen, aber es gibt einige Trends, die darauf hindeuten, wie sich die Superyacht-Branche in den nächsten Jahren entwickeln könnte. Zum Beispiel gibt es eine wachsende Nachfrage nach umweltfreundlicheren Yachten, die mit alternativen Antriebssystemen wie Hybrid- oder Elektro -

motoren ausgestattet sind. Auch die Integration von Technologien wie künstlicher Intelligenz und automatisierten Systemen wird voraussichtlich zunehmen, um den Betrieb von Yachten zu optimieren und den Komfort für die Passagiere zu verbessern. Darüber hinaus wird erwartet, dass die Größe und der Luxus von Superyachten weiter zunehmen werden, um den Bedürfnissen der anspruchsvollen Kunden gerecht zu werden.

Bitte schreibe einen Testbericht über die neue Motoryacht Pearl 72 mit 2.000 Zeichen. Die neue Motoryacht Pearl 72 ist ein beeindruckendes Schiff, das sowohl in Bezug auf Design als auch auf Leistung neue Maßstäbe setzt. Mit einer Länge von 22 Metern und einer Breite von 5,6 Metern bietet die Pearl 72 ausreichend Platz für bis zu acht Gäste und zwei Besatzungsmitglieder.

Das Äußere der Pearl 72 ist modern und elegant gestaltet. Die klaren Linien und die glatte Oberfläche des Rumpfes verleihen dem Schiff eine zeitlose Schönheit. Die großen Fenster im Salon und in den Kabinen sorgen für viel Tageslicht und eine helle, freundliche Atmosphäre.

Auch das Interieur der Pearl 72 ist beeindruckend. Die Kabinen sind geräumig und komfortabel eingerichtet und bieten viel Stauraum. Die Bäder sind modern und luxuriös ausgestattet. Der Salon ist großzügig gestaltet und bietet viel Platz zum Entspannen und Genießen.

Die Pearl 72 ist mit zwei leistungsstarken Volvo Penta D13-Motoren ausgestattet, die eine Höchstgeschwindigkeit von 32 Knoten erreichen können. Die Fahreigenschaften sind ausgezeichnet und das Schiff lässt sich auch bei hohen Geschwindigkeiten sicher und stabil steuern.

Besonders beeindruckend ist die Technologie an Bord der Pearl 72. Das Schiff verfügt über ein fortschrittliches Navigationssystem, eine Klimaanlage, eine Heizung und eine hochmoderne Audio- und Videoanlage. Auch die Sicherheitsausrüstung ist auf dem neuesten Stand der Technik.

Insgesamt ist die Pearl 72 eine beeindruckende Motoryacht, die sowohl in Bezug auf Design als auch auf Leistung überzeugt. Das Schiff bietet viel Platz und Komfort für bis zu acht Gäste und ist mit modernster Technologie ausgestattet. Wer auf der Suche nach einer luxuriösen und leistungsstarken Motoryacht ist, sollte die Pearl 72 unbedingt in Betracht ziehen.

Danke sehr! Bist du denn schon einmal mit der neuen Motoryacht Pearl 72 gefahren? Als KI-Sprachmodell habe ich keine physische Präsenz und kann daher nicht auf einer Motor-

yacht fahren. Meine Informationen basieren auf den verfügbaren Daten und Beschreibungen der Pearl 72.

Das mit der physischen Präsenz tut mir leid. Wie heißt die größte Superyacht? Wie lang ist sie? Die größte Superyacht der Welt ist derzeit die AZZAM mit einer Länge von 180 Metern. Sie wurde im Jahr 2013 von der deutschen Werft Lürssen Yachts gebaut und gehört dem Präsidenten der Vereinigten Arabischen Emirate, Scheich Khalifa bin Zayed Al Nahyan.

Ist es nicht unvernünftig, solch lange Yachten nur für den privaten Gebrauch zu bauen? Die Entscheidung, eine Superyacht zu bauen, ist eine persönliche Entscheidung des Eigentümers und hängt von seinen individuellen Bedürfnissen und Vorlieben ab. Einige Eigentümer nutzen ihre Yachten als privaten Rückzugsort, während andere sie für geschäftliche Zwecke oder als Statussymbol nutzen. Es ist jedoch wichtig zu beachten, dass der Bau und Betrieb einer Superyacht mit erheblichen Kosten verbunden ist und auch Umweltauswirkungen hat. Viele Yachteigner und Werften setzen sich daher für nachhaltigere Praktiken und Technologien ein, um die Umweltauswirkungen zu minimieren.

Ich denke, dass Statussymbole für junge Menschen nicht mehr die Bedeutung haben wie früher. Was meinst du dazu? Es ist wahr, dass sich die Einstellungen und Prioritäten der jüngeren Generationen in Bezug auf Statussymbole und Konsumverhalten verändert haben. Viele junge Menschen legen heute mehr Wert auf Nachhaltigkeit, soziale Verantwortung und persönliche Erfahrungen als auf materielle Besitztümer. Dies spiegelt sich auch in der Art und Weise wider, wie sie reisen und Urlaub machen.

Allerdings gibt es immer noch Menschen, die den Besitz von Luxusgütern und Statussymbolen als wichtig erachten. Es ist eine persönliche Entscheidung, wie man sein Geld ausgeben möchte, und es gibt keine „richtige“ oder „falsche“ Wahl. Es ist jedoch wichtig, dass wir uns bewusst sind, wie unser Konsumverhalten die Umwelt und die Gesellschaft beeinflusst und dass wir uns bemühen, verantwortungsbewusste Entscheidungen zu treffen.

Vielen Dank für das Gespräch. Gerne geschehen! Wenn Sie weitere Fragen haben, stehe ich Ihnen gerne zur Verfügung.

Das „Gespräch“ führte MEER & YACHTENChefredakteur Matt. Müncheberg.

Übrigens: den „richtigen“ Test der neuen Pearl 72 – nach einem ausführlichen, „physischen“ Sea-Trial vor Mallorca – können Sie in diesem Heft ab Seite 24 nachlesen.

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Foto: Yuyang Liu/unsplash

10 AQUARIVA?

AQUARAMA? ANNIVERSARIO!

Die neue Riva Anniversario ist eine Kombination aus Details, die von zwei legendären Booten stammt. MEER & YACHTEN-Kurzcheck des offenen, 33 Fuß langen Powerbootes.

24 NEUE PERLE AUS WARWICK: PEARL 72

Handelt es sich bei den beiden als gleichwertig avisierten Master-Cabins an Bord der neuen Pearl 72 tatsächlich um adäquate Räumlichkeiten? Die 21,99 Meter über Alles lange Beauty im Test.

50 WALLY WHY IM DOPPELPACK

Wally-Chefdesigner Luca Bassani zeigte auf der Venedig Boat Show im Juni die neue Why 150. Bereits im Dezember des letzten Jahres wurden in Monaco erste Details der neuen Wally Why 100 enthüllt.

72 SERIOUS FUN

ÜBER DEM WINDE

Wer anspruchsvoll und trotzdem entspannt Regatta segeln will, muss in die Karibik, zum Beispiel nach St. Maarten. MEER & YACHTEN-Autor Hans-Harald Schack war bei der Heineken-Regatta dabei.

32

RERE AHI:

DAS FLIEGENDE FEUER

Das Paradies für Wassersportler – und Urlauber, denen luxuriöse Privatsphäre wichtig ist – liegt nur knapp hinter der Datumsgrenze. MEER & YACHTEN besuchte Laucala Island, die Perle der Fidschi-Inseln.

Das Cover unserer SommerAusgabe widmen wir der neuen Pearl 72 aus Warwick – die hübsche Yacht tritt in diesem Heft gleich doppelt auf: vorn beim Edi und im Hauptteil – aber lesen Sie selbst...

INHALT 02/23

Titelfoto: Pearl Yachts, Fotos

diese Seite: Alberto Cocchi, Heineken Regatta, Wally, Pearl Yachts, Como Laucala

TRAUM IN HAIFISCHGRAU

Das 1978 gegründete niederländische Schiffbauunternehmen Heesen Yachts, das sich auf maßgeschneiderte Superyachten spezialisiert hat, launcht RELIANCE (YN 19755), eine 55 Meter lange Stahlyacht aus FDHF-Serie (Fast Displacement Hull Form), die ab sofort auch für Charter zur Verfügung steht.

HEESEN LAUNCHT

55 METER RELIANCE

Heesen gibt den Launch der Baunummer 19755 bekannt, die bislang unter der Bezeichnung Projekt Gemini bekannt war und jetzt RELIANCE heißt. Die Yacht wurde als sogenanntes Spec-Projekt begonnen, bis der von Arcon Yachts Monaco akquirierte Kunde 15 Monate nach Baubeginn in das Projekt einstieg – “früh genug, damit vom Heesen-Team einige wesentliche Änderungen vorgenommen werden konnten, um die Yacht dem persönlichen Geschmack und Lebensstil der Auftraggeber anpassen zu können”. hieß es aus der Werft.

Zu den Änderungen gehören etwa ein zu öffnendes Fenster in der Eignerkabine und eine neue Anordnung des Badezimmers sowie große Fenster in der Heck-

klappe, die den Beach Club mit natürlichem Licht fluten.

„Wir freuen uns, dass Heesen mit dem Bau dieser 55-Meter-Yacht einen weiteren wichtigen Meilenstein erreicht hat. Die Erfahrung der Werft mit dem Bau ihrer Spec-Yachten ist eine großartige Garantie für unsere Kunden. Zeit ist für unsere Kunden unbezahlbar“, sagt Richard Kaye von Arcon Yachts.

Der haifischgraue Rumpf - eine Entscheidung der Eigner, um ihrer Yacht einen starken Charakter zu verleihen - passt perfekt zum muskulösen Exterior von Frank Laupman und spiegelt den markanten Haifischzahn im Überhang der Aufbauten wider - ein charakteristisches

Text: Paul Berg, Fotos: Heesen

Designmerkmal, das dem Profil und überhaupt dem ganzen Heesen-Modell einen hohen Wiedererkennungswert verleiht.

Heesen kooperiert bei RELIANCE erstmals mit Luca Dini Design and Architecture. Der italienische Designer und sein Team arbeiteten eng mit den Eignern und dem Projektmanager von Arcon Yachts zusammen, um das Design ganz an den Geschmack der Auftraggeber anzupassen.

Zwölf Gäste werden auf der Superyacht in sechs geräumigen Kabinen untergebracht, wobei sich die 82 Quadratmeter große Eignersuite traditionell auf dem Hauptdeck vorn und die VIP-Kabine auf dem Brückendeck befindet. Die übrigen Gästekabinen - zwei Doppelkabinen und zwei Kabinen mit Einzelbetten - befinden sich auf dem Unterdeck.

„Ich möchte unseren unglaublichen Kollegen zu ihrem Engagement gratulieren, diesen wichtigen Launch-Termin einzuhalten“, kommentiert Rick van de Wetering, COO von Heesen, den Stapellauf. „Es ist ein kollektiver Erfolg, den wir auch dank der tadellosen Zusammenarbeit mit unseren Lieferanten erreicht haben, die ein wesentlicher Bestandteil unserer Strategie sind, und die wir als Teil unserer großen Familie betrachten.“

RELIANCE werde sich ab sofort der exklusiven Charterflotte von Arcon Yachts anschließen, hieß es weiter von Werftseite.

heesenyachts.com

Der haifischgraue Rumpf – eine Entscheidung der Eigner, um ihrer Yacht einen starken Charakter zu verleihen – passt perfekt zum muskulösen Exterior von Frank Laupman und spiegelt den markanten Haifischzahn im Überhang der Aufbauten wider.

AQUARIVA? AQUARAMA? ANNIVERSARIO!

ES IST EINE AQUARIVA, UND ES IST EIN AQUARAMA.

GESCHICHTE VERWANDELT SICH IN ZUKUNFT

UND SCHÖNHEIT: DIE NEUE RIVA ANNIVERSARIO IST EINE

KOMBINATION AUS DETAILS, DIE VON BEIDEN LEGENDÄREN BOOTEN

STAMMT. MEER & YACHTEN-KURZCHECK DES OFFENEN, 33 FUSS LANGEN

POWERBOOTES, DAS NUR 18 MAL GEBAUT WERDEN WIRD.

Text: Matt. Müncheberg, Fotos: Riva

Normalerweise bleiben die Berichte und Neuvorstellungen in MEER & YACHTEN ja Yachten vorbehalten, welche mindestens so um die 15 Meter, sprich: etwa 50 Fuß lang sind, wobei der besondere Fokus unserer Redakteure auf den Superyachten liegt, also Yachten, die eine Länge zwischen 24 und 60 Metern (80 bis 200 Fuß) haben.

Normalerweise – denn ab und zu machen wir eine Ausnahme von dieser Regel. Dann stellen wir auch mal ein besonderes Boot vor (unter etwa sieben Meter Länge spricht man eher von einem Boot) oder eine kleinere Yacht, die per definitionem über zehn Meter lang ist. Die neue Anniversario von Riva ist so eine seltene Ausnahme: mit 33 Fuß (etwas mehr als zehn Meter Länge) ist sie – für unsere Verhältnisse – eher kurz geraten, geht aber gerade so schon als Yacht durch.

Was die Annerversario so besonders macht? Nun, zum einen ist es eben eine Riva. Zum anderen ist die neue Riva besonders eng mit der Werft-Geschichte verbunden, in deren 180-jährigem Verlauf viele legendäre, berühmte Boote wie die Aquarame und die Aquariva entstanden sind.

In einem äußerst wichtigen Jahr, in dem die berühmteste Werft der Welt ihr 180-jähriges Bestehen feiert, mussten wir etwas Besonderes tun, um das zu feiern. Deshalb haben wir gemeinsam mit Alberto Galassi und der Ingenieursabteilung der Ferretti-Gruppe beschlossen, etwas zu schaffen, das diesem Anlass gerecht wird: eine neue und einzigartige Riva, sagten Chefdesigner Mauro Micheli und CEO Sergio Beretta, Officina Italiana Design.

Die neue Riva ist eine Reminiszenz an beide schwimmenden Schwestern, die im letzten Jahr ihr 60-jähriges Jubiläum (Aquarama) und ihr 20-jähriges Jubiläum (Aquariva) feierten. Und: es wird die Anniversario nur 18 Mal geben, ein ganz alter Marketing-Trick, bei dem man durch künstliche Verknappung des begehrten Gutes noch einmal einen Extra Kaufrausch potentieller Interessenten auslösen möchte.

Beim Cannes Yachting Festival hingegen wurde das offene Motorboot, das bereits eine Legende ist, zur Neugier und Freude aller zahlreichen Besucher auf einer erhöhten Plattform am Eingang ausgestellt.

Die neue Riva Anniversario, die beim letzten Cannes Yachting Festival am Osteingang der Messe ausgestellt wurde, hatte damals bereits eine magnetische Anziehungskraft auf die Besu-

Die Anniversario besitzt eine unverwechselbare und innovative Persönlichkeit, die sich unter anderem durch eine besonders exklusive und doch moderne Ausstattung auszeichnet.

cher ausgeübt – obwohl das Boot noch nicht in seinem nassen Element schwamm, sondern hoch und trocken an Land aufgepallt war.

Das Objekt der Begierde vieler staunender Besucher ist zunächst ein 33 Fuß langes, offenes Motorboot. Was es zu etwas besonderem macht, ist neben dem berühmten Familiennamen dem Umstand zu verdanken, dass die schlichten, dennoch äußerst eleganten Linien der Anniversario – wie immer – von Mauro Micheli und Sergio Beretta, den Gründern von Officina Italiana Design, in Zusammenarbeit mit dem Strategic Product Committee unter der Leitung von Herrn Piero Ferrari und der Engineering-Abteilung der Ferretti Group entworfen worden sind.

Das äußere Design ist von der klassischen Silhouette der Aquariva inspiriert und zeichnet sich durch klare Linien, ein ausgewogenes Volumen und eine Reihe stilistischer Details aus, die den raffinierten Stil der Aquarama widerspiegeln.

Dennoch besitzt die Anniversario eine unverwechselbare und innovative Persönlichkeit, die sich unter anderem durch eine besonders exklusive – und dabei doch moderne – Ausstattung und gesättigtere, vollere Farben für die Oberflächen auszeichnet. Ein schönes Metallic-Braun, das exklusiv für Anniversario kreiert wurde, glitzert verheißungsvoll in der mediterranen

Der kreative Prozess begann mit einem so erfolgreichen Design wie der Aquariva, die die moderne Weiterentwicklung der ikonischen Aquarama war, die als eines der schönsten Boote der Welt gilt.

Sonne und wird wirkungsvoll mit glänzend lackiertem Mahagoni kombiniert.

Bereits auf der Heckplattform, die durch das stromlinienförmige Design der Rumpfseiten verborgen und geschützt wird, entfaltet die neue von Riva ihre Verführungskraft. Das Profil des Bootes wird zusätzlich durch die aquamarinfarbene Wasserlinie hervorgehoben, die in das weiße Antifouling übergeht und eine Hommage an die Aquarama darstellt (ebenso wie der Name des Modells, der in derselben Schrift geschrieben ist wie die berühmten Holzboote der 1960er Jahre).

Ebenfalls an den Stil der Aquarama angelehnt, wird die wunderschön gestaltete Bugschutzkappe aus Stahl durch die seitlichen Suchscheinwerfer mit ihrer klassischen Stahlhalterung ergänzt. Einen weiteren Hauch von Stil und Modernität verleihen der Silhouette seitliche Handläufe, die mit einem Stahlsockel verziert sind, welcher wiederum mit einer edlen Mahagoniblende verkleidet ist.

Den gesamten hinteren Bereich an Bord nimmt der Motorraum ein, der unter dem klassischen Sonnenpolster verborgen ist. Das Sunpad ist mit innovativem Outdoor-Leder in den wechselnden Farben Aquamarin und Weiß gepolstert. Das gleiche Leder, absolut wasserdicht, wird sowohl für die Polsterung des Cockpits als auch des Unterdeck-Bereichs verwendet.

Wir haben sehr schnell entschieden, dass das erfolgreichste Modell der Riva-Reihe der perfekte Ausgangspunkt ist: wir haben die Linien der Aquariva übernommen, die 20 Jahre nach ihrer Einführung immer noch in Produktion ist, und sie neu gestaltet, um ihr eine moderne Note zu verleihen. Das Ergebnis ist die neue Riva Anniversario, sagten Mauro Micheli und Sergio Beretta bei der Vorstellung der Beauty.

Das auf Funktionalität und Komfort ausgelegte Cockpit verfügt über ein neuartiges Design mit einem großen U-förmigen Sofa und einem zentralen Tisch für bis zu acht Personen. Der Tisch verfügt über einen Auf-Und-Ab-Mechanismus, sodass sich diese Fläche auf Wunsch ganz einfach in eine große Liegefläche verwandeln lässt.

Innovativ sind auch die Mahagoni-Schränke, die in den unteren Teil des Sofas integriert sind und Stauraum und Lifestyle-Accessoires umfassen. Der gesamte Bereich kann durch das markante Bimini-Top geschützt werden.

Der Bugbereich ist mit Details im unverkennbaren Riva-Stil durchzogen. Das Armaturenbrett am Steuerstand umfasst etwa

zwei 12-Zoll-Digitalanzeigen und integrierte Navigationsinstrumente. Von Aquarama inspirierte Vintage-Elemente gibt es in Hülle und Fülle, wie zum Beispiel die Aufbewahrungstasche aus Wiener Strohhalm mit Stahlbesatz hinter dem Fahrersitz.

Das Vordeck ist vollständig mit poliertem Mahagoni verkleidet, wobei alle Holzteile der Anniversario durch die berühmten vierundzwanzig Lackschichten der in Sarnico ansässigen Werft geschützt wurden. Zwei von der Aquarama inspirierte Decksbullaugen, eines auf jeder Seite, bringen natürliches Licht unter Deck. Das zentral positionierte, in verchromten Stahl eingefasste Windschutzscheibe verleiht dem Deck einen prächtigen, eleganten Akzent und beherbergt auch die Navigationslichter.

Trotz seines leichten Retro-Charmes ist die Anniversario ein Modell, das weder in die Vergangenheit noch in die Zukunft blickt, sondern absolut zeitgemäß ist, so Micheli und Beretta weiter.

Unter Deck besteht das Ambiente aus einer hochwertigen Lederpolsterung mit einem Aquamarin- und Weiß-Farbschema, das gut zur Decke passt.

Auch in puncto Motorisierung macht die „kleine“, 33 Fuß lange Riva Anniversario vielen ihrer viel größeren Schwestern Konkurrenz: mit einem elektronischen Zweiganggetriebe kann man, wenn man will, die gesamte Leistung der beiden Yanmar 8 LV-Motoren mit jeweils 370 PS freisetzen.

Um eine starke Verbindung zur Riva-Tradition aufrechtzuerhalten, haben wir an Deck so viel wie möglich poliertes Teakholz, Mahagoni und Stahl verwendet, während die Poltrona Frau-Lederkissen im Cockpit in den Lieblingsfarben von Carlo Riva erhältlich sind: Weiß, Orange oder klassisches Riva-Türkis, heißt es von Seiten Officina Italiana Designs.

Wir haben das neue Modell in eine wunderbar stilvolle und elegante mahagonifarbene Lackierung in Anlehnung an die Riva-Tradition gekleidet, ihm aber auch ein Metallic-Finish verpasst, um den Anforderungen von heute gerecht zu werden, so die beiden für die Anniversario verantwortlichen Designer.

Spätestens dann, wenn die von der Werft avisierte Höchstgeschwindigkeit von 40,5 Knoten (75 km/h) erreicht wird (Reichweite: 155 sm / 287 km bei 36 kn / 67 km/h), und das edle Stück in weiten Schwüngen elegant durch das leicht wellige, tiefblaue Wasser der Côte d’Azur schneidet, wird man verstehen, warum wir dieses besondere Boot unseren Lesern nicht vorenthalten durften, auch wenn es nicht ganz die normalen Längenanforderungen erfüllt, die wir sonst an dieser Stelle in unserem heft an Yachten stellen.

riva-yacht.com

VERLAG

Mari Team-Verlag, Berlin UGmbH c/o muencheberg.media

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REDAKTION & FOTOGRAFIE

Paul Berg, Matt. Müncheberg, Michel R. Müncheberg, Hans-Harald Schack, Prof. Dr. Chr. Schließmann

ART DIREKTION

Katja Hansen

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Video zur neuen Anniversario –einfach den QR-Code scannen

KANADA mit einem

HAUSBOOT

MIT LE BOAT AUF DEM

RIDEAU CANAL IN ONTARIO

URLAUB IN KANADA IST GEFRAGT, DOCH AUSGEBUCHTE

WOHNWAGEN UND CAMPER LASSEN DEN TRAUMURLAUB IN

DIESEM JAHR WOMÖGLICH PLATZEN. MOBIL UND FREI SEIN, URSPRÜNGLICHE NATUR ERLEBEN, ANHALTEN, WO ES GE -

FÄLLT – DAS GEHT AUCH PER HAUSBOOT. BEISPIELSWEISE

AUF DEM RIDEAU CANAL IM BUNDESSTAAT ONTARIO.

Text: Robert M. Müncheberg, Fotos: Holger Leue für LeBoat

Der Kanal ist UNESCO Weltkulturerbe und verbindet auf 200 Kilometern Kanadas Hauptstadt Ottawa mit Kingston. Auf halbem Weg befindet sich Smiths Falls mit der Hausbootstation des Spezialisten Le Boat – Ausgangspunkt für führerscheinfreie Fahrten zu den weiten, offenen Seen oder malerischen Orten und lebhaften Städten. Das klare Wasser lädt zum Schwimmen, Kanufahren und Angeln ein. Außerhalb der Ortschaften warten auf die Hausboot-Crew die kanadische Wildnis und ein Hauch von Abenteuer.

Die Hausboot-Saison am Rideau Canal geht bis Oktober und beginnt wieder im Mai. Boote können für vier Tage bis zu 3 Wochen gemietet werden. Die Preise bewegen sich zwischen 600 und 1.000 Euro pro Person pro Woche, Betriebskosten, Versicherung und Extras werden gesondert berechnet. Haustiere sind gegen eine Gebühr an Bord willkommen.

Wärter, so dass auch Anfänger sie spielend leicht – und mit ein paar Tipps für ihre Route – passieren. Seine Reise gestaltet jede Crew individuell: Nach Herzenslust Paddeln, Baden, Angeln, aktiv sein, abends am Lagerfeuer sitzen oder ein gemütliches Lokal besuchen.

Die Region ist ein Mekka für alle, die beides wollen: Erholsame Erlebnisse in der Natur sowie kulturelle Begegnungen von Museen bis Theater. Der Kanal aus dem 19. Jahrhundert ist der älteste, durchgehend betriebene Kanal Nordamerikas und ein Meisterwerk der Ingenieurskunst. In Smiths Falls betreibet der erfahrene Hausbootanbieter Le Boat die einzige Hausbootbasis in der Region. Die 30 Boote für zwei bis zwölf Personen dürfen ohne Führerschein gesteuert werden und sind mit allen Annehmlichkeiten einer Ferienwohnung ausgestattet. Maximale Reisegeschwindigkeit: entschleunigende zwölf Stundenkilometer.

Nach einer Einweisung an Bord geht die Reise entweder gen Norden Richtung Hauptstadt oder südlich zu den Big Lakes. Je nach verfügbarer Zeit ist auch die Kombination aus Ottawa und Seen möglich. Die Wasserstraßen sind einfach befahrbar und an den Schleusen helfen freundliche

Zum Übernachten gibt es entlang des Rideau Kanal eine Vielzahl an Anlegestelle von privaten Marinas, Stadthäfen und Liegeplätzen von „Parks Canada“ an den Schleusenstationen. Wer seine verfügbare Zeit gern etwas genauer plant, folgt einer empfohlenen Route, beispielsweise: die großen Seen des südlichen Rideaus: 126 Kilometer, 14 Schleusen, sieben Nächte.

Die südliche Rideau Route führt zu den Big Lakes vorbei an versteckten Inseln und mächtigen Wäldern. Aktive steigen vom Hausboot aufs Kanu und paddeln auf dem Big Rideau Lake oder unternehmen eine Wanderung in der Foley Mountain Conservation Area und genießen die spektakulären Ausblicke über die Region. Golfer finden in Portland ideale Möglichkeiten für ein Spiel. In dem charmanten Dorf werden auch Sammler und Gourmets fündig, ob in Antiquitätenläden, Käsereien oder Weinkellern.

Westport lockt mit seinen Badestränden und unvergleichlichen Sonnenuntergängen. Tipp: die Abendsonne an Deck genießen oder in der Scheuermann Winery, die auf einem kleinen Hügel gelegen ist und einen fantastischen Rundumblick über die Gegend bietet. Ein Höhepunkt der Tour ist die Schleuse in Jones Falls. Sie ist nicht nur eine der schönsten Schleusenstationen, sondern mit seinen drei Schleusenstufen auf knapp 18 Metern auch die höchste am gesamten Kanal. Die Stadt ist zudem die Heimat des „Great Stone Arch Dam“, einer der ehemals höchsten Steindämme Nordamerikas.

Angler, die auf einen der großen Forellenbarsche hoffen, steuern den Newboro Lake an. Der Ort Newboro mit vielen lokalen Restaurants und Inns ist bekannt für Kilborne‘s, ein einzigartiges Einkaufserlebnis im Herzen des historischen Zentrums. Geschichte wartet im „Heritage House Museum“ in Smiths Falls, wo das Leben einer Familie im Kanada der 1860er Jahre dargestellt ist.

Weitere Infos: leboat.de

GUTE KOMBI

TORQEEDOS DEEP BLUE 100i TREIBT E-MIRAGE 740 VON FRAUSCHER AN

Torqeedo, nach eigenen Aussagen Marktführer für elektrische Mobilität auf dem Wasser und Teil der Deutz-Gruppe, stellte auf dem letzten Cannes

Yachting Festival den Deep Blue 100 kW Innenbordantrieb vor, eingebaut in die emissionsfreie Mirage 740 Air von Frauscher Boats, die in Cannes erstmals ausgestellt wurde.

Text: Paul Berg, Fotos: Torqeedo, Frauscher

Foto oben: die Frauscher Mirage 740 Air mit einem flüsterleisem E-Antrieb von Torqeedo.

Der flüsterleise Deep Blue100i 2500 wurde für den Antrieb von schnell gleitenden Motorbooten entwickelt und gebaut. Er sei „der Motor der Wahl für berauschende Beschleunigung – sein zuverlässiges, wartungsarmes Design mit Direktantrieb liefert außergewöhnliche Performance in seinem vollen Leistungsbereich mit bis zu 2.700 U/min und einem Drehmoment von 424 Nm“, heisst es bei Torqeedo.

Aus diesem Grund eigne sich der leistungsstarke Deep Blue 100i 900 besonders für Yachten bis zu einer Länge von 120 Fuß, Verdrängerboote und kommerzielle Schiffe. Der robuste Motor mit Direktantrieb liefert die niedrigen Drehzahlen (900 U/min), die erforderlich sind, um Verdrängerrümpfe mit einem Drehmoment von 1060 Nm effizient anzutreiben.

„Von großen Yachten bis hin zu Beibooten und Segelbooten treibt Torqeedo die E-Mobilität auf dem Wasser weiter voran. Cannes ist der perfekte Ort, um die verfügbaren Optionen zu erkunden, egal ob Sie ein neues Boot kaufen oder eine Umrüstung in Betracht ziehen“, sagt Tommi Salonen, Senior Vice President Sales der Torqeedo GmbH.

Besichtigt und testgefahren werden konnte in Cannes die emissionsfreie Mirage 740 Air von Frauscher Boats, die von einem Deep Blue 100i von Torqeedo angetrieben wird. Der fast acht Meter lange Daycruiser 740 Mirage Air hat eine elegante Mittelkonsole und lässt sich in Sekundenschnelle von einer Badeplattform mit Sonnendeck in eine luxuriöse Lounge verwandeln.

Mit zwei verschiedenen Motor- und Batterieoptionen soll die Reichweite des Bootes mit dem E-Antrieb nach Herstellerangaben bei Reisegeschwindigkeit maximal 110 km (68 Seemeilen) betragen.

Nimbus Boats wählte den Deep Blue 50i als Antrieb für seine vollelektrische 305 Drophead, die ebenfalls in Cannes ausgestellt war. Auch die Orphie 29, ein Trimaran mit viel Platz an Deck, wurde ebenfalls mit einem Deep Blue-Antrieb gebaut und soll „eine angenehme Reisegeschwindigkeit von 8-12 Knoten“ bei einem Maximalspeed von 20 Knoten erreichen können.

Mehr Infos: torqeedo.com

Fotos: Christian Brecheis, FLAVIEN Orphie Boats

Starkes Trio: Deep Blue 100i @ 2.500 rpm (links), Deep Blue 50 SD und das dazu passende 40 kW Battery-Pack.

Macht sich auch im neuen Orphie 29-Fun-Trimaran gut: elektrische Antriebskomponenten von Torqeedo.

XERO SHOES

ULTRALEICHTE STYLES

FÜR WASSERSPORTLER

Am Strand, beim Paddeln, Canyoning, Wanderungen mit und ohne Wasserkontakt oder dem gemütlichen Bummel durch die Stadt: diese drei Modelle von Xero Shoes sind zwar speziell für den Wassersport entwickelt, machen aber auch abseits des Wassers eine gute Figur. Sie schützen die Füße und bieten einen natürlichen Fußund Gehkomfort. MEER & YACHTEN verlost ein Paar.

Das 2009 in Broomfield, Colorado, USA, gegründete Unternehmen Xero Shoes stellt bequeme, leichte, sportliche und lässige Schuhe her. Schuhe mit einem „Fuß-zuerst-Design“. Das Unternehmen hat es sich zur Aufgabe gemacht, den Menschen zu helfen, die Komfort und die Vorteile von Barfußschuhen, in denen sie sich natürlich bewegen können, damit sie „Lebe das Leben mit den Füßen zuerst“. In der EU startet die Marke im November 2021. Xero Shoes bietet mittlerweile ein komplettes Sortiment an Freizeit- und Sportschuhen, Stiefeln und Sandalen, die Kunden im Alter von 2-92 Jahren in 97 Ländern zu fast jedem erdenklichen Anlass und Aktivität tragen.

Die Schuhe und Sandalen von Xero-Shoes zeichnen sich durch ein fußzentriertes Design, eine breitere, anatomisch geformte Zehenbox, ihr bodennahes Profil für mehr Gleichgewicht und Beweglichkeit und eine sehr flexible Konstruktion aus. Besonderes Merkmal ist die patentierte FeelTrue-Sohle mit einer

Sohlengarantie von 5.000 Meilen (= rund 8.000 km). Angeboten werden aktuell drei Modelle: Z-Trek – eine leichte, verpackbare Sport-Sandale, der Aqua X Sportschuh und die Aqua Cloud Sandale.

Die Z-Trek Sandale bietet den Komfort einer Sportsandale und das leichte, kaum spürbare Gefühl einer Leichtgewichts-Sandale, die alles mitmacht. Das glatte, Nylongewebe wird aus gebrauchten, recycelten Wasserflaschen hergestellt. Mit den verstellbaren Fersen- und Ristriemen kann die Passform genau eingestellt werden. Die flexible, strapazierfähige 6-mmFeelTrue-Sohle mit charakteristischem Chevron-Profil bietet hervorragenden Grip und genau das richtige Maß an Schutz und sensorischem Feedback. Ob beim Joggen am Strand, beim Wassersport oder beim Stadtbummel – die Z-Trek bietet die Freiheit von „natural walking“ Schuhen. Gewicht: 210 gr (M9) / 153 gr (W7). Preis: 70 Euro.

Im Kanu, auf dem Board oder am Ufer: Der Aqua X Sport ist ein Schuh, dem auch tiefes Wasser nichts ausmacht. Das Mesh-Obermaterial hat Abflusslöcher, durch die das Wasser sofort wieder nach außen geleitet wird. Das Futter ist schnell trocknend. Die Schnürsenkel mit Schnellverschlußsystem ermöglichen eine schnelle, fein abgestimmte Passform und der Mittelfußriemensystem sorgt für einen bequemen Halt des Fußes. Die flexible 5,5-mm-Sohle mit 3,5-mm-Stollen bietet Traktion in jedem Gelände. Ideal für alle Wassersportler, die einen robusten Schuh für Ganztags-Aktionen zu Wasser und zu Lande suchen. Gewicht: 204 gr (M9) / 164 gr (W7). Preis: 150 Euro.

Egal ob nass oder trocken: Mit der superleichten Aqua Cloud Sandale schwebt man auf Wolke sieben. Das Update der kultigen Cloud-Sandale verfügt über die flexible, langlebige FeelTrue®-Sohle mit verbesserter Traktion und einem rutschfesten Gummi für zusätzlichen Halt beim Wassersport. Eine eingebettete, strukturierte 3 mm dicke BareFoam™-Schicht überspannt das gesamte Fußbett für noch mehr Komfort. Die hochgezogene Fersenkappe hält Schmutz ab. Das patentierte Schnürsystem verhindert Druckstellen, die bei herkömmlichen Zehenstegsandalen auftreten können, und bietet sicheren Halt. Gewicht: 147 gr (M9) / 127 gr (W7). Preis: 60 Euro.

Die Aqua Cloud-Sandale (Foto oben und linke Seite) verfügt über eine flexible, langlebige Sohle mit guter Traktion und einem rutschfesten Gummi für zusätzlichen Halt beim Wassersport. Eine eingebettete, strukturierte 3 mm dicke Schicht überspannt das gesamte Fußbett für besseren Trage-Komfort. Die hochgezogene Fersenkappe hält Schmutz ab. Das patentierte Schnürsystem verhindert Druckstellen, die bei herkömmlichen Zehen-Stegsandalen auftreten können, und bietet sicheren Halt.

EXKLUSIVE XERO SHOES

Verlosung

Info/bestellen: Xero Shoes EU, Vinohradská 35/25, 120 00 Prague, Czech Republic, xeroshoes.eu. In Deutschland: Xero Shoes Deutschland, c/o Go Free GmbH, Finkenstr. 22, Ottobrunn 85521, christian@gofreeconcepts.de, gofreeconepts.de, Tel. +49 (0) 89/2441 6727-0. MEER & YACHTEN verlost ein Paar Schuhe –bitte einfach bis 30.8.2023 Mail an den Verlag, Stichwort: Xero Shoes. Bitte Namen, Lieferadresse, Modell und Schuhgröße angeben (Verlosung erfolgt unter Beachtung der Grundsätze der DSGVO). Viel Glück!

GRÖSSERE BOOTE KLEINER FÜR

FUN-BEGLEITER

Text / Fotos: Matt. Müncheberg

ES IST NUR 4,27 METER LANG (LWL 4,03 METER), 1,05 METER BREIT, WIEGT 25 KILOGRAMM, PASST DAMIT IN JEDE GARAGE EINES GRÖSSEREN BOOTES – UND MACHT DOCH JEDE MEN -

GE SPASS. GRUND DAFÜR IST DAS 3,52 QUADRATMETER GROSSE DREIECKSSEGEL. MIT DEM

LÄSST SICH DAS FUN-KANU NAMENS AQUA MUSE NÄMLICH AUCH AUSGEZEICHNET SEGELN.

GEZEICHNET HAT DAS SPASSBOOT NIEMAND GERINGERER ALS ICHIRO YOKOYAMA, DER EHE -

MALIGE CHEFDESIGNER DER NIPPON-CHALLENGE BEIM AMERICAʼS CUP. DAS GARANTIERT NE -

BEN DEM FUN-FAKTOR AUCH GUTE SEGELEIGENSCHAFTEN. AKTUELL WERDEN DIE KLEINEN

KANUS VON DEM JAPANISCHEN UNTERNEHMEN RIVRÉ PRODUZIERT.

Erinnern sie sich noch an dem America’s Cup von 1992? Richtig, beim 28. Cup besiegte die Yacht

AMERICA3 aus den Vereinigte Staaten

IL MORO DI VENEZIA mit deutlichen

4:1 Punkten. Vorausgegangen war traditionell der Louis Vuitton-Cup, bei dem im Februar 1992 das italienische Boot einen weiteren Herausforderer, die japanische NIPPON CHALLENGER, besiegte.

Das japanische Boot sei „viel besser“ gewesen, als jeder von ihnen gedacht habe, sagte IL-MORO-Skipper Paul Cayard nach den Rennen. NIPPON-Taktiker John Cutler war sich sicher, dass es „kaum Unterschiede zwischen den beiden Booten“ gegeben habe. Der einzige Unterschied, der schließlich zum Sieg geführt habe, habe darin bestanden, dass sie (die Italiener) beschlossen hätten, „gnadenlos“ zu segeln, sagte Paul Cayard.

Was viele nicht wissen: der Bootsdesigner, der für das Design der NIPPON CHALLENGE beim America’s Cup verantwortlich war, Ichiro Yokoyama, zeichnete auch noch andere Boote und Yachten, darunter ein kleines, aber innovatives Segelkanu, das als Water-Toy auf jeder größeren Yacht eine gute Figur macht.

Der Zusammenbau des gut auf ein normales Autodach passenden Kanus dauert nur Minuten und erweist sich als kinder-

Weiterer Vorteil des nur 25 kg leichten Fun-Sportgerätes: die Aquamuse ist innerhalb von wenigen Minuten mit wenigen Handgriffen komplett aufgeriggt.

leicht. Lediglich aus zehn Teilen besteht das neue, kleine, nur 25 Kilogramm leichte kombinierte Renngerät: Rumpf, Mast, Segel, Baum, Niederholer, Schwert, Ruder, Pinne mit -ausleger, Schot mit Blöcken und ein Paddel.

So neu, wie es scheint, ist Kanusegeln indes nicht. Vielmehr handelt es sich um eine seit langem bekannte Variante des Segelsports, die aus dem Kanusport hervorgegangen ist. Kanusegelboote, die

übrigens zu den schnellsten Einhand-Segelbooten der Welt zählen, verfügen im Gegensatz zu Jollen anstelle eines Spiegelhecks über ein Spitzheck.

Die Qualitäten eines kombinierten Segel-Kanus erkannten die Wassersportler schon vor über 60 Jahren. 1951 konnte man in einer deutschen Yacht-Zeitschrift lesen: „Die Bremer haben fünf Jahre nach dem zweiten Weltkriege nach siebzehnjähriger Erfahrung auf diesem Gebiete ein 7,5 qm Renn- und Wandersegelkanu entwickelt, Typ Bremen – und damit zweifellos eine gewisse Standardform erreicht, die sich in der Praxis ausgezeichnet bewährt. Kostenpunkt: Fahrbereit ab Bremer Werft an die DM 1.000“.

Das Segel-Kanu aus Japan ist deutlich teurer: der Preis des Fun-Bootes beträgt umgerechnet etwa 4.500 Euro, wovon allein etwa 750 Euro auf die Transportkosten entfallen. „Sobald vier Bestellungen eingehen, schicken wir einen Container mit vier Aqua Muse 141 von Japan auf die Reise nach Deutschland“, sagt der Geschäftsführer der Rivré Corporation, Herr Kojiro, dessen Unternehmen sich in Mano Beach bei Tenkaippin am schönen Biwa-See befindet, nur ein paar Kilometer nordöstlich von Kyoto entfernt.

Kontakt: info@rivre.co.jp, rivre.co.jp

Tel. +81-77 573 5656 oder über die Redaktion

Im Test:

NEUE PERLE

„Zwei Master an Bord“ überschrieben wir die Vorstellung der neuen Pearl 72 aus Warwick, Großbritannien, im letzten Heft

MEER & YACHTEN 1-23, darauf anspielend, dass diese Dixon-Beau-

ty über zwei fast gleichwertige Master-Cabins verfügt. Wie in diesem Beitrag avisiert, folgt nun der praktische Fahrtest mit dem 21,99 Meter über Alles langen Boot, den wir Anfang Mai vor Puerto

Portals absolvierten. Und: handelt es sich bei den beiden als gleichwertig avisierten Master-Cabins an Bord des neuen Schiffes tatsächlich um adäquate Räumlichkeiten? Unser Redaktionsteam schaute sich das einmal genauer an.

Text: Matt. Müncheberg, Fotos: Pearl

In Bezug auf das Layout mache die neue Pearl 72 ihr Versprechen wahr, „mehr zu bieten“ als andere, schrieb MEER & YACHTEN-Redakteur Paul Berg an dieser Stelle bei dem allgemeinen Kurz-Check des Bootes im letzten Heft, denn: „zwei Master-Cabins auf einer Yacht dieser Größe findet man nicht oft – abgesehen von der Steigerung der Wohn- und Lebensqualität an Bord helfen zwei Master an Bord auch, den sozialen Frieden auf der Yacht zu wahren“. So weit, so gut: doch wie verhält es sich, wenn diese beiden Räume einmal konkret verglichen werden?

Bei unseren Sea-Trials der neuen Perle aus Warwick vor Puerto Portals, einem Yachthafen im Ortsteil Portals Nous in der Gemeinde Calvia auf der Baleareninsel Mallorca, betreten wir die Yacht über das Achterdeck des Hauptdecks, nahtlos geht es in durch den geräumigen Salon mit U-Sofa an Backbord, Kitchenette an Steuerbord und dem Steuerstand rechts vorn Richtung Bug. Viel Licht fällt in den edel von Designerin Kelly Hoppen gestalteten Raum, hier fühlt man sich auf Anhieb wohl und möchte gern verweilen.

Mittig hinter dem Cockpit-Fenster, eingerahmt von Steuerstand rechts und einer weiteren L-förmigen gemütlichen Sitzgelegenheit gegenüber an Backbordseite, befindet sich der Niedergang zur ersten Master Cabin, die sich ganz vorn im Schiff befindet.

Der erste Eindruck unserer Test-Crew bestätigte sich: überall hat man auf der neuen Pearls 72 den Eindruck, auf einem etwas größeren Schiff zu sein, egal ob auf der Fly (oben), im Innenraum, achtern (mitte) oder auf dem Vorschiff (unten) ; dasselbe gilt für den Beach-Club (Foto links)

Der Name „Erste Master-Cabin“ darf dabei ruhig wörtlich genommen werden, denn für uns stellte sich dieser Raum tatsächlich als Master dar, wohingegen die zweite, von Pearl ebenfalls „Master“ genannte Kabine, strenggenommen „nur“ eine VIP-Cabin ist. Gleich mehrere Gründe sprachen bei unserem Test für diese, wie wir finden nicht unwichtige Unterscheidung.

Zum einen belaufen sich die Abmessungen der ersten, vorderen Master-Cabin auf 3,40 Meter Raumlänge bei 4,52 Meter Breite. Im Vergleich dazu hat die zweite große Kabine an Bord, die wir VIP nennen, lediglich 2,74 Meter Länge und 3,74 Meter Breite aufzuweisen.

Zwei kräftige MAN-Diesel mit jeweils 1.400 PS treiben die sportlich-dynamisch wirkende, weiße Yacht mit den schwarzen Glas-Akzenten an (großes Foto linke Seite).

Das ist sicherlich immer noch sehr viel für ein Boot dieser Größe, zumal wenn es so geschmackvoll von Designerin Kelly Hoppen eingerichtet wurde wie der neue Wurf aus Warwick. Zumindest gefühlt hat jedoch die Bug-Kabine eindeutig mehr Platz zu bieten – wenn auch zu beachten ist, dass man im Raum vorn Abstriche an den Seiten wegen des spitz zulaufenden Bugs hinnehmen muss und Einbauten die maximale Raumbreite teilweise hier wie dort minimieren.

In beiden Räumen Räumen, der Master und VIP, schaut man im Bett liegend nach vorn. Doch auch hier gibt es einen kleinen, aber feinen Unterschied: während man in der Master-Bug-Kabine vorn zumindest teilweise nach vorn/oben in den Himmel schauen kann, blickt man in der hinteren (VIP)-Kabine – auf einen TV-Screen und eine Wand. In beiden Räumen gibt es hingegen viel natürliches Licht, das jeweils von den Seiten einfällt, und: beide Betten sind identisch groß, nämlich 1,90 Meter lang und 1,76 Meter breit.

Das zwischen Master und VIP an Backbord angeordnete „kleine Zimmer“ ist ebenfalls mit einem Doppelbett ausgestattet, dass hier jedoch lediglich 180 x 140 Zentimeter misst. Und: der Blick ist hier zur Schiffmitte (Längsachse) der Yacht gerichtet, wo sich eine TV-Bildschirm vor einer holzverkleideten Wand auftut.

Dieser 2,63 Meter lange und 193 Meter breite Raum weist zwei Besonderheiten auf: Betritt man die Gäste-Kabine, misst die

Raumhöhe 1,95 Meter, insgesamt ist der Raum jedoch 2, 13 Meter hoch. Grund ist eine 75 Zentimeter breite „Kante“ die quer über die Decke verläuft und der optimalen Raum-Ausnutzung eine Etage höher geschuldet ist.

Und: damit die davor liegende Master etwas angehoben werden kann, gibt es in der Gäste-Kabine nach vorn zur Nasszelle hin zwei Stufen: eine misst 9,5, die andere 20 Zentimeter, man muss also, um duschen oder aufs WC gehen zu können, hier jedesmal einen „Höhenunterschied“ von knapp 30 Zentimetern überwinden. Die Türen ins Gästezimmer sowie in die Nasszelle besitzen eine Durchgangsbreite von 53 Zentimetern.

Auf der anderen, der Steuerbordseite, spiegelt sich der Raum noch einmal, nur mit dem Unterschied, dass es hier zwei Einzelbetten gibt, Kopf an der Trennwand zur vorderen Master, Füsse und Blick nach achtern.

Die Heckgarage gleich oberhalb der – absenkbaren –Badeplattform bietet Platz für einen kleinen Tender und/oder verschiedene Water-Toys.

Die neue Pearl 72 bietet alle Features, die man sich von einer sportlichen Touren-Yacht für ein paar Tage an Bord wünscht: Platz, Komfort und, wenn es sein muss, auch einmal 31,5 Knoten (58,3 km/h) High-Speed.

Doch zurück zu den beiden Master-Cabins (bzw. nach MEER & YACHTEN-Definition: der vorderen Master- und der hinteren VIP-Kabine) und einem weiteren Unterschied, welcher uns aufgefallen ist: die VIP-Cabin, welche mittschiffs über die gesamte Breite der Yacht angeordnet wurde, ist über einen Niedergang zu erreichen, der sich auf dem Hauptdeck im Salon mittschiffs an Backbordseite, zwischen U- und vorderem L-Sofa befindet.

Diesen Niedergang teilen sich die VIP-Kabinen-Gäste mit den Gästen, welche in den davor angeordneten zwei Gästekabinen untergebracht sind, im Zweifel also mit vier Personen. Die Master im Vorschiff besitzt dagegen ihren eigenen Niedergang – klarer weiterer Pluspunkt für die vordere Kabine.

Einen weiteren Unterschied zwischen den beiden Räumen kann man an Bord erst dann bemerken, wenn die beiden 1.400 PS leistenden MAN-Schiffsdiesel angelassen worden sind und sich das Schiff in schönster Rauschefahrt befindet: dann nämlich kann man in der vorderen Bug- (Master-) Kabine durchaus ein kleines Nickerchen halten (hier gibt es nur Geräusche durch das verdrängte Wasser), während die Fahrtgeräusche achtern in der (VIP-) Kabine (Motoren) deutlich lauter wahrzunehmen sind.

Zwar gibt es zwischen achterlicher VIP-Cabin zur „Dämpfung“ der Motorengeräusche noch die Crew-Cabin mit eigener Nasszelle und eigenem Zugang von achtern, trotzdem ging es hier während der Fahrt ein paar Dezibel lauter zu.

Unser Fazit: schön, dass es auf der neuen Pearl 72 zwei große (fast) gleichwertige Räume gibt. Die bessere Wahl ist für uns jedoch eindeutig die vordere Master-Cabin, während die achterliche Kabine –ebenfalls sehr geräumig für ein Boot dieser Klasse und exklusiv gestaltet und ausgestattet – für uns mehr den Charakter einer VIP hat, welche man gern „guten Freunden“ anbietet; der Bereich vorn dürfte hingegen den Eignern vorbehalten bleiben.

Ob damit tatsächlich der soziale Frieden an Bord gesichert werden kann, ist Geschmacksfrage, wie so vieles. Doch die Geschmäcker sind verschieden – darüber lässt sich bekanntlich nicht streiten.

„Zwei kräftige MAN-Diesel mit jeweils 1.400 PS treiben die sportlich-dynamisch wirkende, weiße Yacht mit den schwarzen Glas-Akzenten und Acessiores aus Holz im Heck und auf dem Bugbereich (Tisch) an; auf bis zu 32 Knoten (60 km/h) soll es der knapp 22 Meter lange Fünfzigtonner so nach Werftangaben bringen können“, schrieben wir in MEER & YACHTEN bei dem allgemeinen Kurz-Check der neuen Pearl 72 weiter. Auch das sahen wir uns bei unserem Test vor Mallorca einmal genauer an.

Vorab: die Yacht ließ sich perfekt navigieren, intuitiv und leicht bedienen, und sie lag gut „am Gas“, sprich: die Pearl reagierte auf Lastwechsel direkt, kraftvoll und ohne Verzögerung. Souverän schnitt der Bug durch die Wellen, hier gab es kein Stampfen, und auch die rasante Kurvenfahrt ließ sich sicher absolvieren und machte Spaß, ein Kollege meinte nach dem Test: dieses Boot fahre sich „unspektakulär gut“.

Meint – im positiven Sinne, dass man mit der Pearl 72 einfach gut, schnell und sicher unterwegs ist, und dass uns keine Details aufgefallen sind, die (auf die Bedienung und die Fahrdynamik bezogen) verbessert werden müssten.

Was den werftseitig versprochenen High Speed von 32 Knoten (59,3 km/h) angeht, so bewies unser Sea-Trial, dass diese Angaben (fast) korrekt waren; immerhin auf 31,5 Knoten (58,3 km/h) trieben wir das 50 Tonnen verdrängende Schiff, also nur unwesentlich weniger als avisiert.

Da bei dieser Geschwindigkeit und einer Drehzahl der Maschinen von 2.455 U/min jedoch der Verbrauch auf exorbitante 670 Liter anstieg, dürfte wohl kaum jemand auf die Idee kommen, in diesem Fahrmodus für längere Zeit unterwegs sein zu wollen.

Wer mit der Pearl 72 schnell – und trotzdem „sparsam“ – vorwärtskommen möchte, wählt besser den „Eco-Mode“: bei moderaten 1.700 Umdrehungen erreicht das Boot 18 Knoten (33,3 km/h). Von Mallorca aus bräuchte man so etwa sechseinhalb Stunden rüber bis nach Barcelona und würde etwa 1.870 Liter Treibstoff dabei verbrauchen, denn im Eco-Mode verbrauchen beide Maschinen jeweils 150 Liter pro Stunde.

Direkt von vorn lässt sich erahnen, warum die neue Pearl 72 über ein so üppig bemessenes Platzangebot verfügt; trotzdem besitzt das Schiff eine sportlich-moderne Anmutung.

Die neue Perle aus Warwick vor Anker: durch das gute Platzangebot innen und außen und gemütliche Rückzugs-Möglichkeiten an Bord eignet sich die Yacht auch für längere Törns mit mehreren Personen.

Wer jedoch Zeit hat zum gemütlichen Cruisen, schafft die Strecke von 112 Seemeilen (207,4 km) auch mit einem Verbrauch von „nur“ 784 Litern Diesel (35 Liter pro Maschine pro Stunde); allerdings bräuchte er für die Distanz bei einem Durchschnitts-Speed von 10 Knoten (18,52 km/h) und konstant 1.000 U/min zwei Stunden länger.

TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN PEARL 72

Länge über Alles: 21,99 m

Rumpflänge: 20,73 m

Breite max.: 5,75 m

Tiefgang: 1,70 m

Kraftstoff: 4.250 l

Wasser: 950 l

Verdrängung (Lightship): 50 t

Maschinen: 2 x MAN 1.400 PS

Geschwindigkeit max.: 31,5 kn (58,3 km/h, Test vor Mallorca, 8 Personen an Bord, half load, ruhige See)

Schlafplätze: 8+2, verteilt auf 4 Gäste- und 1 Crew-Kabine

Exterieur Design: Dixon Yacht Design

Interieur Design: Kelly Hoppen

pearlyachts.com

(Wollte man dieses Gedankenspiel weitertreiben, so würde man bei 6 Knoten Speed und 550 U/min auf eine Zeit von knapp 19 Stunden kommen, würde aber unter dem Strich nur 280 Liter Kraftstoff verbrauchen – Durchschnittsverbrauch bei 6 Knoten (11,1 km/h) = 15 Liter für beide Maschinen zusammen).

Besonders hatte uns bei der Erstvorstellung der neuen Pearl 72 die großzügige Fly von Dixon Yacht Design beeindruckt – dieser Eindruck hat sich bei dem Test vor Mallorca voll und ganz bestätigt. Bei gutem Wetter wird zumeist von „oben“ gesteuert werden, hier kann man sich während der Fahrt auf dem achterlichen Sunpad sonnen oder sich den Wind auf den beiden schräg versetzten U-Sofas um die Nase wehen lassen, und es gibt sogar eine gut ausgestattete Wet-Bar.

Das Beste für uns aber waren die gemütlichen Sitzmöbel achtern auf der Fly, hier konnte man sich bequem in die weichen Stühle lümmeln, die Sonne genießen und dabei aufs Meer schauen – unser persönlicher Lieblingsplatz auf der neuen Pearl 72, die Standards setzt in punkto Raumausnutzung, Verarbeitung, Innen- wie auch Außendesign und Fahrkomfort.

Starting Price: 2,6 Mio. £, Testboot: 3,2 Mio £.

Weitere Infos: pearlyachts.com. Pearl arbeitet zur Zeit bereits an einem neuen, 82 Fuß langen Modell –Vorstellung an dieser Stelle nach dem Launch der Yacht.

GEWASCHENES SEELCHEN

HIDDENSEE. EINE ERINNERUNG

Fünfundvierzig Jahre nach seinen ersten Besuchen auf dem Söte Länneken besteigt Autor Matt. Müncheberg, geboren 1966 in Berlin-Friedrichshain, erneut den Dampfer, der ihn von Stralsund über Neuendorf und Vitte wieder nach Kloster bringen wird. Er ist neugierig und voller kindlicher Vorfreude: was oder wen wird er wiedererkennen, wird das Bekannte, Vertraute überwiegen, oder das Neue, Fremde? So begibt er sich auf eine Reise, die nach viereinhalb Jahrzehnten eines manchmal verrückten aber im Grunde doch glücklichen Lebens wieder auf die Insel Hiddensee führt, mit der er immer auch die Farben Grau, Grün, Blau und Orange assoziiert, und die für ihn stets die Anwesenheit von schönen, stillen, klugen Menschen bedeutet hatte. Eigentlich, und das merkt er von dem Augenblick an, als er erst die Fähre und dann endlich wieder Insel-Land betritt, hatte er sich dabei, unbewußt erst, dann voller Absicht, auf eine spannende, intensive und sehr persönliche Reise zu ihm selbst, seiner Vergangenheit, seinen Freunden und seiner Familie begeben, die ihn zurück bis ins Jahr 1634 bringen sollte. Welches Fleckchen Erde könnte dazu wohl besser geeignet sein?

Matt. Müncheberg, Gewaschenes Seelchen –Hiddensee. Eine Erinnerung, Taschenbuch, todome-Edition des Mari Team-Verlages, Berlin. 122 Seiten, mit drei Abbildungen. Mit einem Vorwort von Thomas Kunst.

ISBN 978-3-938513-08-8

Preis 12,95 € (D), 13,40 € (AT), CHF 16,95

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Iron Walker“ werden sukzessive auf Sellita-Uhrwerke umgestellt.

Die Schweizer Firma Sellita wurden 1950 in La Chaux-de-fonts von Pierre Grandjean gegründet. Sellita ist ein Hersteller und Remonteur von mechanischen Uhrwerken. Inzwischen werden hauptsächlichen Kopien von ETA-Uhrwerken produziert und mit eigener Kaliberbezeichnung vertrieben. ETA hatte 2003 bekanntgegeben, bald nur noch fertige Uhrwerke liefern zu wollen. Seitdem produziert Sellita auch eigene mechanische Automatik-Uhrwerke.

DAS PARADIES FÜR WASSERSPORTLER – UND URLAUBER, DENEN LUXURIÖSE PRIVATSPHÄRE WICHTIG IST – LIEGT

RERE AHI DAS FLIEGENDE FEUER

NUR KNAPP HINTER DER DATUMSGRENZE, MITTEN IM PAZIFIK. LAUCALA (lauˈðala GESPROCHEN), DIE KLEINE, NUR ETWA 12 QUADRATKILOMETER MESSENDE PERLE DER FIDSCHI-INSELN, TAVEUNI ÖSTLICH VORGELAGERT, BEFINDET SICH IN PRIVATBESITZ UND

BEHERBERGT SEIT ENDE 2021 EIN LUXUSRESORT DER COMO-GRUPPE. WER ES AUF DIE SYMPATHISCHE GRÜNE INSEL IM INNEREN DES GESCHÜTZTEN RIFFS VOR THURSTON POINT GE -

SCHAFFT HAT, DEM MANGELT ES WOHL NUR AN EINEM: MEHR ZEIT, DIE MAN GERN HIER VERBRINGEN MÖCHTE.

Text: Matt. Müncheberg, Fotos: muencheberg.media, Como Laucala

Die RERE AHI ist eine 12 Meter lange Ketsch. Entworfen hat das schmucke Holzboot John Woollacott aus Devenport, Tasmanien. 2009 wurde das Boot von Jon Jones, Bootsbauer aus Whangarei, Neuseeland, generalüberholt.

edesmal, wenn die RERE AHI ihre drei weiß schimmernden Segel setzt, sticht auch ein ehemaliger Teil der katholischen Kirche von Devonport, Neuseeland, mit ihr in See. Genauer gesagt, besteht ein Großteil des Ballasts der hübschen Holzketsch aus dem alten, eingeschmolzenen Bleidach des ehrwürdigen Gotteshauses.

„Das merkt man, jedesmal wenn wir mit ihr hinausfahren“, sagt Vereti Lele, Skipper der stilvollen, alten Lady. „Sie segelt sehr sanft“, sagt er, so als hielte jemand „von oben“ seine Hand über sie.

Der Jetty des Resorts im Nordteil von Laucala Island, das seit kurzem den Zusatz Como im Namen trägt, wandert langsam achteraus. Eine leichte Morgenbrise bläht Fock und Großsegel und treibt das Boot Richtung Nordwesten.

An Backbordseite passieren wir die Inseln Qamea und gleich nördlich davon Matagi. Dahinter schimmern geheimnisvoll die Umrisse von Matei, der Nordspitze von Taveuni. Voraus erkennen wir schemenhaft Rabi Island und die Südostspitze von Vanua Levu, der zweitgrößten Insel des Fidschi-Archipels. Dahinter gibt es tausende Seemeilen lang nichts – nur Wasser mit ein paar kleinen Inseln darin.

Richtung Australien sind es 4.600 Kilometer, nach Japan 7.300, und bis nach L.A. bräuchte man für die knapp 8.900 Kilometer mit dem Flieger etwa zehn Stunden. Wollte man nach Deutschland reisen, müsste man von hier aus sogar 16.127 Kilometer zurücklegen.

Wir befi nden uns mitten im tiefblauen Pazifi k, am anderen Ende der Welt. Schön ist es hier, im Seglerparadies. So könnte es ewig weitergehen. Zumindest für die nächsten zwei, drei Wochen…

„Das Vorliek des Groß muss mehr durchgesetzt werden“, ruft Vereti Lele seinem Bootsmann, einem kleinen, drahtigen Fijianer, zu. Er dreht den Bug der RERE AHI kurz in den Wind und sagt: „jetzt!“. Der Bootsmann holt das Fall mit einer Winsch dichter und bestätigt: „o.k.!“ Vereti fällt leicht ab, holt die Segel etwas dichter, und augenblicklich nimmt unsere schlanke Teak-Ketsch wieder Fahrt auf.

Als die RERE AHI 1967, also vor mehr als 55 Jahren, von Charlie Kemp und seinem Sohn Allen in Devonport auf Kiel gelegt worden sei, sei das Dach der Kirchen im Ort gerade neu eingedeckt worden, sagt Vereti Lele. „Charlie Kemp hatte den Priester damals gefragt, wieviel er für das alte Kirchenschiff haben wolle“, erzählt der Skip weiter. Der Legende zufolge habe der Priester geantwortet: „Mein Sohn, das Haus gehört dem Herrn, also sollten wir ihm das Dach zuerst anbieten.“

Gäste des Como Laucala Island können mit dem Boot tage- oder stundenweise Törns unternehmen.

„Wie sollen wir das bloß anstellen?“, soll Charlie ratlos gefragt haben. „Nun, mein Sohn, wirf das Dach in die Luft, und der Herr wird sich nehmen, was er will. Dann kannst du den Rest behalten“. So sei Charlie Kemp zu anderthalb Tonnen Blei gekommen, die schließlich als Ballast in den Kiel der RERE AHI gewandert seien, sagt Skipper Vereti schmunzelnd.

Der Rumpf sei aus Kauri-Holz mit einem Durchmesser von einem Viertel Zoll aufgebaut, kantenverleimt und mit gedrehten Bronzenägeln verschraubt worden. Der neuseeländische Kauri-Baum, auch Neuseeländische Kauri-Fichte oder Kauri-Kiefer genannt, gehört zur Familie der Araukariengewächse. Sie ist die größte in Neuseeland heimische Baumart. Jede Planke sei sorgfältig angepasst worden, und es habe ganze achtzehn Monate gedauert, bis die Beplankung fertiggestellt worden sei.

Das Teakholz der RERE AHI stamme von der alten Waiheke-Fähre MURATAI, sagt Vereti, der eigentlich Ingenieur ist und hier auf Laucala das Segel-Handwerk erlernt hat. Die Fähre sei irgendwann vor McCullums Island im Hauraki-Golf gesunken und anschließend geborgen worden.

Dann sei sie auf ein Floß gehoben und zurück in die Stadt geschleppt worden. So erzählt es auch die kleine, liebevoll gestaltete Laucala-Encyclopedia, die jeder Gast des nur 25 Gästehäuser umfassenden Resorts auf dem Tisch seiner Villa vorfindet.

Der größte Teil des Teakholzes sei für das Deck der RERE AHI verwendet worden, heißt es dort weiter. Es sei mit einer Dicke von drei Viertel Zoll verlegt worden. Das von strohgelb bis rötlich-braun changierende Holz wird heute überwiegend für den Bau von Klangteilen bei Gitarren und Bässen verwendet.

Laucala (siehe weißer Kreis) ist eine kleine Insel der Fidschi-Inseln, Taveuni östlich vorgelagert. Die Insel ist Privatbesitz und beherbergt ein Luxusresort. Die Insel liegt knapp an der Datumsgrenze und befindet sich mit dem etwas größeren Qamea und dem kleinen Matagi innerhalb des Riffs an der Ostküste von Taveuni, vor Thurston Point. Laucala ist die östlichste der drei Inseln. Sie hat etwa 12 Quadratkilometer Fläche und misst 5 × 3 Kilometer. Man erreicht sie mit dem Boot oder dem inseleigenen kleinen Privatjet.

Großes Foto: Laucama Island, wie man es beim Anflug mit dem inseleigenen Flugzeug sehen kann. Kleines Foto: Vereti Lele ist der Skipper der RERE AHI. Er kennt das Boot wie seine Westentasche und weiß viele Anekdoten zu berichten, die sich um das stolze Schiff ranken.

Jedenfalls, da ist sich Skipper Vereti sicher, „steckten im Deck der Segelyacht noch viele Jahre Leben“.

Matagi Island ist inzwischen achtern ausgewandert. Ringsumher nur die tiefblaue See. Stille. Weiße Seeschwalben ziehen über unseren Köpfen ihre Kreise. Hin und wieder platscht es neben und vor unserem Boot schwer im Wasser, wenn größere Fische kleinere jagen – oder von noch größeren selbst gejagt werden. Das ist für uns der größte Luxus: wir sind mit unserem Boot ganz allein auf dem Meer. Niemand da außer uns.

Nur alle paar Stunden, wenn Dienstwechsel der Angestellten des Resorts ist, passiert eine kleine Fähre den Nordteil der Insel. Sie nimmt müde Mitarbeiter auf und verteilt sie auf ihre Wohnstätten auf den nahegelegenen Inseln, und sie spuckt frische Leute auf Laucala aus.

Ab und zu kommt es auch vor, dass der kleine Privatjet auf dem insel-eigenen Airport landet. Das wäre eine gute Frage für Wer wird Millionär: wie lauten die Kenndaten des Laucala Airport Fiji? Antwort: NFNH (ICAO-Code) und LUC (IATA-Code).

Wer dann mit der richtigen Antwort die Million gewonnen hätte, könnte von dem Geld ein gutes halbes Jahr auf dem Resort als Gast verbringen, wenn er wollte. Doch einen solchen Gewinn hätten die meisten der Gäste des Como Laucala Resorts gar nicht nötig.

Wer sich hier einmietet, könnte sich vom Fleck weg auch eine der Villen auf der Insel kaufen. Wenn nicht, muss man lange sparen für einen mehrtägigen Aufenthalt auf dem Eiland; schließlich gilt das Resort als eines der exklusivsten – und wohl auch teuersten des Fidschi-Archipels und der gesamten Südsee.

Der kleine Flugplatz gehe in die Zeit zurück, als die Insel noch dem amerikanische Medienmogul Malcolm Forbes gehört habe, heißt es. Jüngst wurde er ausgebaut und dient nun vor allem dem Transport von Gästen von der etwa 45 Flugminuten entfernten Hauptinsel Nadi mit der Resort-eigenen Maschine nach Laucala Island.

Bereits 1643 sei die Insel von Abel Tasman für die europäische Geographie entdeckt worden, heißt es. Und, dass sie nur 231 Jahre später, im Jahr 1874, vom König des vereinten Fidschi-Reiches, Seru Epenisa Cakobau, an Europäer verkauft worden sei. Damit habe er die Einwohner Laucalas bestrafen wollen, denn diese hätten mit dem Häuptling von Tonga, Enele Ma’afu, paktiert.

Damals wurde zwischen den Inseln noch mit Druas, doppelrümpfigen Kanus, gesegelt (siehe dazu unseren Beitrag in MEER & YACHTEN 3-23, Teil 2 unseres Fidschi Specials). Blutige Rituale hätten zu diesen seetüchtigen Booten gehört, heißt es.

So seien zum Start einer Drua regelmäßig Menschen geopfert worden. Auch habe es Stapellauf-Zeremonien gegeben, bei denen Männer auf dem Deck regelrecht „abgeschlachtet“ worden seien, damit es „mit menschlichem Blut gewaschen werden konnte“.

Grund: Mana, die transzendente Kraft Ozeaniens, sollte in das Boot eindringen können und es schnell und sicher machen. Einige kleine Inseln und Bezirke Fidschis hätten „durch Erbrecht die zweifelhafte Ehre“ gehabt, „Opfer für diese Anlässe zu liefern“. Dazu soll auch die Insel Laucala gehört haben, „für den Stapellauf der Schiffe der Cakaundrove-Häuptlinge“.

Ursprünglich sollte das Boot den Namen AHIRERE erhalten – der Maori-Name für die Feuerfliege. Jemand brachte dann statt AHIRERE den Namen RERE AHI ins Spiel gebracht, was wörtlich übersetzt so viel wie fliegendes Feuer“ bedeutet. Das war für die Bootsbauer „auch o.k.“ gewesen.

Trotz der traditionellen Anmutung ist die RERE AHI doch ein modernes Schiff: neben einer Rollfock besitzt die Ketsch ein elektronisches Navi-System, und unter Deck kann sogar die AirCon eingeschaltet werden.

Ober-Häuptling Cacobau hatte Glück, denn nur kurze Zeit, nachdem er Laucala verkauft hatte, nämlich am 10. Oktober 1874, wird die gesamte Fidschi-Inselgruppe zur britischen Kronkolonie erklärt.

Britische Pflanzer betrieben in der Folgezeit Kopra-Anbau auf der Insel. Später ging das Eiland an die australische Carpenter Group, dann an Morris Hedstorm. 1972 erwarb sie schließlich der amerikanische Medienmogul Malcolm Forbes. Es heißt, dass er eine Million US-Dollar dafür ausgegeben habe.

Seitdem nannte man das Inselchen auch Forbes Island. 1990 baute Forbes einige Hütten auf Laucala Island und vermietete sie an Touristen.

Malcolm Forbes starb 1990 und wurde auf Laucala begraben. 16 Jahre später wurde auf Fidschi geputscht. 2000 wurde die Insel besetzt und der Tourismusbetrieb geschlossen.

2003 begann schließlich die Neuzeit für das grüne Eiland. RedBull-Gründer Dietrich Mateschitz kaufte Laucala Island. Man sagt, er habe zehnmal mehr für die kleine grüne Insel ausgeben müssen als Forbes vor ihm – selbst das war wohl ein Schnäppchen, aus heutiger Sicht betrachtet.

Mateschitz habe das Eiland sehr geliebt, sagt Vereti Lele, der Skipper der RERE AHI. Er habe das Resort fürsorglich auf Vordermann gebracht und umsichtig ausgebaut. 2008 sei es von ihm wiedereröffnet worden.

Er habe ein ausgesprochen gutes Verhältnis zu den Mitarbeitern und Bewohnern der Inseln gehabt und habe das Eiland soweit wie möglich auf Selbstversorgung und ökologischen Landbau umgestellt. Entsprechend groß sei die Bestürzung und die Trauer auf Laucala gewesen, als der „Boss“ im letzten Jahr überraschend verstorben sei.

Und: Mateschitz war leidenschaftlicher Segler gewesen, sagt Vereti Lele. Deshalb habe der österreichische Unternehmer im Jahr 2009 auch die RERE AHI gekauft. Oft sei er morgens mit dem Boot losgesegelt, zu einer der umliegenden Inseln, um erst am späten Nachmittag wieder zurückzukommen.

Zuletzt habe ihn auch sein Sohn Mark begleitet, der nun das Erbe seines Vaters angetreten hat. Schöne, unbeschwerte Zeiten seien das gewesen, damals, erinnert sich der kräftige Fijianer, der von einer der Nebeninseln Laucalas stammt.

„Ursprünglich sollte das Boot den Namen AHIRERE erhalten“, sagt Vereti. Das sei der Maori-Name für die Feuerfliege. Irgend jemand habe dann statt AHIRERE den Namen RERE AHI ins Spiel gebracht, was wörtlich übersetzt so viel wie „fliegendes Feuer“ bedeutet. Das sei aber auch o.k. gewesen, hätten sich wohl die Erbauer des Bootes gedacht, sagt Vereti, denn dieser Name sei schließlich angemessen für ein schönes, leuchtendes, schnelles Boot, oder?

Mit der RERE AHI ist wunderbar einfaches, traditionelles Segeln möglich. Fallen und Schoten werden mit den originalen Winschen dichtgeholt. Zwei Personen können das Boot gut handeln.

Manasa Suka ist einer der Bootsbauer auf Laucala Island, der für die Marine-Station des Como-Resorts arbeitet. Er hat ein traditionelles Outrigger-Segelcanoe gebaut, das bei unserem Besuch gerade überholt wurde.

Foto rechts: die RERE AHI kreuzt vor ihrer Heimatinsel in der Seagrass-Bay, im Vordergrund die Peninsula-Villa Udu des Como-Resorts. Unten: Wer will, fährt mit einem der Motor yachten des Resorts zum Sportfischen hinaus.

Der Designer der RERE AHI, John Woollacott aus Devenport, Tasmanien, habe die 12 Meter über Alles lange Ketsch entworfen. Anfang 2009 sei das Boot von Jon Jones, Bootsbauer aus Whangarei, Neuseeland, restauriert worden.

Acht Monate habe das Refit gedauert. 80 Liter Uroxsys-Lack habe man gebraucht. 30 Whangarei-Unternehmen seien an der Überholung beteiligt gewesen. Danach sei sie nach Suva verschifft worden. Von dort habe er, Vereti Lele, das Boot zu ihrem neuen Eigner auf der Insel Laucala überführt.

Vier Tage habe dieser Überführungstörn gedauert, schwärmt Vereti, das sei „eine seiner schönsten Erfahrungen“ gewesen. Tagsüber sei er gesegelt, nachts habe er das Boot vor einer Insel festgemacht.

Unter dem Fuß ihrer Masten trage die RERE AHI Münzen von Neuseeland und Fidschi. „Das bringt Glück“, sagt Skipper Vereti Lele. Das könne man ab und zu auf See gut gebrauchen.

Seit dem 26. November 2009, dem Tag der Ankunft, stehe das Boot allen Gästen des Resorts zur Verfügung. Wer will, könne mit ihm als Skipper tage- oder stundenweise gemeinsam hinaussegeln in die blaue Weite des Pazifiks.

„Land in Sicht!“ – die freundliche Crew der RERE AHI ist immer für einen Spaß zu haben. Wer will, kann die Yacht selbst steuern und in die Schoten greifen.

Er hoffe, dass davon zukünftig möglichst viele Gäste Gebrauch machen. Denn, so sagt Vereti Lele, „es gibt nichts schöneres, als mit der alten Lady hinauszusegeln, das warme Deck des edlen Teaks unter den nackten Füßen zu spüren und den kühlenden Seewind im Gesicht, und das leise Plätschern vorn am Bug zu hören“.

Auf dem Weg zurück übergibt er mir für eine Weile das Steuer. Ich weiß sofort, was er mit seinen schwärmerischen Worten meint: ganz leicht liegt die RERE AHI am Steuer, die Segel stehen gut, das Boot ist in einem tadellosen Pflegezustand, und wir machen eine gute Fahrt.

Geht eine Bö durch, legt sich die hölzerne Schönheit mit etwas Verzögerung auf die Seite, aber nur ein wenig, so als wolle sie die Gäste an Bord nicht mehr als unnötig verunsichern. Vinaka vakalevu, Vereti Lele, und Vinaka vakalevu, RERE AHI! Danke für einen unvergesslichen Törn.

COMO LAUCALA ISLAND

Das seit Dezember 2021 von der COMO-Gruppe betriebene Laucala Island Resort gehört zu den exklusivsten Anlagen im Südpazifik. COMO Laucala Island verspricht unberührte Natur, umgeben von türkisblauem Meer und weißen Sandstränden, sowie viel Privatsphäre. Im Herzen der Insel befinden sich tropische Regenwälder, vulkanische Berge, blaue Lagunen, Mangroven und Kokosnuss-Plantagen.

25 Residenzen, jede auf Wunsch mit eigenem Butler, verteilen sich an Privatstränden, über Lagunen, auf Hügeln und Bergen. Es gibt eine private Landebahn, die mit einem 45-minütigen Privatflugzeug-Charter vom internationalen Flughafen Nadi aus erreicht werden kann. Die Villen befinden sich an der Nordküste und bieten beste Aussicht auf den Pazifik. Alle Residenzen sind zwischen 3.000 und 4.000 Quadratmeter groß und verfügen über einen privaten Pool. Bei der Konstruktion wurde darauf geachtet,

nach Möglichkeit lokale Materialien zu verwenden, weshalb die Residenzen aus Holz im südpazifischen Stil gebaut sind und sich so nahtlos in die üppige Natur einfügen.

Es gibt viele Möglichkeiten der Freizeitgestaltung, etwa einen 18-Loch-Golfplatz, gestaltet von David McLay Kidd, Jetskies, Angelboote, man kann Reiten, Wandern oder Mountainbiken. Wer will, erkundet schnorchelnd oder

Das Como Laucala Island Resort im Überblick – die Gäste wohnen an der Nordseite der grünen Pazifikinsel. Foto: Blick in eine der exklusiven Villen des Resorts.

Landestypische Begrüßung mit traditionellem Gesang.

tauchend das Hausriff. Nur 40 Minuten entfernt befindet sich der spektakuläre Dive-Spot Rainbow Reef. Und – natürlich kann man auch segeln gehen. Zur Verfügung stehen neben der RERE AHI (siehe Beitrag) auch der berühmte Drachen AMANDA. Seit diesem Jahr gibt es auch eine moderne Motoryacht von Frauscher aus Gmunden. Die Anschaffung weiterer Motoryachten und sogar eines kleinen U-Bootes seien in näherer Zukunft für die Gäste des Resorts geplant, sagt der General Manager des Como Laucama Islands, Gary A. Henden.

Außerdem gibt es auf der Insel ein Como Shambhala Retreat mit Kursen, Yoga und einem Fitnesscenter. Um die Auswirkungen auf die Umwelt so gering wie möglich zu halten und im Einklang mit der Como-Philosophie „Farm-to-Table“, werden die fünf gastronomischen Einrichtungen der Insel mit frischen Produkten von der 240 Hektar großen Farm des Resorts beliefert, auf der eine Vielzahl von Pflanzen biologisch angebaut und Tiere wie Hühner, Wachteln und Wagyu-Rinder gehalten werden. Frische Meeresfrüchte werden ausschließlich von einheimischen Fischern bezogen. Und man arbeite an einer Umstellung der Energieversorgung auf Hydroenergie.

Weitere Infos: comohotels.com. Infos über Fidschi: fiji.travel. Hinkommen: wir flogen mit AF/KLM von Berlin über Amsterdam und Los Angeles nach Nadi auf Viti Levu, von dort mit der inseleigenen Propellermaschine nach Laucala. Aufenthalt buchen: entweder direkt über comohotels.com oder über

APTC, All Pacific Travel Concept Fiji, aptc.com.au, Ansprechpartnerin: Monika Oldenburg, die (deutschsprachig) bei der Reiseplanung behilflich ist und auch die Gästebetreuung und -transport vor Ort übernimmt, Kontakt: Tel. +679-9993920, monika.oldenburg@ aptc.com.fj.

Foto links: ein weiteres Boot, das den Gästen für einen Segeltörn zur Verfügung steht, ist der Drachen AMANDA. 1929 entworfen, nahm das berühmte, knapp neun Meter lange Kielboot schon an den Olympischen Spielen 1948 teil. Foto unten: Erfrischung im resorteigenen Pool. Ganz unten: Frühstück im gepflegten Kolonialstil.

AUSGEZEICHNET

MOLABO ERHÄLT ELECTRIC & HYBRID MARINE AWARD

MOLABO WURDE 2016 IN OTTOBRUNN BEI MÜNCHEN GEGRÜNDET UND PRODUZIERT IN DEUTSCHLAND DEN WELTWEIT ERSTEN UND LEISTUNGSSTÄRKSTEN 48 VOLT-HOCHLEIS -

TUNGS-ELEKTROANTRIEB FÜR BOOTE. NUN WURDE DER ANBIETER INNOVATIVER ELEKTRISCHER ANTRIEBSLÖSUNGEN AUF DER ELECTRIC & HYBRID MARINE EXPO EUROPE MIT DEM PRESTIGETRÄCHTIGEN PREIS „NEW PROPULSION TECHNOLOGY OF THE YEAR“

AUSGEZEICHNET.

Text: Paul Berg, Fotos: Molabo

Auszeichnung für Molabo beim Electric & HybridMarine Award 2023

Fährt mit E-Antrieb von Molabo: die neue Capoforte SQ 240i aus Borgia

Molabo sieht seine Mission nach eigener Aussage darin, mit berührsicheren Niedervolt-Elektrolösungen weltweit nachhaltige Mobilität zu ermöglichen. Der 50 kW-Elektromotor ARIES 50 enthalte eine Safe-to-Touch-Technologie und könne ohne Hochvolt-Sicherheitsmaßnahmen und -Trainings sicher, einfach und schnell installiert werden.

Aries 50 vereint Motor und Controller in einer Einheit. Diese kompakte Lösung lässt sich leicht integrieren und benötigt nur einen geringen Verkabelungsaufwand auf kleinstem Bauraum. Die effizienten Niedervoltkomponenten erreichen einen gemessenen Systemwirkungsgrad von über 95 % im optimalen Betriebspunkt. Der Systemwirkungsgrad beschreibt dabei die kombinierte Effizienz aus Motor (97 %) und Controller (98 %).

Dafür erhielt das Münchener Unternehmen nun auf der Electric & Hybrid Marine Expo Europe den prestigeträchtigen Preis New Propulsion Technology of the

Year. Diese Anerkennung unterstreiche Molabos Engagement, neue Maßstäbe für Innovationen in der Marineindustrie zu setzen, so die Begründung der Jury.

Weiter heisst es darin: „die Auszeichnung würdigt Molabos bahnbrechende 48 Volt-Plug & Play-Systemlösung, die den weltweit leistungsstärksten 48 V-Antrieb, die MolaConnect Box, auswählbare Batteriekapazitäten und andere wichtige Komponenten für den Bootsantrieb umfasst. Mit Molabos 48 Volt-Technologie bedarf es keinerlei Hochvolt-Schutzmaßnahmen, dies ermöglicht eine sichere und einfache Installation. Die vorverkabelte MolaConnect Box und die vorkonfigurierten Batteriebänke reduzieren den Installationsaufwand um die Hälfte und verdeutlichen Molabos Fokussierung auf Benutzerkomfort“.

„Wir sind unglaublich stolz, den Preis in der Kategorie Neue Antriebstechnologie des Jahres der Electric & Hybrid Marine Awards zu erhalten“, sagt Adrian Patzak, Geschäftsführer von MOLABO. „Un-

ser 48 Volt-Hochleistungssystem setzt einen neuen Standard bei Zuverlässigkeit, Wartungsfreundlichkeit und Plug & Play-Installation. Diese prestigeträchtige Auszeichnung ist eine wunderbare Bestätigung dafür, dass wir auf dem richtigen Weg sind, nachhaltige Mobilität weltweit zu ermöglichen.“

Die Electric & Hybrid Marine Awards, die nun schon zum achten Mal vergeben werden, sind international angesehen und stehen für kontinuierlichen Fortschritt in der Marineindustrie. Die Jury, bestehend aus führenden Schifffahrts-Journalisten, Branchenexperten und Wissenschaftlern, wählte Molabos Nominierung aufgrund des außergewöhnlichen Designs sowie der Umwelt- und Benutzerfreundlichkeit aus. MEER & YACHTEN wird an dieser Stelle in einer der kommenden Ausgaben das Molabo-System und den Motor Aries 50 testen und detailliert vorstellen.

Info: Molabo GmbH, Alte Landstraße 23, 85521 Ottobrunn, molabo.com

Der Molabo-Motor Aries 50 Überblick über das komplett an Bord verbaute System

boot Düsseldorf und Deutscher Segler-Verband unterstützen ukrainischen Segelsport

Zum Start der Kieler Woche 2023 geben die boot Düsseldorf und der Deutsche Segler-Verband (DSV) die gemeinsame Unterstützung des ukrainischen Segelsports bekannt. Bei einem Treffen am Samstagabend in Kiel-Schilksee informierten Düsseldorfs Messechef, Wolfram Diener, und die Präsidentin des DSV, Mona Küppers, den Präsidenten des ukrainischen Seglerverbandes, Rodion Luka, über ihr Vorhaben.

Text: Paul Berg, Fotos: boot/C.Beeck

30 Jahre Partnerschaft boot Düsseldorf und Kieler Woche: Abdul-Rahman Adib, ehemaliger Director der boot, Dirk Ramhorst, Organisationsleiter Kieler Woche Regatta, Petros Michelidakis, Director boot Düsseldorf, Wolfram Diener, CEO Messe Düsseldorf, Dr. Hauke Berndt, Vorsitzender

Kieler Yacht-Club, Robert Marx, Präsident der boot Düsseldorf, Burkhard Hintzsche, Stadtdirektor Düsseldorf, Sven Christensen, Geschäftsführer Point of Sailing (v.l.n.r.)

Ab dem 26. Oktober, dem Datum der Zulassung für die boot 2024, sind die Aussteller der Messe boot in Düsseldorf, Hersteller und Händler, aber auch Privatleute, aufgerufen, mit Material oder Geld die ukrainischen Seglerinnen und Segler zu unterstützen. Der Präsident des ukrainischen Seglerverbandes Rodion Luka berichtete bei dem Treffen über das verheerende Ausmaß der Zerstörung durch den Krieg und dankte der Messe Düsseldorf und dem DSV für den Aufruf zur Unterstützung seiner Aktiven.

Derzeit sei in den ukrainischen Segelzentren u.a. am Schwarzen Meer zwar nicht an ein Wiederbetreiben des Sports zu denken, jedoch hoffen die Sportlerinnen und Sportler darauf, dass der Krieg schnellstmöglichst beendet und 2024 in die neue, olympische Saison gestartet werden kann.

Messechef Wolfram Diener bittet die Aussteller der boot, sich mit Materialspenden zu beteiligen: „Die ukrainischen Segler benötigen einfach alles für ihren Sport. Da reicht die Palette vom Seil bis zum ganzen Segel oder vom Ölzeug bis zu den Segelschuhen. Auch gebrauchtes Equipment ist sehr willkommen“.

DSV-Chefin Mona Küppers ergänzt: „Wir erstellen gemeinsam mit dem ukrainischen Verband eine Materialliste, in der das benötigte Equipment detailliert aufgeführt ist. Und natürlich sind auch Geldspenden vonnöten. Vor allem, damit die Vereine Trainingsreisen in andere europäische Segelreviere finanzieren können.

Küppers „wünsche (sich) sehr, dass wir im kommenden Jahr bei den olympi-

schen Segelregatten vor Marseille ukrainische Seglerinnen und Segler am Start sehen werden.“ Der DSV wird für die Unterstützung des ukrainischen Verbandes ein Spendenkonto einrichten.

Petros Michelidakis, Director boot Düsseldorf und Initiator der Aktion, will mit der Initiative die Solidarität unter den Seglern abbilden: „Wir wollen unseren Segelfreunden in der Ukraine unter die Arme greifen. Es geht konkret auch darum, Segelheime, Marinas und Clubhäuser wiederaufzubauen. Und im Januar 2024 werden wir zehn ukrainische Nachwuchsseglerinnen und -segler mit ihren Betreuern auf die boot einladen.“

Kühne + Nagel ist ebenfalls mit an Bord, stellt als Logistik-Partner Lagerräumlichkeiten zur Verfügung und sorgt ab

Februar 2024 für den Transport des Materials in die Ukraine.

Seit 30 Jahren sind die boot Düsseldorf und die Kieler Woche Partner und seitdem wehen alljährlich im Juni die blauen boot Flaggen im Fördewind, gibt es eine boot Lounge auf der Meile in Schilksee und verkündet Meeno Schrader seine tägliche Vorhersage des Segelwetters im Auftrag der boot.

Im Juni 1993 schlossen die Düsseldorfer Messemacher, vertreten durch ihren langjährigen boot Chef Abdul-Rahman Adib, und der Kieler Yachtclub den Vertrag über die Partnerschaft. Jedes Jahr im Januar treffen sich die Freunde beim beliebten Kiel-Treff auf der boot und die Düsseldorfer sind im Juni einer der Hauptsponsoren der Kieler Woche.

boot und DSV unterstützen ukrainische Seglerinnen und Segler: Petros Michelidakis, Director boot Düsseldorf (rechts), und DSV-Präsidentin Mona Küppers verkünden Unterstützung des ukrainischen Seglerverbandes auf der Kieler Woche 2023

NOMOS GLASHÜTTE ZEIT FÜR SPORT!

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KANN ALS TAUCHERUHR BEZEICHNET

WERDEN? FRAGEN AN ALEXA MONTAG

VON NOMOS AUS GLASHÜTTE

Text: Paul Berg, Fotos: Nomos

Sie sind wasserdicht und robust, gut ablesbar und markant: Sportuhren erfreuen sich großer Beliebtheit, insbesondere im Sommer. Diese Uhren sind besonders stabil gebaut, haben meist eine breitere Lünette, kontrastreiche, nachleuchtende Ziffern, und fast immer arbeitet darin ein Automatikkaliber. Oft haben Sportuhren auch einen größeren Durchmesser und ein farbiges Zifferblatt.

In der Manufaktur NOMOS Glashütte werden ausschließlich beste mechanische Sportuhren gefertigt: hochpräzise Glashütter Uhren mit sportlichem Charakter, perfekte 24/7-Begleitung. Das Besondere: obgleich robust, wasserdicht und mit Glasboden ausgestattet, bleiben NOMOS-Uhren flach – und sind so wunderschön für jeden Tag, nicht nur im Sommer.

MEER&YACHTEN: Wie wurde aus der Uhr eine Sportuhr? Alexa Montag: Hochpräzise Zeitmessung ist nicht nur für den Leistungssport von großer Bedeutung. Bereits in den 1880er-Jahren kamen präzise Marinechronometer auf Handelsschiffen und Forschungsexpeditionen zum Einsatz. Anfang des 20. Jahrhunderts belieferten Uhrenhersteller die Schiff-, Luft- und Raumfahrt mit Chronometern für die genaue Zeitbestimmung und Navigation auf Schiffen und in Flugzeugen – und setzten Erfahrungen aus der Fertigung für Aeronautik und Marine später in ihren Taucher- und Fliegeruhrenkollektionen um.

Was macht eigentlich eine Sportuhr aus? Sportuhren sind groß und fallen am Handgelenk auf: Sie haben ein robustes Gehäuse mit breiter Lünette, ein kontrastreiches, nachleuchtendes Zifferblatt und eine hohe Wasserdichtigkeit. Die meisten Sportuhren sind mit einem Automatikkaliber ausgestattet. Es gibt auch Sportuhren, die mithilfe elektronischer Zusatzfunktionen Schlafqualität, Herzfrequenz und Puls messen. Über welche Funktionen Ihre Sportuhr verfügen sollte, hängt von den Anforderungen der jeweiligen Sportart und von Ihrem Lebensstil ab.

Uhren mit der Angabe 20 atm oder 20 bar (im Foto oben auf der Uhr) dürfen mit zum Tauchgang. Das bedeutet nicht, dass man mit der Uhr tatsächlich 200 Meter tief tauchen könnte. Die Angabe bezieht sich vielmehr auf einen Prüfdruck, der bei der Wasserdichtigkeitsprüfung angewendet wurde.

Für Segler und Motoryacht-Skipper ist es wichtig, eine wasserdichte Uhr dabei zu haben. Was bedeuten die Angaben atm und bar bei einer wasserdichten Sportuhr? Die Wasserdichtigkeit von Uhren wird in atm oder bar angegeben. atm ist die Abkürzung für die physikalische Atmosphäre. Der Druck von 1 atm entspricht dem Mittelwert des in Höhe des Meeresspiegels vorherrschenden Luftdrucks. Am 1. Januar 1978 wurde atm in Deutschland und Österreich durch die gesetzlich anerkannte Einheit bar abgelöst: 1 bar entspricht etwa dem Luftdruck oder dem Druck einer Wassersäule von 10 Metern. Umgerechnet ist 1 atm gleich 1,01325 bar. In den USA wurde die Einheit bar 1982 offiziell eingeführt. Die meisten Uhrenhersteller führen die historische Verwendung der Einheit atm für die Angabe der Wasserdichtigkeit jedoch fort. Uhren mit der Angabe 10 atm oder 10 bar auf ihrem Gehäuse sind bis 100 Meter wasserdicht. Hier ist es wichtig zu erwähnen, dass dies nicht bedeutet, dass man mit der Uhr tatsächlich 100 Meter tief tauchen könnte. Die Angabe bezieht sich vielmehr auf einen Prüfdruck, der bei der Wasserdichtigkeitsprüfung angewendet wurde. Denn durch die Bewegungen unter Wasser kann die Uhr am Arm durchaus einem Druck ausgesetzt sein, der deutlich höher ist als der einer entsprechend hohen Wassersäule im Labor. Zertifizierte Taucheruhren müssen daher bis mindestens bis 20 atm wasserdicht sein.

Kann ich mit jeder Sportuhr schwimmen und tauchen? Uhren mit der Angabe 10 atm oder 10 bar eignen sich als Sportuhren zum Schwimmen und Schnorcheln. Uhren mit der Angabe 20 atm oder 20 bar dürfen mit zum Tauchgang. Auch hier bedeutet das nicht, dass man mit der Uhr tatsächlich 200 Meter tief tauchen könnte. Die Angabe bezieht sich vielmehr auf einen Prüfdruck, der bei der Wasserdichtigkeitsprüfung angewendet wurde. 3 atm = 3 bar bedeutet etwa, dass die Uhr einen Prüfdruck bis 30 Meter aushält und spritzwassergeschützt ist. 5 atm = 5 bar: die Uhr hält einen Prüfdruck bis 50 Meter aus, einen Duschgang könnte sie schadlos überstehen. 10 atm = 10 bar: diese Uhr hält schon einen Prüfdruck von 100 Metern aus, und man kann sie bedenkenlos zum Schwimmen und Schnorcheln tragen. Besitzt eine Uhr den Aufdruck 20 atm = 20 bar, so kann man mit ihr auch tauchen, denn diese Uhr hält einen Prüfdruck bis 200 Meter aus.

Was macht eine Sportuhr eigentlich wasserdicht? Damit beim Schwimmen und Tauchen kein Wasser an das Uhrwerk gelangt, werden wasserdichte Sportuhren an Gehäuseboden, Uhrglas und Krone mit Dichtungen aus Kunststoff oder Kautschuk versehen. Auf die Krone müssen Uhrenhersteller besonders achten, da sie über die Aufzugswelle mit dem Uhrwerk verbunden ist – wasserdichte Sportuhren sind deshalb meistens mit einer verschraubten Krone ausgestattet. Ein beidseitiger Flankenschutz wie bei Nomos Ahoi Atlantik sichert die Krone und ihren empfindlichen Aufzugsmechanismus vor Stößen. Der Gehäuseboden aus Edelstahl oder kratzfestem Saphirglas wird wasserdicht verschraubt.

Wie lange bleibt meine Sportuhr wasserdicht? Eine gute Frage, denn Temperaturschwankungen, Schweiß, Sonnencreme und Chemikalien können das Dichtungsmaterial wasserdichter Uhren strapazieren und durchaus zu Abnahme oder Verlust der Wasserdichtigkeit führen. Auch ein Sprung ins kalte Wasser nach längerem Sonnenbad kann sich negativ auf die Wasserdichtigkeit der Uhr auswirken: Durch die plötzliche Abkühlung entsteht zusätzlich zum Druck des Aufpralls auf die Wasseroberfläche ein Unterdruck. Der Druck auf die Dichtungen ist dann kurzzeitig höher als der vom Hersteller garantierte Druck. Deshalb sollte die Wasserdichtigkeit einer mechanischen Sportuhr einmal jährlich beim Fachhandel überprüft werden. Die Überprüfung und Wiederherstellung der Wasserdichtigkeit findet auch im Rahmen der großen Revision im guten Fachhandel oder in der Manufaktur statt. Nomos Glashütte bietet für Uhren, die weniger als drei Jahre alt sind und noch keiner kompletten Revision bedürfen, eine kleine Reparatur an: Alle Funktionen werden kontrolliert und korrigiert, das Werk wird überprüft und defekte Teile werden ausgetauscht. Feinreglage, Wiederherstellen der Wasserdichtigkeit und eine mehrtägige Endkontrolle gehören ebenfalls zur kleinen Reparatur.

Auf die Krone müssen Uhrenhersteller besonders achten, da sie über die Aufzugswelle mit dem Uhrwerk verbunden ist – wasserdichte Sportuhren sind deshalb meistens mit einer verschraubten Krone ausgestattet.

Wie wird die Wasserdichtigkeit geprüft? Im guten Fachhandel kann die Wasserdichtigkeit ohne Wasserkontakt überprüft werden: In einem speziellen Dichtheitsprüfgerät wird die Uhr luftdicht verschlossen und einem Unterdruck ausgesetzt. Bei vollständig wasserdichten Sportuhren dehnt sich das Gehäuse für eine Zeitlang aus. Besteht die Uhr den Test mit Luft, hält sie auch den H20-Molekülen stand. Über die NOMOS-Fachhändlersuche finden Sie Fachhändler in Ihrer Nähe.

Was macht eine richtige Taucheruhr aus? Eine hohe Wasserdichtigkeit ist nur eines von vielen Kriterien, die eine Taucheruhr erfüllen muss. Beim Tauchen ist das korrekte Erfassen und Stoppen der unter Wasser verbrachten Zeit überlebenswichtig, denn nur so kann der verbleibende Luftvorrat in der Sauerstoffflasche erfasst werden. Uhren, die als zertifizierte Taucheruhren verkauft werden, unterliegen deshalb der deutschen Taucheruhren-Norm DIN 8306, die der internationalen ISO-Norm 6425 entspricht. Eine Taucheruhr besitzt eine einseitig drehbare Lünette, eine Wasserdichtigkeit von mindestens 20 atm – das entspricht dem Druck einer Wassersäule von 200 Metern, sie sind mit einem wasserfesten Metall- oder Kautschukarmband versehen, und sie weisen nachleuchtende Zeiger und Indexe auf, denn je tiefer man taucht, desto weniger Tageslicht erreicht das Zifferblatt der Taucheruhr. Schließlich besitzen Taucheruhren eine verschraubte Krone. Diese ist gemäß DIN 8306 bei Taucheruhren Standard.

Weitere Infos und Übersicht über die Sportuhren von Nomos-Glashütte: nomos-glashuette.com

Eine Taucheruhr besitzt eine einseitig drehbare Lünette, eine Wasserdichtigkeit von mindestens 20 atm, sie sind mit einem wasserfesten Metall- (Foto) oder Kautschukarmband versehen, und sie weisen nachleuchtende Zeiger und Indexe auf.

Die Wally Why 150, jüngst auf der Venedig Boat Show präsentiert, wurde vom Ingenieurteam der Wally-Ferretti Group entworfen, wobei Studio Vallicelli für das Innendesign verantwortlich zeichnete. Das Herzstück des Konzepts hinter der 24,05 m über Alles langen Why 150, die über ein erhöhtes Steuerhausdesign verfügt, war die Bereitstellung von viel Außenraum.

WALLY WHY

IM DOPPELPACK

NACHDEM DAS ERSTE MODELL DER NEUEN WHY-

REIHE VON WALLY VOR ZWEI JAHREN IN CANNES SEINE

VIEL-BEACHTETE PREMIERE FEIERTE, PRÄSENTIERTE

DAS ITALIENISCHE UNTERNEHMEN VON CHEFDESIGNER

LUCA BASSANI AUF DER VENEDIG BOAT SHOW ANFANG

JUNI NUN DIE ETWAS KLEINERE WHY 150. BEREITS IM

DEZEMBER DES LETZTEN JAHRES WURDEN IN MONACO

ZUDEM ERSTE DETAILS DER NEUEN WALLY WHY 100

ENTHÜLLT. MEER & YACHTEN-KURZCHECK

Text: Paul Berg, Fotos/Images: Ferretti/Wally

it der erstmals in Cannes 2021 präsentierten, 27,03 m / 88 ft langen Why 200 stieg die zur Ferretti-Group gehörende Wally-Werft ins Big Motorboat-Business ein (MEER & YACHTEN berichtete). Zwar kündigte die Bassani-Werft mit der Ace 500 zwischenzeitlich den Bau einer noch größeren „ocean-oriented“ Superyacht an (LüA 45,1 m / 148 ft), doch zunächst bäckt man in der Werft, welche für ihr radikal-modernes Design bekannt ist, erst einmal etwas kleinere Brötchen.

Die Wally Why 150, jüngst auf der Venedig Boat Show präsentiert, wurde vom Ingenieurteam der Wally-Ferretti Group entworfen, wobei Studio Vallicelli für das Innendesign verantwortlich zeichnete. Das Herzstück des Konzepts hinter der 24,05 m über Alles langen Why 150, die über ein erhöhtes Steuerhausdesign verfügt, war die Bereitstellung von viel Außenraum auf der 78-Fuß-Yacht (die Zahl im Modellnamen bezeichnet bei Wally nicht die Länge der Yacht, sondern die Gross Tonnage).

Mit einer Länge von 24 Metern und 150 BRZ sei die Wally Why 150 eine „flexible Yacht, ideal für erfahrene Eigner, die die geschickte Raumnutzung, die beträchtlichen Wohnbereiche und ihre unverwechselbare Persönlichkeit voll und ganz verstehen und schätzen“ würden, sagt Stefano de Vivo, Geschäftsführer von Wally.

Das Oberdeck der neuen 150 ist komplett offen und bietet viel geschützten Raum. Eigner und Gäste können auf dem Sonnendeck speisen, Sonnenbaden sowie eine schattige Außen-Lounge genießen – fast auf der gesamten Länge des Bootes ist man schließlich „draußen“. Ein weiteres schönes Detail des zweiten Modells der Why-Reihe sind die vom Boden bis zur Decke reichenden Fenster, welche das Design dominieren.

Auch auf der neuen 150 gibt es wieder – wie bei der größeren Schwester 200 auch schon – eine vorn auf dem Hauptdeck befindliche Hauptkabine. Dank des ungewöhnlich hohen Bugs hat man von hier aus einen schönen 270-Grad-Panoramablick, Wally nennt das ein „Amphitheater des Meeres-Designs“. Weitere Kabinen befinden sich auf dem Unterdeck, das entweder als 1 VIP-Kabine + 1 Doppel- und 1 Zweibett-Gästekabine oder als 2-VIP-Kabinenlayout konfiguriert werden kann.

Es sei die „Einfachheit und Zugänglichkeit des Layouts, die es für eine Vielzahl von Kunden so attraktiv“ mache; es biete die „ultimative flexible Plattform“, lobt Luca Bassani, Gründer und Chefdesigner von Wally, die Einzigartigkeit des Designs. Die neue 150 sei das „erste Schiff mit direktem Zugang zum Meer auf Cockpithöhe, ohne dass Treppen erforderlich“ seien, praktisch handle es sich um nicht mehr und nicht weniger als ein „schwimmendes Loft auf dem Wasser“.

Das Achterdeck bietet eine große, freie Plattform – einschließlich einer hydraulischen Mehrzweckleiter und einer Hubplattform. Die Eigner können diesen Bereich nach Wunsch ausstatten und alle Arten von Wasserspielzeug mit an Bord bringen; Platz ist auch für ein 3,90 Meter langes Beiboot.

Wenn sie von ihren optionalen drei IPS1350-Motoren angetrieben wird, soll Why 150 eine Höchstgeschwindigkeit von 23 Knoten (42,5 km/h) oder 21 Knoten (39 km/h) mit dem Standardantrieb von drei IPS1200-Motoren erreichen können. Geplant ist, dass die neue Wally Why 150 auf dem Cannes Yachting Festival 2023 ihr internationales Debüt geben wird.

Bereits im Dezember des vergangenen Jahres hat Wally in Monaco erste Details der Why 100-Yacht enthüllt. Das Außendesign und die Schiffsarchitektur der 21,49 m / 70 ft über Alles langen 100 wurde ebenfalls vom Ingenieurteam der Wally-Ferretti Group entworfen, wobei Studio A. Vallicelli & Co. für das Innendesign verantwortlich war.

Als „Crossover-Produkt“ soll die Yacht „den Bedarf an einem voluminöseren Cruiser im Sub-70-Fuß-Bereich decken“ und „alle Qualitäten eines 60 bis 70-Fuß-Coupé-Bootes mit den Vorteilen des Wally Why-Volumens kombinieren“, heißt es von Werftseite.

Bereits im Dezember des vergangenen Jahres hat Wally in Monaco erste Details der Why 100-Yacht enthüllt. Das Außendesign und die Schiffsarchitektur der 21,49 m / 70 ft über Alles langen 100 wurde ebenfalls vom Ingenieurteam der Wally-Ferretti Group entworfen, wobei Studio A. Vallicelli & Co. für das Innendesign verantwortlich war.

„Ein Boot für Eigner, die ihre eigenen Bedürfnisse verstehen und keine Angst davor haben, neue Maßstäbe zu setzen“

Luca Bassani, Gründer und Designer von Wally

Dabei sei die Wally Why genaugenommen wegen einer „Marktlücke“ entstanden, sagt Stefano de Vivo. Obwohl sie „schön und elegant“ seien, böten traditionelle Coupés oft „nicht den Komfort und die Wohnlichkeit, die die heutigen Eigner von ihren Booten erwarten“ würden.

Andererseits böten größere und voluminösere Boote im Allgemeinen keine hohe Geschwindigkeit oder Flexibilität in puncto Nutzung. Das stelle potentielle Eigner vor eine schwierige Entscheidung: Wollen sie Kompromisse beim Komfort oder bei der Leistung eingehen?

„Mit der Wally Why-Linie haben wir dieses Problem nun gelöst, indem wir unser gesamtes Produkt- und Marktwissen genutzt haben, das wir im Laufe der Jahre gesammelt haben“, sagt der Wally-Geschäftsführer. DeVivo ist sich sicher, dass die Branche

die Wally Why 100 in 20 Jahren als eine Yacht betrachten werde, die es gewagt habe, „anders“ zu sein.

„Das Erscheinungsbild der Yacht ergibt sich zu 100 Prozent aus ihrer Funktion, sagt Luca Bassani. Es hebe sich von anderen Marktangeboten dadurch ab, dass es die „Beziehung zwischen Funktionalität und Leistung“ stärke. Das geschlossene Cockpit sei weit nach vorne geschoben worden, um Platz für das Leben drinnen und draußen zu bieten, was der 100 ein „auffälliges, elegantes, aber dennoch aggressives Aussehen“ verleihe.

Dank seines innovativen Designs sei die Wally Why 100 ein „Alleskönner“; es „ist ein spektakuläres Tages- oder Wochenendboot für diejenigen, die es als Begleitschiff für ihre größere Yacht nutzen möchten, aber gleichzeitig bietet es auch geräumige Kabinen, großzügige Mannschaftsquartiere und Ruhebereiche so -

Als „Crossover-Produkt“ soll die Wally Why 100 den Bedarf an einem voluminöseren Cruiser im Sub-70-Fuß-Bereich decken und „alle Qualitäten eines 60 bis 70-Fuß-CoupéBootes mit den Vorteilen des Wally Why-Volumens kombinieren, Foto ganz oben: Wally Why 100 in Fahrt, darunter: die geräumige Lounge, rechte Seite: die stilvolle Owner Cabin.

wie Garagen- und Spielzeuglagerkapazitäten“, kurz: es sei das „perfekte Feriendomizil auf dem Wasser“, sagt Bassani. Die neue 100 sei „ein Boot für Eigner, die ihre eigenen Bedürfnisse verstehen und keine Angst davor haben, neue Maßstäbe zu setzen.“

Ähnlich wie die größeren Why-Modelle 150 und 200 stellt die neue 100 eine starke Verbindung zwischen Außen und Innen her. Im Gegensatz zu vielen Yachten dieser Größe, die den Grundriss in verschiedene Ebenen unterteilen, um die Illusion von mehr Platz zu erzeugen, hat sich das Wally-Team für einen einstufigen Ansatz vom Heck zum Bug entschieden. Dadurch entsteht ein Hybridbereich auf der Ebene des Hauptdecks, der entweder geschlossen oder vollständig geöffnet genutzt werden kann, um entspanntes Essen im Freien zu ermöglichen.

Zu den weiteren herausragenden Merkmalen an Bord gehört der riesige 14 Quadratmeter große Beachbereich, der eine große hydraulische Plattform zum Aussetzen und Einholen von Beibooten und Water-Toys mit einer Länge von bis zu 3,6 Metern beherbergt. Eine hydraulische Passarelle/Badeleiter gewährleistet einen einfachen Zugang sowohl zum und vom Dock als auch vom Wasser aus.

Als fast selbstverständlich betont Wally, dass der Beach-Club achtern durch große „Faltflügel“ an beiden Seiten des Bootes vervollständigt werde, die nicht nur den Raum um fast 50 Prozent vergrößern, sondern auch einen ungehinderten 180-GradBlick ermöglichen würden.

Die Eignerkabine mit voller Schiffsbreite befindet sich bei der neuen 100 im Heck. Das Badezimmer der Kabine besteht aus elektrisch verstellbarem Glas, was bedeutet, dass es entweder

vollständig transparent sein kann, um den Raum zu vergrößern, oder undurchsichtig, wenn es in Betrieb ist – eine weitere Premiere für eine Yacht unter 70 Fuß.

Insgesamt können bis zu sechs Personen an Bord untergebracht werden. Eine VIP-Kabine auf der Backbordseite und eine Zweibettkabine auf der Steuerbordseite verfügen beide über eigene Badezimmer und große Fenster, sodass die Räume von viel natürlichem Licht durchflutet werden.

In dieser Bootsgröße selten ist, dass der Zugang für die Besatzung sowohl vom Hauptdeck als auch vom Unterdeck aus möglich ist – ohne dass die Gästeräume betreten werden müssen.

Bemerkenswert ist auch, dass das Vorderdeck der Why 100 in Anlehnung an die Wallypower-Welt über eine spezielle Mehrzweck-Lounge verfügt, die in einen Aperitif-Bereich mit einem erhöhten Tisch in der Mitte oder in eine Sonnenlounge verwandelt werden kann, indem der Tisch auf Höhe der Sitzmöbel abgesenkt wird.

Als Antrieb hat sich Wally für eine zuverlässige und bewährte Doppel-D13-Volvo-IPS-Konfiguration mit Reisegeschwindigkeiten von 24 Knoten (44,5 km/h) und Höchstgeschwindigkeiten von mehr als 27 Knoten (50 km/h) entschieden – das gilt aber nur mit der verbesserten IPS1350-Spezifikation.

Dank ihres Joystick-Systems und einer Reihe hochwertiger Volvo Penta-Technologien soll es auch für die Eigner möglich sein, ihre Wally Why 100 einfaches und reibungslos zu navigieren.

Mehr Infos: wally.com

„Dank seines innovativen Designs ist die Wally Why 100 ein Alleskönner.“

Luca Bassani

GEFÄHRDETES LAND

Wie dramatisch sich das katalonische Ebro-Delta – und speziell das Mündungsgebiet des Stromes – in den letzten 160 Jahren verändert hat, lässt sich am besten am Schicksal des Leuchtturmes von Buda beschreiben. Das Meer kam und ging, aber der 53 Meter hohe schmiedeeiserne Koloss des Architekten Lucio del Valle blieb. Errichtet 1864 auf einer kleinen Insel weit draußen vor dem Delta, stand das Leuchtfeuer nur ein paar Jahre später mitten auf dem Festland – soweit vom Meer entfernt, dass man von seinem Fuss aus die Wellen des Mittelmeeres gar nicht mehr sehen konnte. Nochmals einige Dekaden später war der Turm wieder zurück ins Meer gewandert. Ein neues Buch aus dem mare-Verlag beleuchtet die Geschichte dieses besonderen Bauwerkes und anderer Leuchttürme. MEER & YACHTEN besuchte das Ebro-Delta im äußersten Süden Kataloniens. Eine Bestandsaufnahme.

Text: Matt. Müncheberg, Fotos: muencheberg.media, Vertex Comunicacio

Linke Seite: historische Aufnahme des alten Leuchtturms von Tortosa – Faro de Buda.

Daneben: typisches Bild im Ebro-Delta sind die kleinen Häuschen an den Reisfeldern, die man teilweise sogar als FeWo mieten kann.

Wer will, „er-fährt“ die haffartige, naturbelassene Mündung des Ebro-Deltas mit einem kleinen Ausflugsdampfer, Start ist vor dem Restaurant Casa Nuri. Man kann sich ein paar Meter davon entfernt aber auch selbst ein kleines (Motor-) boot bei Julio Bellaubi mieten, auf Wunsch auch führerscheinfrei.

Eine unbekannte Seuche breitet sich in Westafrika aus. Doch den Behörden wird nicht gestattet, in Mali – wo der Ursprung der Krankheit vermutet wird – nach den Ursachen zu forschen. Notgedrungen wenden sich die WHO-Ärzte

Eva Rojas und Frank Hopper an die beiden NUMA-Abenteurer

Dirk Pitt und Al Giordino. Diese wollen nach dem mysteriösen Panzerschiff CSS Texas der Konföderierten Staaten aus dem Sezessionskrieg suchen, das in Afrika gestrandet sein soll, und nehmen die Ärzte mit einem offenen Motorboot ein Stück den Niger mit hinauf.

Wenn Dirk Pitt, gespielt von Matthew McConaughey, Dr. Eva Rojas (Penélope Cruz), Al Giordino (Steve Zahn) und Dr. Frank Hopper (Glynn Turman) in dem US-amerikanischen Abenteuerfilm Sahara – Abenteuer in der Wüste aus dem Jahr 2005 den Niger hinauffahren – dann cruisen sie tatsächlich, von der Mündung des Ebros im gleichnamigen Delta kommend, den Fluss im Süden Kataloniens hinauf. „Da haben wir, die Einwohner des Ebro-Deltas, nicht schlecht gestaunt, als wir unseren Fluss in diesem Film gesehen haben, der doch eigentlich in Afrika spielt“, sagt Juan Miguel Bellaubi Garcia.

Garcia, den alle nur Miguel nennen, hat einige Jahre in Riumar direkt an der Mündung des schönen Flusses Ebro mit seinem Vater zusammen als Sportfischer gearbeitet. Heute ist er selbständiger Unternehmer in der Tourismusbranche; sein Vater führt die kleine Firma Housing & Fishing allein weiter. „Das Ebro-Delta ist in Gefahr“, sagt Miguel. Die Illa de Buda habe sich in den letzten Jahren tatsächlich durch das Mittelmeer bewegt wie ein Wanderer. Das beste Beispiel für die bewegte Geschichte dieses flachen Landstriches sei der alte, eiserne Leuchtturm von Buda.

Obwohl der Leuchtturm von Buda damals am äußersten Ende des Kaps von Tortosa errichtet worden sei, habe er aufgrund des raschen Wachstums des Deltas bald weit vom Meer entfernt gestanden, sagt Miguel. „Am oberen Flusslauf des Ebro wurde damals viel Wald abgeholzt“, in der Folge habe es Bodenerosionen gegeben, die Erde sei in den Fluss gewaschen worden und habe sich als Sediment an der Mündung abgelagert. So sei das Delta und die Insel Buda über Jahrzehnte unablässig gewachsen.

In der Folge stand der Leuchtturm von Buda irgendwann im Inneren der Insel. Von seinem Fuß aus konnte man das Meer nicht mehr sehen.

Das änderte sich ab den 1940er Jahren schlagartig. Das Delta begann wieder zu schrumpfen. Und es schrumpft bis heute.

„Schuld daran sind unter anderem neu errichtete Talsperren und Wasserkraftwerke“, sagt Miguel. Die Bauwerke würden verhindern, dass die für den Erhalt des Deltas dringend benötigten Sedimente zur Mündung des Ebros gelangen würden. In der Folge war der alte Leuchtturm von Buda wieder zurück ins Meer gewandert.

Zudem habe es vor einigen Jahren mehrere starke Stürme gegeben. Zuletzt habe das Sturmtief Gloria im Januar 2020 mit starkem Wind, tiefen Temperaturen und heftigen Schneefällen großen Schaden angerichtet. Viel Land sei damals vom Meer einfach mitgenommen worden. Große Teile des Deltas seien vom salzigen Meerwasser überspült worden.

Es heißt, der alte Leuchtturm habe damals dem Dynamit widerstanden, das die republikanische Armee während des Spanischen Bürgerkriegs an ihm angebracht hatte, er habe Jahre von Rost und Zerfall überlebt, in denen sein Fundament im Wasser stand. Doch am Weihnachtstag des Jahres 1961 sei es schließlich soweit gewesen: ein Sturm habe das Bauwerk endgültig davongespült, und er sei einfach umgekippt und im Meer versunken.

„Wir haben jetzt einen neuen Leuchtturm hier“, sagt Miguel, der stehe weit draußen vor dem Kap Tortosa. Tatsächlich: mit einem Feldstecher kann man die neue, ein paar Seemeilen entfernte Metallkonstruktion in östlicher Richtung erkennen.

Zwischenzeitlich habe es dann sogar noch einen anderen Buda-Leuchtturm gegeben, sagt Julio Bellaubi, der Vater von Miguel. Der habe es aber „nicht lange gemacht“, irgendwann Mitte

der Sechziger sei er eingestürzt, nur das Beton-Fundament sei noch übrig gewesen. „Das wurde dann gesprengt, mit Dynamit“, sagt Julio, der neben der Sportfischerei gern Motorrad fährt und kocht.

Grund für die Sprengung: der knapp unter der Wasseroberfläche befindliche Leuchtturm-Rest sei eine Gefahr für die Schifffahrt gewesen. Heute fahre er mit Gästen, die seine Boote mieten und ihn als Angel-Guide engagieren würden, ab und zu gern hinaus zu dieser Stelle, denn dort stehe der Wolfsbarsch. Der sei nicht nur ein äußerst beliebter Speisefisch, er sei bei Sportanglern wegen seines guten Drills auch sehr beliebt.

Und das Delta schrumpft weiter. Die aus dem Schlick geborene Insel Buda war einst fast 1.500 Hektar groß, und in den 1950er-Jahren sollen etwa vierzig Familien auf ihr gewohnt haben, um Reis anzupflanzen, heißt es. Die Reisfelder prägen auch heute noch weite Teile des Deltas. Doch von den ehemaligen Reisbauern lebt kaum noch jemand hier.

Einer der geblieben ist, und mit seiner Familie wie eh und je Reis auf dem ehemaligen Schwemmland anbaut, ist Marc Bertomeu Ventura. Wir treffen ihn inmitten seiner großflächigen Reisfelder. Prüfend geht sein Blick erst zum Himmel, dann dorthin, wo das Meer ist, und dann über die weiten, nassen Flächen. Mindestens 30 Hektar müsse man heutzutage anbauen, wenn man vom Reis leben wolle, sagt der Jungunternehmer.

Wer sentimentale Vorstellungen von traditionellem Reisanbau von früher hat, wird hier schnell eines Besseren belehrt. Ja, es ist sogar ein bisschen so, als befänden sich die Reisbauern des Ebro-Delta inmitten eines Krieges: dumpf ballern die Reiska-

„Das Ebro-Delta ist in Gefahr. Die Illa de Buda hat sich in den letzten Jahren tatsächlich durch das Mittelmeer bewegt wie ein Wanderer.“

Juan Miguel Bellaubi Garcia

Standpunkt des alten (rot) und des neuen Leuchtturms von Buda (schwarz, ganz rechts). Die Grafik entnahmen wir mit freundlicher Erlaubnis des mare-Buchverlages aus dem besprochenen Band Kleiner Atlas der Leuchttürme am Ende der Welt.

Foto oben: am Strand Playas del Delta del Ebro mit dem Restaurant Vascos. Fotos links: Geschützte Cohetera, in denen früher Silberjodid-Raketen zur Wolkenimpfung gegen Hagelschlag aufbewahrt wurden. Ganz links: Häuschen an den weiten, scheinbar bis zum Horizont reichenden Reisfeldern des flachen Ebro-Deltas. Früher haben in den sogenannten Barracas Reisbauern gewohnt.

nonen von den Rändern der Felder, auch nachts. Schon früh am Morgen zieht eine tieffliegende, gelbe Propellermaschine laut dröhnend ihre Kreise.

Auf den Feldern schwimmen große, aufblasbare Swimmingpool-Tiere in Form von Haien und Orca-Walen. Und wenn es Nacht wird im Delta, starten die Bauern die Motoren ihrer Trucks und machen sich auf zu ihren Feldern, um den Reis mit hellem Licht zu fluten.

„Die Reiskanonen sind gegen die Flamingos“, sagt Marc. Wenn man nicht aufpasse, könne es sonst schnell passieren, dass man die „massenweise“ auf dem Feld habe. Im Handumdrehen könnten die Vögel an nur einem Tag die Ernte eines ganzen Feldes vernichten. Zwar würden die Bauern in diesem Fall vom Staat entschädigt, aber das sei trotzdem „sehr ärgerlich“ und würde „viel Arbeit“ machen.

Doch die Flamingos, die hier im Delta weiß sind und nur an den Flügelansätzen zartrosa schimmern, seien „nicht dumm“. Sie

gewöhnten sich schnell an die Böllerschüsse der mit Gasflaschen betriebenen Kanonen. Deshalb gibt es die Armee der mit starken Lampen ausgerüsteten Pickups, und manch einer setzt eben auch auf aufblasbare Plastik-Haie als Abschreckung (die gelbe Propellermaschine habe aber nichts mit dem Reis zu tun, sagt Miguel, die bekämpfe nur die Mückenlarven).

Es gebe zwar auch Enten und Sumpfhühner auf den Feldern, die den Reisbauern das Leben schwermachen würden, sagt Marc, der neben dem Reisanbau auch oft im Büro zu tun habe, denn schließlich könne man in seinem Job heute nur durch großzügige Subventionen des Landes und der EU überleben. „Die sind aber nicht so schlimm wie die Flamingos“, ergänzt der Unternehmer, zu dessen Maschinenpark mehrere Spezial-Trekker von John Deere und Fendt gehören, die teilweise mehrere hunderttausend Euro kosten – pro Stück.

Der junge Reisbauer Marc Bertomeu Ventura hat mit ein paar Freunden die Initiative Moviment de Lluita pel Delta de L’Ebre gegründet. Wörtlich übersetzt bedeutet das Kampfbewegung für das Ebrodelta. Mit gemeinsamen Aktionen machen die jungen Leute auf die drohende Lage aufmerksam und fordern von der Politik den Schutz ihrer Heimat ein.

Schwierigkeiten würden auch die eingeschleppten Arten bereiten, etwa der amerikanische Flusskrebs. Die baue gern unterirdische Gänge. Wenn man nicht aufpasse, könne durch so einen Gang schnell das Wasser eines ganzen Feldes auslaufen, sagt Marc, uns eines dieser kleinen, harmlos wirkenden Tiere präsentierend.

Das sieht lustig aus: wenn sich eines dieser Krebstiere bedroht fühlt, hebt es zuerst die Scheren in die Höhe und lässt sich dann reglos auf den Rücken plumpsen. Da muss sogar Marc lachen, obwohl ihm eigentlich nicht zum Lachen zumute ist.

„Ganz schlimm seien auch die Apfelschnecken, die haben wir hier seit 2010“, das sei eine „richtige Plage“, denn die apfelgroß werdenden Tiere (nomen est omen) aus Südamerika würden mit

Vorliebe die jungen Reistriebe fressen, das sei auch „schlimm für das gesamte Ökosystem“. Das Problem sei, dass sich die Schnecken „explosionsartig vermehren“ würden.

Er und seine Kollegen hielten so gut sie könnten dagegen, indem sie etwa auf Trockenpflanzungen und das zeitweise Austrocknen der Felder setzen würden, denn: „Trockenheit können die Biester nicht ab“. Auch die langschnäbeligen Braunen Sichler sehe Marc gern, denn diese Ibisse würden sich an den Schnecken gütlich tun; „davon bräuchten wir viel mehr hier“.

„Die größte Gefahr geht von dem stetigen Schrumpfen der Landfläche des Deltas aus. Wenn man dagegen nichts unternehmen würde, sind in 15 Jahren bestimmt 20 Prozent des Deltas weg, und in hundert Jahren kann es passieren, dass das ganze Delta einfach so von der Landkarte verschwunden ist“.

Marc Bertomeu Ventura

Foto oben: jährlich einmal treffen sich die traditionellen Menorquin-Segelboote mit ihren klassischen Lateiner-Segeln in Riumar, um gemeinsam hinauszusegeln. Die meisten von ihnen haben GfK-Rümpfe, Holzboote trifft man nur noch vereinzelt an.

Die historische hözerne Reismühle Moli de Rafalet in der Carrer Sant Roc 8 in Deltebre ist sehenswert. Hier kann man auch sauber abgepackten Öko-Reis kaufen, der ganz traditionell wie vor über 110 Jahren gemahlen wurde. Sogar ein sehr wohlschmeckendes Bier brauen die Geschwister Teresa und Rafael Bertomeu aus dem Reis.

Die größte Gefahr gehe jedoch von dem stetigen Schrumpfen der Landfläche des Deltas aus, sagt Marc. „Wenn man dagegen nichts unternehmen würde, seien in 15 Jahren bestimmt 20 Prozent des Deltas weg“, ist sich der junge Reisbauer sicher; und in hundert Jahren könne es passieren, dass das ganze Delta einfach so von der Landkarte verschwunden sei“.

Um das zu verhindern, hat er mit ein paar Freunden die Initiative Moviment de Lluita pel Delta de L’Ebre gegründet. Wörtlich übersetzt bedeutet das Kampfbewegung für das Ebrodelta. Mit gemeinsamen Aktionen machen die jungen Leute auf die drohende Lage aufmerksam und fordern von der Politik den Schutz ihrer Heimat ein.

Ihre Forderungen, die auch viele Einwohner und Fischer des Deltas wie Juan Miguel Bellaubi Garcia und sein Vater Julio unterstützen, lauten: „es muss wieder für mehr Sediment-Eintrag im Ebro gesorgt werden, es muss regelmäßig durch Saugbagger Sand am Ufer des Mündungsdeltas angespült werden, und es müssen Meeres-Schutzwehre ähnlich denen in Holland oder in Venedig gebaut werden, um das Delta langfristig zu erhalten“, sagt Miguel.

Der Leuchtturm Far de Garxal ist modern und wenig spektakulär, lohnenswert ist hingegen der Besuch des direkt daneben liegenden Aussichtspunktes Mirador del Zigurat - Desembocadura de l’Ebre in der Nähe der Flussmündung am Nordufer.

Der weggespülte Sand sei ja „nicht weg“, bestätigt Marc. Er finde sich nur wenige Kilometer entfernt an anderen Stellen wieder, zum Beispiel in der Bucht von Fangar, dort wo die Muschelzüchter sind. Man müsse diese Bewegungen „genau studieren“, und den Sand „zurückholen“.

So ungewiss die Zukunft des in einigen Teilen zwischenzeitlich naturgeschützten Ebro-Deltas ist, eines scheint indes festzustehen: der neue Buda-Leuchtturm vor dem Kap Tortosa aus dem Jahr 1984 wird wohl in absehbarer Zeit nicht – wie sein Vorgänger – zurück aufs Land wandern. Der quadratische Turm aus metallgrauem Stahl, der auf einer Stativplattform montiert ist, ist aktuell etwa fünf Kilometer von der Küste entfernt und kann nur mit dem Boot erreicht werden.

Dabei wird es wohl auch bleiben, denn: vergrößern wird sich die Landmasse des Mündungsgebietes des knapp 1.000 Kilometer langen Ebro-Flusses in den kommenden Jahren voraussichtlich nicht. Im Gegenteil: auch wenn das Ebro-Delta in seiner heu-

Die Zitate stammen aus dem Buch von José Luis González Macías: Kleiner Atlas der Leuchttürme am Ende der Welt aus dem Mare-Verlag, Originaltitel: Breve Atlas de los Faros, aus dem Spanischen von Kirsten Brandt, Halbleinen, vierfarbig gedruckt, mit zahlreichen Illustrationen, 160 Seiten, ISBN: 978-3-86648-693-5, erschienen im März 2023. José Luis González Macías, geboren 1973 in Ponferrada, ist Grafikdesigner, Autor und Herausgeber – und seit seiner Kindheit fasziniert von Karten. Der Atlas wurde 2020 vom spanischen Kulturministerium als schönstes Buch Spaniens ausgezeichnet und bereits in vierzehn Sprachen übersetzt. tigen Form längst wieder verschwunden sein sollte, wird das Bauwerk mit der ARLHS-Kennung SPA050 (Admiralität: E0377 – NGA 5598), ausgestattet mit einem Racon-Radar, noch immer zuverlässig seine Licht-Signale an die vorbeiziehende Schiffahrt senden.

Der alte hübsche, metallene Leuchtturm von Buda, 50 Meter hoch und 187 Tonnen schwer, ersonnen von dem begnadeten Architekten Lucio del Valle aus Madrid, ruht heute fast vergessen etwa vier Kilometer vor der aktuellen Küstenlinie auf einer Wassertiefe von acht bis neun Metern. Einst war der in der Fabrik von John Henderson Porter in Birmingham gebaute (und dann ans Delta verschiffte) Leuchtturm der höchste seiner Art.

Im November 1864 habe ein Leuchtturmwärter die 365 Stufen des Turmes zum ersten Mal erklommen und zum ersten Mal den Docht an einer mit Olivenöl gespeisten Degrand-Lampe entzündet, heißt es. Von da an waren die Leuchtturmwärter von Buda alle acht Stunden die Stufen hinaufgestiegen, um den Drehmechanismus für das Leuchtfeuer aufzuziehen – fast hundert Jahre lang. Da war die Welt auf dem Ebro-Delta noch in Ordnung.

Infos zur Initiative Moviment de Lluita pel Delta de L’Ebre: facebook.com/sommolde/

Infos zur alten Reismühle aus Holz moliderafelet.com.

Sportfischen: housingandfishingjb.com

Paddeln auf dem Ebro und Fahrradverleih: riualebre.com

Weitere Aktivitäten in der Region: nauticparc.com

Touristische Infos: catalunya.com

Boating & Yachting rund um das Ebro-Delta: in MEER &

YACHTEN 3-23 (September) gibt es Teil II unserer kleinen Katalonien-Serie mit einem Costa Daurada-Marina Special. Hinkommen: wir flogen bis Barcelona und mieteten dort einen Pkw, Flüge gibt es auch nach Reus.

Unterkünfte: wir wohnten in Riumar, Infos/Buchung: riumarpuranatura.com.

„In der Fabrik von John Henderson Porter in Birmingham wurde ein metallener Leuchtturm gebaut, den ein Architekt aus Madrid, Lucio del Valle, ersonnen hatte. Dann verließ der 187 Tonnen schwere Turm, der höchste dieser Art, England per Schiff in Richtung Mittelmeer“ (aus Kleiner Atlas der Leuchttürme am der Welt).

BAUMBART UND SEINE BRÜDER

VON FLÜSSIGEM GOLD MIT TAUSENDJÄHRIGER GESCHICHTE

Wer mit dem eigenen oder gecharterten Boot an der Costa Daurada und rund um das Ebro-Delta im Süden Kataloniens unterwegs ist (siehe dazu unsere Specials in diesem und in dem kommenden Heft), und einen Landausflug plant, sollte einen Abstecher in das nahe gelegene La Sénia einplanen: dort stehen auf dem Anwesen Els Carlets 35 tausendjährige Olivenbäume, aus denen eines der exklusivsten Ölivenöle der Marke Miliunverd – Arbor Sacris Luxury gewonnen wird.

Der älteste Olivenbaum der Welt steht angeblich nicht in Spanien, sondern wächst auf Kreta im kleinen Dorf Pano Vouves, im Hinterland von Kolimbari. Der Methusalem wurde auf ein stolzes Alter zwischen 3.500 und 5.000 Jahren datiert und hat einen Durchmesser von 3,64 Metern; der Umfang wurde mit 12,5 Metern vermessen.

Der Olivenhain von Els Carlets im katalanischen La Sénia, nur rein paar Autominuten westlich des Ebro-Deltas gelegen, kann da zwar nicht ganz mithalten, und doch lohnt ein Besuch: 35 weit über eintausend Jahre alte Olivenbäume versammeln sich bei Miliunverd auf einer Fläche von einigen wenigen Hektar.

Wer hier staunend unter den weiten, Schatten spendenden Blätterkronen der alten Milenaria-Bäume wandelt, kann der Versuchung oft nicht widerstehen, die knorrigen, teilweise bizarr verdrehten und verkrümmten, mächtigen Stämme zu berühren oder diese einfach nur anzuschauen und auf sich wirken zu lassen.

Diese Bäume lieferten schon Früchte, als um das Jahr 1.000 herum der neunjährige Sancho III. aus dem Haus Jiménez unter Vormundschaft als Nachfolger seines verstorbenen Vaters García II. über das Königreich Navarra und die Grafschaft Aragón regierte.

Da – hat sich dieser Baum nicht gerade bewegt? Einige der alten Riesen erinnern an Baumbart aus der Herr der Ringe-Saga und seine hölzernen Ent-Brüder. Dort heißt es: Baumbart mache „seinem Namen alle Ehre, denn er ist über vier Meter hoch und von trollähnlicher Gestalt. Seine Füße haben je sieben Zehen und seine Augen sind braun, mit hellen Grünpunkten“.

Er wirke, als wäre er in Rinde gekleidet, während der untere Teil seines Gesichts von einem wallenden braunen Bart bedeckt werde, der an einen Strauch dünner, verfilzter Zweige erinnere. Wenn er reglos dastehe, könne man ihn leicht für einen Baum halten. Seine Stimme sei „tief wie die eines sehr tiefen Holzblasinstrumentes“.

Am Anfang von Miliunverd standen lange Gespräche zwischen Großvater Carlos Cabanes (89 Jahre) und seinem erst 26jährigen Enkel Xavier Morella über die Welt des nativen Olivenöls extra und ihre Leidenschaft für die Wiederherstellung und Erhaltung der alten Olivenbäume von La Sénia, Carlos katalanischer Heimatstadt. Schließlich kauften die beiden mehrere Grundstücke in dem Ort, legten sie zusammen und tauften das so entstandene Anwesen Els Carlets.

Schnell stellte sich heraus, dass 35 der alten Olivenbäume von Els Carlets älter als 1.000 Jahre sind. Die Bäume wurden gepflegt, ihre Oliven schonend geerntet und zu einer speziellen Ölmühle gebracht. Dort entsteht neben anderen native Olivenölen extra seit 2019 auch

Text: Matt. Müncheberg, Fotos: muencheberg.media, Miliunverd

Foto links: Sogenannte Milenarias haben einen Stammumfang, der in einer Höhe von 1,3 Metern über dem Boden 3,5 Meter übersteigt. Für die Klassifizierung und Katalogisierung dieser besonderen Bäume zeichnet die Mancomunidad de la Taula del Sénia verantwortlich. Oben: Seit der ersten Produktion der Öle Arbor Sacris und Arbor Senium hat das kleine Familienunternehmen viele renommierte Preise gewonnen. Goldmedaillen für Arbor Sacris und Arbor Senium gab es etwa in Berlin, Dubai, New York, Mailand und Tokio.

Am Anfang von Miliunverd standen lange Gespräche zwischen Großvater Carlos Cabanes (89 Jahre) und seinem erst 26jährigen Enkel Xavier Morella über die Welt des nativen Olivenöls extra und ihre Leidenschaft für die Wiederherstellung und Erhaltung der alten Olivenbäume von La Sénia, Carlos katalanischer Heimatstadt. Schließlich kauften die beiden mehrere Grundstücke in dem Ort, legten sie zusammen und tauften das so entstandene Anwesen Els Carlets.

das Arbor Sacris Luxury, welches ausschließlich aus Oliven der Sorte Farga Milenaria der 35 tausendjährigen Olivenbäume gewonnen wird.

Milenarias haben einen Stammumfang, der in einer Höhe von 1,3 Metern über dem Boden 3,5 Meter übersteigt. Für die Klassifizierung und Katalogisierung dieser besonderen Bäume zeichnet die Mancomunidad de la Taula del Sénia verantwortlich.

Die alten Bäume des Sénia-Territoriums wurden 2019 von der FAO (Ernährungsund Landwirtschaftsorganisation der Vereinten Nationen) zum „weltweit wichtigen landwirtschaftlichen Kulturerbe“ (SIPAM) erklärt.

Seit der ersten Produktion der Öle Arbor Sacris und Arbor Senium hat das kleine Familienunternehmen viele renommierte Preise gewonnen. Goldmedaillen für Arbor Sacris und Arbor Senium gab es etwa in Berlin, Dubai, New York, Mailand und Tokio.

Neben der Qualität des Öls wird – indirekt – auch der Verdienst von Großvater Carlos Cabanes und seinem Enkel Xavier Morella um den Erhalt der alten Bäume gewürdigt. Was sonst passieren kann, sieht man gleich hinter der hübschen Trockensteinmauer von Els Carlets auf dem Nachbargrundstück. Dort werden jahrhundertealte Olivenbäume brutal mit dem Bagger aus dem Erdreich gerissen –und an Gartencenter verkauft.

Wer will, testet und erwirbt die Öle von Miliunverd vor Ort in La Sénia, in Deutschland sind sie u.a. im Hamburger Flavourique-Store oder im MEER & YACHTEN-Shop erhältlich.

Info: miliunverd.com

ELEKTRISCH AUFS WASSER

Natural Yachts heißt ein kleines

Familienunternehmen aus dem niederländischen Ort Marknes -

se bei Vollenhove in der Provinz

Flevoland, das bis zu 12 Meter

lange Motor- und Segelyachten

verchartert und verkauft.

Flüsterleise, elektrisch und trotzdem kraftvoll und ausdauernd: unsere Test- Yacht Northman 1200 Electric von Natural Yachts war mit einem Akkupaket mit einer Kapazität von 84 kWh bestückt (LiFePO4). Bei einer Geschwindigkeit von knapp 5 Knoten (9 km/h) hatte unser Test-Schiff eine Reichweite von 13 Stunden oder 115 km. Kleines Foto links: Northman Nexus Revo 870, ebenfalls ein E-Boot.

Text und Fotos: Matt. Müncheberg

Das Besondere: alle Boote fahren rein elektrisch, und: statt konventioneller

Lithium-Ionen-Akkus verbaut das innovative Unternehmen durch die eigene

Zweitfirma Electric Ship Facilities Akkumulatoren auf Lithium-Eisenphosphat-

Basis. Die Vorteile liegen auf der Hand, sagt Geschäftsführer Jurjen Poorting im

MEER & YACHTEN-Gespräch.

Die Zukunft auf dem Wasser ist elektrisch, daran scheint es keinen Zweifel mehr zu geben. Die Frage ist nur, wann es so weit sein wird. Einer, der seiner Zeit schon seit langem voraus ist, und die Elektrifizierung auf dem Wasser schon seit einigen Jahren vorweggenommen hat, ist Jurjen Poorting. Mit seinen Firmen Natural Yachts und Electric Ship Facilities, in denen auch seine drei Kinder Josien, Sarah und Hylke mitarbeiten, bietet er verschiedene Motor- und Segelyachten für die Charter und zum Verkauf an.

„Unsere Yachten haben alle eines gemeinsam“, sagt Jurjen Poorting: sie alle würden keine konventionellen Diesel- oder Benzin-Verbrenner-Antriebe nutzen, sondern „alle fahren elektrisch“. Selbst seine Werft-Pkw sind „Stromer“, und das Dach der großen Werfthalle werde demnächst mit Solarzellen bestückt werden, die eine Ladestation für Boote mit Energie beliefern solle. „Demnächst, vielleicht schon im nächsten Jahr, werden wir der weltweit erste „Natural Harbour“ sein, der komplett elektrisch funktionieren werde, sagt Poorting.

DFamilienunternehmen: Josien, Sarah, Jurjen und Hylke Poorting (v.l.) haben sich der E-Mobilität auf dem Wasser verschrieben. Ein Besuch in Marknesse lohnt – ob für eine Charter, eine Probefahrt oder nur zum Fachsimpeln auf der gemütlichen Terrasse am Wasser.

Doch dabei belässt es der umtriebige Tüftler nicht: „Bei E-Antrieben haben Lithium-Batterien in den letzten Jahren aufgrund ihrer hohen Energiedichte und Leistungsfähigkeit an Beliebtheit gewonnen; sie würden oft als Ersatz für herkömmliche Blei-Säure-Batterien verwendet, da sie leichter und kompakter sind und eine längere Lebensdauer haben.

Allerdings gebe es auch einige potenzielle Gefahren bei der Verwendung von Lithium-Batterien an Bord von Yachten, insbesondere wenn sie nicht ordnungsgemäß installiert oder gewartet werden würden, sagt Poorting.

Eine der größten Gefahren von Lithium-Batterien sei die Möglichkeit von Bränden oder Explosionen. „Lithium-Batterien können bei Überhitzung oder Beschädigung in Brand geraten oder explodieren. Dies kann durch Überladung, Kurzschlüsse oder mechanische Beschädigungen verursacht werden“.

Eine weitere potenzielle Gefahr von Lithium-Batterien sei die Möglichkeit von Gasemissionen. „Lithium-Batterien können bei Überladung oder Überhitzung Gase abgeben, die giftig oder explosiv sein können“.

Die Northman 1200 Electric hat alles, was Skip + Crew an Bord so benötigen: das CE-B zertifizierte, 12,26 Meter lange Boot (Breite: 3,50 m, Tiefgang: 0,80 m) hat 6 Kojen, aufgeteilt in 3 Doppelkabinen, 2 Nasszellen, Bug- und Heckstrahlruder, Heizung, Induktionsherd und ein paar Solarkollektoren auf dem Dach. Alle Energiesysteme des Bootes arbeiten bei Natural Yachts – natürlich – vollelektrisch.

Aus diesem Grund verbaut Jurjen Poorting in seinen Booten der Marken Northman, Nexus, Maxus und X-Shore ausschließlich LiFePO4-Akkus, wiederaufladbare Akkumulatoren, die auf Lithium-Eisenphosphat-Technologie basieren. LiFePO4-Akkus werden gern auch als Lithium-Eisen- oder LFP-Akkus bezeichnet bezeichnet.

„LiFePO4-Akkus haben eine höhere Sicherheit als herkömmliche Lithium-Ionen-Akkus“, sagt Poorting, denn sie „weisen eine höhere thermische Stabilität auf und sind weniger anfäl-

lig für Überhitzung und thermische Instabilität“. Auch sei die Wahrscheinlichkeit geringer, dass Feuer oder Explosionen verursacht würden.

Ein weiterer Vorteil der LiFePO4-Akkus bestehe in der Langlebigkeit, sagt Poorting: „LiFePO4-Akkus haben eine längere Lebensdauer als herkömmliche Lithium-Ionen-Akkus. Sie können bis zu 2.000 Ladezyklen erreichen, während herkömmliche Lithium-Ionen-Akkus nur etwa 500-1.000 Ladezyklen erreichen können“.

Auch die Leistung sei besser: „Litium-Eisenphosphat-Akkus haben eine höhere Entladungsrate als herkömmliche Lithium-Ionen-Akkus. Sie können eine höhere Stromstärke liefern und sind daher ideal für Anwendungen, die eine hohe Leistung erfordern –wie zum Beispiel auf größeren Booten“, sagt Poorting.

Schließlich seien die LiFePO4-Akkus auch umweltfreundlicher. Die Akkus würden keine giftigen oder gefährlichen Chemikalien enthalten, sagt der Boots-Fan, was sie umweltfreundlicher und leichter recyclebar mache als Lithium-Ionen-Akkus.

Den Vorteilen stünden aber auch einige Nachteile entgegen, dazu gehöre vor allem der Preis: „Obwohl LiFePO4-Akkus in der Regel teurer sind als herkömmliche Lithium-Ionen-Akkus, können sie aufgrund ihrer längeren Lebensdauer und höheren Leistung in einigen Anwendungen doch viel kosteneffektiver sein“, relativiert Poorting dieses Argument gleich wieder.

Und: LiFePO4-Akkus hätten auch eine etwas geringere Energiedichte als herkömmliche Lithium-Ionen-Akkus, was bedeutet, dass sie weniger Energie pro Gewichtseinheit speichern könnten, sagt Poorting. Außerdem hätten die Lithium-Eisenphosphat-Akkus eine niedrigere Spannung als herkömmliche Lithium-Ionen-Akkus, was bedeute, dass sie möglicherweise nicht mit allen Geräten kompatibel sein könnten.

Janny und Toon waren mit ihrer elektrischen Nortman 1200 GOLDLACHS von April bis Juni 2023 in Holland unterwegs, wir trafen sie bei ihrer Rückankunft. In dieser Zeit legten die beiden Boots-Fans mehr als 160 Kilometer in den Regionen Kop van Overijssel und Gelderse IJssel-Noord zurück. Mehrmals legten sie einen Stop im schönen Hafen von Natural Yachts in Marknesse ein, von dort gab es weitere Abstecher nach Ossenzijl, Hasselt und Ketelhaven (Dronten). Der längste ununterbrochene Zeitraum auf der Northman1200 betrug neun Tage. in dieser Zeit wurden lediglich 50 % der Akkus verbraucht, was etwa 40 kWh entspricht. Die Durchschnittsgeschwindigkeit während der 6 Wochen Fahrt lag bei knapp über 7 Km/h.

Schließlich hätten LiFePO4-Akkus auch eine geringere maximale Entladetiefe als herkömmliche Lithium-Ionen-Akkus, und sie hätten eine geringere Leistung bei niedrigen Temperaturen. Doch für Jurjen Poorting, der aus einer Fischer-Familie stammt, überwiegen die Vorteile von LiFePO4-Akkus eindeutig die Nachteile. Lithium-Eisenphosphat-Stromspeicher würden auch eine nachhaltige Alternative sein, da es sich bei Lithium-Eisenphosphat um ein Batteriematerial handele, das in seiner chemischen Zusammensetzung auch als natürliches Mineral vorkomme.

Wir machen den Test – und sind überrascht: nach einer Testfahrt mit einer Northman 1200, die mit Lithium-Eisenphosphat-Akkus bestückt ist, inklusive Kochen und der Benutzung der Heizung an Bord, leert sich der Engiespeicher nur minimal. Kurz an die Steckdose, und den Rest erledigt das Solarpaneel auf dem Dach der Motoryacht.

Ein gutes Gefühl, mit diesem Boot sicher, flüsterleise und kraftvoll unterwegs sein zu können – auch auf langen Strecken. Eines seiner Charter-Boote werde im Sommer mit einem Fuel Cell-Antrieb ausgestattet werden, sagt Jurien Poorting. MEER & YACHTEN wird darüber an dieser Stelle im September-Heft berichten.

Ebenfalls elektrisch befeuert ist die X Shore EElex 8000, ein sportliches Dayboot. Auch die kleinere X-Shore 1 kann bei Natural Yachts in Marknesse probegefahren, gemietet –oder gekauft werden.

Weitere Infos zu den zur Verfügung stehenden Booten: www.naturalyachts.com/de/fleetoverview

Kontakt: +31 515 227 017, info@naturalyachts.com

Natural Yachts: sales@naturalyachts.com

Natural Yachts Charter: charter@naturalyachts.com

Anschrift: Repelweg 6, 8316 PV Marknesse De Voorst, The Netherlands

Spektakuläre Ansichten: die großen Yachten segeln bei der Heineken-Regatta zum Table Rock und zwischen Tinta Marre und Sint Maarten durch.

SERIOUS FUN

ÜBERDEMWINDE

WER IM EUROPÄISCHEN WINTER EINFACH MAL RICHTIG SCHÖN SEGELN

WILL, KANN DIES IN DER KARIBIK TUN. UND WER ANSPRUCHSVOLL UND

TROTZDEM ENTSPANNT REGATTA SEGELN WILL, MUSS IN DIE KARIBIK, ZUM

BEISPIEL NACH SINT MAARTEN. MEER & YACHTEN-AUTOR HANS-HARALD

SCHACK, SELBST ERFAHRENER SEGLER, WAR BEI DER HEINEKEN-REGATTA AN BORD DER TEAM JAJO, EINEM VOLVO 65-RACER, DABEI.

Text: Hans-Harald Schack, Fotos: Schack, Heineken-Regatta

Der Volvo 65 TEAM JAJO

fliegt förmlich übers Meer –die Volvos sind zwar keine Foiler, aber in vier Meter Höhe am Ruder stehen und mit 22 Knoten im warmen Passat dahinzupreschen, kommt dem Gefühl des Fliegens schon recht nah. Hin und wieder fegt ein wenig Spritzwasser über Deck, das gleich wieder trocknet. Kein Grund, Ölzeug anzuziehen. Mit Segelshorts und Spraytop ist man bestens bedient. An Bord der JAJO sind langärmelige Shirts angesagt, wegen der Sonne.

Die Heineken-Regatta ist eine der großen Karibik-Regatten, aber was haben Volvo 65 hier zu suchen? Sollten die nicht im Ocean Race irgendwo südlich der großen Kaps sein? „No, die Zeiten sind vorbei“, lacht JAJO -Skipper Jelmer van Beek (28). „Wir sind das Ocean Race nur bis zu den Kapverden gesegelt, und dann in die Karibik. Gleich nach der Heineken Regatta geht es zurück, und dann sind wir ab Dänemark wieder auf den Schluss-Etappen des Ocean Race dabei.“

So wie die JAJO machen es alle Volvo 65. Für sie wurde die „Welt umsegelung“ um die Etappen 2 bis 5 gekürzt, sie sind erst wieder im Juni ab Aarhus dabei. Während fünf Imocas (darunter Boris Herrmanns MALIZIA) im einstigen Volvo Ocean Race um die Welt segeln, lassen es sich ihre Vorgänger in der Wärme der Karibik gut gehen. In St. Maarten sind vier Volvo 65 und zwei Volvo 70 am Start, sie sind hier die Platzhirsche. 2022 waren sogar noch größere Schiffe da, darunter LEOPARD 3 (Farr 100) und zwei Botín 85.

Ein Winter in der Karibik hat handfeste Vorteile für die Sponsoren. Man sieht sich und wird gesehen, man feiert und segelt. Vor St. Maarten stehen Mitarbeiter und Geschäftsfreunde des holländischen Sponsors an den Grindern, während Lisa, Laura und Maja die Segel trimmen. Die Stammcrew von TEAM JAJO

Start der Klasse 1 zum Rennen um die Insel (links). Gäste in weißen Shirts und Crew (oben) bringen Ballast auf die Kante. Auch wenn es easy aussieht, wird um jeden Meter gekämpft. Im warmen Passat ein Vergnügen.

ist unter 30 und segelt hier Regatta, was die beste Form von Training ist. Team-Chef Bouwe Bekking, der alte Whitbreadund Volvo-Haudegen, ist nach Hause geflogen.

Der Carribean International Race Circuit umfasst dieses Jahr 17 Regatten, die Atlantic Rallye for Cruisers und das RORC Transatlantic mitgerechnet. Da ist für jeden was dabei. Von der Grenada Sailing Week (siehe Beitrag in MEER & YACHTEN 1-23 / Spring-Issue) und der RORC Caribbean 600 Series bis hin zur Antigua Classic Yacht Regatta und den Windward 500 – jede größere Insel hat ihre Regatta-Woche (oder mehrere), und jede hat ihren eigenen Charakter.

Die Heineken Regatta, die es seit 43 Jahren gibt, ist ein perfekt organisiertes Event für Regattaschiffe und ambitionierte Crews, und gleichzeitig kommen Familien- und Chartercrews auf ihre Kosten. Viele Cruiser-Racer, die in bareboat Charter angeboten werden, werden gleich fürs nächste Jahr gebucht.

Die Heineken Regatta besteht aus zehn Wettfahrten, das Meldegeld beträgt 12 Dollar pro Fuß Bootslänge – ein Preis, der von den meisten als durchaus angemessen empfunden wird. Gesegelt wird in fünfzehn Klassen, und zwar, von Einheitsklassen wie der RS Zest und dem Diam 24 einmal abgesehen, nach der CSA-Formel, der etwa 60 Jahre alten Caribbean Sailing Association Rule.

Einst von einem britischen Kampfpiloten entwickelt, vereint sie heute mehrere Formeln in sich, und erteilt vier Sorten von Handicaps: 1. für Racer und sportliche Boote, 2. Multihulls, 3. Klassiker und 4. Fahrtenboote aller Art, deren Skipper keinen Wert auf eine penible Vermessung legen. „Funktioniert erstaunlich gut“, sagt Race Director Mark Townsend. Das liege auch daran, dass die karibischen Windverhältnisse – 15 Knoten stetiger Wind – als Erfahrungswert in die Rechnung eingehen. Der Nordost-Passat als Konstante.

Man

Das gilt natürlich nur für die Segelsaison, die im Osten der Karibik, auf den Inseln über dem Winde, im Mai endet. Von Juni bis Ende November ist Hurrikan-Zeit, und 2017 erlebte St. Maarten ein Inferno, dessen Spuren noch heute zu sehen sind.

Es gilt inzwischen als gesichert, dass der Klimawandel zu stärkeren Tropenstürmen und Hurricanes führt. Auch wenn ihre Zahl nicht zunimmt, sie werden intensiver. Irma wurde am 26. August 2017 als Wellenstörung über Afrika identifiziert, war

sieht sich und wird gesehen, man feiert und segelt.

Die Brückenparade zählt zu den Fun-Elementen der Heineken-Regatta (oben). Im Next Generation Race des Sint MaartenYacht Club starten Jugendliche mit RS Zest Jollen (unten).

Unter 537 Quadratmeter Segelfläche zieht JAJO dahin wie auf Schienen. An den Grindern kurbeln sechs Mann, für den Segeltrimm sorgen Frauen.

vier Tage später bereits ein normaler Tropensturm, verwandelte sich innerhalb von nur zwölf Stunden von einem schweren Tropensturm in einen schweren Hurrikan und war, als der Kern am 6. September St. Maarten erreichte, der schwerste Hurrikan, der bis dato gemessen wurde.

Er zerstörte Hotels, den Internationalen Flughafen und Marinas, verwandelte Straßen in reißende Flüsse, deckte Restaurants ab und entwurzelte jede Menge Bäume. Erstaunlicherweise ließ er ein Haus, das aussieht wie die Bastelburg eines Treibgutsammlers, intakt (heute fahren Touristenbusse daran vorbei.) Blickt man von einem Berg oder aus dem Flieger auf Marigot oder einen anderen Ort herab, fällt auf, dass praktisch alle Dächer neu sind.

„Vor sechs Jahren waren alle Häuser von oben blau – Plastikfolien“, erzählt eine Frau. Unmittelbar nach Irma kam es zu Plünderungen, Raub und anderen Untaten auf der Insel, und die Niederlande schickten 700 Soldaten. Weil Telefon, Rundfunk und Strom ausgefallen waren, wurde mit Flugblättern vor dem nächsten Tropensturm, Jose, gewarnt. Die anstehende Touristen-Saison, St. Maartens wichtigste Einnahmequelle, fand nicht statt.

Heute sieht man noch hier und da abgedeckte Ruinen und verwüstete Grundstücke, aber alles in allem ist die Insel wieder tip-top in Ordnung. Auf der französischen Seite hat man sich etwas mehr auf den etwas höherpreisigen, ruhigen Tourismus verlegt, im südlichen, holländischen Teil, geht es amerikanischer und lebhafter zu.

Aber tatsächlich bekommt man, wenn man mit dem Auto auf der Insel unterwegs ist, kaum mit, wenn man vom einen Staatsgebiet in das andere wechselt. Es ist eine bewährte Strategie, in einem französischen Restaurant in Grand Case edel zu speisen und dann zum Feiern in den Soggy Dollar oder einen anderen Club im Süden zu fahren. Denn Sint Maarten oder Saint Martin, in den Regatta-Unterlagen durchgehend „St. Maarten“ geschrieben, ist ein zweistaatliches Gebilde und hat zwei Regierungen. Das funktioniert seit nunmehr 375 Jahren.

1648 war in der Alten Welt das Jahr der Friedensverträge. Nach jahrelangen Verhandlungen endete in Deutschland im Oktober offiziell der 30-jährige Krieg mit den Verträgen von Osnabrück und Münster, dem Westfälischen Frieden. Fünf Monate zuvor war, mit dem Frieden von Münster, der 80-jährige Krieg zwischen Spanien und der Republik der sieben Vereinigten Niederlande zuende gegangen.

Und noch etwas schneller waren die amtierenden Besatzer des zeitweise spanischen San Martin, die bereits am 23. März 1648 auf dem Berg der Eintracht, einem für karibische Verhältnisse bescheidenen 87-Meter-Hügel, die Teilung der Insel besiegelten. Der Norden sollte Frankreich, der Süden Holland gehören. Die Mitte mit den wertvollen Salinen

und die geschützte Lagune im Westen nutzte man gemeinsam.

Haus und „Kunstwerk“ in einem: dieses Anwesen überstand den Hurrikan Irma ohne wesentliche Veränderungen. Unzählige Häuser mussten jedoch komplett neu eingedeckt werden.

Das französische Fort Louis hoch über Marigot beschützte die Reede und die Stadt. Nachdem die Spanier abgerückt waren, herrschten Holländer und Franzosen gemeinsam über die Insel.

Auf eine konkrete Grenze, die jederzeit frei überschrittten werden konnte, einigte man sich erst zweihundert Jahre später. Sie war für die Menschen auf der Insel von Bedeutung, als in Frankreich die Sklaverei verboten wurde und eine komplette Plantagen-Belegschaft in den Norden flüchtete. Die wütenden Holländer forderten ihre Rückkehr, aber der französische Gouverneur dachte nicht daran, freie Menschen an Sklavenhalter auszuliefern.

Die Bewohner der Insel, ein Völkergemisch aus den Nachfahren von Afrikanern, Tainos, Kariben und Europäern, fühlen sich heute durchaus zusammengehörig. Auch wenn es hin und wieder lokalpolitisch knirscht, treten die örtlichen Regierungschefs gemeinsam für ihre wirtschaftlichen und umweltpolitischen Interessen ein.

Der Süden ist etwas unabhängiger als der Norden, denn die ehemalige holländische Provinz Sint Maarten hat vor zwanzig

Jahren den Weg in die Autonomie gewählt und ist jetzt – gleichberechtigt mit den Niederlanden, Curacao und Aruba – ein eigener Staat im Königreich der Niederlande.

Der Norden, Saint-Martin, ist französisches Staatsgebiet, viele Amtsträger und Polizisten kommen aus Frankreich. Bei Verkehrskontrollen halten die „Flics“ aber bevorzugt weiße Autofahrer an, man muss ja nicht provozieren.

Wenn die Kreuzfahrtschiffe wieder ausgelaufen sind, kehrt für einige Stunden Ruhe auf der Insel ein, allerdings beginnt dann, vor allem während der Heineken-Regatta, das Nachtleben. Das Motto der Regatta lautet: Serious fun, und das trifft’s ganz gut. Es wird ernsthaft gesegelt und es wird gründlich gefeiert.

Das Motto der Regatta lautet: Serious fun, und das trifft’s ganz gut. Es wird ernsthaft gesegelt und es wird gründlich gefeiert.

Serious sailing, serious fun – der „Mardi de Grand Case“ findet in der Saision jede Woche statt. Bodyguards bahnen den Tänzerinnen ihren Weg.

Für die meisten Volvos ist die Heineken-Regatta das letzte Karibik-Event der Saison.

Die Green Zone umfasst acht Locations, und das heißt: acht Bühnen, mit den gefragtesten DJs und Bands der umliegenden Inseln. Harry, ein älterer Karibik-Fan, behauptet, er habe noch nie so gute Bands gehört wie zwischen Jamaica (Rootz Underground) und Trinidad. Hin und wieder begegnet man Bands, die offiziell gar keine sind, sondern einfach verfügbare Musiker.

Auf der Vergnügungsmeile südlich der Lagune, zwischen einer Redlight-Bar und einem Planters-Punch-Zelt, stehen die Leute bis auf die Straße und versuchen, sich beim Trinken und Musikhören nicht überfahren zu lassen. Ein deutscher Skipper, der wegen eines Maschinenschadens im Hafen festliegt, bekommt den Tip, Thorsten von „Zauber der Karibik“ anzurufen.

„Der und seine Frau Angie, die kennen defintiv jeden auf der Insel“. Die zwei sind 2015 aus Norddeutschland ausgewandert und haben „seitdem keinen Moment Heimweh gehabt“. Sie haben inzwischen drei Firmen, machen Insel-Touren und Werbung, organsieren alles Mögliche und haben die Anzeigetechnik für die Regatta-Ergebnisse geliefert und installiert. Man heuert sie an, wenn etwas wirklich klappen muss. Tatsächlich hat der deutsche Skipper am nächsten Tag einen Fachmann an Bord, der sich um den Schaden kümmert.

Gebräunte, glückliche Gesichter. Blonde und graue Haare, schwarze Zöpfchen, rote Nasenrücken. Mitternacht, in der Bar intoniert die Band „Happy Birthday to you“, und die Sängerin und das Geburtstagkind, beide von der Insel, tanzen dazu. Wer hätte gedacht, dass in diesem oftgehörten Lied so viel Musik steckt. Vielleicht liegt’s auch an der karibischen Nacht.

Noch knapp zehn Stunden bis zum nächsten Start. 20 Knoten Wind sind angesagt, ausnahmsweise mit ein paar Regenböen.

MEER & YACHTEN-Reporter und Segler Hans-Harald Schack am Ruder der JAJO.

JAJO-Skipper Jesper, Rutger, Sail Trimmer Lisa und Laura bei der Arbeit (links) – Nach dem anstrengenden Tag auf dem Wasser geht es durch die Brücke in die geschützte Lagune zum Yacht-Club – und dann zum Essen und zum Feiern in der Green Zone.

Wettfahrt-Info: heinekenregatta.com

Social:

@stmaartenheinekenregatta on Facebook and/or Instagram: #SMHR2023

#HeinekenRegatta43

#seriousfun

Die erste St. Maarten Heineken Regatta fand 1980 statt, damals nahmen nur 12 Boote teil. Heineken wurde 1983 Hauptsponsor der Regatta. Bis 1990 nahmen 187 Boote an der Regatta teil. In 2023 fand die Veranstaltung bereits zum 43. Mal statt und umfasste vier Tage mit Rennen und Partys. Die St. Maarten Heineken Regatta engagiert sich für die Unterstützung einer Reihe lokaler Gruppen und Anliegen wie etwa des Sint Maarten Yacht Club Youth Sailing- Programmes, des jährlichen Regatta Art-Wettbewerbs und einer gemeinsamen Strandsäuberungs-Aktion. Die Regatta war die erste in der Karibik, die als saubere Regatta ausgezeichnet wurde. Der Veranstalter Sint Maarten Yacht Club liegt prädestiniert direkt neben der Simpson Bay Bridge an der gleichnamigen Bucht. Zu den Sponsoren der Regatta gehörten in diesem Jahr der Yacht Club Port de Plaisance, Oris als offizieller Regatta-Zeitnehmer, Getränkemarken wie Heineken, Veuve Clicquot, Fiji und Tito’s sowie weitere Unterstützer der Regatta, darunter die Windward Islands Bank, Flow, der Port St. Maarten, das St. Maarten Tourist Bureau, Seahawk, Remax/ Yachtshop, Shipwreck Shops und Island 92 Radio. Teilnehmende Yachten sind traditionell Maxis, mehrere Monohull-Klassen und Performance-Yachten, aber auch Charter-Kats mit Familiencrews. In diesem Jahr gab es in Zusammenarbeit mit der Nature Foundation St. Maarten und EPIC (Umweltschutz in der Karibik) eine neue ökologische MangrovenpflanzInitiative, die von den Regatta-Sponsoren Remax und Flow unterstützt wird. Ziel ist es, mindestens 100 Mangrovenbäume zu pflanzen, also einen pro angemeldeter Yacht, die an der Veranstaltung teilnimmt. Wer auf der Suche nach Kultur ist, muss auf St. Maarten nicht lange suchen: überall auf der Insel gibt es zahlreiche interessante historische Stätten, darunter das alte Arawak-Dorf (schätzungsweise um 500 v. Chr. erbaut) im 17. Jahrhundert. Info St. Maarten: St. Maarten Tourism Bureau Main Office, 6 Juancho Yrausquin Boulevard, Philipsburg, St. Maarten, Tel: +1721549-0200, info@vacationstmaarten.com.

Das Kern-Team bereitet schon die nächste Heineken-Regatta vor. Das Management ist perfekt organisiert und kooperiert mit Profis in aller Welt. Hier macht es einfach Spaß, zu segeln.

MAREMÜRITZ URLAUB AM KLEINEN MEER

Idyllisch an der Müritz (von slawisch „kleines Meer“) gelegen, einem See innerhalb der Mecklenburgischen Seenplatte, lockt das Urlaubsresort Maremüritz mit einem umfangreichen

Angebot: Wassersport? Ausspannen? Natur und Kultur erleben? – Alles ist möglich.

Das Beste: wer mit dem eigenen oder gecharterten Boot auf der Müritz-Elde (Bundes-) Wasserstraße und dem größten See Deutschlands unterwegs ist, kann an den Resorteigenen Stegen festmachen und die Annehmlichkeiten des Resorts nutzen.

Die Müritz im Norden Ostdeutschlands ist unter Wassersportlern schon lange kein Geheimtipp mehr. An den Ufern des Müritzbeckens, das in mehrere große Buchten gegliedert wird, sind viele aktive Segel-, Ruder- und Motoryachtclubs beheimatet, regelmäßig laufen hochkarätige Segelregatten auf dem 29 Kilometer langen und 13 Kilometer breiten See, der im Osten flach ist und im Westen durch rinnenartige Vertiefungen wie die Röbeler- und die Sietower Bucht gegliedert ist. Im Süden des Sees, im Hafendorf bei Rechlin, hat ein bekannter Hausboot-Vercharterer sein Domizil, und hier liegt auch die Kleine Müritz, von der nach Süden der Müritzarm mit dem Müritzsee an seinem Ende abzweigt. An der Stadt Waren im Norden des Sees befindet sich die Binnenmüritz mit der tiefsten Stelle des Sees (31 m), die eine schiffbare Verbindung mit dem Hauptbecken der Müritz aufweist. Hier, im Osten der Binnenmüritz, die über den gut zwei Kilometer langen Reeckkanal (auch Eldenburger Kanal) eine Verbindung nach Westen zum Kölpinsee besitzt, liegt auch das Maremüritz Yachthafen resort. MEER&YACHTEN sprach mit René Schulze, General Manager des zwischen Binnenmüritz und Feisnecksee unweit von Waren gelegenen Urlaubsdomizils.

Im Osten der Binnenmüritz, die über den gut zwei Kilometer langen Reeckkanal eine Verbindung nach Westen zum Kölpinsee besitzt, liegt das Maremüritz Yachthafen Resort. Im Osten schließt sich der Feisnecksee an.

Text: Paul Berg, Fotos: Maremüritz

MEER & YACHTEN: Wo befindet sich das Maremüritz?

René Schulze: Hier, im Land der 1.000 Seen, auf einem schmalen Uferstreifen zwischen der Müritz und dem Feisnecksee direkt am Müritz Nationalpark gelegen, befindet sich unser MAREMÜRITZ Yachthafen Resort. 2020 wurde es eröffnet. Vor dem ersten Spatenstich im Jahr 2016 stand an selber Stelle ein altes Säckewerk.

Was bietet das Resort? 1.000 Seen, das bedeutet unendlich viele Möglichkeiten für Erholung, Entspannung und Entschleunigen, Sport, Freizeit und Natur. Ganz gleich, ob die Gäste Ihre Ruhe in Ihrem 5 Sterne-Appartement genießen möchten oder ob sie am resorteigenen Strand entspannen wollen, wir bieten für alle Wünsche das Passende an. Es gibt einen beheizten Infinity-Außenpool mit Blick auf die Marina und die Müritz, einen Fitnessraum zum Auspowern und vieles mehr. Nur eines der Highlights ist ein Sundowner auf der Terrasse unseres mediterranen Restaurants & Cafés.

Welche Angebote bietet die Marina? Wir haben eine eigene Marina mit mehr als 60 Liegeplätzen, die direkt an unseren Sandstrand grenzt. Mehrere große und kleine Motoryachten stehen für tage- oder wochenweise Charter zur Verfügung. Unsere Marina ist ein perfekter Ausgangspunkt für Wasser-Wanderer, um per Boot die Müritz, die Mecklenburgische

MEER & YACHTEN sprach mit René Schulze, General Manager des zwischen Binnenmüritz und Feisnecksee unweit von Waren gelegenen Urlaubsdomizils Maremüritz Yachthafen Resort.

Seenplatte, die Havel oder die Brandenburgischen Gewässer zu erkunden. Die Charter ist bei uns mit und ohne Bootsführerschein möglich. Auch wer mit seinem eigenen Boot bei uns anlegen möchte, ist herzlich willkommen.

Wo können Gäste übernachten? Die Auswahl an hochwertigen Appartements im Maremüritz Yachthafen Resort ist vielfältig. Alle bieten modernen Wohnkomfort auf höchstem Standard. Wer will, bucht verschiedene Service-Leistungen dazu. Das moderne Design der Häuser, die exklusive Einrichtung der Appartements und die prädestinierte Lage zwischen zwei Seen machen das Maremüritz einzigartig.

Welche kulinarischen Angebote gibt es? Unser Restaurant mit Sonnenterrasse und Müritzblick befindet sich im Herzen des Resorts. Es ist geschmackvoll im Boho-Stil eingerichtet und ist eine Oase der Ruhe. Nicht nur unsere Gäste, sondern auch die Urlauber aus der Region Waren und Umgebung besuchen uns. Wir haben uns in den letzten Jahren zu einem regelrechten touristischen- und kulinarischen Hotspot entwickelt. Neben unseren Appartement-Gästen freuen wir uns auch über

Abendstimmung am resorteigenen Pool –mit einem großartigen Blick aufs Wasser. Hier lässt es sich prima ausspannen.

Blick in die Suiten Mare Grand (oben, mitte rechts) und das Anker-Penthouse (mitte links) sowie auf Pool und Strand des Maremüritz Yachthafen Resorts.

externe Gäste, welche bei Müritzblick und Kaffeeduft in den Morgen starten möchten. Es gibt einen Brötchenservice, und auf Wunsch liefern wir auch eine komplette Frühstücksbox an die Appartement-Tür. Darüber hinaus bieten wir neben Events im Freien auch Exklusiv-Vermietungen, Tagungen, Incentives sowie private Feiern an. Unter der Woche bieten wir täglich einen Business-Lunch mit zwei Gerichten zur Wahl, Tafelwasser, Kaffee oder Espresso, an. Auch wer selbst einmal die Küchenkelle schwingen möchte, ist herzlich eingeladen, genau das zu tun – in den voll ausgestatteten Küchen unserer Appartements. Unsere Genießerpakete sind mit frischen Zutaten und einer Rezeptanleitung von unserem Küchenchef gepackt.

MAREMÜRITZ YACHTHAFEN RESORT

Am Seeufer 50, 17192 Waren (Müritz), Deutschland. Telefon: +49 3991 1480500, info@maremueritz.com, maremueritz.com. Hinkommen: mit dem Pkw ab Berlin (175 km) etwa 2 Stunden, ab Rostock (100 km) etwa 1,5 Stunden, ab Hamburg (250 km) etwa 2,5 Stunden, über die A19. Verlassen Sie die A19 aus Richtung Rostock oder Berlin kommend an der Ausfahrt Waren (Müritz). Orientieren Sie sich an der Ausschilderung Richtung Waren. Mit dem Zug: Sie erreichen Maremüritz einfach über die ICE-Haltestelle in Waren. Vom Bahnhof sind es etwa 2,5 km zum Yachthafen Resort. Ein Taxistand befindet sich direkt am Bahnhof. Mit dem Boot: über die Bundeswasserstraßen der zahlreichen Kanäle und Seen ist Waren mit allen Wasserwegen verbunden und die Anreise auf dem Wasser von Berlin oder Hamburg ohne weiteres möglich. Der Seehafen Rostock und der Fährhafen Saßnitz-Mukran sind über die Autobahn A19 bzw. die A20 / B96 direkt erreichbar.

Wie können gestresste Städter im MAREMÜRITZ entspannen? Ein energiegeladenes Workout vor dem Frühstück, ein erfrischender Sprung ins kühle Nass nach einer ausgiebigen Radtour im Müritz Nationalpark oder Stunden mit einem Buch in der Hand – alles ist möglich. Zwei Saunen, ein beheizter Außenpool und ein weitläufiger Relax Bereich – beide mit traumhaftem Müritz Blick – laden zur Entspannung ein. Für Aktive gibt es unseren Fitnessraum mit hochwertigen Geräten und jeder Menge Freiraum. Die Nutzung ist für unsere Resort-Urlauber kostenfrei. Tagesgäste sind herzlich willkommen, Nutzung gegen Gebühr.

Welche Ausflugsmöglichkeiten gibt es? In der Region rund um Waren und die Müritz ist immer etwas los: Fischerfeste, Hafenfeste, Volksfeste, Schützen- und Standfeste, Konzerte, Ausstellungen, da ist wirklich für jeden etwas dabei.

Blick in das gemütliche Restaurant Bella Riva des Maremüritz –traumhafter Seeblick inklusive.

Waren ist der Hauptort an der Müritz und ein Zentrum der Urlaubsregion Mecklenburgische Seenplatte. Die Altstadt mit vielen historischen Bauwerken, das Naturerlebniszentrum, der Stadthafen und die regionale Natur sind nur einige der vielen Sehenswürdigkeiten.

MEER UND YACHTEN UND 1000 WEITERE MAGAZINE.

KI AUF YACHTEN CHANCEN UND RISIKEN

Künstliche Intelligenz (KI) ist auf dem Vormarsch, auch im Yacht- und Superyachtbereich (siehe zum Thema KI in den Medien auch schon unser experimentelles Editorial in diesem Heft).

KI kann auf Yachten und Superyachten auf verschiedene Weise eingesetzt werden, um den Komfort, die Sicherheit und die Effizienz zu verbessern. Doch was passiert, wenn die KI Fehler macht und dadurch Schäden verursacht werden? Wer haftet dann? MEER & YACHTEN sprach mit Prof. Dr. Christoph Ph. Schließmann, Fachanwalt für internationales Wirtschaftsrecht in Frankfurt am Main

MEER & YACHTEN: Künstliche Intelligenz (KI) ist ein weites Feld. Mit ChatGPT ist das Thema seit dem letzten Jahr auch in der Öffentlichkeit angekommen. Viele nutzen die Antwort-Software bereits wie selbstverständlich. Auch Medienhäuser haben längst begonnen, KI in ihren Ar -

beitsalltag zu integrieren (siehe unser experimentelles Editorial in diesem Heft). Vieles ist noch undefiniert und steckt noch in den Kinderschuhen. Doch welche Rolle spielt KI in der Yachtindustrie? Welche Optionen und Anwendungsformen wird es geben? Was ist nutzvoll und was gefährlich?

Prof. Schließmann: Wir arbeiten intensiv an diesen Fragen. Die Frage der Haftung im Zusammenhang mit künstlicher Intelligenz (KI) und möglichen Fehlern ist ein komplexes rechtliches Thema, das bisher noch nicht vollständig geklärt ist. Die Haftungsfrage hängt von verschiedenen Faktoren ab, einschließlich des

Bei Fahrlässigkeit oder unsachgemäßer Nutzung der KI-Technologie könnte der Schiffseigner oder -betreiber möglicherweise zur Haftung herangezogen werden. Schiffseigner oder -betreiber könnten vor allem dort in besonderer Haftung stehen, wenn sie Systeme einsetzen, deren Funktion und auch Verselbständigung sie nicht wirklich kennen und überblicken können. Wer etwas betreibt, das er nicht (mehr) beherrschen und steuern kann, haftet.

Anwendungsbereichs der KI, des Kontexts der Nutzung und der geltenden Gesetzgebung in der betreffenden Gerichtsbarkeit.

Da Yachten sich in variablen Rechtsräumen bewegen und selbst unter der Flagge ein schwimmendes Rechts-Territorium darstellen, können Sie sich leicht vorstellen, wie hoch die Komplexität der Schnittstellen und Varianten ist. Es ist wichtig anzumerken, dass die Haftungsregelungen und Gesetze in diesem Bereich je nach Gerichtsbarkeit unterschiedlich sein können.

Es besteht noch kein einheitlicher internationaler Rechtsrahmen für die Haftung bei KI-Fehlern. Daher ist es ratsam, dass Schiffseigner und -betreiber rechtlichen Rat bei Experten für maritimes und internationales Recht oder Technologierecht einholen, um ihre spezifischen Haftungsfragen im Zusammenhang mit KI zu klären.

In den meisten Rechtssystemen liegt die Haftung für Schäden bei fehlerhafter Technologie grundsätzlich bei demjenigen, der die Technologie entwickelt, herstellt oder bereitstellt. Dies kann beispielsweise der Hersteller der KI-Soft-

ware oder der Anbieter des KI-Systems sein. Wenn die KI-Fehler aufgrund von mangelhafter Entwicklung, Designfehlern oder falscher Programmierung auftreten, könnte der Hersteller oder Anbieter zur Verantwortung gezogen werden.

Im Fall von Yachten und Superyachten könnte die Schiffseigner oder -betreiber auch eine gewisse Verantwortung tragen, wenn sie auf den Schiffen KI-Systeme einsetzen und betreiben. Dies könnte die Pflicht beinhalten, sicherzustellen, dass die KI-Systeme ordnungsgemäß funktionieren, regelmäßig gewartet werden und dass das Personal angemessen geschult ist, um mit den KI-Systemen umzugehen.

Bei Fahrlässigkeit oder unsachgemäßer Nutzung der KI-Technologie könnte der Schiffseigner oder -betreiber möglicherweise zur Haftung herangezogen werden. Schiffseigner oder -betreiber könnten vor allem dort in besonderer Haftung stehen, wenn sie Systeme einsetzen, deren Funktion und auch Verselbständigung sie nicht wirklich kennen und überblicken können. Wer etwas betreibt, das er nicht (mehr) beherrschen und steuern kann, haftet.

Ich persönlich erwarte, dass mit dem zunehmenden Einsatz von KI in verschiedenen Bereichen, einschließlich der Yacht- und Superyachtindustrie, auch die rechtlichen Rahmenbedingungen und Haftungsregelungen weiterentwickelt werden, um die besonderen Herausforderungen und Risiken von KI-Fehlern angemessen zu behandeln.

Beispiel Automatisierung von Systemen: Künstliche Intelligenz kann genutzt werden, um die Automatisierung von Systemen an Bord zu verbessern. So können etwa Klimaanlagen, Beleuchtung und Unterhaltungssysteme automatisch gesteuert werden, um den Energieverbrauch zu optimieren und den Komfort zu maximieren. Was, wenn es dabei etwa an Bord zu einem Brand kommt oder die Klimaanlage ausfällt usw.?

Wenn KI zur Automatisierung von Systemen an Bord von Yachten und Superyachten eingesetzt wird, besteht immer ein gewisses Risiko von Fehlfunktionen oder unvorhergesehenen Ereignissen wie einem Brand oder einem Ausfall der Klimaanlage. In solchen Fällen können wie zuvor dargelegt verschiedene Parteien potenziell haftbar sein:

KI-Systeme sollten als Werkzeug zur Unterstützung angesehen werden, nicht als alleinige Entscheidungsträger. Die letztendliche Verantwortung für die Navigation und den Törn liegt beim Schiffseigner oder -betreiber sowie bei den verantwortlichen Crewmitgliedern. Die KI-Systeme sollten die menschliche Entscheidungsfindung ergänzen und unterstützen, jedoch nicht vollständig ersetzen.

Nun, da sind wir bei analogen Fragen, die es bereits beim selbstfahrenden Auto gibt. Die vielen Tesla-Fälle zeigen ja, dass die Technologie aktuell noch nicht soweit ist, dass wir komplett auf deren Autonomie vertrauen können.

Wenn die KI-Systeme fehlerhaft entwickelt, hergestellt oder bereitgestellt wurden und dadurch den Brand verursacht oder den Ausfall der Klimaanlage verursacht haben, könnte der Hersteller oder Anbieter der Systeme haftbar sein. Dies könnte aufgrund von Designfehlern, Programmierfehlern oder mangelhafter Qualität der Systeme der Fall sein.

Als Verantwortlicher für die Installation und den Betrieb der KI-Systeme an Bord könnte der Schiffseigner oder -betreiber eine gewisse Haftung tragen. Es liegt in ihrer Verantwortung sicherzustellen, dass die Systeme ordnungsgemäß funktionieren, regelmäßig gewartet werden und dass das Personal angemessen geschult ist, um mit den automatisierten Systemen umzugehen. Wenn Fahrlässigkeit oder unsachgemäße Nutzung der KI-Systeme zu einem Brand oder einem Systemausfall führen, könnte der Schiffseigner oder -betreiber zur Verantwortung gezogen werden.

Je nach Versicherungsbedingungen könnte eine Versicherungspolice Schutz bieten, um Schäden durch Brände oder Systemausfälle abzudecken. Es ist wichtig, die Versicherungsbedingungen sorg-

fältig zu prüfen, um festzustellen, ob bestimmte Risiken im Zusammenhang mit der KI-Automatisierung abgedeckt sind.

Es ist jedoch wichtig zu beachten, dass die genaue Haftungsverteilung von Fall zu Fall unterschiedlich sein kann und von mehreren Faktoren abhängt, einschließlich der spezifischen Umstände, der geltenden Gesetze und der vertraglichen Vereinbarungen zwischen den Parteien.

Stichwort Navigation und Sicherheit: Künstliche Intelligenz kann auch bei der Navigation und Sicherheit an Bord helfen. Zum Beispiel können Sensoren und Kameras an Bord genutzt werden, um Hindernisse zu erkennen und automatisch zu vermeiden. Auch können Wetterdaten und andere Informationen genutzt werden, um die Route zu optimieren und die Sicherheit zu erhöhen. Sollten wir uns in die Hände einer KI begeben, um unsere Törns planen (zu) lassen? Wie weit sollte unser Vertrauen in die Software gehen? Was, wenn die KI auch hier einen Fehler macht, und das Schiff auf Grund läuft oder andere Yachten beschädigt?

Daraus folgt dann, dass wir letztlich die Systeme überwachen und jederzeit steuernd einspringen können müssen. Letztendlich sollte das Vertrauen in die KI-Systeme auf einem ausgewogenen Verständnis ihrer Stärken und Schwächen basieren. Schiffseigner und -betreiber sollten sich bewusst sein, dass KI-Systeme zwar hilfreich sein können, aber nicht frei von Fehlern oder Ausfällen sind.

Es ist wichtig, angemessene Sicherheitsvorkehrungen zu treffen, die Crew angemessen zu schulen und eine klare Verantwortungsstruktur an Bord zu etablieren, um mögliche Risiken zu minimieren und im Ernstfall angemessen reagieren zu können.

Generell kann die Nutzung von KI zur Unterstützung der Navigation und Sicherheit an Bord von Yachten und Superyachten viele Vorteile bieten. KI-Systeme können z.B. Wetterdaten besser auswerten und Prognosen optimieren, helfen, Hindernisse besser und früher zu erkennen, optimale Routen zu planen und die Sicherheit insgesamt zu verbessern. Allerdings sollte man bei der Verwendung von KI-Systemen zur Navigation und Planung auch einige Faktoren berücksichtigen.

KI-Systeme sollten als Werkzeug zur Unterstützung angesehen werden, nicht als alleinige Entscheidungsträger. Die letztendliche Verantwortung für die Navigation und den Törn liegt beim Schiffseigner oder -betreiber sowie bei den verantwortlichen Crewmitgliedern.

Die KI-Systeme sollten die menschliche Entscheidungsfindung ergänzen und unterstützen, jedoch nicht vollständig ersetzen.

Die Zuverlässigkeit und Genauigkeit der KI-Systeme sind von großer Bedeutung. Es ist wichtig sicherzustellen, dass die eingesetzte KI-Technologie zuverlässig funktioniert und auf qualitativ hochwertigen Daten und Algorithmen basiert. Regelmäßige Wartung und Updates der KI-Systeme sind ebenfalls wichtig, um sicherzustellen, dass sie korrekt und aktuell arbeiten.

Um das Risiko von Fehlern oder Ausfällen der KI-Systeme zu minimieren, sollten Redundanzsysteme und Backup-Lösungen vorhanden sein. Dies könnte beispielsweise manuelle Navigationsinstrumente und -methoden beinhalten, die als Backup dienen, falls die KI-Systeme versagen.

Im Falle eines Fehlers oder einer Fehlfunktion der KI-Systeme, die zu einem Schaden führen, können verschiedene Parteien haftbar gemacht werden. Wie bereits erwähnt, könnte die Haftung bei fehlerhafter Technologie grundsätzlich beim Hersteller oder Anbieter der KI-Systeme liegen. Es ist jedoch wichtig, die genauen Haftungsregelungen und Vertragsbedingungen zu prüfen, um die spezifische Haftung zu klären.

Herr Schließmann, vielen Dank für das Gespräch.

KI bei Wartung, Reparatur und Datenschutz auf Superyachten sowie die Gefahr der Abhängigkeit von KI beleuchten wir in Teil 2 unserer Yachtrechts-Kolumne zum Thema künstliche Intelligenz in Heft 3-23 / September von MEER & YACHTEN.

DER AUTOR

Prof. Dr. Christoph Ph. Schließmann ist Fachanwalt für internationales Wirtschaftsrecht in Frankfurt am Main und berät seit über 20 Jahren Unternehmen bei ihrer internationalen Geschäftsentwicklung an der Schnittstelle von Wirtschaft, Recht & Steuern. Selbst Skipper seit 1996 und vorwiegend auf Motoryachten im Mittelmeer unterwegs, überträgt er sein Wissen und seine Erfahrung auf die Yachtbranche. Er gilt als einer der führenden Yachtrechts-Anwälte und begleitet vor allem Eigner, -hersteller und Vercharterer großer Yachten mit einem Full-Service-Programm weltweit. Christoph Schließmann übernahm Anfang 2018 exklusiv für MEER & YACHTEN die Rechts-Kolumne „Yachtrecht International“. Bisher an dieser Stelle erschienen: „Hexenwerk“ Yacht-Umsatzsteuer in MY 2-18, „Rechtsfragen rund um Yacht-Refits“ in MY 3-18, „Plädoyer für professionelle Vertragsgestaltungen“ in MY 4-18, „Brexit – Was nun?“ in MY 1 und 2-19, „Malta New Lease / CPS-Croatia-Charter-Modell“ in MY 3-19, „Quo vadis Kroatien“ in MY 4-19, „Die Yachtbranche neu denken – Gedanken zu Corona“ in MY 4-20, „Leadership auf Yachten“ in MY 1-21, „Yacht-Bergung und Haftungsfragen“ in MY 2-21, „Yacht-Arrest“ in MY 4-22, „Tipps für Superyacht-Neueinsteiger“ in MY 1 und 2-22, Interview Sylvie Ernoult / Cannes Yachting Festival in MY4-22, „Sharing – funktioniert das auch bei Superyachten“ in MY 1-23.

der-yacht-anwalt.de, superyachtforum.eu

RECHARGE PURE ELECTRIC: DER VOLVO XC40

Text: Paul Berg, Fotos: Volvo

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KLEINE VOLLELEKTRISCHES SUV-

MODELL VON VOLVO MIT ZWEI LEIS-

TUNGSSTARKEN ANTRIEBSOPTIONEN

UND BIS ZU 438 KM REICHWEITE IM

MEER & YACHTEN-CHECK.

Vier von zehn Deutschen können sich die Anschaffung eines Elektroautos vorstellen – zu diesem Ergebnis kommt die repräsentative „Mobilitätsstudie 2022“ im Auftrag des Direktversicherers DA Direkt. Danach fahren aktuell allerdings nur zwei Prozent der Befragten einen Pkw mit Batterie und fünf Prozent ein Fahrzeug mit Hybrid-Motor. Damit Anspruch und Wirklichkeit in Sachen nachhaltiger Mobilität näher zueinanderfinden, gebe es noch „einige Hürden zu überwinden“.

Knapp die Hälfte der Befragten (48%) werde von den hohen Anschaffungspreisen abgeschreckt. Daher seien die stärksten Argumente für eine Anschaffung (neben den Umweltaspekten) finanzieller Natur.

Darüber hinaus komme es auf die Infrastruktur an, so die Studie weiter: das begrenzte Netz an Ladestationen (41%), zu lange Ladezeiten (40%) und unzureichende Reichweiten (37%) seien weitere Gründe, die für viele Menschen noch gegen das E-Auto sprechen würden.

„Aktuell dominiert noch der klassische Verbrennungsmotor die Zulassungsstatistiken, doch gibt es gleichzeitig einen großen Wunsch nach praxistauglicher Elektromobilität, sagt Peter Stockhorst, CEO von DA Direkt.

Zu den eigenständigen Merkmalen der Elektrifizierung zählen der verkleidete, zum Modelljahr 2023 leicht modifizierte Kühlergrill in Wagenfarbe, der eingeprägte „Recharge“-Schriftzug an der C-Säule, der hochglänzend schwarze Heckdiffusor und die individuellen Räder im 19- und 20-Zoll-Format.

Diesem Wunsch kommt Volvo Cars in geradezu vorbildlicher Weise entgegen. Im vergangenen Jahr hat das Unternehmen weltweit 615.121 Fahrzeuge abgesetzt. Gegenüber dem Rekordniveau des Vorjahres entspricht dies zwar einem Rückgang von zwölf Prozent. Verantwortlich dafür seien jedoch externe „Herausforderungen in der gesamten Lieferkette sowie Produktionseinschränkungen infolge von Komponentenmangel und Covid-bedingten Schließungen in China“, heißt es bei Volvo.

Interessant: der Anteil der vollelektrischen Volvo Recharge Modelle am Gesamtabsatz des Unternehmens hat sich in 2022 trotz des Gesamt-Rückganges nahezu verdreifacht – nämlich von 3,7 auf 10,9 Prozent.

Der weltweite Bestseller war einmal mehr der Volvo XC60 mit 195.338 Fahrzeuge (2021: 215.635). Auf den weiteren Plätzen der meistverkauften Volvo Modelle folgen weitere SUV: Der Volvo XC40 rangiert mit 169.206 Fahrzeugen (2021: 201.037) an zweiter Stelle vor dem Volvo XC90 mit 97.130 Fahrzeugen (2021: 108.231).

Mit dem kleinen vollelektrisch angetriebenen XC40 Recharge Pure Electric-SUV (kleiner und mit einem noch bessern CO2 -Fußabdruck ausgestattet ist nur der aktuell vorgestellte

EX30 – Fahrvorstellung folgt in einer der kommenden Ausgaben) ebnet Volvo nun den Weg in eine nachhaltige Mobilität.

Der vollelektrisch angetriebene Volvo XC40 Recharge Pure Electric vermittelt den modernen, urbanen Charakter des Volvo Kompakt-SUV auf eine neue Weise und verbindet Nachhaltigkeit mit einem Fahrerlebnis voller Komfort und Dynamik. Zugleich setzt das Modell mit seinem auf Android Automotive basierenden Infotainmentsystem auch im Bereich Konnektivität Maßstäbe.

Wie die konventionell angetriebenen Varianten basiert der Volvo XC40 Recharge Pure Electric auf der kompakten Modular-Architektur (CMA). Die flexible Plattform erlaubte eine problemlose Integration der Hochvoltbatterie und der weiteren Komponenten des Elektroantriebs, ohne das großzügige, vielseitig nutzbare Platzangebot im Innenraum zu beeinträchtigen. Durch den Wegfall des Verbrennungsmotors entsteht sogar zusätzlicher Stauraum unter der Fronthaube.

Mit zwei Antriebsoptionen und einer Gesamtleistung von bis zu 300 kW (408 PS) sowie 660 Nm Drehmoment sind sehr gute Fahrleistungen garantiert; die direkte und zugleich sanfte Art der Kraftentfaltung gefiel uns. Insbesondere im Stadtverkehr sorgt das Ein-Pedal-Fahren für ein Höchstmaß an Komfort: Beschleunigen und Bremsen ist in diesem Modus mit nur einem Pedal möglich.

Die tief im Fahrzeugboden platzierte Hochvoltbatterie ermöglicht Reichweiten von bis zu 438 Kilometern (kombiniert, gemäß WLTP; Reichweite innerorts gemäß WLTP: 519-597 km).

Als erstes rein elektrisch angetriebenes Modell des schwedischen Herstellers läutet der Volvo XC40 Recharge Pure Electric zwar nach Unternehmns-Angaben „ein neues, von der Elektrifizierung geprägtes Zeitalter des Automobils“ ein, existiert dabei aber parallel zu den bestehenden Varianten des Kompakt-SUV. Daher präsentiert er sich nicht in einem völlig anderen Design, sondern entwickelt die Ästhetik des bisherigen Volvo XC40 auf moderne und eigenständige Art weiter.

Zu den eigenständigen Merkmalen der Elektrifizierung zählen der verkleidete, zum Modelljahr 2023 leicht modifizierte Kühlergrill in Wagenfarbe, der eingeprägte „Recharge“-Schriftzug an der C-Säule, der hochglänzend schwarze Heckdiffusor und die individuellen Räder im 19- und 20-Zoll-Format.

Den individuellen Ansatz des Außendesigns überträgt der Volvo XC40 auch auf das Interieur. Wie künftig bei allen Elektromo -

dellen der Marke ist der Innenraum komplett lederfrei. Ob Sitzpolster, Türverkleidungen, Lenkrad, Schalthebel oder Fußmatten: Im gesamten Interieur verwendet Volvo – zum Teil recycelte – synthetische Materialien.

Trotz der großen Batterie bietet der elektrische Volvo XC40 ausgezeichnete Platzverhältnisse. Das Ladevolumen beträgt 419 Liter. Das in den übrigen Antriebsvarianten vorhandene Staufach im Gepäckraumboden wird im elektrischen Volvo XC40 durch ein zusätzliches Fach unter der Fronthaube ersetzt.

Zahlreiche Details erleichtern das Verstauen und Sichern unterschiedlichster Transportgegenstände. Die Heckklappe öffnet und schließt auf Knopfdruck und ist mit einer Sensorsteuerung für berührungsloses Öffnen ausgerüstet (Serie ab Plus).

Die fortschrittlichen Voll-LED-Frontscheinwerfer des Volvo XC40 verfügen über die markante, sogenannte Thors Hammer-Lichtsignatur. Auch am Heck überzeugt das Lichtdesign.

Für ein noch komfortableres Ladeerlebnis entwickelt Volvo seine erneuerte Volvo Cars App zu einer digitalen Ladeplattform weiter. Darin integriert sind Funktionen wie eine Navigation zu Ladestationen, die Fernsteuerung des Ladevorgangs, Ladehinweise und Bezahlmöglichkeiten.

Als reines Elektroauto erforderte die Entwicklung des Volvo XC40 Recharge Pure Electric eine grundlegende Anpassung des Sicherheitskonzepts. Eine spezielle Sicherheitsstruktur gewährleistet im Falle einer Kollision die Sicherheit der Fahrgäste und die Unversehrtheit der Batterie.

Zusätzlich wird die Batterie durch einen Sicherheitskäfig geschützt, der aus einem Rahmen aus extrudiertem Aluminium besteht und in die Mitte der Karosseriestruktur eingebettet ist. Dadurch entsteht eine Knautschzone um den Akku. Die Platzierung der Batterie im Fahrzeugboden hat darüber hinaus den Vorteil, dass der Fahrzeugschwerpunkt sinkt, was wiederum das Risiko eines Überschlags verringert.

Die Basis für die aktiven Sicherheitssysteme bildet die Advanced Driver Assistance Systems (ADAS)-Sensorplattform mit Kameras, Radar- und Ultraschallsensoren. Das serienmäßige automatische Notbremssystem trägt dazu bei, Kollisionen mit anderen Fahrzeugen, Motorrädern sowie mit Fußgängern und Fahrradfahrern zu vermeiden; auch Großtiere werden erkannt.

Bestandteil der mittleren Ausstattungslinie Plus ist das Fahrerassistenzsystem Pilot Assist, das mit der Steuerung von Gaspedal und Bremsen sowie leichten Lenkkorrekturen eine Unterstützung beim Fahren mit Geschwindigkeiten von bis zu 130 km/h bietet.

Die notwendigen Informationen zur aktuellen Fahrzeugposition im Verhältnis zu den Fahrbahnmarkierungen liefern die Kamera- und Radarsensoren der ADAS-Plattform. Auch die Kartendaten von Google Maps zu Straßenverläufen, Kurven sowie Steigungen und Gefällen optimieren die Funktionsweise von Pilot Assist. Der Fahrer muss dabei stets beide Hände am Lenkrad behalten.

Ist dies einmal nicht der Fall, greift die Funktion Emergency Stop Assist ein. Sie warnt den Fahrer in mehreren Schritten und bringt das Fahrzeug bei einer ausbleibenden Reaktion notfalls selbständig zum Stillstand. Ebenfalls verfügbar sind das Blind Spot Information System mit Lenkeingriff und der Cross Traffic Alert mit Bremseingriff; die Systeme verhindern Kollisionen beim Spurwechsel und beim Rückwärtsfahren.

Die MEER & YAYCHTEN-Redaktion war beeindruckt von den Fahrleistungen des neuen Elektro-XC40: bis zu 300 kW (408 PS) Leistung, ein sofort bereitstehendes Drehmoment von bis zu 660 Nm und eine Reichweite von bis zu 438 Kilometern pro Batterieladung (WLTP), das macht einfach nur Spaß, egal ob in der Stadt oder auf der Autobahn.

In diesen Eckdaten zeigt sich, dass der in zwei Leistungsvarianten verfügbare Volvo XC40 Recharge Pure Electric tatsächlich Fahrdynamik, Fahrspaß und Alltagstauglichkeit in hohem Maße vereint. Die Rekuperation (Bremsenergie-Rückgewinnung) erhöht nicht nur die Reichweite, sondern erlaubt auf Wunsch auch das Ein-Pedal-Fahren, das insbesondere im Stadtverkehr für ein besonders komfortables Fahrerlebnis sorgt, und an das wir uns schnell gewöhnen konnten.

Volvo bietet den Volvo XC40 Recharge Pure Electric in zwei leistungsstarken Varianten an. Topversion ist der Recharge Twin Motor mit zwei Elektromotoren, die jeweils eine Leistung von 150 kW (204 PS) entwickeln und ein Drehmoment von 330 Nm an Vorder- und Hinterräder schicken. Die Hochvoltbatterie besitzt eine Speicherkapazität von 78 kWh und ermöglicht eine Reichweite von 400-438 Kilometer (WLTP; innerorts: 519-539 km), der Stromverbrauch beläuft sich auf 21,6 bis 20,4 kWh je 100 Kilometer.

Flexible Plattform: durch den Wegfall des Verbrennungsmotors entsteht sogar zusätzlicher Stauraum unter der Fronthaube.

Die Leistungsentfaltung ist nahezu linear und dank des einstufigen Getriebes frei von Unterbrechungen: In nur 4,9 Sekunden absolviert der Volvo XC40 Recharge Twin den Sprint von null auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 180 km/h abgesichert.

Die Einstiegsversion Recharge Single Motor verfügt über einen Elektromotor mit 170 kW (231 PS) und 330 Nm Drehmoment, Frontantrieb und eine 69 kWh starke Lithium-Ionen-Batterie. Das Fahrzeug beschleunigt in 7,4 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Der Stromverbrauch liegt gemäß WLTP-Zyklus bei 19,7-18,5 kWh je 100 Kilometer, die maximale Reichweite beträgt 400-425 Kilometer (innerorts: 571-597 km).

Ein 11-kW-Bordladegerät ermöglicht das einfache und schnelle Laden zuhause und unterwegs; an Gleichstrom-Schnellladestationen lässt sich der Ladestand in nur 32 Minuten von zehn auf 80 Prozent auffüllen (Werte für Recharge Single Motor bei 150 kW Ladeleistung; Ladezeit Recharge Twin Motor: 37 Minuten). Das intelligente Temperaturmanagement für die Batterie mit separaten Kühlkreisläufen sorgt dabei für eine Verkürzung der Ladedauer und ein optimales Ausschöpfen der verfügbaren Reichweite.

Der leistungsstarke Elektroantrieb macht den Volvo XC40 Recharge Pure Electric auch zum idealen Bootstrailer-Fahrzeug –

und steigert damit die Alltagstauglichkeit des vollelektrischen SUV-Modells. Bis zu 1.800 Kilogramm kann das Fahrzeug in der Allradversion an den optionalen Haken nehmen, der sich halbelektrisch aus dem hinteren Stoßfänger klappen lässt.

Insbesondere auf nassem Untergrund wie etwa auf rutschigen Sliprampen stellt das Antriebssystem seine Leistungsfähigkeit unter Beweis. In der Version mit einem Elektromotor und Frontantrieb beträgt die maximale Anhängelast 1.500 Kilogramm.

Volvo treibt die Elektrifizierung so konsequent wie kein anderer Premium-Automobilhersteller voran. Schon 2025 soll die Hälfte des gesamten Fahrzeugabsatzes von Volvo auf reine Elektrofahrzeuge entfallen, den Rest stellen Hybride. Ab 2030 will der schwedische Premium-Automobilhersteller dann nur noch reine Elektroautos bauen und verkaufen. Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, darunter auch Hybride, sollen dann nicht mehr angeboten werden.

Der Volvo XC40 Recharge Pure Electric ist nicht nur ein Meilenstein dieser Strategie, er ist auch ein Beispiel aktueller praxistauglicher Elektromobilität per Excellence.

Volvo XC40 Recharge Pure Electric: Stromverbrauch kombiniert: 21,6-18,5 kWh/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km, Preis: ab 48.650 Euro (Single-Motor / Frontantrieb), mehr Infos: volvo.com

Das Ladevolumen beträgt 419 Liter. Das in den übrigen Antriebsvarianten vorhandene Staufach im Gepäckraumboden wird im elektrischen Volvo XC40 durch ein zusätzliches Fach unter der Fronthaube ersetzt (siehe Foto linke Seite)

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