Proa a la mar 173 by Real Liga Naval Española

REVISTA DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA

II ÉPOCA DIGITAL · 2014 · N. 166 III ÉPOCA DIGITAL · 2017 · N. 173

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EDITORIAL

NUEVOS RETOS

ras la reciente convocatoria y la consecuente elección de la nueva junta de gobierno de nuestra institución, se abre un período decisivo para la consolidación de la Real Liga Naval Española como uno de los principales actores del sector marítimo español. En esta nueva singladura, varios son los retos de futuro que nos contemplan: • Creación de una Corte de Mediación y Arbitraje Marítimo. Es esta una vieja aspiración de la Liga que, en colaboración con la Fundación Philippe Cousteau, será una realidad operativa a partir de enero de 2018. La puesta en marcha de este proyecto no coincide por casualidad con las recientes recomendaciones de Bruselas encaminadas a modernizar los sistemas judiciales de los países que conforman la Unión Europea. Más bien al contrario, la Liga se ha adelantado al signo de los tiempos y con ello se adentra en el futuro del entramado judicial en Europa. • La celebración del IV Congreso Marítimo Nacional que celebraremos en Madrid en mayo de 2019. Este congreso servirá de escaparate para plantear los problemas y los retos a los que se enfrentan nuestras cuatro marinas. Como en ediciones anteriores participarán los principales actores del sector y los principales representantes de la Administración marítima española. • La celebración de la XXIV Asamblea General de Fidalmar que tendrá lugar en las ciudades de Cádiz y Sevilla en octubre de 2020. Será una mag3

nífica ocasión para poner el foco sobre la labor que esta institución viene desarrollando desde hace casi cuarenta años en defensa de la libertad de los mares y del desarrollo marítimo internacional. • El mantenimiento de la hoja de ruta iniciada con la presidencia de Felipe Segovia en el año 2010 y continuada por las posteriores juntas de gobierno. Una hoja de ruta diseñada en su momento para llevar a la RLNE al siglo XXI, y debidamente actualizada a día de hoy para convertir a nuestra institución en vanguardia y referente del mundo marítimo. • Reestructuración del actual modelo de delegaciones territoriales encaminada a dotarnos de una más homogénea masa social al servicio de nuestro objeto fundacional. • Sostenimiento de la campaña de concienciación a los poderes públicos para que España recupere los olvidados caminos de la mar. Seguiremos insistiendo en nuestra exigencia de un Ministerio de la Mar, en una modernización de la Administración marítima española, en el apoyo a unos mayores presupuestos destinados a nuestra Armada y en la defensa del sector pesquero español. El reto está lanzado, y el guante recogido.

a Cano

Presidente de la Real Liga Naval Española Proa a la mar

SUMARIO ENTREVISTA Almirante Jefe de Estado Mayor de la Armada. Teodoro López Calderón. PAREMIAS NAÚTICAS Pescados/pescadores (tercera parte). José Vicente Martínez Quiñones HERÁLDICA MARÍTIMA Pesca en la heráldica marítima española VIII. Florentino Antón PERSONAJES “Notas sobre el navegante y cartógrafo Juan de la Cosa (II)”. Rafael Palacio Ramos HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN La Batalla de Inglaterra. Marcelino González Centenario de la aviación naval. Almirante Treviño HISTORIA NAVAL De como de lo más profundo de Castilla. Juan Ignacio Pinedo

MARINA DEPORTIVA Camino de Santiago a vela. Óscar Bernedo

MODELISMO NAVAL Modelismo naval navegable por radiocontrol. Luis Fariña

TURISMO NAÚTICO Bellagio, en el paraíso del lago Como. Luis Núñez Ladevéze

PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO La motivacion laboral como eje central para el desempeño eficaz de la tarea. Lola Pujadas 90

LEGISLACIÓN Certificado de patrón profesional para embarcaciones de recreo. León Von Ondarza Fuster 42 Limitación de la responsabilidad civil del armador. Pantaenius 45 SEMBLANZAS DE LA LIGA Luis Roberto de la Fuente Sánchez

MARINA MERCANTE Quién querría ser marino en España. Andrés Castaño

MEDICINA DEL MAR Técnicas de saneamiento a bordo para la prevención de enfermedades. José Vicente Martínez Quiñones OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA Navieras y Flotas Mercantes Españolas en la segunda mitad del siglo XX La obra del Directorio de Primo de Rivera y su política marítima. Joaquín Alonso Herrera Los radiofaros alemanes en España. El sistema Sonne-Consol. Yago Abilleira

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OCEANOGRAFÍA Ciclones tropicales y la aceleración del cambio climático. Andrés Arbiza Jiménez 50 ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA Naufragios de la Gran Armada. Miguel San Claudio Santa Cruz

BARCOS CON HISTORIA Submarino Pampanito

IN MEMORIAM Dionisio Alba Marcos

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CONDICIONES DE PUBLICACIÓN

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LA TIENDA DE LA LIGA

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OTRAS SECCIONES Anuncio de Lígate a la Liga Ventajas de socio

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Fotografía de la portada: Haciendo el Camino de Santiago a Vela, pasando frente al Santuario de la Virgen de la Barca, saliendo de Muxia, Costa de la Muerte, 26 de Junio de 2017. Foto tomada por la Organización de la Expedición. CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN: DIRECTOR: Juan Díaz Cano REDACTORES: Florentino Antón Reglero, Juan Ignacio Pinedo del Campo, Leopoldo Seijas Candela, Susana A. Jiménez Rodríguez, Luis Núñez Ladevéze. DISEÑO Y MAQUETACIÓN: Reinventur Hispania XXI. Proa a la mar no se hace responsable de las opiniones vertidas en artículos y entrevistas que puedan publicarse. Sólo se considerarán como opiniones propias de Proa a la mar aquellas que se expresen en forma editorial. Se permite la reproducción total o parcial del contenido en las siguientes condiciones: citando la procedencia, citando a los autores, sin hacer obras derivadas y sin hacer uso comercial de los mismos. DIRECCIÓN, REDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN: C/ Mayor, 16 - 28013 MADRID. Teléfono: 91 366 44 94 - 91 365 45 06 - Fax: 91 366 12 84 - Dirección de e-mail: info@realliganaval.com. Depósito legal: M-20.372-1979 · ISSN es el 2341-1538

¿QUÉ ENCONTRARÁS EN LA REVISTA? Estimado lector. En este número de la Revista que tienes ante ti encontrarás mucho contenido que será de tu interés. Estamos seguros de ello. Celebramos el Centenario de la creación de la Aeronáutica Naval, evento verdaderamente extraordinario para la historia de este país, y le hemos dado un espacio especial en este número de la mano de un gran experto, el Almirante Treviño. ¿Qué más encontraremos? Un interesante artículo sobre la Batalla de Inglaterra, con la participación de unidades navales británicas en la defensa aérea de su país. Continúa la magnífica colección de artículos de heráldica y su interesante relación con la pesca, profundizando

por vez primera en un aspecto de la heráldica verdaderamente inédito. Se termina la trilogía dedicada a ese

magnífico capitán de mar de la Castilla profunda, Pero Niño, que limpió el Mediterráneo de piratas y causó verdaderos estragos en las costas de Inglaterra. Encontrarás también interesantes artículos como el dedicado a uno de esos submarinos de

los EEUU que en la Segunda Guerra Mundial destruyeron la supremacía naval japonesa; o en

materia de Legislación aclararás las dudas sobre el

Certificado de Patrón Profesional para embarcaciones de recreo, y podrás profundizar en la Responsabilidad Civil del Armador. O ese segundo artículo dedicado a Juan de la Cosa, insigne navegante y cartógrafo; y como siempre, continuarás con la colección de Paremias Náuticas.

Se inicia una nueva sección dedicada a la psicología, conducta y comportamiento a bordo, y esta vez trataremos el tema de la motivación como eje para el desempeño eficaz de la tarea. Podrás adentrarte en el tema apasionante de los ci-

clones tropicales y la aceleración del cambio climático, y podrás hacer el Camino de Santiago a Vela junto a una partida de socios y simpatizantes de la Liga.

Se ha creado una nueva sección, a cargo de la ficina Técnico Marítima. Para empezar se

abordará la obra del Directorio de Primo de Rivera y los resultados de su política marítima; los radiofaros alemanes del sistema Sonne-Consol para ayuda al posicionamiento que se establecieron en España, y que tanto contribuyeron en la II Guerra Mundial y en la

postguerra; y hallarás un coleccionable sobre las Navieras y las Flotas españolas, que ahora empieza. Encontrarás uno de los lugares más hermosos de la Tierra, el lago Como; una estupenda guía sobre la carrera de marino en nuestro país; la segunda parte de las técnicas de saneamiento a bordo para la prevención de enfermedades; y un tema apasionante, los naufragios de la ran Armada en 1588 en las costas gallegas. Se inaugura una trilogía dedicada al modelismo naval navegable por radiocontrol; en la Semblanza esta vez toca a otro personaje interesan-

te, irrepetible y singular, nuestro Delegado en Cantabria y Castilla-León, y la Entrevista es al efe de Estado Mayor de la Armada. Por último decirte que hemos incluido una sección en la que recordamos las normas de publicación, todo ello con el fin de animarte a que escribas y nos hagas llegar tus artículos, que agradecidos consideraremos con todo afecto y atención para su publicación en la Revista. Un afectuoso saludo, y esperamos que disfrutes de las lecturas que te presentamos y te proponemos.

Proa a la mar

ENTREVISTA A:

ALMIRANTE GENERAL TEODORO LÓPEZ CALDERÓN

n esta ocasión visita nuestras páginas el Almirante General Teodoro López Calderón, actual Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada. Nacido en Cartagena en 1954, ingresó en la Armada en el año 1973, siendo promovido al empleo de Alférez de Navío en julio de 1978. Posteriormente ascendió a Teniente de Navío en 1981, a Capitán de Corbeta en 1990, a Capitán de Fragata en 1997 y a Capitán de Navío en 2003. En enero de 2008 es promovido a Contralmirante y a Vicealmirante en marzo de 2011. En noviembre de 2012 asciende al empleo de Almirante, siendo promovido a Almirante General en marzo de 2017. 6

Entre sus destinos en tierra destacan el de Comandante del Mando de Operaciones, así como, en el mismo Mando, los de Jefe del Estado Mayor y Adjunto para Operaciones al Jefe del Estado Mayor. Asimismo, ha sido Presidente de la Sección Española del Comité Permanente ispano-Norteamericano, Jefe de la Sección de Planes Estratégicos de la División de Planes del Estado Mayor de la Armada, Jefe de Operaciones del Estado Mayor del Mando Operativo Naval y Consejero Técnico en el Gabinete Técnico del Ministro de Defensa. Entre los diferentes cursos y títulos nacionales e internacionales de que dispone destacan el Diploma de Estado ayor de arina y el Senior Course del NATO Defence College. Es especialista en Electrónica y Oficial de Acción Táctica.

La primera pregunta parece obligada, ¿marino por vocación o marino por tradición? Marino por vocación totalmente. Nací en Cartagena, y en una familia de marinos, por lo que no hay duda que estas circunstancias pudieron influir, pero siempre tuve una gran atracción hacia la mar y luego hacia la vida militar, por lo cual al llegar el momento no tuve duda. ¿Cómo recuerda sus años de permanencia en la Escuela Naval?, ¿Ha observado grandes cambios con el actual modelo de enseñanza respecto a aquel? Lo recuerdo con mucho cariño, a estas alturas casi con nostalgia. Allí aprendí los conceptos y valores que me han servido de guía en mi vida profesional: onor, Valor, Disciplina, Lealtad y un hondo sentido del Compañerismo. Son años muy importantes para la vida de cualquier oficial de la Armada que marcan un estilo, una forma de abordar la profesión y casi la vida. Obviamente la Escuela Naval ha sufrido una evolución constante y se ha ido adaptando según el re-

querimiento de cada época. Con la implantación del Centro Universitario de la Defensa adscrito a la Universidad de igo, que posibilita a los futuros oficiales la obtención de la titulación de raduado en Ingeniería ecánica , se ha alcanzado un nivel de enseñanza de primer nivel y adaptado a las necesidades de una Armada tecnificada, pero los valores, tradiciones, espíritu militar y marinero son básicamente los mismos, ya que siguen siendo imprescindibles.

Tal vez sea el signo de los tiempos, pero desde la Liga Naval apreciamos que la cada vez mayor especialización de nuestros marinos está llevando a la desaparición de la figura del marino ilustrado que todavía, hoy en día, persiste en el seno de la Armada. ¿Cree que desde la Escuela Naval se debería prestar una mayor atención a asignaturas relacionadas con la historia naval y el papel desempeñado por nuestros marinos en la historia de nuestra nación? Actualmente se cursan asignaturas de historia naval, es un aspecto básico para no errar el rumbo. Como todo en la vida, es importante conocer nuestras raíces y recordar lo que hemos hecho bien y en lo que nos hemos equivocado. Es fundamental para desmontar estereotipos y tergiversaciones históricas, tan de moda en la actualidad, y valorar lo logrado con objetividad y rigor. ¿Qué Armada ha encontrado a su llegada a la jefatura de su Estado Mayor y qué Armada espera legar cuando ésta finalice Durante los últimos años ha habido una importante reducción de personal que unida a la no renovación de algunas unidades hace necesario planificar una transformación. Sin embargo, a pesar de esto, se han mantenido las bases para la recuperación. No se ha perdido nada irremediablemente. En materia de personal debemos tener claro qué necesitamos, tanto en cantidad como en calidad. El legado que me gustaría dejar tras mi paso sería una mejor enseñanza y una trayectoria profesional de los miembros de la Armada más adecuada a las necesidades actuales, y más atrayente en lo que a progresión se refiere. Respecto a la unidades, es importante tener presente que la crisis ha obligado a dar de baja 27 buques mientras sólo se han dado 7 de alta. Durante mi etapa al frente de la Armada confío que se completen programas en marcha como el submarino S-80, las fragatas F-110, la renovación de helicópteros o la del material de la Infantería de arina, mientras se sostiene adecuadamente lo que ya tenemos para que se pueda prolongar su vida útil, hasta que llegue la oportunidad de su renovación.

Proa a la mar

ENTREVISTA

Entre sus destinos en la mar destaca su mando de la Agrupación Permanente número 2 de la Alianza Atlántica, Standing NATO Maritime Group 2 (SNMG2), que compaginó con el mando de las unidades de superficie ejecutantes de la Operación Active Endeavour , de apoyo a la lucha contra el terrorismo internacional en el Mediterráneo. Asimismo, ha mandado la 41ª Escuadrilla de Escoltas, la fragata Cataluña , la Escuadrilla de Dragaminas y el patrullero illaamil . a sido Jefe de Órdenes de la 21ª Escuadrilla de Escoltas y de la Agrupación Delta. También en la mar, ha estado destinado en las fragatas Numancia , Asturias , Extremadura y la corbeta Descubierta . Estuvo integrado en el Estado Mayor del Mando Norteamericano del Atlántico Sur (USCOMSOLANT).

Entendemos que existe una cierta preocupación por la renovación del Arma submarina, ¿Cuándo cree que estará operativo el proyecto S-81? Como sabrá el problema inicial de los pesos se ha resuelto. El submarino S-81 está iniciando el proceso de construcción, lo llamamos S-80 Plus porque hubo que alargarlo para darle un poco más de volumen. Ahora los problemas que existen son los que tiene cualquier programa de alto contenido tecnológico y creemos que la industria española los sacará adelante. Tenemos la esperanza de que el tercer submarino de la serie sea capaz de salir con un sistema de propulsión independiente del aire (AIP), desarrollado totalmente por la industria española y ser el más avanzado de los que existen en la actualidad. Será un submarino muy eficaz desde el punto de vista operativo y evidentemente en la vanguardia tecnológica, condición necesaria para lo primero. Recientemente en una entrevista en la prensa se le vio preocupado por la perentoriedad en la firma de los contratos de construcción de las futuras fragatas 110, cree que la firma podría producirse antes de finali ar el año Lo veo muy difícil, yo hablaría del primer trimestre de 2018. Otro tema del que se viene hablando es la necesidad de renovación del Arma Aérea, ¿Qué podría decirnos sobre la anunciada renovación de los helicópteros y la sustitución de los actuales Harriers? La aviación de ala fija embarcada es una capacidad muy importante que tienen las Fuerzas Armadas españolas y resulta un medio imprescindible para la proyección sobre tierra en cualquier parte del mun-

do, si no se cuenta con bases o aeropuertos militares en el área de operaciones y, por tanto, la Armada cree que debe mantenerse y antes de que llegue el final de su vida, renovarse. Por ahora no se ha contemplado la sustitución de los arriers. Actualmente consideramos que podrán llegar hasta 2027. Respecto a la renovación de los helicópteros, se busca mantener la capacidad de transporte táctico de tropas como parte de la proyección del poder naval sobre tierra. El programa conjunto de helicópteros del Ministerio de Defensa se basa en el N - 0 como plataforma común a todos los ejércitos y la Armada. El desarrollo de su versión marítima, que se espera comenzar a recibir en 2023, ha obligado a establecer una solución interina para el mantenimiento de esta capacidad e implica la compra de 6 (ampliable hasta un total de 10 dependiendo de la fecha en la que finalmente se disponga del número apropiado de N - 0 TT ) helicópteros modelo S - 0F modificado a la arina de EE. . En agosto de 2017 se recibió el primero de ellos; el segundo se recibirá a finales de este mismo año y los cuatro restantes durante los años 2018, 2019 y 2020.

E iste el proyecto de incorporación a la ota de otro buque polivalente similar al Juan Carlos I? En la actualidad no existe ningún proyecto de incorporación de otro buque similar al uan Carlos I ya que las necesidades estratégicas de proyección de la Fuerza se ven satisfechas con dicho buque. No obstante, existe la vulnerabilidad de que al ser único, su disponibilidad no está asegurada en cualquier momento que se necesite. ¿Qué opinión le merece el modelo de colaboración en el proceso de I+D+I que mantiene la Armada con Navantia? 8

ENTREVISTA Como he repetido en anteriores ocasiones, la Armada tiene como uno de sus cometidos el apoyo a la industria nacional, algo recogido en la Directiva de Defensa Nacional de 2012. Por lo tanto cualquier colaboración con una empresa de la industria nacional supone una prioridad para la Armada. Particularmente la colaboración con Navantia es fundamental y absolutamente imprescindible para la operatividad de la Armada. Cuánto más dependamos de la industria nacional, más soberanos seremos en el empleo y disponibilidad de nuestras fuerzas.

¿Qué se siente desde la jefatura de la Armada cuando se observa que, año tras año, los distintos gobiernos reducen los presupuestos destinados a la defensa nacional? España ha sufrido una crisis muy importante en los últimos años que lógicamente también ha afectado a los presupuestos de Defensa y, por tanto, ha repercutido en la Armada. La situación actual de recuperación económica permite albergar la esperanza de recibir una financiación mayor y estable que permita la mejor planificación posible y recuperar poco a poco los niveles de alistamiento y fuerzas que España necesita. Cree que, en términos generales, la sociedad española valora suficientemente el papel que desempeñan nuestras Fuerzas Armadas, y en su caso, nuestra Armada? Sinceramente creo que la sociedad en general valora mucho a las Fuerzas Armadas y las misiones que realizan y muestra de ello es que son una de las instituciones más valorada en los barómetros del CIS. Sin embargo, esa valoración no siempre conlleva el apoyo a incrementar su presupuesto, probablemente porque la defensa se está realizando, afortunadamente, fuera de nuestro país, y no 9

se siente una amenaza directa y palpable a nuestra sociedad. De todas formas, debemos ser constantes en la información al ciudadano, para que siempre tenga una visión clara de en qué se invierten sus impuestos en materia de defensa y llegue a apreciar los beneficios que implica en cuanto a la seguridad que proporciona y que permite el normal desarrollo de nuestra sociedad en paz y libertad.

¿Qué papel cree que instituciones como la RLNE juegan dentro del sector marítimo español? En mi opinión, las instituciones que favorecen el conocimiento de la mar en cualquiera de sus sectores, como es el caso de la RLNE, son fundamentales, ya que sin ellas sería muy complicado la difusión de los enormes intereses marítimos de España, lamentablemente muy poco conocidos en nuestra sociedad, a pesar de la transcendencia que tienen para nuestro abastecimiento y economía. Para finalizar un pequeño cuestionario: Una ciudad …. Roma Una película… Solo ante el peligro Un libro… La Biblia Un escritor … Salvador de Madariaga Un marino… Álvaro de Bazán Un barco… La fragata Una época… La actual Un personaje histórico… Jesucristo Un pintor… El Greco Un hobby… Lectura Un lugar de vacaciones… La ría de Ares (La Coruña) ¿El mar o la mar?... La mar

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PAREMIAS

PESCADOS/PESCADORES tercera parte Por San Matías, corren los peces por las herías (San Matías: 24 de Febrero; Abundan) Cada mes trae su pez En los meses que no tienen erre, ningún pescado pruebes Por la mañana a la pescadería y por la tarde a la carnicería Pescado cecial, ni hace bien ni mal (Cecial, seco y curado al aire) Pescado de la mar, siquiera con cuchar (Mejor que de río) Pescado de buen comer, del mar ha de ser El pez fresco, gástalo presto El pece y el cochino, la vida en agua y la muerte en vino El pez siempre nada: vivo, en el agua; muerto, en aceite y vino De ellos, ella, y de ellas, ello (de los pescados de nombre masculino, la cabeza, y de los de nombre femenino, el cuerpo) El pescado, cómelo callado (Por las espinas) Hoy relampaguea, mañana llampuga (Llampuga, variedad de pescado llamado así en Águilas) Quien pesca un pez, pescador es (Pescador que pesca un pez…)

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PESCA EN LA HERÁLDICA MARÍTIMA ESPAÑOLA VIII En las bravas aguas astures y galaicas: Luarca, Puerto de Vega, Figueras y Laracha

ejando por popa las aguas de la última gran villa de realengo de la Mar de Castilla: San Vicente de la Barquera, al tener la Tina Mayor por el través de babor, nos adentramos en la mar del Principado en busca de una heráldica que no por ser reciente resulta menos significativa en lo que atañe a la caza de la ballena. Debemos ser conscientes de que si bien parece haberse guardado con mucha más intensidad el recuerdo ancestral hecho en piedra, o documental, de la actividad ballenera de los moradores de las villas marítimas vascas, y en menor medida de las cántabras, ello no significa que la actividad ballenera de las polas astures, que desde que tenemos noticias escritas sabemos de su salida al mar1, fuera menor en las costas del principado, como tampoco debió serlo en las duras aguas gallegas; aunque

el recuerdo no se haya reflejado con la misma intensidad en la heráldica primitiva, si es que la hubo, de sus núcleos de población costera. En el proemio a la obra de Eduardo Panizo Gómez sobre la heráldica institucional del Principado de Asturias2 se nos dice que para realizarla utilizó, en la medida de lo posible, los datos facilitados por los propios ayuntamientos, reconociendo que son los que tienen la última palabra en este asunto. Reconoce también que muchos de los escudos en uso no han sido sometidos a ningún acuerdo municipal de adopción, y menos aún, agregamos nosotros, a cualquier otro tipo de autoridad superior tanto estatal como autonómica; aunque no negamos que avanzado el pasado siglo ha habido refrendos o concesiones hechas de forma muy puntual3. En realidad, el pueblo ha tomado por históricamente

1. GONZÁLEZ ECHEGARA, R. Balleneros Cántabros. Institución Cultural de Cantabria (C.S.I.C.). Santander. 1978. pp. 19-23. La primera referencia escrita a derechos sobre ballenas capturadas aparece en el documento nº LXXXV recogido en el Cartulario de Santa María de Puerto (Santoña) fechado el 10 de junio de 1190. 2. PANIZO GÓMEZ, E. Heráldica Institucional y Vexilológica del Principado de Asturias. Servicio Central de Publicaciones del Principado de Asturias. 1994, pp. 445, 447. 3. Sirva como ejemplo el hecho de que Pascual adoz en su detallado Diccionario eográfico-Estadístico- istórico, publicado entre 1845 y 1850, sólo hace alusión a las armas municipales de los concejos asturianos de Avilés, Castropol, Llanes, Oviedo, y Pravia; aunque se tengan noticias de que otros como Gijón, Gozón, Luarca, Siero y Villaviciosa pintaron armas en tiempos más antiguos que parecían haber olvidado.

de la ballena, siendo en realidad conocidas si damos por buenas las referencias a la certificación emitida en 1974 por D. Luis Vázquez de Parga, bibliotecario perpetuo de la Real Academia de la Historia, como respuesta a la solicitud cursada por D. Jesús Evaristo Casariego en nombre del Seminario de Historia de Asturias. na certificación que publicará ese mismo año en su obra “El Escudo de Luarca: un caso de contumacia municipal y espesa”.

La mencionada obra de Panizo Gómez incorpora los escudos usados en ese momento por los concejos asturianos, haciendo mención de la procedencia, de las referencias históricas que justifican su contenido y de los datos relativos a su adopción oficial cuando ésta se ha producido, al tiempo que incluye algunas variantes gráficas de cada uno de ellos utilizadas en tiempos anteriores. Visto el conjunto de estas armerías nos es posible decir, en cuanto a sus contenidos marítimos, que es relativamente abundante la presencia de embarcaciones en las armerías de los concejos de la costa; pero sólo al referirse a las armas del Concejo de Valdés se hace mención a la caza de la ballena con referencia a su capital, Luarca. Habremos de esperar a la publicación de otro de sus trabajos: “Banderas y Escudos del Principado de Asturias” (2007)5, para encontrar heráldica simbolizando esta actividad en las parroquias de Puerto de Vega, del concejo de Navia, y de Figueras, en el de Castropol. En ambos casos se trata de proyectos modernos no formalizados. EN LAS AGUAS ASTURES: ARMAS DE LA VILLA DE LUARCA (CONCEJO DE VALDÉS) Nos dice Rodríguez de Maribona y Dávila, con referencia a la obra de Ciriaco Miguel Vigil, “Asturias monumental, epigráfica y diplomática (Oviedo, 1887), «que el Concejo de Valdés traía armas de antiguo, pero indiscriminadamente»6. Es indudable que esto no es decirnos mucho, y más aún cuando surge la polémica a raíz del deseo de proceder a su renovación y se produce un enfrentamiento entre los partidarios de uno u otro proyecto. Lo importante aquí es el hecho de que esas armas históricas, que forman parte de uno de los diseños, sí aluden a la caza

Fig. 1. Armas de Luarca (Diseño fuente, nota 2). Escudo cortado: 1º. Las armas de Castilla y de León; 2º. En azur, una nao, de oro, velas de plata, en viento, vista de babor, gallardetes en trinquete y mayor, también de plata, navegante en un mar en ondas de plata y azur y, brochante en las ondas, una ballena flotante, arponada, ambos de sable. Bordura, de plata, con la Leyenda MUY NOBLE HEROICA Y LEAL VILLA DE LUARCA. Al timbre, corona real abierta.

En el citado documento se hace en dos ocasiones referencia expresa al contenido del blasón municipal de la Villa: en el punto 2º, como respuesta a la petición hecha por el Ayuntamiento de Valdés a Felipe II con fecha 10 de febrero de 1581, y a la que expresamente se contesta: «ovimos merce de las armas reales con la nao y balena nuestra querida villa pintó león, castiello, nao y balena de siempre».

4. La profusión de cuarteles en la heráldica municipal no se considera hoy adecuada, pues se entiende que estas armas deben ser representativas dentro de la mayor sencillez. Tampoco se considera adecuado el excesivo uso de las armas de señorío, a menos que esa dependencia haya tenido trascendencia histórica muy significativa. 5. PANIZO GÓMEZ, E. Banderas y Escudos del Principado de Asturias. Edición de Autor. Asturias. 2007. pp. 54, 55, 193. 6. RODRÍGUEZ DE MARIBONA Y DÁVILA, M. Heráldica Municipal del Principado de Asturias. Colegio Heráldico de España y de las Indias. 1994. p. 184. 13

Proa a la mar

HERÁLDICA

ciertas algunas atribuciones hechas por historiadores asturianos de finales del I y comienzos del , que han hecho sus propios diseños a partir de los contenidos de las armas de linaje predominantes en la zona, dando como resultado una inadecuada profusión de cuartelados4. Son blasones que los concejos han dado también por válidas sin profundizar en la naturaleza de su origen o en la bondad técnica de sus contenidos. Sirvan como ejemplo los escudos que contiene la enciclopedia “Asturias”, de Bellmunt y Canella (Gijón, 1895-1900).

Del mismo modo, en el 3º de los puntos se recoge lo suscrito en 1767 por el escribano José Peláez Coronas, en cuya narración histórica puede leerse: «Luarca puso en la cabeza de su escudo el león y la torre del Rey además de la ballena y embarcación que usaba por el sello de la xente de la mar»7. Resulta curioso observar, y hasta desconcertante, pues no lo aclara, cómo Eduardo Panizo, que es meticuloso explicando los pormenores de todo este complejo asunto que nosotros no pretendemos describir aquí, incorpora al texto de su narración, con un pie que dice “sello antiguo”, el perteneciente a la villa cántabra de Castro Urdiales, incluso en la versión que contiene las armas del señorío de Vizcaya8. No creemos que fuera necesario añadir esta reproducción ideal del sello de otra Villa para justificar el contenido de la certificación que literalmente reproduce; aunque también contenga una escena de pesca de la Ballena bajo las armas reales. Siguiendo la nueva obra de Eduardo Panizo, digamos para resumir que el Concejo de Valdés ha adoptado de forma oficiosa en un busto de león, todo de gules, moviente del cantón siniestro de la punta en un campo de oro, mientras que la

illa, también de forma oficiosa, ha empezado a utilizar el histórico (fig. , nota , p. ) que se describe en la certificación a la que hemos venido haciendo referencia. En cualquier caso, lo que tiene valor es el hecho de que, pese a las controversias que han existido entre los habitantes del Concejo9, antes de producirse la adopción oficiosa de los nuevos escudos, el de la villa de Luarca haya tomado las armas reales de Castilla y León, con lo que ello tiene de manifestación expresa de reconocerse como histórica villa de realengo, al tiempo que se singulariza con la embarcación y la ballena arponada que muestra en el segundo cuartel del campo y que hace referencia a la laboriosidad de sus gentes tanto en el tráfico marítimo de mercancías como en la ancestral caza de la ballena. PROYECTO DE ARMAS NUEVAS DE PUERTO DE VEGA En la actual organización territorial del Principado, Puerto de Vega es una parroquia perteneciente al Concejo de Navia cuya población se encuentra dispersa en asentamientos de diversa entidad, y de la que el núcleo principal, del mismo nombre, es el que se asoma al mar. Las referencias documentales a su existencia como núcleo de población y a su actividad no son muy abundantes; aunque en la Crónica General de la Orden de San Benito, obra en varios tomos escrita y publicada entre 1595 y 1607 en vida del autor, Fray Antonio de Yepes, abad entre otros lugares del monasterio de San Benito de Valladolid, nos hable de la existencia en ese lugar de un monasterio familiar, sufragáneo del de San Juan Bautista de Corias, dedicado a Santa Marina.

Fig. 2. Proyecto de armas de Puerto de Vega (Diseño fuente, nota 5). Escudo Cuartelado: 1º. En plata, un galeón, de oro, con las velas, al natural, en viento, gallardetes en los palos trinquete y mayor, visto de estribor, navegante en una mar de azur, adiestrado de una torre, de oro, mazonada de sable, almenada, y aclarada de azur, sostenida de una tierra, de sinople, saliente del cantón derecho de la punta; … 3º. En azur, una ballena, de plata, nadando, arponada, de sable. (2º, 4º y la bordura no descritos por no ser náuticos).

La condición de puerto pesquero del lugar, sin duda mucho más antiguo de lo documentado, nos llega con la referencia a la construcción en 1589 de dos estructuras, defensiva la una y de vigilancia la otra, cuyos apelativos: baluarte y atalaya, son suficientemente expresivos como para darnos a conocer su misión.

7. PANIZO GÓMEZ, E. 1994. p. 447. 8. PANIZO GÓMEZ, E. 1994. p. 448 9. RODRÍGUEZ DE MARIBONA Y DÁVILA, M. Heráldica Municipal del Principado de Asturias. Colegio Heráldico de España y de las Indias. 1994. p. 184.

PROYECTO DE ARMAS NUEVAS DE FIGUERAS La parroquia de Figueras pertenece al Concejo asturiano de Castropol. Como en el caso anterior, tiene a sus habitantes distribuidos en asentamientos dispersos por su espacio territorial, siendo su centro más característico el de Figueras, cuya población es más numerosa incluso que la propia de la capital del Concejo. La condición de puerto de la villa de Figueras (Puerto de San Román en documentos antiguos) le ha dado a este enclave, situado en la ría de Eo, — frontera natural entre Asturias y Lugo— unas características singulares que han propiciado también el desarrollo de un proyecto de heráldica local que se debe a José Luis Pérez de Castro, presidente del Real Instituto de Estudios Asturianos. El escudo del proyecto (fig. 3, nota , pp. , ), demasiado complejo en su desarrollo para lo que se entiende como adecuado cuando se trata de heráldica municipal, tiene cuatro cuarteles, bordura con un

Fig. 3. Proyecto de armas de Figueras (Diseño fuente, nota 5). Escudo cuartelado: 1º. En plata, visto de proa, un bajel con las tres velas cuadras del trinquete largadas y en viento, y en el tope un gallardete, todo de gules, navegante en una mar en ondas de azur y plata, con una ballena, de púrpura, brochante en las ondas, arponada, de sable, y flotante. Todo siniestrado de una tierra, de sable, saliente del costado izquierdo y emergente de las ondas, sumada de un árbol (higuera), de sinople. (No blasonamos ni el 2º,3º y 4ºcuartel, ni la bordura, ni el escusón, por no ser marítimos). Al timbre, corona de príncipe.

Proa a la mar

HERÁLDICA HERÁLDICA

Las referencias a la actividad ballenera llegan también de fuentes documentales, pues hay constancia de la presencia en su puerto tanto de balleneros vascos como de la firma de acuerdos y contratos donde aparecen los nombres de los signatarios. Sirva como ejemplo el de 1608, en el que se establecen los derechos del puerto sobre las capturas realizadas —un ducado por cada una de ellas—, o los suscritos en 1639 con Esteban de Miranda y en 1647 con Domingo López y Antonio Braque; pero además, hay constancia de que en el s. XVII existía ya un floreciente tráfico de cabotaje que habría de llegar hasta el s. XIX, momento en que se practicaba tanto en pataches de vela como en pequeños vapores. Ello dio lugar a que algunos comerciantes extranjeros se asentaran en la localidad, haciéndose famoso el linaje de los Lebrón y Lanza. No puede extrañarnos, por tanto, que hoy existan proyectos destinados a dotar de escudo heráldico (fig. , nota 5, p.193) a esta demarcación territorial, y que en ellos se hayan incorporado elementos iconográficos de carácter tanto comercial como ballenero. Tomamos como ilustración el escudo que aparece en la obra de Panizo Gómez (2007), limitando nuestra descripción, siempre personal y marítima, a los contenidos de esta naturaleza.

lema que alude a la resolución favorable dictada por el Supremo Consejo de Castilla (1775) en relación con el pleito sobre el Coto de Figueras, que el gremio de mareantes mantenía con el poder señorial de los Pardo Donlebún, y a raíz del cual la Villa adquiere su independencia por la suma de 680.000 maravedíes. Por si fuera poco, sobre el todo del escudo aparece un escusón con las armas que Octavio Bellmunt y Fermín Canella inventaron para Castropol, y que su Ayuntamiento nunca ha reconocido y/o utilizado. A este conjunto inadecuado de particiones se suma el hecho de que con excepción del primer cuartel, en el que se simboliza la actividad ballena de sus moradores, el resto está recogiendo, siguiendo el orden descriptivo, las armas de los Osorio, los Moscoso y los Pardo Donlebún, sucesivos señores de Figueras entre 1378 y 1775. Solo describiremos el primero por ser el marítimo.

EN LAS AGUAS GALAICAS: ARMAS DE LA VILLA CORUÑESA DE LARACHA Laracha es la capital del mismo nombre de un municipio situado en la comarca de Bergantiños, en la provincia de la Coruña, cuyos habitantes se encuentran diseminados por su territorio en diversas poblaciones de menor entidad. Situado su espacio territorial hacia el interior, tiene una curiosa salida al mar entre los municipios limítrofes de Arteijo, por el este, y Carballo por el oeste, constituyendo este enclave, correspondiente a la Parroquia de Caión, su punto históricamente ligado al mar, en el que existía un barrio de pescadores conocido con el nombre de Rueiro das Figueiras y, en consecuencias, de forma más o menos directa, ligados sus moradores a la caza de la ballena, que si bien parece ser no realizaban directamente —esa operación era llevada a cabo por embarcaciones cántabras y vascas—, si debían participar en el despiece y cocción destinada a obtener el valioso aceite. Parece ser que las capturas se varaban en la playa donde en barracones de madera se realizaban en gran medida estas operaciones. En la construcción de las armas de esta villa (fig. 4. Versión de SanchoPanzaXXI - Trabajo propio, GFDL, https://commons.wikimedia.org/w/index. php?curid=9868724) se ha tenido en cuenta la doble condición del municipio: marítimo-ballenero por un lado, simbolizado con las ondas de plata y azur que aparecen en la punta del escudo, y sobre las que se ve nadante una ballena que resopla, y la agrícola representada por las dos espigas que han sido incorporadas a la bordura. Completa el simbolismo una torre figura que hace referencia a las que hubo de los Pardo de las Mariñas y de los Bermúdez de Castro— sumada a una roca que emerge aislada en las ondas. Estas armas, que hemos visto usar al Ayuntamiento, aparecen recogidas en el

Tomo CLXXVI. Nº III. Año 1979, del Boletín de la R.A.H en una descripción siempre mucho más genérica. Por nuestra parte, dado que somos partidarios de la precisión descriptiva con el fin de hacer honor a la brevedad expositiva, como en los casos anteriores, describimos este escudo en el pie de la figura y bajo la condición de marítimo por el contenido de su campo.

Fig. 4. Armas de Laracha (Diseño fuente, nota 4). De azur, torre, de plata, mazonada, de sable, matacán almenado, aclarada de gules; sostenida de una peña, de sinople, emergente aislada en la mar en ondas de plata y azur de la punta y, brochante en las ondas, una ballena, de sable, nadante (que resopla). Bordura de sinople, cargada en los costados de sendas espigas, talladas, de oro. Al timbre, la corona real de España.

Dr. Cap. (MME) Florentino Antón Reglero

Académico de la Asturiana de Heráldica y Genealogía. De la Junta de Gobierno de la RLNE.

Notas sobre el navegante y cartógrafo

JUAN DE LA COSA (II)

UN INTERÉS TARDÍO

lgo que llama poderosamente la atención cuando revisamos la documentación relacionada con los De la Cosa de los siglos posteriores al Descubrimiento (especialmente la del XVIII, mucho más abundante) es que ninguno de los miembros de esa familia hace alusión a la existencia y logros del «maestre de hacer cartas» Juan de la Cosa. Si bien en las pruebas para el ingreso en la Academia de Guardiamarinas o en los expedientes para la consecución de hábito de alguna de las Órdenes Militares los antecedentes no se retrotraían más allá de los abuelos paternos y maternos, tampoco era extraño aludir a las empresas o servicios realizados por otros parientes colaterales o por antepasados más remotos.

PERSONAJES ¿Quiere esto decir que los santoñeses no guardaban memoria de los hechos de su antepasado? En absoluto, ya que el manuscrito Santonia o Santoña. Sus láureos, sus hechos gloriosos, sus hijos afamados, una «Relación breve escrita por un Presbitero natural y vecino de aquella antigua Villa. 1677» que conocemos gracias a una copia del siglo XIX, sí cita a De la Cosa como «piloto, natural de Santoña, y uno de los que acompañaron a Colón». Aunque no menciona el mapamundi, la única obra de Juan de la Cosa que ha llegado hasta nosotros, nos da noticias de otra hoy perdida, «el primer plano que se conoce de la Costa Cántabrica» (lo que por otro lado llevó al autor a poéticas reflexiones acerca de las vidas salvadas y las pérdidas comerciales que se evitaron gracias a la traza de tan «importante plano de esta difícil costa»). Sin embargo, la otra obra coetánea que conocemos, Santoña laureada, el cronicón escrito en la segunda mitad del XVII por el clérigo Miguel Ortiz Otáñez, no hace mención a Juan de la Cosa en el capítulo que dedica a dar noticias de «algun hijo de Puerto». Tampoco se conoce proyecto o interés alguno del ayuntamiento de Santoña por recordar a su paisano en el siglo XIX, época liberal en la que se emplazaron monumentos a los héroes y grandes acontecimientos nacionales. Incluso cuando con motivo del Cuarto Centenario del Descubrimiento se sucedieron las conmemoraciones impulsadas por el Estado (de las que formaba parte la obra divulgativa de Cánovas, en tres idiomas), las acciones municipales fueron bastante parcas por no decir inexistentes, salvo el envío de un telegrama al presidente del Consejo de Ministros con este texto: «El pueblo de Santoña, patria del valiente marino Juan de la Cosa, compañero del insigne Colón, saluda respetuosamente á V. E. y le ruega que sea intérprete de sus sentimientos en las manifestaciones y actos que con motivo del IV Centenario del descubrimiento de América se celebran. Esperamos también que al solemnizar tan fausto acontecimiento, se digne elevar á S. M. el testimonio de adhesión y cariño de esta villa hacia tan Augusta Señora y su hijo el Rey D. Alfonso XII». 19

Imagen: Retrato idealizado de Juan de la Cosa.

Además, obviamente por motivos muy alejados del homenaje al marino y cartógrafo, el 19 de octubre la corporación municipal dirigió una petición a la reina regente María Cristina de Habsburgo-Lorena solicitando para el Ayuntamiento el tratamiento de «Excelencia» (que con la variante «Excelentísimo» usa hoy en día), y exponiendo como méritos «ser el pueblo natal de Juan de la Cosa y haber ayudado en la última guerra (carlista) al ejército gubernamental». «Señora El Ayuntamiento de la villa de Santoña, puesto a L. R. P. de V. A., con el debido respeto expone: Que esta villa del valiente marinero Juan de la Cosa, dueño de la nao Santa María y compañero del inmortal Colón en su primer viaje al descubrirse el nuevo mundo. Juan de la Cosa afamado piloto y cartógrafo, tomó parte activísima en el grandioso acontecimiento que hoy conmemora nuestra nación y continuó prestando valiosísimos servicios a la Corona de Castilla en sus repetidos viajes a la joven América y con sus exploraciones, colonizaciones y adquisiciones en la misma y sucumbiendo heroicamente en los ignotos campos de la Española al verificarse la expedición de Ojeda…

Proa a la mar

Esta inacción motivó la queja de Joaquín de las Cuevas en una conferencia impartida el 14 de julio en el Ateneo de Sevilla: «Más ingratitud, y el confesarlo me duele, y me duele muy de cerca, es la de su pueblo, la de su provincia, que nada ha hecho para perpetuar su recuerdo. Pero no, no seremos ingratos, porque si es verdad que hasta aquí, por especiales circunstancias, nada se ha hecho por Juan de la Cosa en aquel país, yo confío en que pronto, muy pronto, veremos alzarse en su pueblo natal, en aquella enhiesta roca que sujeta al embrevecido mar a sus pies, una majestuosa estatua de Juan de la Cosa». No debió ser casualidad que pocas semanas más tarde un arquitecto anunciara que regalaba el magnífico proyecto de monumento a uan de la Cosa», si bien la Corporación se limitó a aceptarlo «y dar a dicho señor las más expresivas gracias». De manera práctica sólo tenemos constancia de la adquisición de cien ejemplares del libro de Ángel de los Ríos La parte de los montañeses en el descubrimiento de América, que «se destinan a premios de los niños de las escuelas municipales; el autor de la obra hace una rebaja de un 20 por ciento»; quizá también se alentara la realización por la empresa local «Imprenta/Librería de Meléndez» de una serie numerada de magníficas copias a tamaño real de la Carta, a imitación de las que se hicieron en Madrid. Meses antes, la prensa local había aportado su contribución con el artículo «Recuerdos del antiguo Santoña», interesantísima nota anónima que recogía una amplia relación de personajes con el apellido Cosa o Cossa, suponemos que sacada del desaparecido archivo municipal o de alguna compilación, como aquél, también perdida.

No sería hasta 1949, en el contexto del nacionalcatolicismo imperante, que el Estado decidió realizar un acto de afirmación religiosa y patriótica en torno a las figuras de la patrona de Santoña, Santa María del Puerto, y de Juan de la Cosa. Los actos se celebraron el 3 de agosto y consistieron en la Coronación Canónica de la imagen y en la inauguración de un monumento al marino y cartógrafo, y la ligazón que se buscó era más que dudosa: Juan de la Cosa habría nacido precisamente en 1449, con lo que se conmemoraba su Quinto Centenario, y además la Virgen habría ido embarcada en la Santa María en el viaje del Descubrimiento, una leyenda piadosa sin ninguna base pero que aún hoy está muy extendida. Para prolongar la jornada, el ayuntamiento decidió organizar otros actos puramente festivos: fuegos artificiales, celebración de una novillada y una regata de bateles, concurso de adorno de calles, y el pago de publicidad en la prensa de mayor difusión, los periódicos Alerta, Arriba e Informaciones; todo ello supuso un gasto total de más de 45.000 pesetas, cifra respetable que abonó íntegramente el municipio.

Imagen: Inauguración del Monumento en agosto de 1949.

Imagen: Carta de Juan de la Cosa.

Por el contrario, el arquitecto decidió «subordinar cualquier anécdota o detalle narrativo al carácter simbólico, ajeno a las mudanzas de la moda, con el que debe ser concebido todo monumento, dentro de una gran simplicidad de formas, al modo de las leyendas gráficas medievales. De ahí las dos Columnas de Hércules con el emblema del PLUS LTRA, el nocturlabio entre ambas con una figura humana en su centro y un fanal esférico que simboliza la Estrella Polar, y la Nao con las veras aferradas sobre el entablamento.

De manera simultánea al acto de Santoña, en Turbaco se inauguró un monolito de Jesús Otero que tiene en una de sus caras la efigie del santoñés junto a una representación feminizada de América, con la leyenda: «ARRULLOS Y ESPUMAS DEL MAR DE CANTABRIA / MECIERON SU CUNA EN SANTOÑA / BRINDÓLE COLOMBIA DESCANSO A SU CUERPO / EN ÁRBOL DIVINO TROCÓSE LA CRUZ DE SU ESPADA / DONDE OFRECE AMÉRICA SUS FLORES Y FRUTOS. / LA PROVINCIA DE SANTANDER EN ESPAÑA A LA NACIÓN DE COLOMBIA / AÑO 1949.» En la otra cara aparece una alegoría de la Fe cristiana llevada a América y una familia indígena ofreciendo los frutos de la tierra, junto a la inscripción: «EL GENIO INMORTAL DE LA HISTORIA / LLEVA EN SUS ALAS POR TIERRAS Y MARES / EL NOMBRE Y LA FAMA DE JUAN DE LA COSA / EXCELSO MARINO, CARTÓGRAFO INSIGNE / QUE OFRENDÓ A COLOMBIA SU VIDA / FLORÓN DE GLORIOSAS EMPRESAS NAVALES».

Imagen: Detalle del monumento a Juan de la Cosa en Santoña, obra de Ángel Hernández Morales

Imagen: Monumento a Juan de la Cosa en Turbaco, obra de Jesús Otero.

Rafael Palacio Ramos

Doctor en Historia Miembro de la RLNE

Imagen: Detalle de la inscripcion en el monumento obra de Jesús Otero.

Bibliografía 1. PALACIO RAMOS, Rafael, «Juan de la Cosa y la Santoña de su tiempo», Catálogo de la exposición “Juan de la Cosa y la Época de los Descubrimientos”, Madrid 2010, pp. 17-31. 2. VASCÁNO, Antonio (CÁNOVAS DEL CASTILLO, Antonio), i r fi e e re e te r e e rip i e i t ri e rt e r fi , Madrid, 1892, 109 pp. 21

Proa a la mar

PERSONAJES HERÁLDICA

ngel ernández orales, el artífice del monumento (hoy notablemente alterado por la construcción de un paseo marítimo) exponía en su Memoria: «Si el monumento que ahora proyectamos se hubiera levantado a fines del siglo I o a principios del XX, al estilo del que se erigió a Campoamor en el Retiro de Madrid, se representaría en él a un Juan de la Cosa imaginario, vestido en traje de gala, con el Bastón de Jacob en la mano oteando el horizonte.»

LA BATALLA

DE INGLATERRA UN BOMBARDEO Procedente del este se dejó oír un monótono ronroneo que aumentaba con el tiempo, para convertirse al poco rato en un rugido de motores mezclado con fuertes explosiones. Varios incendios iluminaron la noche en diversos puntos de la ciudad. Las sirenas no paraban de lanzar al aire sus penetrantes y monótonos avisos de alarma. nas cuantas personas, con los rostros desfigurados por el miedo, corrían hacia el refugio más cercano. Y un perro callejero huía despavorido, aullando y sin saber donde esconderse. Era uno de los muchos bombardeos que la Fuerza Aérea alemana (Luftwaffe) llevaba a cabo sobre Londres en la segunda mitad del año 1940, a la que la Real Fuerza Aérea británica (Royal Air Force o RAF) y su la artillería antiaérea trataban de hacer frente. Era también uno de los capítulos de la que hoy llamamos Batalla de Inglaterra, librada durante la Segunda Guerra Mundial, consistente en una serie de combates aéreos que tuvieron lugar entre julio y octubre de 1940 sobre el Canal de la Mancha y Gran Bretaña. ANTECEDENTES Después de la retirada de las fuerzas anglo francesas de Dunkerque el 26 de mayo de 1940, y tras la rendición de Francia el 22 de junio siguiente, gran parte de Europa Occidental quedaba bajo el control de Alemania, a la que solo se oponía Gran Bretaña. Pero el Führer, contando con la neutralidad de Rusia y Estados Unidos, no estaba interesado en continuar la guerra contra Gran Bretaña. Lo que quería era acordar con ella una paz que le permitiera expandirse hacia el este, sin tener que preocuparse del oeste insular europeo. Y al mismo tiempo, intentaba que las islas Británicas no se convirtieran en un campo de despliegue norteamericano, en el caso de que Estados Unidos entrara en la guerra. De todas formas, y ante una posible negativa británica de negociar la paz, Hitler preparó un plan de acción en tres fases: primero amenazar a Gran Bretaña con una gran invasión, para tratar de minar su moral; a continuación preparar un gran plan de desembarco en terreno británico y si finalmente Gran Bretaña no se avenía a razones, llevar a cabo una serie de ataques por el aire para acabar con sus fuerzas, dejarla aislarla y finalmente invadirla.

Bombardeos alemanes sobre Londres. (De una fotografía de prensa de época).

El centro de la ciudad de Coventry después del bombardeo sufrido el 14 de noviembre de 1940. (De una fotografía de prensa de época).

El líder alemán estaba convencido de que Gran Bretaña era una fruta madura tras la rendición de Francia, y creía que al encontrarse sola se iba a plegar a sus deseos de paz, o que ante el gran poderío de Alemania se iba a rendir. Pero se topó con la férrea resistencia británica, que se opuso a su plan, por lo que tomó la decisión de preparar algo que no estuvo bien planeado y que nunca se llegó a realizar. Fue la pretendida invasión de Gran Bretaña con un gran desembarco: la operación “León Marino” (“Sea Lion”), en la que Alemania pensaba desembarcar en territorio británico unas 39 divisiones.

ráfico de la cancelada Operación León arino , que sería la invasión del Reino Unido por la Alemania nazi desde la Francia ocupada.

Para tal fin, el de julio firmó la correspondiente directiva para llevar a cabo la operación, que debía de estar terminada a finales de agosto. Para poder efectuar el gran desembarco en terreno británico, era necesario llevar a cabo las siguientes operaciones previas: • Eliminar la aviación británica. • Dragar las rutas marítimas a través del Canal de la Mancha. inar los flancos de los accesos marítimos a Inglaterra. • Preparar artillería pesada de costa para proteger el frente de salida. • Inmovilizar las escuadras británicas en el norte y en el Mediterráneo.

Daños producidos en Londres por los bombardeos alemanes. (De una fotografía de prensa de época).

BATALLA DE INGLATERRA De acuerdo con lo planificado para llevar a cabo la operación “León Marino” Alemania decidió en principio atacar a Gran Bretaña por el aire para destruir su poderosa fuerza aérea, sus puntos de producción y sus infraestructuras, y facilitar el posterior desembarco. Al atacar a Gran Bretaña por el aire, Alemania no comprometía a su Marina de Guerra, y lo hacía sin derramamiento de la sangre de su gente. Además, el comandante de la Luftwaffe, Göring, que era partidario de los ataques aéreos masivos, había prometido terminar con la RAF en muy poco tiempo; en cuestión de días. itler, confiando en ello ordenó preparar el gran desembarco para el mes de julio.

Aviones “Heinkel He 111” durante una de las batallas aéreas (Fuente Wikipedia).

Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN HERÁLDICA

OPERACIÓN “LEÓN MARINO”

De acuerdo con los planes de operaciones, la Luftwaffe tenía que llevar a cabo fuertes ataques aéreos con objeto de anular a la RAF, y conseguir en poco tiempo el dominio aéreo sobre el Canal de la Mancha y la parte sudeste de Gran Bretaña. A continuación, paracaidistas alemanes tomarían Dover para establecer una gran cabeza de playa, que permitiera realizar el pretendido desembarco. Los ataques comenzaron a principios de julio de 1940 esperando quebrantar en poco tiempo la capacidad de aguante británica. La Luftwaffe empezó con una importante ventaja numérica sobre la RAF, en tanto que la RAF contaba con la ventaja de un radar primitivo, que aún estando en las primeras fases de su desarrollo demostró ser efectivo. La aviación alemana comenzó con buen pie, ya que además de ser más numerosa que la británica, tenía mayor experiencia, y llevó a cabo con éxito ataques de bombarderos en picado contra convoyes británicos al sur y este de Dover y Plymouth. Sus primeras acciones no estuvieron dirigidas contra la población civil. Los blancos elegidos fueron las fuerzas navales británicas, convoyes, tráfico mercante en el Canal de la Mancha, puertos, defensas costeras, instalaciones industriales cercanas a Londres y estaciones radar.

Ante los ataques aéreos alemanes y a la vista de la posible invasión de su territorio, Gran Bretaña reaccionó con ataques a las bases y unidades germanas, al tiempo que preparó un gran dispositivo para la detección rápida de los movimientos enemigos, y para la consiguiente reacción, en el que también tomaron parte muchas unidades navales de superficie con el siguiente despliegue: • Acorazados Rodney y Valiant en Rosith. • Acorazados Revenge y Centurión y un crucero en Plymouth. • Varios cruceros en el Támesis y en el Humber. • Muchas unidades de la “Home Fleet” en Scapa Flow. • Varios destructores en diferentes puntos, efectuando continuas salidas. • Muchos patrulleros distribuidos a lo largo de toda la costa del Canal de la Mancha. • Y una gran vigilancia aérea. Además, los ingleses contaban con sus primitivas instalaciones de radar, que en combinación con puestos de observación visual, permitían la detección temprana de los atacantes para enviar sus

Acorazado Clase “Nelson” a la que pertenecía el Rodney (Fuente Wikipedia).

Acorazado británico Centurion (Colección Marcelino González).

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN HERÁLDICA

cazas contra los bombarderos alemanes. Y Gran Bretaña canceló la navegación de sus convoyes por el Canal de la Mancha. Alemania cambió entonces de táctica, y en lugar de combatir sobre el Canal de la Mancha y zonas costeras, en agosto decidió llevar los ataques sobre el suelo de Gran Bretaña, contra nudos de carreteras, defensas y aeropuertos, para neutralizar su oposición y contrarrestar las grandes pérdidas que la RAF le estaba causando. Y la RAF recurrió al camuflaje de sus aviones, al levantamiento de hangares falsos, y a otras medidas, mientras seguía presentando una férrea oposición. Siempre que les era posible, los cazas británicos trataban de eludir los duelos en el aire por la superioridad de los cazas alemanes, que por otra parte se veían muy limitados por su autonomía, ya que después de cruzar el Canal de la Mancha solo disponían de unos 20 minutos de vuelo sobre territorio británico antes de regresar a sus bases a repostar, a riesgo de quedarse sin combustible y verse obligados a amerizar en el Canal. Por esta razón, durante una importante parte de su vuelo, los bombarderos alemanes tenían que volar solos, sin escolta de sus cazas, y se volvían muy vulnerables a los ataques de los cazas de la RAF. Durante una de aquellas acciones, a finales de agosto Londres sufrió un bombardeo, y en represalia, Gran Bretaña atacó a Berlín desde el aire. Entonces Hitler ordenó nuevos bombardeos de ciudades inglesas, en una espiral de violencia que causó grandes problemas a la población civil, con muchas bajas. Pero al mismo tiempo dio un respiro a la RAF y a las estaciones radar, que al verse libres de ataques directos pudieron reorganizarse. Alemania había creído que sus bombardeos iban a minar la moral británica, pero el efecto fue el contrario.

Scapa Flow, base de la “Home Fleet” británica.

Acorazado británico Revenge (Fuente Wikipedia).

Acorazado británico Rodney (Fuente Wikipedia).

Proa a la mar

EL FINAL La población británica se creció en sus problemas y la RAF mantuvo el tipo. Con el avance del otoño de 1940, las condiciones climáticas empeoraron y dificultaron los vuelos alemanes sobre el Canal, y con el final del mes de octubre llegó también el final de la Batalla de Inglaterra. En vista de que los que en un principio iban a ser ataques aéreos relámpagos habían fracasado, Hitler aplazó los desembarcos para el mes de diciembre, más adelante los dejó para la primavera de 1941, y en 1942 se olvidó de ellos. Y la operación “León Marino” nunca se llevó a cabo. De todas formas, Hitler sostuvo la amenaza de las operaciones contra Inglaterra durante mucho tiempo, para mantener la atención británica puesta en ellas, y desviarla de lo que estaba ocurriendo en el este con los ataque a Rusia desde 1941. Hubo más bombardeos alemanes contra ciudades británicas, en los que la Lutwaffe tuvo que recurrir casi exclusivamente a ataques nocturnos, para reducir las pérdidas causadas por la RAF y los sistemas antiaéreos británicos, que habían tenidos muchas y muy rápidas mejoras. Pero esta es otra historia. RESULTADOS Y CONSECUENCIAS Dentro de la Segunda Guerra Mundial, la Batalla de Inglaterra sobresalió por varias razones. Fue la primera batalla de larga duración que se dirimió enteramente en el aire, aunque en su desarrollo también tomaron parte muchos elementos localizados en la mar y en tierra. Fue un excelente banco de pruebas para las estrategias y tácticas de los bombardeos aéreos que habían surgido en la Primera Guerra Mundial. Y hasta la fecha, ha sido la mayor campaña aérea de la historia. Aviones alemanes Dornier, Heinkel, Henschel, Junker, Messersmitt y Stuka entre otros, con la ayuda de algunos aviones italianos Cant, Cicogna y Fiat, hicieron lo que pudieron, y aviones británicos como los Blenhein, ladiator, urricane o Spitfire, trataron de impedírselo. Ambos contendientes perdieron excelentes pilotos y muchos aparatos se calcula que la RAF perdió unos 900 y la Luftwaffe sobre 1.700 -, pero la RAF se apuntó el tanto de aguantar hasta el final.

Sellos de correos emitidos Gran Bretaña en el año 2015, en el 75 aniversario de la Batalla de Inglaterra. (Colección Marcelino González).

Sellos de correos emitidos por Gran Bretaña en 1965, en el 25 aniversario de la Batalla de Inglaterra. (Colección Marcelino González).

En esta batalla, la gran vencida fue Alemania, que en 1941 decidió invadir la URSS (Operación “Barbarroja”), con lo que la pretendida invasión de Gran Bretaña, la aplazada operación “León Marino, quedó olvidada para siempre. Marcelino González Fernández

Vicepresidente Real Liga Naval Española

Bibliografía 1. BELOT, R. de, err er e e e iterr e e e t ti e e fi , Editorial Naval, 1962. 2. CLARK, Ronald W, La batalla de Inglaterra, Editorial Juventud, S,A. 1981. 3. SOLÁ BARTINA, Luís, “Operación Seelöwe” (“León Marino)”, Revista General de Marina, Octubre 2016. 26

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CENTENARIO

DE LA AVIACIÓN NAVAL

Capitán de Fragata D. Pedro María Cardona y Prieto.

ANTECEDENTES Desde que el hombre tiene uso de razón, ha querido conquistar las profundidades marinas y poder volar. En el siglo XIX, pudo realizar lo primero, gracias a hombres e inventores como Peral, Monturiol o Cosme García, por nombrar sólo a los españoles, No sería hasta el siglo XX, cuando el 17 de diciembre de 1903 tras un corto vuelo de 37 metros en Kitty Hawk, EEUU, del aeroplano Flyer I construido por los hermanos Wright, en que ese sueño se vería cumplido. Pero puesto que los océanos cubren el 70% del planeta Tierra, el hombre no podía circunscribirse a volar tan sólo sobre los continentes, y dada la corta autonomía de los ingenios voladores

de la época, era necesario contar con pistas de despegue y aterrizaje flotantes, para poder cubrir todos los mares. Por ello, de nuevo los norteamericanos tomarían la iniciativa cuando el piloto Eugene Ely despegó el 14 de noviembre de 2010 de la cubierta del crucero USS Birmingham de forma exitosa, para realizar tan sólo dos meses después la proeza más peligrosa: aterrizar en una cubierta de vuelo improvisada sobre el también crucero USS Pennsylvania, fondeado en la bahía de San Francisco, utilizando como freno un gancho de cola que atraparía uno de los tres cables dispuestos trasversalmente sobre la toldilla del buque. Curiosamente serían los británicos los primeros en disponer de un portaviones de cubierta corrida, al transformar al buque de pasajeros HMS Argus y agregarle una cubierta de vuelo de proa a popa en 1917. Precisamente ese mismo año y el 15 de septiembre, S Alfonso III firmaría en San Sebastián el Real Decreto de creación de la Aeronáutica Naval

y en el que se especificaba que la Escuela de Aviación Naval se ubicaría en Cartagena, para adquirir la especialidad en esta rama el personal de la Marina Militar, permitiendo también el acceso al personal del Ejército. Se ordenaba además en su artículo cuarto, la creación de una factoría para la construcción del material aéreo naval en coordinación con las análogas del Ministerio de la Guerra. Por último el Real Decreto preveía la constitución de estaciones aeronavales en las Bases de Cádiz, El Ferrol y Cartagena, así como de secundarias en las rías de Galicia y Mahón.

Almirante Saturnino Suanzes de la Hidalga.

LOS DIFÍCILES COMIENZOS Haciendo caso al viejo aforismo atribuido a Napoleón, de si no quieres hacer algo, nombra una comisión, pero si quieres realizar algo nombra a un responsable, la Armada con excelente criterio designó al capitán de corbeta D. Pedro María Cardona Prieto para dirigir la creación de la Aeronáutica Naval, elección que fue ratificada por S Alfonso III por una Real Orden firmada el 3 de octubre de 0, que ponía a este joven y brillante oficial al frente de esta nueva y apasionante aventura, sin desatender sus obligaciones como comandante del Audaz. Con apoyo del inisterio de arina, a finales de 1921 comenzaría la transformación del buque mercante España nº 6, ex carguero alemán Neuenfels entregado por la República de Weimar a España, junto con otros cinco buques igualmente bautizados como España 1 a 5, como reparación por los hundimientos de buques mercantes españoles por submarinos alemanes durante la Primera Guerra Mundial (PGM). El España nº 6 sería rebautizado como Dédalo, rememorando al personaje mitológico creador de unas alas de plumas y cera para escapar del laberinto de Creta. El recién renombrado buque Estación Transportable de Aeronáutica Naval (ETAN), acabaría sus obras de modificación en mayo de , cuando la uerra del Rif se encontraba en un punto álgido. El flamante portahidros había sido construido en los astilleros británicos de Swan Hunter, del Reino Unido en 1902. Con un desplazamiento de 9.900 toneladas a plena carga, tenía una eslora de 127 m si bien la cubierta de vuelo instalada a popa, tan sólo medía 60 m con una manga de 16,76 m. Su transformación cos-

tó 8 millones de pesetas y se realizó en los talleres de Nuevo Vulcano de Barcelona en tan sólo 6 meses, cambiando por completo la silueta del buque, respetando de la obra muerta tan sólo el puente y la chimenea. Podía transportar dos globos de observación Avorio Prassone de 1.100 m3 y dos dirigibles SCA italianos semirrígidos y de 1.500 m3 de 39,3 m de eslora, uno operativo y otro en reserva. Además en el castillo se le había instalado un poste de celosía para amarre de los dirigibles y cabía la posibilidad de navegar con un dirigible amarrado al poste y otro desmontado en el hangar. Unas baterías de botellas de hidrógeno y una fábrica de producción de este gas aseguraban el aprovisionamiento de los globos. Con respecto a los hidroaviones, podía transportar doce en cubierta perfectamente estibados y hasta veinte más con las alas plegadas en el hangar interior. Una plataforma o elevador servía para subir o bajar los hidros con las alas plegadas. Los aparatos no despegaban de su cubierta sino que tenían que ser arriados al agua e izados al finalizar su misión con ayuda de una grúa. Durante su vida operativa transportó hidroaviones Felixtowe F3, Savoia S-16 y S-16bis, Macchi M-18 y Supermarine Scarab.

Portahidros Dédalo.

Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN HERÁLDICA

AV-8B Harrier II Plus. Armada Española.

Portaaeronaves Dédalo.

ORGANIZACIÓN Y OPERACIONES DE GUERRA Una vez solventada la carencia de una plataforma naval, capaz de transportar los aparatos, el CC Cardona dedicó sus esfuerzos a principios de 1921, en habilitar una Base de Hidroaviones, en el muelle del Contradique de Barcelona, al mismo tiempo que la Armada arriendaba un pequeño campo de aviación ubicado en el Prat del Llobregat, conocido como la Volatería, por la cantidad de aves acuáticas que lo frecuentaban. En este aeródromo se establecería la base para los aviones con tren de ruedas y como Escuela de Aeronáutica. La capacidad técnica para construcción y mantenimiento se conseguiría con la incautación en abril de 1921, de los Talleres Hereter S.A. que se encontraban en bancarrota por falta de pedidos, manteniendo a todo su personal. Sus instalaciones se encontraban cerca del muelle del Contradique. Ese mismo semestre se comienza a instalar los hangares desmontables Bessoneau y se comienza con la adquisición de las primeras aeronaves Avro 504-K, Martinsyde F-4 y F-6, Parnall-Panther,

SNS Príncipe de Asturias.

Macchi-18 y los Savoia 13 y 16. A la Royal Navy Air Service, se le compran bombarderos sobrantes de la PGM, los enormes Felixstowe F-3. Paralelamente en noviembre de 1920 se había seleccionado el personal para el primer curso de pilotos que se iniciaría el 15 de enero de 1921 que sería dado por instructores británicos e italianos. Así el 25 de mayo del año siguiente, la Aeronáutica Naval ya dispone de 24 aviones de ruedas, 37 hidroaviones, 4 dirigibles y 6 globos operativos, al mismo tiempo que el Dédalo iniciaba su primer periplo con el CC Cardona como comandante, saliendo de Barcelona, su base permanente para recalar en Valencia, Cartagena y Santa Pola, regresando a la Ciudad Condal el 16 de julio. Con aviones operativos y el Dédalo modificado, entre el 30 de julio y el 15 de noviembre de 1922, la Aeronáutica Naval participa en la Campaña de Marruecos con 17 aparatos embarcados y por segunda vez entre el 23 de agosto y el 22 de octubre de 1923. La tercera campaña tendría lugar entre el 1 de agosto y el 18 de noviembre de 1924. Previamente el Dédalo se había destacado el 12 de abril a Southampton para embarcar 12 hidros Supermarine Bomber recientemente adquiridos, pero cuando navega frente a las costas de Marruecos el 25 de mayo, un fuerte temporal de levante provoca una gran escora del Dédalo y la pérdida de cinco de estos nuevos hidroaviones, que serían posteriormente reemplazados por seis Macchi-24. La cuarta y última campaña norteafricana sería con motivo del desembarco de Alhucemas, desde el 8 de junio al 1 de octubre de 1925. Pero tristemente la intensa actividad aeronaval no está exenta de riesgos, y así el bautismo de sangre ocurre el 19 de junio de 1923 en la ría de Mahón, cuando un Macchi-18 pilotado por el teniente de navío Cervera, que acababa de finalizar un primer vuelo con el CC Cardona como observador, ameriza y embarca como observador al contador de navío Suárez de Tangil. 30

sus oficiales que trasladados a Cartagena, son encerrados junto con el resto de oficiales del Departamento Marítimo, en número total de 159, en el vapor España nº 3, donde serían bárbaramente asesinados sin juicio alguno, el 15 de agosto de 1936, por elementos revolucionarios, autodenominados Guardia Roja, del acorazado Jaime I. Gran parte del material quedó en el bando republicano, aunque sin pilotos y al terminar la contienda, el 7 de octubre de 1939 se crea el Ejército del Aire, pasando 9 oficiales pilotos navales al nuevo Ejército. En esos 22 primeros años de vida de la Aeronáutica Naval, hubo 5 bajas en acciones de guerra y 47 en accidentes, además de los 30 oficiales asesinados en Cartagena, asesinatos a los que habría que añadir el del propio capitán de navío d. Pedro Cardona, sacado alevosamente de noche de su domicilio en El Escorial el 13 de agosto por milicianos del Frente Popular, para ser asesinado y abandonado su cadáver en una cuneta el 15 de agosto de 1936.

Bell 47G.

Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN HERÁLDICA

Al despegar se dirigen hacia la Mola, pero la aeronave entra en pérdida por las fuertes rachas de viento, estrellándose y pereciendo sus dos tripulantes. La primera baja en acción de guerra ocurre cuando una pareja de hidros Savoia-16bis realiza una misión de bombardeo y ametrallamiento de posiciones enemigas en Tiguisas. Uno de ellos recibe impactos de bala en su motor, lo que le obliga a amerizar cerca de la playa. Desde la playa la aeronave es tiroteada, mientras el Torpedero 13, intenta remolcarla, siendo alcanzado fatalmente el piloto, alférez de navío Jorge Vara Morlán. El 18 de marzo de 1927 se expropian por fin los terrenos para la construcción de la Base Aeronaval y Escuela de Aviación en San Javier, dejando la Base del Contradique de Barcelona, dedicada a los talleres para el montaje y reparación de los hidros. Un acontecimiento importante en el que participa la Armada, es el famoso raid aéreo del Plus Ultra. El 22 de enero de 1926 se inicia el vuelo en Palos, el mismo puerto desde donde partió Colón en , finalizando el vuelo en Buenos Aires el 0 de febrero, tras múltiples peripecias y averías. El vuelo se realizó en un avión Dornier Wal, construido en Alemania, formando parte de la dotación el teniente de navío Juan Manuel Durán González, siendo el vuelo apoyado en su derrota por el crucero Blas de Lezo y el destructor Alsedo. Este oficial perdería la vida en un accidente ocurrido en el puerto de Barcelona el de julio de ese mismo año. Otro acontecimiento de gran difusión ocurrió el 1 de marzo de 1934, cuando el ingeniero e inventor Juan de la Cierva y Codorniú, pilotando su autogiro C-30, desde la Base Aeronaval de San Javier, tomó en la cubierta del Dédalo con pleno éxito, marcando para la Historia de la Aeronáutica, el primer apontaje de un aparato de alas rotatorias. La Armada reconoció la importancia de este nuevo tipo de aeronave, adquiriendo dos autogiros del tipo C-5. Con el advenimiento de la República en 3 , el obierno trató de unificar en 1933 las Aeronáuticas Militar y Naval bajo un mando común, dentro de la recién creada Dirección General de Aeronáutica. A esto se opuso la Marina en bloque, pero únicamente se consiguió retrasar la decisión definitiva hasta el de octubre de 3 , conservando la dependencia operativa de la Armada y dependiendo orgánicamente del Ministerio de la uerra, a quien se transfieren todos los recursos económicos. La consecuencia inmediata es la paralización de las adquisiciones de aeronaves y la compra de los tan necesarios repuestos, lo que implicaría una disminución de la operatividad y una baja de la moral de las dotaciones. Al llegar la Guerra Civil el 18 de julio de 1936, la Aeronáutica Naval disponía de 107 aeronaves. Las fuerzas republicanas del cercano aeródromo de los Alcázares, ocupa la Base Aeronaval de San Javier, haciendo presos a

EL RENACER DE LA AVIACIÓN NAVAL Cual ave Fénix y tras 15 años cruzando el Rubicón, teniendo como único representante de la Aviación, un hidroavión Heinkel HE-114, embarcado en el crucero Miguel de Cervantes, y que sería dado de baja en 1964, la Armada iniciaría una lenta pero imparable recuperación de su capacidad aeronaval. Curiosamente a esa recuperación contribuiría el Ministro del Aire, teniente general Eduardo González-Gallarza, al que una comisión de representantes de la empresa norteamericana Bell Helicopter Co. le ofreció en 1953 unos pequeños helicópteros Bell-47G. El ministro que esperaba recibir los nuevos reactores Sabre, no consideró interesante esta adquisición y sugirió a la comisión que ofreciese los aparatos a la Armada. El Ministro de Marina, Salvador Moreno Fernández, vio con buenos ojos la posibilidad de contar con helicópteros, y ordenó la adquisición de tres unidades del Bell-47G. Paralelamente, el capitán de corbeta Miguel Brinquis y los tenientes de navío Mola Mayayo y González Mosquera, acompañados de dos brigadas mecánicos, Zarrabeytia y Casal, se desplazaron a Forth Worth, EEUU, donde se encontraba la factoría de Bell, para formarse como pilotos y mecánicos respectivamente. Así en 1954 llegaron los tres helicópteros a la Escuela Naval de Marín, donde se crearía la Escuela de Helicópteros el 24 de enero de 1955, actuando como profesores los tres pilotos formados en Forth Worth, y siendo alumnos de la primera promoción, los capitanes de corbeta Suanzes de la Hidalga y Cruz Requejo, más los tenientes de navío Gómez-Pablo y Ramila Cuadrado. A esos tres helicópteros pionero se unirían 11 más, para formar la 1ª Escuadrilla de Aeronaves. En 1957 y gracias a la gestión personal del Ministro de Marina, almirante Abarzuza, en virtud del Convenio de Ayuda y Cooperación con los EEUU, se adquirieron siete helicópteros navales Sikorsky S-55, de prestaciones muy superiores a los Bell-47G, ya que estaban pensados para la lucha antisubmarina. Con la llegada de estos nuevos helicópteros que formarían la 2ª Escuadrilla, la Armada decidió entonces trasladar la incipiente Flotilla de Aeronaves a la Base Naval de Rota, por razones de idoneidad, facilidad de ubicación de sus dependencias y por proximidad con la Marina norteamericana. En Madrid se creaba en 1964 la Sección Especial del Arma Aérea, y al frente de ella se destinaba a un joven capitán de fragata, Saturnino Suanzes de la Hidalga, que con no menos energía ni capacidad organizativa que D. Pedro Cardona, llevaría a la incipiente Arma Aérea de la Armada a los más altos niveles de capacidades operativas que marinas de nuestro entorno no poseían. A la adquisición de 4 helicópteros Bell 204-B antisubmarinos, seguirían los AB-212 ASW, dotados de radar doppler, sonar y misiles antibuque, todos ellos formarían la 3ª Escuadrilla. Pero la gran visión del CF Suanzes, fue apostar por el nuevo helicóptero antisubmarino denominado Sea King, Rey del Mar, SH-3D, siendo la Armada Española la primera en poseerlo en 1964, antes incluso que la Marina de EEUU, cuyas primeras unidades llegarían a Rota el 29 de junio de 1966 a bordo del USS Independence para formar la Escuadrilla. Aparte de un magnífico sonar calable, radar doppler y sistema de estabilización automática, contaba con el entonces novedoso equipo de navegación aérea TACAN. Las dos siguientes es cuadrillas 6ª y 7ª Escuadrillas, nacieron con cometidos muy distintos, la primera de ella formada por Hughes 550M, para embarcar en los destructores de la Clase FRAM, como vector de ataque antisubmarino, armado de torpedos ligeros. La 7ª Escuadrilla, por el contra-

Avión f-35B.

Base Naval de Rota. Escuadrilla 9ª de Harrier.

SH-3D Sea King, de la Armada Española.

Al igual que ocurrió en 1920, el elemento necesario para la incipiente Arma Aérea, era contar con un portaaeronaves, que pudiera aumentar el radio de acción de sus helicópteros. Así en junio de 1965, el Senado de EEUU aprobaba la cesión a España del portaviones de escolta USS Cabot (CVL-28), perteneciente a la clase Independence, y que desplazaba 11.000 toneladas standard, con una eslora de 189 m. Construido inicialmente como el crucero Wilmington, de la clase Cleveland, fue rediseñado como portaviones de escolta en 1942. Transferido a España en 1967, donde fue bautizado como no podía ser de otra forma como Dédalo, estuvo en servicio en la Armada hasta 1989, siendo el actor principal en todas las operaciones aeronavales de la Marina de Guerra en esos 22 años. Su cubierta de madera fue cambiada por una de acero para permitir otro gran salto, las operaciones de aviones de ala fija STOL arrier, que llegaron a la Flotilla de Aeronaves el 9 de diciembre de 1976, cuando se conmemoraban las primeras 100.000 horas del Arma Aérea. Cuatro años antes un piloto de pruebas británico John Farley, había tomado en la cubierta del segundo Dédalo, un 8 de noviembre de 1972, con gran preocupación de los equipos de Seguridad Interior, ya que la salida de los escapes de la turbina podía incendiar la cubierta original de madera del portaviones. A los Harrier AV-8S Matador, se les asigna la 8ª Escuadrilla de Aeronaves, a los que seguirían una década después, los mucho más perfeccionados Harrier AV-8B, utilizados con profusión en la Primera Guerra del Golfo por los marines. Los nuevos aviones se integrarían en la 9ª Escuadrilla, donde se mezclarían con los Harrier AV-8B+, dota-

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN HERÁLDICA

rio estaba formada por helicópteros de ataque al suelo AH-1G Huey Cobra, idóneos para apoyar a la Infantería de Marina.

Sikorsky SH-60B Sea Hawk. Armada Española.

dos con un radar APG-65, similar al que montan los F-18 del Ejército del Aire y aquí hay que contar la anécdota de los primeros aviones de ala fija que adquirió la Armada, cuatro modestas avionetas Piper Comanche, cuyos pilotos de ala fija se tuvieron que formar en aeroclubs civiles, por la expresa prohibición del Ministerio del Aire a que la armada tuviese aviones, y así hasta que llegaron los Harrier, las humildes avionetas estuvieron rodando más de una década por las pistas de Rota sin atreverse a levantar el vuelo para no ser víctimas del fuego amigo. Estas cuatro avionetas fueron reemplazadas en la década de los 80 por unas excelentes Cessna Citation, con una mayor autonomía y la capacidad de efectuar patrullas marítimas. La última escuadrilla de helicópteros, la 10ª, se formó paralelamente con la construcción de las fragatas cla-

se Santa María, de las que constituyen un elemento fundamental en la lucha antisubmarina y antisuperficie. Así el helicóptero S - 0B, conocidos también como LAMPS (Light Airborne Multi-Purpose System), es posiblemente el mejor helicóptero naval que existe hoy día, relevo generacional del Sea King, aunque de mucho menor desplazamiento y capacidad de transporte aunque con una aviónica muy superior.

Proa a la mar

Al veterano Dédalo, y como núcleo del Grupo de Combate, cuyos escoltas eran las 6 fragatas clase Santa María, le relevó un portaviones diseñado en EEUU como Sea Control Ship, concepto de portaviones de escolta del almirante umwalt, efe de Operaciones Navales de la arina norteamericana. Este magnífico buque, construido en los astilleros ferrolanos de Navantia, fue el buque insignia de la Armada Española desde 1988 hasta 2013, en que fue dado de baja a mitad de vida, pero que durante sus 25 años operativos participó en todas cuantas operaciones le fueron asignadas, siendo mucho mejor que sus contemporáneos de otras marinas, de sus bondades nació el encargo de la Marina de Tailandia, de construir uno similar, el Chakrinaruebet, todavía operativo. La última Escuadrilla en ver la luz del sol, ha sido la 11ª, creada el 10 de julio de 2014 y formada por RPAS o drones Scan Eagle, especialmente útiles en operaciones donde hay que explorar extensas áreas marítimas como en la Operación Atalanta en el Indico o Sea Guardian y Sophía en el Mediterráneo.

CONCLUSIONES La Aeronáutica Naval, hoy denominada Arma Aérea de la Armada, ha cumplido sus primeros 100 años, tras haber sufrido diversas vicisitudes, pero remontando siempre el vuelo para proporcionar a la Armada la capacidad aeronaval necesaria en todo momento. Hoy día no se concibe una unidad naval de cierta entidad que no cuente con un helicóptero embarcado, ni una operación anfibia sin un apoyo de la aviación de ala fija embarcada. La Flotilla de Aeronaves cuenta en la actualidad con siete escuadrillas con unidades más que veteranas, recordemos que los Sea King de la 5ª Escuadrilla fueron adquiridos hace más de medio siglo. Otra importante carencia es el final de la vida de los aviones arrier AV-8B+, que desaparecerán a mediados de la próxima década sin que esté en marcha un programa para reemplazarlo, si bien todo apunta al único avión de despegue vertical existente hoy día, el F-35B Joint Strike Fighter, utilizado por el Cuerpo de Marines. La desaparición prematura del Principe de Asturias, dejó a la Armada sin portaviones, si bien el buque anfibio tipo L D uan Carlos I, cubre parcialmente ese hueco. La falta de inversiones importantes en los últimos 8 años por la crisis económica, deben ser resarcidas en los próximos presupuestos para así cumplir con el mandato de la OTAN de invertir el del PIB en defensa, cifra que permitirá una completa modernización del Arma Aérea de la Armada, en bien de la Defensa de España.

José María Treviño Ruiz

Almirante (R) de la Armada Española.

HERÁLDICA

De cómo de lo más profundo de Castilla llegó un excelente capitán de mar. Parte Ill. Concluye la campaña del Atlántico. Segunda temporada.

ras el enorme éxito de la primera temporada de ataques a las costas inglesas, con el firme y sólido apoyo de los franceses, Pero Niño da por terminada esta fase de la campaña del Atlántico que le había encarecido su gran amigo, el rey Enrique . Como daba comien o ya la segunda temporada, el bravo capitán castellano planificó cuidadosamente unto a sus aliados franceses los pasos a dar. Nuevamente se hicieron a la mar para seguir atacando despiadadamente las costas inglesas. Tras varios ataques a distintos puntos, se fueron al final por la isla de ersey, abundante en rico botín, pero fuertemente defendida por tropas superiores en n mero y armamento. e os de amilanarse, Niño fue por ella logrando el é ito. Tras la muerte de Enrique , este bravo capitán castellano desea retirarse a su querida Cigales a producir vino en la forma en que tan magníficamente le habían enseñado los franceses, unto a su amada esposa, buscando tranquilidad y pa .

HISTORIA NAVAL HERÁLDICA Enrique III de Castilla, uno de los mejores reyes que ha tenido este reino.

Los ataques de Pero Niño a los barcos y las costas inglesas eran despiadados, sin cuartel. Estaba en juego el control del Canal y con ello el aseguramiento de los mercados europeos para los productos del reino de Castilla y la subsistencia de éste.

Una vez diseñada la nueva temporada de ataques a la costa inglesa entre Pero Niño y Savoisy, y contando con cinco galeras, tres castellanas y dos francesas, más los tres barcones balleneros, zarparon a mediados de unio de arfleur formando una verdadera escuadra combinada. Daba así comienzo la nueva temporada de caza. Pusieron de inmediato rumbo a la costa oriental inglesa, sabedores de cómo habían dejado de esquilmada y prevenida la costa occidental y sur, suponiéndoles en alerta, y con pocos recursos tras los saqueos e incendios del verano anterior. Por ello, prefirieron ir a sitios nuevos, aún sin probar.

La escuadra combinada contaba con la ventaja de su mayor movilidad y maniobra, por lo que las probabilidades de un ataque exitoso cobraron fuerza en Pero Niño, aunque el francés no lo veía tan claro, ya que el viento podría hacer su aparición en cualquier momento, y entonces la mayor potencia de la flota inglesa inclinaría la balanza a su favor.

La primera etapa les llevó frente a la villa de Orwell, pero el fuerte viento reinante les hizo cambiar de objetivo y dirigirse hacia Calais. A su regreso se toparon con una flota inglesa al pairo, compuesta de naos gruesas repletas de carga, urcas hasta los topes y balleneras bien provistas, al mando del mismísimo Harry Pay.

La vehemencia y tremenda energía del capitán castellano logró convencer a los franceses, lanzando conjuntamente el ataque, que inicialmente fue de artillería y ballestería. Cuando Niño intentaba introducir un cópano ardiendo repleto de alquitrán en el corazón mismo de la flota enemiga, empezó a soplar el viento, circunstancia que aprovecharon los ingleses para contraatacar con la saña del que se ha sentido impotente hasta entonces.

su intento de colocar el cópano lo más dentro posible de la formación inglesa. Ante ello, uno de los balleneros franceses no lo dudó, y dando media vuelta fue a por la flota enemiga a proa encontrada, embistiendo a la nave que más acosaba a la capitana castellana en una maniobra tan hábil y atrevida que a todos dejó boquiabiertos, liberando a la galera de Pero Niño, que enseguida mostró su gratitud hacia los galos. Les prometió además una jugosa recompensa, a la altura de su hazaña.

Dada la clara superioridad del enemigo, la escuadra combinada empezó a alejarse, cuando se dieron cuenta que la nave capitana había quedado atrapada, debido a que Niño continuó en

Proa a la mar

Con gente así se sentía fuerte y capaz. Si tuviera las cuarenta naves de Avendaño y hombres como éstos, no dudaba en poder controlar el paso del Canal, atacar Inglaterra, desembarcar y lograr implantar una cabeza de playa para que las tropas de tierra pudieran empezar con la tarea de conquistar la isla, y provocar un nuevo Hastings. Tras varios días de navegación la escuadra combinada atracó en Crotoy, para reponerse y abastecerse de agua y víveres. Un fuerte temporal les mantuvo en puerto durante casi un mes, tiempo en que Savoisy se quedó sin fondos para poder pagar a sus hombres. Por tanto se despidió de Pero Niño, quien se quedó con los tres bravos barcos balleneros franceses, ya que éstos iban a porcentaje de ganancias, y no a soldada fija.

Escultura de Pero Niño situada en la ciudad de Valladolid, en la calle de su mismo nombre. La gran mayoría de la gente a la que se la pregunta por quién fue, no sabe contestar.

La flota de seis naves llegó al cabo Caux donde se toparon con seis balleneras normandas muy bien armadas, al mando de los hermanos Libuxieres, que también ejercían el corso contra intereses ingleses. Por tanto, y ante las palabras de Niño, se sumaron a la flota de éste, que ya sumaba una docena de estupendas naves, todos con muchas ganas de esquilmar ingleses y llevarse su oro y su ganado. La nueva escuadra, la más potente que hasta entonces había dirigido Pero Niño, se dirigió hacia la isla de Jersey a propuesta de los normandos, quienes también aconsejaron que reclutasen gentes de Bretaña, que no dudaron en sumarse atraídos por la fama y buena fortuna del capitán castellano, que empezaba ya a ser un héroe nacional en Francia, mientras en Castilla se le ignoraba bastante, y se le envidaba mucho.

El ataque a la isla de Jersey fue verdaderamente singular, de una enorme importancia en lo estratégico, en lo económico, en lo militar y en lo político, llevando una gran desazón y sensación de impotencia a toda la población inglesa que vivía en sus costas, metiéndoles el miedo en el cuerpo, y viendo cómo la Corona inglesa se veía impotente para protegerles y darles seguridad.

Por tanto, con unas fuerzas de doce potentes naves, más de un centenar de pequeñas naves salineras, y un tropa embarcada de hombres de armas al mando del noble Héctor de Pontbriand, Pero Niño se dirigió con firme determinación a atacar la isla de Jersey, donde desembarcó una fuerza de dos mil hombres para enfrentarse a todo un ejército inglés de más de tres mil soldados de infantería y un par de centenares a caballo. Nunca había ocurrido algo así en aquellas tierras. La formación inglesa era impresionante. Al poco, los ingleses lanzaron una primera oleada de caballería ligera que fue frenada en seco por una formación de ballesteros e infantería bien elegida por Niño, apostados tras unas defensas que no al38

HISTORIA NAVAL HERÁLDICA

canzaban a divisar los ingleses. Tras la retirada de su caballería ligera, se lanzó una segunda oleada inglesa, esta vez de caballería pesada, que fue a chocar frontalmente contra una división acorazada de franceses y castellanos que había sido dispuesta por Niño ocupando una posición central dentro de la formación aliada, que consiguió trabar el ataque inglés, entablándose a continuación un feroz cuerpo a cuerpo entre ambos ejércitos. Marinos castellanos con firme determinación y bravura, y franceses, normandos y bretones deseosos de venganza, se mostraron imbatibles. El resultado apuntaba a un empate técnico, que no convenía para nada a los planes de Pero Niño, por lo que éste decidió un ataque frontal al corazón del mando inglés, con una unidad bien seleccionada de sus mejores hombres. Con estos cincuenta elegidos fue por el comandante inglés y su escolta, que al ver lo que se le venía encima no dudó ni un segundo en huir y poner tierra de por medio, abandonando a sus hombres, que al verse decapitados en su mando, y con la desmoralización y vergüenza de quien les ve cobardemente huir, abandonaron desmoralizados el campo de batalla.

Las campañas de Pero Niño contra las costas inglesas en sus temporadas de ataques y asolación de las mismas.

Pero Niño consideró entonces llegada la hora de dedicarse a lo que habían venido a hacer y ordenó el saqueo generalizado de todo lo que se pudiera embarcar con total frenesí e intensidad, sabedores como eran que una gran flota inglesa estaba fondeada en el cercano puerto de Plymouth. Los lugareños suplicaron clemencia; el capitán castellano les perdonó los incendios pero no el botín, y les exigió la cantidad de diez mil coronas de oro. Tras embarcar el pago y los hombres, y con las bodegas repletas de botín, rehenes, pertenencias, alimentos, armas, bienes de gran valor, ganado abundante, la escuadra aliada puso rumbo a Brest, donde repartió el botín, como siempre de la manera generosa y satisfactoria que sabía hacer Pero Niño. Y como ya le pasó en Cartagena, recibió la orden del rey de regresar a Castilla, por lo que se despidió de sus aliados franceses, recibiendo honores, elogios, muchos y valiosos regalos, y dejando atrás una gran cantidad de amigos y compañeros de armas que le guardaron desde entonces en el recuerdo, como bien le demostraron años después, cuando el infortunio llamó a su puerta. 39

Fernando de Antequera, infante de Castilla y personaje de una importancia sin igual en la Corte Castellana, que llegaría además a ocupar el trono de la Corona de Aragón, con el nombre de Fernando I.

Proa a la mar

Llegó a Santander, tras un viaje muy accidentado, que puso en serios aprietos a las naves castellanas, sobre todo a la altura de Saint Malo, donde un mal temporal les hizo encallar cerca de Mont Sant Michel, donde tuvieron que sacar las naves del fondo arenoso a fuerza de mucho brazo y sudor, y entre Burdeos y Bayona, donde tuvieron que mostrar hasta qué punto eran diestros marinos.

Se conocieron en Valladolid, cuando con ocasión de una justa, a las que era tan aficionado y diestro Pero Niño, pudo lucirse, como acostumbraba a hacer, lo que despertó vítores y aplausos de los espectadores. Entre éstos se encontraba Beatriz que, arrebatada de admiración y de pasión recién despertada, no pudo reprimir hacer encendidos elogios del caballero, lo que llegó a oídos de éste.

Y desde Santander se dirigió a Valladolid para una rápida visita, poniéndose nuevamente en camino para alcanzar lo más rápido posible Madrid, donde en esos momentos se encontraba la Corte. Allí le recibió Enrique III, quien le arma caballero y le hace grandes promesas de promoción y reconocimiento. Sin embargo, el soberano muere al poco, y así Pero Niño no sólo pierde a su rey y valedor, sino a su mejor amigo y compañero de juegos.

Niño, al fijarse en la belleza de la joven, y libre de compromisos, no dudó en comenzar otro arte que dominaba, el del cortejo. Tras las acostumbradas y dignas dificultades que Beatriz le puso, Pero Niño hizo lo que siempre hacía, atacar directamente, por lo que un día asaltó a la joven y sin más preámbulos, ¡para qué perder el tiempo!, la pidió directamente que se casara con él.

Y es que para su amigo, Niño había limpiado el Mediterráneo de piratas de todos los colores, musulmanes, aragoneses, catalanes, franceses, del mismo Vaticano, y desde luego, castellanos próximos a la Corte, con información privilegiada acerca cargamentos, rutas y defensas de las naves a atacar. Hasta que llegó este bravo capitán castellano a poner orden, y mostrar que la autoridad de Castilla desde entonces se iba a dejar sentir en el Mediterráneo occidental. Y también para su amigo el rey, Niño había desembarcado en las costas inglesas, llevando la presencia castellana y dejando expeditas las aguas atlánticas para la Corona y los intereses castellanos, y mandar avisos de qué iba la cosa con Castilla. Ambos encargos, el mediterráneo y el atlántico, diseñados por ese gran y magnífico rey que fue Enrique III, fueron llevados a cabo con un éxito sin igual por Pero Niño. Castilla ya mandaba y mucho en las aguas del mundo conocido, a lo que este bravo capitán castellano tanto contribuyó de forma decisiva. Un año después, en 1407, ya está Pero Niño, que no podía quedarse quieto, envuelto de nuevo en campañas bélicas, las que el regente Fernando de Antequera dirigió contra el reino de Granada, participando de manera activa en las batallas de Setenil y Ronda. Al poco conoció al amor de su vida, Beatriz de Portugal, hija del infante Juan de Portugal y de Constanza de Castilla, hija bastarda de Enrique II.

Pero Beatriz estaba bajo la tutela del infante Fernando de Antequera, hijo de Juan I y hermano de Enrique III, por lo que durante el reinado de éste, y dado que con el paso del tiempo se fue convirtiendo en una hermosa mujer, el infante vio una gran oportunidad para hacer un casamiento muy provechoso, por lo que empezó a considerar seriamente varios candidatos. El poder del infante creció enormemente al fallecimiento de Enrique III, dado que al ser su sobrino menor de edad, el futuro Juan II de Castilla, ocupó la regencia del reino. En esta posición vio con mayor claridad el uso con fines personales que podría hacer del casamiento de su pupila. Así que la boda entre Beatriz y Pero Niño tuvo que hacerse en secreto, previendo la airada reacción del regente. Y en efecto, cuando éste se enteró de las relaciones entre ambos se opuso frontalmente a las mismas, sin tener conocimiento todavía del casamiento, ya que había concertado la boda de Beatriz con un poderoso noble castellano, miembro además de la realeza. Por ello, cuando Beatriz admitió que se habían casado en secreto, el regente mandó llamar de inmediato a Pero Niño, con no muy buenos propósitos, por lo que no le quedó otra a éste que huir y buscarse refugio en el país que tanto le apreció, le recompensó, le respetó, y reconoció y valoró sus luchas y sus éxitos, Francia, donde llegó sin saber el tiempo que pasaría en esta tierra, quizás toda la vida. Y alejado de su amada.

HISTORIA NAVAL HERÁLDICA Torre del I Señor de Cigales, Pero Niño, situada en el antiguo Condado de Buelna, en Cantabria.

Al cabo de un tiempo, viendo que nada se podía cambiar, y con un trabajo de zapa muy bien hecho por amigos de Pero Niño, el infante Don Fernando cedió por fin, y accedió a la relación y a la boda, que esta vez sí se haría pública, como ambos pretendientes merecían, por lo que se programó la celebración de la misma en Cigales, a la vuelta de Pero Niño de su destierro. Estamos en 1410. Ambos amantes se dedicaron a vivir en Cigales, y Pero Niño a desarrollar la producción de vino gracias a lo mucho que aprendió en tierras francesas, afición a la que cogió gusto de verdad y supo hacer tan bien, dando un nivel de calidad al vino de aquella tierra reconocido hasta hoy día. Mientras el infante Don Fernando daba forma a su inabarcable ambición haciéndose con la corona de Aragón, tras la muerte sin descendencia de su tío, el rey Martín I, ya que el trono quedaba vacío. Y Don Fernando, sobrino del rey, y nieto de Pedro IV de Aragón, se creía con todo el derecho al mismo, siendo proclamado rey de Aragón el 28 de Junio de 1412, y coronado como Fernando I el 5 de Agosto.

El destino y las vueltas que da la vida no podían dejar sin más a un personaje como Niño, que le hizo ser Conde de Buelna, Señor de Cigales, Berzosa y Fuenteburaba, y que le llevó a enfrentarse al propio rey Juan II en defensa de los derechos de la gente llana del pueblo, sometida a tremendos impuestos que engrosaban las arcas reales, para los cada vez mayores gastos de la Corona, y llegaban también a los bolsillos de una parte de la nobleza y la Iglesia. Niño deseó estar alejado de las intrigas y las luchas de poder de la Corte. No siempre lo logró, y siempre actuó con un enorme sentimiento de amor y lealtad hacia su querida Castilla. Cada vez que podía volvía a Cigales junto a su amada, y a seguir produciendo cada vez un mejor vino, gracias a esos tan sabios consejos y criterios que le habían proporcionado sus grandes amigos franceses que nunca le olvidaron y siempre le mostraron gratitud, admiración y cariño.

Juan Ignacio Pinedo

Doctor en Medicina Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

Proa a la mar

CERTIFICADO

DE PATRÃ&#x201C;N

PROFESIONAL PARA EMBARCACIONES

DE RECREO

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LEGISLACIÓN HERÁLDICA

demás de ejercer mi profesión, abogacía, tengo el honor de dedicarme de forma modesta a la enseñanza, si bien de un modo un tanto particular y estrechamente relacionada con mi especialidad profesional. Desde hace ya siete años, desde que se creó, preparo a los aspirantes al Certificado de Especialidad de Patrón Profesional de Embarcaciones de Recreo. ¿Qué es? y ¿en qué consiste? Antes de dar respuesta a estas dos interrogantes es interesante aclarar que este certificado fue otro gran logro del sector privado de la náutica de recreo que vio como una vieja reivindicación se hacía realidad; esta reclamación se explica perfectamente en el Preámbulo de la norma que dio luz a este certificado al decir: conviene tener en cuenta la creciente demanda de profesionales en la náutica deportiva para ejercer el gobierno de embarcaciones españolas de recreo, de menos de doce pasajeros, lo que aconseja su regulación para garantizar la seguridad marítima y la seguridad de la navegación de las citadas embarcaciones. Y es que en el sector de la náutica y debido precisamente al aumento de embarcaciones de recreo, las titulaciones profesionales existentes no cubrían las necesidades del sector. Las empresas de chárter no encontraban patrones con

titulación suficiente para sus embarcaciones y a su vez los particulares que requerían los servicios de un profesional en su embarcación se encontraban con ciertas dificultades. Por este motivo surgió este certificado, el de poder cubrir las necesidades de un sector muy concreto: las embarcaciones matriculadas en las listas 6ª, dedicadas al chárter, y 7ª, destinadas a la navegación de recreo sin ánimo de lucro. Si damos respuesta a la primera pregunta antes planteada debemos indicar que no es una titulación profesional como lo es un Capitán de la arina ercante o un Patrón de Cabotaje, etc., el PPER es un certificado de especialidad que se define como la habilitación que realiza la administración marítima (en nuestro caso la Dirección General

43 43

de la Marina Mercante) que faculta a su titular para desempeñar determinadas funciones y especialidades de acuerdo con el tipo de buque y responsabilidad a bordo. Esta definición se contiene en el apartado 6 del artículo 2 del Real Decreto 973/2009, de 12 de junio, por el que se regulan las titulaciones profesionales de la marina mercante, que es la norma en la que aparecen por primera vez los certificados de especialidad de patrón profesional de embarcaciones de recreo (Disposición Adicional Quinta) y el de patrón profesional de instalaciones y dársenas portuarias (Disposición Adicional Novena).

Proa a la mar

En qué consiste o el contenido del certificado de especialidad de patrón profesional de embarcaciones de recreo se desarrolla en la Disposición citada en el párrafo anterior, que señala que pueden acceder a él los que estén en posesión del título de capitán de yate y cumplan los siguientes requisitos: acreditar mediante una declaración responsable que se ha navegado como mínimo 50 días y 2.500 millas; esta declaración responsable debe indicar el nombre del buque o embarcación y su matrícula, incluyendo por lo menos cinco travesías de más de 60 millas, medidas a lo largo de la ruta navegable más corta, de un puerto de zarpada a uno de destino, ejerciendo como patrón durante la travesía; esta travesía deberá ser de altura y de una duración mínima de 48 horas; tener 20 años cumplidos poseer los siguientes certificados oficiales de Operador general o restringido del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima, Formación básica, Básico de pasaje o buque que transporten cargamento rodado (ro-ro) de pasaje y buques de pasaje distintos de buques ro-ro y Supervivencia y contraincendios de primer y segundo nivel; superar el reconocimiento médico de embarque marítimo realizado por el Instituto Social de la Marina y superar la prueba de conocimiento sobre legislación marítima que determina la Dirección General de la Marina Mercante, que es la que yo preparo. ué atribuciones tiene el PPER El que obtenga este certificado podrá gobernar embarcaciones de eslora igual o inferior a 24 metros matriculadas en la lista sexta o séptima, sin llevar a bordo más de 12 personas, incluida la tripulación (11 personas más el patrón); realizar navegaciones a lo largo de la costa española dentro de la zona comprendida entre ésta y la línea de 60 millas paralela a la misma; y actuar de instructor en las prácticas básicas de seguridad y de navegación para la obtención de las titulaciones de patrón para navegación básica y patrón de embarcaciones de recreo.

diciones de navegación del siguiente modo: navegaciones a lo largo de la costa española dentro de la zona comprendida entre ésta y la línea de 60 millas paralela a la misma. Es decir, este certificado de especialidad faculta a un patrón a navegar solamente por aguas españolas y eso es debido a que este certificado no es válido a nivel internacional ya que no está expedido en base al Convenio STCW. El certificado tiene una validez de cinco años debiendo revalidarse transcurrido este período. Y los poseedores de las siguientes titulaciones profesionales: Capitán de la arina ercante Piloto de Primera de la arina ercante Piloto de Segunda de la arina ercante Patrón de Altura Patrón de litoral Patrón mayor de cabotaje y Patrón de cabotaje, pueden acceder de forma directa al certificado de especialidad. Junto con éste, el mismo Real Decreto 973/2009 en su Disposición Adicional Novena estableció el otro certificado de especialidad que es el Certificado de Patrón Profesional de Instalaciones y Dársenas Portuarias. Los expiden las Capitanías arítimas a los que cumplen las siguientes condiciones: haber realizado y superado el curso de marinero de puente; haber realizado un mes de prácticas como marinero en remolcadores de puerto o en buques auxiliares o de servicios portuarios. Las atribuciones de este certificado son: ejercer, dentro de un determinado puerto, como patrón de embarcaciones con fines comerciales de hasta ocho metros de eslora, con la potencia de motor máxima de 73,60 kW (98,69 cv), sin transportar más de 12 pasajeros y sin salir de la zona portuaria. Este certificado es el idóneo para los marineros de un puerto deportivo, marina o club náutico.

Es importante indicar que cuando nació este certificado de especialidad no se decía nada del tipo de navegación, se limitaba a decir en las zonas y condiciones que determine la Dirección General de la Marina Mercante; fue con la Resolución de 14 de julio de 2010, de la Dirección General de la Marina Mercante, por la que se establece el procedimiento para la obtención del certificado de especialidad de patrón profesional de embarcaciones de recreo y las condiciones y zonas de navegación, cuando por primera vez establece las zonas y con-

León von Ondarza Fuster

Abogado Máster en Derecho Marítimo por el I.E.E.M. Socio de la R.L.N.E.

LEGISLACIÓN HERÁLDICA

LIMITACIÓN

DE LA

RESPONSABILIDAD CIVIL DEL ARMADOR

ecientemente hemos tenido noticia de una sentencia del Tribunal Supremo que se ha pronunciado, y ya van dos, en relación a la solicitud de la limitación de la responsabilidad por parte del armador y por ende de la compañía de seguros, ante la reclamación de los barcos amarrados en las cercanías y que se vieron afectados por el incendio del yate que invocó tal limitación. Los hechos ocurrieron hace unos años en el Moll Vell de Barcelona; un fuego declarado en uno de los barcos allí amarrados ocasiono numerosos y cuantiosos daños como consecuencia de la propagación del incendio. Los barcos afectados iniciaron la reclamación de los daños contra el yate en el que se originó el devastador incendio, parar cubrir las pérdidas. La invocación a la limitación de la responsabilidad del armador, viene regulada desde que existe el comercio marítimo dándose tres corrientes que fueron evolucionando durante siglos. 45

Proa a la mar

Así tenemos que en el sistema alemán, el naviero debe ilimitadamente, pero la ejecución solo puede versar sobre el buque y su flete. En este caso se separa el patrimonio marítimo del patrimonio civil del naviero, quedando limitada cualquier reclamación al patrimonio marítimo. A su vez, el naviero, puede tener tantos patrimonios marítimos como buques.

que en una sentencia anterior, y es que este auténtico privilegio marítimo, está restringido a la actividad mercantil del buque, incluso el propio cálculo de la limitación se realiza en función de su arqueo, capacidad teórica de carga.

En el sistema anglosajón, por el contrario, el naviero responde con todos sus bienes, no se diferencia entre patrimonio marítimo y patrimonio civil, pero la cuantía de la deuda, por la que se responderá, aparece limitada por la ley. Esta limitación, además, solo es de aplicación a las responsabilidades derivadas de los actos ilícitos del capitán o de la tripulación y no a las que surjan de obligaciones contractuales asumidas por éstos.

El alto tribunal así mismo establece que al ser una embarcación privada para uso y disfrute privado, la reclamación que se ejerce contra ella no es de naturaleza de derecho marítimo sino de una reclamación general de daños tal y como se recoge en el artículo . 0 de Código Civil. Por lo que la invocación a esta limitación tampoco ha lugar. En medios internacionales especializados ya se han hecho eco de este fallo, y la consiguiente doctrina de no dejar que un armador de un barco privado pueda limitarse en la responsabilidad civil, por lo que tienen que cubrir todo el daño causado.

Por último tenemos el sistema latino o de abandono, en este sistema el naviero responde ilimitadamente, pero en ciertos casos puede, mediante declaración expresa, liberarse de esta responsabilidad abandonando el buque y el flete a sus acreedores. Se forma así un patrimonio marítimo, a voluntad del naviero, destinado a servir de objeto exclusivo de ejecución de ciertos acreedores.

En Pantaenius siempre hemos tenido claro que las sumas que se manejan en el sector de la náutica de recreo son elevadas, por lo que nuestras sumas aseguradas para responsabilidad civil comienzan en 6.500.000 de euros dando la posibilidad de aumentar esta suma, hasta los 20.000.000 de euros si el armador así lo desea, incluso 500 millones de dólares a través de una póliza de P I.

Ya bien entrado el siglo pasado se producen dos intentos de unificar los sistemas de limitación de la responsabilidad, a través de convenios internacionales. En Londres en el año , ya en el último cuarto del pasado siglo, se firma finalmente el convenio internacional sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo. Este convenio, es el invocado por el propietario del barco al que se le reclamaba el pago de los daños provocados por el incendio.

Con Pantaenius nuestros clientes están tranquilos ya que saben que su patrimonio no se verá comprometido ante una desgracia.

El alto tribunal, desestima esta limitación para el yate incendiado argumentando los mismos motivos

an aeni

46 46

El valor pactado al suscribir la póliza le será reembolsado sin deducciones ni negociación en caso de siniestro.

Nuevo por viejo Ha sufrido un daño parcial. Nosotros cubriremos la sustitución de las piezas dañadas no reparables por piezas nuevas sin depreciación.

Construcción y material defectuoso Los daños consecuentes de construcción o material defectuoso o de desgaste normal están cubiertos. Sólo se excluyen las piezas directamente afectadas.

Rescate y remoción del barco naufragado En caso de un rescate, reflotamiento o la remoción del barco naufragado, reembolsamos todos los gastos razonables generados sin límite, incluso si se excede el valor de la embarcación sin reducir el valor de la indemnización pactada.

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HERÁLDICA

Pantaenius

SEMBLANZA de la

i Ro e o en e nc e

uis es el Delegado de la Real Liga Naval Española en Cantabria y Castilla León. Vino al mundo en Santander en 1944, cuarta generación nacida en esta ciudad cántabra que tanto ha aportado al concepto de hombres libres, y descendiente por línea directa de los viejos hidalgos de la histórica Castilla. Fue en este contexto que creció nuestro amigo llegando a hacerse un joven dinámico dotado de un gran talento para la creatividad artística y para la coordinación organizativa, así como una enorme disposición para la puesta en marcha de las cosas y una firme determinación para llevarlas a cabo a pesar de las dificultades, siempre aunando esfuerzos y logrando concordias y acuerdos para todos. Podemos afirmar que ya apuntaba maneras. 48 48

SEMBLANZA HERÁLDICA Entre sus destacadas contribuciones a la organización institucional, Luis ha tenido un papel relevante en la fundación de diversas Instituciones, como la Asociación de Joyeros y Relojeros de Cantabria, en 1976, siendo Presidente de la misma durante 14 años; la Confederación de Asociaciones de Comercio, Empresarios y Autónomos de Cantabria, siendo su Presidente durante mucho tiempo. Y siguiendo esta línea, nuestro Luis fue miembro de la Junta Directiva de la CEOE de Cantabria y de la Confederación de Comercio de España. Fruto de inmensa labor y su saber hacer en materia de gestión empresarial, ha recibido el reconocimiento de diversas instituciones y el Premio Nacional “Gregorio Sánchez” a la Cooperación Empresarial. Fue fundador de la Confederación HispanoPortuguesa de Empresarios, de la que también fue su Presidente; y fundador y Presidente del Colegio Profesional de Joyeros, Orfebres y Relojeros de Cantabria. Además, ser Presidente de la Federación de Enseñanza de “La Salle” en España le llevó a mantener un estrecho contacto personal con el Papa Juan Pablo II. Y en esta línea, siempre ha divulgado su mensaje y sus aportaciones en el diseño de una Europa con fundamentos firmes en la Doctrina Cristiana. De ahí que forme parte de la Casa de Europa en Cantabria, y asista con regularidad al Parlamento Europeo, como asistente invitado. Su creatividad artística, para la que está dotado de un especial talento, le ha llevado a elaborar diseños propios muy apreciados y valorados, como la Estela de Cantabria, para uso personal, así como infinidad de anagramas institucionales. Sus actividades a favor de la expansión de la cultura social son muy reconocidas y gozan de gran repercusión. Luis también tiene su faceta marina. Y así, además de ser Delegado de la Real Liga Naval Española, en la que lleva como miembro más de 25 años, ha dirigido como Presidente y Vicepresidente durante 14 años el prestigioso Club de Regatas de Santander, del que es uno de sus socios más antiguos. También pertenece desde hace igualmente mucho tiempo al Club Marítimo de Santander.

hacer más grande y prestigiosa toda institución a la que pertenezca. Así es Luis. Además, ha logrado establecer una estrecha colaboración institucional colocando a la RLNE como factor de primer orden en la Sociedad, y en la relación con otras instituciones de primer nivel tanto españolas como extranjeras. Fruto de ello fue su participación sustancial, entusiasta y de enorme valor en la organización y desarrollo del II Congreso Marítimo Nacional, celebrado en Santander del 23 al 25 de Septiembre de 2014, que versó en torno a la realidad y nuevos retos del sector marítimo español, y que supuso para la Real Liga Naval Española recuperar este importante evento tras haber transcurrido más de 100 años desde la celebración del primer Congreso. La colaboración de Luis fue significativa y transcendental para asegurar el buen desarrollo y el éxito del mismo. Incansable e inasequible al desaliento, domando el esfuerzo y con la fuerte motivación que le acompaña desde siempre, Luis sigue su extraordinario camino de ir sembrando y recogiendo siempre muy buena cosecha, y de contagiar entusiasmo y buen hacer a todo aquél que le rodea. Muchas gracias, querido Luis, por tu lealtad y contribución a la Real Liga Naval Española.

Su actividad en la RLNE ha significado un gran crecimiento del número de socios en su Delegación de Cantabria, todo ello fruto de su dinamismo, su entusiasmo y sus deseos de contribuir siempre a 49

Proa a la mar

CICLONES TROPICALES Y LA ACELERACIÓN DEL CAMBIO CLIMÁTICO

a temporada de ciclones tropicales en el Atlántico norte tiene como inicio teórico el 1 de junio terminándose el 30 de noviembre. Este año comenzó el 19 de abril con la aparición de la tormenta tropical Arlene con vientos de hasta 85 km/h y una presión de 993 mbar, siendo ésta la segunda vez en la historia de los registros, junto con el ciclón tropical Ana de 2003, que la época de huracanes comienza tan pronto. A éste le han sucedido durante este año 8 huracanes de los que 7 tocaron tierra y 5 han sido de categoría 3 ó superior, siendo los devastadores Harvey, Irma, José y María de categoría 5, que provocaron 250 fallecidos y 152.100.000.000 millones de $ en daños materiales, aún considerándose como el décimo periodo de huracanes en cuanto a intensidad. (ACE: energía ciclónica acumulada). (1)

Fuente: Departamento de Comercio de EEUU.

Los ciclones tropicales son un sistema de tormentas ciclónicas de máxima potencia, que

Ma imum de ection at pole NP

según su situación geográfica adopta un nombre u otro, siendo huracanes en el Atlántico y tifones en el Pacífico.

60º N Northern Hemisphere

A su vez estos fenómenos los clasificaremos por la velocidad de los vientos ( erbert Saffir) y por el oleaje e inundaciones (Robert Simpson), categorizándolos del al (escala Saffir-Simpson).

Deflection to right

30º N

No Deflection at equator

Equator

30º S Southern Hemisphere

Deflection to left

60º S

SP Ma imum de ection at pole

Fuente: Extraído de Smits (2005).

ESCALA DE HURACANES SAFFIR-SIMPSON Número en la Escala Presión Vientos (Categoría) en milibares (mb) Sostenidos (Km/h) Depresión tropical < 62 Tormenta tropical 62 a 117 1

> 980

118 a 152

965 a 980

153 a 176

945 a 965

177 a 208

920 a 945

209 a 248

< 920

> 248

Daños

Marejadas

No No ínimos: Casas móviles sin fijar, vegetación y rótulos. Moderados: Todas las casas móviles, techos, embarcaciones pequeñas, inundaciones. Extensos: Edificios pequeños, carreteras a bajo nivel arrasadas por el agua. Extremos: Techos destruidos, árboles caídos, calles arrasadas por el agua, casas móviles destruidas, casas de playa inundadas. Catastróficos: La mayoría de los edificios destruidos, vegetación destruida, carreteras principales bajo agua, hogares inundados.

No No 1.2 a 1.5 m 1.6 a 2.4 m 2.5 a 3.6 m 3.7 a 5.4 m

> 5.4 m

Fuente: Universidad Nacional Autónoma de México.

Los ciclones tropicales se forman sobre la superficie de los océanos entre las latitudes comprendidas entre los 8º y los 15º N y S, pero no sobre el ecuador, hasta ahora donde el efecto de Coriolis es muy suave. El factor ambiental más determinante en el origen de los ciclones es la temperatura de la superficie marina, a partir de los 27º, que calienta las capas inferiores de aire creando la inestabilidad o depresión. na vez formada ésta se desplaza hacia el oeste, a través de los vientos alisios, inflexionando luego hacia el norte y penetrando más tarde en el cinturón del oeste. De esta manera se forman los ciclones tropicales que comienzan como un centro de borrasca (ciclón), con una rápida disminución de la presión en su interior llegando a valores inferiores a los 950 mb., en el cual los vientos giran a gran velocidad arrojando intensos chubascos. El diámetro de la depresión u ojo central en términos generales mide entre 150 y 500 km. donde prevalecen las calmas en contraposición, los vientos alrededor de éste oscilan entre los 120 y los 200 km/h. En el vórtice, el aire asciende en espiral y se enfría rápidamente para luego descender desde elevadas alturas calentándose adiabáticamente, tardando en este tránsito alrededor de 30 minutos, volviendo a generarse la tormenta.

Fuente: NASA.

Proa a la mar

OCEANOGRAFÍA HERÁLDICA

No perdamos estos datos recientes para con ellos entender el cómo, el cuándo y el dónde de la formación de los ciclones tropicales y la posible incidencia del calentamiento global en el número o intensidad de éstos.

Fuente: COMET®. UCAR.

El 23 de octubre de 2015, un anillo compacto de nubosidad a -90 grados centígrados rodeó el ojo del ciclón de unos 19 kilómetros de diámetro, lo que determinó su intensificación a categoría cinco. Basado en estimaciones de las imágenes de satélite, se estimó que este huracán Patricia había adquirido vientos máximos sostenidos de 260 km/h por minuto y una presión mínima de 924 hPa. Llegando a medirse desde aviones meteorológicos velocidades cercanas a los 400 km/h. confirmando el record en la serie histórica de velocidad. (1). La distribución de los ciclones tropicales está limitada a seis regiones situadas sobre los océanos tropicales y subtropicales; 1. Antillas, Golfo de México y Mar Caribe. . ona occidental del Pacífico Norte (Islas Filipinas, Mar de China y Japón). 3. Mar arábigo y Golfo de Bengala. . Costa oriental del Pacífico, México y América Central. 5. Sur del Océano Indico y regiones próximas a Madagascar. . ona Occidental del Pacífico Sur, Islas Fidji, Samoa y costa oriental australiana. Este tipo de borrascas no se dan en el atlántico sur, nunca se originan en tierra, aunque sí que penetran en las franjas continentales. El periodo de la formación de los ciclones se restringe a ciertas estaciones del año, variando según la región. Para los huracanes del atlántico norte se sitúa entre

CIRCULACIÓN ATMOSFÉRICA GENERAL

Fuente: COMET®. UCAR.

TRANSPORTE Y CIRCULACIÓN DE LA ENERGÍA EN LOS TRÓPICOS

Transporte y circulación de la energía en los trópicos.

los meses de junio a noviembre con máximos en los meses de agosto y septiembre, relacionada con el desplazamiento de la ZCIT (Zona de Convergencia Intertropical) hacia el norte.

lulas convectivas adyacentes de alta presión que inducen la circulación de masas de calor a latitudes más altas, y una vez allí el aire se moverá paralelo a la superficie.

La ZCIT rodea el planeta y se forma cuando los vientos alisios del norte y del sur se encuentran y crean una zona de bajas presiones sobre la cálida agua ecuatorial. Ésta origina dos cé-

La Zona de Convergencia Intertropical a una mayor temperatura de sus masas de aire, como ocurre en la actualidad, se desplazará hacia el norte, hoy en la ubicación más septentrional de

Este desplazamiento hacia el norte significa que los trópicos se desplazan hacia el norte, debilitándose la biodiversidad ecuatorial y los cultivos tropicales (café, bananas…) en países como Ecuador, Colombia, Indonesia y Tailandia. Mientras que otras zonas de América Central y Oceanía (Guam) recibirán más precipitaciones al quedar por debajo de la banda de lluvias y provocando periodos más largos de sequía en el sur de Europa y suroeste de EEUU. Los países más septentrionales tenderán a tener un clima más benigno, se acelerará el deshielo del Ártico, con la aparición de mayor oleaje con mayor poder de destrucción de hielo. Menos capa de hielo menor reflexión de la luz solar provocando un mayor calentamiento. En cuanto a la formación y desplazamiento de los huracanes en el Atlántico norte igualmente se irán desplazando hacia latitudes superiores, afectando a zonas septentrionales con mayor densidad de población. La importancia a nivel medio ambiental de los ciclones tropicales radica en su efecto destructivo sobre islas y costas habitadas. La destrucción de la costa no sólo proviene de los fuertes vientos sino por la producción de fuertes marejadas y olas alzadas a gran altura sobre el nivel del mar. El súbito auge del nivel de agua u ola gigante que tiene lugar a medida que el huracán avanza por la línea de costa levantando barcos y proyectándolos tierra adentro. Si a esto se le une la altamar, los límites alcanzados por la inundación serán todavía mayores. En 1900 la ciudad de Galveston (Texas) fue destruida por la conjunción del huracán y ola gigante, falleciendo 6000 personas. En la desembocadura del rio Hooglhly (Golfo de Bengala) este fenómeno en 1737 produjo una ola de 12 metros dando como resultado la desaparición de 300.000 vidas.

Gran tormenta de Galveston 1900 (Texas).

El huracán Harvey devastó Houston Texas el 25 de agosto de 2017 con vientos de 215 km/h y 60 fallecidos. Los ciclones tropicales, en el Atlántico Norte tienen su punto de nacimiento en las costas del archipiélago de Cabo Verde, desde donde el aire cálido y lleno de humedad, gracias a las altas temperaturas de la superficie marina en esta latitud (27º C de media, 31ºC en 2017 ) ascendiendo adiabáticamente, a medida que los vien-

Huracán Harvey 2017 (Texas).

tos dominantes, los alisios que soplan al oeste se va alimentando de energía y humedad, llegan al Golfo de México donde descar53

gan violentamente toda su energía y humedad recogida durante su trayecto transatlántico.

Proa a la mar

OCEANOGRAFÍA HERÁLDICA

los últimos 1200 años, junto con la acumulación de gases de efecto invernadero, podría desplazarse otros 5º al norte.

Los ciclones tropicales son un sistema de tormentas ciclónicas de máxima potencia, que según su situación e r fi a adopta un nombre u otro, siendo huracanes en el Atlántico y tifones en el a fi

Los ciclones tropicales, en el Atlántico Norte tienen su punto de nacimiento en las costas del archipiélago de Cabo Verde, desde donde el aire cálido y lleno de humedad, gracias a las altas temperaturas de la superficie marina en esta latitud ( C de media, 3 C en 0 ) ascendiendo adiabáticamente, a medida que los vientos dominantes, los alisios que soplan al oeste se va alimentando de energía y humedad llegan al Golfo de México donde descargan violentamente toda su energía y humedad recogida durante su trayecto transatlántico. TRAYECTORIA DE LOS HURACANES EN EL ATLÁNTICO NORTE

Fuente: COMET®. UCAR.

EL NIÑO Y LA OSCILACION MERIDIONAL El porqué de que en algunos años el número de huracanes sea mayor que en otros, depende de un fenómeno meteorológico denominado ENSO (El Niño Oscillation Southern) o como comúnmente se le conoce como “El Niño”. Con intervalos de tres a ocho años ocurre esta perturbación afectando a la atmósfera y al océano Pacífico y extiende sus efectos sobre la totalidad de la Tierra comportándose anormalmente la meteorología, provocando sequías, lluvias intensas, periodos extensos de frío o calor

y aumento de las borrascas ciclónicas. El nombre del Niño proviene de los relatos de los pescadores peruanos del siglo XIX que llamaban así a una corriente anómala de aguas superficiales cálidas alrededor de la época navideña agotando la pesca en las costas del Perú y Chile. Este suceso irregular en aparición y duración perturba la corriente de Humboldt o del Perú, que es un flujo de aguas frías y profundas cargadas de nutrientes que afloran en estas costas y que por la fuerza centrífuga de la rotación del planeta no pasan de la zona abombada ecuatorial hacia el norte. Con la aparición del ENSO, cesa este ascenso re-

SITUACIÓN NORMAL

Fuente: NOAA Climate.gov.

emplazándose por aguas cálidas procedentes del oeste, desapareciendo la pesca y apareciendo numerosas aves muertas por inanición. Para a la aparición del ENSO, las bajas presiones de la ZCIT irán aumentando de este a oeste y la baja presión que se encuentra normalmente en la zona de Indonesia y Oceanía se invertirá reemplazándose por un anticiclón, mientras que en el extremo oriental del Pacífico se producirá una profunda borrasca, denominándose este fenómeno oscilación meridional (Oscillation Southern), ocasionando severas sequías en la zona del Pacífico occidental y elevadas precipitaciones en las costas del Perú y Chile.

La fase de madurez del ENSO tiene una duración de 3 meses aproximadamente. El cese de los alisios en junio pone en marcha vientos ecuatoriales en superficie entre los 160ºE y los 150ºW, trasladándose la zona de precipitaciones del suroeste del Pacífico hacia el este, así como los vientos en superficie marina entre los 140º y 160ºW conduciendo las aguas cálidas hacia las costas de Sudamérica elevándose las precipitaciones en estas costas produciendo lluvias torrenciales y devastadoras avenidas de los ríos. Las acciones de estos vientos provocan que las aguas cálidas superficiales puedan desplazarse a lo largo de la costa hacia el norte barriendo las costas de Centro América y llegando hasta Oregón (The Woods Hole Ocenographic Institution). En la fase de madurez del ENSO, la configuración de la corriente en chorro del hemisferio norte se ve afectada, pues toma una posición más meridional. Barriendo a través de México y el Caribe, llegando hasta el norte de África y la península arábiga. Este cambio de posición provoca la proliferación de tormentas ciclónicas en el Atlántico norte y grandes nevadas en las cordilleras occidentales.

SITUACIÓN ENSO

OCEANOGRAFÍA HERÁLDICA

El inicio de la presión anómala por ENSO es alrededor de mayo, va seguido por dos cambios en el medio superficial, los alisios cesan y la temperatura del Pacífico asciende sustancialmente y se detiene el ascenso de aguas frías profundas. La zona cálida se extiende progresivamente desde octubre hacia el oeste entre el Ecuador y los 5ºS alcanzando los 180º de longitud. Aparece en diciembre permaneciendo hasta febrero con una subida de la temperatura del agua de entre 2ºC a 5ºC por encima de la media en este periodo.

Fuente: NOAA Climate.gov.

PROBABILIDAD DE LA FORMACIÓN DE ENSO PARA PERÍODOS DE 3 MESES. ENERO-FEBRERO-MARZO A SEPTIEMBRE-OCTUBRE-NOVIEMBRE 2017

Fuente: IRI.

Por lo contrario, el fenómeno de La Niña es también parte de la ENSO, y se caracteriza por tener temperaturas frías y perdurables, (ENSO fría) si se le compara con El Niño (ENSO cálida) sobre la zona ecuatorial del océano Pacífico. Los episodios de La Niña, al igual que el fenómeno de El Niño, producen cambios a gran escala en los vientos atmosféricos sobre el océano Pacífico, incluyendo un incremento en la intensidad de los vientos alisios del Este (Este-Oeste) en la atmósfera baja sobre la parte oriental del océano Pacífico en Sudamérica, y en los vientos del oeste de la atmósfera superior.

Durante un episodio de La Niña, es típico observar condiciones más secas respecto a lo normal sobre la parte centroecuatorial del océano Pacífico, debido a un debilitamiento de la corriente en chorro entre los meses de diciembre y febrero, y por el fortalecimiento de los sistemas monzónicos en Australia, el Sudeste de Asia, América del Sur, Centroamérica y África. (3)

Proa a la mar

CONCLUSIÓN

LA NIÑA CONDICIONES

En un escenario con la temperatura de la superficie del Océano Pacífico más cálida tendremos la aparición del fenómeno “El Niño” con lo que la superficie del Atlántico norte será más fría y por lo tanto la temporada de huracanes menor. Al contrario, con una ENSO más fría tendremos la superFuente: NOAA Climate.gov.

ficie del Atlántico norte más cálida y por lo tanto la temporada de huracanes comenzará antes y se prolongará más. Este caso es el que hemos tenido en 2017.

mación de los huracanes sea a latitudes más altas y su desplazamiento y descarga también.

Durante el Pérmico (280 a 230 m.a.) el calentamiento fue de 0.025ºC por siglo, durando deUna aceleración del calentamiento global provoca- cenas de miles de años, provocando una masiva rá más anomalías como la ENSO acortándose los ciclos extinción de organismos del fondo marino y grany provocando más cantidad de energía y humedad en des migraciones de los terrestres. En el Cretácico (141 a 65 m.a.), el aire oceánico produrante millones vocando la aparición Una aceleración del calentamiento de años, la Tierra de ciclones tropicaglobal provocará más anomalías experimentó un les más violentos y como la ENSO acortándose los ciclos calentamiento lendevastadores. y provocando más cantidad de to de 0.000025ºC A su vez la ZCIT energía y humedad en el aire oceánico por siglo, el ritmo se irá desplazando provocando la aparición de ciclones del calentamiento más a latitudes más fue moderado. En r p ae m e de a ad re altas llevándose la actualidad, el auconsigo el desplazamento de las temperaturas es rápido, 1º por siglo, miento del cinturón de lluvias ecuatoriales a latitununca antes soportado por el planeta ni por la vida des más septentrionales y con ello los trópicos de Cáncer y Capricornio provocando que las zonas se- que alberga. (4) En la mano de todos está el concienciarnos e cas también se desplacen al norte, amenazando los climas mediterráneos y los cultivos tropicales. Este intentar no malgastar los recursos planetarios para desplazamiento por consiguiente hará que la for- que este calentamiento pueda decelerarse.

Andrés Arbiza Jiménez

Biólogo. Consultor del Comité Técnico de la RLNE. Miembro del Grupo de Investigación GITURAMA de la UCJC.

1. Centro Nacional de Huracanes. Departamento de Comercio. EE.UU. 2. RIEL, H. Tropical Meteorology. McGraw-Hill Book Co. New York. 3. SACHS, Julian P., MYHRVOLD, Conor L. A Shifting Band of Rain. Scientific American. arzo de 0 . 4. NEWELL STRAHLER, Arthur. Physical geography. Harper & Row. New York. 5. KUMP, Lee R. The Last Great Global Warming. Scientific American 30 ( 0 ). 56

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NAUFRAGIOS DE LA

GRAN ARMADA DE 1588 EN GALICIA

a Armada de 1588 conocida a nivel popular como <<Armada Invencible>>, supuso un esfuerzo estratégico del reinado de Felipe II por poner fin al apoyo que los protestantes europeos recibían de la Inglaterra insular tanto por mar como por tierra.

España e Inglaterra llevaban varios años de no-guerra por la cual el reino insular ofrecía a los rebeldes de los Países Bajos apoyo político, económico y militar. Además se sometía al hostigamiento a las posesiones hispanas en América y a las líneas de comunicación que las comunicaban. Estos ataques no suponían una amenaza estratégica para el imperio. Inglaterra era una potencia media que no podía inquietar de manera global a un imperio con la potencia del español. Pero era una distracción estratégica por cuanto obligaba a proteger numerosos enclaves repartidos por todo el mundo, en los cuales la potencia insular sí podía imponer una superioridad local durante un corto período de tiempo. El Imperio se vio forzado a distraer tropas y recursos para hacer frente a la amenaza. Para ello, entre otras medidas, el imperio se vio forzado a desarrollar un magno proceso de fortificación que abarcó ambas orillas del Atlántico. La política de hostigamiento inglesa desembocó en el saqueo de Cádiz de realizado bajo el mando de Francis Drake. Esta acción de piratería, pues no en vano ambas naciones estaban nominalmente en paz, debió realizarse con el apoyo de inversores privados, en una muestra clara de la debilidad del gobierno inglés, tan pobre y falto de recursos, que precisaba de inversión externa con el que financiar sus acciones militares. En muchos casos las operaciones se veían

comprometidas por la necesidad de obtener un botín con el que resarcir a los inversores que aportaban capital en tales expediciones. Sus propios almirantes pecaban más por obtener riquezas que por seguir líneas de actuación estrictamente militares. Lo mismo podría decirse de la tropa implicada en tales acciones que por indisciplinada y buscando siempre el saqueo hubieron de perder jornadas por ebriedad, como ocurrió en el asalto a La Coruña en 1589. 58 58

El asalto a Cádiz de , donde fueron destruidas una treintena de buques supuso la ruptura definitiva de las hostilidades entre el reino de Inglaterra y el Imperio español. En este momento se muestra la diferencia entre la concepción de un conflicto bajo objetivos estratégicos claros y otra que más pudiéramos calificar de guerrilla marítima. Si Inglaterra no podía prevalecer en un conflicto como el planteado, España era perfecta-

El apresto y desarrollo de la campaña de 1588 son ampliamente conocidos. La Armada cumplió en atravesar el Canal de la ancha, pese a la defensa inglesa que opuso toda su fuerza en oponerse sin conseguir ningún resultado práctico. La Armada tras superar a la defensa inglesa, arribó al punto de encuentro con las tropas del duque de Parma, pero tal encuentro no se produjo. El regreso rodeando las islas británicas se tomó su tributo con la vida de varios miles de hombres y la pérdida de alrededor de una treintena de buques. Lo que resulta menos conocido es lo ocurrido con las embarcaciones que pudieron sobrevivir a la campaña y que regresaron a las costas españolas. Algunos acabarían hundiéndose y hoy en día enriquecen el riquísimo Patrimonio Cultural Subacuático español en nuestras propias aguas. De los buques supervivientes que acabarían hundiéndose en las no siempre amables aguas gallegas el primero en perderse fue el galeón veneciano Ragazzona, habitualmente denominado Ragazzona, el 8 de diciembre de 1588, en la playa de Cariño, situada a la entrada de la ría de Ferrol. Por sus buenas características, bien armada y marinada, esta nave había sido embargada en Lisboa y agregada como capitana de la Escuadra de Levante, bajo el mando de artín de Bertendona. Tenía unas dimensiones de 33,91 x 12,16 x , 0 m y desplazaba más de 000 toneladas, siendo, junto al galeón San uan, que asimismo terminaría hundido en La Coruña, uno de los buques más grandes de la Armada que saliera de Lisboa y de La Coruña. Exhibía a través de sus portas una potencia de 32 cañones. Se había batido bien en el tránsito por el canal, al nivel del

prestigio de su comandante. Tras el periplo alrededor de Inglaterra, Escocia e Irlanda, había conseguido alcanzar la ría de uros donde se encontraba fondeado, aunque falto de velas y anclas, perdidas en las costas irlandesas. El capitán general de alicia, el marqués de Cerralbo, había ordenado que todas las embarcaciones supervivientes se concentraran en La Coruña. Ante tal orden protestó Bertendona, aduciendo la falta de pertrechos, sobre todo de velas y anclas. El barco partió a pesar de todo, estando a punto de perderse en las islas Sisargas, de donde fue rescatado, casi milagrosamente, por los balleneros vascos establecidos en el puerto de alpica. De allí partió a la capital del reino de alicia, fallando en la entrada por falta de apoyos de las galeras Diana y Princesa, también veteranas de la Armada de y refugiadas en el puerto. Desde el puerto herculino fue impelido por el viento Sur hasta recalar en la entrada de la ría de Ferrol. Allí Bertendona, tras varias deserciones y ya sin anclas por haberlas perdido en La Coruña, dispuso el barco para encallarlo de tal manera que permitiera su salvamento: hubimos de encallar en el mejor lugar que se pudo>>. El galeón acabó abriéndose y fue pérdida, aunque se pudo salvar toda su artillería y gran parte del equipo que transportaba. La artillería sirvió para armar al castillo de San Antón en la capital, lo que permitió ofrecer una calurosa bienvenida a la expedición de Dra e y Norris que acabaría estrellándose en en La Coruña y Lisboa, con pérdidas muy superiores a las experimentadas por la ran Armada de . El hecho de que la artillería fuera salvada, que Bertendona lo encallara en el mejor lugar que se pudo y que embarrancara a consecuencia de

ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA HERÁLDICA

mente capaz de liquidar el conflicto de una sola vez con un ataque directo al corazón del problema.

Empuñadura y parte proximal de la hoja de una espada ropera de lazo de finales del siglo I. Recuperada de las inmediaciones del castillo de San Antón. Foto: iguel San Claudio

carecer de anclas con las que fondear, invalida la hipótesis de que el pecio de punta Fornelos, a la entrada de la ría ferrolana, y estudiado recientemente se trate del galeón veneciano tal como se ha venido publicando. La contraofensiva inglesa del año 1589 tuvo como primer objetivo el puerto de La Coruña. Al puerto gallego llegó la expedición mandada por Dra e y Norris desobedeciendo de forma flagrante las órdenes de la reina Isabel I que había ordenado la destrucción de los buques supervivientes de la Armada española de 1588 refugiados en Santander. Dra e y Norris se comportaron como piratas ávidos de botín, desdeñando el objetivo estratégico de la expedición inglesa que era acabar o al menos debilitar el dominio español en el Atlántico.

Botija cerámica recuperada en el área del paseo del Parrote de La Coruña. Foto: iguel San Claudio.

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Martín de Bertendona dejó una carga explosiva que de a r ua d los ingleses tentaban hacerse con el San Juan.

Angelotes o balas enramadas del pecio de San Antón (la escala está en pulgadas). Foto: iguel San Claudio.

Aparte de debilitar sus fuerzas, perder gran número de hombres, además de dar tiempo de reforzar las defensas de Lisboa, los ingleses consiguieron un escaso botín en la capital gallega al estrellarse su ofensiva contra las murallas de la ciudad, donde destacó la actuación de la población civil, especialmente la de sus mujeres, entre las que pasó a la historia ayor Fernández de la Cámara y Pita, la conocida aría Pita. El de mayo la armada inglesa arribó a la ría de La Coruña donde se encontraban, entre otros, varios supervivientes de la ran Armada de : aleras Princesa al mando de Palomino y Diana mandada por Pantoja galeones San uan, al mando de uan de Bertendona (por la muerte de uan artínez de Recalde y el naufragio de la Regazona) y San Bernardo la nao San Bartolomé y la urca Sansón. Todos ellos, salvo las dos galeras se perdieron en el ataque. El más destacado era el galeón San uan, nave almiranta de la expedición, había estado bajo el mando de uan artínez de Recalde que fallecería al poco de regresar de la expedición en La Coruña, era el buque más grande de los que componían la Armada, con 0 0 toneladas y una dotación de 46 cañones. La imposibilidad de su defensa, tras situar los ingleses una batería artillera en tierra, forzó el incendio del buque para evitar su captura. artín de Bertendona

dejó una carga explosiva que deflagró cuando los ingleses tentaban hacerse con el San uan matando a catorce o quince de los asaltantes, en palabras del comandante español: <<una mina de barriles de pólvora que para el efecto dejé hecha . Para garantizar la destrucción se sobrecargó la artillería del San uan y se le dio fuego. Ardió durante dos días de manera pavorosa. Los ingleses, en su afán por hacerse con un botín, recuperaron la mayor parte de las piezas, incluso aquellas inútiles por la explosión, por hacerse con el valioso bronce. La gran nao San Bartolomé, de toneladas, había estado encuadrada en la Escuadra de Andalucía. Durante el ataque fue barrenada por su propia tripulación el día de mayo para evitar su captura por el enemigo. La urca Sansón desplazaba 00 toneladas, había sido requisada o alquilada a armadores alemanes y encuadrada en la Escuadra de Urcas. Las noticias sobre su naufragio en La Coruña no son concluyentes, existiendo incluso la posibilidad de que fuera capturada por los ingleses. También es dudoso el destino sufrido por el galeoncete San Bernardo, de 3 toneladas, encuadrado en la escuadra de Portugal, donde había sido construido en 1586. En el momento del ataque estaba en carena sobre la playa y sin artillería, las noticias sobre su naufragio no son concluyentes, pues al parecer los ingleses olvidaron destruirlo en su retirada.

Los trabajos arqueológicos que hemos desarrollado en el puerto de La Coruña, no nos permiten de momento situar ninguno de estos naufragios, pero sí hemos podido delimitar áreas con concentraciones significativas de materiales arqueológicos pertenecientes a esta cronología. Además hemos podido localizar un pecio en las inmediaciones del castillo de San Antón, que, en base a los materiales que contiene, consideramos pertenece a un buque español datado en torno a finales del siglo I. Los dos últimos buques de la Armada de 1588 hundidos en aguas gallegas son las galeazas Zúñiga y Napolitana. Los dos últimos buques veteranos de la Armada de hundidos en aguas gallegas son las galeazas úñiga y Napolitana. Las galeazas eran buques que pretendían aunar las ventajas de los buques oceánicos en cuanto a capacidad de navegación en mar abierto, transporte y armamento, con las ventajas que ofrecía el desplazamiento independientemente del viento mediante los remos. A pesar de los esfuerzos, nunca se consiguió planamente aunar todas estas ventajas, aunque este tipo de buques aparecen como los de mayor desplazamiento de su tiempo. En septiembre de 1590 Alonso de Bazán organizó una armada de auxilio a los católicos de la Bretaña francesa, de la que uan del guila fue capitán general de Tierra y ar. Ambas galeazas estaban encuadradas en la escuadra de don Francisco de Toledo. La noche del al de octubre de , ambas galeazas, que regresaban de otra expedición a Bretaña fueron arrojadas a las costas de Baiona por un temporal. Con el naufragio,

Sonografía del Pecio de San Antón, La Coruña. Centro de Investigaciones Submarinas

iguel San Claudio.

En el año 2014, el gobierno cercanía que ha servido para que autonómico gallego nos encargó estas costas fueran frente de comla inspección de este yacimien- bate y retaguardia del esfuerzo mato, tarea que realizamos con el rítimo desarrollado por nuestro apoyo logístico y humano de la país en el Atlántico Norte. La galeaza Zúñiga fue cons- Unidad de buceo de la Armada La istoria ha generado un Española de Ferrol. Durante esa truida en las atarazanas de Náimportante patrimonio Cultural poles hacia , de cincuenta inspección localizamos numero- Subacuático bajo estas aguas que bancos con seis remeros por sos elementos dispersos perte- hoy somos capaces de estudiar y banco. Sus dimensiones eran de necientes a un buque coherente ofrecer a una sociedad ávida de 40 x 11 x 4.30 m con un despla- con una cronología de finales del aprender de su pasado. zamiento de 00 toneles machos siglo I. En concreto se localizó ( onzalez-Aller ierro, y otros el núcleo de bronce de la roldana Un aspecto con 2015, 343). En Ferrol, el 1 de de una pasteca o motón, además la repercusión enero de 1591, le contabilizaron de pelotería de hierro, cerámica de la Armada de 0 piezas de artillería de bronce. y un fragmento de una pieza de 1588 merece un artillería de bronce, con casi toLa galeaza Napolitana era en tal seguridad un pedrero. Estos e ud e fi todo similar a la úñiga, había hallazgos nos permiten plantear sido construida en las ataraza- la hipótesis de que el pecio desUn aspecto con la repercunas de Nápoles mecubierto por Don sión de la Armada de hacia 3. Durece un estudio científico para Galicia se Pedro Novalbos, se rante la campaña corresponde con dilucidar cuántos de los buques encuentra junto de 1588, montael naufragio de al- perdidos de aquella Armada se a la ruta de ba 50 cañones, guna de las dos conservan en nuestras aguas, comunicación todos ellos de galeazas supervi- además de conocer su estado y más importante bronce, ( onzavientes de la Arma- riesgos para su conservación. Esde la Historia. lez-Aller ierro, y ta es una tarea sencilla de ejecuda de 1588. otros 2015, 341). tar a un coste muy contenido y alicia se encuentra junto a la con muy buenas expectativas. Entre y 0, Don Pe- ruta de comunicación más impordro Novalbos arrido localizó, a tante de la istoria, aquella que 3 m de profundidad, al sur de ca- por mar comunica el norte de Eubo Silleiro, 2 piezas artilleras de ropa con casi cualquier otra parte recámara abierta de bronce junto del mundo. Se encuentra a escasos con varios servidores de alcuza, días de navegación de las islas briuno de ellos todavía insertado en tánicas y del canal de La ancha, la pieza. Todos estos elementos fueron extraídos por mandato de la unta de alicia y depositados en el useo de Pontevedra, desde donde se han trasladado al reMiguel San Claudio Santa Cruz cientemente inaugurado useo Arqueólogo subacuático. de la Navegación de Bayona. Director del Área de Arqueología muchos de los galeotes huyeron y los usticias de la villa tuvieron que dedicarse a capturarlos y luego organizar el rescate del armamento, parte del cual fue rescatado.

Submarina de la RLNE.

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ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA HERÁLDICA

Pieza de bronce interpretada como un fragmento de la caña de un cañón pedrero en un pecio situado al sur de Baiona. Foto: iguel San Claudio

SUBMARINO

Pampanito El Pampanito atracado en San Francisco. (Foto: Marcelino Gonzรกlez).

62 62

BARCOS CON HISTORIA Torreta del Pampanito vista desde popa. (Foto: Marcelino González).

n un muelle de San Francisco se puede ver un curioso barco museo. Es el submarino Pampanito (SS-383), construido en el astillero de Portsmouth, Nuevo Hampshire, botado el 12 de julio de 1943, y entregado a la Armada de los Estados Unidos el 6 de noviembre de dicho año.

Mide 95 metros de eslora, 8,3 metros de manga y desplaza 2.400 toneladas. De propulsión diesel-eléctrica, tiene 4 motores diesel, 4 motores eléctricos, hélices y . 0 C de potencia. En superficie alcanzaba 20,25 nudos, su velocidad máxima en inmersión era de 8,75 nudos, y su autonomía era de 11.000 millas a 10 nudos. Su dotación la formaban 87 hombres. Y armaba 10 tubos lanzatorpedos de 533 mm, 24 torpedos, 1 cañón de 127 mm y 4 ametralladoras Tras su periodo de pruebas pasó el canal de Panamá, llegó a Pearl Harbor el 14 de febrero de 1944, y tomó parte en diferentes acciones durante la Segunda uerra undial, con seis patrullas por el Pacífico.

Comenzó la primera patrulla el 15 de marzo de 1944. Cuando intentaba atacar a un convoy fue detectado y sufrió un fuerte ataque con cargas de profundidad. Atacó de nuevo y consiguió varios impactos. En la segunda patrulla tuvo que realizar maniobras de evasión de torpedos en dos ocasiones, atacó a un convoy y hundió un barco. La tercera patrulla fue en el estrecho de Luzón, en Filipinas. En un primer ataque coordinado con otros dos submarinos, fueron hundidos 7 barcos y otros resultaron dañados. Días después, con otros submarinos atacó a un convoy hundiendo casi todos sus barcos, incluidos los que llevaban 1.350 prisioneros de guerra británicos y australianos, de los que fueron recogidos 159, de ellos, el Pampanito recogió 79. 63

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En su cuarta patrulla con otros submarinos, atacó con muy buenos resultados a dos convoyes japoneses, por los que el comandante fue condecorado y la dotación felicitada. En la quinta patrulla, de solo 20 días con otro submarino, el Pampanito hundió dos barcos. A finales de febrero de , inició su sexta y última patrulla en compañía de otros submarinos, regresando a Pearl Harbor en abril sin haber conseguido ningún resultado, ya que por lo avanzado de la guerra y el desgaste a que se había visto sometido Japón, los blancos en la mar escaseaban.

ques históricos más visitado de los Estados Unidos, con más de 25.000 visitantes anuales que pueden recorrer: cámaras de torpedos, cámaras de motores, sollados, camarotes, cocina, comedor, sala de operaciones y otros espacios. Como cosa curiosa, el submarino fue utilizado para rodar la película cómica “Abajo el periscopio”.

El Pampanito se trasladó a los Estados Unidos para pasar por un muy necesario mantenimiento después de tan intensa actividad, y al finalizar regresó para realizar nuevas misiones. Pero cuando comenzaba su séptima patrulla, tuvo lugar la rendición del apón y el final de la guerra en el Pacífico. En total hundió 6 barcos y averió otros 4. Pasó a la reserva en diciembre 1945, y se convirtió en plataforma para el entrenamiento de la División de Rescate Submarino. En 1976, la Maritime Park Association se hizo cargo del Pampanito para convertirlo en museo. Fue preparado para recibir la visita de la gente, y en 1982 abrió sus puertas al público en el Fisherman’s Wharf de San Francisco. Desde entonces, el Pampanito es uno de los bu-

Cañón del Pampanito. (Foto: Marcelino González).

Torreta y ametralladoras del Pampanito. (Foto: Marcelino González).

BARCOS CON HISTORIA HERÁLDICA Cámara de motores. (Foto: Marcelino González).

Vista de la cocina. (Foto: Marcelino González).

Torpedos cerca de los tubos lanzadores. (Foto: Marcelino González).

Cámara de torpedos. (Foto: Marcelino González)

Controles del Pampanito. (Foto: Marcelino González).

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través de este artículo se muestra el camino a recorrer por quien tenga la pulsión por ser marino. Hay que recordar que nuestro país e t ie pre i p e t r tifi r e i y acuerdos internacionales, pero no siempre nuestra administración entiende que es lo que se pretende con estos acuerdos, generando situaciones tristes para los marinos españoles frente a los del resto de nuestro entorno. Para mantener la seguridad de la navegación y la limpieza de nuestros océanos la gente de mar de todo el mundo cumple altas normas de competencia y profesionalidad en las funciones que desempeña a bordo. El Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar de 1978, (STCW-78) enmendado en 1995 y nuevamente en 2010, establece dichas normas, regula la expedición de los títulos y controla la organización de las guardias. Sus disposiciones no solo se aplican a la gente de mar, sino también a los armadores, los centros de formación y las administraciones marítimas. El Convenio aprobado por la Organización Marítima Internacional (OMI) órgano de la O.N.U. en y entró en vigor en . A finales de los 0, quedó claro que el STCW-78 no lograba su objetivo de mejorar las normas profesionales en todo el mundo, por ello, los miembros de la OMI decidieron enmendarlo. Esta se llevó a cabo a principios de 1990, y el Convenio en su forma enmendada pasó a llamarse STCW-95. na vez que los estados ratifican este Convenio, se obligan a incorporar la parte A, (normas obligatorias de formación, titulación y guardia) a su ordenamiento nacional, adecuando los planes de

Quién querría ser marino en España

formación marítima en tal sentido. El convenio dispone de una parte B que son pautas recomendadas, de esta forma se da facilidad a que los países puedan ir adaptando el Convenio desde los mínimos obligatorios a lo deseable. Si observamos con detenimiento la evolución del Convenio desde 1978 a Manila 2010, vemos como la versión de 1978 se centró en el conocimiento, las enmiendas del 95 hizo hincapié en las habilidades prácticas y las competencias respaldadas por conocimiento teórico. Las enmiendas de 2010 han continuado dando más importancia a la competencia que al periodo de embarco o de formación. Las normas establecidas por el Convenio son aplicables a la gente de mar de todos los rangos que preste servicio a bordo de buques mercantes de navegación marítima registrados bajo el pabellón de un país que sea parte del Convenio. El Convenio STCW no se aplica a la gente de mar que preste servicio en buques de guerra, unidades auxiliares navales y otros buques bajo propiedad o explotación gubernamental que no estén no dedicados a servicios comerciales, en buques de pesca (hay un Convenio separado que cubre al personal a bordo de los buques de pesca, STCWF-95), embarcaciones de recreo no dedicadas al comercio y buques de madera de construcción primitiva. El Convenio STCW (2010) ya ha sido aceptado por todos los proveedores de mano de obra y los principales registros navales. Estos representan más del de la flota mercante mundial. 66 66

Puente: CARGO Capitán “ “ Primer oficial de puente “ Oficial de la guardia de navegación (OOW) OOW Marinero de la guardia de la navegación Operador radiocomunicaciones

LIMITACIÓN ZONA Viajes próximos a la costa Ninguna “ “ “ Viajes próximos a la costa Ninguna “ GMDSS (GOC/ROC)

LIMITACIÓN ARQUEO < 500 toneladas < 3.000 toneladas Ninguna < 3.000 toneladas Ninguna < 500 toneladas Ninguna “ “

Máquinas: CARGO

LIMITACIÓN ZONA

Jefe de máquinas “ “ “ Primer oficial de máquinas “ “ “ OOW “ Marinero de la guardia de máquinas

Ninguna “ Viajes próximos a la costa “ Ninguna “ Viajes próximos a la costa “ Ninguna Viajes próximos a la costa Ninguna

Para acceder a los diferentes títulos de competencia hay que seguir unos itinerarios de formación, prácticas y períodos de embarque que se establecen en el Convenio, y cada país miembro adapta a sus planes de formación estos itinerarios. No existe un modelo unificado, sino que existen tantos como países y algunos países miembros no aceptan los títulos de otros países miembros ya que generan algún tipo de sospecha en la implementación del Convenio a sus planes de formación.

Países como España han optado por la vía universitaria parar implementar estos planes. En estos momentos con el plan Bolonia, para adquirir la titulación que da acceso al título de competencia sin ningún tipo de restricción, lo que en España es Capitán de la marina mercante, hay que ser máster, y realizar los períodos de embarque correspondientes, al igual que Italia, Francia o Portugal. Otros han optado por planes de formación más abiertos en los que, llegado el caso, un joven que

LIMITACIÓN DE LA POTENCIA PROPULSORA De 750 kw a 3.000 kw > 3.000 kw De 750 kwa 3.000 kw > 3.000 kw De 750 kw a 3.000 kw > 3.0000 kw De 750 kwa 3.000 kw > 3.000 kw > 750 kw < 3.000 kw Ninguna comience de marinero puede terminar de capitán sin limitaciones en el mando, a través de sus períodos de embarque y pruebas específicas orales o escritas que deberá ir superando durante su carrera profesional. Estos países se apoyan más en la formación profesional que en la universitaria que no descartan. Estos países tienen desarrollados planes de formación a distancia, países como Polonia, Irlanda, Dinamarca, Noruega, Alemania, Holanda o UK.

Proa a la mar

MARINA HERÁLDICA MERCANTE

Títulos de competencia a través de STCW, departamentos puente y máquinas:

Estos títulos son válidos para ejercer en barcos de cualquier bandera de un estado miembro. Será preciso la solicitud del refrendo del certificado al país de bandera en el que se quiera ejercer, con lo que será preciso conocer el idioma del país del que se solicita la habilitación y pasar una prueba de legislación de dicho estado. Los estados luego habilitan los que consideran oportunos. Por poner un ejemplo el Reino de España reconoce los títulos de: UE, Argentina, Cuba, Perú, Chile, México. San Vicente y Granadinas, Uruguay, Ghana y Egipto. La UE también reconoce los títulos de estados miembros del Convenio como Fiyi, Etiopía y Montenegro este año 0 tras corregir las deficiencias detectadas en sus planes formativos. Visto que diferentes países establecen diferentes itinerarios formativos que no se convalidan sino que se refrendan y que una vez que el estado habilita los certificados obtenidos en los diferentes países ya es posible desempeñar las funciones del cargo bajo esa bandera, nos lleva a preguntarnos cuántos títulos emitidos o refrendados andan a mejor dicho navegan por ahí. Una iniciativa europea permite conocer cuántos marinos con certificados de competencia emitidos o habilitados por la UE hay. La European Maritime Safety Agency (EMSA), publicó en julio del pasado año 2.016 el Seafarer’ Statics in the EU, Statistical review (2014 data STCW-IS), y es el primero que se realiza a este nivel en Europa que a lo largo de los años dará a conocer la evolución del trabajo de los marinos en Europa. La encuesta recopila el número de certificados que han emitido los diferentes países de la Unión así como los refrendos de certificados. Como este es el primer trabajo estadístico, no tenemos forma de comparar los datos pero nos aproxima a una foto fija de cuál es la fuerza de trabajo de los marinos en barcos de banderas de la UE. n primer dato es que hay . certificados emitidos por países de la UE sumando Capitanes y Oficiales (puente y máquinas) y que estos mismos países han refrendado un total de . 33 certificados de otros países de fuera de la UE. Dentro de la Unión los cinco países con más certificados emitidos parar capitanes y oficiales (puente y máquinas): UK (28.865) Francia (12.884) Italia (10.104)

Polonia (20.082) Croacia (12.077)

España sexto lugar con 0. tidos, de los que

certificados emi-

1.922 capitanes > 3.000 GT primer oficial

3.000 T

1.842 capitanes < 3.000 GT .

primer oficial

3.000 T

1.163 OOW Hay que recordar que en España seguimos con un sistema de capitanes, pilotos de primera y segunda, patrones de altura y litoral, que no hay manera de encajar en el STCW. En máquinas ocurre lo mismo, los certificados emitidos por España son: 1.352 Jefes de máquinas >3.000 Kw Primer oficial de máquinas

3.000 w

1.041 Jefes de máquinas < 3.000 Kw Primer oficial de máquinas

3.000 w

263 OOW En nuestro país también se usa un sistema distinto al del resto de países firmantes del SCTW ya que tenemos por la vía universitaria maquinistas navales y por la FP los mecánicos navales con la correspondiente imposibilidad de liberarse de limitaciones. En el caso de máquinas, la DGMM, ha ido ampliando la potencia a los mecánicos navales por la evolución de la potencia de motores. Países que más refrendos emiten para certificados de países de fuera de la UE: Malta (48.720) UK (15.192) Luxemburgo (6.493)

Chipre (28.502) Holanda (7.550)

España ha habilitado 0 certificados en máquinas y 84 en puente de los que 82 eran de países miembros de la Unión y 124 de fuera de la UE. Por último los cinco países que cuentan con el mayor número de refrendos en la UE son: Filipinas (28.874) Fed. Rusa (13.615) Turquía (4.830)

Ucrania (19.369) India (6.401)

España al país que más certificados de competencia ha refrendado es Cuba con 62, seguido de Perú con 10.

Flota manejada por países que usan la vía universitaria y la formación profesional (sistema abierto):

Estos datos son parte de la mano de obra para operar en barcos con bandera de la UE, pero lo que salta a la vista es que España ahora mismo tiene un excedente de marinos con respecto la flota que maneja. Los marinos españoles que han solicitado refrendo en otros países, han sido 837 en el año 2014, seguramente el problema del idioma es un hándicap. El marino español será una rara avis en los mares del mundo.

PAÍS Alemania Noruega Reino Unido Holanda Dinamarca Polonia Irlanda

TOTAL 3.090 1.842 1.368 1.256 920 129 123

Flota manejada por los países tanto bandera propia como no propia, países que usan únicamente la vía universitaria (sistema cerrado): PAÍS Italia Francia España Portugal

TOTAL 804 790 210 45

Ejemplo de la carrera marítima en UK Annex A

Summary: Deck Certificate of Competency (CoC) structure to Master unlimited. This flowchart is to summarise the routes to obtain an unlimited area CoC. To be issued with a CoC you must meet the full requirements listed in the applicable section of this MSN.

Chief Mate, unlimited GT, near coastal, II/2: applicable education and training Oral Exam F

Chief Mate unlimited, II/2: applicable education and training

12 months seagoing service

6 months seagoing service

Chief Mate, <3000 GT, near coastal II/2: Oral Exam D

Chief Mate <3000 GT, unlimited area, II/2: Oral Exam D

Master < 3000GT unlimited area, II/2 or Master, unlimited tonnage, near coastal

Master, unlimited, II/2: Oral Exam A

18 or 12 months seagoing service*

24 or 12 months seagoing service*

Chief Mate unlimited II/2: applicable education and training Oral Exam B * You must complete at least 36 months watch keeping service whilst holding a regulation II/1 Certificate of Competency. This may be reduced to 24 months if at least 12 months of seagoing service has been completed as a Chief Mate

6 months seagoing service

12 months seagoing service

OOW Unlimited, II/1: applicable education and training Oral Exam C

Esquema: Certificado de Competencia para el departamento de puente (CoC) estructura para llegar a Capitán sin limitaciones. Este esquema muestra las rutas para obtener el certificado de competencia sin limitaciones, será necesario cumplir además con los requerimientos de certificados que se precise según STCW.

Proa a la mar

MARINA HERÁLDICA MERCANTE

España encabeza la emisión de certificados de competencia para marineros, 9.893 casi 2.000 más que Suecia que va en segunda posición.

Annex B Summary Deck certificate structure to Master near coastal. This flowchart is to summarise the routes to obtain near coastal

endorsements. To be issued with a Competency of Competency (CoC) you must meet the full requirements listed in the applicable section of this MSN. Master, <3000 GT, domestic passenger vessels within a specified area: Oral H

OOW unlimited, II/1: applicable education and training

12 months seagoing service in specified area

Master, unlimited GT, near coastal, II/2: Oral Exam G

Chief Mate, unlimited GT, near coastal, II/2: applicable education and training Oral Exam F

6 months seagoing service

Chief Mate, less than 3000 GT, unlimited area, II/2: Oral Exam D

12 months seagoing service

6 months seagoing service

Chief Mate <3000 GT, near coastal, II/2: Oral Exam D

OOW, <500 GT, near coastal: applicable education and training, Oral Exam E

OOW Unlimited, II/1: applicable education and training Oral Exam C

Master, <500 GT near coastal: Oral Exam D

6 months seagoing service

Esquema: Certificado de Competencia para el departamento de puente (CoC) estructura para llegar a Capitán sin limitaciones para navegaciones cercanas a la costa. Este esquema muestra las rutas para obtener el certificado de competencia sin limitaciones, será necesario cumplir además con los requerimientos de certificados que se precise según STCW. Annex A This flowchart is to summarise the routes to obtain motor and steam endorsements. To be issued with a Competency of Competency (CoC) you must meet the full requirements listed in the applicable section of this MSN (see boxes A and B). EK: Engineering Knowledge

EOOW, III/1, motor ships only, CoC

Complete: 6 months sea service on motor vessels and motor sections of TRB. Pass: IAMI EK motor paper and MCA EOOW motor oral exam.

Complete: 12 months sea service on motor vessels. Pass: Second Engineer/ management SQA EK motor paper and MCA Second Engineer motor oral Exam

Complete: 4 months sea service on steam vessels, and steam sections of TRB. Pass: IAMI EK steam paper and MCA EOOW Steam Oral Exam

Second Engineer, III/2, motor ships only, CoC

No, I want Second Engineer motor CoC

motor

Do you want to work on motor or steam ships?

both

Complete: 4 months sea service on motor vessels, 4 months on steam vessels and motor & steam sections of TRB. Pass: IAMI EK motor & steam papers and MCA EOOW combined motor & steam oral exam.

EOOW, III/1, motor and steam, CoC

Do you want a combined motor and steam Second Engineer CoC?

steam Complete: 6 months sea service on steam vessels and steam sections of TRB. Pass: IAMI EK steam paper and MCA EOOW steam oral exam.

Complete: 4 months sea service on motor vessels and motor sections of TRB. Pass: IAMI EK motor and MCA EOOW steam Oral exam.

EOOW, III/1, steam ships only, CoC

No, I want Second Engineer steam CoC

Complete: 12 months sea service on steam vessels. Pass: Second Engineer SQA/ management EK steam paper and MCA Second Engineer motor oral exam

A: To be issued with an EOOW Unlimited, III/1, Certificate of Competency, you must be at least 18 years of age and meet all the requirements of either section 3.2, 3.3, or 3.4 of this MSN.

Complete: 12 months sea service on motor vessels. Pass: SQA Second Engineer/ management EK motor paper and MCA Second Engineer motor oral exam.

Yes

Complete: 12 months sea service on steam vessels. Pass: SQA Second Engineer/ management EK steam paper and MCA Second Engineer steam oral exam.

Second Engineer, III/2, steam ships only, CoC

If you passed SQA management level Ek exams and management level SQA Academic exams you will only need to complete the MCA oral exam

Complete: 4 months sea service on steam vessels. Pass: IAMI EK steam and MCA EOOW steam oral exam.

Second Engineer, III/2, motor & EOOW III/1 steam COC

Complete: 6 months sea service on motor vessels and 6 months on steam vessels. Pass: SQA Second Engineer/ management EK motor and Steam papers and MCA Second Engineer combined motor & steam oral exam.

Second Engineer, III/ 2, steam & EOOW III/ 1 motor ships COC

Complete: 6 months sea service on steam vessels. Pass: SQA Second Engineer/ management EK motor paper and MCA Second Engineer steam oral exam.

Second Engineer, III/ 2, motor & steam, CoC

Complete: 6 months sea service on motor vessels. Pass: SQA Second Engineer/ management EK motor paper and MCA Second Engineer motor oral exam.

Complete: 4 months sea service on motor vessels. Pass: IAMI EK motor and MCA EOOW steam oral exam.

B: To be issued with Second Engineer unlimited, III2, CoC, you must meet all the requirements listed in section 3.5.2 of this MSN.

If you passed SQA management level Ek exams and management level SQA Academic exams you will only need to complete the MCA oral exam

La misma filosofía se aplica en máquinas, una serie de itinerarios que se pueden seguir desde la formación profesional, lo que en el Reino Unido se llama vocationals studies o desde los degree o estudios de grado en náutica.

Annex B

Complete: 6 months approved sea service. Pass: Second Engineer, III/ 3, less than 3000 kW, near coastal, MCA oral exam.

Second Engineer, III/3, <3000 kW, near coastal

Complete: 8 months seagoing service in charge of the watch.

Second Engineer, near coastal, less than 9000 kW Yes

EOOW, III/1, unlimited

Pass: SQA General Engineering Science (GES) I and II (if applicable), Applied Marine Engineering, Advanced Hotel Services, Chief Engineer Statutory and Operational Requirements and the MCA Second Engineer, III/3 less than 3000 kW, oral exam.

Near coastal?

No Complete: 6 months approved sea service. Pass: SQA General, Engineering Science (GES) I and II (if applicable), Applied Marine Engineering, Advanced Hotel Services, Chief Engineer Statutory and Operational Requirements and the MCA Second Engineer, III/3, less than 3000 kW oral exam.

What endorsement do you require? Second Engineer, III/3, near coastal, less than 9000 kW

Chief Engineer, less than 3000 kW, unlimited area.

Complete: 12 months sea service on vessels of at least 750 kW. Pass: Chief Engineer less than 3000 kW MCA oral exam

Second Engineer, III/3, <3000 kW, unlimited area

Chief Engineer, III/3, less than 9000 kW near coastal

8 months seagoing service of which at least:

Pass: Chief Engineer, less than 3000 kW, MCA oral examination

Second Engineer, III/2, unlimited

MARINA HERÁLDICA MERCANTE

This flow chart is to summarise the progression through the limited Certificate of Competency structure. To be issued with a Certificate of Competency (CoC) you must meet the full requirements listed in the applicable section of this MSN.

Chief Engineer, III/3, <3000 kW, unlimited area

4 months seagoing service must be on vessels of at least 750 kW and 4 months seagoing service must be on vessels of at least 3000 kW

To be issued with a Certificate of Competency, you must meet all the requirements of the relevant section of this MSN; for CoCs less than 3000 kW, unlimited area, please refer to section 3.7 and for CoCs with a near coastal limitation please refer to section 3.8.

Ejemplo en España: II/2

II/2 Master or Chief Mate NCV GT<700

Master Unlimited Required if duration of the initial studies were 3 years

II/2 Master GT<1600

Diploma on Higher Education (II/2) Nautical Faculties (2 years) 24 months on ships> 20 GT of which 12 months as Chief Mate or Master

II/2 Master GT<6000

24 months on ships> 100 GT of which 12 months as Chief Mate or Master

36 months as OOW on ships> 20 GT

24 months on ships> 20 GT of which 12 months as Chief Mate or Master

II/3 Master or Chief Mate NCV GT<200

II/2

II/3

Chief Mate Unlimited

Master NCV GT<500

II/1 OOW GT<1600

12 months as OOW on ships >100 GT

II/2

Assessment A-II/1

12 months as cadet or seaman on ships>20GT (6 months watchkeeping duties) with TRB

II/1 and

II/3

II/1

Master NCV GT<500

OOW Unlimited

12 months as OOW on ships>20 GT

12 months as OOW on ships>100 GT

36 months as OOW on ships>100 GT

12 months as OOW on ships>20 GT

Chief Mate GT<3000

36 months as OOW on ships> 20 GT

OOW Unlimited

Diploma on Intermediate Vocational Education

Assessment A-II/1

12 months as cadet on ships>100GT (6 months watchkeeping duties) with TRB

II/2 Chief Mate GT<1600 or GT<3000 CoC for GT<3000 if as cadet and for GT<1600 if as seaman

II/1 OOW GT<1600 or GT<3000

and

Assessment A-II/1

12 months as cadet or seaman on ships>20GT (6 months watchkeeping duties) with TRB

Diploma on Advanced Vocational Education

Vocational School (2000 hours = 1,5 to 2 years)

Graduate of Lower Secondary education

Graduate of PostCompulsory Secondary education

Diploma on Higher Education (II/1 (3years)) or (II/2 (5years))

–

Nautical Faculties (3 or 5 years)

–

El esquema de parte superior nos muestra dos posibilidades sin solución de continuidad a la que se accede En la figura superior vemos el esquema para con formación profesional, para llegar a patrón de altura – – llegar a capitán sin limitaciones. y patrón de litoral. Graduate of General Upper Secondary education

Proa a la mar

En el esquema siguiente se muestra el itinerario para llegar a jefe de máquinas de más de 3.000.

En el siguiente esquema vemos los itinerarios para lo que en España se llama mecánico mayor naval y mecánico naval.

III/2

Chief Engineer Unlimited

Chief Engineer KW<6000 Additional accreditation Course for motorman (175 hours)

III/3

Required if duration of the initial studies were 3 years

Diploma on Higher Education (II/2)

Chief Engineer kW<3000

If not yet attended

Nautical Faculties (2 years)

24 months as OEW on ships>1400 KW

III/2

24 months as OEW on ships 500<KW<3000 of which 12 months as 2nd Eng

III/3

2nd Engineer KW<6000

Chief Engineer kW<1400

III/2

Additional accreditation Course for motorman (175 hours)

III/2

Chief Engineer KW<10000

and

Engineer Unlimited

24 months as OEW on ships> 200 KW of which 12 months as 2nd Eng

If not yet acquired per 12 months as cadet

III/3 nd

12 months as OEW on ships>750KW

III/1 OEW Unlimited

III/1

Engineer kW<3000

and

OEW KW<3000

III/2 and

2nd Engineer Unlimited

6 months as cadet on ships>750 KW with TRB

Assessment A- III/1

If 12 months as cadet

Assessment A-III/1

12 months as cadet on ships>750 KW with TRB

Diploma on Higher Education (III/1 (3years)) or (III/2 (5years))

12 months as OEW on ships>500 KW

III/1 or

OEW KW<6000

Additional accreditation Course for motorman (120 hours)

III/3

III/1

2nd Engineer kW<3000

and

OEW KW<3000

Assessment A-III/1

12 months as cadet or seaman on ships>200 KW (6 months watchkeeping duties) with TRB

12 months as cadet or seaman on ships>500KW (6 months watchkeeping duties) with TRB

Diploma on Intermediate Vocational Education

Diploma on Advanced Vocational Education

Vocational School (2000 hours = 1,5 to 2 years)

Graduate of Lower Secondary education

Graduate of PostCompulsory Secondary education

Nautical Faculties (3 or 5 years)

Graduate of General Upper Secondary education

– –

III/1 OEW unlimited

–

Andrés Castaño Domínguez

Socio de la RLNE.

1. Art. La Marina Mercante en España (Proa a la mar 168). 2. EMSA Seafarer’s Statistics in the EU, Statistical review (2014 data STCW-IS). 3. ca.gov.u Annex A B masters and Officers. . ca.gov.u Annex A Engineer officers and engineer operators. . ca.gov.u Annex B engineer officers and engineer operators. 6. STCW-IS, web portal, Maritime, education and training. 7. R.D. 938/2014 de 7 de noviembre. 8. R.D. 973/2009 de 12 junio. 9. OMI (STCW 2010, enmiendas de Manila).

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Cartel II Travesía Navega el Camino. Fuente: Navega el Camino.

l pasado mes de julio miembros de la Real Liga Naval Española iniciaron la navegación desde Vivero e Galicia. Nuestros socios promovieron la participación de dos veleros que se incorporaron a la II travesía del Camino de Santiago a Vela, uniéndose a otros 30 barcos procedentes de puertos del Cantábrico. UN POCO DE HISTORIA La historia de la peregrinación a Santiago de Compostela se remonta a hace más de 1000 años, con el descubrimiento de la Tumba de Santiago el Mayor. Esto provoca que la ciudad se convierta en destino de peregrinación. Los siglos X y XI muestran un creciente número de peregrinos, pero es en el siglo XII, cuando Santiago se convierte en una importante meta de peregrinación cristiana. La primera Catedral se construye sobre la Tumba de Santiago y gradualmente nace una ciudad a su alrededor, al igual que ocurre en la ruta de peregrinación, en donde se establecen casas de acogida.

Los siglos XII y XIII se consideran tradicionalmente como la época dorada de la peregrinación a Santiago. Con el Renacimiento y la Reforma en Europa se vive un descenso de la peregrinación, pero de todas formas nunca desaparece por completo. En el año 1884, el Papa León XIII promulga la Bula “Deus Omnipotens”, que constituye el comienzo del nuevo auge de la peregrinación en la época moderna. En el siglo XX se creyó que los medios de transporte podrían llevar a un decaimiento de la peregrinación tradicional a pie y a caballo. Éste no fue el caso y durante los últimos años se desarrolla un creciente interés por el Camino de Santiago. El fenómeno de la peregrinación todavía sigue en aumento. En 1985 llegaron a Santiago 1.245 peregrinos, en el Año 2016 obtuvieron su “Compostella” 277.854 peregrinos. En la actualidad hay cuatro posibles modos de realizar el Camino que permiten obtener la compostela: andando, a caballo, en bicicleta o –desde el año 2016 y por impulso del grupo Northmarinas- a vela.

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MARINA HERÁLDICA DEPORTIVA Tripulaciones del Siberius y el Batuxo antes de iniciar la peregrinación. Fotografía: Javier Aragón.

EL CAMINO DE SANTIAGO A VELA Un grupo de Marinas del Cantábrico agrupadas en Northmarinas tuvo la idea de promover la realización del Camino de Santiago navegando a vela. Tras varias reuniones con los responsables de la Catedral de Santiago, ésta finalmente autoriza que se realice esta modalidad del camino. En el año 2016 se realiza la primera travesía Sail The Way, partiendo desde Hondarribia -Guipúzcoay recorriendo la costa Cantábrica hasta Galicia, donde se realizó una última etapa por tierra hasta Santiago de Compostela. Para obtener la compostela -documento que acredita que el peregrino ha realizado el camino- es necesario navegar al menos 100 millas y realizar una etapa a pie. Durante el viaje todo peregrino lleva la “credencial”, una cartilla donde le sellan en los lugares por los que pasa y que debe presentar al llegar a Santiago. En la antigüedad muchos peregrinos iniciaban el Camino en barco procedentes de puertos del Norte de Europa, hasta arribar a las costas españolas y continuar el trayecto bien a pie o a caballo. Algunos de los Caminos reconocidos –como el Camino Inglés con origen en Ferrol o A Coruña- parten desde estos puertos para terminar en Santiago. LA PREPARACIÓN DE NUESTRO VIAJE Enterados de esta nueva posibilidad, a principios de año 2017 iniciamos la preparación del viaje. El trayecto completo desde Hondarribia requiere al menos 11 días, lo que por limitaciones de tiempo no podíamos plantearnos. Puestos en contacto con los organizadores, tomamos la decisión de incorporarnos a la comitiva

en el puerto gallego de Viveiro, y desde allí realizar las 4 últimas etapas hasta la localidad de Muros, desde donde continuaríamos por tierra. De esta manera cubríamos la distancia requerida para obtener la compostela. En el mes de marzo formalizamos el alquiler de un Bavaria 38 llamado Batuxo, en el que iríamos siete tripulantes. Posteriormente mi amigo y socio de la RLNE, también miembro del Área de Turismo Náutico, Javier Aragón promueve otro barco –un Bavaria 43 por nombre Siberius- en el que realizan el Camino otros siete peregrinos con un patrón. PARTICIPANTES Y ORGANIZACIÓN Esta edición del Camino a vela contó con 30 barcos y unos 111 tripulantes inscritos. La mayor parte de los barcos participaban tripulados por sus propietarios, siendo el Siberius y el Batuxo de las pocas unidades alquiladas para la ocasión. Los participantes eran originarios en su mayor parte de las Comunidades del Cantábrico -Euskadi, Cantabria, Asturias y Galicia-. Contábamos también con algunos participantes franceses. La organización fue excelente. La expedición contaba con apoyo por tierra con vehículos que se ocupaban de dar apoyo logístico y preparar la llegada de los barcos. Hay que señalar que algunos de los puertos en los que nos detuvimos tenían que realizar un esfuerzo para acoger a un número de visitantes poco habitual. Al incorporarnos se nos entregaba un paquete de bienvenida que incluía, además de regalos y víveres, obsequio de marcas comerciales, un polo color azul que utilizábamos en los actos señalados. A cada barco se daba un dosier con todos los datos de la expedición, programación y planos de todos los puertos de escala.

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Proa a la mar

El trayecto estaba organizado en etapas en las que se cubría una distancia promedio de unas 40 millas náuticas, lo que daba para unas 8 horas de navegación. La salida se hacía agrupados, pero la diferente velocidad de los barcos hacía que en unas pocas millas la flota quedase dispersa. Durante el día dábamos novedades al barco de la organización en horas señaladas para controlar la progresión del grupo. Una vez llegados todos los barcos a puerto, tenía lugar la reunión de patrones, dónde se comentaban los acontecimientos del día, se fijaba la hora de salida para el día siguiente, comentábamos las previsiones meteorológicas, recibíamos recomendaciones para el trayecto y la entrada al puerto de destino. Tras la reunión de patrones había una recepción de las autoridades locales, en la que se procedía a sellar las credenciales de los peregrinos, acompañada de una degustación de productos de la zona. El resto del día daba para visitar la localidad y disfrutar del ambiente de sus calles. COMIENZA NUESTRO CAMINO Los días 21 y 22 de Julio fuimos llegando los tripulantes a Viveiro, dónde procedimos a abastecer los barcos con víveres para la travesía y dispusimos de tiempo para hacer una primera salida con objeto de probar la embarcación por la ría de Viveiro. A lo largo de la tarde del 22 se produce la llegada de la comitiva de barcos, que van arribando según su andar. Algunos habían iniciado el Camino en Hondarribia, otros se habían ido incorporando en los sucesivos puertos de recalada. Dado que durante el trayecto se había producido una cierta dispersión, por averías u otros motivos, Viveiro, primer puerto gallego del trayecto, constituyó un punto de reagrupamiento de la flota. En la reunión de patrones que tuvo lugar al final del día quedamos oficialmente incorporados a la expedición.

Pesqueros en la procesión de la Virgen del Carmen en Viveiro. Fotografía: Juan Bernedo.

Terminamos el día con una cena conjunta de todas las tripulaciones en un restaurante de la localidad. El 23 de Julio se celebra en Viveiro la Virgen del Carmen. Como es tradicional en las localidades costeras, tiene lugar una procesión de barcos engalanados que escoltan al que transporta la virgen, saludando con Pudimos disfrutar toque de bocinas. del espectáculo Los barcos que hacíamos el Camino formado por la retrasamos ese día a pe quera nuestra salida hasta de Viveiro las 10 h., con objeto engalanada de formar parte de para la ocasión, la procesión. Pudiacrecentado por mos disfrutar del esla incorporación pectáculo formado por la flota pesquera de nuestros de Viveiro engalana30 veleros da para la ocasión, acrecentado por la incorporación de nuestros 30 veleros, todo ello en el hermoso paisaje de la ría acompañados por el sonido de las bocinas. Cuando los barcos pesqueros finalizaron su recorrido y viraron hacia puerto, continuamos nuestro viaje con destino a Cedeira. El trayecto lo cubrimos a vela en su mayor parte; el viento NW predominó por la mañana, rolando por la tarde a W y SW, por lo que tuvimos que ir en ceñida, haciendo largos bordos con los que rodeamos la Estaca de Bares y Cabo Ortegal. El viento mantuvo la mayor parte del día una intensidad de 20 nudos, subiendo hasta 25 nudos en las primeras horas de la tarde, lo que nos obligó a tomar rizos en génova y mayor para reducir vela. La fuerza del viento, unido a que había poca ola, nos proporcionó un magnífico día de navegación, pero a costa de un pequeño descosido en el tercio superior de la vela mayor.

El fuerte viento en la primera etapa produjo momentos emocionantes. Fotografía: Isabel Fernández.

En Cedeira llovía suavemente y el cielo estaba totalmente cubierto de nubes bajas. Dado que el puerto no podía recibir a tantos barcos, unos tuvieron que pasar la noche amarrados a boyas y otros, como fue nuestro caso, abarloados a otros barcos en el muelle. Con el traje de agua puesto bajamos a tierra para visitar alguno de los bares de localidad junto con nuestros compañeros del Siberius. El día 24 amaneció tan gris y fresco como había terminado el anterior, pero sin viento. Tuvimos que cubrir todo el trayecto de 29 millas hasta A Coruña a motor, con un día gris, lluvias débiles y un incómodo mar de fondo producido por el viento del día anterior, que provocó más de un mareo a bordo. Llegados a las magníficas instalaciones de Marina Coruña, llenamos carburante y desmontamos la vela mayor para su reparación. Varios barcos presentaban alguna avería en sus velas producto del día anterior, de manera que el taller existente en la marina contó con varios clientes. En Marina Coruña nos agasajaron con un magnífico catering y autoridades autonómicas presidieron la recepción. Pudimos tener una conversación con la Consejera de Medio Ambiente de la Xunta de Galicia, Beatriz Mato, que se interesó por las actividades que desarrollamos en la Real Liga Naval Española. El trayecto desde Coruña hasta Muxía es largo; por este motivo la mañana del 25 iniciamos la navegación

MARINA HERÁLDICA DEPORTIVA

A las 17 h. tomamos la decisión de poner motor y cubrir las últimas 10 millas en rumbo directo, ya que la rolada a SW situaba Cedeira a sotavento, haciendo la progresión muy lenta. A pesar de ello no llegamos al puerto de destino hasta la 21:40, después de haber navegado 54 millas a lo largo del día.

El Siberius a su salida de A Coruña. Fotografía: Oscar Bernedo.

Los delfines nos acompañaron en el trayecto hasta uxía. Fotografía: José Mariñas.

temprano. A las 8 h. todos los barcos nos encontrábamos fuera de puerto. El día, que empezó con el cielo totalmente encapotado y fresco, terminó siendo soleado por la tarde. Tuvimos viento flojo durante todo el día. Lo más destacable del día fue la presencia de delfines junto a nuestros barcos que jugaban cruzándose en la proa y dando saltos. Nuestros compañeros del Siberius tomaron unas estupendas imágenes subacuáticas de estos cetáceos, en el Batuxo los tuvimos junto a nosotros durante más de una hora en la que pudimos tomar montones de fotografías y videos.

La Consejera de Medio Ambiente Beatriz Mato se interesó por las actividades de la RLNE. Fotografía: Javier Aragón.

Proa a la mar

La flota al atardecer. Fotografía: Navega el Camino.

Formando la fila a la salida de uxía. Fotografía: Oscar Bernedo.

La flota pasando frente al Santuario de la irgen de la Barca. Fotografía: Navega el Camino.

Cuando llegamos a Muxía eran las cinco de la tarde, las nubes se habían disipado y el día era radiante. Aprovechamos lo que quedaba de tarde para visitar la localidad y pasear hasta el Santuario de Nuestra Señora de la Barca, restaurado después de que un rayo lo incendiase el año 2013. En la sacristía añadimos un sello a nuestras credenciales cargado de significado.

Cabo Finisterre por nuestro babor. Fotografía: Juan Bernedo.

En la reunión de patrones acordamos que a la mañana siguiente saldríamos todos los barcos formando una línea de fila que pasaría delante del Santuario de la Virgen; el equipo de apoyo en tierra tomaría fotos de la flota. Terminamos el día con una animada cena conjunta de todas las tripulaciones, en la que destacó el bullicio proveniente de la mesa compartida por las del Siberius y el Batuxo. El día 26 amaneció fresco y totalmente cubierto de nubes. Frente a la bocana del puerto comprobamos lo complicado que resulta organizar una fila de 30 embarcaciones pero finalmente conseguimos desfilar delante del Santuario con bastantes barcos fuera de sitio. Supongo que la Virgen se sintió más halagada por nuestras intenciones que por la perfecta formación de nuestra escuadra. Finalizado nuestro desfile continuamos a vela con rumbo Sur con viento flojo del Oeste, con la hermosa costa gallega por babor, cruzando frente a Finisterre camino de la ría de Muros. El día fue abriendo hasta estar totalmente soleado, lo que unido a la belleza agreste del paisaje nos proporcionó un delicioso día de navegación. Pasado Finisterre nuevamente hicieron su aparición los delfines que nos acompañaron un buen trecho. El viento

Llegada al puerto de Muros, último de nuestra ruta. Fotografía: Oscar Bernedo.

roló a NW y ganó en intensidad lo que nos permitió disfrutar de algunos largos emocionantes hasta que llegamos a Muros. La localidad de Muros se volcó para recibirnos. Su alcaldesa María Xosé Alfonso –que al día siguiente vino con nosotros hasta Santiago- nos acompañó en una visita guiada a la localidad, a lo que siguió un abundante ágape acompañado de la actuación del grupo de pandereteiras de Muros. Al terminar su actuación las chicas nos prepararon una riquísima queimada cuya elaboración acompañaron con “o conxuro”. Muros tenía sus calles decoradas con redes, nasas, boyas y todo tipo de motivos relacionados con la actividad pesquera con motivo de una fiesta en celebración de su principal actividad económica.

MARINA HERÁLDICA DEPORTIVA En la plaza del Obradoiro. Fotografía: Navega el Camino.

LLEGADA A SANTIAGO El día 27 amaneció lluvioso. Unos autobuses nos acercaron hasta el Monte do Gozo desde donde continuamos a pie hasta Santiago. Nuestro trayecto discurrió por el campo para posteriormente adentrarnos en la ciudad. Atravesamos primero las zonas periféricas modernas, y según nos adentrábamos en ella los edificios ganaban en antig edad y en cantidad de granito empleado en su factura. Finalmente accedimos a su monumental casco antiguo, lleno de hermosos edificios barrocos. Cercanos al mediodía accedimos a la emblemática plaza del Obradoiro presidida por la fachada de la Catedral. La plaza estaba llena de centenares de peregrinos entre los que destacábamos por nuestro atuendo azul. Entramos en la abarrotada catedral para asistir a la misa de peregrinos que tiene lugar a las 12 horas. Ésta terminó con la quema de incienso en el butafumeiro que se hace oscilar en el transepto a fuerza de brazos. A la salida nos reunimos en la plaza para realizarnos fotos de grupo y seguidamente nos dirigimos a la Oficina del Peregrino. Allí el Dean de la Catedral nos hizo entrega de La Compostella en

El Dean de la Catedral nos hizo entrega de La Compostella en un emotivo a pr ad que tuvo lugar en la capilla.

un emotivo acto privado que tuvo lugar en la capilla. A continuación tuvo lugar una comida con la que se dieron por terminadas las actividades programadas. Los tripulantes del Siberius terminaron aquí su singladura. El Batuxo todavía tenía que volver a La Coruña, lo que nos proporcionó otros dos días de navegación parando a pasar noche en el puerto pesquero de Malpica. En los 4 días que duró la peregrinación habíamos cubierto 170 millas náuticas. Tuvimos que abrigarnos y ponernos la ropa de agua por la mañana; para terminar la tarde en manga corta. Arribamos a puertos con magníficas instalaciones y otros donde hubo que adaptarse a lo que había. Alternamos vientos intensos con encalmadas y sol con niebla, y el cambiante clima gallego nos proporcionó todo un catálogo de situaciones.

Óscar Bernedo Antoñanzas

Arquitecto. Director del Área de Turismo Náutico de la RLNE.

. Oficina del Peregrino (https: oficinadelperegrino.com ). . Sail the Way: (http: www.sailtheway.es ). 79

Proa a la mar

MODELISMO NAVAL NAVEGABLE POR RADIO CONTROL INTRODUCCIÓN Los modelos navegables dirigidos y controlados por radio despiertan una gran curiosidad. La simulación a escala del comportamiento de modelos navegables resulta sumamente satisfactorio para aquel modelista que ve plasmada su obra navegando en un estanque, saboreando de su navegación y de sus movimientos. Esta modalidad tiene un amplio abanico de tipos de modelos por los cuales se les puede incorporar vida: flotabilidad, navegabilidad y conducción. Es también a otros niveles técnicos, la de corroborar los cálculos teóricos y/o detectar comportamientos inesperados.

En este primer artículo, pretendemos dar una introducción a la teoría de los modelos con un cierto nivel técnico. En un segundo artículo mi intención es de exponer como determinar el equipo propulsor y de gobierno del modelo navegable. En un tercer artículo hablaremos del equipo de radio control. Esta serie de artículos están enfocados a modelistas avanzados que a veces dentro del mundo del modelismo naval los tenemos un poco abandonados, sobre todo aquellos socios de la RLNE que practican este hobby-ciencia. Vaya desde aquí un homenaje a nuestro querido amigo Eduardo Noel que ya no está entre nosotros y que fue todo un referente del modelismo naval navegable.

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En la foto anterior uno de su modelo estrella “Remolcador Scaldis” Amigo Eduardo hasta siempre. TEORÍA DE LOS MODELOS La teoría de los modelos se basa en que a partir de las magnitudes fundamentales longitud (L), tiempo (t) y masa (M) que intervienen en la mecánica de fluidos quedan predeterminadas (magnitudes derivadas) y, en que en este sistema (L-t-M) las ecuaciones hidrodinámicas del fluido son adimensionales y por lo tanto se mantienen invariantes frente a una transformación del tipo: L (prototipo)= [l] L (modelo) t (prototipo)= [lt] t (modelo) M (prototipo)= [lM] M (modelo) De esta manera, si se conoce el comportamiento en el modelo (sistema Lm-tm-Mm) teóricamente es posible deducir el de dicho fenómeno en el prototipo (sistema Lp-tp-Mp), sin más que utilizar para cada magnitud el cambio de escala según los valores de los parámetros l, lt y lM (indicados entre corchetes) adoptados en la transformación anterior. En dicha transformación cada ecuación representa lo que en la teoría de modelos físicos se conoce como “semejanzas modelo-prototipo”. La “semejanza geométrica” determina que la relación de dimensiones homólogas modelo-prototipo es constante, denominándose a dicha relación “escala geométrica” o simplemente “escala” [l]. En esta semejanza sólo influyen aspectos de forma, destacándose los detalles geométricos y la rugosidad superficial, los cuales representan una primera dificultad para que la semejanza modelo-prototipo sea completa. La “semejanza cinemática” implica la similitud de movimientos modelo-prototipo, lo que junto a la semejanza geométrica determina que las trayectorias de partículas homólogas modelo-prototipo sean semejantes. En este caso, la relación de semejanza [lt] se conoce como “escala de tiempos”. La “semejanza dinámica” entre dos sistemas geométrica y cinemáticamente semejantes supone la constancia de la relación de ma-

En párrafo anterior mencionaba la imposibilidad de lograr una semejanza geométrica completa por la dificultad de reproducir plenamente forma y rugosidad. Con la semejanza dinámica este problema aumenta, pues la relación entre las fuerzas que actúan en el prototipo y en el modelo no se mantiene constante ni su importancia en ambos sistemas es la misma. Sin embargo, en la práctica, una “semejanza dinámica parcial”, basada en las fuerzas predominantes en cada caso es suficiente para que el modelo facilite la solución del problema. En esta semejanza parcial dos de sus escalas, tiempo y masa (lt, lM), quedan prefijadas al determinar la fuerza preponderante en el fenómeno y el fluido a utilizar, por lo que la única escala a elegir es la geométrica (l). Por lo tanto, una vez elegida la escala geométrica (l) y la semejanza parcial, utilizando el análisis dimensional, pueden determinarse las otras dos escalas (lt, lM) así como con las magnitudes derivadas.

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sas y, por lo tanto, de fuerzas en elementos homólogos. La relación entre masas es la “escala de masas” [lM]. Como he indicado, las ecuaciones de la hidrodinámica permanecen invariantes en la transformación modelo-prototipo, pero no ocurre lo mismo con el fluido, que no se puede reproducir a escala. Sus características físicas (densidad, viscosidad, etc.), a efectos del modelo, cambian respecto a las que tiene en el prototipo de acuerdo con las escalas elegidas (l, lt, lM).

LA LEY DE SIMILITUD DE FROUDE Esta ley en la cual interviene un valor adimensional denominado nº de Froude no considera la viscosidad del fluido en cambio incorpora la aceleración de la gravedad. La ley establece que los números de Froude tanto del prototipo como del modelo a escala deben ser iguales. V √(G x L) V = velocidad en m/s G = aceleración de la gravedad 9,8 m/s2 L = eslora en m Fn=

FN (M) = FN (P) FN (M) = nº Froude del modelo FN (P) = nº Froude del Prototipo En la siguiente tabla nº 2 resumen se agrupan las magnitudes fundamentales y las derivadas con sus unidades y escala, éstas últimas en función de la escala geométrica: MAGNITUD Longitud Tiempo Fuerza Área Presión Masa Velocidad Velocidad angular Aceleración Potencia

UNIDAD m s Kg f m2 Kg f/m2 Kg f x s2 / m m/s Rad/s m/s2 Kg f x m/s

ESCALA (EXP.) λ Λ1/2 Λ3 Λ2 λ Λ3 Λ1/2 Λ-1/2 1 Λ7/2

ESCALA ( VALOR) 100 10 1.000.000 10.000 100 1.000.000 10 0,1 1 10.000.000

De todo lo expuesto hasta aquí, tal vez es una introducción un poco dura, pero pretendo dar una justificación científica de este apasionante hobby. Sin embargo no debemos olvidar que el comportamiento de un modelo es tanto peor cuanto mayor es la escala de reducción y es tanto mejor cuanto menor es su escala, acercándose al máximo teórico a medida que aquella disminuya, llegando a la escala 1:1 o lo que es lo mismo el barco real. Ejemplo práctico: Sea un modelo a escala 1:20 y otro modelo a escala 1:100; el comportamiento de ambos modelos será distinto ya que el agua y aire por donde discurren tiene la misma característica. Una ola de 5 cm del estanque donde navega nuestro modelo a escala 1:20 será de 1 metro y sin embargo para el modelo a escala 1:100 sería de 5 metros; es decir el modelo a escala 1:20 ten-

dría unos movimientos soportables, en cambio el modelo a escala 1:100 tendría unos movimientos muy bruscos casi irreales. Lo mismo ocurre con el viento que soportan los modelos; una suave brisa de 1 km/h sobre el estanque se convertirá en 20 m h (viento flojo) para el modelo de escala : 0 y en 100 Km/h (temporal) para el modelo de escala 1:100.

Finalmente también debo hablar de la velocidad de un modelo navegable. La reducción completamente a escala de la velocidad de un buque es condenarlo a casi no verlo moverse. Hay una fórmula casi inmemorial y de origen anónimo: Velocidad a escala =

Velocidad real √escala

Sea nuestro modelo mercante a escala 1:100, el cual en la realidad midiese 200 m de eslora y alcanzase la velocidad de 20 nudos (37,040 km/h); Si se redujese linealmente respecto a la escala debería navegar a menos de 0,5 km/h. Sin embargo se aplicamos la formula anterior obtendríamos para el buque a 20 nudos y a una del escala 1:48. Velocidad a escala =

37,04 √6,9282

El resultado es de 5,346 km/h velocidad esta apreciable en el estanque donde navegue nuestro modelo. Estimados amigos en el próximo artículo comentaré los diferentes aspectos a tener en cuenta a la hora de comenzar a construir nuestro modelo navegable al que adelanto para abrir boca: el desplazamiento y peso del modelo, su coeficiente de bloque y la distribución de los pesos (equipo de radio, elemento de gobierno, baterías y el famoso lastre para que el modelo quede perfectamente adrizado en su flotación. Hasta la próxima!

Luis Fariña Filgueira

Área Modelismo Naval de RLNE.

MODELISMO NAVAL HERÁLDICA

Debemos tener por lo tanto muy en cuenta que entre un modelo y la realidad, las medidas se reducirán según una relación lineal, las superficies tendrán una relación a la raíz cuadrada de la escala y los volúmenes a la raíz cúbica de la escala.

Un palacio entre los รกrboles de una orilla lacustre.

TURISMO NAÚTICO HERÁLDICA

uando un enamoradizo aristócrata milanés construyó para su esposa la Villa Serbelloni, a mediados del siglo I en la pequeña localidad de Bellagio, un singular escenario de la naturaleza situado en la ribera del lago Como, ocurrieron algunas cosas que su generoso entusiasmo no pudo prever. La primera, y menos previsible de todas, fue que a la dama no le gustara el palacio que el noble lombardo había encargado para ella. El desilusionado esposo tampoco imaginó que tuviera que venderlo al poco tiempo como consecuencia de las estrafalarias preferencias estéticas de la dama.

Comacina, la ribera, las aguas se remansan junto en la ribera.

que fraguaban los ardores socialistas, muchos escritores y artistas del siglo se abonaron al romanticismo libertario. La aristocracia de salón recuperaba el reconocimiento de la exaltación estética de un indiAfortunadamente el edificio conserva hoy plena- vidualismo rebelde. La literatura y las artes imbricamente para disfrute de advenedizos, su decimonónica ron las diferencias sociales en los apasionamientos semblanza señorial. Se halla a la vista de la encrucija- amorosos, acentuaron las segregaciones culturales da de los tres ramales que forman el lago Como, uno arraigadas en las tradiciones de los pueblos, fomende los parajes más hermosos de Italia, por no decir el taron la recuperación de los sentimientos religiosos más hermoso, si no fueembadurnándolos de ra porque esta zona, coun goticismo exotérico, El entorno del lago Como ofrecía mo otras de la península a veces estéticamente un ambiente prediseñado para itálica, es una concentrapretencioso y otras artipropiciar ese reencuentro de los ción de vistas hermosas. ficio engañoso para orsentimientos del individualismo Desde que fuera menosnamentar la sencillez. El romántico con las viejas preciado por la altiva entorno del lago Como tradiciones medievales que milanesa, la historia del ofrecía un ambiente prepalacio continúa por redispuesto para propiciar sobrevivían en el espíritu popular. covecos que le llevan a ese reencuentro de los convertirse a finales del siglo I en un incompara- sentimientos del individualismo romántico con las ble establecimiento de lujo. Actualmente renovado, viejas tradiciones medievales que sobrevivían en el los clientes de este magnífico hotel, ubicado en uno espíritu popular. de los lugares más visitados de la Italia alpina, pueden El lago de Como es actualmente el más solicitado celebrar, sin saberlo, que los disparatados gustos do- de estas regiones pre alpinas, decoradas por altos pimésticos de la propietaria desdeñaran acomodarse en náculos de granito, que resguardan excelentes pistas el palacio ofrendado por su cónyuge. de esquí invernales situadas a muy poca distancia del Cuando se destinó a la industria hotelera, el turismo de alta gama comenzaba a fluir por los lagos alpinos. Alentados por las aficiones paisajistas de la nobleza y la sed aventurera de escritores soñadores de la época, los primeros huéspedes que figuran en los registros tienen nombre propio en la historia de la política, de las artes y de la literatura. A la vez

lago. La gran fosa lacustre está constituida por los tres ramales de una especie de Y griega que dibuja el sinuoso perímetro de las orillas montañosas. Los brazos gráficamente superiores de la , se invierten para situarse geográficamente al sur, mientras que el comienzo de esta grafía metafórica se halla al norte, muy próxima a la frontera suiza. Los extremos

Proa a la mar

El pueblo de Bellagio, en cuya orilla se halla la villa Serbelloni, es el centro e r fi a pr pa referencia turística de la comarca.

de ambos ramales quedan separados unos 80 kilómetros de su origen en la base norte donde recibe al río Ada, que sigue luego pacíficamente su itinerario hasta desembocar en el Po. En la ciudad de Lecco, situada en el extremo del ramal oriental del lago, se puede todavía sentir el rastro de Renzo y Lucía, los protagonistas de la obra de Los Novios y la presencia de su autor, Alejandro Manzoni, en la decoración urbana. Se puede visitar la casa en que vivió durante su infancia y su adolescencia. En Lecco permanece esta revisión romántica de la supremacía de los sentimientos amorosos y religiosos sobre los intereses deshumanizados de las convenciones políticas. En la novela no quedan bien parados los Austrias españoles que, durante el siglo II, cuando transcurre el relato, dominan esta región italiana. El pueblo de Bellagio, en cuya orilla se halla la villa Serbelloni, es el nudo geográfico y centro de referencia turística de la comarca. Bellagio se sitúa en el punto donde confluyen los tres ramales de esta depresión alisada por el rasero líquido. Contemplando un día otoñal, que más parecía veraniego, los picos de la sierra alpina desde la tranquilas aguas del lago, resulta difícil aceptar que la amansada superficie se sitúe a solo doscientos metros del nivel del mar. Su opaca concentración acuosa cubre una fosa de mas de 400 metros de profundidad, ocultando un subsuelo que se halla dos centenares de metros por debajo del nivel marítimo. La extraña capacidad para combinar los deportes náuticos con los alpinos se debe a que este desnivel entre las ariscas puntas

Villa Serbelloni, residencia incomparable de visitantes ilustres y de la aristocracia del celuloide vista desde el lago.

montañosas y la mansedumbre acuática del lago posibilita el contraste de un peculiar microclima que difícilmente podría darse en otro lugar. El triángulo formado por Menaggio, en la orilla occidental, arenna, en la oriental, confluye en el vértice de Bellagio, situado en el centro de la zona de donde parten los ramales que configuran la confluencia. Bordear en lancha o en barco esta zona triangular no solo es un placer visual. Los sentidos sintetizan los contrastes alpinos con la cuidada urbanización de los pueblos costeros. Grandes mansiones emergen entre las coníferas, como si formaran parte de la misma naturaleza que las resguarda. No hay edificación estridente que interrumpa el arbolado oceánico de las colinas o de la costa. La armonía de las construcciones encaja entre las siluetas de los altos picos como si fueran construcciones espontáneas. Los jardines proyectan ordenadamente el arbolado nativo. Las barcas orilladas, los paseos que reciben las aguas para bordearlas, las fachadas de colores donde las casas se separan dejando asomar las pintorescas y estrechas escaleras vecinales, contribuyen, en su conjunción, a trabar un decorado armónico. La ciudad de Como es la capital industrial. Se halla al final de la bifurcación, en el extremo suroeste. La ciudad de Lecco, más romántica y literaria, en el extremo oriental, al sur de la Y. En ella se puede visitar, además del museo Manzoni, la torre Visconti construida en el siglo XIV. Símbolo de la más alta alcurnia de la aristocracia lombarda, Luchino Visconti, descendiente 86

La villa Serbelloni que un noble y amante milanés mandó construir, sin pensar que no podría satisfacer los extraviados gustos de su esposa, recibió a un reducido grupo de periodistas y escritores de FI ET España. Tuvimos la oportunidad de que Antonio, el actual director de la villa, nos mostrara las particularidades históricas de este excluyente recinto palaciego, centro de encuentro para los viajeros más selectos que visitan la comarca. Su marco decimonónico hace tiempo que fue renovado para ofrecer los servicios actuales en un entorno distinguido al huésped exigente. El anfitrión se expuso a que expresáramos sin condiciones nuestro criterio sobre la singularidad del lugar. Era obvio que no corría el riesgo de que pudiéramos compartir el desdén de su primera propietaria.

cápsulas de café Nespresso, sí lo ha hecho George Clooney. Cosas de la vida y efectos de la publicidad: que haya adquirido una residencia en una de las laderas del lago, ha tenido un poderoso efecto llamada para que aumente el turismo australiano. Desde el ventanal del recinto que lleva el nombre de Churchill, se ve, en la orilla de enfrente, el lugar donde estuvieron arrestados hasta su fusilamiento, Benito Mussolini y su amante Clara Petacci. El alojamiento donde se instaló el primer ministro no fue suficiente para hospedar al séquito de eorge Lucas cuando fue a rodar la segunda de las películas de la serie de La guerra de las Galaxias. Contrató la planta completa, la más histórica y elegante del palacio. Poca afinidad entre ese ambiente neoclásico de dorados y mármoles con las espadas laser de las guerras clónicas, pero los lagos de Naboo, donde Anakin Skywalker se casa en secreto con Padmé, aunque disimulados por trazos digitales, están inspirados en

En sus habitaciones se alojaron reyes, como el rey de Albania o la reina Victoria Eugenia de España, jefes de gobierno o primeros ministros como Roosevelt y Kennedy, premios nobeles como Alfred Schweitzer. Escritores y políticos adornan la galería de retratos. Tras la segunda guerra mundial comenzaron a desfilar los aristócratas del celuloide. Sidney Pollack trajo a Al Pacino, Sergio Leone a Robert de Niro. Visitaron la zona Brad Pitt y Mat Damon para decidir si edificar o no allí viviendas de temporada. Emblema de los nuevos tiempos, y de las

Tremezzo , un palacio entre cipreses en las orillas del lago Como.

Villa Serbelloni, residencia incomparable de visitantes ilustres y de la aristocracia del celuloide vista desde el lago.

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TURISMO NAÚTICO HERÁLDICA

directo de la familia que edificó la torre, concentró en su personalidad y en su obra las confusas contradicciones culturales de su época. Puso su refinada educación estética al servicio de un ideario comunista que expresó al llevar al cine el relato de Rocco y sus hermanos, rodado en parte en estas aguas.

las discontinuidades quebradizas del lago Como. Los parajes que sirven de refugio para resistir el ataque de los clones responden a la estancia de Lucas en el entorno lacustre.

Un paseo bordeando Varenna es un descanso para el espíritu.

Lago Como, visto desde Lecco la capital oriental.

ral del postmodernismo digitalizado. Pueden ser viajeros que no solo buscan placer, aventura o descanso. Adinerados advenedizos que mezclan la combinación de lo más excepcional con hábitos culinarios adquiridos en

supermercados. El menú de las pizzerías también se adapta a esta calculada depreciación del condimento. Los decorados elegantes y los ambientes llamativos ajustarán la presunción del comentario cuando el viajante

La presencia cinematografiada es motivación para adornar la fantasía, pero los deportes náuticos son las principales motivaciones de la vida cotidiana del visitante. Junto al senderismo o el paseo entre tiendas de moda y terrazas, es la distracción preferente de los forasteros que vienen a disfrutar de algún tiempo de ocio. El kayak individual de pala doble contrasta con las motoras de gran potencia que quebrantan la superficie fabricando cabrillas espumosas. Otra de las ofrendas que se abren al visitante es el placer gastronómico. Los habitantes de estos pueblos se habitúan a la presencia de viajeros de diversa tipología. La que se deleita saboreando y la que no está suficientemente preparada para la degustación. Apreciar la diferencia de un risotto de boletos recogidos en estos arbolados mientras un vecino degusta una hamburguesa de McDonald’s, forma parte del mestizaje culturegrese de su viaje. Que sepa distinguir los sabores de una cocina preparada para satisfacer el paladar más exquisito o destinada al incapacitado para distinguir entre el refinamiento y la vulgaridad prefabricada, no influirá en la ponderación de esta insustituible experiencia.

Luis Núñez Ladevéze

Pilar Canal Yubero

Federación de Escritores y Periodistas de Turismo.

Catedrático Emérito de Universidad y Periodista.

HERÁLDICA 89

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LA MOTIVACIÓN COMO EJE CENTRAL PARA EL DESEMPEÑO EFICAZ DE LA TAREA para realizar una determinada tarea, la decisión de realizar un determinado nivel de esfuerzo y la decisión de persistir en el desarrollo de ese esfuerzo durante un determinado período de tiempo” (Campbell y Pritchard, 1976).

La motivación es una constante dentro del seno de cualquier empresa o meta personal que se quiera llevar a cabo, donde las necesidades del individuo son consideradas como un aspecto motivacional básico, inmersas dentro de un proceso dirigido a la consecución de metas y objetivos con el fin de reducir esas necesidades o lograr la consecución de expectativas, según las diferentes formas de enfocar el proceso vital.

Y como ejemplo, el empeño y la perseverancia que Cristóbal Colón puso en sus viajes para descubrir el Nuevo Mundo, a pesar de todas las adversidades, finalmente tuvo su resultado. Aunque sus barcos no le llevasen hasta la ruta inicial que se había marcado, ello también nos indica que en un momento dado debemos ser capaces de cambiar el rumbo sin renunciar al proyecto inicial.

En el mundo del mar y la navegación, en cualquiera de las áreas que en la actualidad configuran los intereses marítimos, sea la marina de recreo, la marina comercial, la marina de pesca, la marina científica o la Armada, confluyen un gran abanico de posibilidades, que ofrecen muchas vertientes para el desarrollo personal o para el trabajo en equipo. Será el propio individuo quien, en función de sus intereses personales, orientará la elección de sus metas hacia una u otra área de trabajo.

Así pues, este trabajo pretende mostrar desde una perspectiva histórica todos los estudios realizados y las teorías desarrolladas sobre la motivación, aplicables a cualquier área, personal o grupal, con objeto de facilitar la comprensión sobre la conducta del ser humano respecto a sus intereses o necesidades.

“La motivación es un término que designa los determinantes de la decisión de iniciar un esfuerzo

Autorrealización Estima/reconocimiento Sociales

Autorreconocimiento, confianza, respeto, éxito Amistad, afecto, intimidad

Seguridad

Seguridad física, de empleo, de recursos, moral, familiar y de salud

Fisiológicas

Respirar, alimentación, descansar, sexo, homeostasis

Pero si hay un modelo que sigue siendo un referente en la actualidad, es el modelo piramidal de Maslow (1954, 1987), con cinco niveles que describen las necesidades básicas o irracionales, también llamadas de supervivencia, en la base de la pirámide y las superiores o racionales, que de forma escalonada, se encuentran en la parte superior (sociales, estimación o autoestima y autorrealización). Únicamente cuando la persona logra satisfacer las necesidades inferiores, tiene suficiente motivación para acceder y satisfacer las necesidades superiores de autorrealización. Influenciado por aslow, Alfederer ( ) formuló el Modelo Jerárquico ERC y agrupó las necesidades en las siguientes tres categorías: Las necesidades de existencia, relacionadas con la supervivencia, las necesidades de relación interpersonal o interacción con otras personas y las necesidades de crecimiento y desarrollo personal. En otro sentido, algunos autores trabajaron sobre las teorías centradas en el proceso motivacional cuyo objeto de atención fueron los procesos mentales implicados en el esfuerzo, la dirección y el cambio de comportamiento respecto a la conducta humana, relacionado con las metas y expectativas. En el modelo formulado por Vroom en 1967, se destaca el valor de las creencias y expectativas que los individuos tienen acerca de los sucesos futuros de su vida y se habla por primera vez de incentivos, de liderazgo, de la adhesión, la aceptación y valoración del grupo, de la implicación en la tarea e identificación con las metas y objetivos. La conducta es el resultado de elegir entre varias alternativas y estas elecciones están basadas en creencias y actitudes con objeto de maximizar el esfuerzo realizado. Siguiendo esta línea, Locke, en 1968, formuló la Teoría del Establecimiento de Metas otorgando un papel primordial a las intenciones del individuo respecto a la tarea, de tal forma que los objetivos o metas que el individuo persigue a través de la tarea son los que determinarán el nivel de esfuerzo empleado en su ejecución, adquiriendo éstos un papel de drive o guía para cualquier actividad o función, tales como, centrar la atención, aumentar la persistencia y ayudar a elaborar estrategias. 91

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PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTOHERÁLDICA A BORDO

La Revolución Industrial que se originó en Inglaterra a principios del siglo XIX y que luego se extendió por toda Europa, tuvo un gran impacto económico y social, generando el auge de nuevas teorías sociales para explicar el fenómeno, entre las cuales tuvieron gran relevancia las teorías motivacionales. En un principio surgen las teorías centradas en el contenido, las cuales tratan de identificar los factores o circunstancias que motivan la conducta. Una de las primeras, la Teoría del Logro, fue presentada por Murray en 1938, describiendo un amplio número de necesidades que impulsan la conducta humana, entre las que se encuentran la degradación, el logro, afiliación, agresión, autonomía, contracción, defensa, diferencia, dominación, exhibición, evitación del daño, evitación de la vergüenza, protección, orden, juego, rechazo, sexo, consolidación y comprensión. Siguiendo este modelo, McClelland en 1989, reformuló tres tipos de necesidades, la necesidad de logro, como medio para superarse a sí mismo, la necesidad de poder o dominación, como medio para tener influencia y ejercer el control sobre otras personas cuyo fin es el estatus organizacional y la necesidad de afiliación, cuya meta implica una fuerte necesidad de agradar y ser aceptado por los demás en el seno del grupo.

Según este principio, para que la elección de metas resulte efectiva, éstas deben ser específicas, difíciles y desafiantes, aunque posibles de lograr y se incluye además un elemento importante, el feedback, con el fin de potenciar al máximo el rendimiento y los logros, contemplados como un reto. Complementando a los anteriores modelos, en 1967 Herzberg formuló la Teoría del Factor Dual, cuya principal aportación se centra en los objetivos y consecuencias de la motivación, a saber, la motivación intrínseca, respecto a los factores implicados en la propia tarea y la motivación extrínseca, respecto a los beneficios tangibles de la misma. Este enfoque avanza hacia una nueva dimensión que es el punto de partida de las nuevas teorías sobre la satisfacción laboral y un nuevo concepto organizacional, el job enrichment (enriquecimiento del trabajo) como factor de motivación intrínseca descrito también por Davis (1979) en su obra “Relaciones Humanas y Conducta Organizacional”, siendo ello aplicable a cualquier tarea o empresa de todas las que configuran los intereses marítimos, tanto a nivel deportivo como a nivel profesional. A partir de estos modelos, surgen numerosos estudios que analizan la motivación a todos los niveles. Luna-Arocas considera que la motivación de logro es un elemento clave para el éxito empresarial y la relaciona con personas emprendedoras y con aptitudes de mando que son capaces de afrontar problemas de modo efectivo. El estudio realizado por Luna-Arocas en 00 , Análisis del concepto multidimensional de la motivación de logro , clasifica esta variable en siete dimensiones: Excelencia, competitividad, adquisición de dinero, liderazgo, ética, búsqueda de estatus y el dominio de tareas, analizando el valor que otorgan los individuos a cada uno de estos factores como resultado de su particular elección.

Posteriormente, una revisión realizada por Sánchez Carbajal en 00 sobre planificación estratégica, propone una serie de factores facilitadores o inhibidores de la motivación de logro. En términos generales, la fuente de los mismos fluye desde la organización y, entre los factores facilitadores se encuentran la clara comprensión y conocimiento del trabajo a desarrollar, la clarificación de roles, la inclusión de tareas que incrementan la responsabilidad, la libertad y la creatividad, la disposición de los medios adecuados, el desarrollo de las habilidades personales, la inclusión de recompensas y alabanzas, haciéndoles saber cómo su trabajo contribuye al logro de los objetivos de la organización. En el lado opuesto, se encuentran los factores e ifi t ti i tales como la inclusión de tareas rutinarias, sea de forma consciente o inconsciente, la eliminación de reconocimientos o elogios merecidos, la implementación de castigos sin especificar y la crítica continuada hacia el trabajo, la escasa o nula definición de la tarea y sus objetivos, ignorando la evaluación o supervisión de la misma, el menoscabo de nuevos planteamientos o sugerencias, la ausencia de comunicación y el hecho de fomentar sentimientos de no pertenencia al grupo, entre otros. El trabajo formulado por Rodríguez Porras en 00 , el El factor humano en la empresa”, otorga un papel primordial a la motivación respecto a las características del trabajo y la tarea, centrando su investigación en la dinámica de grupos, el trabajo en equipo, las técnicas de comunicación, las relaciones interpersonales y la formación para ejercer el mando, gestión o dirección organizacional, presentando seis aspectos clave: Cómo motivar a las personas en el trabajo, qué funciones cumplen los grupos en las organizaciones y cuáles

Cabe destacar que el estudio de la motivación, entendida como el motor o drive que activa y dirige el comportamiento y que subyace en el individuo para la función más importante del ser humano, la supervivencia, es de especial interés en contextos de alto riesgo, como sucede en ocasiones en el ámbito marítimo, considerando este proceso como la suma de diferentes factores entre los que destacan el componente biológico, emocional y la conducta aprendida o experiencia. En este sentido, González Serra ( 00 ) describe la motivación reactiva, propia de la adolescencia y juventud, frente a la motivación no reactiva, propia de la etapa adulta, definida a través de dos niveles: La motivación adaptativa y la motivación autónoma. La primera, supone la aceptación de fines y proyectos marcados por el medio social externo, como medio de satisfacer sus propias necesidades, apoyados en sentimientos de obligación y compromiso hacia la organización. Por el contrario, la motivación autónoma parte de las propias convicciones y de los proyectos elaborados por parte del propio sujeto, apoyados en aspectos de la personalidad entre los que destaca la creatividad o motivación intrínseca. Sintetizando las teorías más recientes, merece especial atención la relevancia otorgada al concepto de Organizaciones Inteligentes, las cuales abordan la eficacia a través del aprendizaje, el concepto constructivo de trabajo en equipo, la visión compartida y la autonomía personal, junto al modelo basado en el pensamiento sistémico, es decir, trabajar en una dirección común, donde todos los individuos forman parte de un conjunto o engranaje global (León y cols., 0 ). Este concepto es realmente útil aplicado a tareas que requieren una respuesta inmediata frente a una demanda continua o compleja, es decir, obtener el máximo beneficio y rendimiento con el mínimo coste y esfuerzo. No olvidemos, que tanto la navegación de recreo, como las diferentes profesiones relacionadas con el mar, requieren el esfuerzo y la cohesión grupal para llevar a cabo con éxito la tarea.

La motivación ejerce de motor o drive que activa y dirige el comportamiento y que subyace en el individuo para la función más importante del ser humano, la supervivencia, siendo de especial interés en contextos de alto riesgo. De forma similar, el concepto de Organizaciones Saludables a través de la psicología positiva aplicada, estudia el compromiso con la tarea como medio para conseguir la motivación ocupacional. Concretamente, aquellas personas con mayores creencias de eficacia, presentan mayor afecto positivo y más compromiso en el trabajo, que a su vez, se relaciona positivamente con mayor calidad de servicio (Salanova y cols., 0 ).

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PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTOHERÁLDICA A BORDO

son las bases del trabajo en equipo, la dinámica de la comunicación (interpersonal, lateral y vertical), qué es el liderazgo y cuáles son las bases para el ejercicio del mando, cómo se configura la cultura de una organización y cómo gobernar el cambio organizativo.

Se puede afirmar que la motivación es un elemento fundamental en el rendimiento personal y grupal, como facilitador de la tarea y del grado de cohesión grupal.

Finalmente, se puede afirmar que la motivación es un elemento fundamental en el rendimiento personal y grupal, facilitando la tarea y el grado de cohesión grupal. Por el contrario, la falta de motivación puede provocar una distorsión de la tarea con efectos físicos y psíquicos tan importantes como la fatiga y el burnout o síndrome de estar quemado. Así mismo, el empowerment o “empoderamiento” de la tarea, frente a la tarea rutinaria, supone un elemento clave en la motivación, ofreciendo la posibilidad de ser responsable de la propia tarea y otorgando mayor autonomía personal, lo cual incide directamente sobre la autoestima y el rendimiento personal.

María Dolores Pujadas Sánchez

Doctora en Psicología. Delegada Regional de la RLNE en Baleares.

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HERÁLDICA

Técnicas de saneamiento a bordo para la prevención de enfermedades Segunda parte.

omo ya definimos en el número anterior entendemos por saneamiento el conjunto de procedimientos para dotar a un espacio (por ejemplo un barco) de las condiciones de salubridad necesarias y para preservarlo de la humedad y vías de agua. Conseguiremos con ello, por lo tanto, la prevención de enfermedades y el incremento del bienestar. Dentro de las técnicas actuales de saneamiento, fue tratada extensamente la desinfección, a la que definimos como el proceso físico o químico que busca la inactivación de agentes patógenos, impidiendo su crecimiento o destruyéndolos. En este número vamos a describir desde el punto de vista náutico, los principales aspectos de la desinsectación y desratización (Figura ).

Dondequiera que se encuentre en el mundo, si mira a su alrededor, casi seguramente verá algo que ha sido o será transportado por mar, ya sea como materia prima, componentes o el artículo acabado (se considera que el 0 del comercio mundial se transporta por mar). En el mundo se llevan a cabo cada año algo más de 00 millones de desplazamientos de contenedores marítimos, lo que entraña un enorme riesgo sanitario internacional, al amenazar cultivos, bosques y entornos urbanos. El comercio es el vector, los contenedores el vehículo (Tabla y Figura ). La Organización de las Naciones nidas para la Alimentación y la Agricultura se ha hecho eco del elevado coste que generan las plagas exóticas importadas, considerando a los contenedores marítimos como una amenaza flotante . ué sucede cuando se introduce una especie en un ecosistema donde no se encontraba de forma natural En tiempos pasados, las montañas y los océanos representaban formidables barreras natu-

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MEDICINA DEL MAR HERÁLDICA Figura . Técnicas de saneamiento.

MERCANCÍA oscas de la fruta Escarabajos ongos osquitos

Figura . Contenedores como vehículos de contaminación.

COMPONENTES DE LOS CONTENEDORES Oruga lagarta Caracol gigante africano ormigas Chinche apestoso marrón marmolado

RESIDUOS DEL SUELO Semillas invasoras Nematodos Fitopatógenos -

Tabla . Especies encontradas habitualmente en contenedores de transporte marítimo.

rales para casi todas las especies. Las primeras introducciones intencionales de especies exóticas acompañaron a las primeras migraciones humanas (Figura 3). La historia está repleta de anécdotas sobre las desastrosas consecuencias de algunas introducciones intencionales, como la de la Perca del Nilo, que al introducirse en el lago ictoria la segunda reserva de agua más grande del mundo-, causó la extinción de más de 00 especies de peces. Otras introducciones no han sido, en principio, voluntarias, como la plaga de la patata que surgió a mediados del siglo I en Europa. El hongo responsable fue el phytophora infestans, al parecer importado en barcos cargados con detritos de aves marinas procedentes del Perú y Chile. Esta lacra ocasionó hambruna, muerte (unos millones) y emigración (fundamentalmente de Irlanda). La plaga fue bautizada como tizón tardío o mildiu de la patata. Desde Asia llegó a EE un escarabajo que infestaba la madera importada. Se descubrió

por primera vez en ichigan ( 00 ) al ver como los fresnos morían. Al parecer, el escarabajo adulto excava un agujero en la corteza del fresno para depositar huevos. Al nacer las larvas perforan túneles en el tronco para alimentarse, alterando la capacidad del árbol para transportar agua y nutrientes. El fresno muere en menos de cinco años. Al escarabajo se le llamó barrenador del fresno, que al no tener un depredador natural y no haber desarrollado los fresnos una resistencia química natural como ocurre en Asia, se extendió ampliamente por EE y Canadá. Lo mismo podríamos decir de la enfermedad denominada chancro que afecta a los castaños gallegos, debido al hongo parasitador Cryphonectria parasitica, que fue importado por los portugueses a raíz del comercio con especias, y que se expandió desde Portugal a toda Europa.

Figura 3. Foto montaje que muestra un accidente tras una fuerte tormenta, que puede ser causa de un desastre ecológico.

Proa a la mar

Por último, las ratas fueron consideradas las responsables de la Peste Negra que asoló Europa durante la Edad edia, causando la muerte a 0 de los 0 millones de habitantes de aquel entonces. Se trata de un animal que generalmente vive entre la basura y alcantarillas, anidando con frecuencia en las embarcaciones. Estos roedores están expuestos a bacterias, parásitos y virus. Se sabe que favorecen la transmisión de las siguientes afecciones: . Infecciones por el virus Hanta, que simula en principio un proceso gripal, con síntomas respiratorios, dolores musculares y fiebre. La enfermedad puede complicarse con hemorragias. Figura . osquito del género Aedes, vehiculizador de enfermedades.

. Leptospirosis. Enfermedad transmitida a través de la orina de los roedores. También el inicio remeda un proceso gripal, aunque puede evolucionar con manifestaciones renales (enfermedad de Weil).

El mosquito tigre (del género Aedes) es un vector de enfermedades, como el dengue, la fiebre amarilla o la Chi unguña. Se cree que el mosquito se habría introducido en EE en los años 0 a bordo de cargamentos de neumáticos usados procedentes del sudeste asiático. Posteriormente, usarían el mismo medio de transporte para llegar a Europa (concretamente a Italia). Fue identificado por primera vez en España en 00 y ya en 0 se constató una colonia estable en allorca, donde su presencia hasta entonces sólo había sido detectada de forma esporádica. El primer foco de la especie fue descubierto en Buñola por un laboratorio de zoología de la niversidad de las Islas Baleares (Figura ). La llamada avispa asesina llegó a Francia en 00 de manera similar: en un cargamento de cerámica procedente del sudeste asiático y en solo siete años ya había ocupado la mitad del país francés, desde donde entró a España por Navarra en 0 0. Inicialmente la llegada de este insecto no fue tomada en consideración, hasta que empezó a causar impactos en las explotaciones apícolas y a interferir en las actividades humanas.

3. Toxoplasmosis. Enfermedad que se transmite a través de las heces de las ratas y es capaz de causar infecciones leves y sintomáticas, así como infecciones mortales que pueden afectar a fetos, recién nacidos y personas vulnerables como los ancianos. Pueden presentarse quistes en los tejidos debido a las infecciones crónicas. . Triquinosis. También se transmite a través del excremento de los roedores y se trata de una enfermedad parasitaria que ataca a los mamíferos y puede ser transmitida a las personas. Los síntomas más comunes son náuseas, vómitos, diarrea, fiebre moderada y dolor abdominal. Es importante por esto, que todas las embarcaciones, sobre todo las de transporte, adopten medidas de desratización, tanto activas (métodos dirigidos al control de poblaciones de roedores preexistentes: mecánicos trampas-, físicos ultrasonidos-, biológicos depredadores naturales- o químicos rodenticidas, repelentes, fumigantes, etc.-) como pasivas. Entre las segundas: a) Impedir el acceso a bordo de los roedores: Control de la carga, retirada de planchas y pasa relas por la noche, iluminación de la cubierta, colocación de discos y embudos en amarras, etc. b) Impedir su nidación: construcción de barcos con medidas Rat-Proofing ( A prueba de ratas ), aunque pueda ser difícil aplicar estos principios en barcos en servicio sin efectuar grandes modificaciones. c) antener los alimentos protegidos y evitar la acumulación de residuos, a fin de privar de comida a los roedores.

No es intención del autor hacer una exposición exhaustiva de las especies que por vía marítima alcanzan hábitats no naturales. En este sentido se recomienda la lectura del trabajo realizado por Lowe et al en el 00 . ¿CÓMO SE ENCUENTRA LA LEGISLACIÓN ESPAÑOLA A ESTE RESPECTO? La Ley eneral de Sanidad de de Abril, de las competencias del Estado sobre sanidad exterior, recoge en el artículo 3 , que son actividades de sanidad exterior todas aquellas que se realicen en materia de vigilancia y control de los posibles riesgos para la salud derivados de la importación, exportación o tránsito de mercancías y del tráfico internacional de viajeros.

MEDICINA DEL MAR HERÁLDICA

En cuanto a la prevención y control de plagas se han desarrollado distintas técnicas de desinsectación en dependencia del tipo de artrópodo a controlar (insectos, arañas, etc.). Existen diversas formas de controlar las infestaciones de nuestros barcos o los contenedores de transporte. Así se pueden utilizar cebos insecticidas, tratamientos térmicos de calor (por encima de los ) o frío (por debajo de - ), pincelación de lacas insecticidas, espolvoreo de polvos insecticidas, pulverización o nebulizaciones de sustancias químicas insecticidas o, en fin, fumigaciones selectivas al tipo de insecto problema en sus distintas fases (huevos, ninfas o larvas y adultos). Además existen técnicas de control fitosanitarias, como la inyección a baja presión del producto insecticida sobre los vasos vasculares del árbol. En la uía Sanitaria a bordo puede consultarse los insecticidas de uso más frecuente para la prevención y tratamiento de la gente de mar.

en el artículo 3 que España colaborará con otros países y organismos internacionales: en el control epidemiológico, en la lucha contra las enfermedades transmisibles, en la conservación de un medio ambiente saludable, en la elaboración, perfeccionamiento y puesta en practica de normativas internacionales en la investigación biomédica y en todas aquellas acciones que se acuerden por estimarse beneficiosas para las partes en el campo de la salud El real Decreto , de 3 de junio, establece el control y vigilancia higiénico-sanitaria tanto de puertos de tráfico internacional, como del tráfico internacional de: a) Personas. b) Cadáveres y restos humanos. c) Animales y sus productos. d) ercancías, en cuanto a control de calidad: a. Productos alimenticios y alimentarios. b. edicamentos y demás productos sanitarios. c. Drogas procedentes de tráfico ilícito. d. Otras mercancías susceptibles de poner en riesgo la salud pública y seguridad física de las personas. e) edios de transporte. Con el fin de proteger la salud de la gente de mar y asegurar que tenga un acceso rápido a la atención médica a bordo del buque, la Conferencia eneral de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) adoptó el convenio sobre el Trabajo arítimo, hecho en inebra en Febrero de 00 , ratificado posteriormente en la Disposición eneral del Estado de diciembre de 00 , desarrollándose estos aspectos en su Título I .

Proa a la mar

El Reglamento Sanitario Internacional de la Organización undial de la Salud, en su segunda edición ( inebra, 00 ), regula los requisitos sanitarios para las operaciones de los barcos, estableciendo normas, que rigen a nivel mundial, de vigilancia de enfermedades y de saneamiento en barcos y puertos, así como de respuestas frente a enfermedades infecciosas. La orden SSI 00 0 3, de de Febrero, BOE 0, desarrolla los modelos de impresos de documentos a utilizar en el ámbito médico de la sanidad exterior (impresos y formularios administrativos). Esta orden define el Reglamento Sanitario Internacional-2005 como el instrumento jurídico internacional de carácter vinculante que tiene por objeto ayudar a la comunidad internacional a prevenir y afrontar riesgos de salud pública susceptibles de atravesar fronteras y amenazar a poblaciones de todo el mundo . Es por ello que el capitán o patrón de una embarcación antes de la llegada a puerto, tras averiguar cual es el estado de salud a bordo, refrendado por el médico de a bordo si lo hubiere, enviará a la autoridad sanitaria competente, la declaración marítima de sanidad. Cumplimentado esto se establecerá la libre plática de la embarcación, es decir, la autorización para entrar en el puerto, embarcar o desembarcar, descargar o cargar suministros o carga. Por otro lado, el capitán de la embarcación deberá tener cumplimentado el certificado de desinfección desinsectación emitido por los servicios de sanidad exterior, así como el de reconocimiento sanitario de buque, conforme modelos recogidos en esta orden (Figura ).

ANEXO I - SOLICITUD DE RECONOCIMIENTO SANITARIO DE BUQUE

D./Dña. en

con DNI nº teléfono de contacto de la empresa

en su calidad de

, domicilio , correo electrónico

SOLICITA La realización del oportuno reconocimiento sanitario y la expedición de los certificados de: Reconocimiento sanitario por abanderamiento Control de Sanidad a bordo/Exención de Control de Sanidad a bordo (RSI, 2005) Revisión de botiquín (Buques de pasaje de bandera española) Para lo que, a estos efectos, declara los siguientes datos de la embarcación: NOMBRE DEL BUQUE

GRUPO

AÑO DE CONSTRUCCIÓN

PUERTO

MUELLE

PABELLÓN

MATRÍCULA

Nº OMI

CAPITÁN / PATRÓN TM BRUTAS / GT

CARGA ACTUAL

ACTIVIDAD DEL BUQUE

PROCEDENCIA

DESTINO NÚM. DE TRIPULANTES

Nº DE PASAJEROS

ZONAS DE NAVEGACIÓN

DURACIÓN DE LOS EMBARQUES (HORAS/DÍAS)

TIPO DE BOTIQUÍN DEL QUE VA PROVISTO

FECHA Y HORA DE LLEGADA

FECHA Y HORA DE SALIDA

ARMADOR / CONSIGNATARIO FECHA DEL ÚLTIMO CERTIFICADO DE CONTROL DE SANIDAD A BORDO DOCUMENTACIÓN QUE SE ACOMPAÑA A ESTA SOLICITUD: Certificado anterior caducado Hoja de asiento Planos/fotografías Certificado de navegabilidad Otros

de 20

Fdo.:

AUTORIDAD SANITARIA DEL PUERTO DE De conformidad con el Artículo 5 de la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre, de Protección de Datos de Caracter Personal, le informamos que los datos personales recogidos en este formulario serán objeto de tratamiento e incorporados al fichero Actuaciones Higiénico-Sanitarias de la Subdirección General de Sanidad Exterior, creado mediante la Orden SSI/2453/2012, cuya finalidad es la recogida de información de las actuaciones higiénico sanitarias de las Áreas y Dependencias de Sanidad. Se han adoptado las medidas técnicas y organizativas necesarias para garantizar la seguridad de los datos y evitar su alteración, pérdida, tratamiento o acceso no autorizado. El interesado podrá ejercitar sus derechos de acceso, rectificación, cancelación y oposición frente a la Subdirección General de Sanidad Exterior mediante escrito dirigido a saniext@msssi.es.

Figura . Documento de sanidad marítima.

ANEXO II - SOLICITUD DE CERTIFICADO DE DESINFECCIÓN / DESINSECTACIÓN

D/Dñª con DNI / Nº pasaporte: domicilio a efecto de notificaciones en:

Correo electrónico:

Teléfono: SOLICITA (Marque lo que proceda)

CERTIFICADO DE DESINSECTACIÓN CERTIFICADO DE DESINFECCIÓN DOCUMENTACIÓN QUE SE ACOMPAÑA A ESTA SOLICITUD (Original o fotocopia compulsada) Certificado de desinsectación emitido por empresa autorizada Certificado de desinfección emitido por empresa autorizada

Firmado:

AUTORIDAD SANITARIA DE

De conformidad con el Artículo 5 de la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre, de Protección de Datos de Caracter Personal, le informamos que los datos personales recogidos en este formulario serán objeto de tratamiento e incorporados al fichero Actuaciones Higiénico-Sanitarias de la Subdirección General de Sanidad Exterior, creado mediante la Orden SSI/2453/2012, cuya finalidad es la recogida de información de las actuaciones higiénico sanitarias de las Áreas y Dependencias de Sanidad. Se han adoptado las medidas técnicas y organizativas necesarias para garantizar la seguridad de los datos y evitar su alteración, pérdida, tratamiento o acceso no autorizado. El interesado podrá ejercitar sus derechos de acceso, rectificación, cancelación y oposición frente a la Subdirección General de Sanidad Exterior mediante escrito dirigido a saniext@msssi.es.

Figura . Documentos de sanidad marítima.

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MEDICINA DEL MAR HERÁLDICA Figura . Banderas de situación sanitaria a bordo.

La situación sanitaria a bordo se comunicará a las autoridades sanitarias previamente a la llegada a puerto, tras travesía internacional, por medio de fonía o grafía, y al encontrarse a la vista se izará la correspondiente bandera del Código Internacional de Señales (Figura ): Bandera amarilla, letra , en señal de incomunicación, buque sano. Dos banderas amarillas superpuestas, letras , si ha habido a bordo alguna enfermedad infecciosa antes de los últimos cinco días, o mortandad insólita de ratas. Bandera a cuadros negros y amarillos, debajo de otra amarilla, letras L, si ha habido alguna enfermedad infecciosa en los últimos cinco días. ientras permanezcan izadas estas señales se prohíbe toda comunicación con el buque, excepto a prácticos y remolcadores aquellos barcos a los que no se les concede la libre plática no pueden tener contacto con tierra o con otros buques, quedando fondeados o amarrados en el lugar que indique la autoridad del puerto.

Sirva este trabajo para incrementar la sensibilización sobre la extraordinaria complejidad de las especies invasoras importadas accidentalmente, su impacto sobre la diversidad biológica y el enorme gasto que ocasionan. Iniciativas que contribuyan a mejorar el control de las mercancías reducirán la incidencia de las invasiones biológicas. Ni que decir tiene que cada uno de nosotros podemos colaborar vigilando, por ejemplo, los embalajes (cartones, maderas, etc.) de los recuerdos que subamos a nuestras embarcaciones, así como las bolsas de comidas, equipajes, etc.

Dr. José Vicente Martínez Quiñones

Doctor en Medicina y Cirugía. Socio de la RLNE. Capitán de Yate.

. Guía Sanitaria a bordo. inisterio de Trabajo y Asuntos Sociales. Instituto Social de la arina. adrid, 00 . . LOWE, S., BROWNE ., BO D ELAS, S., DE POORTER . Cien de las especies exóticas invasoras más dañinas del mundo. lobal Invasive Species Database. 00 . 101

Proa a la mar

NAVIERAS Y FLOTAS MERCANTES ESPAÑOLAS EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XX

ntes de que la flota mercante española se pierda por completo tras el negro horizonte del olvido, la OTM quiere rendir un pequeño, pero sentido homenaje, a cuantos de forma silenciosa han cruzado multitud de veces los mares del planeta azul a bordo de los buques de nuestras navieras, muchas de ellas, por su pequeña dimensión económica, desconocidas incluso para quienes por largo tiempo hemos ejercido nuestra profesión a bordó de buques de la sobredimensionada flota mercante nacional de las décadas de los 70 y 80 del pasado siglo. Por ello, iniciamos hoy un recorrido en formato de fichas, y, por tanto, más breve de lo que nos gustaría, por el Negocio Naviero Español de los últimos 60 años del s. XX, focalizándolo en sus flotas. Con toda intención iniciamos este trabajo por las navieras más pequeñas, conscientes de que la repercusión económico-comercial que tuvieron en la sociedad de su tiempo fue menor, lo que las hace mucho más vulnerables frente a ese factor que pretendemos atenuar: el olvido.

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OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA HERÁLDICA CÍA. NAVIERA RIVA Y CHURRUCA, S. A. Tenía por contraseña una bandera rectangular, bandada horizontal, de siete franjas iguales, de colores alternos azul y blanco. El paño cargado por dos ramas verdes de laurel, de trece hojas cada una, entrecruzados sus tallos por la parte que las une al tronco y enlazados con una cinta del mismo color, conformando así la clásica corona de honor. Esta compañía fue constituida en Bilbao en 1977 por los señores Juan y Ángel Riva, a los que acompañan como socios Ramón y Jorge Churruca Barrie. Tenía oficinas en Bilbao, en el Edificio lbia, II, B, de la calle San Vicente, s/n, y también en Madrid, C/ Oquendo, 5. Constituía toda su flota un solo barco, el SAN FRANCISCO DE ÍZARO”, una motonave destinada a la carga general, de 3.805 T.P.M, 1.818 T.R.B., 1.240 T.R.N. Había sido construida en Astilleros del Cantábrico y Riera, S. A., de Gijón, en 1978, siendo el n 3 de las unidades que de él salieron. Fue registrada en Bilbao y clasificada por el Buerau eritas. Con una eslora total de 81,9 m, una manga total de 13,8 m, y un puntal de trazado de 7 m,

calaba en máxima carga 5,681 m. Su estampa nos permite apreciar que se trata de un buque de puente a popa con toldilla, dos bodegas en la cubierta corrida, castillo de proa, y sin medios propios de carga y descarga. Su equipo propulsor constaba de dos motores de 6 cilindros cada uno, de 225 cm de diámetro y 300 cm de carrera (6 x 225 x 300). Eran de la marca Alpha, construidos en Bermeo por Echevarría, con una potencia total de 1.740 B.H.P, que llevaba situados a babor y estribor, por lo que el buque tenía dos hélices, de paso fijo, alcanzando una velocidad de servicio de 11 nudos. En 1989, después de 11 años en el tráfico de la naviera, dedicandose al cabotaje y gran cabotaje como buque tramp, fue vendido a armadores indios. En octubre de 1991 se llamaba Mo103

narch-90, teniendo por distintivo YJYF7, siendo su armador Davenport shipping-port, y su bandera de la Republica de Vanuatu, territorio insular de habla francesa situado en el Océano Pacifico Sur y conocido históricamente como Nuevas Hébridas. En esa fecha aún permanecía en servicio y clasificado por el American Bureau. Proa a la mar

NAVIERA FORESTAL DE GUINEA, S. A. (FOGUISA) En la clásica chimenea de tubo de la época, pintada de negó, lucía por ambos costados su contraseña sobre una franja blanca, que consistía en un rectángulo de color rojo apuntado en la parte inferior, a modo de escudo trazado íntegramente con líneas rectas, en cuyo campo, centradas, en palo, se encuentran de arriba abajo las letras mayúsculas iniciales de la compañía (F,G), en blanco, y en el que la primera muerde ligeramente, pero traspasando, el trazo superior a la segunda, tal como se ven en la figura. Por su parte, usaba como bandera una grímpola o gallardete triangular, tercio al batiente, con color blanco al asta, donde se ve el paño cargado de las citadas letras, en su posición vertical, pero en rojo, al igual que el tercio de la punta. Esta naviera, que se dedicaba al tráfico de madera de la uinea Ecuatorial Española a la Península, tuvo su domicilio social en el n de la calle Asturias, de la ca-

pital Santa Isabel de la provincia africana de Fernando Poo (actual Malabo); aunque mantenía una delegación en la Alameda de Recalde, 3 , , de Bilbao. Componía su flota un único barco, el TA BONI, construido en 1914 en Astilleros Euskalduna, de Bilbao, con casco de acero, para Sota y Aznar, dándosele el nombre de BE- ENDI. En 3 Sota y Aznar cambió su nombre por el de Naviera Aznar, S. A., y el BEENDI pasó a llamarse ONTE ABAL N. En fue vendido a Altos Hornos de Vizcaya, que lo rebautizó con el nombre de FERNANDO L. DE IBARRA sin embargo, condiciones meteorológicas adversas pasadas en el puerto de Gijón le habían producido graves daños, por lo que se decidió su venta. n acto que se lleva a cabo en , momento y circunstancia por la que pasa a la Naviera Forestal de Guinea, en la que sirvió hasta 1974, pues es desguazado en España en ese año. Su estampa nos permite ver que se trataba de un buque de puente y máquina en el centro, alta chimenea negra, de tubo, con la contraseña de la compañía como era costumbre, castillo y toldilla, cuatro bodegas para carga general y dos palos simples, entre bodegas, para trabajo con puntales de carga. De bandera española, estaba registrado en Bilbao, lista . Clasificado en origen por el Lloyd s Register, en la Lista Oficial de Buques española de sólo aparecen la R.E. propia del Registro Español. saba como distintivo de llamada EA L. Con una eslora total de 114,81 m, una manga máxima de 15, 32 m, y un puntal de trazado de 8,48 m, era su calado en máxima carga de verano de 6,91 m. Tenía de arqueo 4.313 T.R.B., 2663 T.R.N. y 6.990 T.P.M., siendo su desplazamiento en máxima carga de 9.680 t. Constituía su propulsión una máquina alternativa de 3 cilindros (3C) construida por Cen. arine Eng. W s. en artlepool (Reino nido), que desarrollaba una potencia indicada de 1.450 Hp, alcanzando una velocidad de servicio de 9,5 nudos. Su autonomía era de 890 t de Fuel Oíl, con un consumo diario de 21,5 t.

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HERÁLDICA

OBRA DEL DIRECTORIO DE PRIMO DE RIVERA Y SU POLÍTICA MARÍTIMA LA

REFERENCIAS DOCUMENTALES Y LEGISLATIVAS

l período de D. Miguel Primo de Rivera se caracterizó por un crecimiento y un desarrollo de la economía en los sectores de ferrocarriles; de carreteras, con el Circuito de Firmes Especiales, con el cual se diseñaron las carreteras actuales; de la marina mercante; del transporte aéreo, declarándose de utilidad pública las líneas aéreas en 1928; de las telecomunicaciones, con la creación de la Compañía Telefónica Nacional de España en 1924; de la reglamentación de la radiocomunicación en 1929; de la fabricación de automóviles españoles en de la energía eléctrica de la nacionalización de la Industria de la intervención del Estado en las explotaciones del carbón; del petróleo, con la creación de la Sociedad Española de Petróleos, el Monopolio de Petróleos (CAMPSA), y la aprobación del Reglamento de régimen interior del Consejo Nacional de Combustibles en1926.

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Reformas sociales, como fue la política de casas baratas en 1926, la defensa de los consumidores mediante la creación del Patronato para la defensa del Consumo, y la Caja para el Fomento de la Pequeña Propiedad. Se reguló el contrato de trabajo en 1923, el descanso dominical en , la beneficencia en , el servicio doméstico en 1927, el subsidio a la familias numerosas en 1927, el trabajo nocturno en 1927, el ahorro popular en 1929, la protección a la emigración, impidiendo la vía judicial por las sanciones impuestas a los navieros en el transporte de emigrantes. Se creó la Inspección Mercantil y del Seguro, con un registro de las Sociedades de Ahorro en 1926; se reguló la Asociación Nacional Mutua de Riesgo Marítimo en 1927, y se reguló la publicidad de las Entidades Aseguradoras en 1927. En el sector bancario, se aprobó el Crédito Agrícola en , el Banco del Crédito Local en 1925, el Crédito Forestal en , la Ley de Ordenación Bancaria de 1927. Se creó la Caja para el Fomento de la Pequeña Propiedad en 1928, y la Caja del Crédito Marítimo en ese mismo año. En materia bursátil, se aprobó en Reglamento de Régimen Interior de los Corredores de Comercio en 1929, se autorizó la implantación de Lonjas en los pueblos productores de arroz en 1929, se autorizó la intervención del Ministerio de Hacienda en el mercado de cambios internacional en 1928,

OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA HERÁLDICA

Se creó la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo en 1923, la protección a la industria de la seda en 1926, creando la Comisión Protectora de la Producción Nacional, el Consejo de Economía Nacional, la Comisaria de Abastos, la Ley de Puertos de ,y el Banco Exterior de España.

se prohibió la adquisición por los nacionales de valores mobiliarios extranjeros que no cotizasen en las Bolsas Oficiales de España y la compra de divisas en el extranjero en 1931. En el comercio internacional, se aprobó el Convenio Hispano-británico relativo a las Compañías Mercantiles en 1924, el Convenio de Comercio entre España y la República de Austria de 1925, el Convenio de comercio entre España y Alemania de 1926, y el Convenio de Guatemala del mismo año. Los Convenios Marítimos fueron con Hungría en 1926, con Dinamarca en 1928, con Francia también en 1928, con Eslovaquia, Italia, y la República de Checoeslovaquia en 1929, con China en 1930 y con Croacia en el mismo año. En la agricultura, se aprobó el préstamo agrícola en 1925, se autorizó la libre exportación de aceite de oliva exento de aranceles y en envase de cristal en 1925, se prohibió la mezcla de aceite con el de oliva en 1926, se aprobó la Organización corporativa de la agricultura, así como el Servicio Nacional del Crédito Agrícola, se protegió la denominación de origen de los vinos españoles de Jerez, Málaga, Priorato y Valencia en 1928, se aprobó la prenda aceitera en 1929, y la Comisaria del Seguro Agrario en 1929, y se aprobó permitir a CAMSA la mezcla de alcohol vinícola con gasolina. En el sector naviero y de la Marina Mercante, se autorizó la importación de buques extranjeros y su nacionalización, con de107

vengo de los correspondientes aranceles, por el Real DecretoLey de de agosto , publicado en la Gaceta de 25/08/1925, reservándose los servicios de puerto para los buques nacionales y construido en España, regulándose también las primas a la navegación y a la construcción naval, que se desarrollaron mediante el Reglamento de ejecución del Real Decreto-Ley del 21 de agosto citado. Se prorrogó por Real Decreto del 6 de abril de 1925, Gaceta 07/04/1925, el contrato entre el Estado y la Cía. Trasatlántica Española de 1 de julio de 1910, de concesión de los servicios de comunicaciones marítimas en base a la Ley de de junio del 0 . Por Orden de 28 de marzo de 3 , se permitió a la Cía. Ibarra Sociedad en Comandita, hacer escala en Villa San Jurjo y Tánger en servicio de cabotaje. A la Compañía Trasmediterránea, por Real Orden de 30 de enero de 1931 del Ministerio de Marina y por concurso público, se le adjudicaron los servicios de comunicaciones rápidas y regulares con Baleares, Norte de África, Archipiélago Canario e interinsulares y de la Península con Fernando Poo.

Proa a la mar

Primo de Rivera creo el Instituto de Protección de la Marina ercante, por Real Decreto-Ley de 01/12/1929, bajo la presidencia del ministro de Marina, en cuyo organismo participaba un representante de la Liga arítima Española, antecedente de la Real Liga Naval. En el sector textil se le concedieron primas a la exportación por el Decreto-Ley N. 0 de de junio de 1927, y por Real DecretoLey de de octubre de se protegió a la industria sedera, estableciéndose una Comisaria de la Seda en Madrid, y aprobándose el Reglamento de ejecución en 1929; él Reglamento del Comité Regulador de la Industria algodonera se aprobó en 1927. En la minería, el Régimen de la Economía del carbón en 1927, la intervención por el estado de las minas de Almadén y Arrayanes en 1928, el Reglamento provisional para la organización comercial de suministros de carbones nacionales de 1928, así como el Reglamento para el régimen del Consorcio del Plomo en España, la aprobación de las Bases para la sindicación de los mineros en las zonas de Linares-La Carolina y Cartagena-Mazarrón, aprobadas en 1927. En el sector de la pesca, se crearon las Delegaciones costeras de pesca por Real Decreto de 23 de junio de 1926 y su Reglamento en 1927; el Reglamento para la tramitación de los expedientes de concesión de depósitos de peces, moluscos y crustáceos vivos y establecimiento de cría y la explotación de los mismos; la regulación de la pesca de la lamprea del 15 de enero al 1 de mayo de cada año, que se aprobó por Real Orden de Fomento de 27 de marzo de 1931.

En el orden militar, se creó la aeronáutica militar en 1926 y la aeronáutica naval en 1927, y se terminó con la Guerra de África en 1925, con el desembarco de Alhucemas. En materia legislativa, se aprobó el Reglamento de la Propiedad Industrial en , la reforma de la Ley Propiedad Industrial por Real Decreto-Ley de 3 de julio de . En materia de buques de guerra y por Decreto-Ley de 3 de marzo de 1926, Gaceta de Madrid 01/04/1926, siendo ministro de Marina Honorio Cornejo y Carbajal, se aprobó la construcción en la Sociedad Española de Construcciones Navales de El Ferrol, un crucero del tipo Príncipe Alfonso y Almirante Cervera, con un coste máximo para cada una de las unidades de 61 millones de pesetas, y tres contratorpederos en Cartagena, idénticos a Churruca, en un período de 4 años, con un coste total 110.380.000 pesetas. En 1928 entró en servicio el de contratorpederos, en virtud del Decreto de 7 de septiembre de 1928, constituida por el Sánchez Barcaiztegui. Primo de Rivera creó el arma área y la Aeronáutica Naval, aprobó el Reglamento de Situación de los Buques de la Armada por el Real Decreto de 16 de abril de 1927, Gaceta de Madrid 19/04/1927. El cuadro siguiente recoge las construcciones de buques de guerra y aviación naval aprobadas por Primo de Rivera. CONSTRUCCIONES NAVALES DE PRIMO DE RIVERA APROBADAS REAL DECRETO-LEY 20-071923 Millones/pts. 3 Cruceros tipo Washington 268,50 3 Cazatorpederos 48,38 12 sumergibles tipo C 114,00 2 Buques tanques 11,00 3 Buques de vigilancia 3,90 Minadores 12,00 Torpederos 78,00 Velero Juan Sebastián Elcano 3,02 Aeronáutica Naval Mahón, Cartagena y Vigo 35,00 Aeronautica Barcelona 10,00 Resto de adquisiciones y obras 293,82 TOTAL, APROBADO 877,62 Al final del Directorio de Primo de Rivera, se llegó a superar el millón de toneladas, concretamente 694 barcos y 1.017.734 toneladas, cifra que fue el objetivo de la Ley de de mayo de , sobre Protección y Renovación de la Flota, gracias a la cual encontramos trabajo las generaciones de marinos de los años 60 del pasado siglo XX, siendo la flota bajo bandera española de 3 buques y . 0. al de enero del 2016, según Anave.

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Las navieras existentes en , un año antes del Directorio de Primo de Riveras, eran , con un tonelaje de 538.937 toneladas y 29 buques. A la caída de Primo de Rivera, en España había 371 navieras, con un tonelaje de 1.017.734 toneladas y 694 barcos, lo que supone un incremento del 188,4 % de crecimiento en tonelaje. Es de resaltar, que es con D. Antonio aura y su Ley de de junio de 0 , para el Fomento de las Industrias y Comunicaciones arítimas Nacionales, y posteriormente las dictaduras de iguel Primo de Rivera de 3 al y la de Francisco Franco, con su Ley de de mayo sobre Protección y Renovación de la flota, en especial a partir del Primer Plan de Desarrollo de 0, los periodos de mayor crecimiento y auge de la marina mercante española, existiendo una flota, bajo bandera española, de 3 buques y 1.780.821 al 1 de enero del 2016, según Anave, como ya hemos dicho. Resumiendo, las principales navieras españolas al final de Primo de Rivera eran: PRINCIPALES NAVIERAS ESPAÑOLAS

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

Sota y Aznar Transatlántica Española Cía Trasmediterránea Cía. Ibarra y Cía. Vascongada Cía. Naviera Altos Hornos de Vizcaya Nervión S.A. Amaya Bidasoa nión Compañía arítima Bachi Ramos Cordero Ricardo Compañía Naviera Guipuzcoana Vasco Cantábrica de Navegación Estado Español Martínez Pinillos Mundaca Cía. Naviera Cross S.A. Duro Felguera Riesgo Vallina Tabacos de Filipinas Arrostequi Isleña arítima y Cía Junquara Blanco Vasco Asturiana Elachove Auxiliar Marítima

AÑO 1928

AÑO 1930

Buques

Toneladas

41 19 66 37 9 7 10 4 4 4 5 8

158.099 98.610 94.375 89.889 23.700 20.571 36.862 11.000 10.943 16.817 15.626 15.339

Buque Medio 3.856 5.190 1.430 2.429 2.633 2.939 3.686 2.750 2.736 4.204 3.125 1.917

Buques

Toneladas

45 22 62 35 9 5 5 6 6 4 5 8

174.159 122.280 113.403 98.865 23.700 20.549 20.111 18.393 17.064 16.817 15.626 15.339

Buque Medio 3.870 5.558 1.829 2.825 2.633 4.110 4.022 3.066 2.844 4.204 3.125 1.917

14.908

2.982

14.151

2.830

14.151

2.830

1 4 2 1 3 1 2 7 4 3 2

2.106 3.894 5.511 2.969 5.963 305 8.663 8.424 7.781 7.099 6.997

2.106 974 2.756 2.969 1.988 305 4.332 1.203 1.945 2.366 3.499

5 7 4 5 5 2 2 2 7 3 4 3 2

11.355 10.965 10.786 10.769 9.430 9.074 8.643 8.434 8.424 8.353 7.781 7.099 6.997

2.271 1.566 2.697 2.154 1.886 4.537 4.322 4.217 1.203 2.784 1.945 2.366 3.499

Cap. (MME) Joaquín Alonso Herrera

Doctor en Ciencias Económicas y Abogado.

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Primo de Rivera aprobó el Reglamento para el Régimen y Gobierno de las Escuelas de Náutica (Gaceta de adrid 0 ) con dependencia del inisterio de arina, se establecieron las Escuelas Oficiales de Náutica de Bilbao, Cádiz, Barcelona y Santa Cruz de Tenerife. El artículo 23 exigía para el ingreso en las citadas escuelas tener más de años y haber aprobado en el Instituto eneral y técnico el ingreso, las asignaturas de gramática castellana, geografía general y de Europa y geografía especial de España e historia de España.

RADIOFAROS ALEMANES EN ESPAÑA. EL SISTEMA SONNE-CONSOL LOS

ucha gente ignora que en España hubo dos estaciones Sonne-Consol, unos sencillos radiofaros que permitían a barcos y aviones situarse sobre el mapa con una precisión sorprendente para la época. La simplicidad de su uso y el hecho de que fuese un sistema gratuito y que no necesitase de convenios con otros países, facilitó el que las estaciones siguiesen en activo durante muchos años. Sin pretender ahondar en las cuestiones técnicas, veremos algo más sobre este curioso sistema.

110 110

EL SISTEMA SONNE-CONSOL Fue inventado por los alemanes Ernst Ludwig ramar, Felix Gerth y Joachim Goldmann, trabajadores de la C. Lorenz A . Solicitaron la patente en 1938 con el nombre de Pre-Sonne-Consol y, en 1940, patentaron la mejora del mismo con el nombre de ElektraSonne. En ese mismo año, ramar lo patentó en los entonces neutrales EE con el nombre de Consol. El sistema será conocido por cualquiera de los tres nombres. Lo más llamativo de este método eran, sin duda, las enormes antenas de las emisoras. Tres grandes moles de 110 metros de altura, alineadas en línea recta y separadas entre si unas tres veces la longitud de onda de la frecuen-

cia de operación del sistema (en el caso lugués había 2.823 metros entre cada torre). Pese a la magnitud de las construcciones, lo más importante era una sencilla y pequeña caseta, el punto de control, una especie de primitivo ordenador que era el centro neurálgico de la estación. Lo que hacía especial al SonneConsol era su sencillez de uso, pues bastaba con saber los datos de cada radiofaro y tener un receptor genérico. Cada estación emitía una señal específica (una mezcla de letras en código Morse, pitidos continuos y silencios) en una frecuencia concreta, por lo que bastaba con sintonizar dos emisoras para situarse sobre la carta. Pero una radio nor- Carta de Navegación Sonne-Consol hecha por mal no tenía antenas orientables y, los británicos en . Fuente: erry Proc vía aunque las tuvieran, la precisión de u-historia.com. entonces no era muy buena… y aquí radicaba la gran ventaja de este grandes problemas y con precisistema: racias a la ajustada sepa- sión, independientemente de las ración de las tres emisoras, y a que condiciones meteorológicas, de el punto de control modificaba la lo que también se beneficiarían los temidos señal según El usuario podía saber su submarinos unos cálcude la riegsángulo con respecto a los preestamarine. Por blecidos, el la estación simplemente ello se cousuario poen función del mensaje menzó con día saber su escuchado. la construcángulo con respecto a la estación simplemen- ción de una serie de estaciones te en función del mensaje escucha- por media Europa. Aprovechando, lo que viene a ser la marcación. do las buenas relaciones con Parece complicado pero, quienes España, se instalaron dos en lo usaron, dicen que “se le cogía el nuestro país, una en Cospeito truco” rápidamente. En unos 4 ó (Lugo) y otra en uillena (Sevi5 minutos se calculaba la posición lla). El acuerdo hispano-germacon un margen de error de unos 5 no contemplaba la compra por kilómetros a una distancia de 1.700 España de ambas instalaciones, a km de la estación, muy preciso para cambio de una cantidad simbóentonces. Su alcance podía llegar a lica, para evitar así las protestas de los aliados, diciendo que era las 1.000 millas. un sistema español instalado por INSTALACIÓN DEL Alemania. Pero los aliados pronto aprendieron a usar los radioSONNE-CONSOL EN faros en su propio provecho, ESPAÑA por lo que nunca se quejaron, es En plena Segunda Guerra más, se rumorea con que llegaMundial, la fuerza aérea alemana ron a traer repuestos para que si(Luftwaffe) quería mejorar el que guieran funcionando. sus pilotos pudieran situarse sin

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Desde que el hombre empezó a navegar (e incluso antes, al adentrarse en territorios que desconocía) tuvo la necesidad de saber situarse y poder determinar dónde estaba. Poco a poco fue aprendiendo a usar el sol y las estrellas para orientarse e inventando así el astrolabio, la ballesta, el sextante,… eso sí, el margen de error era enorme. La aparición de precisos cronómetros supuso toda una revolución, pues por fin se podía calcular la longitud con una cierta precisión. Muchos años después, gracias al desarrollo de la radio de Marconi, aparecieron formas totalmente novedosas, exactas e independientes de la climatología para posicionarse en el mapa o la carta, momento en el que se encuadran los radiofaros. Hoy día, con el sistema GPS (y esperemos que el Galileo), cualquiera puede establecer su situación con apenas centímetros de error y apenas valoramos esos antiguos métodos. Sin embargo, en su momento, suponían el culmen de la tecnología y la ciencia.

Equipo de transmisión de Lugo. Fuente: osé Ramón vía u-historia.com.

Las emisoras gallegas, a unos 0 m del mar, pero situadas en una planicie que se eleva 450 m, estuvieron operativas a comienzos de mayo de 1943. Y ya en el día 14, un avión Spitfire inglés posicionó y fotografió el lugar descaradamente. Las sevillanas empezaron a funcionar ya acabado el verano de 1943, estaban casi al nivel del mar y a unos 50 km de la costa, se supone que los ingleses enviaron a alguien desde ibraltar para hacer la correspondiente ficha. TRAS LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL Debido al aislamiento internacional al que quedó sometida España, no pudimos acceder a las nuevas tecnologías de posicionamiento. Sin embargo, las estaciones europeas de Sonne-Consol siguieron estando en activo, es más, se instalaron nuevos radiofaros en EE y Europa, aunque de un tipo más avanzado. Por ello, y teniendo nosotros dos estaciones, hubo que seguir con ese sistema. Se hizo lo humanamente posible por mantener las instalaciones en funcionamiento, trayendo los repuestos de donde se podía y haciendo algún que otro “apaño provisional”. El asunto es que a nuestro Ejército del Aire y Armada, no les quedó otra opción que seguir usando ese sistema. Más interesante fue su uso civil. No hay estadísticas al respecto, pues era un sistema que no dejaba rastro, pero ése fue su principal uso. Al ser gratuito, fácil de usar y no requerir sofisticados equipos, la aviación civil, y especialmente la marina mercante y la pesquera, lo usaron profusamente. De hecho, en el Instituto idrográfico de la Marina editó cartas para la navegación Sonne-Consol. La falta de datos nos impide profundizar en el asunto, pero seguro que se salvaron algunas vidas al no precisar ver tierra para situarse. Finalmente, tras la apertura al exterior de 1959 y 1960, pudimos tener acceso a las nuevas tecnologías de radiolocalización, como el LORAN y, algo después, el DECCA. Eran más complejos, pero automáticos (eliminando el error humano), más precisos y calculaban constantemente la posición. Por ello, en 1961, las instalaciones pasaron de ser militares a estar gestionadas por Aviación Civil. En Sevilla se desconectaron del Sonne-Consol, funcionando como baliza no

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Torre central de Lugo en Febrero de 00 . Fuente: Wi ipedia.

direccional para la marina mercante, hasta 1995 en que fueron apagadas. En Lugo se siguió emitiendo hasta el 22 de octubre de 1980, día de su clausura.

Las instalaciones fueron abandonadas al saqueo y al vandalismo, como en otros muchos casos. En Sevilla las antenas fueron derribadas por AENA en 1998, por considerarse un peligro para la aviación. Las de alicia aguantaron más tiempo: La torre Norte cayó por efecto del viento en la noche del 4 al 5 de Marzo de 2006, mientras que los restos del huracán Klaus echaron abajo las otras dos el 24 de enero de 2009. Hubo intentos de conservarlas, especialmente en el caso lucense. La unta de alicia dio muy buenas palabras, pero no pasaron de ahí. Tras su caída, y ante el abandono en que se encontraban, fueron desguazadas por chatarreros ilegales sin que se abriera ningún expediente o investigación oficial. Posiblemente influyera en esa pasividad el hecho de que muchos ignorantes las tildaron de ser “nazis”, como si un objeto pudiese tener ideología política, olvidando su uso por los aliados y, especialmente, por los civiles durante largos años.

El coronamiento de la antena luguesa sur en Junio de 2010. Fotografía del autor.

El coronamiento de la antena lucense central en Junio de 2010. El saqueo es evidente. Fotografía del autor.

Visité lo que quedaba de los radiofaros en junio de 2010 y en septiembre de 2012. Probablemente las imágenes no den esa impresión pero, ver el abandono en el que quedó todo causa una mezcla de rabia y desVer el abandono en ilusión. Se ha perdido una exel que quedó todo celente ocasión causa una mezcla de rabia y desilusión. de conservar parte de la Historia, pese a que los costes eran pequeños. Yo he tenido la suerte de ver, aunque ya en el suelo y medio desmontadas, los restos de las impresionantes antenas. Mi hija no podrá. Allá pese sobre quienes consintieron tal cosa, aunque dudo de que tengan conciencia.

Yago Abilleira Crespo

La antena central gallega, ya caída, vista desde su soporte en unio de 0 0. Fotografía del autor.

Investigador de Historia Naval. Buzo colaborador de varias campañas de Arqueología Submarina.

1. SAL ADO, Juan Carlos. Alas, Hélices y botas. Una crónica de la IIª Guerra Mundial en el norte de España. Editorial Galland Books, 2011. 2. SAL ADO, Juan Carlos. Breve historia de la estación de radionavegación tipo Sonne-Consol en Galicia. Revista Española de istoria ilitar, n - 0, Enero-Febrero de 00 . 3. www.ea ddo.es consol.html. . www.lasegundaguerra.com viewtopic.php t 3. . www.sonne-consol.es (ya no operativa, archivos descargados hace tiempo por el autor). . www.u-historia.com. 113

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LA DESTRUCCIÓN

IN MEMORIAM

DIONISIO ALBA MARCOS

l pasado día 10 de Julio terminó su singladura por esta vida terrenal Dionisio Alba Marcos, hombre de tierra adentro, que supo amar la mar con el verdadero fervor de una persona coherente con su ejemplar y longeva vida de 97 años, que compartió con toda su familia como un buen patrón hasta horas antes de su muerte aferrado al timón de la vida. Se preocupaba por su querida Zamora, las inquietudes de los negocios de sus hijos, que heredaron de él, sus constantes preguntas por clientes, proveedores, de cómo había ido el día en la joyería que fundaron sus padres, allá por el año 1889 y que él regentó durante muchas décadas, hasta que los hijos tomaran el relevo.

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Compartía sus conocimientos actuales de la Armada con sus viejas anécdotas, vividas en la contienda civil como radiotelegrafista de su inolvidable “Crucero Baleares”, del que se pudo salvar gracias a que la Divina Providencia lo desembarcó en su último atraque en tierras españolas. Fue un hombre muy polifacético. Cuando fue nombrado Delegado de la Real Liga Naval en Zamora promovió las” Jornadas del Mar” junto a la Armada Española, y realizó un merecido homenaje al ilustre historiador zamorano y Capitán de Navío, D. Cesáreo Fernández Duro. Desde los años 60 del pasado siglo, la plaza más céntrica de Zamora lleva el nombre de “Plaza de la Marina Española”, y estuvo al frente de una nutrida expedición de escolares de la provincia de Zamora que se llevó a visitar la base Naval de Submarinos de Cartagena.

cimiento de la provincia le llevó a valorar la importancia de la capa Alistana, hecha en la propia comarca por artesanos con la lana de sus ganaderías y trabajada en viejos batanes. Un hecho que recogió plasmándolo al fundar la cofradía de Penitencia. Medió para que la banda de música del Cuartel General de la Armada participe activamente en la Semana Santa de Zamora, y fue también uno de los promotores de su Museo, donde pueden contemplarse las bellas obras de su imaginería. Siempre estuvo colaborando con la Junta Pro Semana Santa, como secretario, durante más de 50 años. Y en Cádiz colaboró en la fundación de una cofradía cuando cumplía el servicio militar en “La Carraca”. El pasado mes de Julio nos dejó un Caballero del Mar, un hombre de mucha fe que fue distinguido por la Armada con la Cruz al Mérito Naval. La Real Liga Naval Española le concedió su máxima distinción que, junto con la Medalla al Mérito Empresarial de la Cámara de Comercio de Zamora, conservaba con el mayor cariño.

Conocía todos los rincones más inhóspitos de la Provincia de amora, que recorría con su flamante Seat 600. Pueblos, castros romanos, romerías, y sus largas estancias en el lago de Sanabria, recordando siempre los mares que surcó. No se concibe a Dionisio sin su Semana Santa, que es parte de la historia de estos 50 últimos años y gran acontecimiento religioso que vive Zamora año tras año. Fue fundador de tres cofradías emblemáticas que trasformaron el trascurrir de eso días santos. Funda la Penitente Hermandad de Jesús Yacente al descubrir una bella imagen, de la escuela castellana, de un Cristo Yacente perdido en una céntrica iglesia de Zamora. Posteriormente fundaría con un grupo de jóvenes la Real Cofradía del Domingo de Ramos, donde tienen protagonismo todos los niños de Zamora. Y su cono“Hoy, nosotros que conocimos tu bondad, estamos seguros de que, como se cantaba en la antigua liturgia, el Señor habrá enviado a sus ángeles para llevarte al paraíso, y que los mártires habrán salido a recibirte. DEP”.

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IN MEMORIAM

Compartía sus labores profesionales con su mayor afición. Sus manos de orfebre le permitieron hacer maquetas en madera de innumerables buques de la II Guerra Mundial. Su pasión fue la Armada, no perdió el contacto con ella en ningún momento de su vida. Los lazos directos con familiares Almirantes de la Armada Española y la lectura mensual de la Revista General de Marina lo tenían al tanto de cuantas operaciones en curso realizaba nuestra querida y gloriosa Armada Española. Visitó en distintas ocasiones, en puertos gallegos, a nuestras modernas fragatas, donde con orgullo presentaba su carné de miembro de la Real Liga Naval al subir a bordo.

Condiciones para la Publicación de Artículos en la Revista Proa a la Mar

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La revista digital de la Real Liga Naval Española sale dos veces al año, normalmente en el último mes de cada semestre y las condiciones sine qua non para que los trabajos recibidos puedan ser publicados son las siguientes: - Ser originales. - Llegar a la dirección electrónica de la RLNE rmerino@realliganaval.com con la indicación de: “Para Proa a la Mar”. - Estar redactados en formato electrónico de fuente de letra Times New Roman, tamaño 11, interlineado 1.5, márgenes 2 cm., paginado en todas las hojas y con el título. - Las citas de referencia específicas deben ir numeradas y con formato normalizado: APELLIDOS, Nombre del autor o su inicial, Título del libro, Lugar de la edición, Editorial, año de la edición, número de la página o páginas precedido de “p.” o de “pp.”. - Si en vez de citas se utiliza la fórmula Bibliografía Recomendada, se usará el mismo formato pero sin páginas, no debiendo pasar de cinco el número de libros. - Las referencias a páginas de internet se harán reflejando el acceso informático al documento, indicando el Título del trabajo, el Nombre completo del autor y la “p.” o “pp.” de las que se está haciendo mención dentro del trabajo, así como la fecha de captura. - El tamaño del artículo ordinario no excederá de las 2.500 palabras, y en ellas están incluidas tanto las notas, que irán al final, como la Bibliografía Recomendada. - No están incluidos los pies o leyendas del material gráfico, pero éstos solo pueden contener los datos de referencia de la fuente de la que proceden y de la parte del texto a la que aluden. - Los trabajos extraordinarios (semblanzas, paremias, in memoriam…) ocuparán como máximo una página, incluida una única fotografía, por lo que si fuera necesario se ajustarán por el Consejo de Redacción a estas normas. - El texto, las imágenes y gráficos, y el pie o leyenda de éstos, se remitirán en archivos separados. Cuando las imágenes o gráficos hagan referencia a alguna parte específica del artículo, el autor cuidará de utilizar en el punto adecuado del texto algún tipo de signo de identificación que lo relacione directamente con el pie o leyenda de la aportación gráfica a la que pertenece. - Si por razones de estilo en el diseño, el maquetador saca al margen de la página el material gráfico con la parte del texto que lo acompaña, y lo hace con el fin de que éste sea utilizado como leyenda junto al signo o los datos obligatorios de “referencia de la fuente”, el número de palabras del texto deberá considerarse dentro de las permitidas; pero no así los signos o palabras que indican la fuente. - El material gráfico se enviará en formato PDF o TIFF con resolución no menor de 300 dpi, y los pies de referencia de los elementos gráficos se enviaran en WORD. - Las imágenes, de cualquier tipo, al igual que los cuadros, deben estar referenciadas por el autor, indicando su procedencia (lugar, texto o sitio web de donde fueron obtenidas y la fecha), al igual que las que pertenecen a su archivo personal. No se publicarán aquéllas que no cumplan estos requisitos. - Es obligación del autor incluir su nombre y apellidos, la dirección, el teléfono de contacto, el correo electrónico y la profesión. En aquellos casos en que el artículo sea aceptado, el Consejo de Redacción podrá solicitar del autor el envío de una fotografía de tamaño carné para su publicación al final del trabajo. - Los trabajos recibidos para ser publicados, si fuera considerado necesario, y antes de ser aceptados, serán revisados por el corrector de estilo y por un experto en la temática que contiene. El Consejo de Redacción podrá devolver al autor el trabajo para su rectificación si considera de interés su publicación una vez arreglado, al igual que tiene capacidad para determinar en qué número de la revista los trabajos recibidos serán publicados. El Consejo de Redacción

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La Institución Educativa SEK celebra su aniversario

125 años a la vanguardia educativa La Institución Educativa SEK, constituida por SEK International Schools, la Universidad Camilo José Cela y la Fundación Felipe Segovia, cumple 125 años desde su fundación, en 1892, en Madrid. En la actualidad, es la institución educativa seglar más antigua de España y, desde su nacimiento, asumió el reto de adecuar su modelo docente a las necesidades de cada uno de sus alumnos y de la sociedad, desarrollando un modelo educativo único y singular.

Con motivo del aniversario, se ha presentado una exposición itinerante que muestra, en más de 30 paneles, las imágenes que jalonan la historia de la Institución.

La Institución SEK surge de una tradición familiar centenaria, libre y autónoma, no vinculada a grupo alguno religioso, político o económico. A lo largo de los años, ha sumado a su tradición cultural y docente un espíritu innovador y pionero que le ha permitido dar respuesta, en cada momento, a las exigencias de la sociedad y ser referente de la vanguardia educativa.

Su compromiso es el desarrollo de una acción formativa de calidad en el marco de su ideario, sus valores y sus principios educativos, que constituyen un lugar de encuentro de toda la Comunidad Educativa SEK y que promueven la individualización, el énfasis del “aprender” sobre el “enseñar”, la cultura del esfuerzo, la libertad, el trabajo en equipo y el perfeccionamiento.

Figura clave de la educación en España y en el mundo Felipe Segovia Olmo (1936-2013), que dedicó su vida a la docencia y a la creación de la Institución Educativa SEK tal y como hoy la conocemos, también contará, por méritos propios, con un destacado reconocimiento en las celebraciones del 125 aniversario, pues es considerado artífice de avances educativos verdaderamente pioneros y un referente de la historia reciente de la educación, reconocido con la Medalla de Oro al Mérito en el Trabajo y, más recientemente, con la Gran Cruz de Alfonso X el Sabio. Su obra y su pensamiento constituyen el referente moral de la Institución Educativa SEK, que es hoy un grupo puntero en el ámbito de la educación. En la actualidad, SEK International Schools cuentan con más de 5.500 estudiantes de más de 70 nacionalidades en sus centros de Madrid, Barcelona, Almería, Pontevedra, Dublín (Irlanda), Los Alpes (Francia) y Doha (Catar). La Universidad Camilo José Cela, por su parte, cuenta con más 3.500 estudiantes.

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