Laevaehitus Hiina moodi

Vanemmehaanik Siim Tuur tööpostil. Ningbo. Dokkimine laeva veealuse osa kontrolliks.

Jane Hõimoja

Kuigi muu maailm on pandeemiamentaliteedist välja tulnud, siis Hiinas kehtib endiselt nulltolerants (tõsi, kohati on märgata mõningaid leevenemismärke). Seetõttu on Hiinas laeva ehitamine ning seal piirkonnas reisimine endiselt täiesti omaette seiklus. Vanemmehaanik Siim Tuur kirjeldab, kuidas ta proovis terve aasta Hiinast laeva Euroopasse tuua ning mis sellest kõigest lõpuks välja tuli.

Siim on sama laevandusettevõttega seotud olnud juba 2006. a-st, ettevõte haldab üle 100 laeva 6 tütarettevõtte kaudu. Reeder on suur, vanemate seeriate laevu müüakse ning seetõttu tuleb ikka ja jälle uusi laevaseeriaid juurde ehitada. „Iga uus laevaseeria tähendab uut projekti, ka meil on võimalus neist projektidest osa saada. Kuna laeva ehitamisel on mitu etappi, siis on igas etapis ka erinevad omanikupoolse järelevalve vajadused ning erinevad ka järelevalvemeeskonna koosseis ja ülesanded. Et tagada võimalikult sujuv ja kvaliteetne ehitusprotsess, kaasatakse tihti projektidesse vanemmehaanikuid. Saamaks osa laeva „kõige põnevamast elujärgust”, tuleb muidugi ise aktiivne olla. Aga olgem ausad, ega pandeemia ajal keegi mööda maailma ringilendamisest ja eeskätt just Hiinas töötamisest väga ei unistanud,” kirjeldab Siim. „Ise olen aga alati keskmisest rohkem huvitatud olnud just laevade ehitusjärgust – ehituse ajal näed, kuidas seesama laev täitsa nullist alguse saab, kuni esimese reisini. See on projekteerimine, 3D-mudel, kahemõõtmelised joonised paberil, metallilõikus, sektsioonide valmimine, masinaruumi ülesehitus, tekiehitis. Laev nagu Lego on ääretult põnev maailm.”

Siim on mõelnud, et ehk oleks laevaehitus olnud talle sobiv valdkond. „Olen mehaanika, rasketehnika ja seadmete keskel üles kasvanud. Üks mu kirglik hobi läbi aegade on olnud keevitamine, kunagi ammu kaalusin ka keevitajaks õppimist. Aga kui hobist saab töö, siis see ei ole enam hobi. Elu läks aga nii, et mul tekkis hoopis elektritaust. Pärast põhikooli läksin Tallinna Polütehnikumi elektriseadmete ja -süsteemide eriala õppima. Seejärel töötasin lühikest aega nii ABB Service’i tööstusautomaatika osakonnas kui ka valveelektrikuna Eesti Energias.

Mereakadeemiasse tulles tahtsin ka esmalt ikka elektrimehaanikuks õppida, aga toona öeldi mulle, et elektrimehaanikuid tänapäeval enam vaja ei ole ja erialagi ammu suletud,” naerab Siim. „Tegelikult on aga elektritaust mu karjääriredelil tohutult kasuks tulnud, head elektrialased teadmised on olnud selleks võtmeks, mille puhul ma võiksin kindlasti öelda, et mul on kogu aeg olnud midagi, mida teistel enamasti ei ole.”

Enamik laevu sõidab ju siiski ilma elektrimehaanikuta ja tänapäeval on selle eriala meestest suur puudus.

Siim sai vanemmehaanikuks kuue aastaga, mis on pigem kiire teekond karjääriredelil. „Tegin kaks reisi vahimehaanikuna, siis võtsin juba uue väljakutse vastu, kuigi teise mehaaniku diplomit veel taskus ei olnud.”

Ta tunnistab, et oli ka päevi, kui pidi endale tunnistama, et karjääriredel on olnud liiga kiire. „Mehaanikaga on lihtne: kui detail on katki, siis on näha, et on katki, aga kui automaatikaga valesti läheb, on olukord keerulisem. Arvestades tänapäevast laevade automatiseerituse taset ning mingi piirini ka süsteemide isereguleerimisvõimet, jagus neid päevi, kui piltlikult öeldes lahendust kohe tagataskust võtta ei olnud.”

Siim tunnistab, et ta soovib igatpidi vältida „aju mugavustsooni sattumist“ ning püüab kogu aeg uue tehnoloogiaga kaasas käia. „Pole midagi

Wuhu laevatehas. Jätkub laeva veepealse osa ehitus.

Foto erakogust

Wärtsila peamasina elektroonikaplokid.

hirmsamat kui aegunud teadmistega mugavustsoonis vanemmehaanik.“ See on ka üks põhjusi, miks ta soovib laevaehitusest osa saada – uued tehnoloogiad tulevad kõigepealt sinna. „Arvan, et 3-4 aastat samal laeval sõita on maksimum. Hakkab tekkima sügav rutiin ja aju mugavustsoon. Ro-ro-laevadel sõitsin kokku 8 aastat ning kaks korda oli moment, kui ma ütlesin endale: nüüd aitab, sa pead midagi muutma!“

Õnneks tuli muutus ise ning Siim sai võimaluse liituda enda jaoks esimese uusehitusprojektiga. „Mäletan seda tunnet väga hästi. Raske oli välja tulla keskkonnast, kus kõik toimis hästi, enamasti olid ainult standardprobleemid ja lahendused teada. Suhteliselt vaikne tööelu, aga teadsin, et kuhugi peab nüüd ennast liigutama. Esimesest uusehitusprojektist sai tööalaselt kindlasti üks tähtsamaid murdepunkte.”

2021. a augustis tuli Siimule pakkumine liituda ühe uusehitusprojektiga. Plaani kohaselt pidi ta lendama Hiinasse sama aasta novembris, hiljemalt detsembri algul, et alustada süsteemide katsetamisega ning samm-sammult laeva vastuvõtmiseks ettevalmistamisega. Selleks ajaks pidi laevakere valmis olema ja vees asuma, eri süsteemide torustikud valmis, kaabeldused tehtud – valmis katsetusteks enne lõplikke käigukatseid. Plaan oli teha kaasa ka laeva esimene reis ehk tuua laev Euroopasse. Novembri algul aga hakkasid ilmnema probleemid. „Hiinas oli ja on tänaseni suhteliselt nulltolerants Covidi suhtes, see tekitas palju hilinemisi laeva ehitusgraafi kus. Ühtlasi pandi Hiinas neljanädalane lennukeeld nendele lennufi rmadele, mille lendudega tuli Hiinasse koroonapositiivseid. Nädalad möödusid, lende pidevalt tühistati, uusi lennupileteid oli praktiliselt võimatu saada.”

Ligikaudu 5 kuud plaanitust hiljem, 11. märtsil 2022 õnnestus Siimul lõpuks alustada Eestist teekonda Hiina poole. Hiinasse reisimisele kehtisid karmid reeglid.

„Kõigepealt oli vaja teha 2 PCR-testi ning IgM-test veeniverest Tallinnas, pärast negatiivsete tulemuste saamist taotlesin Hiina saatkonnast reisiks vajaliku rohelise QR-koodi, ja see kõik pidi toimuma 48 tunni jooksul enne lennu väljumist Tallinnast. See oli tohutu ajagraafi ku kalkuleerimine,” ütleb Siim. „Seejärel lendasin Tallinnast Helsingisse. Lennujaamast läksin otse uuesti testimispunkti ja tegin uue PCR-testi koos IgM-testiga veeniverest, öö olin Helsingis hotellis, vara-

Aastail 1995-2000 õppis Siim Tuur Tallinna Polütehnikumis erialal „Elektriseadmed ja -süsteemid“. Aastail 2000-2002 töötas Siim Eesti Energia Veskimetsa alajaama valveelektrikuna ja ABB Service’is tööstusautomaatikuna. 2001. a alustas ta õpinguid Eesti Mereakadeemias ning lõpetas 2006. a laevamehaanika eriala. Samal aastal alustas tööd vahimehaanikuna Hollandi ettevõttes Spliethoff Group. Alates 2012. a-st töötab Siim vanemmehaanikuna.

Töökogemust on ta saanud enamasti segalasti-, veeremi- ja raskelastilaevadel nii klassikaliste diisel- ja diiselelektriliste kui ka kaksikkütusega jõuseadmetega.

Alates 2019. a on ta põhitöö kõrvalt Eesti Mereakadeemia külalisõppejõud.

hommikul läksin teist PCR-testi tegema. Saanud kõigi kolme testi tulemused, taotlesin Helsingis Hiina saatkonnast teise QR-koodi, mis oli vajalik lennujaamas lennule registreerimiseks. Samasugune oli ajapiirang, kõik pidi jällegi mahtuma 48 tunni sisse enne lennu väljumist Shanghaisse.”

Kõik teised lennureisijaid tundusid olevat Hiina päritolu. „Mina kandsin vaid maski, aga teised reisijad olid ikka täisvarustuses – seljas ühekordne valge pealisülikond, mask ja silmade ees kaitseprillid. Päris karm. Nii nad veetsid sellises kaitseriietuses pea 13 tundi. Lend oli tavapärasest pikem, üle Venemaa ja Ukraina enam lennata ei saanud.”

Shanghaisse jõudes läks kõigepealt ligi tund, enne kui reisijad lennukist üldse välja lasti. „Mingil põhjusel lasti mind ja üht Soome passiga naist esimesena välja. Ülejäänud reisijad said liikuma alles pärast meid. Lennujaamas oli vaja täita isikuandmetega dokument, mis pidi kinnitama, et aktsepteerin kõiki kehtivaid reegleid ning järgin Hiina võimude antud juhiseid. Edasi läks juba suhteliselt rutiinselt, skannisin QR-koodi, jälle oli vaja täita online-vorm, selle alusel väljastati mulle triipkoodiga kleebised, millega läksin lennujaamas järgmist PCR-testi tegema. Test tehtud, passikontroll läbitud, suundusin pagasialasse, rutiinne tollikontroll. Teisel pool tollitsooni oli 6 piiratud ala, 1-6, iga ala taga oli põhimõtteliselt „karantiinihotell“. Et ma olin üks esimesi, siis suunati mind esimesse alasse. Skannisin järgmise QR-koodi, täitsin järgmise online-vormi, passile kleebiti triipkood ning pass võeti ära. Ise mõtlesin: ilma passita Hiinas, see ei ole just kõige parem olukord,” meenutab ta Hiinasse saabumist.

Lennujaamas olid kõik kohalikud samasuguses „täisrõivastuses” nagu lennukis. Kui kõik lennureisijad olid aladesse jaotatud, suunati eri alad eri bussidele ja hakkas sõit karantiini. Passid anti tagasi alles karantiinihotellis. „Karantiinihotellis skannisin järgmise QR-koodi, täitsin järgmise online-vormi, mille alusel registreeriti mind ametlikult karantiini. Nii nagu enamikul QR-koodide taga olevatel online-vormidel, oli vorm ise tõlkega, aga kõik rippmenüüdest valitavad vastused olid hiina keeles – mingitel hetkedel ajas see mind ikka täitsa keema. Õnneks oli „karantiiniseltskonda“ sattunud ka üks abivalmis noormees, kes valdas hästi inglise keelt.”

Järgmised 14 päeva veetis Siim selles hotellis karantiinis. „PCR-testi tegime igal teisel päeval, kehatemperatuuri mõõdeti iga päev kaks korda. Söök toodi ukse taha, nälga ei jäänud. Esimese asjana organiseerisin endale kohaliku SIM-kaardi interneti tarbeks, hotelli internetiühendust oli võimatu kasutada.”

Vaimselt oli Siim karantiiniks valmistunud ning sättis endale kiiresti paika rutiini, et kogu toasolek oleks paremini talutav ja praktiliselt kasulik. Vahel on harjumused head, nii ka seekord. Kohvris peavad alati olema kruvikeeraja, taskunuga ja multitool-näpitsad. „Toas puudus nimelt kirjutuslaud, aga oli seinakapp, mille uks sobis ideaalselt kirjutuslauaks. Nii sai kapiuksest järgmiseks kaheks nädalaks kirjutuslaud. Hotellituba oli pikk ja kitsas, kuid läbi kahe korruse. Ülemine korrus oli tühi – sinna tegin siis ajutise „kontori“, esimesel korrusel olid teler, voodi ja üks tool. Hommikul läksin üles tööle, vedasin tooli teisele korrusele, söögi ajaks kolisin jälle tooliga alla. Sain vist ligi 300 sammu päevas täis,” kirjeldab ta oma trennirutiini.

Kapiuksest tehtud laual sai Siim ilusti kaugtöö tehtud, tööpäevad hoidis ta enam-vähem sünkroonis Euroopa kontori tööpäevadega. „Uue laevaseeriaga tuli kaasa ka uus hooldusprogramm. Ehitasin uue laevaseeria tarbeks eri komponentidele ja seadmetele hooldusgraafi kuid vastavalt tootjate juhistele.”

Esimeses karantiinihotellis suutis Siim ka ühe hoiatuse kirja saada. „Mul ei käinud toa aken korralikult kinni, piiraja oli kõveraks väänatud ja õhtuti läks toas päris jahedaks, päeval oli aga mõnus 24-25°. Kruvikeeraja ja näpits kaasas, keerasin piiraja üldse maha ning tegin päeval akna täiesti lahti, nautides vahepeal päikesevanni. Ega läinudki kaua mööda, paar-kolm päeva, kui koputati uksele ja tehti selgeks, et aken võib lahti olla maksimaalselt 5-10 cm ja kui ma ühe korra veel end aknast välja pistan, pikendatakse karantiini 7 päeva,” kirjeldab ta Hiina karmi ja paindumatut pandeemiapoliitikat.

14. päeval valmistus Siim hotellist järgmisel hommikul lahkumiseks, kohver oli pakitud, kirjutuslauast sai uuesti kapiuks, aknapiiraja oli sirge ja tagasi, õhtuks oli kõik valmis. Aga siis tuli agendilt halb uudis. „14. päeva õhtul hilja kirjutas agent, et järgmise päeva hommikul kell 5.00 pannakse Shanghai Pudongi osa lukku. See oli linnaosa, kus paiknes minu karantiinihotell. Esialgu oli tõenäoline, et pean samas hotellis veel vähemalt 7 päeva veetma – no see oli viimane asi, millega ma arvestanud olin. Järgmisel hommikul vara, esimese asjana, hakkasime agendiga uurima erinevaid võimalusi siiski karantiinihotellist väljasaamiseks ja edasireisimiseks – mina hotelli personalilt, kes inglise keelt muidugi väga ei rääkinud, agent oma kanalite kaudu.”

Ametlikult oli tal 14 päeva karantiini täis, mõlemad QR-koodid „olemas ja rohelised“, üks reisimiseks ja üks negatiivse PCR-testi tulemus. Pärast „pikemaid ja keerulisi vestlusi“ sai selgeks, et hotelli uksest saab välja küll, aga kuidas uksest edasi saada, seda ei teadnud keegi – linnaosas kehtis liikumiskeeld.

Viimasel hetkel saavutas agent kokkuleppe Hiina kohalike meremeeste majutusasutusega, asukohavahetus mõjus vaimule turgutavalt.

Kai Zhousanis. Siin jahutati veeldatud maagaasi tanki ja punkerdati vedelgaasi.

„Seal oli režiim pehmem, oma toas püsimine oli rangelt soovitatav, aga samas oli hotelli sees liikumine siiski lubatud. Sain liftiga alla administraatori juurde sõita,” naerab ta. „Seitsme päeva jooksul oli mul vaja teha siiski kaks PCR-testi, mis aga tagas mulle eriloaga kaks korda hotellist välja saamise. Testimispunkt asus paari kilomeetri kaugusel. Hotelli mänedžer oli ainus, kes inglise keelt rääkis. Võtsime tänavalt rendijalgrattad ning sõitsime testimispunkti, tagasi jalutasime mööda inimtühje tänavaid – linnas, kus elab 26 miljonit inimest. Väljas oli temperatuur üle 20°, puud olid täielikult lehte läinud, päike paistis, sain jalutada – see oli viimaste nädalate parim päev.”

Teise karantiiniaja möödudes ilmnes järjekordne probleem. Siim oli vaba küll minema, kõik dokumendid olid korras, kuid Pudongi linnaosas kehtis endiselt liikumiskeeld ning vahepeal oli lukku pandud veel ka Puxi linnaosa, kus asus raudteejaam. „Agent otsis meeleheitlikult võimalusi minu transportimiseks kahe liikumiskeeluga linnaosa vahel. 8. aprilli hommikuks sain eriloa: suure bussiga viidi mind hotellist rongijaama ja sain lõpuks Wuhu poole teele asuda.”

Otserongi Wuhusse ei läinud, kõik reisid olid tühistatud. „Pidin tegema ühe vahepeatuse linnas nimega Nanjing. Kuna Shanghai oli kõrge riskitasemega punane, siis reisijaid Shanghaist koheldi erilise tähelepanuga. Mind oli vaja isoleerida teistest kodanikest, sest Nanjing ei olnud mu lõppsihtpunkt ja mind ei saanud kohapeal karantiini panna. Nanjing’i passikontrollis enam passi tagasi ei saanud. Tekkis tuttav kahtlane tunne,” meenutab ta. „Mind suunati eraldatud alale, nii ligikaudu 5x10 m ala, kust väljumine oli rangelt keelatud, „täisvarustuses mehikesed“ patrullisid igal pool. Järgmise rongini oli peaaegu 5 tundi – seisin ja ootasin, istusin kohvri otsas, sõin õunu, mis eelmise hotelli mänedžer oli mulle kaasa andnud. Ajapikku suunati veel inimesi samale alale – distantsi hoidmine nii palju kui võimalik oli meil kohustuslik.”

Lõpuks oli aeg rongile minna. „Minu ees kõndis valges kaitseülikonnas mees, suunates valjude käsklustega teisi inimesi terminalis minust eemale, ilmselt hoiatas potentsiaalse ohu eest. Ma küll ennast ohtlikuks ei pidanud, pigem tundsin end kõige ohutuma tegelasena rongijaamas. Ikkagi kokku ju 25 päeva karantiinis juba olnud. Minu taga käis samamoodi valges ülikonnas mees, kellel oli desinfitseerimisvahendi kanister rihmadega seljas ja kes desinfitseeris põrandat minu järel. Selline tunne oli küll, nagu kannaks katku kaasas,” jutustab Siim. „Ootasime perroonil rongi, kolmemeetrine raadius hoiti inimestest puhtana, rong peatus, inimesed väljusid, astusin rongi ja sellega sai etendus läbi. Vagunis oli tugevalt üle 100 inimese, aga sellest ei olnud enam probleemi, ma olin Nanjing’ist läinud.”

Wuhu oli tol ajal vabalt toimetav linn, piiranguid ei olnud. Püsis lootus, et seal lähevad asjad libedamalt.

„Wuhu rongijaamas tundsid valges kaitseriietuses mehikesed kohe huvi, kust ma tulen ja kuhu ma lähen. Kui nad teada said, et tulen Shangaist, suunati mind kohe eraldi märgistatud tupikalasse ootama. Mul hakkas vaikselt juba veri keema, helistasin agendile Shanghaisse. Paar või kolm telefonikõnet, möödus tund, teine ja kolmas – sujuvalt oli hommikust saanud õhtu, kell oli juba kaheksa. Lõpuks tuli valges kaitseülikonnas ja täisvarustuses mees, viipas käega, et lähme. Reaalsus jõudis kohale 5 minutit hiljem, seal seisis kiirabiauto. Kiirabiautoga sõitsin läbi Wuhu linna oma kolmandasse karantiinihotelli. Vilkurid töötasid ja sireenid huilgasid. 8. aprilli hilisõhtust kuni 16. aprilli hommikuni istusin jälle karantiinis. Riis ka ei maitsenud enam üldse,” meenutab ta.

7. päeva õhtul pakkis Siim juba kolmandat korda kohvri, valmistus hommikuseks karantiinihotelli mahajätmiseks. 16. aprilli hommikul jalutas ta hotellist välja, hingas sügavalt sisse ning istus taksosse, mis viis ta uude hotelli, kus ta järgmised paar kuud elada plaanis. „Läheksin siis lõpuks tööle, milleks ma siia tulin, mõtlesin endamisi.

Kõik läks hästi, seadsin ennast selles hotellis sisse, panin kokku seljakoti asjadega, mis hommikul laevatehasesse kaasa võtta. Tegin pikema jalutuskäigu Yangtze jõe ääres, hotell asus kohe jõe kaldal. Astusin paarist poest läbi, nautisin päeva ja nii see õhtu tuli.”

Õhtul selgus järgmine karm tõsiasi – Wuhus, kus elab 3,8 miljonit inimest, avastati ligi 10 koroonapositiivset proovi ning kogu linn pannakse järgmisel päeval lukku. „Üks päev vabadust nautida tunduski juba kuidagi liiga muretu. Järgmised seitse päeva jälle liikumiskeeld. Küll aga tähendas linna sulgemine seal seda, et hotelli territooriumil võis siiski liikuda. Esimene karantiinihotell oli ikka täiesti masendav, teine juba parem, kolmandaga võis rahul olla. Nüüd sain vähemalt Hiltonis kinni istuda – elu läks kogu aeg ülesmäge,” naerab Siim.

24. aprillil jõudis Siim esimest korda tehasesse tööle. Reisi algusest oli möödas 45 päeva, tavapäraselt oleks võinud reisi pikkuseks arvestada 2 päeva.

Siim selgitab, et karantiiniperioodil olnuks positiivse koroonaproovi tagajärjed aga märksa keerulisemad, 14 päeva lisakarantiini ning lisaks kolm kuud lennukeeldu, mis tähendaks, et Hiinast välja ei saa. Kui keegi annab positiivse koroonaproovi karantiinivälisel perioodil, siis oleks olukord veelgi karmim. „Koroonapositiivsed kodanikud viiakse eraldi Covid-haiglatesse, samuti jääb kehtima 3 kuud lennukeeldu. Arvestades Hiina lihtsamaid tavahaiglaid, keelebarjääri ja muid lisategureid, oleks selline stsenaarium päris karm pauk olnud. Aga tegelikult, kui vaadata tänavapilti, arvestades tasuta testimistingimusi, 3-5 päevast kohustuslikku testimisintervalli ja kontrolli testimise üle – see tekitas pigem turvatunde. Tunde, et siin on praktiliselt võimatu haigestuda.”

Siim selgitab, et originaalplaani järgi pidi laev valmis olema hiljemalt 2022. a mai alguseks ning käigukatsetused läbitud ja viimased probleemid lahendatud hiljemalt mai lõpuks. Omanikule üleandmine oli plaanitud mai viimaseks nädalaks. „24. aprillil lõpuks tööle jõudes ja nähes reaalset hetkeolukorda, sai paari-kolme päevaga selgeks, et mai lõpuks laeva omanikule üleandmine on puhas helesinine unistus. Pakkusin iseendale mõttes lisaks ühe positiivse kuu, parimal juhul saaks ehk laeva üleandmiseks valmis juuni lõpuks.”

Mingil hetkel hakkasid pisiasjad veelgi rohkem venima – töölisi jäi kuidagi vähemaks, materjale ei olnud, tarneajad venisid. Süsteemide testimisel tulid välja projekti puudused, komplekteerimisel oli tehtud vigu. Õlisüsteemis ja vedelkütusesüsteemis esines puuduseid, jahutus- ja soojatagastussüsteem oli valesti projekteeritud, veeldatud maagaasi gaasistussüsteem oli vaja osaliselt ümber ehitada. Need on paljuski asjad, mida ei näe enne, kui süsteemi tööle rakendades. Juuni keskel aga sai selgeks, et uus reaalsus oleks parimal juhul juuli lõpp.

Vaade Zhousani Sheratoni aknast. Siim elas seal peaaegu kaks kuud.

Probleeme valmistas ka loodus. Nimelt on Yangtze jõel, kus see laevatehas asub, mai lõpust septembri keskpaigani veetõus ligikaudu 3 m. „Ehitus venis, plaanitud etappide kuupäevad ei pidanud ja järgmine fakt oli see, et laev ei mahu enam Nanjing’i silla alt läbi. Yangtze veetase oli tõusnud juba nii kõrgeks, et pidime ehitamise asemel lammutama hakkama. Wuhus enam jätkata ei saanud. Lõikasime maha radarimasti koos navigatsioonitulede ja -kaabeldusega vööris, gaasimasti ahtris võtsime teki pinnalt, panime laeva täisballasti – nii mahtusime teoreetiliselt silla alt läbi,” kirjeldab ta keerulist protsessi. „Plaan oli viia laev Wuhust Ningbo’sse, et seal dokkida. Täävitoru sissetöötamise ja kulumise mõõtmine, veealuse osa kontroll ning uuesti värvimine. Reisi plaanisime 3-päevase, sõit radariteta ja navigatsioonituledeta oli lubatud eriloaga ja ainult päevavalgel.”

Ningbo’sse jõudes muutus aga olukord jällegi, dokk oli veel hõivatud, vaja oli oodata terve nädala. „Samal ajal selgusid 3-päevase sõiduga uued probleemid. Vajalikud materjalid ja varuosad tööde lõpetamiseks tuli kõik tarnida Wuhust, see aga võttis aega ja ressurssi.”

Tagasilööke tuli pea iga päev. „Näiteks võlligeneraatoril tekkis sõites teisel päeval vibratsioon. Avastasime, et laagritesse oli sattunud vesi, uued laagrid tuli aga garantii säilitamiseks tellida Euroopast ning need pidi paigaldama võlligeneraatori tootja esindaja. Vedelgaasisüsteemis oli vigastatud klapp, ainus „kohe saadaval“ niisugune klapp oli Saksamaal. Järgmised 2-3 nädalat hilinemist on garanteeritud. Veealune osa sai dokis lõpetatud, aga aega kulus poole rohkem kui plaanitud, terve nädal.”

Meeskonnale tegi elu keeruliseks kohutav kuumus, iga päev oli varjus 40-50°. „Peale LNG-süsteemis vigastatud klapi vahetuse oli Zhoushan ainsaks kohaks, kus võisime alustada LNG-tanki jahutamisega, viisime laeva Ningbo’st üle Zhoushan’i. Väljavaated muutusid aga veelgi kehvemaks, oli juba juuli lõpp ning jätkuvalt ootasime LNG-klappi ja võlligeneraatorile uusi laagreid. Arvutasime laeva valmimise ümber augusti viimasesse nädalasse, lisasime veel 2 nädalat tagavaraks, ehk võib-olla septembri keskpaigaks.”

Veeldatud maagaasi klapp ja võlligeneraatori laagrid said vahetatud. Augusti keskel läks meeskond kohe vedelkütusega käigukatsetele, gaasisüsteemi veel survestati lämmastikuga ja vedelgaasitank oli jahutamata.

„Oli augusti viimane nädal, LNG-tanki jahutamine oli progressis, töölisi praktiliselt laevas enam ei olnud, kõik venis veelgi. Jätkuvalt oli ligi 100 lahtist märkust, mis vajasid korrigeerimist,” vangutab ta pead.

Kuna juba projekti alguses oli näha pidevaid hilinemisi, oli Siimul sisetunde mõjul tehtud juba varakult kokkulepe laevaomanikuga, et augusti viimasel nädalal on ta igal juhul tagasi Tallinnas. Pärast viit ja poolt kuud oli aeg hakata asju pakkima. 27. augustil astus Siim Hiinast lennukile.

Kõnealuse laeva võttis omanik vastu ligi aasta hiljem, 2022. a novembri teisel nädalal.