Edicion web 1 by Medu Sanz

Edición No. 1 - Octubre - Noviembre 2014

Versión Impresa / Ejemplar Gratuito / 16 Páginas

DISEÑO DE VÍAS PARA UNA MOVILIDAD MÁS SEGURA

IMPLEMENTAR UNA VÍA 2+1 EN LA CARRETERA BRAULIO CARRILLO (pág. 6, 7 y 8)

Revista TecnoVial Presentamos qué es la revista

stimados lectores, asociaciones, organizaciones, empresas e instituciones del Estado.

Ofreceremos a distribuidores y fabricantes de dispositivos de seguridad vial, reportajes especiales de sus productos.

TECNO VIAL es la transformación del periódico SEGURIDAD VIAL, en forma de revista nacional, especializada en Tránsito, Transporte y Tecnologías aplicadas a la Seguridad Vial de carreteras, personas, medio ambiente y motores, en la que expertos, investigadores, científicos, académicos y responsables de las administraciones competentes, encontrarán un espacio para la publicación de sus trabajos, estudios e investigaciones.

Centraremos nuestra otros temas en:

TECNO VIAL también será la revista un lugar de encuentro y de intercambio de conocimientos relacionados con la industria de dispositivos de seguridad vial para personas y vehículos; infraestructuras viarias, las políticas aplicadas al tráfico, la circulación y las medidas de seguridad para evitar accidentes. Promoveremos entre las empresas ligadas al sector automotor en general, la publicación de los adelantos tecnológicos, investigaciones y el conocimiento de sus productos para que los consumidores cuenten con un amplio abanico de información, de los distintos bienes y materias abordadas.

entre

• Prevención • Políticas, medidas y planes de seguridad vial • Nuevas tecnologías del vehículo • Infraestructuras y seguridad vial • Buenas prácticas, comportamiento y formación de los usuarios de las vías • Accidentología • Distintos factores de riesgo que afectan la seguridad vial • Conocimiento de los productos para vehículos que se comercian en el país Su publicación será carácter bimestral, con una media de 4 a 6 trabajos sobre tecnología, investigación, consumo y buenas prácticas. Además, trabajos relaciones con consejos y promociones de nueva cultura vial. La distribución de la revista se hará mediante una estrategia de puntos de asistencia masiva, entre los cuales estarán 11 Estaciones de Reteve, oficinas regionales del Consejo de Seguridad Vial y otras acciones.

Fotografías solo con fines ilustrativos

atención

CRÉDITOS Director MaRIO EDuaRDO SánChEz PerioDiStA aSaaaSa DiSeño y Arte finAl JOnnaTan gOlDSTEIn valERIO fotogrAfiAS De eStA eDición COSEvI / PROPIaS / InTERnET contActo reViStA REvISTaTECnOvIal@gMaIl.COM DeSArrollo I&FD COMunICaCIón vISual www.IFDCR.COM imPreSo en loS tAllereS De lA rePúblicA

Distracciones

Que afectan la concentración de los conductores de frenado, por un efecto distractor: • Escuchar música, 4% • Hablar con pasajeros, 15% • Hablar por celular, 18% • Hablar por teléfono, usando manos libres, 18%. • Seleccionar una canción de un cd, 29% Distractores de la conducción

egún estudios de la Organización de la Salud, hablar por teléfono también reduce el tiempo de reacción en términos del frenado y en términos de acelerar después de frenar, lo cual interfiere con la fluidez del tránsito. También explica que los usuarios de celulares, pese a usar manos libres, tienden a irrespetar mayormente las señales de tránsito, debido al factor distractor. Los que manejan hablando por teléfono no perciben el ambiente de conducción, ya que alrededor del 70% de la información visual no se procesa en absoluto. Los peatones, no son la excepción, muchos de nosotros conversamos por teléfono mientras caminamos, este factor también es distractor y evita que nos concentremos a la hora de cruzar las calles, es importante recordarle a los peatones, ciclistas, y motociclistas que el celular es un distractor, por ende es mejor detenernos para llevar a cabo nuestra conversación, eso evita incidentes y accidentes que pueden poner en peligro nuestra vida. Todo señala que un factor distractor mientras se conduce cualquier tipo de vehículo, o cuando se camina por las calles, puede generar u ocasionar accidentes de tránsito. Por esta razón, es importante la aplicación de las sanciones más fuertes en este sentido, y acompañarlo de campañas preventivas de educación vial, con especial énfasis en la responsabilidad del uso de los teléfonos celulares durante la conducción de los vehículos. Tiempo que se incrementa la reacción

AJUSTESE EL BOLSILLO Policía de Tránsito multa a 2000 conductores por uso de algún distractor. A octubre han fallecido en carretera 255 usuarios, víctimas de un incidente vial. La distracción en la conducción puede considerarse como un estado de falta de atención y como un proceso que retrasa el proceso de la información necesaria para conducir de forma segura. Hablar por teléfono, recibir y enviar mensajes de texto, comer, maquillarse, atender a niños, atender mascotas, mientras se conduce aumenta las probabilidades de tener un accidente, asegura la Organización Mundial de la Salud. En nuestra Ley de Tránsito 9078, el artículo 126 pena esta conducta, también prohíbe conducir mientras se realiza otro tipo de actividades, distintas de las que demanda la conducción de vehículos. La multa por incumplimiento de ese artículo, es de ¢99.000 colones sin acumulación de puntos a la licencia de conducir.

volante al mantener una conversación, este no evita el efecto distractor, debido a que el contexto de la conversación mantenida también es un factor que incide y determina el grado de riesgo. Según explica Susana Umñana, psicóloga del COSEVI, el contexto o intensidad de la conversación mantenida también incide y determina la magnitud del riesgo. Cuando el conductor habla tranquilo, el riesgo está asociado al poder de distracción que ejerce concentrarse en la conversación y la conducción del vehículo, la conversación se torna problemática, se puede sumar la agre que tiende a ser canalizada en la conducción y se traslada a la calle con imprevisibles consecuencias. Datos de la Policía de Tránsito, informan que durante este 2014, la policía ha multado a 2.102 conductores, por utilizar algún distractor mientras ejercían esta función en carretera, el mes con mayor cantidad de multas fue Enero, y el menor cantidad setiembre con 167 multas. Sin embargo, hablar por celular mientras se conduce no es la única distracción peligrosa que preocupa a las autoridades, el uso de elementos como el iPod, reproductores de MP3 o equipos de audio colocados a altos volúmenes, contribuyen a distraer a los conductores y a incrementar sensiblemente los riesgos de un accidente, ya que todo esto provoca niveles de aislamiento y sordera de la realidad y favorece las maniobras erróneas o la mala conducción.

Todo conductor debe analizar que si a la distracción por cambiar la radio, maquillarse, comer, revisar el celular, se le suma la velocidad, el riesgo de sufrir un accidente aumenta de forma significativa, ya que a mayor velocidad, menor es el margen de reacción que tiene el conductor frente a imprevistos. Si bien hoy se han creado artefactos como el manos libre, el cual evita que el conductor aleje las manos del

3 SENCILLOS CONSEJOS Si llevas a tu hijo en moto

s de sobre conocido la comodidad y la libertad de viajar en moto, sobre todo por la ciudad, y en estos tiempos que las presas abundan, muchos utilizan este transporte para llevar a sus hijos de pasajeros. Amén de lo que dice la ley de Tránsito, sirva estos Aquí van tres consejos muy simples, pero que a veces se nos pueden olvidar.

Son las 6 y minutos de la mañana. Pedro lleva a su hijo al colegio en moto y después va directo al trabajo. Así como él, muchos son los costarricenses que cumplen con esta rutina cada día porque es un medio de transporte cómodo, rápido y fácil. El trayecto no es largo y puede tardar entre 10 y 15 minutos. Lo que no saben la mayoría es que en este espacio temporal se pueden encontrar con situaciones inesperadas que logren hacerle perder el control de su scooter o motocicleta. Por lo tanto, al igual que nuestro imaginario conductor, ante todo, no se tiene que olvidar que se trata de un niño y que puede haber situaciones para las que no se esté del todo preparado.

Estos 3 consejos no son una receta sino un catálogo de experiencias ajenas: 1. Los pequeños no tienen tanta fuerza para agarrarse, por lo que es preciso que quede bien retenido en su asiento. Existen muchos accesorios homologados, como asientos o respaldos, que pueden ser muy recomendables para que no caiga hacia atrás.

2. La inercia de tu motocicleta puede ser fatal. Las arrancadas deben ser lo menos bruscas posibles, puesto que si realizas una salida rápida podría llegar a caer de la moto.

3. Debe tener apoyo. La norma establece que el niño debe ir bien apoyado, a horcajadas y con los pies en los estribos. Este debería ser un requisito legal para que padres o tutores legales puedan llevarlos en moto, ya que sin llegar a los estribos el niño pierde el equilibrio ya que no tiene donde apoyarse. Y aunque no esté legislado, reglaméntalo.

Fotografías solo con fines ilustrativos

Sistema de Retención Infantil ¿Sabés cómo transportar en el auto a los niños?, ¿Sabés qué es un Sistema de Retención Infantil (SRI)? Algunas respuestas para darle Seguridad Vial de los más vulnerables: Los niños. EL SRI es la sillita donde llevamos en el auto a nuestros hijos, y te cuento que aunque existen diferentes reglamentaciones a lo largo del continente americano, hay algunas que son comunes al ser humano, por ejemplo, yo soy Argentino y la nota se publica en otro país, la ley de mi país será diferente a la del tuyo, quizás en otro número hablemos esas diferencias o de los criterios de homologación de estos SRI. Pero lo que quiero que te quede claro es: Las leyes de la física aplican a todo cuerpo que se mueva, sin importar la bandera o nacionalidad, entonces si un cuerpo (Ejemplo: Un cuerpo = un niño) se mueve a 60 km/h en un vehículo y este se detiene… Ese cuerpo (niño) va a seguir avanzando multiplicando su peso hasta por 17 veces hasta que se tope con algo que lo retenga… O simplemente contra algo que no lo retuvo (llámese parabrisas, pavimento, partes internas del vehículo u otros ocupantes). ¿Qué es “algo que lo retenga”? Bien en caso de un adulto es claro: El cinturón de seguridad… Pero los niños… los niños NO son adultos en miniatura, su contextura física no es fuerte y rígida como la de los adultos. Por eso en un adulto lo correcto es utilizar el cinturón de seguridad que está diseñado para que le pase por el hombro (clavícula), centro del pecho (esternón) y cadera, pero que pasa si queremos a un niño ponerle ese mismo cinturón diseñado para un adulto de un metro y medio? Correcto, al niño le va a pasar: Por el cuello (zona frágil) y en vez de pasar la parte inferior del cinturón por la cadera, va a pasar por la pansa (órganos blandos). Es por eso que hay un elemento diseñados para que los niños viajen de manera segura, ¿Cuál?, El denominado “Sistema de Retención Infantil” (SRI), varía el nombre que se le da en cada país o región, “huevito”, “sillita”, “capazo”, “butaca”, “booster”, lo que

quiero que quede bien claro es que, se llame como se llame es un SISTEMA, es decir, un CONJUNTO de elementos que todos juntos hacen que tu hijo (el niño) quede retenido de manera firme y segura dentro del vehículo en caso de impacto o frenada brusca. No importa el nombre con el que llames al “sistema”, lo que importa es que sea un “sistema” y que esté utilizado de manera correcta, porque no sirve de nada tener un super Sistema de Retención Infantil, si el niño después va “apoyado”, si no es acorde a su edad, altura y peso, si se usa de manera incorrecta.

5. Grupo “II” Para niños con peso de 15 kg. a 25 kg. (Entre 4 y 6 años)6. Grupo “III” Para niños con peso de 22 kg a 36 kg (Desde los 6 años, hasta los 150cm.) Cuando el niño no “entra más en “la sillita” o el SRI de Grupo I, porque ya es grande y los cinturones de “la sillita” lo aprietan, va a tener que empezar a utilizar el “booster” o “asiento elevador”, son “Sistemas” cuya única diferencia es que el Grupo II tiene respaldo y el Grupo III, no.

En líneas generales que existen 5 grupos de SRI que cuentan con distintas características: 1. Grupo “0” Para niños con peso menor de 10 kg. (Hasta un año) 2. Grupo “0 +” Para niños con peso menor de 13 kg. (Hasta un año)3. 3. Estos dos grupos van viendo hacia “atrás”, es decir, en sentido contrario al de circulación, esto se debe a que la musculatura cervical del niño, no está desarrollada para poder sostener el peso de su cabeza en caso que el vehículo colisione o frene de manera brusca, por eso va al revés. 4. Grupo “I” Para niños con peso de 9 kg a 18 kg (Entre 1 y 4 años) Irá orientado ahora sí, hacia el frente, aunque en estos últimos años se avanza con la idea que los niños viajen hasta los dos años en sentido contrario al de circulación, pero esto requiere un SRI con características específicas

¿Para qué sirven estos últimos grupos? Para adaptar el cuerpo del niño, al cinturón de seguridad del adulto de modo que éste no le pase por el “cuello” ni la “pansa”. Los niños no son adultos en miniatura y no tienen poder de decisión, es por eso que la seguridad vial de los niños, depende de los adultos… ¿Los cuidamos?

DISEÑO DE VÍAS Para una movilidad más segura

IMPLEMENTAR UNA VÍA 2+1 EN LA CARRETERA BRAULIO CARRILLO DISEÑO DE INFRAESTRUCTURAS MÁS SEGURAS

ste proyecto surge como consecuencia de los constantes choques y muertes provocadas por accidentes frontales debido a maniobras de adelantamiento indebido y la invasión del carril contrario de circulación en la Ruta 32 entre San José y Limón.

Ingeniero Germán Valverde Director Ejecutivo del Consejo de Seguridad Vial

a falta de oportunidades de adelantamiento que existen en el sentido San José-Limón en tramo Santa Elena-Cruce Río Frío, la cual cuenta con un solo carril de circulación y un alto tráfico de camiones, incita a los usuarios a realizar maniobras de adelantamiento indebidas, provocando choques de graves consecuencias entre vehículo que circulan en sentido contrario de circulación.

condiciones de poca visibilidad debido a la frecuente presencia de neblina, lluvia y humedad en el pavimento. Las vías 2 + 1 funciona con un carril en cada sentido de circulación y un carril central para adelantamiento, el cual se demarca en un sentido de circulación y luego en el otro de tal forma que la carretera consta de dos carriles en un sentido y un carril en el otro, alternando cada pocos kilómetros, con el uso de delineadores tubulares flexibles en la línea de separación de los sentidos de circulación. Los delineadores son un tipo de postes abatibles que se colocan para dividir los sentidos de circulación, los cuales están ubicados cada 15 metros. Estos postes desincentivan ejecutar maniobras de adelantamiento indebidas, mejoran la visibilidad nocturna en condiciones de neblina, y también, han demostrado ser una medida que reduce la velocidad de circulación en la carretera haciéndola más segura. DESCRIPCIÓN DEL TRAMO EN ESTUDIO La sección de la ruta nacional No. 32 desde Santa Elena al Cruce de Río Frío, denominada “Carretera Braulio Carrillo” es la principal ruta de acceso a la Zona Caribe, donde está localizado el principal puerto internacional de contenedores de Costa Rica.

Este trecho se caracteriza por ser una ruta de montaña de calzada única de dos carriles con carril de ascenso. En el sentido de circulación 1-2 (San José–Limón) la carretera asciende en 17,5 km de los 1 161 msnm a los 2 010 msnm a la altura del “Túnel Zurquí”. A partir del aquí la carretera inicia su descenso y baja hasta los 242 msnm en el cruce de Río Frío en un recorrido de 30 km. Entre el túnel Zurquí y el “cruce de Río Frío posee un carril de ascenso en el sentido 2-1 (Limón–San José), mientras que en el sentido inverso posee un solo carril en la mayor parte de su recorrido. Las pendientes y curvas cerradas que posee el tramo montañoso limitan la visibilidad y por lo tanto en el sentido de circulación (SJo–Lim) la carretera prácticamente no ofrece oportunidades de adelantamiento, lo cual genera una condición crítica de circulación debido a alta circulación de vehículos pesados por esta carretera. EL PROBLEMA

• Típica carretera de montaña que presenta condiciones de poca visibilidad debido a la frecuente presencia de neblina, lluvia y humedad en el pavimento. Mediante la implementación de este proyecto, del Consejo de Seguridad Vial procura combinar dos soluciones técnicas que han demostrado ser en otras latitudes muy efectivas para reducir este tipo de accidentes de tránsito: las carreteras 2+1. Donde además, esta carretera de montaña presenta

La longitud de este tramo a intervenir es de 35 km y de acuerdo con datos reportados por la Dirección de Planificación Sectorial del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), en el 2011, transitan diariamente 13. 257 vehículos aproximadamente, de los cuales 2 963 vehículos, un 22%, son camiones de cinco ejes, tipo T3-S2.

Ubicación de la Ruta 32 y del tramo de estudio, Santa Elena-Cruce de Río Frío

La condición y estado de la calzada para 2012, señala que no es estadísticamente considerable que la vía esté en buen o mal estado, que esté lloviendo o despejado, ya que los accidentes con lesión ocurren en proporciones similares, casi en un relación 1 a 1 para vías buenas y malas o similar con lluvia o claro.

El año 2012 ocurrieron 37 viales con heridos y (muerte en sitio) en este que representó un aumento respecto al promedio (25) en el período 2009 a 2011.

siniestros fallecidos tramo, lo del 50% registrado

Similar situación ocurre con la iluminación. Alrededor del 60% de los accidentes en el día y de noche, en similares proporciones, se dan los heridos tanto leves como graves. Durante el trienio 2009 a 2011 el tramo presenta la suma de 261 siniestros de los cuales 75 con lesión (29%); 138 personas heridas; 52% leves, 32% graves Y 6% fallecidos. Las colisiones entre vehículos alcanzaron un 60% de siniestros con víctimas: heridos leves y graves. En el año 2012 las colisiones entre vehículos rondan el 45% de siniestros con lesión, seguidos por el 30% que se salen de las vías ya sea por derrapes o aceite en carretera; y vuelcos un 16%, para cerrar con un 5% de atropellos. Los vehículos participantes con lesionados son automóviles, vehículos rurales y picap con cerca del 50%; vehículos pesados con un 20%; motos con un 10%; y camiones con un 7%; más un 12% de vehículos que se van del lugar De acuerdo con estos resultados, existe una relación entre las características de los accidentes de tránsito que ocurren en el tramo de carretera en estudio y sus características de operación y el tráfico vehicular que la utiliza.

La carretera posee un alto flujo vehicular de vehículos pesados, que circulan a menor velocidad que el tránsito liviano, debido a la carga que transportan y las características geométricas de la carretera. En el sentido de circulación Sjo-Lim, se forman largas colas debido a estas condiciones de rodamiento sumadas a las pocas oportunidades de adelantamiento que ofrece la carretera. DISEÑO DE LA SOLUCIÓN PROPUESTA El Proyecto de Implementación del concepto de “Carreteras 2+1”; surge en el Consejo de Seguridad Vial como consecuencia de los constantes choques entre vehículos que circulan en sentidos contrario de circulación en la Ruta 32 entre San José y Limón y sus lamentables consecuencias.

Figura7 Esquema (sin escala) de la configuración actual y propuesta de carriles en el tramo de estudio. Fuente: Elaboración propia

Este tipo de proyectos en carreteras de Alemania, Suecia y Finlandia ha sido de gran éxito en la reducción de las colisiones y muertes por siniestros ocasionados por los adelantamientos indebidos.

Este proyecto fue propuesto por la Dirección Ejecutiva del Consejo de Seguridad Vial en el segundo semestre del año 2013, y su perfil y diseño fue elaborado por la Dirección General de Ingeniería de Tránsito. Este tipo de vías funcionan con un carril en cada sentido de circulación y un carril central para adelantamiento, el cual se demarca en un sentido de circulación y luego en el otro de tal forma que la carretera consta de dos carriles en un sentido y un carril en el otro, alternando cada pocos kilómetros. Los caminos interregionales como la Ruta 32 se pueden convertir en este tipo de vía con el fin de alcanzar mejores niveles de seguridad a un costo mucho más bajo que una conversión real a cuatro carriles.

Formación de colas en el tramo de estudio en el sentido de circulación 1-2

Imagen de una carretera 2+1 en Finlandia. Fuente NCHRP (2003)

La longitud mínima de los tramos de dos carriles por sentido de circulación será de 1 km y la máxima de 3,5 km. En el Cuadro 3 se resume la distribución de carriles a lo largo del tramo de estudio. El mismo cuadro indica la longitud en kilómetros de los 27 tramos en los que se ha segmentado el diseño propuesto, señalando la configuración de carriles en cada sentido de circulación, así como la longitud en metros de las transiciones posteriores a cada segmento, según corresponda. El diseño propuesto dispone un total de 10,90 kilómetros de tramos con una disposición de 2 carriles en el sentido Sjo-Limón y 1 carril en el inverso; así como de 11,25 kilómetros de tramos con una distribución de 1 carril en el sentido 1-2 y 2 carriles en sentido 2-1 (Ver Cuadro 4), con lo cual, la distribución de carriles en el diseño 2+1 quedan equitativamente distribuidos entre ambos sentidos de circulación.

Con el diseño propuesto se logra dotar de oportunidades de adelantamiento en ambos sentidos de circulación y de forma constante en todo el tramo de estudio. El Cuadro 5 muestra que diseño propuesto ofrece oportunidades de adelantar en un 38% de la longitud total en el sentido de circulación 1-2 (actualmente las oportunidades de adelantamiento en este sentido de circulación son casi inexistentes), mientras que el sentido contrario de circulación las oportunidades de adelantamiento se ofrecen en un 36% del recorrido. Con esta nueva configuración se ofrece a los usuarios oportunidades de adelantar de forma segura, en tramos de carretera de 1 a 2 kilómetros de longitud que poseen 2 carriles de circulación, con lo cual se espera desincentivar a los usuarios a que realicen maniobras de adelantamiento indebidas en tramos con un carril en su sentido de circulación y sin una adecuada visibilidad, con el propósito de reducir los choques de vehículos que circulan en sentidos contrarios y las víctimas que este tipo de incidentes que con mucha frecuencia ocurren en esa carretera. Para que el diseño propuesto garantice una operación segura se tomaron previsiones en el diseño de las transiciones entre los cambios de configuración de carriles, según se explica a continuación. En el diseño propuesto se presentan dos tipos de transición para los cambios en la distribución de carriles por sentido: Transición larga o crítica (para pasar de dos carriles a uno): serán transiciones con una longitud mínima de 300 m y máxima de 500 m (Ver Figura 9). Transición corta o no crítica (para pasar de un carril a dos): serán transiciones de 50 m (Ver Figura 10).

Figura 11 Zona de prohibición de circulación

La transición corta se ubica de manera que quede en un tramo recto con longitudes adecuadas previo y posterior a una curva. Para complementar el diseño, se colocan delineadores, postes abatibles, para dividir los sentidos de circulación, los mismos estarán ubicados cada 15 m. Estos dispositivos ha sido usados con gran éxito para reducir los siniestros con fallecidos por adelantamiento indebido, en rutas montañosas de dos carriles en Colombia y Brasil. La ejecución La ejecución del proyecto incluye la implementación de la carretera 2+1, demarcación horizontal, vertical y barrera de separación. En este sentido se tienen consideradas actividades de aprobación de presupuesto, preparación de los términos de referencia, actividades y procesos de licitación, ejecución de la demarcación y la divulgación del proyecto. Con el propósito de que la solución propuesta sea exitosa, se ha diseñado un plan de información y divulgación a los usuarios del proyecto. La

Dirección de Proyectos del Consejo de Seguridad Vial ha planteado una estrategia de comunicación social integral para divulgar y dar a conocer el proyecto. Dicho plan se hará en conjunto entre el Departamento de Comunicación e Investigación, con un abordaje inclusivo y abierto a los principales actores sociales de la zona de interés, delimitada sobre aquellos cantones localizados sobre la Ruta 32, cuya población se considera principal usuaria de la Ruta. Se proponen entre otras, las siguientes actividades: 1. Se realizaran giras a los cantones de la ruta para identificar a los principales usuarios cotidianos del transporte: comercial, autobuseros, remeseros; empresarios, sector público, instituciones autónomas, municipios y cuerpos de emergencia. 2. Información, coordinación y abordaje del proyecto en conjunto con la Policía de Tránsito para definir el tipo de respuesta con respecto a medidas de control sobre tramos 2+1. 3. Solicitar a la Dirección General de Ingeniería de Tránsito los conteos vehiculares, y determinar la cantidad de vehículos carga liviana y pesada que transitan diariamente por la zona. 4. Solicitar apoyo al MEP y Regionales para que los centros educativos distribuyan el material gráfico entre padres y madres de familia de los centros educativos de la región.

Las transiciones para pasar de dos carriles por sentido a uno y viceversa, estarán ubicadas en tramos rectos o en curvas de radios amplios (superiores a 500 m). Independientemente de la longitud total de la transición larga, siempre habrá una zona de 100 m de longitud en donde se cierra por completo la circulación por un carril (Ver Figura 11), quedando un solo carril por sentido de circulación, separados entre sí por un ancho de 3,25 metros.

Uso de delineadores tubulares para evitar adelantamientos indebidos en una ruta montañosa en Colombia.

LA SEGURIDAD VIAL EN LA EMPRESA E

l creciente número de víctimas de la siniestralidad vial en Costa Rica está preocupando cada día al Consejo de Seguridad Vial, ya que las muertes en carretera han aumentado a setiembre de este año, un 12% en comparación con el año 2013. Ese es el caso de Juan Pérez, que laboraba para una empresa repartidora. Con 23 años se había incorporado a la plantilla laboral hacía menos de un año. Lo que Juan y sus jefes desconocían, es que las empresas de mensajería y de servicios son las que más sufren con la siniestralidad vial. Y no se plantearon incorporar la seguridad vial en su política de prevención de riesgos laborales, y con el ello mejorar una cultura de la seguridad vial entre los recursos humanos que conforman la organización. Juan tuvo un aparatoso siniestro por el sector de la Uruca, donde fue embestido por un vehículo que no respetó el alto que le obligaba el semáforo. Afortunadamente este joven, padre de dos niñas y vecino del sur de san José, hoy puede dar testimonio de su siniestro, aunque ya no podrá conducir su motocicleta. CÓMO MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL EN LA EMPRESA La historia de Juan se repite todos los días en nuestras carreteras, con el colectivo de motociclistas, que es el más vulnerable de los usuarios viales. Las empresas pueden aplicar diferentes acciones para la prevención de los accidentes de tráfico laborales de sus trabajadores. La ejecución de esas acciones dependerá de los objetivos que se pretendan conseguir, recursos disponibles y el grado de responsabilidad para con estos empleados. Juan, Pedro o José, son el recurso más importante que tiene la empresa y si se les generan nuevas actitudes y hábitos de comportamiento más seguro no solo obtienen rendimientos adecuados sino que de esa forma, incentivan una cultura de seguridad vial en la empresa.

Fotografías solo con fines ilustrativos El Consejo de Seguridad Vial (Cosevi) tiene una opción técnica con el programa de Empresa Segura. Una opción que costea el Estado y que toda empresa puede aspirar, porque como lo dicen los expertos, no cabe duda de que invertir en la seguridad de los trabajadores, es invertir en la empresa. IDEAS PARA ELABORAR UN PLAN: • Recursos humanos o salud ocupacional pueden elaborar planes de movilidad que permitan otras alternativas de transporte al vehículo. El uso del transporte público además de seguro es más rentable. • Implementar o mejorar los sistemas de gestión de desplazamientos dentro de la empresa, que permitan diseñar rutas de viaje de empresa más seguras y que eviten en la medida de lo posible tramos donde se hayan producido una alta concentración de accidentes. • Renovar y mantener en óptimas condiciones la flota de vehículos propios, realizando las revisiones oportunas que garanticen el correcto

funcionamiento de los vehículos. El conocimiento y correcto uso de todos los sistemas de seguridad activa y pasiva, así como el mantenimiento periódico. • Incluir criterios de seguridad al comprar vehículos, dando preferencia a aquellos que presenten más medidas así como cursos de conducción eficiente para incentivar el ahorro y evitar con buenas prácticas la contaminación. Si nuestro Juan hubiese tenido un plan de seguridad vial laboral y su empresa de servicios hubiera aportado por una mejora de la seguridad vial dentro del entorno laboral, quizá su destino hubiese sido otro. Porque lo que si es cierto es que todos los que nos movemos en carro para ir de casa al trabajo y del trabajo a casa, o bien, utilizamos un vehículo durante la jornada laboral, estamos expuestos a sufrir un siniestro vial. Por tanto, aplaudamos todas las medidas de prevención que implique tanto a empresarios como a trabajadores.

OTORGAN RECONOCIMIENTO A COSEVI Por manual de sistemas de contención vehicular

• Manual fue elaborado, por le ing. Germán Valverde, Director Ejecutivo del COSEVI • Reconocimiento otorgado en el IV Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial.

l instituto Vial Iberoamericano, confiere reconocimiento internacional al Director Ejecutivo del Consejo de Seguridad Vial, por elaborar Manual para el análisis y diseño de seguridad vial en márgenes de la carretera. Costa Rica es reconocida a nivel mundial por su labor en seguridad vial, y sirve de ejemplo a nivel centroamericano por desarrollar programas de prevención de muertes y accidentes de tránsito. Además forma parte del SICA (Sistema de Integración Centroamericano) en donde se busca mejorar las calidades de acreditación de los conductores, en toda la región centroamericana, a través de la implementación de una licencia única, que permita el tránsito libre y se unifique el control de multas y estado del conductor en toda la región. El COSEVI, participó en el IV Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial, realizado en México a finales de setimbre, en donde se expuso los logros más importantes alcanzados por la institución en políticas de prevención de accidentes, además del Proyecto de carretera 2+1 en la ruta 32 y el Manual

para análisis y diseño de seguridad vial en márgenes de la carretera. Durante el Congreso el CISEV (Instituto Vial Iberoamericano), el BID, y a Asociación Española de la Carretera (AEC), realizaron un concurso de buenas prácticas , en donde el COSEVI, postuló la elaboración y puesta en práctica del Manual SCV (sistemas de contención vehicular), y el proyecto 2+1 en la ruta 32. La intervención de Costa Rica, obtuvo frutos positivos, el Manual SCV, elaborado y diseñado por el jerarca de la institución, German Valverde, fue galardonado durante el Congreso, con el reconocimiento internacional “Mejora de la Seguridad Vial, en el factor de la infraestructura”, galardón a la iniciativa y aplicación de las buenas prácticas en carretera. Los sistemas de contención vehicular son dispositivos que se instalan en los márgenes de una carretera, su finalidad es retener y redireccionar los vehículos que salen fuera de control de la vía, de manera que se limiten los daños y

lesiones, tanto para los ocupantes como para los otros usuarios de la carretera y personas u objetos situados en las cercanías. “Es motivo de orgullo, saber que las buenas prácticas de trabajo integral que desarrolla el COSEVI, y el avance técnico en la práctica del diseño de carreteras en nuestro país, es reconocido por otros países a nivel mundial”, explicó Valverde. En Costa Rica, desde el año 2006, es obligatorio en todas las labores de planificación y construcción de obras viales incorporar el componente de seguridad vial, considerando a todos los posibles usuarios de la vía, para generar carreteras seguras para todos. Entre las disposiciones de este decreto, es encuentra incluido el diseño y la existencia de barreras de protección, de su instalación de acuerdo con las normas y criterios internaciones establecidos en esta materia. Este reconocimiento demuestra justamente el amplio rango de iniciativas que contribuyen a esta causa tan importante diariamente a reducir muertes y accidentes en la vía, y demuestran a nivel internacional que Costa Rica es un país abierto a compartir conocimiento y a desarrollar estrategias que disminuyan los siniestros en carretera.

CARRETERAS QUE BRILLAN

Primera carretera con marcas viales que brillan en la oscuridad

que se ilumina, es para aumentar la visivilidad y por tanto la seguridad de los conductores al volante.

Como principal objetivo del proyecto es contar con carreteras brillantes o

Esta nueva tecnología reside en la implementación de un nuevo tipo de pintura luminiscente, que es capaz de retener la la energía solar y utilizar esa energía retenida para brillar, con un máximo de 10 horas por la noche,estas marcas luniniscerntes se identifican mejor que las carreteras pintadas con pintutura convencional.

a carretera N329 en Oss (Holanda) se convierte en la primera carretera con señales viales que brillan en la oscuridad. Contando con un nuevo tipo de tecnología que forma parte del PROYECTO GLOBAL DE CARRETERAS INTELIGENTES, proyecto desarrollado por la constrctora Heijmans en conjunto con la firma de diseño Studio Roosegaarde. Fotografía del sitio Web www.autopista.es

Titulo Sub-Titulo

de san José, hoy puede dar testimonio de su siniestro, aunque ya no podrá conducir su motocicleta. CÓMO MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL EN LA EMPRESA La historia de Juan se repite todos los días en nuestras carreteras, con el colectivo de motociclistas, que es el más vulnerable de los usuarios viales. Las empresas pueden aplicar diferentes acciones para la prevención de los accidentes de tráfico laborales de sus trabajadores. La ejecución de esas acciones dependerá de los objetivos que se pretendan conseguir, recursos disponibles y el grado de responsabilidad para con estos empleados. Juan, Pedro o José, son el recurso más importante que tiene la empresa y si se les generan nuevas actitudes y hábitos de comportamiento más seguro no solo obtienen rendimientos adecuados sino que de esa forma, incentivan una cultura de seguridad vial en la empresa. El Consejo de Seguridad Vial (Cosevi)

Número de personas fallecidas por accidentes de tránsito en Costa Rica, según mesegún grupo de edad al que pertenecía la víctima y sexo, durante el 2013 Sexo

Grupo de Edad (En años cumplidos)

Total

Masculino

Femenino

Total

644

536

108

Menos de 5 años De 5 a 9 años De 10 a 14 años De 15 a 17 años De 18 a 19 años De 20 a 24 años De 25 a 29 años De 30 a 34 años De 35 a 39 años De 40 a 44 años De 45 a 49 años De 50 a 54 años De 55 a 59 años De 60 a 64 años De 65 años y más años

8 3 8 19 23 82 66 71 51 52 48 40 60 30 83

2 2 4 16 17 72 60 60 48 44 37 33 54 25 62

6 1 4 3 6 10 6 11 3 8 11 7 6 5 21

tiene una opción técnica con el programa de Empresa Segura. Una opción que costea el Estado y que toda empresa puede aspirar, porque como lo dicen los expertos, no cabe duda de que invertir en la seguridad de los trabajadores, es invertir en la empresa. Ioportunas que garanticen el correcto fes cierto es que todos los que nos movemos en carro para ir de casa al trabajo y del trabajo a casa, o bien, utilizamos un vehículo durante la jornada laboral, estamos expuestos a sufrir un siniestro vial. Por tanto, aplaudamos todas las medidas de prevención que implique tanto a empresarios como a trabajadores. Ioportunas que garanticen el correcto fes cierto es que todos los que nos movemos en carro para ir de casa al trabajo y del trabajo a casa, o bien, utilizamos un vehículo durante la jornada laboral, estamos expuestos a sufrir un siniestro vial. Por tanto, aplaudamos todas las medidas de prevención que implique tanto a empresarios como a trabajadores.

Número de personas fallecidas por accidentes de tránsito en Costa Rica, según mes de ocurrencia y sexo de la víctima, durante el 2013 Sexo

Mes Total

Masculino

Femenino

Total

644

536

108

Enero

Febrero

Marzo

Abril

Mayo

Junio

Julio

Agosto

Setiembre

Octubre

Noviembre

Diciembre

ELABORADO POR: LA SECCIÓN DE ESTADÍSTIC, DEPARTAMENTO DE PLANIFICACIÓN

1979 - 2014 TREINTA Y CINCO AÑOS

COSEVI ente rector de políticas y proyectos de seguridad vial a nivel nacional Legislativa en junio de 1978. La creación del COSEVI viene a llenar un vacio en nuestro país para aquel momento, puesto que a pesar de que existían instituciones que se encargaban de la generación de infraestructura vial y la dotación de o acreditación de conductores, no se contaba con una entidad especializada en el tema de la seguridad vial como tal, lo que restringía hasta cierto punto un desarrollo o crecimiento sostenible a nivel nacional de políticas y programas que solventaran los problemas que el crecimiento de la flota vehicular exponía hasta aquel momento y que iba en aumento años tras año. Estructuralmente para darle legalidad a la institución se pensó en una visión que se ajustara a las necesidades de nuestra realidad. MISIÓN

ara el año 2004 la Organización Mundial de la Salud declaró como epidemia mundial las muertes en carretera ocasionadas por los accidentes de tránsito, hemos de entender que las epidemias no son hechos aislados, y que por el contrario, es un fenómeno que se dificulta contener y que presenta un aumento constante. A nivel latinoamericano, nuestro país es un de los pocos países que cuenta con una ley de tránsito de primer mundo, misma que ataca los principales factores de riesgo que ocasiona muertes en carreteras, como lo son el consumo de alcohol, el exceso de velocidad, uso de cinturón, dispositivos de retención de menores y distractores en el momento de la conducción. Estos elementos legales con que contamos en el país no han sido fruto de la causalidad o del asar, es el resultado de un proceso de investigación y trabajo que se ha desarrollado en el Consejo de Seguridad Vial desde hace 35 años, al ser creados por ley según el proyecto presentado a la Asamblea

“El Consejo de Seguridad Vial es la organización formuladora de políticas, facilitadora, fiscalizadora e integradora de esfuerzos por medio del financiamiento de proyectos de seguridad vial, ejecutados inter-organizacionalmente y orientados a crear, promover y mantener en la sociedad una cultura de seguridad vial; coadyuvando con ello, a lograr una mejor condición y calidad de vida de los habitantes del país“. A partir de esa Misión se sustenta el actuar institucional, de manera practica podemos hablar de dos grandes áreas, 1. La Dirección de Logística que tiene a cargo la digitación y cobro de las multas por infracciones a la ley de tránsito, abarcando también el tema las impugnaciones y resolución de las mismas en caso de que los usuarios estén en desacuerdo con la boleta confeccionada, y 2. La Dirección de Proyectos, que se encuentra dividido en tres departamentos: A)Departamento Planificación. B)Departamento de Investigación. C)Departamento de Comunicación Promoción.

Proyectos de intervención se generan a partir de la realidad nacional según los procesos de investigación llevados a cabo por la Dirección de Proyectos, contando con los insumos generados en las boletas confeccionadas por los oficiales de tránsito DESARROLLO DE PROYECTO Uno de los principales insumos con que cuenta el COSEVI, es generado a partir de las estadísticas que se logran obtener luego de la digitalización y análisis de los resultados que arrojan las boletas de citación confeccionadas por los oficiales de tránsito. Con base en esa información se ha encontrado una constante en ciertos cantones del país, como lo son Puntarenas, San Carlos, Pérez Zeledón, Osa, Pococci, Cañas y Liberia. Parte de esos resultados demuestran que en esas zonas del país se ha estado presentando gran cantidad de muertes por exceso de velocidad, invasión de carril, imprudencia de peatones y motociclista. ¿CÓMO PALIAR ESA PROBLEMÁTICA? Es la pregunta que en COSEVI se ha manejado, así que para canalizar los recursos y hacerlos llegar de manera idónea a cada uno de los grupos necesitados, se crearon tres programas que facilitan la participación con entidades públicas y privadas. Los programas con los se gestiona el tema de la seguridad vial a nivel nacional se llaman: Éste Centros Educativos Seguros: proyecto se encuentra a cargo de la Licda. Zeneida Rodríguez Rojas, quien en compañía de personeros del Ministerio de Educación Pública, creó una metodología para el abordaje del tema de la seguridad vial de forma transversal en primer y segundo ciclo de la educación básica.

Taller de entrega técnica de materia educativo de la Brigada Vial en El Roble de Puntarenas.

Esta metodología es utilizada a nivel nacional a través de las guías didácticas que se generaron para tal efecto, como parte de las metas para este año, es importante destacar que esas guías técnicas fueron entregadas y acompañadas por capacitaciones que abarcaron no solo la utilización de las guías, sino también por charlas de sensibilización referentes a la mortalidad en carretera ocasionada por descuidos de los usuarios de las vías públicas. Empresas Seguras:La seguridad vial como problema de salud pública, es una afectación compartida no solo del estado costarricense como ente rector, sino también se la sociedad civil en general, por tal razón, en el COSEVI no hemos dado a la tarea de general metodológicas de trabajo con empresas privadas que promuevan la seguridad vial y los buenos hábitos de conducción.

El resultado no ha hecho esperar, empresas como Holcim, ADT, Autotransportes Desamparados, Cargill Pipasa, Transportes Turísticos Cielo Azul, Alimentos Jacks e incluso el ICE, han visto como el porcentaje de accidentabilidad ha reducido luego de su incorporación al programa de Empresas Seguras, lo que ha repercutido en la disminución de incapacidades, pago de seguros y mejorando el rendimiento de las acciones organizacionales. A la fecha se cuenta con 70 empresas e instituciones incorporadas. Programa de Asistencia Municipal Vial, parte de la estrategias de intervención a nivel cantonal, se basa en coordinación con las municipalidad y diferentes actores sociales involucrados en el tema de la seguridad vial, con la intención crear o fortalecer los procesos de capacitación, generación y desarrollo de capacidades y búsqueda

de agentes multiplicadores, en el tema, con la finalidad de disminuir el índice de accidentes de tránsito a nivel de cada cantón. Para éste años, se ha realizado el mapeo de actores sociales y talleres con los mismos, en los cantones de Puntarenas, Osa y San Carlos. Capacitaciones sobres seguridad vial a algunos de los actores identificados, Asociaciones de Desarrollo, CCSS, Colegios. Talleres de capacitación a los promotores sociales de las 81 municipalidades. Asesoramiento y capacitación en temas de Policía de Tránsito Municipal a algunas de las municipalidades del país. Participación en comisiones referente al tema de Policías de Tránsito Municipal.

Feria de Salud en D&PL Semillas LTDA, con la participación del COSEVI, La Cruz, Guanacaste.

DECLARACIÓN DE CANCÚN El IV Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial (CISEV) se clausuró el pasado mes de setiembre tras la firma de la llamada Declaración de Cancún, por la cual las asociaciones, organizaciones, empresas y representantes gubernamentales de 23 países, entre las que se encuentra Costa Rica, se comprometen con la seguridad vial y establecen una hoja de ruta para la prevención de accidentes de tránsito. Además, el Congreso tuvo ocasión de premiar las mejores iniciativas para la reducción de la siniestralidad en Latinoamérica, resultando galardonado el COSEVI en manos de su director ejecutivo, ingeniero Germán Valverde, por elaborar Manual para el análisis y diseño de seguridad vial en márgenes de la carretera.

otivados por un profundo compromiso para mejorar la seguridad vial en la región de América Latina, el Caribe, España y Portugal, a la mitad del camino iniciado con el lanzamiento del Decenio de Acción por la Seguridad Vial en el año 2010 y en el afán de contar con un espacio para el intercambio de experiencias y buenas prácticas, así como de favorecer una reflexión sobre los obstáculos y retos inmediatos a vencer para avanzar en el cumplimiento de la meta de reducción de víctimas de accidentes en un 50% en 2020. Aun Reconociendo que se han producido avances en materia de seguridad vial en la Región desde el III Congreso Ibero-Americano de Seguridad Vial celebrado en Bogotá en 2012 en diversos ámbitos, destacando una mayor sensibilidad social y política ante esta realidad y la inclusión de la seguridad vial en las políticas gubernamentales; Entendemos que los cambios y mejoras acometidos no son suficientes para hacer frente a los ambiciosos retos establecidos y, a tenor de las cifras de siniestralidad actuales, los niveles de seguridad vial no alcanzan los estándares deseables para la mitad del Decenio y se puede predecir un fracaso por contener la epidemia que representan los fallecidos, lesionados y discapacitados como consecuencia del tránsito; los esfuerzos, por tanto, deben incrementarse de manera significativa y sostenible en el tiempo; Por todo ello, Reclamamos un nuevo impulso al tratamiento de la seguridad vial, con el objetivo de promover un cambio de ritmo que permita alcanzar las metas establecidas; cambio de ritmo que pasa por una implicación política, labor de liderazgo y coordinación, asignación de recursos humanos y

económicos, redefinición de prioridades y recopilación, difusión y aplicación de buenas prácticas en materia de seguridad vial. Para ello, como aporte estratégico de la Declaración de Cancún, definimos la siguiente: La promulgación de una Ley que permita la institucionalización real de la seguridad vial en los países que no la tengan, estableciendo entes responsables, programas de acción, recursos humanos, prioridades, objetivos definidos y presupuestos. -La creación de una Agencia u organismo líder similar que regule la seguridad vial en los países, con recursos, competencias suficientes, capacidad de actuación y respaldo político al más alto nivel. - La creación y el fortalecimiento de los sistemas de información de movilidad y seguridad vial, como indispensables para la toma de decisiones, con acceso público. - La incorporación de las asociaciones de víctimas, organizaciones civiles y los medios de comunicación en las políticas de seguridad vial, como canal fundamental para llegar a toda la ciudadanía, consiguiendo la máxima implicación de la sociedad. - El posicionamiento de la seguridad vial en el centro de las políticas de planificación, diseño, construcción, conservación y gestión de carreteras y vías urbanas. Asumimos como URGENTE: - Establecer los mecanismos que conduzcan a la profesionalización de una policía especializada en materia de tránsito dotada de la tecnología adecuada para el desempeño de su

labor de vigilancia y control. - Diseñar un procedimiento sancionador adecuado que asegure el cumplimiento de las normas mediante la ejecución efectiva de las sanciones. - Promover, desde la planificación, políticas para garantizar la movilidad segura de todos los usuarios, en particular de los más vulnerables, entre los que destacan los peatones y los ciclistas. - Adoptar la norma de vehículos seguros de Naciones Unidas, para permitir mejorar la seguridad vehicular, involucrando a los fabricantes en el compromiso del máximo nivel de seguridad para todas las unidades de la Región, como en otras partes del mundo. - Aplicar una política integral de movilidad segura para las motocicletas, considerando el creciente problema que supone su uso incontrolado. - Implantar sistemas seguros de transporte público. - Abordar el problema de la adecuación de la velocidad en las vías urbanas e interurbanas, estableciendo límites adecuados a las características y usos de las vías, así como a la composición del tránsito, y estableciendo procedimientos de control sistemático, preferiblemente con medios tecnológicos. - Controlar de manera efectiva el consumo de alcohol y drogas asociado a la conducción, generando marcos reguladores, procedimientos de control y sanción y políticas de educación y concienciación social, que se hayan demostrado exitosas. - Aspirar a ratios del 100% en el uso del casco y del cinturón de seguridad entre los usuarios, para lo que es necesario establecer marcos normativos, asignar medios de control y difundir información y concienciación a los ciudadanos. - Adoptar y aplicar normativas para la generalización de los Sistemas de Retención Infantil en la región. - Promover la transferencia de conocimiento y buenas prácticas basadas en evidencias científicas entre los países de la comunidad de América Latina, el Caribe, España y Portugal, con el CISEV junto con otras iniciativas, como máximo exponente de colaboración internacional. - Regular la obtención de los permisos de conducir, garantizando una formación

SELFIE AL VOLANTE

Conducta peligrosa que practican 1 de cada 4 jóvenes

SELFIES AL VOLANTE DATOS IMPORTANTES Una encuesta a más 7.000 conductores de endades entre los 18 y 24 años acerca de su coportamiento con smartphones al volante. Los resultados asustan

¡Tenga cuidado ahí afuera!

1 de cada 4 conductores entre 18 y 24 años se han hecho un SELFIE mientras conducían!

50% se han hecho una foto conduciendo 1 de cada 4 ha usado redes sociales conduciendo. Los jovenes son más dados a jugarsela...

95% de los

entrevistados admiten que es una actividad muy peligrosa

elfie El enfoque de esta noticia desde un punto de vista médico/ psiquiátrico y más propio de Médicos por la Seguridad Vial sería la adopción de conductas peligrosas y adicciones en jóvenes como factor de riesgo en seguridad vial, tema que seguramente trataremos. A pesar de no ser el caso, hemos querido divulgar los resultados de este estudio sobre distracciones al volante por considerarlo suficientemente descriptivo de la realidad social en la que todos vivimos. La moda de la “autofoto” y la adicción a las Redes Sociales está presente en todas partes, desde los Sanfermines a la conducción. Además en España estos comportamientos se adoptan rápidamente y por porcentajes de población muy altos. Este verano una encuesta de LINE (la empresa de mensajería instantánea) realizada durante 48 horas a la que respondieron 27.000 personas de todas las edades, de las que el 46% eran menores de 26 años, revelaba que el país de más adictos al selfie es España, declarado por el 59%, seguido de adolescentes italianos y eligen como mejor momento salir de fiesta, ir de discotecas o las vacaciones en la playa.

El fenómeno es preocupante y según se publicaba en nuestro portal para adolescentes “No Somos Dummies”, Ford ha calculado que tomar un “selfie” al volante puede distraer al conductor durante 14 segundos, mientras que consultar redes sociales puede distraerle durante 20 segundos: ese el tiempo que suficiente para que un vehículo que circule a 100 km/h recorra la distancia equivalente a cinco campos de fútbol, tras realizar una encuesta entre 7.000 usuarios de smartphone de entre 18 y 24 años de toda Europa en la que una de sus conclusiones es que uno de cada cuatro jóvenes conductores europeos se ha hecho algún “selfie” al volante. Además, casi la mitad de los conductores jóvenes admite haber utilizado su Smartphone para hacer una foto normal mientras conducía. La prevención de estos comportamientos, que tampoco tienen por qué derivar en una patología, es necesaria en cualquier momento de la vida, como padres, como personas, no está solo en la consulta. Esperamos que la difusión de estos datos ayude a tener en cuenta la influencia de la tecnología en todos los aspectos de nuestra vida e inculcar usos y comportamientos responsables en todas las edades.