Revista Pós-Venda 35 by Revista Pós-Venda

N.º35

AGOSTO 2018 - 2€

www.posvenda.pt

f revistaposvenda i company/revista-pos-venda l RevistaPOSVENDA DESTAQUE COMO ESTAMOS NA ERA DAS OFICINAS DIGITAIS, MOSTRAMOS A PROPOSTA DA AXALTA PARA QUEM OPERA NA ÁREA DA REPINTURA AUTOMÓVEL

PERSONALIDADE SAIBA QUAL A VISÃO DE RUI GONÇALVES (ARAN) PARA A ASSOCIAÇÃO DA QUAL É O SEU NOVO PRESIDENTE

SEGUROS CONTINUAMOS NO MERCADO A OUVIR OS PRINCIPAIS PARCEIROS DAS SEGURADORAS PARA O SETOR OFICINAL

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DOSSIER

Filtros de partículas Neste trabalho damos-lhe a conhecer todas as soluções legais para manutenção, reparação ou substituição do Filtro de Partículas

PROPRIETÁRIA E EDITORA ORMP Pós-Venda Media, Lda Rua do Sol N.º 8A Vila Fria 2740-166 Porto Salvo Nº Contribuinte: 513 634 398 CONTACTOS Telefone: +351 218 068 949 Telemóvel: +351 939 995 128 E.mail: geral@posvenda.pt www.posvenda.pt f facebook.com/revistaposvenda i linkedin.com/company/ revista-pós-venda DIRETOR Paulo Homem paulo.homem@posvenda.pt

Sumário

REDAÇÃO Nádia Conceição nadia.conceicao@posvenda.pt COLABORADOR TÉCNICO Jorge Pereira DIRETORA COMERCIAL Anabela Machado anabela.machado@posvenda.pt ADMINISTRATIVA Anabela Rodrigues anabela.rodrigues@posvenda.pt FOTOGRAFIA António Silva, Micaela Neto PAGINAÇÃO Ricardo Santos SEDE DE REDAÇÃO Rua do Sol N.º 8A Vila Fria 2740-166 Porto Salvo TIRAGEM 10.000 Exemplares ISSN 2183-6647 Nº REGISTO ERC 126724 DEPÓSITO LEGAL 399246/15 PERIODICIDADE Mensal IMPRESSÃO DPS – Digital Printing Solutions MLP, Quinta do Grajal – Venda Seca, 2739511 Agualva Cacém – Tel: 214337000 ESTATUTO EDITORIAL Disponível em www.posvenda.pt PUBLICIDADE

DESTAQUE Oficina Digital Axalta................................................................................................................... P.6

8 18

NOTÍCIAS........................................................................................................................................... P.8

ATUALIDADE Arval..................................................................................................................................................... P.18 Legislação.......................................................................................................................................... P.20

MERCADO Divpax ................................................................................................................................................ P.22 Agostiauto.......................................................................................................................................... P.24 Cial........................................................................................................................................................ P.26 AVG....................................................................................................................................................... P.28

INTERNACIONAL R-M....................................................................................................................................................... P.30

SEGUROS Gestão de Peritagens................................................................................................................... P.32

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FORMAÇÃO Esc. Tec. e Prof. da Zona do Pinhal....................................................................................... P.34

OFICINA DO MÊS Car Connect...................................................................................................................................... P.36

PERSONALIDADE Rui Gonçalves, ARAN................................................................................................................... P.38

DOSSIER Filtros de Partículas...................................................................................................................... P.44

TÉCNICA Filtros de Partículas...................................................................................................................... P.54 Sistema Injetor / Bomba............................................................................................................. P.58 Chaves automóvel......................................................................................................................... P.60 Dados Técnicos............................................................................................................................... P.62

FORMAÇÃO Gestão oficinal (Capítulo 12)..................................................................................................... P.64

NOVAS ABERTURAS................................................................................................................... P.66

Editorial

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E PAULO HOMEM DIRETOR

paulo.homem@posvenda.pt

Certificar atividade

á houve diversas tentativas, com pouco sucesso, de certificar a atividade oficinal em Portugal. Para quem opera com gases fluorados, isto é, com equipamentos para a manutenção do A/C dos automóveis, sabe que tem que ter uma certificação para tal (mesmo que a operação seja feita por muitos mecânicos sem estarem certificados) obtida após uma formação que, dizem muitos mecânicos, é um mero proforma. Considero que as associações setoriais, nomeadamente as que defendem sobretudo as oficinas independentes, deviam ter como bandeira a certificação das oficinas e, mais concretamente, dos profissionais que nelas trabalham. A crescente complexidade técnica do automóvel exige cada vez mais profissionalização dos mecânicos e, atualmente, já não são todas as oficinas que têm condições e capacidade para fazer intervenções técnicas nos automóveis. Esta situação torna mais grave quando muitas dessas intervenções são feitas em elementos de segurança passiva e ativa dos automó-

Se fizermos um paralelo ao setor das farmácias, que também existem um pouco por todo o lado, a sua atividade está totalmente regulada e controlada, não existindo farmácias de vão de escada

veis. É também a segurança rodoviária que está em causa por via de um correto funcionamento do automóvel após uma intervenção mecânica, pois todos sabemos que a aprovação de um carro após uma Inspeção Periódica Obrigatória nada garante sobre o seu correto funcionamento, tão desatualizados estão os parâmetros de avaliação destas inspeções face à realidade dos automóveis que circulam nas nossas estradas. Sei que a certificação da oficina e, sobretudo, dos seus técnicos (através da uma exigência formativa legalmente reconhecida), poderia trazer mais confiança ao consumidor final, como poderia ser uma forma de tentar acabar com aqueles que exercem a atividade de forma ilegal (biscateiros e afins), fazendo muito vez concorrência desleal a quem tem a sua atividade legalizada e trabalha de portas abertas. Se fizermos um paralelo ao setor das farmácias, que também existem um pouco por todo o lado, a sua atividade está totalmente regulada e controlada, não existindo farmácias de vão de escada (o que não quer dizer que não exista também economia paralela neste setor). O licenciamento oficinal também é algo para o qual existem regras (embora muito dispersas e nem sempre coerentes), mas na verdade fazer um licenciamento de uma oficina é diferente de concelho para concelho, com exigências distintas e períodos de aceitação diferentes. Para piorar tudo isto, a intervenção das diversas entidades de fiscalização não é criteriosa, pois na verdade continuam longe de intervir junto de quem prevarica e de quem trabalha à margem da lei, muitas vezes aplicando coimas desproporcionais e injustas, junto de quem por vezes está convencido de que tem tudo certinho dentro de portas. Portanto, fica-se com a sensação de que em matéria de regulação do setor oficinal está quase tudo por fazer.

Destaque

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D REPINTURA

AXALTA

Gestão da cor digital A Axalta reuniu alguns responsáveis internacionais da empresa para debater a digitalização das oficinas e os investimentos feitos pela empresa neste campo TEXTO NÁDIA CONCEIÇÃO

Axalta promoveu, no passado mês de julho, uma apresentação, nas suas instalações em Mem Martins, junto da imprensa especializada e de cerca de três dezenas de parceiros das suas marcas Premium, relativa aos novos produtos e serviços que disponibiliza, para que os seus clientes enfrentem os desafios do negócio de repintura na era digital e aumentem a sua rentabilidade. “Achámos que seria útil e interessante partilhar os passos importantes que estamos a fazer na área da digitalização, e aquilo que se pode esperar das tendências do mercado”, referiu Rodrigo Serrano, Country Manager da Axalta Coating Systems. Gilles Navez, Axalta Product and

Marketing Director, Refinish Systems para a Europa, Médio Oriente e África, focou-se nas novas tendências do mercado, nomeadamente ao nível de novos materiais e ao nível dos acabamentos dos automóveis, enquanto Martin Wulf, Axalta Colour and Technical Manager, Refinish Systems, para a Europa, Médio Oriente e África e Babak Tehrani, Axalta Digital Transformation Manager, Refinish Systems, para a Europa, Médio Oriente e África discursaram sobre as novas ferramentas digitais e o acompanhar da evolução tecnológica por parte da Axalta, desde a receção do veículo até à gestão do negócio de repintura, nomeadamente a gestão da cor digital, tendências estas que acompanham os novos desafios do

mercado: os veículos autónomos, conectados e a mobilidade partilhada. “Em 2030, os materiais leves irão constituir cerca de 70% de um automóvel. Serão utilizados, essencialmente, plásticos e alumínio, por forma a consumir menos energia e a promover a sustentabilidade. Os nossos investigadores têm vindo a desenvolver tintas que se adaptam a todo o tipo de materiais, para acompanhar esta evolução. Estamos a desenvolver produtos e sistemas que ajudam as oficinas a consumir menos energia, a serem mais eficientes e a utilizarem menos quantidade de produto, indicou Gilles Navez. Martin Wulf destacou a utilização da impressão digital da cor como alternativa à aplicação da tinta com pistola, para reduzir o desperdício e permitir a personalização dos veículos. «Hoje em dia assistimos à personalização: já não se utiliza o “one size fits all”». Babak Tehrani incidiu sobre o software de gestão da cor Phoenix. “Da receção do veículo até à gestão do negócio, a Axalta tem ferramentas e serviços que têm como objetivo conseguir aproveitar toda a informação disponível. Pretendemos interligar dados para dar um serviço completo e melhorado ao

cliente. Mantemos o compromisso de continuar a este ritmo e aperfeiçoar cada vez mais as novas tecnologias que oferecemos, indicou Babak Tehrani. FORMAÇÃO João Calha, Key Account Manager da Axalta Coating Systems, fez uma breve apresentação relativa à formação da Axalta. “Toda esta tecnologia precisa de ser implementada. E por isso a nossa visão ao nível da formação, presencial e online, é importante para se implementarem estes novos conceitos. O conhecimento faz a diferença perante a concorrência. Temos de saber tirar partido das tecnologias, para que possamos tirar mais rentabilidade, reduzir tempos e desperdícios. É por isso que a formação é uma aposta muito forte da Axalta”. PHOENIX O responsável realizou ainda uma demonstração do software de gestão da cor Phoenix, que permite às oficinas, através de qualquer dispositivo e em qualquer local com acesso à Internet, fazer uma gestão completa do processo de repintura: aceder a fórmulas de cor, identificar a cor do veículo através do espetrofotó-

metro ColorDialog Phoenix e ter acesso às informações da cor no software, assim como ter acesso a indicadores KPI para uma gestão mais eficiente e a outros dados relevantes. “É possível colocar toda a informação que pretendermos, relativa àquele veículo e a uma determinada reparação. Quanto mais informação se introduzir na folha de obra, mais dados se retiram depois no módulo de KPI: data de entrada, de saída, quilómetros da viatura, etc. Podemos também indicar, por exemplo, a peça que será pintada. É possível colocar também os produtos e quantidades que irão ser utilizados ou o operador que vai executar o trabalho. Assim, os gestores podem acompanhar o desempenho da oficina: se as quantidades de tinta utilizadas são adequadas ou se estamos a utilizar o número ideal de horas para cada trabalho. E através destes KPI é possível melhorar a qualidade e a rentabilidade”. O Phoenix funciona de forma semelhante a um programa de gestão oficinal, através da abertura de uma folha de obra. “Este módulo de folha de obra já está implementado e a ser utilizado em algumas oficinas. Se, através de webservice, estiver ligado com o sistema de gestão oficinal, a folha de obra fica logo aberta. E no final serão exportadas automaticamente as informações para o DMS”. E acrescentou: “O objetivo é identificar a cor de uma forma simples, através de um processo digital, feito totalmente com espetrofotómetro. Comparativamente a outros espetrofotómetros, em que tenho de o ter junto à secção de pintura, leio a cor e depois tenho de o ligar fisicamente ao computador da secção de pintura, neste caso posso ler a cor em qualquer ponto da oficina. Com a transmissão de dados sem fios, o ColorDialog Phoenix permite uma utilização flexível e rápida, pois não precisa de estar ligado a um computador na sala de mistura, pode estar sempre onde é preciso. Permite ler várias cores do mesmo veículo ou de vários, e alocá-las a uma ordem de trabalhos”. Este sistema tem como objetivo a otimização do trabalho do pintor. “O pintor apenas pesa os produtos e faz a aplicação, não tem de perder tempo a identificar cores, nem a colocar dados, isto pode ser feito por qualquer outra pessoa na oficina. O desafio é libertar tempo e ter o controlo do negócio a qualquer momento e em qualquer local”.

Notícias

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N JAPANPARTS

30 anos Japanparts com novos investimentos Com um forte crescimento em Itália e no estrangeiro, incluindo em Portugal, a Japanparts Group está a comemorar 30 anos de atividade, uma importante meta para a empresa, que comercializa produtos com as marcas Japanparts, Ashika e Japko

TEXTO PAULO HOMEM

ascida como empresa familiar em 1988, a Japanparts é especializada em peças para veículos asiáticos, europeus e americanos com as marcas Japanparts, Ashika e Japko. Atualmente, são cerca de 30 mil as referências codifica-

das para cada uma das três marcas. A gama dos produtos distribuída pela Japanparts inclui 140 famílias diferentes de artigos que abrangem todos os tipos de peças, do motor aos travões, das embraiagens às peças elétricas e às suspensões, excluindo apenas peças de carroçaria. O constante crescimento do mercado automóvel produzido nos mercados do Extremo Oriente levou em pouco tempo a empresa a posicionar-se nos primeiros lugares do setor automóvel de peças. Recentemente, o Japanparts Group concluiu uma importante otimização da projeção da empresa: investiu na ampliação do armazém da sede para atingir um total de 53.000 m2 de superfície de armazenamento, que permitirá consolidar a própria presença e ampliar a gama europeia, assegurando a velocidade e a garantia das entregas e aumentando a cobertura do stock que neste momento já cobre cerca de 6

Mewa com soluções personalizadas para as oficinas

meses de vendas. A inauguração está prevista para o primeiro trimestre de 2019. A importante introdução no catálogo dos amortecedores, que em muito pouco tempo se tornaram no produto de ponta que cobre o parque circulante asiático e europeu, produziu resultados bem acima das expectativas. Para as bombas de água, a empresa já ampliou este ano o catálogo da gama europeia. No próximo ano está prevista a ampliação da gama europeia para as pastilhas, discos, tambores e pinças. E não só, o Grupo aumenta as suas competências alargando o campo de atividade, inserindo uma gama de novas tecnologias como os sensores ABS e as válvulas EGR para um fornecimento completo a 360°. O ponto de força da empresa é a capacidade de antecipar as exigências e funcionar PUBLICIDADE

num contexto global. Foi uma das primeiras a investir no catálogo profissional de livre acesso online oferecido pela Tec Doc, com a qual colabora constantemente, garantindo uma posição privilegiada na atualização dos seus dados dentro desta plataforma. O catálogo online presente nos sites, graças a uma grande quantidade de fotografias, medidas e dados técnicos, simplifica a pesquisa e acelera a identificação da peça correta, fazendo assim poupar tempo precioso aos operadores. Recentemente, à pesquisa por veículo juntou-se a pesquisa por chassis e por matrícula. Estes sistemas integram a possibilidade para os distribuidores de verificar a disponibilidade de cada artigo em tempo real e proceder às encomendas diretamente a partir da sua área reservada. Esta operação contribuiu significativamente para o aumento da faturação, atingindo quase 70% da faturação global. E a mais recente atualização é relativa ao investimento em materiais e tecnologias para a integração do catálogo online, com fotos tridimensionais dos produtos e imagens panorâmicas a 360°, que permitem evidenciar a peça de modo a fazer uma escolha correta. Alessandro Piazza, General Manager do Japanparts Group, responde assim a quem pergunta qual o motivo da dinâmica e do crescimento da empresa: “A força da Japanparts é desde sempre a flexibilidade, a rapidez de readaptação num mercado mundial dinâmico e rápido, o stock cada vez mais importante, os custos reduzidos e um fornecimento completo. Melhorar estas qualidades é o objetivo principal que nos colocamos para o futuro”.

ara assegurar a satisfação dos clientes, a MEWA dá consultoria individual a cada oficina no que diz respeito ao pano de limpeza certo, à quantidade e aos prazos de fornecimento, recolha e devolução. Se cada pano de limpeza pode ser usado até 50 vezes, de quantos panos no total precisamos para a nossa empresa? A resposta depende de vários fatores, tais como o tipo de operação, a dimensão da fábrica ou oficina e o número de colaboradores. Aqui os clientes podem confiar na experiência centenária e multinacional da MEWA. A MEWA apura a necessidade individual de uma fábrica ou oficina e ajuda na decisão a favor do pano de limpeza certo. Há quatro opções disponíveis: desde o pano robusto até ao pano ultra-fino para superfícies sensíveis. A seguir, é preciso determinar o ritmo do sistema de reutilização: também aqui a MEWA sabe perfeitamente quais os prazos ideais de recolha e devolução dos panos para garantir que a empresa tem sempre panos lavados ao dispor. Para completar, a MEWA presta consultoria em relação ao contentor de segurança, o SaCon, que serve para guardar e transportar os panos usados de forma segura. Quanto aos contentores, a MEWA também recomenda a quantidade certa. Com esta decisão, o pacote individual está definido e o sistema de reutilização pode arrancar.

Rodapeças disponibiliza oferta de pneus Pirelli

NOTÍCIAS

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Rodapeças, alargou à sua oferta de pneus a marca Pirelli. A decisão de adicionar este produto ao portfólio de produtos da Rodapeças, prende-se com a estratégia da empresa em ser um fornecedor global de peças e acessórios auto. Os pneus são um produto importante no modelo de negócio das oficinas independentes e, a Rodapeças pretende

contribuir assim para o desenvolvimento desse negócio com os produtos Pirelli. “Estamos crentes que esta parceria que agora iniciamos com a Pirelli, venha a dar frutos, e, que seja realmente importante para aquilo que acreditamos no que o mercado se vai transformar nos próximos anos”, afirmou Manuel Vicente administrador da Rodapeças.

Auto Delta distribuidor Novo catálogo de autorizado para pneus instrumentação Continental e Barum Magneti Marelli

Auto Delta passou a ser distribuidor autorizado das marcas de pneus Continental e Barum, acrescentando uma linha decisiva à grande oferta de peças que disponibiliza aos seus clientes. Desta forma, segundo a Auto Delta, atingiu-se mais um ponto marcante na vida da empresa com o início da comercialização de pneus Continental e Barum, sendo mais um passo dado no sentido de oferecer ao mercado automóvel tudo o que necessita.

PPT Distribuição procura distribuidores para KSH

PPT Distribuição alargou recentemente a sua operação ao aftermarket com a representação da marca KSH, estando agora a desenvolver a sua rede de distribuição, procurando retalhistas de peças que pretendam trabalhar esta marca nas suas regiões.

Magneti Marelli acaba de lançar o novo catálogo da gama de instrumentação que inclui medidores, bombas de combustível e conjuntos de aspiração completos. O novo catálogo tem mais de 500 referências distribuídas em: 104 bombas de combustível, 89 medidores e 314 conjuntos completos de aspiração. Recentemente, a gama recebeu uma importante extensão de 65 referências. A maioria das novas referências são de qualidade original e testadas para responder aos requisitos dos fabricantes de veículos. Com este último lançamento, a gama cobre 80% do parque automóvel espanhol e português. A marca KSH possui um leque muito alargado de peças, com destaque para as gamas de filtros de ar, habitáculo e óleo, pastilhas e discos de travão, amortecedores de mala, correias alternador e elevadores de vidros. Mais informações em comercial@ ppt-pecasauto.com. A PPT é uma empresa associada do conhecido “Grupo” Vieira & Freitas, e representa ainda as marcas Lampa, CarPoint, All Ride, Maranello, Abro, All4car entre outras.

Num minuto... A Magneti Marelli acaba de apresentar uma importante expansão na gama de pastilhas de travagem, com 45 novas referências.

A Liqui Moly tem um novo diretor para o setor das exportações: Salvatore Coniglio (50 anos), anterior diretor-adjunto das exportações.

OPINIÃO As garantias: Campanhas Técnicas de Recall (III) Estando as campanhas de Recall ligadas directamente à segurança geral de produtos e, por isso, a responsabilidade esteja completamente do lado do produtor, existe uma coresponsabilidade moral do proprietário/ utilizador do veículo na contribuição para a realização da campanha para que foi convocado/informado. Frequentemente o proprietário esquece-se da convocação, não quer perder tempo e sei lá quantos outros motivos tem para não se deslocar às instalações sugeridas para a realização da campanha. Se falarmos em empresas cujos veículos têm de ser intervencionados, então os argumentos para a não realização da campanha aumentam exponencialmente. Não nos podemos esquecer que, independentemente da responsabilidade legal, são os proprietários/utilizadores que correm os riscos inerentes às eventuais inconformidades dos produtos e que por isso deverão ser os primeiros a terem todo o interesse na realização das campanhas. Na realidade só quando as más notícias de algum acidente ou possível acidente, cujas consequências sejam ou possam ser graves, começam a chegar é que se inicia a afluência às instalações do produtor para verificação da campanha, tendo ou não recebido convocações. Também as autoridades administrativas dos Países que entre elas comunicam as campanhas dos produtores (abordaremos este tema no próximo artigo), deveriam, ainda assim, ter um papel activo e didáctico na divulgação destes temas e suas implicações junto dos consumidores/ não consumidores, pois nas campanhas são o elo fundamental para a sua realização. PAULO QUARESMA GTAVA.PT

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Dica Ambiental by

Eco‑Partner Porque a racionalização de custos está sempre na ordem do dia, relembremos algumas medidas que conduzem a poupanças nos custos ambientais das oficinas cumpridoras da legislação ambiental. Aproveite o regresso de férias e “ponha mãos à obra”. Todas as oficinas que pretendem desenvolver uma atividade de forma sustentável (tanto em termos ambientais como económicos) devem cumprir os requisitos básicos decorrentes da legislação ambiental que lhes é aplicável. Mesmo quando se trata de uma pequena oficina, os resíduos têm de ser bem geridos, os óleos devem estar bem acondicionados e devem ser recolhidos periodicamente por empresas licenciadas, o risco ambiental deve ser avaliado e a garantia deve ser constituída, deve MEDIDAS Utilize contentores para resíduos bem identificados e dê formação a todos os intervenientes na gestão de resíduos para que a separação seja bem feita Utilize um depósito para óleos usados adequado (aéreo com bacia de retenção ou parede dupla ou subterrâneo com parede dupla e sonda de nível) Utilize bacias de retenção na armazenagem de produtos / consumíveis líquidos Se fizer lavagens, instale um separador de hidrocarbonetos bem dimensionado e licencie a sua descarga Impermeabilize o solo nas zonas passíveis de sofrer derrames

existir separador de hidrocarbonetos quando existe lavagem e a descarga de águas tem de ser controlada. Não podem ficar esquecidas as comunicações periódicas de dados às entidades oficiais (mapa de resíduos, gases fluorados, …). O incumprimento de um simples requisito pode originar coimas pelo que uma vez que se decide cumprir, vale a pena fazê-lo bem. Conheça, no quadro abaixo, algumas medidas simples que reduzem o risco ambiental associado à atividade, traduzindo-se em poupanças A adopção destas medidas permite reduzir o risco ambiental para muito próximo do risco nulo. Se subscreve um seguro anual de responsabilidade ambiental deixa de ter de o fazer, bastando ter uma análise de risco que comprova a ausência de risco, o que representa uma poupança anual a somar às poupanças já enunciadas. No regresso de férias, vale a pena voltar a olhar para a gestão ambiental (se possível de forma integrada) pois só desta forma consegue cumprir as obrigações decorrentes da legislação e racionalizar custos. Não arrisque! Se necessitar de ajuda contacte a Eco-Partner www.eco-partner.pt POTENCIAIS POUPANÇAS Evita pagar resíduo não contaminado a preço de contaminado. Evita contaminações desnecessárias de resíduos não perigosos. Evita contaminações de solo e de águas subterrâneas

Evita contaminações de solo Evita contaminações de solo e de águas subterrâneas Evita contaminações de solo

Nova Tool Box da Contitech para reparar motores Volkswagen Os trabalhos nas correntes de distribuição em motores Volkswagen já são mais fáceis com a nova TOOL BOX V05 da Contitech. Esta mala robusta contém exatamente as ferramentas de que o mecânico precisa, que vão dos pinos de alinhamento e ferramentas de bloqueio correspondentes para a cambota passando pelas ferramentas especiais para as árvores de cames, até às ferramentas de ajuste para o tempo de comando, o curso do pistão, entre outros. As oficinas que estão equipadas com a TOOL BOX V05 estão preparadas para efetuar reparações na grande maioria dos veículos com correntes de distribuição das marcas do Grupo Volkswagen. As ferramentas são adequadas para muitos veículos ligeiros Volkswagen, mas também para modelos da Skoda, da Seat ou da Audi.

Altaroda é distribuidora oficial das Máquinas de Lavar Rodas Performtec A Altaroda passou a comercializar produtos da marca Performtec. A “Black Edition Wheel Washing System” é uma máquina de lavagem de rodas que combina design moderno e alta tecnologia de lavagem, que garante excelentes resultados, em lavagens constantes, sem recurso a grânulos e sem necessidade de troca de água, graças à sua pressão de trabalho (140 bar) e com baixos custos de manutenção. A Performtec assume-se como um dos maiores produtores de sistemas de lavagem de rodas para uso profissional, sediado na Alemanha.

Num minuto... A Colad, marca da Emm, apresenta a fita de isolar Colad Orange. É uma nova fita cor de laranja resistente a altas temperaturas e raios UV com um composto adesivo único, destinada a todos os ramos do processamento da pintura.

O IAPMEI renovou à empresa Arnaldo & Berenguer, Lda., o estatuto de PME Líder, em 2018. A firma Arnaldo & Berenguer, Lda tem como um dos “emblemas” máximos a casa de pneus Vulcanizadora 25

de Abril, na Ilha da Madeira, que agora recebe este estatuto.

Japopeças entre os 10 maiores distribuidores da Aisin Europe

Eurorepar apresenta nova gama de lubrificantes

A Japopeças alcançou o estatuto Gold Member da Aisin Family Association tornando-se oficialmente um dos 8 maiores distribuidores da Aisin Europe, prestigiado fabricante OEM Japonês. É a primeira vez na história do Aftermarket português que o estatuto Gold é alcançado por uma empresa Portuguesa. A convite do fabricante nipónico, a Japopeças esteve presente entre os dias 19 -22 de junho na Irlanda no evento AFA, durante o qual lhe foi entrega o galardão inédito. Do restrito grupo de distribuidores foram eleitos 3 Platinum Member, 5 Gold Member; 12 Silver Member. A distinção foi entregue pelos diretores seniores da Aisin Europeu, Mr. Yusuke Nagura e Mr. Pierre Gregoire a Luís Almeida, diretor geral da Japopeças que se manifestou honrado pelo reconhecimento do trabalho realizado pela Japopeças.

gama de peças e componentes Eurorepar, ganhou recentemente mais uma novidade com a introdução de uma nova gama de lubrificantes para a manutenção de uma grande maioria de marcas de construtores automóveis. Com um dos mais amplos painéis de aprovação de construtores do mercado (9 em cada 10 veículos abrangidos na Europa), esta nova gama de lubrificantes foi desenvolvida em parceria com um dos mais importantes atores mundiais da indústria do petróleo, que permite

à Eurorepar propor uma das gamas do mercado que cumpre os cadernos de encargos do maior número de construtores (franceses, asiáticos, alemães, etc.). A gama de óleos Eurorepar (também para motor e caixas de velocidades manuais e automáticas) combina óleos de base sintética de grande qualidade com aditivos específicos para aumentar o desempenho e as propriedades lubrificantes. A sua estrutura molecular mais constante reduz o atrito entre as peças, favorecendo assim a eficácia e vida útil do motor.

SOLUÇÃO

A LIQUI MOLY tem soluções para quem trabalha com pneus, uma para a operação de montagem e desmontagem garantindo um trabalho profissional, sem danos. Adicionalmente é possível fazer a prevenção e manter em bom estado os pneus durante a sua vida útil, garantindo que mantém a sua condição ideal por mais tempo. O Spray para montagem de pneus (Ref. 1658) evita danos nos pneus durante a montagem e desmontagem. Permite um trabalho rápido, tem excelentes capacidades de fluência e deslize e evita o deslocamento dos pneus nas jantes depois da montagem. A película lubrificante branca ao aplicar serve como indicador, passando pouco tempo depois a transparente. Desta forma, não é necessária a limpeza adicional das laterais do pneu. Vantagens Ref. 1658 >> Muito rentável >> Excelente efeito de deslize >> Impede o escorregamento do pneu na jante depois da montagem >> Óptimo poder de fluência >> Permite um trabalho rápido >> Aplicação fácil >> Ideal para pneus runflat e baixo perfil Os efeitos do clima, intempéries ou o sol danificam os pneus. Em climas quentes é comum os pneus ficarem ressequidos e em climas frios o sal também é um agente agressor. Mesmo que tenham piso suficiente e estejam, teoricamente, em condições. A Espuma abrilhantadora de pneus (Ref. 1609) é ideal para carros que estão muito tempo parados e para quem quer prolongar a vida útil dos pneus. Hidrata a borracha e faz a sua proteção dando-lhe uma aparência nova. Vantagens Ref. 1609 >> Utilização simples >> Não contém nenhum solvente inflamável >> Inodoro >> Limpeza e conservação >> Prolonga a vida útil dos pneus FICHAS TÉCNICAS E MODO DE UTILIZAÇÃO EM

www.liqui-moly.pt INFORMAÇÕES

comercial.iberia@liqui-moly.com

NOTÍCIAS

PROBLEMA

Com o tempo os pneus ficam danificados, seja pelo desgaste normal ou pela sua má utilização, mas também pelas condições climatéricas a que estão sujeitos.

ZF Aftermarket apresenta pastilhas Eletric Blue

Automechanika Frankfurt 2018 tem para a ZF Aftermarket, uma importância estratégica, na qual apresentará soluções inteligentes e tecnologias inovadoras, com destaque para a Eletric Blue, a nova e inovadora geração de pastilhas de travão para veículos elétricos. Com a marca TRW da ZF irá estrear-se uma nova geração de pastilhas de travão para veículos elétricos, sob o nome Electric Blue. Esta inovação reduz o ruído da travagem dentro do veículo, que nos veículos elétricos pode ser ouvido com mais clareza devido à ausência de ruído do motor. Estas

pastilhas são fornecidas com acessórios de eliminação de ruído. Para além de uma melhoria na redução de ruído, a combinação do material da pastilha de travão com os calços azuis reduz até 45 por cento as emissões de partículas durante o processo de travagem. As pastilhas de travão estarão disponíveis para os 15 veículos elétricos mais populares a partir de setembro de 2018 e, no final do ano, abrangerão 97 por cento do parque europeu de automóveis ligeiros de passageiros.

LIFT TEK com renovação de imagem

LIFT TEK, empresa do Grupo ALGO, acaba de efetuar uma remodelação da sua imagem bem visível nas caixas dos elevadores de vidros, que em Portugal são comercializados pela Krautli. Sendo uma das marcas líder no mercado europeu na produção e distribuição de elevadores eléctricos para veículos

ligeiros e comerciais, a LIFT TEK decidiu criar um novo visual que representa o embarcar num trajeto que, começando com o rebranding da marca, vai abranger todos os diferentes aspectos da comunicação, desde os catálogos ao website, e da embalagem a todas as atividades de presença em social media.

Eni com novo “top synthetic”

Sintética já tem disponível o novo Eni i-Sint tech F 0W-30, um lubrificante ‘top synthetic’ de elevadíssimo desempenho, recomendado para motores de veículos Ford, Jaguar, Land Rover e também Fiat. Este novo lubrificante foi estudado para ser utilizado nos motores de última geração que trabalham com tolerâncias muito justas e exigem óleos de baixa viscosidade. O Eni i-Sint tech F 0W-30 é recomendado para motores de veículos Ford que exigem um óleo que cum-

pra a especificação WSS-M2C950-A (como o Mondeo 2.0L Duratorq-TDCi) e também pode ser usado em viaturas Jaguar e Land Rover, graças ao cumprimento dos requisitos da especificação STJLR 03.5007 (motores diesel de última geração ‘Ingenium’). Este lubrificante tem também utilização nos motores a gasolina e diesel dos veículos Fiat/Alfa Romeo, nos quais é recomendado um lubrificante de acordo com as especificações Fiat 9.55535-GS1 e Fiat 9.55535-DS1.

Num minuto... De acordo com dados revelados pela Veneporte, a empresa de Águeda registou, no primeiro semestre de 2018, um crescimento superior a 10% nas suas vendas, face ao mesmo período de 2017. A empresa passou

a ter um novo distribuidor na Itália e na Suícia e vai marcar presença na Automechanika com a Faurecia.

Novos rótulo R-M mais informativos

NOTÍCIAS

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odos os rótulos dos produtos R-M passaram a ter uma nova imagem que inclui uma alteração na forma do logótipo da marca. A nova imagem do rótulo simplifica o layout na lata e fornece todas as informações relevantes. Produtos livres de VOC são marcados com um símbolo especial para que

possam ser reconhecidos imediatamente. As cores das categorias de produtos permanecerão inalteradas, por forma a permitir que os clientes identifiquem o produto rapidamente. As formulações dos produtos também permanecem inalteradas podendo contar com a mesma qualidade dos produtos da marca.

Embraiagens KM integram portfólio febi (pesados) e Blue Print (ligeiros)

gama de embraiagens KM do bilstein group, constituída por mais de 1.500 referências, foi consolidada nas marcas febi, para pesados, e Blue Print, para veículos ligeiros. Após considerações estratégicas e uma análise ao potencial desenvolvimento internacional, a equipa de gestão do bilstein group decidiu consolidar a competência de embraiagens dentro do grupo sob as marcas de produto febi (veículos pesados) e Blue

Print (veículos ligeiros). A ampla gama de embraiagens da marca KM, composta por mais de 1.500 produtos, será transferida para os dois conhecidos especialistas do aftermarket e adicionada ao portefólio existente.

Paulo Filipe nomeado Consultor Técnico da Alltrucks para o mercado nacional A Alltrucks, rede de serviços oficinais dinamizada pela Bosch, Knorr-Bremse e ZF, nomeou Paulo Filipe como Consultor Técnico da Alltrucks para o mercado nacional (incluíndo Madeira e Açores) e a região ocidental de Espanha. “A nossa decisão de escolha baseou-se na sua vasta experiência em serviços de pós venda e conhecimentos comprovados na indústria Automóvel em geral. A Alltrucks conta com o seu contributo para formar novos sócios e assim alcançarmos os nossos objetivos qualitativos e quantitativos nos próximos anos”, pode ler-se em comunicado enviado pela Alltrucks. A Alltrucks é especializada em serviços de pós-venda para veículos industriais, comerciais e autocarros, com sede em Munique, tem vindo a conquistar a confiança de oficinas a nível europeu. Desde a sua fundação no ano de 2013 já foram qualificadas mais de 582 oficinas autorizadas.

Salão Automóvel de Braga regressa em setembro

epois de um ano de interregno, regressa o Salão Auto de Braga ao renovado espaço PEB, agora designado Fórum Braga. O evento é entre os dias 21 e 23 de setembro de 2018. Esta quarta edição do salão volta com mais novidades , onde os automóveis serão novamente a principal atração deste evento. Porém, este evento terá também expo-

sitores que irão apresentar equipamentos, serviços e peças auto (reportagem da 3ª edição). Entre as diversas atividades paralelas, destaque para a conferência sob o tema “Setor automóvel – A atualidade do pós-venda” no dia 22 de setembro, organizado pela ARAN, que terá entre outros temas a regularização de sinistros e as oficinas.

ERRATA Na edição 34, na notícia de destaque (pág. 10 e 11), refere que a Cromax fez uma parceria com o Museu do Caramulo para a pintura de um Ferrari 400I. Na verdade, a parceria foi realizada com a Portepim e a Axalta, sendo que a Portepim é a representante exclusiva da Cromax, marca do grupo Axalta, em Portugal.

Num minuto... A AD PORTUGAL informa que foi contratualizada uma parceria entre a Sonax e a Brabus. A Sonax foi nomeada parceira e fornecedora oficial da Brabus.

A UFI Filters apresenta-se online através do portal institucional w w w.ufifilters.com e reforçou a sua presença na web, graças ao novo design dos websites e catálogos para as marcas UFI e

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Atualidade

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ARVAL

Atenta aos desafios A Arval, empresa de renting e gestão de frotas, está a crescer no mercado português, atenta aos avanços tecnológicos do mercado e aos novos desafios, nomeadamente no que envolve a manutenção dos veículos TEXTO NÁDIA CONCEIÇÃO

CEO da Arval, Philippe Bismut esteve presente, no passado mês de julho, numa conferência de imprensa no Hotel Pestana Palace, em Lisboa. Na conferência de imprensa estiveram também outros responsáveis da empresa: João Soromenho, Commercial Director, Gonçalo Machado da Cruz, Marketing & Communication Manager e Roberto da Fonseca, General Manager, para discutir temas associados às áreas de atuação da Arval, as novas soluções de mobilidade, o negócio em Portugal e as novas tecnologias no mundo automóvel, assim como o impacto das mesmas no negócio da empresa e no mercado, nomeadamente na manutenção e reparação dos veículos. Com uma frota de cerca de 10 mil unidades em Portugal e com previsão de crescimento, a Arval tem visto a sua quota de mercado aumentar, estando

atualmente focada em promover a integração de veículos a energias alternativas, estando previsto que, em Portugal, cerca de 3% dos veículos da frota da empresa, daqui a três anos, sejam elétricos. MANUTENÇÃO Relativamente às implicações e diferenças na manutenção e reparação deste tipo de veículos, Philippe Bismut é da opinião que só o futuro irá definir estes aspetos, não sendo possível prever, de forma exata, quais serão as reais necessidades e eventuais problemas de manutenção dos veículos elétricos, nomeadamente no que toca aos componentes de travagem, baterias e durabilidade dos restantes componentes, pelo baixo número de viaturas atualmente em utilização. “Tentamos antecipar, mas não sabemos ainda de forma exata. A rentabilidade no aluguer é definida por três fatores: o preço a que compramos,

o preço a que vendemos e os custos de manutenção. Em relação aos elétricos, sabemos o preço a que compramos, mas os outros dois fatores não sabemos como serão no futuro. E por isso pretendemos, no total dos 29 países onde estamos presentes, atingir cerca de 5% da frota elétrica até 2020, para a partir daí reunirmos mais dados e podermos tirar conclusões mais exatas”, explicou Philippe Bismut, que acrescentou: “Na nossa opinião, não irá existir uma redução dos custos de manutenção. A natureza dos problemas não será a mesma e o número de intervenções também não será igual. Porque não precisaremos de certas intervenções rotineiras como mudar o óleo, mas não sabemos ainda quanto irão aguentar os motores e os componentes, e com que frequência será necessário trocá-los. Em relação à travagem, os veículos elétricos também são mais exigentes para todos os componentes do veículo, e a aceleração também é mais exigente. Por isso, antecipamos menos intervenções, mas com um valor mais alto em cada uma delas. Para além disso, não sabemos ainda o comportamento exato das baterias a longo prazo”. PUBLICIDADE

LEGISLAÇÃO

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LEGISLAÇÃO

Equipamentos de Proteção Individual O novo regulamento para a conceção e fabrico de Equipamentos de Proteção Individual já está em vigor, tendo ampliado o seu âmbito de aplicação TEXTO NÁDIA CONCEIÇÃO

oi publicado, no passado dia 21 de abril de 2018, o novo Regulamento (UE) 2016/425 de 9 de março, que estabelece os requisitos para a conceção e o fabrico de Equipamentos de Proteção Individual (EPI), entre eles os utilizados nas oficinas. Este regulamento está alinhado com o novo quadro legislativo constituído pela Decisão nº 768/2008/ CE de 9 de julho de 2008, relativa a um quadro comum para a comercialização de produtos, e o Regulamento (CE) n.º 765/2008 de 9 de julho, que estabelece os requisitos de acreditação e fiscalização do mercado relativos à comercialização de produtos. O novo regulamento é obrigatório na totalidade e diretamente aplicável em todos os países da União Europeia, sendo aplicável a todos os EPI utilizados dentro da UE, sejam estes provenientes de fabricantes dos países membros ou importados do exterior e é aplicado a todas as formas de fornecimento, incluindo a venda à distância, que não se encontrava ainda explícita na legislação. Até 21 de abril de 2019, os equipamentos

fabricados de acordo com a norma anterior poderão continuar a ser utilizados, mas a partir desta data apenas o material que esteja de acordo com o novo regulamento deverá ser utilizado nas oficinas. Estão disponíveis em www1.ipq.pt os novos guias nacionais de apoio, elaborados em conjunto pela Autoridade para as Condições do Trabalho, a Associação Portuguesa de Segurança e o Instituto Português da Qualidade, para a implementação e cumprimento das disposições legais vigentes, que visam assegurar a segurança e saúde dos trabalhadores, nomeadamente o Guia geral para a seleção de Equipamentos de Proteção Individual, que aborda questões gerais e transversais a todas as tipologias de EPI, desde a seleção, distribuição, utilização e manutenção; o Guia geral para o Controlo da Exposição a Agentes Químicos, que ajuda na implementação dos métodos de avaliação de riscos associados a agentes químicos; o Guia de seleção de aparelhos de proteção respiratória filtrantes e o Guia de seleção de luvas de proteção (Riscos Químicos).

EPI - Equipamentos de Proteção Individual Consideram-se equipamentos de proteção individual quaisquer dispositivos ou meios que se destinem a ser envergados ou manejados por uma pessoa para defesa contra um ou mais riscos suscetíveis de ameaçar a sua saúde ou a sua segurança; conjunto constituído por vários dispositivos ou meios associados de modo solidário pelo fabricante com vista a proteger uma pessoa contra um ou vários riscos suscetíveis de surgir simultaneamente; dispositivo ou meio protetor solidário, dissociável ou não, do equipamento individual não protetor, envergado ou manejado com vista ao exercício de uma atividade. FONTE: INSTITUTO PORTUGUÊS DA QUALIDADE

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Mercado

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M RETALHO

DIVPAX

Em busca das oportunidades Há pouco mais de um ano, a Divpax aderiu à Redeinnov. Um passo importante na atividade do retalhista de Beja que procura desta forma acompanhar as tendências do setor TEXTO PAULO HOMEM

ão se pode dizer que a Divpax não tenha experiência e conhecimento do setor do retalho de peças. A empresa foi fundada em 2005 e os seus sócios e gerentes são pessoas que estão no ramo há muitos mais anos. Apesar de tudo, os responsáveis da Divpax avaliaram o que se estava a passar no mercado, local e globalmente, e um dos primeiros passos (nesta fase mais recente da empresa) foi a mudança de instalações, que permitiu melhorar a logística (receção de encomendas e funcionalidade do armazém), como também aumentar o espaço disponível para stock e para a receção aos clientes, com um moderno e

amplo balcão de atendimento e uma loja onde o cliente também tem acesso a conhecer uma parte da gama de produtos que a Divpax comercializa. Porém, o mercado continua a evoluir e a transformar-se, com Alexandre Calado, sócio-gerente da empresa a considerar que “muitos clientes já se socorrem da internet para ver as peças e os preços, nomeadamente os particulares, e por outro lado, as oficinas estão a ser bombardeadas todos os dias com as propostas diretamente dos importadores de peças e lubrificantes”. Esta situações geram naturalmente uma concorrência acrescida e uma enorme pressão no preço dos produtos, mas também a chegada de novos

Divpax Beja Alexandre Calado 284 314 010 www.divpax.pt

concorrentes ao mercado local, nos últimos anos, trouxe novos desafios e outras formas de trabalhar. Atendendo à dinâmica do mercado, a Divpax decidiu também que estava na altura de abraçar novos projetos dentro do retalho de peças, tendo em março de 2017 aderido à Redeinnov. “A pertencer a uma rede, podemos forneceu aos nossos clientes diversas ferramentas que ninguém estando no mercado sozinho consegue oferecer”, refere Alexandre Calado, apontado ainda que outra vantagem “é podermos ter outros meios que nos permitam combater alguns dos grossistas que trabalham diretamente com as oficinas, o que se traduz numa grande pressão nos preços, pois compram por vezes mais barato do que aquilo que os retalhistas lhes estão a vender”. Se em termos da dimensão do stock e da resposta às necessidades dos clientes, a Divpax já conseguia corresponder às necessidades dos seus clientes, a verdade é que a integração da Redeinnov trouxe

a este retalhista algumas novas marcas, como gama de amortecedores Monroe, bem como alguma oferta na Valeo e na Breda Lloret, que assim se vem juntar a algumas marcas históricas da empresa, como a TRW. Por isso, os efeitos de integrar esta rede já começam a sentir-se no dia-a-dia da empresa, não só ao nível da organização das compras, mas também, segundo Alexandre Calado, “na relação com outros parceiros da rede que é também muito importante, pois aprendemos muitos com as experiências que partilhamos entre todos”. Um dos projetos que já está a decorrer é a plataforma oficinal (pedidos online, consulta de preços, consulta de stock, etc), que a Divpax já começou a disponibilizar a alguns clientes como projeto-piloto desde abril passado. “Tem sido um projeto interessante que poupa trabalho a ambas as partes e que gradualmente iremos introduzindo em mais oficinas” refere o mesmo responsável. MERCADO A interioridade é algo com que a Divpax e os seus concorrentes se têm que debater, devido à dispersão das oficinas pela região. “Para fazermos 50 clientes na distribuição, como acontece noutras zonas de Portugal, aqui tínhamos que percorrer mais de 500 quilómetros num dia e isso não é possível. Tal situação leva o nosso cliente a ter mais tempo para pensar e para tomar a decisão sobre onde deve comprar a peça, acabando por optar pela que vende mais barato. Por isso o preço é

também muito importante na nossa atividade”, explica Alexandre Calado, que considera que não tem havido um aumento do consumo de peças, num mercado como o de Beja, que na sua opinião se tem mantido estabilizado. Revela ainda o gerente da Divpax que o consumidor final já está muito informado sobre o preço das peças (vê nas plataformas B2C) e pressiona muito as oficinas. “Estamos atentos a tudo isso e não abdicamos de ter preços diferenciados para o consumidor e para as oficinas, mas notamos que existe uma grande pressão no preço”, comenta. “Por outro lado, somos muito sobrecarregados quando o cliente quer aquela peça que não encontra nessas plataformas”. As vendas em balcão continuam a ser ainda muito representativas no negócio da Divpax, tendo parte da distribuição entregue a estafetas externos para clientes mais distantes, incluindo uma carrinha própria com rotas definidas diariamente para determinadas zonas. Ao todo, na Divpax trabalham sete profissionais, quatro deles ao balcão, apoiados por um armazém de 800 m2 (em dois pisos), num edifício construído de raiz para o negócio de peças. Alexandre Calado espera que muito do futuro da Divpax passe pelo seu crescimento dentro da Redeinnov, considerando que foi “uma boa aposta”, que irá permitir “introduzir gradualmente novas marcas no mercado”, mas também “dinamizar todas as novas plataformas tecnológicas que estão a ser trabalhadas para a oficina e que consideramos muito necessárias”.

PEÇAS

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AGOSTIAUTO

O peso da tradição e da especialização elétrica Empresa especializada em material elétrico, a Agostiauto é um histórico do retalho de peças na cidade de Setúbal. Investir na qualidade das peças e na formação foram algumas das estratégias seguida para ser competitiva no mercado

TEXTO PAULO HOMEM

Agostiauto, uma das mais antigas casas de peças de automóveis da região de Setúbal, tem a sua história ligada ao ano de 2010. Ao falecer o seu fundador (Agostinho Batista), esta empresa que teve a sua origem nos anos 70 corria o risco de fechar ou ser vendida, não só pela aparente falta de sucessão, mas também porque o esforço para a atualizar e levantar teria que ser grande. Quem ficou com a gestão da empresa foi João Simões e Américo Ramos. Dessa forma, a equipa pôs mãos à obra logo em setembro de 2010. A empresa estava um pouco atrasada em função do que era o retalho de peças moderno em 2010, acima de tudo

por falta de investimento no negócio, mas João Simões e Américo Ramos sabiam que havia pontos fortes a explorar: por um lado, os anos de mercado que a empresa já tinha e, por outro, a enorme especialização em material elétrico, que é uma das suas grandes diferenciações no mercado. “Esta casa sempre foi conhecida pela sua especialização em material elétrico e, de alguma forma, ainda hoje nos podemos orgulhar disso”, refere João Simões, gerente da Agostiauto, explicando que “já antes de 2010 que se começou a alargar a gama de produtos às peças de mecânica, porém a nossa aposta nos últimos anos neste tipo de produto foi maior. Contudo, para nós a especialização em

material elétrico é algo que vale muito, apesar da instabilidade que este mercado dos componentes elétricos tem vindo a evidenciar”. Nas atuais instalações que tem em Setúbal, que ocupou em 2014, a empresa optou por ter dois balcões distintos, reforçando dessa forma (e mais uma vez) a sua especialização, já que um dos balcões é dedicado apenas às peças elétricas, sendo o outro para as restantes peças. Bosch, Lucas, Shaeffler, TRW, Blue Print, Champion, Petronas, Meat Doria, entre outras, são algumas das empresas / marcas de referência com que a Agostiauto trabalha, seguindo uma política de produto pautada pela qualida-

no sentido de prestamos um serviço de qualidade ao cliente”.

Agostiauto Setúbal João Simões 265 761 300 geral@agostiauto.com www.facebook.com/AgostiautoPecas

de do material que vende para os seus clientes oficinais. “Vamos de uma forma sustentada introduzindo na nossa gama mais marcas e mais linhas de peças, que sejam boas e competitivas, de forma a garantirmos ao nosso cliente mais produto e um melhor serviço, embora tal não suceda ao ritmo que nós desejamos”, refere o gerente da Agostiauto, explicando “que para nós é importante honrar os nossos compromissos e é isso que temos vindo a fazer”. Simultaneamente à aposta feita na diversificação do produto e das marcas representadas, encontra-se o esforço feito para modernizar a empresa e dotá-la de ferramentas (meios informáticos, meios humanos, etc) que lhe permitissem ser competitiva num mercado de retalho cada vez aguerrido e dinâmico. Atualmente, a Agostiauto é um retalhista de peças que segue as boas práticas de mercado, pois reforça João Simões que “o mais importante de tudo é trabalhar

FORMAÇÃO Para esta PME Líder um dos passos que foi dado muito recentemente foi no capítulo na formação. No início de 2018 a empresa investiu num centro de formação (a 100 metros das atuais instalações), com o objetivo de melhorar o serviço aos seus clientes e ajuda los a resolver problemas do dia a dia. Trata-se ainda de um espaço, onde a Agostiauto tem a possibilidade de estender o seu espaço de armazém. Por falar em investimentos, a Agostiauto está nesta altura a avaliar a mudança de instalações em Vendas Novas, onde há cerca de 20 anos tem uma filial. Será um investimento que permitirá à empresa apostar numa nova localização e melhorar de uma forma geral os serviços para as oficinas. Para já não está prevista a abertura de mais nenhuma filial desta empresa. MERCADO Estando há oito anos à frente dos destinos da Agostiauto, apesar de dizer que “todos os dias aprendo sempre com aquilo que vou observando no mercado e que assim vai ser sempre”, João Simões é um profissional com uma opinião muito apurada sobre os novos desafios do retalho moderno de peças. Entende este responsável que o mercado das peças devia ser mais regulado (e tinha condições para isso), que alguns grossistas estão a passar por cima do retalho, mas isso já não é novidade para ninguém, que a diferença devia estar no serviço e não o preço, que muitas das oficinas deviam melhorar muito o seu nível técnico, que devia estar regulado o acesso ao negócio oficinal, que há muita falta de profissionais no ramo e para o ramo, etc, etc. “Na minha opinião devia-se ter mais respeito pelos retalhistas”, conclui João Simões.

PEÇAS

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CIAL

Uma história que vem de longe São poucos os retalhistas de peças de automóveis que se podem gabar de ter 70 anos de história. A CIAL em Coimbra é um desses exemplos, que faz da proximidade ao cliente um dos seus argumentos TEXTO PAULO HOMEM

uantas casas de peças foram abertas em Portugal em 1943? Não é um dado histórico fácil de saber, mas foi nessa data que a CIAL iniciou a sua atividade nas peças para automóveis. Obviamente que são muitas as vivências que fazem parte da história da empresa, mas uma das mais relevantes foi a passagem para os donos atuais em 1978. A empresa passou pelo fornecimento de peças originais (Ford, Peugeot, Citroen, Nissan e Toyota) e evoluiu, como é natural, para as peças de aftermarket, sendo atualmente um dos retalhistas do Grupo AD, a quem a empresa compra uma parte do seu stock de peças. Porém, ainda hoje as peças originais e as de aftermarket fazem parte da oferta da empresa, que alargou ainda o leque de distribuição à chapa (por pedido), às ferramentas, aos equipamentos oficinais, e a outros componentes, de modo a poder servir a oficina em quase todas as suas necessidades. “Sempre fomos conhecidos pelo material de mecânica e por trabalhar também peças de origem, o que ainda hoje nos ca-

racteriza”, refere Fernando Patrício, atual gerente da CIAL, explicando que “trabalhamos bastante bem as ferramentas da JBM e da Kraftwerk e os equipamentos oficinais, nomeadamente, com a marca Texa no diagnóstico, onde temos um histórico muito grande, e com a Ravaglioli e Weber nos elevadores”. Porém, são as peças que acabam por fazer o dia-a-dia da CIAL, que aposta sobretudo num bom stock de peças e na venda em balcão (onde é muito forte), não só para o cliente profissional como também para o cliente final, que começa a ser representativo. “Não temos preços diferenciados, o que faz a diferença é o desconto que damos a cada tipo de cliente a quem vendemos”, refere o mesmo responsável. A distribuição de peças é feita sempre que CIAL Coimbra Fernando Patrício 239 497 290 info@cial.net www.cial.net

existe urgência do cliente, com duas carrinhas, embora existam entregas programadas, sendo que Fernando Patrício reconhece que ainda existe trabalho a fazer nesta área para a empresa se tornar ainda mais competitiva no mercado. Reconhecendo que o conhecimento e a experiência são trunfos importantes neste negócio, o gerente da CIAL afirma que a empresa tem vindo a apostar nas formações verdadeiramente técnicas, motivados pela sua presença no Grupo AD, mas também recorrendo a outros parceiros (como é o caso do CEPRA). “Vamos querer continuar a apostar na formação, como iremos dinamizar formação através de alguns dos nossos fornecedores”, afirma Fernando Patrício. Atento à realidade dos sites B2C e à enorme pressão gerada pela “promiscuidade de alguns grossistas que estão quase todos representados em Coimbra”, Fernando Patrício afirma que a CIAL pretende investir no futuro num website B2B, que diz ser uma ferramenta “muito importante para o negócio, pois é necessário dar mais serviço aos clientes”.

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AVG AUTOMOTIVE

Foco no diagnóstico “legal” A AVG Automotive é uma pequena empresa que se dedica à comercialização de equipamentos oficinais, com destaque para o setor do diagnóstico, através da representação oficial da Autel TEXTO PAULO HOMEM

epois de muitos anos ligado ao setor dos equipamentos eletrónicos, António Vicente Gabriel (AVG), inicia o projeto de uma nova empresa, no mesmo setor, em Abril de 2016. O foco são os sistemas de diagnóstico, mas a empresa da Bobadela, representa diversas marcas de equipamento oficinal como a Spin, Gys, EA Clima e da espanhola Tekber (Centralauto), neste caso em regime de exclusividade para Portugal. No fundo, o objetivo é poder fornecer uma oficina de A a Z em matéria de equipamentos, seja essa oficina de mecânica, pneus ou até um centro de inspeção automóvel. Muito associado à AVG, aparece a marca de equipamento de diagnóstico Autel, da qual é um dos representantes oficiais em Portugal, trabalhando diretamente com a Autel Ibérica, por via da relação que tem com a Tekber (Centralauto). “O nosso principal produto é o diagnóstico da Autel, foi aí que começamos e onde investimos, mas queremos também apostar em outras áreas, como é o caso das oficinas de pneus, também puxados um pouco pela Autel que tem um excelente

TPMS”, refere Telmo Carvalheiro, responsável comercial da AVG Automotive. AUTEL A Autel é uma marca norte-americana, que tem desenvolvimento nos Estados Unidos, Ásia e na Europa. Essa mais-valia faz, segundo Telmo Carvalheiro, com que a Autel “seja das melhores máquinas multimarca de diagnóstico que existe no mercado, que apresenta como vantagem ter menus muito semelhantes aos das marcas e não um menu igual para todas as marcas. Acaba por ser tornar uma máquina muito técnica, que exige que conhecimento e experiência.” O facto de ser produzida na China, permite que exista algo mercado paralelo, mesmo em Portugal, mas todas as máquinas de diagnóstico Autel vindas pelo canal oficial, vendidas através do canel europeu, têm AVG Automotive Bobadela Telmo Carvalheiro 913 080 679 avg.automotive@gmail.com www.avgautomotive.pt

ainda incluído o Haynes Pro, o que não acontece com as máquinas vindas diretamente do oriente pelo mercado paralelo. Existem ainda outras vantagens em comprar através do canal oficial. “Damos não só dois anos de garantia, para além do Haynes Pro que tem o primeiro ano gratuito, juntamente com um serviço pós-venda muito virado para o cliente”, como refere Telmo Carvalheiro. Basta dizer que a Autel Ibérica, que é responsável por fazer chegar o equipamento a Portugal, neste caso via AVG Automotive, possui uma equipa de 10 técnicos em call-center, à qual a empresa da Bobadela recorre quando não consegue ela própria dar resposta ao cliente. “Só damos assistência aos equipamentos Autel vendidos por nós”, explica o mesmo responsável. Com software em português, a Autel disponibiliza uma gama muito completa de equipamentos de diagnóstico (Maxisys, Maxidiag, Maxivideo, Maxitpms, Autolink, Maxicheck e mais recentes foi lançado o Maxisys Adas), com uma gama de preços e funcionalidades acessível a todo o tipo de oficinas. A AVG Automotive trabalha com diversos distribuidores ativamente de Aveiro para sul (incluindo ilhas), argumentando Telmo Carvalheiro que “a AVG Automotive não vende máquinas, vendemos sim um serviço ao cliente, que vai da demonstração, passa pela venda e formação, acabando no pós-venda. Isto tem que ser valorizado pelo cliente, sabendo que desta forma, tem segurança com o investimento que faz”.

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R-M

Soluções inovadoras Reconhecida como uma das maiores fornecedoras de soluções de repintura para o setor automóvel, a R-M aposta no contínuo desenvolvimento de produtos inovadores e ações de formação para os seus parceiros TEXTO NÁDIA CONCEIÇÃO

R-M, marca premium de repintura para veículos ligeiros e comerciais da BASF, foi criada em 1919, por Herbert Mason e Fred Rinshed, que uniram esforços para criar a empresa RinshedMason, que rapidamente se transformou num dos maiores fornecedores de tintas para a indústria automóvel. A marca, conhecida pela sua procura constante pela melhoria da qualidade e da versatilidade das linhas de produto, por forma a disponibilizar soluções eficientes

e rentáveis, com o menor impacto ambiental, tem como público-alvo os grupos OEM e as oficinas premium e trabalha em colaboração com alguns dos maiores fabricantes de veículos mundiais para desenvolver soluções inovadoras em acabamentos OEM, assim como em repintura automóvel, através do desenvolvimento de soluções eficazes e de tecnologia de revestimentos amigos do ambiente. “A R-M funciona como parceira de negócios genuína e tem sido reconhecida como um importante player na repintura automóvel

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há quase um século. A marca possui uma experiência inigualável, flexibilidade e foco no cliente, continuando a fornecer o mais alto nível de apoio e parceria com as suas soluções inovadoras e de fácil utilização e alta competência na cor - sempre para garantir o maior sucesso dos nossos clientes”, explica Sara Marcón, Responsável de Comunicação e Marketing para Espanha e Portugal da BASF. Em Portugal, a R-M está satisfeita com a sua atual rede de distribuição. “Temos uma rede de parceiros muito profissionais e bastante comprometida com a nossa marca”, encontrando-se, no entanto, “sempre disponível para avaliar novos projetos credíveis e sustentáveis”. O facto de Portugal estar localizado no extremo da Europa pode ser uma desvantagem em termos logísticos para a marca. No entanto, Sara Marcón refere que o facto da R-M “agregar valor, sendo muito mais do que um fornecedor de tintas”, é um dos pontos que diferencia a marca em relação à concorrência e leva os clientes a optar por esta marca, para além

do “profissionalismo da equipa de colaboradores, o know-how, a qualidade técnica dos nossos produtos e o reconhecimento dos principais fabricantes automóveis mundiais, que nos destacam como parceiros fundamentais na área”, acrescenta. No futuro, a marca pretende continuar a apostar em desenvolver produtos mais eficientes, técnica e energeticamente, mais rápidos, “amigos” do ambiente e mais sustentáveis. FORMAÇÃO

As ações de formação promovidas pela R-M têm como objetivo garantir o aumento da rentabilidade das oficinas de pintura. Os técnicos da R-M elaboram programas de formação que conjugam métodos modernos de ensino e exercícios práticos, que ajudam os profissionais a poupar material e tempo nos processos. Da oferta de programas de formação constam vários seminários sobre técnicas de aplicação, aperfeiçoamento e um curso intensivo sobre colorimetria.

2 “Colour Expertise” – Experiência em cores, por forma a garantir uma reparação rápida, com os sistemas de afinação Colormaster, Colortronic 2 e ferramentas como o Color Explorer; 3 “Reliability and Relevance of Services” – Fiabilidade e relevância do pacote de serviços, para gerir o processo de reparação, aumentar as vendas e gerir a empresa. 4 “Targeted Training Programs” – Programas de formação direcionados, para garantir que os clientes têm o nível necessário de conhecimento sobre as tecnologias mais recentes, através do centro de formação Refinish Competence Centre, localizado em Guadalajara, Espanha.

Seguros

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S GEP – GESTÃO DE PERITAGENS

Pela qualidade e imparcialidade A GEP atua de acordo com as regras e princípios que orientam a atividade, procurando, através da certificação dos seus prestadores de serviços de peritagem, garantir um serviço transparente e célere TEXTO NÁDIA CONCEIÇÃO

GEP tem mais de 20 anos de atividade na prestação de serviços de peritagem automóvel, averiguação de sinistros, reconstrução técnica de acidentes, peritagem patrimonial e outros serviços de avaliação, “sendo atualmente a empresa líder no mercado nacional. Somos tecnicamente rigorosos: entregamos aos nossos clientes a informação necessária que permite a sua tomada de decisão e quantificação dos valores a indemnizar”, explica Bruno Militão Ferreira, Administrador da GEP. Para o ramo auto, a empresa trabalha com peritos na avaliação automóvel e

averiguação de sinistros. Estes peritos, que colaboram com a empresa através de contratos de prestação de serviços, são certificados pelo Centro Zaragoza e, para além desta certificação, a empresa privilegia a experiência e a formação académica, mas sobretudo a seriedade e a integridade destes profissionais. A distribuição dos serviços pelos peritos é efetuada de forma aleatória, mas também de acordo com o tipo de sinistro, tendo por base a especialidade de cada profissional e a zona geográfica. SERVIÇO

Um dos princípios que norteiam a forma

Futuro

GEP – Gestão de Peritagens Lisboa Bruno Militão Ferreira bruno.militao.ferreira@gepsa.pt geponline.gepsa.pt

muito positivo e a relação com as oficinas é bastante boa”. Quanto ao cliente final, os indicadores que a GEP dispõe através dos inquéritos de satisfação revelam que a área da peritagem é um dos itens melhor pontuados. FORMAÇÃO

de trabalhar da GEP passa pela análise dos danos no ato da peritagem e depois com o acompanhamento da reparação. “A nossa peritagem não se resume a efetuar o levantamento de danos e a respetiva orçamentação. Fazemos o acompanhamento de todo o processo de reparação. Esta forma de estar aproxima-nos da realidade e permite-nos acompanhar todo o processo, minimizando eventuais desvios. A nossa cobertura estende-se a todo o território nacional, o que nos permite dar uma resposta imediata”, refere Bruno Militão Ferreira. O modelo da GEP assenta numa prestação de serviços célere e rigorosa. “Temos níveis de serviço contratados com os nossos clientes e também com os nossos prestadores. Somos muito rigorosos no seu cumprimento, o que nos permite executar serviços de peritagem no próprio dia e nesse mesmo dia entregar um resultado”. Além disso, a GEP fomenta a transparência e o diálogo, de forma a tornar a relação entre o cliente e o perito mais próxima. “Além da competência técnica, esperamos que os peritos sejam também consultores do cliente final, que, de forma totalmente transparente, expliquem tecnicamente o resultado da sua avaliação”, e acrescenta: “os prestadores de serviço que a GEP contrata atuam com cordialidade, transparência e profissionalismo, fatores que na nossa perspetiva são diferenciadores no mercado. Apesar dos níveis de exigência e rigor na atuação junto das oficinas, o feedback que recebemos é

A GEP é certificada com o referencial NP EN ISO 9001:2008 e acreditada pela DGERT para prestar serviços de formação. Bruno Militão Ferreira é da opinião que o principal desafio na área da formação é “a necessidade constante de nos mantermos atualizados face aos desenvolvimentos tecnológicos: os novos materiais e sistemas de segurança ativa e passiva, novas ferramentas de reparação de carroçaria ou novas técnicas de reparação de aço, plásticos e alumínio. O automóvel como hoje o conhecemos será alterado num curto espaço de tempo, e teremos que acompanhar essa evolução”. FRAUDE

Nas peritagens auto, as situações mais comuns com que a GEP se depara são o agravamento de danos, as tentativas de enquadramento de danos de outros sinistros, a recuperação de peças consideradas novas na orçamentação e a troca de qualidade de peças. “Importa sublinhar que a relação de confiança que temos estabelecido com as oficinas, que nos têm ajudado a identificar estas situações determina que, ainda que sendo as mais comuns, estas tenham vindo a diminuir de forma acentuada”. Bruno Militão Ferreira indica que as novas tecnologias têm também auxiliado na deteção de fraudes. “O aparecimento de ferramentas de orçamentação permitiu a correta identificação das peças e a consequente diminuição de inconformidades associadas ao preço das mesmas. A evolução na facilidade da pesquisa também veio facilitar este controlo”.

As novas tecnologias são uma ameaça à profissão de perito? A tendência será uma cada vez maior especialização. O maior desafio que temos pela frente na área da peritagem passa por integrarmos novos desenvolvimentos tecnológicos no modelo operacional atual. A digitalização que já está em curso na GEP, trará maior rapidez na execução dos serviços, através de soluções inovadoras, facilitadoras e ajustáveis às necessidades de cada um, que irá traduzir-se no aumento dos níveis de satisfação e comodidade dos nossos clientes. A peritagem digital e os modelos de inteligência artificial serão, num curto espaço de tempo, potenciadores de poupança e simultaneamente criadores de oportunidades em novas áreas de negócio. Os peritos vão ter um papel determinante neste processo. Quais são as apostas futuras da GEP? Projetamos o futuro com grande otimismo e esperando muitos desafios. O futuro da GEP passa pela diversificação dos serviços que prestamos, entrando em novas áreas de negócio em que seja possível aplicar o nosso conhecimento e experiência, pela introdução de desenvolvimentos tecnológicos na forma como executamos os nossos serviços, como por exemplo a peritagem digital, a introdução de ferramentas de inteligência artificial e a utilização de drones, o que de resto já estamos a fazer e, naturalmente, pelo projeto internacional: desde 2015 que apoiamos a Fidelidade Angola e estamos agora a preparar-nos para iniciar a atividade em Cabo Verde e a estudar oportunidades em outros mercados. Estamos a desenvolver uma aplicação, estando já em fase de testes, que permite aos nossos clientes o acompanhamento de forma digital de todas as fases da reparação das suas viaturas.

Formação

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ETPZP

Formação base de qualidade A Escola Tecnológica e Profissional da Zona do Pinhal é atualmente um dos principais polos de formação e desenvolvimento da região, nomeadamente no setor da mecatrónica automóvel TEXTO NÁDIA CONCEIÇÃO

om 29 anos de atividade, a ETPZP foi a primeira escola profissional na zona do Pinhal. Localizada em Pedrogão Grande, pretende consolidar-se como uma referência na qualificação técnica de profissionais de Mecatrónica Automóvel. A escola promove a formação com uma grande componente prática, o empreendedorismo dos seus alunos e o apoio ao longo do seu percurso formativo. MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

O curso profissional de Manutenção Industrial/Mecatrónica Automóvel foi iniciado recentemente na ETPZP, que tem agora a segunda turma prestes a iniciar o último ano de formação. “O curso tem tido uma excelente recetividade. Os alunos estão bastante satisfeitos e vão passando a palavra, são a melhor publicidade”, revela Liliana Santos, professora de Matemática e Coordenadora do Curso Profissional de Técnico de Manutenção Industrial/ Mecatrónica Automóvel.

O curso, que tem a duração de três anos, integra dois blocos de estágio, no 2º e 3º ano. “Consideramos que os alunos têm de adquirir bases e experiência no primeiro ano, na oficina da escola, para estarem preparados para ir estagiar, explica Liliana Santos. Neste sentido, Marta Marques, professora da disciplina de Organização Industrial - parte da componente técnica do curso - lembra que, apesar de os alunos terem a componente prática na escola em contexto de oficina, quando se encontram em ambiente de estágio, é algo completamente diferente e novo, e aí conseguem mais facilmente mostrar as suas qualidades profissionais e perceber se é realmente a carreira que pretendem seguir. “Quando os alunos regressam do estágio, no início do 3º ano, recebemos o feedback das empresas a elogiar a sua responsabilidade, interesse e motivação”. Num curso onde cerca de metade das horas de formação englobam a componente técnica, de cariz prático e onde se integra a disciplina de Práticas Oficinais, assim

como o estágio curricular, os alunos têm outro importante fator de motivação: a possibilidade de levarem os seus veículos para fazerem reparações na oficina da escola, com a ajuda dos professores e dos colegas. Liliana Santos indica que, relativamente aos equipamentos disponíveis para a formação prática, “os principais equipamentos, que envolveram um esforço maior, já temos. Agora é preciso consolidar, e ir adicionando o que falta”. Quanto à proveniência destes alunos, Marta Marques explica que a maioria dos jovens chega a este curso como primeira opção, depois da conclusão do 9º ano. “Há uns anos a realidade era diferente. Os alunos eram mais velhos, já tinham experimentado o ensino regular”. Entre os formadores deste curso está um ex-aluno da ETPZP, que seguiu a formação de engenharia mecânica, um engenheiro civil e um engenheiro físico, profissionalizado em mecânica automóvel. “Em termos de formadores, estamos muito bem servidos, os alunos estão satisfeitos e a prova que está a correr bem é que, ao nível de estágio, o feedback tem sido muito bom. Portanto, é a confirmação de que os alunos estão a aprender com bons profissionais”, explica Liliana Santos. ESTÁGIOS

Os estágios são realizados em topo o tipo de oficinas, marca e multimarca, distribuídas por toda a região centro do país. “Os alunos têm a oportunidade de propor o local para estagiar. Porque a nossa intenção é incutir-lhes responsabilidade. De acordo com o seu percurso escolar, a proposta pode ser ou não aceite”, explica Liliana Santos, que acompanha todos os alunos

Escola Tecnológica e Profissional da Zona do Pinhal Pedrógão Grande Liliana Santos 966 085 950 lilianasantos@etpzp.pt www.etpzp.pt

durante os períodos de estágio. “Este ano os alunos estiveram a estagiar em Castelo Branco, Leiria, Coimbra, Sertã, Figueiró e até Alfragide, em locais como, por exemplo, a BMW, a Volkswagen, a Audi, a Norauto, a Feu Vert e a Auto Júlio”. A restante componente prática da formação é sempre dada nas oficinas da escola. “Há escolas onde os alunos têm parcerias com oficinas e têm a formação prática nesses locais. Isto por vezes é uma desvantagem, porque a oficina, ao efetuar trabalho para

Curso Profissional – Manutenção Industrial / Mecatrónica Automóvel Duração: 3 anos letivos - 3100 horas Componente prática: 1600 horas Saídas profissionais: >>Empresas de reparação automóvel; >>Concessionários automóveis; >>Empresas de fabrico automóvel; >>Comércio de componentes de automóveis. Prosseguimento de estudos: >>Engenharia Mecânica. >>Engenharia Eletrotécnica.

clientes, não dá tanta liberdade aos alunos para trabalharem nos veículos”, explica Liliana Santos. “Quando estamos em tecidos empresariais um pouco maiores, por vezes é interessante trabalhar em parceria direta com as empresas, porque estamos a formar exatamente o que a empresa quer, já com a ideia de integração profissional futura do aluno. Mas nesta região o nosso tecido empresarial não é significativo e por isso não se justifica”, acrescenta Marta Marques. Liliana lembra a necessidade das oficinas em contratar novos funcionários, com formação recente, para acompanhar a evolução tecnológica dos veículos. Por este motivo, as oficinas dão grande relevo à qualidade da formação na ETPZP, e por isso, os alunos são muito frequentemente convidados a ficar a trabalhar nas oficinas depois de terminarem os estágios. “O feedback das oficinas tem sido muito positivo. Alguns alunos já chegaram a ter propostas iniciais de contratos de três anos”. A escola tem recebido feedback das oficinas da região, que têm grande necessidade de profissionais de chapa e pintura. “Seria um bom curso para abrir, mas requer um grande investimento e por isso de momento não será viável. A possibilidade seria abrir este curso em parceria com oficinas, que tenham essas valências, mas para já ainda estamos a analisar”. FORMAÇÃO PARA EMPRESAS

A ETPZP está disponível para receber propostas ao nível da formação específica para empresas. Liliana Santos indica que já surgiu um pedido deste tipo à direção da escola, que neste momento está em análise por parte dos responsáveis.

Oficina

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O CAR CONNECT

Conexão com o futuro Com apenas três meses de idade a Car Connect é uma oficina independente que se rege por modernos conceitos operacionais, onde todos os aspetos contam para se conquistar o cliente TEXTO PAULO HOMEM

ão é por acaso que esta nova oficina, recentemente inaugurada na zona de Torres Vedras, se chama Car Connect. “Hoje em dia está tudo interligado no automóvel e no futuro o automóvel estará cada vez mais conectado. Foi esta a ideia que nos levou a apostar neste nome, pois temos que estar preparados para o futuro”, começa por afirmar Fábio Climaco, sócio-gerente e mecânico na Car Connect, revelando ao longo da conversa que teve com a PÓS-VENDA, um indisfarçável orgulho pelo novo negócio que montou. Desde novo que Fábio Climaco tem pelos automóveis e pela mecânica um gosto especial, que o levou a tirar formação em mecânica automóvel na Dual em Lisboa,

ao qual se seguiu um estágio numa oficina de rede em Torres Vedras, na qual ficou a trabalhar durante 10 anos. “Depois surgiu a vontade de ter um negócio próprio onde pudesse aplicar as minhas ideias e os meus conhecimentos”, revela o próprio, que escolheu a localidade de Silveira (a cerca de 10 quilómetros de Torres Vedras e próximo de onde vive) para construir um pavilhão de raiz, pensado desde o seu início para ser uma oficina de automóveis, aplicando logo aí alguma da sua experiência, no layout oficinal escolhido. Por exemplo, a entrada dos automóveis para a oficina, fazem-se por uma porta lateral (evitando-se, entre outras vantagens, a acumulação de automóveis na entrada da oficina e que o cliente entre

Car Connect Torres Vedras Fábio Climaco 261 933 714 oficinacarconnect@gmail.com facebook.com/carconnectoficina

dentro do espaço oficinal), enquanto o cliente tem uma excelente receção (com um enorme vidro para o espaço oficinal), com sala de espera, que serve também de mostruário de alguns produtos e artigos comercializados e usados pela oficina. “A localização escolhida tem a ver com o facto de sermos desta zona e de conhecermos aqui muitas pessoas, proporcionando-lhes por isso o acesso facilitado a uma oficina, como não existe nenhuma nesta zona, sem terem que ir para Torres Vedras”, argumenta o mesmo responsável. Apesar de ter propostas para aderir a uma rede oficinal, a verdade é que a Car Connect preferiu iniciar este percurso de forma 100% independente, embora Fábio Climaco não coloque de fora essa hipótese no futuro. “Trabalhei numa rede oficinal muitos anos, mas não sentimos essa necessidade de integrar uma rede neste momento, pois felizmente temos muitos clientes e o trabalho está a correr muito bem”, refere o sócio-gerente da Car Connect, dizendo ainda que “desta forma temos também uma maior liberdade de escolha ao nível dos fornecedores, como

temos o acesso facilitado à informação técnica também por via desses parceiros, assim como à formação. Por isso, vamos estar atentos à evolução das redes e um dia poderemos equacionar a possibilidade de integrar uma”. Tendo experiência técnica no multimarca, o responsável da Car Connect continuou a apostar nessa vertente, focando sobretudo nos serviços de mecânica, eletrónica e eletricidade, ficando a área da colisão e dos pneus para parceiros: “apostamos em fazer só aquilo que sabemos realmente fazer bem, que é a mecânica e eletrónica, trabalhando depois com outros parceiros oficinais, que sabemos que são também profissionais nas suas áreas”. Em termos de serviço, as peças de primeira linha do aftermarket são a aposta desta oficina para montar no carro dos seus clientes. “Por vezes recorremos também à origem, quando sabemos que tem mais qualidade e o diferencial de preço não justifica outra opção, mas por norma apostamos sempre na qualidade em termos de peças de aftermarket”, refere Fábio Climaco, revelando que “em quase todos os serviços fazemos orçamento prévio ao cliente. É uma forma de trabalhar que nos deixa mais seguros, assim como ao cliente que sabe o que vai pagar”. Apesar de assistir carros fora de garantia, o responsável da Car Connect diz que a sua oficina está também preparada para cumprir com a as manutenções/reparações

em garantia, seguindo escrupulosamente os planos preconizados pela marca. A equipa da Car Connect é atualmente composta por quatro profissionais, três mecânicos e um rececionista, embora esteja prevista a entrada para breve de mais um mecânico (tendo em conta que o volume de serviço que a oficina já tem), todos eles com formação profissional especifica para este setor (incluindo o rececionista). Aliás, a formação é uma área que a empresa vai continuar a apostar, como forma de se manter sempre atualizada... mesmo para os veículos elétricos. “A evolução tecnológica dos automóveis é enorme e os veículos elétricos estão já aí. Já tivemos formação nessa área e vamos continuar a ter, como iremos adaptar a oficina aos elétricos pois existem normas de segurança a que temos de nos adaptar”, refere Fábio Climaco. Confiante em relação aos próximos anos, no que à atividade oficinal diz respeito, o responsável da Car Connect afirma que “é a qualidade de serviço que irá fazer com que esta oficina tenha futuro. É uma área em que não podemos abdicar, sendo por isso também que apostamos na imagem da oficina”. Não menos interessante foi a aposta da oficina numa estratégia de marketing, que vai passar pela dinamização de campanhas regulares, utilizando também ferramentas digitais para se aproximar mais dos clientes.

Personalidade

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Não tenho dúvida que uma nova oficina que abra tem muitos benefícios em tornarse nossa associada RUI GONÇALVES, PRESIDENTE DA ARAN (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DO RAMO AUTOMÓVEL) ENTREVISTA PAULO HOMEM FOTOS ANTÓNIO SILVA

da Neli Valkanova para Secretária-Geral, passando assim a ter um papel mais ativo na ARAN. Sendo eu vice-presidente acaba por ser algo natural que tenha assumido a presidência, mas nunca tinha previsto candidatar-me a esse cargo. Assumi com naturalidade, pois era o sucessor natural, encarando essa responsabilidade de ser Presidente da ARAN. Mas podia ter recusado... Entendi que era uma Associação que estava de boa saúde e bem organizada, que no fundo, já era a ideia que eu tinha antes. Sendo uma boa Associação e capaz, com as suas contas em ordem, o projeto ARAN deste ponto de vista não me meteu medo, até porque sabia o que ia encontrar. Também já antes participava na Associação, concordava em grande parte com a linha que estava a ser seguida e com as decisões que estavam a ser tomadas e, por isso, era uma questão de dar continuidade.

Desde finais de 2017 que Rui Gonçalves é o novo Presidente da ARAN, cargo que assumiu de forma inesperada, apesar de já estar integrado nos corpos sociais desta associação há já vários anos. O objetivo é continuar o legado do seu antecessor António Teixeira Lopes

morte súbita em outubro de 2017 de António Te i x e i r a Lopes, histórico e irrequieto Presidente da ARAN, durante mais de uma década, não deixou orfã nem desprevenida esta associação. Não se pode obviamente dizer que se estava à espera deste infeliz acontecimento, mas a verdade é que na ARAN já estavam previstas algumas mudanças, como é o exemplo de Neli Valkanova, que estava prestes a assumir o cargo de SecretáriaGeral, como acontece atualmente e que

foi das pessoas que mais de perto acompanharam António Teixeira Lopes e que no fundo está a dar continuidade ao seu projeto. Porém, quem assumiu a figura mais institucional da ARAN foi Rui Gonçalves, que embora não esteja a tempo inteiro nos destinos da Associação, passou a ter uma presença mais assídua no desenvolvimento do trabalho que esta entidade continua a desenvolver, para além de pertencer à direção há quase uma década. Assim, mais de meio ano depois de ter sido nomeado Presidente da ARAN, a revista PÓS-VENDA publica a primeira grande entrevista com Rui Gonçalves, que que assume que gostava de ver uma ARAN com mais associados, o que tem vindo a acontecer, mais próxima das outras associações setoriais, mas mantendo a sua função principal, que é apoiar todos os seus associados. Está na ARAN desde 2011. Apesar de ter sido precipitada pelo falecimento de António Teixeira Lopes, a sua entrada para Presidente da Direção acaba por ser natural? Para ser verdadeiro, nunca tinha pensado nisto antes. Porém, desde agosto de 2017 que o António Teixeira Lopes já tinha proposto algumas alterações, como a passagem

O que está a mudar e vai mudar com a sua Presidência na ARAN? Do ponto de vista operacional mudaram algumas coisas, existindo reuniões mensais de direção e até considero que atualmente toda a direção está mais envolvida do que estava há um ano atrás. O António Teixeira Lopes estava a 100% na ARAN o que não acontece comigo, assumindo a Neli Valkanova alguma dessa gestão mais diária, assim como toda a equipa da ARAN está agora ainda mais envolvida. A ARAN esteve sempre centrada na imagem a na personalidade do seu anterior presidente. Disse que queria continuar o legado do seu antecessor. De que forma o pretende fazer? Obviamente que existem estilos diferentes e que os desafios que se vão colocam são necessariamente diferentes daqueles que existiam no passado. Isso irá exigir que nos mantenhamos muito atentos, viáveis e saudáveis. É este o legado que pretende continuar e se possível incrementar, aumentando por exemplo o número de associados, o que tem vindo a acontecer, o que dá um sinal claro de que o mercado dá valor ao que fazemos neste Associação. Sabemos que vimos de uma crise muito grande no setor e que agora estamos a sair dela e que isso se reflete positivamente em mais associados. Existe o objetivo de crescer no número de associados?

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Como disse isso é algo que tem vindo a acontecer de forma natural. O foco não é aumentar por aumentar o número de associados, mas sim prestar um bom serviço aos atuais e defender sempre o setor. Obviamente que, tendo dimensão, isso pode ajudar em algumas coisas, mas também sentimos que já temos uma dimensão boa e confortável. A ARAN continua muito conectada ao “norte”. Existe intenção da sua parte de a tornar mais nacional? Essa é uma relação histórica que tem a ver com a proximidade. Pela análise da nossa base de associados verificamos que estamos muito bem representamos de Coimbra para norte. Já houve planos de avançar com uma delegação para Lisboa, mas para já isso não está nos nossos planos imediatos, o que pode vir a acontecer, atendendo a que somos de facto uma Associação de âmbito nacional. Se sentirmos que é uma exigência dos Associados poderemos avançar para isso, mas não é algo que esteja em discussão internamente. Porém, gostava de dizer que a ARAN tem presença em todo o país e nas ilhas, prestando serviços aos nossos associados um pouco por todo o lado. Quais são as suas principais “bandeiras” de ação como Presidente da ARAN? Nessa área não existem propriamente novidades, pois as “bandeiras” da nossa ação são basicamente as mesmas que temos vindo a defender nos últimos anos. Contudo, diria que as diversas legislações do setor, os requisitos legais, os custos que geram, a concorrência desleal, a economia paralela, a falta de fiscalização, o ambiente, etc, são muitos dos temas com que iremos continuar a lutar e a debater com os sócios. Vamos continuar a promover protocolos e vantagens que sirvam os interesses dos nossos associados, nomeadamente tendo em atenção todas as novas tecnologias que estão a surgir no nosso setor e que irão com certeza mudar muito a realidade das empresas que são nossas associadas. Porque razão é que algumas dessas “bandeiras”, que se discutem há tantos anos no setor (através da ARAN e de outras Associações), como a concorrência desleal, a economia paralela, entre outras, não têm fim à vista? Existem motivos políticos, mas não só. Sabemos que existe falta de fiscalização e aqueles que são fiscalizados são sempre os

mesmos, nomeadamente os que funcionam dentro dos horários normais. Não existe muita vontade política para mexer no nosso setor (automóvel, n.d.r.) pelo impacto que isso poderia vir a diferentes níveis. Uma ação concertada com outras associações, que lutam pelos mesmos desígnios, não teria muito mais força? Acho que isso faz todo o sentido, até porque por vezes outras associações mesmo fora dos automóveis também têm interesses comuns aos nossos. No fundo estamos todo a lutar pelos nossos associados e por aquilo que acreditamos que será melhor para o país, por isso, se ganharmos dimensão poderemos ganhar com essa situação. Penso que as coisas podem ir um pouco nesse sentido, pelo menos com a ANECRA, já que tem havido alguma aproximação, até porque temos também alguns associados em comum. Uma das áreas em que a ARAN mais se tem focado é na vertente da formação profissional. É uma aposta para manter? Será sem dúvida uma aposta para manter. Entendemos que atualmente a aposta na formação dos nossos associados é ainda mais fundamental tendo em conta a eletrónica que existe cada vez mais dentro do automóvel. Contudo, enquanto empresário do setor também digo que se criou um pouco a onda da mecatrónica, pelo que encontramos mecatrónicos com mais facilidade, mas quando se precisa de um chapeiro ou de um pintor, a verdade é que não existem. Alias, temos debatido este assunto com o CEPRA, que nos revela que existe muita dificuldade, chamando mesmo a atenção aos jovens que existe empregabilidade noutras áreas do setor automóveis que não a mecatrónica. Iremos continuar a dar também formação em assuntos gerais, como também em assuntos geridos e noutros. É preciso notar que temos o reconhecimento da DGERT para dar formação em cinco áreas, o que nos permite dar uma formação transversal. Em que áreas de formação mais se irão focar? Acompanhamos as tendências do mercado. Muitas vezes são os próprios associados que nos fazem chegar as suas necessidades formativas às quais nós temos vindo a corresponder. Grande parte dos associados da ARAN

(cerca de 78%) são oficinas independentes. São oficinas que têm mais dificuldades para se manter no mercado... Existem várias realidades de oficinas. As que se têm vindo a organizar em rede, mas existem muitas outras que continuam verdadeiramente independentes. Sabemos que são estas as oficinas que aqui pedem mais apoio, pois têm estruturas muito pequenas e com poucos recursos humanos. Sabemos que para estas oficinas mais pequenas é muito caro cumprir com todas as exigências do setor, sendo muitas delas perfeitamente absurdas, como por exemplo, a questão dos lubrificantes, permitindo que os hipermercados vendam livremente este produto e sem as exigências legais e ambientais ligadas ao mesmo. Tudo isto para dizer que neste setor das oficinas independentes, nomeadamente as mais pequenas, existe uma pressão maior devido às exigências legais e ambientais, mas também muitos desafios associados à componente tecnológica que exigem investimento muito avultados. Quais são as reivindicações que a ARAN tem para este setor das oficinas independentes (concorrencial desleal, a carga fiscal e ambiental, etc)?

Perguntas rápidas Qual foi o seu primeiro carro? Um Volkswagen Golf GTi

As questões a debater neste setor são transversais a todos as oficinas, embora afetem mais uns que outros. Normalmente, as oficinas independentes mais pequenas necessitam de muito apoio jurídico, por terem estruturas humanas mais pequenas. Diria que fora das reivindicações tradicionais, as oficinas também procuram temas que lhes possam indicar como vai evoluir este setor e nós na ARAN temos vindo também a apostar nesses temas em alguns eventos que vamos organizando. De que forma pretende dar visibilidade a estas reivindicações... nem sempre as mesmas são do conhecimento do setor em geral? Aquilo que vamos fazendo vamos dando informação aos associados através dos nossos meios habituais. Porém, alguns associados têm ido connosco a reuniões com algumas entidades que podem, de uma forma mais conhecedora, porque vivem a realidade no terreno diariamente, transmitir essas reivindicações. Para dar mais visibilidade a essas reivindicações temos comunicado mais, como estamos a pensar em mudar o nosso website, de modo a torná-lo mais operacional. Gostava também de dizer que marcamos

Quantos quilómetros faz por ano? Não faço ideia, pois estou sempre a “trocar” de carro. O que mais gosta no setor automóvel? O automóvel em si. Tenho uma enorme paixão por automóveis. E o que menos gosta? As exigências legais “não lineares” que existem neste setor e a desregulação que existe no mesmo. É importante ir ao terreno visitar o mercado? Acho que sim. É muito importante, como é importante ouvir os associados da ARAN, pois os problemas deles muitas vezes podem não ser os nossos. Aprendemos uns com os outros. O que gosta de fazer nos tempos livres e quando não está a falar de oficinas? Acima de tudo, gosto de estar com a família e recentemente tenho investido no Padel.

presença em muitos eventos, salões e fazemos diversas reuniões e wokshop´s, onde contactamos diretamente com o mercado e com o nosso associado. A ARAN chegou a dinamizar um conceito oficinal denominado “Oficina Certa”... Este é um conceito que faz todo o sentido numa lógica de certificação das oficinas, mas que não foi criado para competir com outras redes oficinais. No fundo pretendíamos certificar as oficinas de que cumpriam determinados requisitos. Pretendem continuar a dinamizar este projeto da “Oficina Certa”? Não está em cima da mesa... para já. Neste momento todos os nossos associados podem aceder aos nossos protocolos, sem qualquer restrição, mas entendemos que o conceito “Oficina Certa” tem que ser repensado para ganhar um pouco mais de força. O setor das oficinas de marca sofre dos mesmos problemas das oficinas independentes? Muitos dos problemas são comuns, depois existem problemas específicos para empresas com a dimensão de um concessionário de marca ou um grupo de retalho e outros que afetam as oficinas independentes. As

Perfil

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oficinas de marca talvez tenham acesso mais facilitado à informação, assim como as oficinas que estejam estruturadas em rede, mas os nossos problemas são comuns. A ARAN é gerida por uma pessoa que é administrador de um grande grupo, numa associação em que a grande maioria são oficinas independentes... Não vejo que existam interesses opostos, antes pelo contrário, pois o maior concorrente de um concessionário não é uma oficina independente, nem o maior concorrente de uma oficina independente é o concessionário. O maior concorrente das oficinas em geral é a concorrência desleal. As questões da concorrência leal e normal entre oficinas não são assuntos dentro da ARAN e por isso não existe qualquer problema em eu estar associado a um Grupo de Retalho Automóvel e ao mesmo tempo defender os interesses das oficinas independentes. A ARAN tem ainda outro tipo de associados, como os rebocadores e carroçadores e, para esses existem questões muito especificas que são diferentes daqueles que existem dentro do setor oficinal. Foi um setor (das oficinas de marca) que também sofreu grandes restruturações... Sim, o setor das oficinas de marca sofreu muitas alterações, mas que de momento parece que está minimamente estável. Havia empresas estruturadas para um mercado de venda de 300.000 automóveis anuais, mas que repentinamente passou para metade. Isto trouxe muitos problemas para as grandes organizações, enquanto uma oficina independente de 3 ou 4 pessoas passou pela crise com menores dificuldades. Atualmente, existe espaço para todos. Como avalia a evolução do setor pós-venda automóvel em Portugal? Que desafios (oportunidade e ameaças) existem para quem repara automóveis?

Os elétricos são para já o grande desafio para todos. Em quatro ou cinco anos de uso, um elétrico gasta sete ou oito vezes menos em manutenção que um veículo a combustão. Isto será sem dúvida um grande desafio para todos os que estão na reparação automóvel. Sabemos que poderá não ser bom para todos, pois havendo menos manutenção vai haver menos faturação no pós-venda. Também é certo que neste momento só existem os híbridos e os elétricos devido às vantagens fiscais, que se não existissem não falamos deles, pois ficavam a um preço que ninguém os comprava. Considero que todos os que estão no pós-venda poderão fazer manutenção nos carros elétricos, sejam independentes ou de marca, mas acho que este negócio vai tornar-se um pouco como o dos eletrodomésticos, em que se troca apenas o componente eletrónico avariado e não existirá tanto a questão da mecânica. Quantos associados tem a ARAN neste momento? Como pretende aumentar o número de associados? Neste momento temos mais de 2.000 associados, mas como disse não temos intenções de fazer crescer este número apenas para ter associados. Não tenho dúvida que uma nova oficina que abra tem muitos benefícios se se tornar nossa associada. O apoio que damos e as inspeções que fazemos são uma mais-valia para qualquer oficina que entre neste negócio. De qualquer maneira, hoje em dia uma associação como a ARAN é quase gerida como uma empresa que tem os seus comerciais no terreno... Sim, temos promotores que visitam as oficinas. Mas é necessário entender que somos uma associação que presta serviços aos seus associados e em que em alguns deles nem sequer ganhamos dinheiro, mas como somos uma associação conseguimos prestar

Formado em gestão de empresas, Rui Gonçalves está desde 2003 ligado às marcas de automóveis. É a terceira geração de uma família umbilicalmente ligada ao setor automóvel. O avô do novo presidente da ARAN fundou a J. J. Gonçalves, empresa que viria a resultar no grupo Gocial, um dos mais antigos e importantes grupos de distribuição automóvel em Portugal. Com 37 anos, Rui Gonçalves está na gestão do histórico grupo sediado no Porto, desde 2003, e na direção da ARAN desde 2011. É administrador da Gocial SGPS, cargo que acumula com a direção-geral das empresas Vap e Sporvap do mesmo grupo. Os 14 anos de experiência no terreno têm como base a preparação académica. O novo Presidente da ARAN tem uma licenciatura em Gestão e uma pós-graduação em Distribuição Automóvel, ambas pela Universidade Católica Portuguesa. Do currículo académico de Rui Gonçalves consta ainda a formação em Gestão na Université Catholique de Louvain, da Bélgica.

certos serviços muito mais em conta para o associado do que se ele fosse fazer aquilo a outro lado. Por isso, não se pode gerir ARAN como se fosse uma empresa que tem que dar lucro. Nós estamos aqui para prestar serviços aos associados e que tem vantagens com isso, mesmo que isso não traga lucros para a ARAN. Pretende potenciar a relação com a ACAP e a ANECRA? Parecem associações concorrentes quando no fundo defendem o mesmo tipo de empresas... Acho que temos pontos de vista e reivindicações em comum, até porque temos, em grande parte, o mesmo tipo de associado. Contudo, preservamos muito a nossa independência e identidade, funcionando como uma opção dentro do leque de associações onde as oficinas se podem rever. A ARAN tinha uma grande representatividade internacional por via da presença do seu anterior Presidente em diversos organismos. Essa representatividade é para manter? De momento decidimos suspender a nossa presença nesses organismos, mesmo tendo sido convidados para continuar nelas. Obviamente que mantemos o contacto e que continuamos a trabalhar com essas entidades e sempre que podermos ajudar estamos disponíveis para o fazer, como já tem acontecido.

Dossier

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D FILTROS DE PARTÍCULAS

Um componente controverso

As avarias dispendiosas nos filtros de partículas, criados para reduzir as emissões de partículas dos motores diesel, têm sido uma das maiores dores de cabeça dos proprietários dos veículos que utilizam gasóleo TEXTO NÁDIA CONCEIÇÃO

filtro de partículas passou a ser, desde 2011, um componente essencial num veículo diesel. No entanto, a utilização indevida e a falta de manutenção de um automóvel com filtro de partículas resulta, mais tarde ou mais cedo, em avarias e custos elevados para o proprietário e por isso este componente, concebido para cumprir a norma Euro5 e assim prevenir a emissão de partículas altamente cancerígenas, tem sido um problema para os condutores. O elevado custo associado a um filtro

de partículas novo tem levado muitos proprietários a avançar para soluções alternativas, tais como a remoção ou a regeneração forçada, a limpeza ou a substituição por um filtro recondicionado. Por este motivo, vários fabricantes têm procurado disponibilizar soluções, corretivas ou preventivas, que resolvam ou adiem eventuais problemas. Por outro lado, o funcionamento destes filtros varia de acordo com o fabricante automóvel, e por isso o diagnóstico e aconselhamento de soluções torna-se bastante complexo quando surgem avarias.

QUESTÕES

1 Que soluções de substituição, manutenção ou reparação disponibilizam em relação aos filtros de partículas para o aftermarket? 2 Quais as vantagens da solução que disponibilizam? 3 Qual a rentabilidade da solução que disponibilizam?

a fuligem, num curto período de tempo voltará a ser necessária nova limpeza e pagar novamente 120€ ou 150€. Além da margem que uma limpeza não deixa à oficina, algo que a substituição por um novo lhe dará. Se a isso lhe acrescenta o líquido EOLY’s original que a Bosal dispõe acaba por realizar o trabalho a 100%. FDP + Líquido + mão-de-obra, uma manutenção completa. Limpar um filtro de partículas não é negócio e não soluciona o problema, apenas o vai prolongar. 3 - A rentabilidade em colocar um filtro de partículas novo e com as diretrizes OE é muito superior tanto à limpeza, como à sua eliminação. A durabilidade de colocar um filtro de partículas com as normativas OE, desde que seja praticada uma manutenção cuidada, é bastante superior às diversas soluções existentes no mercado. Limpeza apenas remedeia, não repara. E a remoção dos filtros de partículas é uma prática ilegal.

BOSAL

Marcos Oliveira - Key Account Bosal 220 999 002 / 911 704 448 marcosoliveira.bosal@gmail.com www.bosal.com

1 - A Bosal apenas comercializa filtros de partículas novos com normativas OE a preços 70% abaixo dos praticados pelas origens. 2 - O valor médio de um filtro de partículas Bosal é de 263€, pelo que não faz sentido optar pela remoção ou até mesmo pela limpeza do mesmo. Mesmo a limpeza de um filtro de partículas não soluciona nada, apenas remedeia para que o veículo possa funcionar durante um breve período de tempo, mas não repara o dano. Inclusive, existem métodos de limpeza que danificam os poros internos do monólito do filtro de partículas. Limpar um filtro pode custar entre 120€ e 150€. Uma vez eliminada PUBLICIDADE

Beststock

Carlos Rosa - Comercial 232 763 274 / 961 555 137 beststock@sapo.pt www.lucasoil-iberica.com

1 - A Lucas Oil apresenta uma solução de manutenção preventiva, desenvolvida para reduzir os custos associados aos filtros de partículas. 2 - Lucas Diesel Deep Clean DPF, faz com que o combustível para queimar seja mais limpo, eliminando assim as partículas, que de outra forma iriam danificar a linha de

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escape. Também limpa grande parte dos resíduos presos no filtro de partículas. Elimina a contrapressão do escape, permitindo que o motor funcione de forma mais suave. Reduz o agravamento e o tempo de inatividade associado aos filtros de partículas.

das aos filtros de partículas, uma preventiva e outra de reparação. Na parte preventiva temos um aditivo DPF que deve ser utilizado regularmente com o combustível e, na parte da reparação, temos um spray com sonda que serve para eliminar o carbono acumulado no filtro quando necessário.

3 - O Lucas Diesel Deep Clean DPF tem como principais funções: redução das partículas nos filtros, limpeza de injetores, restaurar a perda de potência, melhorar a aceleração, reduzir as emissões de CO2, utilizado em qualquer motor a gasóleo e 477 ml tratam até 115 litros de diesel.

2 - Quando utilizado regularmente, o aditivo DPF é a forma mais económica de redução de fuligem no filtro, sem qualquer alteração no sistema de combustível. Limpa e acelera a regeneração de filtros de partículas diesel, evitando perdas de potência e avarias, prolongando assim a vida útil do filtro. Quando o filtro se encontra entupido, o spray de limpeza com sonda é uma solução extremamente eficaz, pois limpa os depósitos de carbono acumulados sem deixar resíduos, tendo como principal vantagem o facto de não ser necessária a desmontagem do sistema.

Imporfase

Filipe Carvalho - Diretor 229 410 780 imporfase@gmail.com www.imporfase.com

3 - Quando se deteta alguma anomalia no filtro, uma lata de spray por cada filtro de partículas é a solução mais económica, pois evita a desmontagem do sistema, poupando tempo e dinheiro.

1 - As soluções que damos são a venda de filtros de partículas novos, a limpeza invasiva por impulsos e a reconstrução de um miolo novo no filtro original. Estas soluções são efetuadas em menos de 24h. Também dispomos da Cerina/Eolys que é um kit de três litros que as viaturas do grupo PSA precisam para ajudar nas regenerações periódicas automáticas. 2 - As vantagens que o cliente ou profissional pode ter na compra de um novo é que pode dar um produto com características semelhantes ao original. Na limpeza se tiver menos de 180 mil poderá encontrar uma boa solução, porque fica com a peça original com uma margem de resolução muito elevada. Fazemos a reconstrução quando a peça não existe nova no mercado, colocamos um miolo com o mesmo material original.

LD Auto

Berner

Rafael Silva - Departamento de investigação e desenvolvimento 244 619 990 id@ldauto.pt www.ldauto.pt

1 - Na Berner temos duas soluções dedica-

1 - A LD Auto disponibiliza um serviço de limpeza bidirecional a seco, para filtros de partículas, catalisadores de oxidação e catalisadores de redução de viaturas ligeiras, pesadas e industriais. O serviço de limpeza

João Correia - Head of Marketing 214 489 060 / 926 521 923 Joao.Correia@berner.pt www.berner.pt

disponibilizado é eficaz na remoção de partículas, cinza, remoção de cerina, AD Blue e outros contaminantes. Quando a limpeza não é possível devido a danos estruturais nos componentes, são disponibilizadas duas opções: filtros novos equivalentes aos originais e reconstrução das peças danificadas, sendo substituído o material interno (cerâmico ou metálico) dos componentes. 2 - Existem duas tipologias de limpeza principais, limpeza pulsada e limpeza a seco bidirecional. Limpeza bidirecional: o filtro é aberto de forma a expor ambas as faces do componente e a limpeza é realizada em ambas as faces. A abertura da peça permite uma análise rigorosa quanto ao estado do componente. Cada célula é limpa individualmente e de forma autónoma. Limpeza pulsada: realizado sem abertura de componente e são normalmente utilizados líquidos, que podem ou não conter aditivos químicos para acelerar o processo de limpeza. O serviço é realizado através da injeção de ar ou água pela falange de entrada do filtro. A limpeza tende a ser unidirecional, o filtro é limpo apenas num dos sentidos. O facto de não ser realizada a abertura do componente, faz com que seja impossível avaliar o estado do filtro com certeza. A LD Auto utiliza o método de limpeza bidirecional no seu serviço de limpeza de filtros de partículas e catalisadores. Adicionalmente, de forma a melhorar o serviço prestado, possui um equipamento dedicado à regeneração térmica prolongada (12h) e de forma totalmente controlada. A fim de garantir o estado dos componentes e quantificar o seu nível de desobstrução, todas as peças são submetidas a um teste de obstrução em fluxómetro, o seu valor é comparado com os valores padrão e os componentes são acompanhados por um relatório técnico de serviço e procedimentos de montagem. 3 - O feedback dos nossos clientes tem sido muito positivo. A análise dos componentes com a sua desmontagem integral e teste de obstrução em fluxómetro, permite conhecer com rigor o estado em que cada filtro é enviado para o cliente. No caso de existirem outros problemas na viatura que influenciem o funcionamento do filtro, a LD Auto conta com um departamento técnico que apoia os seus clientes.

Interescape

Jorge Carvalho - Diretor Geral 252 248 810 mkt@interescape.com www.interescape.com

1 - A Interescape tem a maior oferta disponível em Filtros de partículas novos, das melhores marcas de aftermarket – Walker, AS, Eberspächer e Imasaf – com serviços de entrega no próprio dia, na grande Lisboa e Porto, ou em 24/48 horas no resto do país. Como alternativa à substituição do filtro, disponibilizamos a solução de limpeza de filtros de partículas ieservice, a única no mercado nacional certificada pela TÜV Rheinland, que recorre a tecnologia avançada e é uma solução eficaz e económica. Nas situações em que a limpeza do filtro de partículas não é viável, realizamos a reparação do filtro de partículas, em que o elemento filtrante é substituído por um novo. Para estes casos, disponibilizamos filtros de partículas SIC e de cordierite, redondos, ovais ou com outros formatos. 2 - A solução de limpeza de filtros de partículas repõe a eficiência do filtro a 98% e é efetuada através de equipamentos especializados, que permitem a remoção eficaz de todas as partículas, sem danificar o filtro. Após a limpeza do filtro de partículas, é emitido um relatório final que contém os parâmetros relativos ao estado do filtro, antes e após a limpeza. Quanto à solução para a reparação dos filtros de partículas, permite manter a originalidade da peça, a gravação dos números e a marca de origem do componente, com a garantia equivalente a uma peça nova. 3 - A solução de limpeza de filtros de partículas é a que apresenta uma melhor relação qualidade/custo, representando apenas uma pequena fração do custo da total substituição do filtro.

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Sintética

Nuno Pedro – Técnico 256 588 188 tecnica@sintetica.pt www.sintetica.pt

1 - A JLM possui várias soluções específicas para a manutenção e para a reparação dos diversos problemas associados aos filtros de partículas. Na área da manutenção temos três produtos: JLM Diesel DPF ReGen Plus, indicado para o proprietário do veículo ir auxiliando o processo de regeneração do DPF através dos aditivos ativos que o produto contém; JLM Catalytic Exhaust cleaner Diesel, um polivalente aditivo para limpeza do catalisador Diesel, do DPF e do sistema de combustível; JLM Diesel DPF Refill Fluid aditivo utilizado por alguns sistemas de DPF existentes, principalmente das marcas Peugeot e Citroen que possuem um depósito adicional, com a vantagem de ser compatível com as três gerações de aditivos existentes no mercado para estes sistemas, ou seja, um só produto que a oficina necessita de ter em stock para cobrir todo o parque automóvel. Na área da reparação, existem três produtos para três níveis de obstrução do DPF. Obstrução baixa, JLM Diesel Particulate Filter Cleaner é o produto a aplicar existindo a necessidade da indução de uma regeneração, sendo por isso mais indicado para utilizar por profissionais devido à necessidade de um equipamento de diagnóstico para a realizar; Obstrução baixa/média, JLM Diesel DPF Spray, uma espuma para ser aplicada diretamente antes do DPF (pelo local de um dos sensores) e ser de seguida induzida uma regeneração ao DPF. Pela necessidade do ligeiro trabalho de desmontar e induzir uma regeneração, é para ser aplicado por profissionais; Obstrução média/elevada, JLM Diesel DPF Cleaning Flush Fluid, é um conjunto de dois líquidos a serem introduzidos diretamente antes do DPF, o primeiro mais agressivo para com a fuligem e o segundo de limpeza final do sistema, com a necessidade de induzir uma regeneração para finalizar o processo.

Pela maior complexidade e necessidade de equipamento é um produto para os profissionais, salientado a grande eficiência e resultados extremamente positivos da sua ação. Para finalizar, a grande novidade é a existência de um produto desenvolvido para os veículos pesados – JLM Diesel Particulate Filter Cleaner Heavy Duty, para obstrução do DPF de intensidade baixa/ média. O seu aditivo ativo especial confere resultados muito satisfatórios, com grande economia monetária quando comparada com situações de necessidade de desmontagem/substituição do DPF. 2 - Duas vantagens principais que podemos salientar: no campo da manutenção através do JLM Diesel DPF ReGen Plus é a prevenção de problemas do DPF, que como sabemos têm sempre um elevado custo associado. No campo da reparação, são produtos que não necessitam de desmontar o DPF da viatura e, como tal, os custos associados a estes processos de reparação são mais económicos. 3 - A rentabilidade é grande. Para os proprietários das viaturas, que por um lado podem por um preço acessível prevenir reparações de elevado custo e por outro, caso existe grande obstrução, vêm o seu problema resolvido por um valor mais económico. Relativamente aos profissionais, estes serviços, principalmente pelos bons resultados obtidos, representam uma boa solução financeira.

mesma os respetivos valores de origem. Resumindo, não existem problemas que não consigamos solucionar. 2 - Todas as nossas soluções passam por um rigoroso processo de avaliação e de teste, incluindo mesmo as peças novas, antes de serem enviadas aos nossos clientes. Acima de tudo, assumimos uma garantia de 24 meses, que nos confere uma responsabilidade acrescida sobre os nossos serviços. 3 - Ao garantirmos 24 meses, proporcionamos ao nosso serviço a rentabilidade de origem. Temos ao dispor de todos os profissionais, mesmo que não sejam clientes Escape Forte, um serviço de apoio técnico gratuito. Como forma de simplificar os processos, colocámos à disposição de todos os interessados um pequeno manual, com indicações “passo-a-passo” sobre o processo de manutenção dos filtros de partículas, necessitando apenas de entrar em contacto connosco para o adquirir.

Servidiesel

Diogo Bordalo - Responsável pós-venda 219 233 598 / 219 230 329 / 219 107 985 geral@servidiesel.pt / diogobordalo@servidiesel.pt www.servidiesel.pt

Escape Forte

Rui Lopes - Administrador 220 909 955 info@escapeforte.com www.escapeforte.com

1 - A Escape Forte disponibiliza hoje todo o tipo de soluções na área dos filtros de partículas, desde peça novas, peças originais recondicionadas, peças reconstruídas e a solução mais usada, a reparação. Através de vários processos adequados a cada peça e ao seu estado, conseguimos devolver à

1 - A Servidiesel possui filtros de partículas novos e soluções para a sua manutenção ou reparação em equipamento tecnologicamente muito evoluído e dedicado para este tipo de produto. A Servidiesel possui um equipamento (banco de filtros de partículas) que diagnostica o fluxo de entrada e saída do filtro, antes e depois da intervenção de manutenção e/ou reparação. Este equipamento é o único no mercado que certifica da qualidade do serviço realizado, através de dados medidos em sistema computorizado e impresso em impressora para o efeito. 2 - Possuímos filtros de partículas novos, para os clientes que pretendem substituir o seu filtro de partículas por um novo. A solução de intervenção técnica no filtro de partículas do cliente é uma solução

menos dispendiosa e, graças ao equipamento que temos, é também uma solução de elevadíssima qualidade e com enorme transparência, já que mostramos o estado antes da intervenção e o resultado final após intervenção. 3 - A Servidiesel não procura neste produto rentabilidade, mas tão somente colocar à disposição dos seus clientes uma solução de qualidade. O filtro de partículas é muitas vezes precocemente deteriorado pelo mau funcionamento dos componentes diesel e/ ou turbo, como tal a solução ao nível dos filtros de partículas surge duma forma natural e como consequência do anterior.

desmontado. Não é ácido nem corrosivo, pelo que não enferruja o FAP nem o escape, bem como não ataca os sensores nem a sonda Lambda. É um produto para uso preventivo, numa manutenção habitual ou para uso corretivo, eliminando as saturações do FAP. Não é um aditivo, pelo que atua diretamente sobre a fuligem e agentes responsáveis da saturação.

Oxycedet Tratamento e Limpeza de DPF conseguimos corrigir a grande maioria dos problemas iniciais, ou evitá-los usando antes de qualquer problema. Este produto é concentrado e extremamente eficaz para resolver problemas com a carbonização em motores Diesel.

3 - Evitamos substituições e reparações dispendiosas do FAP. Não é necessário desmontar o FAP. É válido para a limpeza do catalisador em motores Diesel. Para o usuário final, um FAP limpo, reduz até um 15% o consumo de combustível, aumenta a potência do motor e evita regenerações ineficazes, com o conseguinte consumo de Aditivo Regenerador.

2 - Limpa o sistema de injeção (injetores, Válvulas, Câmara de combustão, válvula EGR, Turbo, tubagens e filtro de partículas), prolonga a vida útil do filtro de partículas, aumenta o índice de cetanos, otimiza o consumo de combustível e reduz as emissões. Aplicar em 15 a 20 litros de combustível e conduzir 20 a 30 minutos em alta rotação, de preferência acima das 3000 rpm. Uma solução muito económica, com grandes resultados, sem correr riscos futuros.

Oxycedet

Adilub

1 - Os problemas com os filtros de partículas na grande maioria das vezes podiam ser evitados ou minimizados. Em Portugal procuramos a solução quando o problema surge e, por muito esforço que façamos todos os dias tanto nas oficinas como aos proprietários das viaturas em esclarecer, o segredo está na manutenção preventiva. Quando um filtro está totalmente entupido só a remoção para limpeza ou a sua substituição são a solução. Com os produtos

1 - Atualmente apresentamos aos nossos clientes três produtos para limpeza ou regeneração de filtros de partículas. Temos o DPF Flushing, normalmente vendido em embalagens de litro, que faz a lavagem do DPF quando é retirado ou já apresenta uma percentagem bastante elevada de fuligem. Muitos dos nossos clientes utilizam também o DPF/Catalyst Cleaner que é um excelente produto, em espuma, que é aplicado por sonda e que tanto limpa DPF

Forch

António Chamorro – Marketing Manager +34 610 478 744 antonio.chamorro@forch.es www.forch.pt

1 - A Förch Portugal oferece um produto de dupla ação, que elimina de forma eficaz e rápida as obstruções provocadas por a fuligem e restos de combustão nos filtros de partículas, que provocam maus funcionamentos e códigos de avaria habituais nos motores diesel, especialmente naqueles veículos submetidos de maneira contínua a trajetos urbanos curtos em baixo regime de funcionamento. 2 - O Kit de Limpeza pode-se usar sem necessidade de desmontar o FAP, usando a Pistola de aplicação FÖRCH, embora também se possa utilizar sobre o FAP PUBLICIDADE

João Paulino - Sócio Gerente 968 980 645 geral@oxycedet.com www.oxycedet.com

Nuno Escrevente - Gerente 243 094 371 nuno.escrevente@adilub.pt www.adilub.pt

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como catalisadores. Por fim, temos ainda o DPF Super Clean que é um aditivo que recomendamos a sua utilização sempre que o DPF é limpo, ou até mesmo antes do mesmo apresentar problemas, pois vai ajudar a fazer uma melhor regeneração. 2 - Qualquer um dos nossos produtos apresenta vantagens, tudo vai depender da necessidade do cliente para efetuar o trabalho. Com o DPF Flushing consegue efetuar a lavagem do DPF em apenas 10 horas, podendo ficar a lavar durante a noite sem qualquer maquinaria necessária. O DPF/Catalyst consegue fazer a limpeza sem ter de desmontar o DPF, e é um trabalho que se faz de uma forma fácil e rápida. No aditivo DPF Super Clean, pode ser colocado no depósito, seguindo as instruções do fabricante e circular para que este aditivo atue. 3 - Hoje em dia, os DPF são caros, e os clientes ficam cada vez mais assustados com os valores que lhes são solicitados para a troca de um DPF. Desta forma, as oficinas oferecem cada vez mais soluções para limpeza/lavagem dos DPF com uma rentabilidade muito boa, pois conseguem resolver o problema do cliente de uma forma muito mais económica, ao mesmo tempo que conseguem rentabilizar os seus serviços com produtos de qualidade e a um preço acessível.

2 - Há três principais vantagens competitivas oferecidas pela linha Walker: a Tenneco foi pioneira no desenvolvimento de DPF, tanto para clientes de OE como de pós-venda. A primeira produção DPF começou em 2000 em conjunto com a PSA para o Citroën C5 e Peugeot 406. Os primeiros DPF de reposição Walker foram introduzidos em 2006. Dada esta longa história e colaborações contínuas com fabricantes, temos a visão técnica e recursos para atender aos mais altos padrões de clientes OEM e pós-venda. Graças ao amplo portfólio de soluções OE da Tenneco, a Walker oferece uma linha completa de produtos homologados de controle de emissões - tubulação, conversores catalíticos, DPFs, silenciadores e muito mais. Esses produtos são projetados para atender a todos os requisitos ambientais da UE. A Walker também oferece uma opção de tecnologia - cordierite ou carboneto de silício - na maior parte de sua linha de DPF, para que o consumidor possa selecionar a solução mais adequada economicamente para si. Nos casos em que o fabricante de equipamentos originais usa o Cordierite, oferecemos apenas a mesma tecnologia para garantir o desempenho adequado. 3 - As unidades Walker DPF são totalmente homologadas e estão alinhadas com os produtos originais. Isso garante que cada DPF Walker ajuda a fornecer a mesma contrapressão e nível de ruído que a unidade original e não irá reduzir a eficiência e o desempenho do motor nem aumentar o consumo de combustível.

Tenneco

Pedro Santos 234 543 403 PSantos@Tenneco.com www.tenneco.com

Veneporte

1 - A Walker, marca de produtos para sistemas de controlo de emissões da Tenneco, oferece uma linha abrangente de filtros de partículas diesel (DPF) totalmente homologados, equivalentes às tecnologias de equipamentos originais correspondentes. Estes incluem DPFs de cordierite e carboneto de silício para responder aos requisitos específicos dos veículos, bem como ao orçamento do cliente.

1 - A Veneporte desenvolve e comercializa filtros de partículas novos, 100% homologados, para o segmento de aftermarket. Toda esta gama de produtos é desenvolvida e produzida à imagem dos produtos OEM/OES (peças originais), sendo a sua

Abílio Cardoso – CEO 234 660 370 geral@veneporte.pt www.veneporte.pt

qualidade equivalente e um fator positivo de diferenciação reconhecido em todos os mercados onde estamos presentes. 2 - Para além do que já foi referido, o facto de ser um produto à semelhança da origem, a montabilidade, qualidade e durabilidade estão garantidas, sendo aspetos com contributo importantíssimo para os corretos ciclos de regeneração – e consequentemente para o normal funcionamento dos veículos. Outra das grandes vantagens é o facto de ser um produto homologado, como tal validade pelos organismos Europeus competentes nessa matéria, oferecendo uma garantia fundamental aos instaladores e cliente final. 3 - Ao garantir a qualidade semelhante aos produtos originais, conseguimos oferecer ao mercado produtos com um preço competitivo, permitindo assim que o facto preço não seja um inibidor do respeito pela legislação em vigor nesta matéria.

Liqui Moly

Manuel Pena - Technical Manager, Liqui Moly Iberia 219 250 732 comercial.iberia@liqui-moly.com www.liqui-moly.pt

1 - A solução Liqui Moly permite limpar o filtro de partículas diesel em vez de substituir, através de uma solução rápida, fácil e eficaz que evita todos os constrangimentos normais do serviço de reparação ou limpeza dos filtros de partículas. A solução Liqui Moly não necessita de desmontar o filtro de partículas, pode ser feita em qualquer oficina e tem uma duração de cerca de uma hora. A oficina só necessita de ter um elevador, ar comprimido e o kit de limpeza Liqui Moly, que é constituído por uma pistola pulverizadora e um kit de sondas, que implica um investimento inicial baixo e rentabilizável rapidamente. Processo de limpeza: Usa-se a pistola específica desenvolvida pela Liqui Moly com a sonda pulverizadora que melhor se adequar ao modelo de veículo; Através do sensor de temperatura do filtro de partículas pulveriza-se o produto de limpeza do filtro (1 litro). O produto dissolve a sujidade no interior do filtro de partículas; Depois de aguardar 20 minutos aplica-se o líquido de lavagem do filtro (500 ml) com a pistola específica. A fuligem dissolve-se e espalha-se dentro do filtro, podendo assim ser queimada através de um processo de

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regeneração normal. No final, o carro deve cumprir um percurso de estrada entre 20 a 30 minutos a uma velocidade e rotações constante para que ocorra a regeneração. Antes de ir para a estrada, o carro deve ser ligado até chegar à temperatura de serviço, altura em que aumenta o fumo branco que sai pelo escape. A regeneração pode também ser forçada através de um equipamento de diagnóstico. O processo está concluído. 2 - Quando um veículo a gasóleo com DPF é utilizado sobretudo em percursos curtos e citadinos, torna-se praticamente impossível fazer a regeneração das partículas acumuladas no filtro de partículas. E este é um tipo de problema com que as oficinas têm que lidar cada vez mais. A solução de limpeza do filtro de partículas diesel da Liqui Moly foi especialmente desenvolvido para facilitar o trabalho nas oficinas. Vantagens de limpeza do DPF Liqui Moly: Permite a limpeza em vez de substituir o DPF; sem desmontar; serviço feito em uma hora; limpeza eficaz; serviço rentável; pode ser usado preventiva ou corretivamente. 3 - Para fazer a limpeza do filtro de partículas o investimento da oficina é baixo e não requer qualquer máquina ou equipamento dispendioso. O investimento inicial da oficina é apenas na pistola pulverizadora e no kit de sondas que é rentabilizado ao fim de poucas aplicações. Além do benefício financeiro e da rentabilidade do serviço, a facilidade com que é feito e o conforto e rapidez para o cliente da oficina é um dos maiores argumentos. Uma outra grande vantagem desta solução é que pode ser usada de forma preventiva e não apenas corretiva. Para isso, deve fazer-se o diagnóstico sempre que o carro realize a sua manutenção normal, onde será possível ver o nível de obstrução e resolver o problema por antecipação, alargando a vida útil deste filtro. Desta forma, o filtro nunca chega a ficar bloqueado por o que, em muitos casos, obriga mesmo à sua substituição, numa operação que pode custar, em média, 1500 euros.

Que medidas deviam ser tomadas para penalizar quem remove os filtros de partículas? Marcos Oliveira BOSAL

“Uma atualização legislativa que proíba este tipo de ilegalidade, coimas pesadas a quem as pratica e até mesmo o seu 0encerramento. A eliminação ou o desconectar de um filtro de partículas constitui crime contra o meio ambiente e é um delito de falsidade documental. O veículo está homologado para poder emitir determinados níveis de emissões de gases. Se elimina o filtro de partículas estes níveis são alterados, pelo que está a prejudicar o meio ambiente e a cometer uma ilegalidade. A fiscalização está atenta a este tipo de ações e a oficina que a realiza será o responsável máximo das mesmas, com multas e penalizações que podem levar ao encerramento e à perda do negócio”.

Carlos Rosa

deviam ser penalizados, através da aplicação de coimas, por exemplo”.

Nuno Pedro SINTÉTICA

“A primeira medida que deve ser tomada é dotar os Centros de Inspeção Periódica de Veículos com equipamentos de medição capazes de medir as emissões de partículas com os níveis que são exigidos pela Normas Euro. Desta forma conseguimos aferir se o carro mantem ou não os níveis de emissão de elementos poluentes nos limites em que foi homologado. Caso esteja acima desses limites, e de forma análoga ao que sucede já há muito com os veículos à gasolina no que respeita ao valor de CO, o veículo não passa na inspeção e terá de realizar as ações necessárias para cumprir com os limites estipulados”.

BESTSTOCK

Rui Lopes

“Em primeiro lugar, uma forte tomada de consciência pela preservação do meio ambiente, através de campanhas de sensibilização, quer aos proprietários quer nas oficinas. Em segundo lugar, os centros de inspeções poderem verificar a sua remoção, com legislação para o efeito. E, por último, a apreensão dos documentos enquanto não regularizada a situação”.

ESCAPE FORTE

Filipe Carvalho IMPORFASE

“O Estado devia intervir em medidas de fiscalização nos centros de inspeção. Se o fizesse, as pessoas não removiam o filtro de partículas”.

“A pergunta que se impõe seria: será que existe interesse em legislar? A adulteração do sistema tornou-se hoje uma prática comum e a publicidade é mesmo feita de forma descarada nas redes sociais, sem qualquer tipo de intervenção por parte das autoridades competentes. A Escape Forte, bem como alguns dos nossos concorrentes, tenta elucidar os proprietários sobre os riscos futuros da adulteração física e eletrónica da viatura”.

Diogo Bordalo SERVIDIESEL

“Sendo a remoção do filtro ilegal, quem o faça deve ser punido de acordo com a lei”.

“As IPO servem para verificar este tipo de coisas e as autoridades deveriam estar mais informadas e sensibilizadas para o efeito do fumo e fuligem no nosso organismo e ambiente”.

Rafael Silva

António Chamorro

LD AUTO

FORCH

“De forma a combater a sua anulação, na Inspeção Periódica Obrigatória deveria ser analisada e controlada, para além da opacidade, o número de partículas emitidas pelo veículo”.

“As medidas a tomar devem estar encaminhadas para o controle efetivo nas Inspeções Periódicas Obrigatórias dos veículos”.

Jorge Carvalho

ADILUB

João Correia BERNER

INTERESCAPE

“Por forma a consciencializar o setor para a gravidade da prática de ilegalidades, os profissionais que promovem estas práticas

Nuno Escrevente “Os DPF devem considerados como obrigatórios para a viatura passar na inspeção, além de poderem aplicar uma coima nesse mesmo instante às viaturas

que não o apresentem, bem como alguma equipa especializada que possa, em qualquer operação STOP, poder controlar as viaturas e as viaturas em que seja provado que o DPF foi removido, poder mesmo vir a perder alguns pontos na carta de condução além de uma coima exemplar”.

Pedro Santos TENNECO

“Alterar ou eliminar completamente o uso de um DPF nunca é aceitável e pode levar a sérias consequências para o reparador e para o consumidor. Uma maneira de resolver esse problema é implementar controlos MOT melhorados. Ao usar uma ferramenta de verificação com um protocolo específico, a MOT seria capaz de revisar os dados de regeneração de cada veículo, incluindo dia, frequência e variações de temperatura e contrapressão. Isto iria demonstrar quais os casos em que o DPF foi alterado.

Abílio Cardoso VENEPORTE

“As medidas que deviam ser tomadas passam por adequar a legislação às euro normas em vigor, obrigar os centros de inspeção a práticas corretas de verificação e controlo, punir severamente a venda de produtos não homologados e não adequados ao veículo em causa e penalizar as empresas que removem FAPs e alteram centralinas. Por outro lado, as entidades fiscalizadoras, como o caso do IMT, da ASAE e até do próprio Ministério do Ambiente, podem ter uma atividade muito mais ativa no combate a estas práticas fortemente lesivas. Por último, não entendemos como pode ser permitida a existência de sites e outros anúncios à remoção de filtros de partículas e catalisadores, e as entidades competentes continuarem indiferentes a estes crimes”.

Manuel Pena LIQUI MOLY

“Cabe às autoridades agir contra algo que é ilegal: seja a remoção ou a desativação do filtro de partículas. Na Europa já se caminha para uma IPO mais minuciosa no que diz respeito ao filtro de partículas. Por exemplo, em França, já são usados analisadores de 4 gases, o que vai identificar prontamente a remoção de um filtro de partículas”.

Técnica

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FILTRO DE PARTÍCULAS

A importância do Filtro de Partículas no motor Diesel Segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS), ocorrem por ano em todo o mundo um total de cerca de 7 milhões de mortes devido à exposição a fatores ligados à poluição atmosférica TEXTO JORGE PEREIRA

poluição atmosférica é um fator de risco elevado para a saúde, pois potencia o aparecimento de diversas formas de cancro, doenças cardíacas e doenças respiratórias. O impacto da poluição atmosférica para o desequilíbrio dos ecossistemas naturais também é largamente conhecido, sendo causa de chuvas ácidas, aquecimento global, efeito estufa e ‘smog’ (nevoeiro fotoquímico fruto da poluição atmosférica nas cidades).

1- HIDROCARBONETOS 2- METAIS 3- SULFATOS 4- ÁGUA 5- CARBONO

O PROCESSO DE COMBUSTÃO DO GASÓLEO E AS PARTÍCULAS

A combustão do gasóleo na câmara de combustão, nas zonas de maior riqueza de mistura ar/combustível, origina a criação de partículas que têm um núcleo de carbono, rodeadas de complexos químicos orgânicos, água e metais.

Além de serem produzidas diretamente durante o processo de combustão, podem também ser originadas por reações químicas secundárias entre os resíduos poluentes da combustão e o ar atmosférico (ex.: NO2, SO2, NH3) O seu tamanho é na ordem dos mícrons (milésima parte do milímetro).

55 CAPTOR OXIGÉNIO

CAPTOR TEMPERATURA ENTRADA CATALISADOR CAPTOR OXIGÉNIO CAPTOR DIFERENCIAL DE PRESSÃO

MODULO ELETRÓNICO DE CONTROLO CAPTOR OXIDAÇÃO

CAPTOR TEMPERATURA

AS NORMAS ANTIPOLUIÇÃO EUROPEIAS

Tendo em conta as necessidades de proteção ambiental e de saúde pública, foram implementadas desde 1992 no espaço europeu, normas antipoluição para os veículos automóveis conhecidas por normas Euro. Desde então estas normas têm-se tornado cada vez mais restritivas em termos de limites para as emissões poluentes para a atmosfera. A norma Euro que os ligeiros de passageiros homologados a partir de 1 setembro 2018 são obrigados a respeitar é a norma Euro 6d.

O FILTRO DE PARTÍCULAS DIESEL

O filtro de partículas é um dispositivo colocado na linha de escape, após o catalisador e antes das panelas silenciadoras. A sua função, como o seu nome indica, é filtrar as partículas de carbono ficando estas retidas na sua estrutura alveolar porosa cujos poros têm um tamanho inferior ao das partículas de carbono.

As primeiras aplicações experimentais do filtro de partículas ocorreram nos anos 70, mas só na Comunidade Europeia com a imposição da normativa Euro IV em 2008 é que este se tornou obrigatório nos automóveis ligeiros a diesel. O grupo PSA Peugeot-Citroen foi uma das marcas pioneiras na comercialização do dispositivo na sua gama de modelos, ao iniciar a comercialização de modelos diesel com filtro de partículas em 2000. Os objetivos principais por parte dos construtores de automóveis, no desenvolvimento de um sistema de escape com filtro de partícula são: >> Respeitar a norma Euro em vigor; >> Filtrar a maior percentagem possível de partículas de carbono; >> Gerar a mínima contrapressão de escape de modo a não afetar as performances do motor e seus consumos.

FILTRO DE PARTÍCULAS CAPTOR TEMPERATURA

A CONSTITUIÇÃO DE UM FILTRO DE PARTÍCULAS DIESEL

A estrutura alveolar porosa do filtro de partículas pode ser construída usando diversos tipos de materiais sendo os mais aplicados: >> Cordierita >> Carbeto de silício (SiC, também chamado carborundum) >> Fibras cerâmicas Para assegurar o correto funcionamento, controlo e manutenção do filtro de partículas, existe uma cadeia de controlo formada por captores/sensores de temperatura, pressão e oxigénio ligada ao módulo de controlo eletrónico do motor, o qual realiza o controlo da sua regeneração. A REGENERAÇÃO DO FILTRO DE PARTÍCULAS

Com o continuar da utilização do veículo, o filtro de partículas vai continuamente retendo as partículas de carbono na sua estrutura porosa alveolar, o que ao fim de determinado período de utilização levaria à sua colmatação. Para que não ocorra a sua colmatação é realizado um processo de regeneração no qual os resíduos retidos são incinerados a alta temperatura pelos gases de escape do motor.

1 – FASE DE ACUMULAÇÃO POR FILTRAGEM 2 – FASE DE REGENERAÇÃO

Existem 3 tipos de regeneração do filtro de partículas.

REGENERAÇÃO PASSIVA

A regeneração passiva ocorre autonomamente quando a viatura circula em autoestrada quando o regime de rotação do motor é elevado e a temperatura dos gases de escape é elevada. Dependendo do tipo de utilização do veículo este tipo de regeneração nem sempre é possível de realizar. Utilização em condições de trânsito congestionado ou pára-arranca não permitem que os gases de escape atinjam a temperatura necessária (mínima de 570ºC) para ocorrer este tipo de processo. REGENERAÇÃO ATIVA

A regeneração ativa ocorre quando o módulo de controlo eletrónico do motor deteta através do valor diferencial da pressão de entrada e saída do filtro de partículas, que este apresenta um valor de colmatação (massa de partículas retida) acima de uma determinada percentagem. É iniciado então um programa de gestão da injeção do combustível chamado de injeção pós combustão. É realizada uma injeção de combustível na câmara de combustão após o ciclo de combustão, o que vai levar a um aumento da temperatura dos gases de escape e por consequência inicializar o processo de regeneração incinerando as partículas retidas. Dependendo do veículo, este deve ser mantido acima de uma determinada velocidade e regime motor - normalmente 60km/h e 2000rpm. Dependendo do nível de colmatação do filtro, este processo terá uma duração de 5 a 25 minutos. Durante a regeneração ativa é percetível o aumento do consumo instantâneo de combustível, o ligar dos termo-ventiladores e um ligeiro odor a queimado. Se este processo de regeneração for interrompido e a regeneração não se realizar por completo, o módulo de controlo eletrónico do motor poderá ativar o modo de segurança (‘safe mode’) e passar a limitar a potência do motor com vista a evitar danos no motor e linha de escape.

O uso de um óleo com baixo teor de cinzas, fósforo e enxofre (SAPS) é imperativo para a fiabilidade e longevidade do sistema de Filtro de partículas.

FILTRO DE PARTÍCULAS

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O SISTEMA SCR COMO COMPLEMENTO DO FILTRO DE PARTÍCULAS

REGENERAÇÃO FORÇADA

Quando o módulo de controlo eletrónico do motor ativa o modo de segurança (‘safe mode’) e passa a limitar a potência do motor, no painel é iluminada um testemunho alertando para a falha e indicando a necessidade de ser realizada uma regeneração forçada. A regeneração forçada é realizada através da ligação ao módulo de controlo eletrónico do motor de um aparelho de diagnóstico em condições oficinais específicas em termos de procedimento de execução e condições de segurança. Tanto a regeneração ativa como a regeneração forçada devido ao fato de serem operadas em condições de excesso de combustível, é possível ocorrer a contaminação do óleo motor por este combustível, que o degrada levando a uma diminuição da sua viscosidade e oxidação acelerada. Por isso em viaturas que realizem frequentemente regenerações ativas deve ser mudado o óleo com maior frequência. Também é necessária a troca de óleo após a execução de uma regeneração forçada. O FILTRO DE PARTÍCULAS E O ÓLEO DO MOTOR

A aplicação dos filtros de partículas diesel no mercado automóvel foi acompanhada da introdução no mercado de óleos com baixo teor de cinzas, fósforo e enxofre (SAPS). Os óleos convencionais devido ao seu maior teor de cinzas, fósforo e enxofre fazem com que a contaminação e colmatação do filtro de partículas ocorra mais frequentemente, anulando a sua função e causando a degradação deste dispositivo.

Com a implementação da norma Euro 6, a 1 Setembro 2015, e de modo a serem cumpridos os limites legais a nível de emissões de NOx (óxido nitroso) começa a ser aplicado em alguns modelos ligeiros de passageiros com motor a Diesel, o sistema SCR – acrónimo de Selective Catalytic Reduction (em português: redução catalítica seletiva) A redução catalítica seletiva é um método para converter os óxidos de azoto (NOx) em azoto e água, com a ajuda de um catalisador (geralmente à base de TiSo2).

É uma das tecnologias que apresentam um balanço custo-benefício mais vantajoso, podendo atingir uma eficiência de 90 a 95% no caso do NOx. Aos gases de escape é doseado um aditivo à base de ureia (denominado de AdBlue), que depois ao passarem pela panela de redução catalítica seletiva, os gases NOx são reduzidos a Azoto (que é o componente principal da atmosfera terrestre) e água. O AdBlue é uma solução aquosa de ureia – 32,5% de ureia pura e 67,5% de água desmineralizada. PORQUE NÃO SE DEVE ELIMINAR O FILTRO DE PARTÍCULAS

Embora nos últimos anos se tenha assistido ao crescimento de oficinas que oferecem nos seus serviços a possibilidade de eliminar o filtro de partículas, tal não deve ser executado por 3 razões: >> Razões legais; >> Razões de responsabilidade social; >> Razões de ordem técnica do veículo. RAZÕES LEGAIS

OS ÓLEOS CONVENCIONAIS TAMBÉM SÃO MAIS TENDENCIOSOS À COLMATAÇÃO DO FILTRO DE PARTÍCULAS E SUA DEGRADAÇÃO.

A ACEA (Associação dos construtores automóveis europeus) criou uma nova classe de óleos ACEA Cx onde o ‘x’ pode tomar o valor de 1 a 5, conforme o seu nível de proteção ao filtro de partículas e economia de combustível gerada.

O filtro de partículas está instalado no veículo para que ele cumpra os requisitos ambientais legais de acordo com a legislação em vigor (Europeia e Nacional), segundo a sua ficha de homologação no IMTT. Com a eliminação do filtro de partículas este requisito legal deixa de ser respeitado sendo como tal passível de sanção. Em Portugal, os veículos equipados de filtro de partículas gozam de uma redução fiscal face aos não portadores desse dispositivo. Com a eliminação do filtro de partícula

a condição para esse benefício deixa de estar presente sendo como tal passível de sanção fiscal. Em Espanha desde 01/05/2018 que as inspeções periódicas obrigatórias contemplam a verificação da existência e funcionamento do filtro de partículas, quer por via de diagnóstico eletrónico, quer por deteção física do miolo do filtro por via de sensor ultrassons. Em breve esta medida poderá ser aplicada também ao nosso país. RAZÕES DE RESPONSABILIDADE SOCIAL

É dever de todos os cidadãos respeitar a legislação em vigor, tanto mais conhecendo-se as implicações a nível social e ambiental provocadas pela poluição atmosférica. Como já referido a poluição atmosférica é um fator de risco elevado para a saúde humana, pois potencia o aparecimento de diversas formas de cancro, doenças cardíacas e doenças respiratórias. Na Europa estima-se que a poluição atmosférica cause cerca de meio milhão de mortes por ano. O impacto da poluição atmosférica no desequilíbrio dos ecossistemas naturais também é largamente conhecido. O eliminar o filtro de partículas é, à luz da imagem social da atual onde cada vez mais há consciência ecológica e respeito pelos seus valores, um ato antissocial e de irresponsabilidade social. RAZÕES DE ORDEM TÉCNICA DO VEÍCULO

Atualmente o motor e seus componentes são desenhados e otimizados no seu rendimento térmico tendo em conta o seu funcionamento com o filtro de partículas. A sua eliminação ou anulação é origem de fatores de perda de condições de funcionamento em regime otimizado com consequentes posteriores repercussões na fiabilidade. O QUE FAZER PARA EVITAR PROBLEMAS COM O FILTRO DE PARTÍCULAS

Existem pequenas ‘dicas’ de fácil cumprimento que podem resolver muitos dos prolemas ligados ao filtro de partículas: - Evitar o uso do veículo exclusivamente em condições de condução urbana, deslocações curtas e ‘pára-arranca’; >> Use o óleo motor indicado no manual da viatura, que deverá ser um óleo com baixo teor de cinzas, fósforo e enxofre (SAPS); >> Cumpra o plano de manutenção proposto pelo fabricante da viatura e os seus intervalos de manutenção; >> Sempre que possível ateste o depósito da viatura. A maioria das viaturas não inicializa a regeneração ativa do filtro de partículas se o nível do combustível no depósito for inferior a ¼ do depósito, originando assim colmatação por falta de regeneração.

T CEPRA CEPRA

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Sistema de injetor bomba 2.ª PARTE

PRÉ-INJEÇÃO Para se conseguir uma combustão o mais suave possível, antes de se iniciar a injeção principal, é feita uma pré-injeção de uma pequena quantidade de combustível, com baixa pressão. Com a combustão desta pequena quantidade de combustível, a pressão e a temperatura na câmara de combustão aumentam. Isto cria as condições necessárias para se conseguir uma rápida ignição da quantidade dosificada na injeção principal, reduzindo-se assim o atraso da autoignição. O ciclo de pré-injeção e um intervalo entre a pré-injeção e a injeção principal, fazem com que as pressões na câmara de combustão não ocorram repentinamente, mas de uma forma menos instantânea. Como resultado, são obtidos níveis mais baixos

de ruído da combustão e nas emissões de poluentes, nomeadamente de óxidos de azoto (NOx). INJEÇÃO PRINCIPAL Durante a injeção principal é decisivo ter uma boa formação da mistura ar/combustível, para se conseguir uma combustão o mais completa possível do combustível. Com uma alta pressão de injeção, obtém-se uma pulverização muito refinada do combustível, para que o combustível e o ar possam misturar-se adequadamente. Uma combustão completa leva a uma redução das emissões poluentes e a altos níveis de entrega de potência / rendimento. No final da injeção, é importante que a pressão de injeção caia rapidamente e a agulha do injetor feche instantaneamente.

Desta forma, o combustível é impedido de passar para a câmara de combustão, tendo uma baixa pressão de injeção e gotas de grande diâmetro, porque já só queimaria de forma incompleta e provocaria uma maior emissão de emissões poluentes. O desenvolvimento da injeção no sistema de injetor-bomba, com uma pré-injeção de baixa pressão, seguida de um intervalo entre as injeções, um aumento de pressão durante a injeção principal e um final instantâneo, está de acordo com as necessidades do motor. Nos sistemas de injetor-bomba com válvula de alta pressão piezoelétrica e filtro de partículas, também existe o ciclo de pós-injeção. A fase de pós-injeção ou injeção secundária, que normalmente aparece em dois ciclos

idênticos, acontece quando é necessário regenerar o filtro de partículas do motor. A pós-injeção funciona da mesma forma que uma injeção principal, mas com a diferença de que a quantidade injetada e a pressão de injeção podem ser inferiores, pelo facto da duração de injeção ser inferior. RETORNO DE COMBUSTÍVEL Num injetor-bomba, o retorno de combustível pode ter diferentes funções. Em primeiro lugar serve para retirar o combustível de fuga para fora do êmbolo da bomba do injetor-bomba. Tem também como função refrigerar o injetor-bomba, fazendo passar combustível da zona de alimentação de combustível através de condutas do injetor-bomba para a zona de retorno de combustível. O retorno de combustível serve também para eliminar bolhas de vapor na zona de alimentação, fazendo-as passar através de válvulas enguladoras na zona de retorno COMBUSTÍVEL DE FUGA

ÊMBOLO DA BOMBA

VÁLVULAS ESTRANGULADORAS

RETORNO DE COMBUSTÍVEL

ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL

O fabricante que mais apostou no sistema injetor-bomba foi o grupo Volkswagen, com destaque nos seus motores TDI. Os modelos do grupo Volkswagen possuíram motores com sistema de injetor-bomba até meados de 2007 na Europa e 2009 nos EUA. O grupo Volkswagen viu-se forçado a abandonar o sistema se injetor-bomba nos seus veículos em detrimento do sistema de injeção common rail, principalmente para dar resposta às exigências das normas antipoluição. Mas muita gente no grupo Volkswagen

não queria abandonar o sistema de injetor-bomba. O sistema era inovador no seu tempo, permitindo que o combustível fosse injetado para os cilindros a mais de 2000 bar, que não tinha comparação com as tecnologias Diesel anteriormente usadas, permitindo uma combustão mais eficientemente e com menor emissões de poluentes. Mas o que é certo é que o sistema common rail veio a consolidar-se como o standard dos sistemas de injeção Diesel na indústria automóvel, devido à sua superior eficiência. Com o injetor-bomba, depois de cada injeção de combustível, o bico do injetor tem que fechar para permitir que a pressão se regenere. Com o sistema common rail, o combustível que se encontra no rail está continuamente pressurizado e disponível a alta pressão, permitindo que o tempo de injeção seja determinado de forma mais precisa. O resultado é uma melhor economia de combustível e emissões ainda mais baixas para satisfação das normas antipoluição. O sistema common rail também tem custos de produção menores, pelo que os restantes fabricantes começaram a mover-se para o sistema common rail. O aumento da procura baixou os preços, porque fornecedores de sistemas common rail como é o caso da Robert Bosch, podem produzir em grande escala e assim distribuir os custos de desenvolvimento e produção por um número elevado de clientes. Apesar destes argumentos, foi muito penoso para o grupo Volkswagen desistir da tecnologia da qual na altura, era na prática o grande defensor e proprietário. No entanto, apesar do grupo Volkswagen ter deixado de possuir o sistema de injetor-bomba nos motores dos seus veículos a partir de 2007 na Europa e 2009 nos EUA, algumas marcas continuaram a utilizar os motores do grupo Volkswagen com sistema injetor-bomba nos seus modelos durante alguns anos, como é o caso entre outras, da Dodge e da Mitsubishi. O parque automóvel ainda está hoje inundado de veículos a circular com esta tecnologia de injeção Diesel, para a qual o parque oficinal tem que continuar tecnicamente preparado e a dar resposta.

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CAPITULO 3

Sistemas imobilizadores com transponder 3.4

Sistemas sem programação de transponder 3.4.1 Sistemas Renault Os primeiros sistemas de imobilizadores com transponder, apresentados pela Renault (1995-2000), não tinham opção de programação de transponders. Estes sistemas baseavam-se em transponders fixos, sempre com o mesmo código, para o mesmo veículo. A marca tinha os códigos de cada veículo numa base de dados e sempre que era necessário uma nova chave para um veículo, um novo transponder era gerado com o código respectivo, ficando a chave pronta a funcionar, não necessitando de qualquer programação no veículo. Estes sistemas, a que podemos chamar de “código único”, apresentam vários problemas: no caso de perda ou furto de uma chave não existe qualquer possibilidade de anular a chave perdida, pelo que continuará sempre a funcionar no veículo e no caso de perda total de chaves era necessário esperar o tempo de entrega da marca. A Renault abandonou por completo em todos os modelos o sistema de transponder de código único. Com o aparecimento de técnicos e casas especializadas em chaves automóveis, os problemas de duplicação de chaves dos sistemas de código único, foram sendo resolvidos em espaços de tempo muito mais curtos. Como se trata de transponders fixos, desde que exista um a funcionar é sempre possível produzir um clone e mesmo em caso de perda total de chaves é possivel produzir um novo transponder através da leitura da centralina do imobilizador. 3.4.2 Sistemas BMW Também os sistemas apresentados pela BMW em 1995, não tinham opção de programação de transponders. A centralina que controla o imobilizador, neste sistema, é a conhecida EWS. Este sistema utiliza transponders rolling e no módulo estão previamente gravados 10 transponders,

identificados nas posições de 1 a 10. A marca tem também uma base de dados com todos os códigos de cada veículo e sempre que era necessário uma nova chave para um veículo, um novo transponder era gerado com o código respectivo, de uma posição livre, ficando a chave pronta a funcionar, não necessitando de qualquer programação no veículo.

3.4.3 Sistemas Mercedes-Benz Os sistemas de transponder utilizados pela Mercedes-Benz entre 1996 e 1998 (em alguns modelos até mais tarde) são, a nível de funcionamento, muito semelhantes aos da BMW. Também se baseiam em transponders rolling e estão previamente gravados na centralina do imobilizador (DAS2 ou AAM e EAM na classe M) 8 transponders com posições de 0 a 7, sendo o restante funcionamento semelhante ao da BMW com sistema EWS. Fora das marcas, como os transponders rolling não são clonáveis, o único modo de produzir um transponders para estes sistemas da BMW e da Mercedes, é pela leitura do modulo imobilizador EWS, DAS2, AAM ou EAM e a produção de um dos transponders prégravados no módulo. Sobre a produção de comandos dos módulos CAS e FEM da BMW falaremos mais à frente. 3.5 Sistemas com programação de transponder por chave master/mestra

Chave com comando sistema EWS, comando de slot sistema CAS2 e CAS3 e comando mãos-livres sistema CAS4 e FEM

Este sistema é muito mais seguro que o sistema de código único, vejamos, todos os transponders, do mesmo veículo, são diferentes entre si, pelo que no caso de perda ou furto de uma chave é possível, com equipamento de diagnóstico, ver quais as chaves que estão presentes e se necessário inibir as chaves perdidas, é também possível ver as posições dos transponders que já foram utilizados e as posições que estão livres. O principal defeito deste sistema é que no caso de perda total de chaves era necessário esperar o tempo de entrega da marca. A BMW continuou a utilizar este sistema, até que em 2005 apresentou um novo sistema baseado no módulo CAS, que embora utilize já um transponder crypto e não rolling, tem a mesmo modo de funcionamento da EWS. Mais recentemente, 2011, o modulo CAS foi substituído pelo modulo FEM, mantendo um funcionamento semelhante.

A Fiat, a Ford, a Honda, a Hyundai, e a Toyota foram as marcas que em 1995 apresentaram os seus veículos equipados com sistemas de transponder com programação por chave master/mestra. Embora os sistemas tenham as suas particularidades em cada marca, todos eles se baseiam na existência obrigatória de uma chave master que permite a programação de novas chaves. Com excepção da Toyota, todas as outras marcas acabaram por abandonar este sistema. 3.5.1 Sistemas Fiat O sistema da Fiat é talvez o mais conhecido, baseia-se em transponders fixos, todos eles com códigos diferentes, com uma chave master com a cabeça de cor diferente, habitualmente vermelha ou castanha, das slave/ normais habitualmente com cabeça de cor azul ou preta. A programação de novas chaves é feita manualmente e é obrigatória a presença da chave master e a programação no mínimo de 2 chaves slave. A vantagem deste sistema é que ao programar as chaves, ficam automáticamente excluídas todas as que não forem programadas, pelo que se pode anular uma chave perdida ou furtada. A grande desvantagem deste sistema é que no caso de perda da chave master deixa de ser possível programar novas chaves, o mesmo acontecendo no caso de perda total de chaves master e slaves em que não existe modo de voltar a programar novas chaves no veículo sem ter de proceder à substituição da centralina do imobilizador e em alguns casos da centralina do motor.

Chave master e chaves slave Fiat

Nas casas especializadas em chaves automóvel, é possível clonar as chaves slave da Fiat, mesmo que a master já não exista. No caso de perda total de chaves, é possível produzir um novo transponder master a partir da leitura da centralina do imobilizador, sem ser necessária a substituição de qualquer módulo e assim programar 2 novas chaves slave. Com o envelhecimento destes veículos, é habitual as chaves perderem-se ou estragarem-se, sendo prática a utilização da chave master como a chave habitual do veículo. O problema é que a chave funciona normalmente como qualquer slave, mas aquilo que não se vê é que de cada vez que se liga a ignição com a chave master o veículo entra em modo de programação, que no entanto não é efectuado nem terminado. Assim, depois de tantas entradas em programação a codificação/emparelhamento entre a centralina do imobilizador e a centralina do motor, fica corrompida não permitindo o funcionamento do veículo e obrigando a uma reparação que pode necessitar da substituição das referidas unidades. 3.5.2 Sistemas Ford e Hyundai Os sistemas da Ford e Hyundai têm um conceito muito semelhante. A Ford baseia-se apenas em transponders fixos, mas a Hyundai utiliza transponders fixos e crypto. A chave mestra na Ford tem a cabeça vermelha enquanto que as slave têm cabeça preta, na Hyundai as master têm a cabeça lilás e as slave cabeça preta. A programação de novas chaves slave, é feita manualmente na presença obrigatória da chave master, sendo anuladas todas as chaves não presentes. Embora seja obrigatória a presença da chave master para programação de chaves slave, é possível no caso de perda da chave mestra, programar por OBD uma nova chave mestra e assim poder continuar a programar chaves slave sem problemas. Na Ford, existe mesmo a opção de programação de novas chaves slave com equipamento por OBD sem a presença da chave master. Na Ford e na Hyundai, a utilização continuada da chave master não provoca qualquer avaria. Os transponders utilizados neste sistema pela Ford e Hyundai, são todos clonáveis, em qualquer casa especializada, mesmo que não exista a chave master. Nos casos de perda total de chaves, pode-se programar uma nova por OBD ou produzir uma através da leitura da centralina do imobilizador. CONTINUA NA PRÓXIMA EDIÇÃO

MECATRONICA

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Como resolver os problemas mais comuns nos automóveis? BY MECATRONICAONLINE

Conector da unidade de controlo do motor: X2412 Verifique a alimentação eléctrica no pino 7 X2412

Conector da unidade de controlo do motor: X2411 Verifique a massa controlada no pino 44 Conector do relé de gestão do motor: X2085 (K2003a) Verifique a massa controlada no pino 4/85

K2003a X2085

BMW 3

(E90, E91, E92, E93) 320d (N47 D20C) 2008 – 2013

Se não for detectada qualquer falha, efectue as seguintes verificações: Conector da unidade de controlo do motor: X2412 Verifique a alimentação eléctrica no pino 1 Verifique a ligação à massa no pino 2 Verifique a alimentação eléctrica no pino 3 Verifique a ligação à massa no pino 4 Verifique a alimentação eléctrica no pino 5 Verifique a ligação à massa no pino 6 Caixa da unidade de controlo do motor: Limpe o orifício de purga

SINTOMA 1 O motor não pega O motor desliga-se Acendem-se múltiplas luzes de aviso Unidade de controlo do motor danificada Corrosão no conector eléctrico Causa Lado direito: Drenagem de água do compartimento do limpa-vidros obstruída Corrosão interna na unidade de controlo do motor Entrada de água na carcaça da unidade de controlo do motor Entrada de água no conector da unidade de controlo do motor Soluções Efectue uma inspecção visual Nota: Drene qualquer água encontrada Verifique o conector da unidade de controlo do motor Verifique se os conectores apresentam corrosão Limpe os conectores conforme necessário Substitua ou repare se necessário Se a falha persistir: Substitua ou repare a unidade de controlo do motor

Se não houver tensão, proceda da seguinte forma: Substitua o relé de gestão do motor K2003a

SINTOMA 3

SINTOMA 2 O motor não pega Avaria do interruptor de arranque/paragem do motor Unidade de controlo do motor: Sem comunicação com a ferramenta de diagnóstico Unidades de controlo restantes: Sem comunicação com a unidade de controlo do motor Causa Relé de gestão do motor defeituoso K2003a Soluções Utilize um multímetro Ligue a ignição

O motor roda mas não arranca A luz de aviso do imobilizador acende-se Unidade de controlo do motor: Código de falha: 4A42 Unidade do imobilizador: Não é exibido qualquer código de falha Causa O imobilizador e a unidade de controlo do motor não estão sincronizados Unidade do imobilizador avariada EWS Soluções Ligue a ferramenta de diagnóstico Ligue a ignição Unidade do imobilizador: EWS Verifique se a chave de ignição foi reconhecida Verifique se o imobilizador e a unidade de controlo do motor estão sincronizadas Verifique se o volante de direcção pode ser destrancado

Verifique o valor do estado da autorização de arranque Verifique o estado dos terminais R e 15 Se for detectada uma falha, proceda da seguinte forma: Sincronize a unidade de controlo do motor com a imobilizador Tentar um arranque do motor Se o motor arrancar Aguarde 2 horas Verifique se o motor arranca normalmente Se se verificar nova ocorrência de um ou mais sintomas, substitua a unidade do imobilizador EWS Sincronize a unidade de controlo do motor com a imobilizador Peças necessárias Unidade do imobilizador: 61 35 9 145 097

SINTOMA 4 A luz de aviso do motor acende-se O motor passa para o modo “limp home” (mobilidade mínima) Perda de potência Códigos de falha: 3F25 3FF1 4530 483D Causa Depósitos de carvão no sistema de admissão Soluções Ligue a ferramenta de diagnóstico Unidade de controlo do motor: Elimine todos os códigos de falha Verifique os parâmetros do medidor de massa de ar Verifique a pressão de sobrealimentação Se os valores efectivos forem inferiores aos valores correctos Retire o colector de admissão Verifique se há depósitos de carvão Verifique a existência de danos

Limpe bem as peças Substitua o colector de admissão (#) A hora é apresentada em horas e centésimos de horas, por. ex 1 hora 30 minutos = 1.50 horas.

NOTA OS DADOS TÉCNICOS, DA RESPONSABILIDADE DA MECATRÓNICAONLINE (DIREITOS DE AUTOR HAYNESPRO B.V.), EMPRESA DE REFERÊNCIA AO NÍVEL DA INFORMAÇÃO TÉCNICA, SERÃO PUBLICADOS EM TODOS OS NÚMEROS DA REVISTA PÓS-VENDA. SE PRETENDER MAIS ESCLARECIMENTOS SOBRE ESTES DADOS TÉCNICOS, OU CASO TENHA UMA DÚVIDA TÉCNICA QUE PRETENDA VER ESCLARECIDA, ENVIE-NOS UM EMAIL PARA GERAL@POSVENDA.PT

Formação

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N.º

GESTÃO OFICINAL BY CAR ACADEMY

Acompanhamento do cliente pós venda

uardámos para este último artigo o processo que permite fechar o ciclo de interação com os nossos clientes: o Acompanhamento Pós Venda. Muitas das vezes negligenciado pelas organizações, o acompanhamento do cliente após a sua passagem pela oficina não é mais do que um alimentar do negócio, que visa proporcionar dois grandes objetivos: - Em primeiro lugar, dá oportunidade à oficina de corrigir algum aspeto que não tenha corrido bem na experiência do cliente com o serviço prestado. Caso tenha ficado insatisfeito com o serviço, o cliente contatato após a sua passagem pela oficina irá expôr a sua reclamação e/ou desabafo, mas certamente dará uma segunda oportunidade à organização. Entre 55% e 70% dos clientes que apresentam uma reclamação voltariam a comprar nessa entidade caso a sua reclamação fosse resolvida. Utilizando gíria desportiva, a possibilidade de “levar um cartão amarelo” é superior a um “vermelho direto”... - Em segundo lugar, consegue cativar mais serviço daquele cliente para a oficina.

Façamos uma reflexão de quantos clientes não podem, financeiramente, reparar todos os aspetos orçamentados numa determinada visita à oficina. Muitos desses clientes dizem inclusivé que “se fosse no mês seguinte já dava mais jeito”. Acompanhar o cliente após a visita é também garantir uma venda futura, pois certamente nestes casos o rececionista consegue um agendamento que permita garantir mais algum encaixe financeiro à organização. Embora não haja uma regra para tal, e que dependerá sempre de caso para caso, um acompanhamento após a visita deve ser realizado sistematicamente após 10 dias da experiência do cliente na oficina. Para todos os serviços, independentemente do seu grau de complexidade. Durante doze meses partilhámos com os leitores muitas das dicas e experiências que vamos construindo ao longo das nossas vidas profissionais, sem querer de alguma forma ir contra outras ideologias ou políticas. Caso o leitor tenha algum comentário ou reparo aos artigos publicados, agradecemos envio do mesmo para geral@caracademy.pt. Bons negócios!

Aberturas

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Euro Repar Car Service tem nova oficina no Porto

Francisco Costa & Maia, Lda. no Porto, aderiu ao projeto Euro Repar Car Service, dinamizado pela placa Distrigo / Gamobar Peças. A oficina de reparação automóvel Francisco Costa & Maia, Lda. situa-se na Rua Nova do Regado 299, Porto. Esta oficina dedica-se às áreas da pintura, chaparia e mecânica para as mais diversas marcas do ramo automóvel.

Garagem Nossa Sra. Do Amparo e Auto Mabel na rede Motrio

o passado mês de maio, a Garagem Nossa Sra. do Amparo, localizada em Rio Tinto, aderiu à rede Motrio. Por sua vez a oficina Auto Mabel, localizada em Vila Nova de Gaia, passou a integrar também a rede Motrio. Para além de fornecer peças multimarca, as oficinas Motrio têm uma completa gama de produtos universais onde inclui a sua própria marca de pneus Motrio.

Maia & Marques com novo armazém

esde o final de junho que a Maia & Marques, Lda, representante oficial dos lubrificantes Mobil para os distritos da Guarda, Castelo Branco, Portalegre, Santarém e Évora, inaugurou umas novas instalações comerciais com 1.200m2 no Fundão.

Dispondo das mais recentes novidades em ferramentas, máquinas e equipamentos das mais prestigiadas marcas do setor, as novas instalações da Maia & Marques possuem uma zona de exposição atrativa e um espaço de testes, fundamental para mostrar na prática a oferta disponível.

Rede Evolution em “evolução”

rede de oficinas EVolution vai expandir, assegurando mais e melhor assistência a veículos eléctricos e híbridos. Está programada para setembro a abertura do primeiro espaço franchisado EVolution, na Batalha. O novo espaço vai estar totalmente equipado para prestar a assistência

necessária a veículos 100% elétricos e à parte elétrica dos híbridos, assim como ajudar na formação de novos profissionais. Este primeiro passo na expansão da rede EVolution nasce do acordo com a empresa NTA – Novas Tecnologias Auto, do empresário Edgar Sousa.