Proa a la mar 181 by Real Liga Naval Española

a la mar

REVISTA DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA VI ÉPOCA DIGITAL · 2021 · N. 181

EDITORIAL

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EDITORIAL

A SON DE MAR H

a pasado casi un año y medio desde que la pandemia desatada por la Covid 19 obligó a la sociedad española a replegar velas y regresar a sus cuarteles de invierno. En la RLNE, lejos de sucumbir a esta realidad, hicimos de la desgracia virtud y pusimos el barco a la capa, pero en ningún momento dejamos de navegar. En la medida de nuestras posibilidades fuimos pioneros con la puesta en marcha de iniciativas digitales como la emisión de conferencias, debates, charlas y coloquios que contribuyeron a seguir difundiendo nuestro mensaje en favor del mar. Con la estabilización de la pandemia se impone comenzar a embolsar el aire en nuestras velas y recuperar las habituales actividades que veníamos desarrollando a través de nuestras delegaciones y de la sede central. Iniciamos así una nueva etapa, lo que supone un reto al que no estamos dispuestos a renunciar. El año 2022 se abre ante nosotros como el año en que Sevilla acogerá la XXXIV Asamblea General de Fidalmar y en el que nuestras delegaciones retomarán el vibrante pulso que caracteriza su compromiso con el mar. Yendo un poco más allá, en el año 2023 asistiremos a un nuevo proyecto que, a buen seguro, situará de nuevo a la Liga al frente del sector marítimo español a través del proyecto El mar en Madrid del que iremos desgranado su contenido conforme éste se vaya desarrollando. En una muy bien publicitada frase, el general McArthur dijo aquello de me voy, pero volveré. En nuestro caso no necesitamos volver porque nunca nos hemos ido. Buena mar a todos.

Juan Díaz Cano

Presidente de la Real Liga Naval Española 3

Proa a la mar

SUMARIO ENTREVISTA Elena Seco García-Valdecasas

GLOSARIO NÁUTICO

HERÁLDICA MARÍTIMA Pesca en la heráldica marítima española XVII, Cabos y nudos en las armas gentilicias – II, Florentino Antón Reglero

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Remeros en una galera de Lepanto, Marcelino González Fernández

CONFLICTOS BÉLICOS En el 450 aniversario de la victoria de Lepanto, Almirante (r) JM Treviño

La guerra naval en el Adriático (1915-1918) o David contra Goliat - Parte 1, Cristóbal Colón de Carvajal

HISTORIA NAVAL Primera misión humanitaria y sanitaria de la historia, Juan Ignacio Pinedo

LEGISLACIÓN El registro de buques y embarcaciones históricas, León Von Ondarza Fuster 40 HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Mercader de la muerte y verdugo de Peral, Manuel Maestro

OCEANOGRAFÍA Demarcación marina Noratlántica. “El Cachucho”, Andrés Arbiza 50 ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA La última singladura del bergantín Criterion, (proyecto Urpeko Ondarea) David Alonso Vega y Tomás Alonso Marcos

CORSARIOS Y PIRATAS La amenaza corsaria en el atlántico español tras la Armada Invencible, Yago Abilleira Crespo 62 BARCOS CON HISTORIA Yate real y buque hospital, Britannia EXPLORACIONES NAVALES Españoles en Alaska y costa norteamericana del Pacífico, parte III (1779-1792). Exploradores y marinos españoles olvidados de la Historia, Carlos Peña Alvear y Juan Ignacio Pinedo

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Sanlúcar… «Barra me da»: El canal navegable del Guadalquivir, Marcos Pacheco Morales-Padrón 74

MARINA DEPORTIVA Nueva regulación de los equipos de seguridad y prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo, Óscar Bernedo Antoñanzas 78 MODELISMO NAVAL Construcción del modelo a escala 1:40 de la Galera Real Capitana de Juan de Austria para el museo naval de Madrid con motivo de la celebracion de los 450 años de la batalla de Lepanto, Luis Fariña Filgueira 82 FILATELIA Apuntes sobre navegación en la filatelia española, Ramón López-Pintor 88 PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO Pensamiento Estratégico, Teoría de Juegos y Comportamiento Humano, Javier Herrero Martín y Juan Ignacio Pinedo MEDICINA DEL MAR El microbioma marino, Dr. José Vicente Martínez Quiñones

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CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL Instalación de un reactor de titanio en un buque para la mejora de la calidad del agua a bordo, Raúl Villa Caro 104 OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA Navieras y Flotas Mercantes Españolas en la segunda mitad del siglo XX

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Al Juarismi, entre España y Uzbekistán, una síntesis del libro editado por la RLNE (junio, 2021), Alfredo Surroca Carrascosa 112 EL ARTE Y LA MAR Exposición del pintor hiperrealista británico Peter G. Power, Rafael Pedroso y Juan Ignacio Pinedo

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NOTICIAS CORPORATIVAS Gran Cruz del Mérito Naval con Distintivo Blanco a nuestro Presidente, Juan A. Díaz Cano 124 Estatua en honor de Al Juarismi en la Universidad Complutense de Madrid 125 La Real Liga Naval Española da nombre a un espacio verde en el Municipio de Madrid

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Nombramiento del Director del Área de Pesca de la Real Liga Naval Española

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CONDICIONES DE PUBLICACIÓN

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LA TIENDA DE LA LIGA

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OTRAS SECCIONES Anuncio de Lígate a la Liga Ventajas de socios

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Fotografía de la portada: “Las aguas de Lepanto. Hace 450 años, aquí tuvo lugar la batalla.” CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN: DIRECTOR: Juan Ignacio Pinedo del Campo REDACTORES: Florentino Antón Reglero, Leopoldo Seijas Candela, Luis Núñez Ladevéze. DISEÑO Y MAQUETACIÓN: Reinventur Hispania XXI. Proa a la mar no se hace responsable de las opiniones vertidas en artículos y entrevistas que puedan publicarse. Sólo se considerarán como opiniones propias de Proa a la mar aquellas que se expresen en forma editorial. Se permite la reproducción total o parcial del contenido en las siguientes condiciones: citando la procedencia, citando a los autores, sin hacer obras derivadas y sin hacer uso comercial de los mismos. DIRECCIÓN, REDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN: C/ Mayor, 16 - 28013 MADRID. Teléfono: 91 366 44 94 - 91 365 45 06 - Fax: 91 366 12 84 - Dirección de e-mail: info@realliganaval.com. Depósito legal: M-20.372-1979 · ISSN es el 2341-1538

ENTREVISTA

¿QUÉ ENCONTRARÁS EN LA REVISTA? Estimado lector. En este número nuestros colaboradores dan buena muestra de excelente labor, calidad de sus escritos y temas elegidos; siempre pensando en ti y su compromiso con la RLNE. Nuestro mayor deseo es provocar tu interés y entretenimiento. En este número homenajeamos a la batalla de Lepanto y su 450 aniversario. En la Portada verás el teatro de operaciones, y comprenderás la disposición de las flotas, y movimientos tácticos en la batalla. Verás un magnífico artículo, En el 450 Aniversario de la Victoria en Lepanto, de la mano de uno de nuestros Almirantes con mejor hoja de servicio de los últimos tiempos, que te hará conocer y comprender la batalla. También conocerás la galera, como nave principal de la batalla y los remeros embarcados, gracias a un magnífico comunicador, con gran experiencia de mando de buques de guerra. Y de la mano de otro gran experto, esta vez en Modelismo Naval, conocerás, por dentro y por fuera, detalles de la Galera Real Capitana de Juan de Austria. Conocerás una de las mayores y magníficas aventuras españolas, la Expedición Médica contra la Viruela de Balmis y Salvany; en esta primera parte están los pormenores de por qué se produjo, sus protagonistas, las circunstancias que se dieron y su extraordinaria planificación, en la considerada un ejemplo de expedición científico-médica, y primera experiencia en vacunación global; España fue la pionera. La Entrevista trae a una influyente persona del mundo del asociacionismo naval, la Directora General de ANAVE, y miembro muy destacado de varias asociaciones del mundo de la mar. Continuando con la I Guerra Mundial, otro magnífico artículo de una de las plumas que mejor conoce y relata estos escenarios; la Guerra Naval en el Adriático, episodio de gran interés e importancia, pero poco conocido. Conocerás por dentro uno de los secretos mejor guardados por la tan celosa de su vida privada, monarquía británica; el Yate Real Britannia; entre otras cosas conocerás el tocador de Isabel II. Continuamos con el tercer capítulo de la desconocida y necesaria crónica de las exploraciones navales y descubrimientos de España en la costa del pacífico de EEUU, Canadá, Alaska y las Aleutianas, mucho antes de la llegada de otros europeos. Asimismo, descubrirás a un turbio e interesante personaje, gran protagonista en la venta de armas, verdadero mercader de la muerte, y la paralización del proyecto de Peral; te adentrarás en la historia en muy buenas manos. Otro interesante artículo de Legislación es El registro de buques y embarcaciones históricas, de reciente aparición; una primicia a tu servicio. En Arqueología Subacuática seguimos con el proyecto Urpeko Ondarea, en el País Vasco Francés, desentrañando las circunstancias del hundimiento en la bahía de San Juan de Luz del Criterion, bergantín inglés. Continúa la soberbia colección sobre heráldica y la pesca, profundizando en más aspectos inéditos de la mano del mayor experto en heráldica marítima; todo un lujo el que gozamos. La Oceanografía trata un tema poco conocido: la enorme importancia de la demarcación marina nortatlántica, conocida como El Cachucho; conocerás cosas bien interesantes. La Oficina Técnico Marítima presenta más navieras y flotas mercantes de la segunda mitad del siglo XX, salvándolas del olvido, en un magnífico y necesario trabajo de recopilación.

En Psicología abordamos un interesante tema: el pensamiento estratégico, comportamiento humano y teoría de juegos; hay claves y hallazgos que descubrirás y compartirás con grandes matemáticos y premios Nobel. Y en Medicina del Mar, conocerás el microbioma marino, y su tremenda importancia sobre la vida en el planeta. Conocerás la reciente regulación de los equipos de seguridad y prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo, de la mano de un protagonista de esta historia; ¿qué mejor manera? Hay nueva sección, filatelia en la navegación, con una más que interesante primera muestra; irás abriendo boca. La OTM nos trae la figura de Al Juarismi, matemático con enorme influencia y transmisor de aportaciones científicas entre Oriente y Occidente, autor de las tablas astronómicas, la recepción y transmisión del cero y sistema numérico decimal, la creación del álgebra, etc. Descubrirás cosas bien interesantes del canal navegable del Guadalquivir, y Sanlúcar …barra me da; relatado por quien conoce muy bien esta historia. Seguimos con artículos de enorme interés; como la instalación de un reactor de titanio para la mejora de la calidad de agua a borde de un buque; ¿a qué no te lo esperabas? El mundo del arte, siempre muy ligado a la mar, sobre todo en la pintura, nos vuelve a traer otra interesante y exclusiva exposición de uno de los mejores pintores del momento, y el mejor ejemplo del hiperrealismo, autor cotizado y prestigioso, Peter G. Power, recientemente fallecido. Otra nueva sección, dedicada a corsarios y piratas, con gran protagonismo en la historia; y qué mejor aperitivo que empezar con la amenaza corsaria en el atlántico español tras la Armada Invencible. Terminada la colección de las Paremias, comenzamos con el Glosario Náutico, para familiarizarte con el vocabulario propio de la gente de la mar. Empezamos la sección dedicada a las Noticias Corporativas; la RLNE está siendo protagonista de diversos aconteceres, que creemos debes conocer. Un apasionante muestrario de interesantes temas, desarrollados por expertos de primer nivel. Un afectuoso saludo, y deseamos que disfrutes de las lecturas que te presentamos y proponemos.

¡¡¡Bienvenido a bordo!!! 5

Proa a la mar

ENTREVISTA

ELENA SECO GARCÍAVALDECASAS

En esta ocasión visita nuestras páginas Elena Seco García-Valdecasas. Nacida en Santa Cruz de Tenerife, es Ingeniero Naval y Diplomada en Estudios Avanzados por la Universidad Politécni-ca de Madrid (UPM); profesora asociada en la UPM y profesora en el Máster en Negocio y Derecho Marítimo del Instituto Marítimo Español (IME). En 1996 inicia su andadura profesional en la Asociación de

Navieros Españoles (ANAVE), principal asociación patronal marítima en nuestro país. Dentro de esta ha desempeñado los cargos de jefe del gabinete de estudios, subdirectora, directora y, desde 2020, directora general. Es Presidenta de la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia; miembro del Board of Directors de la European Community Shipowners Associations y del Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios de Puertos del Estado entre otros. También es Vicepresidenta del Consejo Asesor en España de DNV, del Comité Naval de Bureau Veritas (BV) y de los Comités Técnicos Españoles de BV y Lloyds Register. 6

ENTREVISTA 1.- La primera pregunta parece obligada, ¿llegas al sector marítimo por vocación o por tradición? La mar siempre fue un elemento natural en mi vida, dado que viví en una isla hasta que con 18 años me vine a estudiar a Madrid. Empecé navales casi sin pensarlo y descubrí un sector apasionante que iba mucho más allá de la náutica de recreo o la pesca.

2.- Inicias tus estudios de Ingeniería Naval en el año 1988, una carrera en la que, por aquellos tiempos, la presencia femenina imaginamos que constituía una cierta excepcionalidad. ¿Cómo recuerdas aquellos años en la Escuela de Navales y qué diferencias aprecias con la actual Escuela en la que hoy en día impartes clases? Sobre mi paso por la escuela de navales todos mis recuerdos son positivos. No me pasa como a otros compañeros que todavía se despiertan soñando que tienen alguna asignatura suspendida o que están en mitad de un examen. Sobre la escuela actual, y sin tener en cuenta la situación generada por el COVID, que dio lugar a un cambio radical en el modelo de enseñanza, las diferencias son muchas. Los medios digitales, como el correo electrónico, los foros y las plataformas de formación acercan, y mucho, al alumno al profesorado. Muchos profesores, especialmente en aquellas asignaturas no específicas de la carrera (las relacionadas con la física, matemáticas, etc.) no son ingenieros navales, lo cual era una excepción hace 20 años. Cada vez hay menos doctores y catedráticos. Como consecuencia de Bolonia, en el master en Ingeniería Naval y Oceánica, hay alumnos que han cursado diferentes grados: ingenieros de caminos o arquitectos. Muchos cambios para un periodo de tiempo que, a mi por lo menos, me parece corto.

3.- Has desarrollado tu vida profesional en ANAVE. ¿Cómo llegas a la Asociación? Me incorporé en 1996. Manuel Carlier me había dado clases en la escuela y me ofreció incorporarme al Gabinete de Estudios. 4.- Imaginamos que la ANAVE que conociste no se parece en casi nada a la ANAVE que hoy diriges… ANAVE ha vivido la misma revolución que el resto de las empresas españolas en el aspecto tecnológico. El correo electrónico ha desplazado al correo postal, al fax y, en muchas ocasiones también al teléfono. La digitalización de la información y los 7

ordenadores han simplificado muchas tareas. En 2021 trabajamos en las oficinas de ANAVE 7 personas, todas tituladas superiores. Las circulares y todas las comunicaciones con las empresas asociadas las enviamos únicamente por email desde 2003. El número de empresas navieras asociadas se ha reducido prácticamente a la mitad, y también el número de buques, no así el tonelaje, lo que refleja el crecimiento del tamaño medio de la flota. Desde el punto de vista normativo, entonces la OMI estaba muy centrada en asuntos relacionados con la seguridad de los buques de pasaje, gestión de basuras, gestión de la seguridad… Desde hace unos años la OMI, sin olvidar por supuesto su actualización constante de las normas de seguridad, está muy centrada en la contaminación atmosférica. Es difícil en todo caso resumir en unas líneas todos los cambiados que ha experimentado el sector en estos 25 años.

5.- ¿Por qué momento pasa el asociacionismo marítimo en nuestro país? Aunque puedo tener mis impresiones, no es un asunto que haya estudiado y analizado como para expresar una opinión seria y fundamentada. Si puedo decir que las empresas asociadas a ANAVE controlan el 99% del tonelaje total de la navieras españolas lo que nos convierte en un interlocutor válido del sector, por ejemplo, de cara a la Administración. 6.- ¿Tienes la sensación de que la ciudanía española vive de espaldas al mar? Hay un desconocimiento generalizado de la importancia económica y social del mar en general. La calefacción de nuestros hogares, el combustible de los coches, la ropa que llevamos, ordenadores, teléfonos, muebles… Casi todo lo que nos rodea y de lo que se nutre nuestra sociedad del bienestar ha pasado por la bodega de un buque. España es la cuarta economía de la Unión Europea por PIB y el tercer país por tráfico portuario. Sin embargo, nuestra flota mercante solo está en el puesto 10, por detrás de países con menor dimensión económica como pueden ser Grecia, Dinamarca u Holanda. Lamentablemente, no hay conciencia de la importancia estratégica y el enorme potencial de los sectores marítimos en nuestro país.

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ENTREVISTA

7.- ¿Crees que algún día España dispondrá de un registro de conveniencia para la flota mercante española similar al de Madeira o Malta? Sobre el papel el Registro Especial de Canarias podría ser uno de los más competitivos de Europa, pero la práctica diaria resulta demasiado compleja. Debe adaptarse a los nuevos tiempos, a las posibilidades que ofrecen las nuevas tecnologías, al modo de funcionamiento actual del comercio marítimo mundial… Fundamentalmente, se trata de alinear las normas españolas a los convenios internacionales y eliminar los obstáculos administrativos que dificultan la aplicación de las normas legales de apoyo ya existentes, y ello, deseablemente, con una norma única que modifique simultáneamente las diversas normas necesarias en todas las áreas. Desde ANAVE seguiremos trabajando e insistiendo en nuestras propuestas. No renunciamos a tener un pabellón español competitivo y creo que el Estado español tampoco debería renunciar. Si Reino Unido, Alemania, Italia, Portugal, Dinamarca, etc. apuestan en sus políticas de Estado por sus registros nacionales, es porque el sector del transporte marítimo es el vehículo del comercio y un importante motor de la economía. Además, disponer de una flota amplia bajo pabellón nacional es importante para la formación de nuestros marinos y el mantenimiento del know how marítimo español. Estos marinos son, además, muy necesarios en muchos sectores del Clúster Marítimo, incluyendo la administración marítima.

8.- ¿Crees que los poderes públicos apoyan suficientemente al sector marítimo español? La relación de ANAVE con la Administración Marítima (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana - MITMA) es constante, directa y muy fluida. Un ejemplo muy positivo y reciente de ello lo hemos podido ver con la crisis internacional de los relevos de las tripulaciones de los buques causada por la pandemia de COVID-19, que sigue afectando a muchas de nuestras empresas que operan en tráficos internacionales. La implicación de la Unidad de Emergencias del MITMA y de la Dirección General de la Marinas Mercante (DGMM) en la gestión y facilitación de estos relevos ha sido fundamental para el sector durante toda la pandemia. También se adoptaron numerosas medidas que permitieron a las empresas seguir operando: extender la validez de los certificados internacionales de los buques, renovar los certificados de competencia profesional y también los sanitarios; agilizar la cita para los reconocimientos médicos de marinos que tenían que embarcar con urgencia… Muchas de ellas siguen siendo necesarias y se siguen utilizando por las empresas. No obstante, cuando tenemos asuntos que conciernen a otros ministerios nos cuesta más explicar nuestras particularidades. El hecho de que los buques se muevan por todo el mundo, compitan con empresas y pabellones de cualquier Estado y que su construcción y operación esté sumamente regulada en el ámbito internacional, hacen que el negocio naviero sea probablemente el más globalizado y singular del mundo. 8

ENTREVISTA La legislación española contempla estas particularidades en numerosos aspectos (laborales, fiscales…) pero no en otros. En algunos casos dicha legislación diseñada para el ámbito “terrestre”, puede resultar un obstáculo para la competitividad de los buques mercantes españoles y, en consecuencia, para las posibilidades de empleo de los marinos nacionales. A pesar de la buena voluntad de los funcionarios, las normas son muy rígidas y se deberían flexibilizar.

9.- Desde la Liga Naval venimos apelando desde hace mucho tiempo porque España disponga de un Ministerio de la Mar, ¿Qué opinión te merece esta propuesta? Concentrar el máximo de los asuntos relacionados con la marina mercante en un único Ministerio, al menos mediante una Secretaría de Estado es una larga demanda de ANAVE. Ampliar esta petición a todos los asuntos relacionados con la mar permitiría aprovechar las sinergias que existen entre los sectores del clúster marítimo español y conduciría a una mayor y mejor coordinación; evitar las duplicidades que actualmente se producen entre distintos organismos ministeriales; racionalización y, en definitiva, mejor uso de los recursos públicos y mejor servicio al administrado. Sin duda cuentan con nuestro apoyo.

10.- ¿Qué opinión te merece la labor que desarrolla la Real Liga Naval Española dentro del sector marítimo español? La Real Liga Naval lleva a cabo una importante labor para dar a conocer la importancia del sector marítimo y naval al público en general y resulta fundamental como memoria histórica y cultural de nuestro gran patrimonio marítimo. Es un lugar de encuentro de los amantes del mar, entre los que me encuentro, por lo que no puedo más que agradecer y valorar su esfuerzo y animaros a seguir adelante con el mismo ímpetu y devoción con el que lo venís haciendo desde hace más de un siglo.

Y ya para finalizar: Una ciudad….. Santa Cruz de Tenerife Una película….. Casablanca o Cinema Paradiso Un libro….. Siempre me resulta complicado elegir un libro. Por el contexto de la entrevista me atrevo a recomendar Maritime Economics, de Martin Stopford Un pintor….. Cézanne o Monet Un marino….. Jorge Juan Un barco….. La Niña Un hobby… Cualquier actividad con mi familia Una época… El presente y el futuro (no soy de mirar atrás, salvo para aprender de mis errores) Un lugar de vacaciones… Galicia ¿El mar o la mar?….. ¡Solo la mar! (Alberti)

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GLOSARIO NAÚTICO

GLOSARIO NÁUTICO Amigo lector, La intención con esta sección, que inicia su singladura con este nuevo número de Proa a la mar, es llevar a cabo un catálogo de palabras de uso más frecuente dentro del campo de la náutica. Las gentes de mar y las dedicadas a actividades marítimas tienen un lenguaje propio que escapa al común de los mortales. Nos proponemos facilitar el conocimiento de este lenguaje tanto al profesional como al aficionado, y en especial a todos aquellos amantes de los deportes náuticos, para que se pueda utilizar el lenguaje de forma oportuna y con propiedad. No pretendemos, ni mucho menos, ser exhaustivos. Para ello se remite al lector a otros escritos donde se expresa este acervo lingüístico más latamente. Deseamos iniciar este glosario con un repaso al alfabeto fonético y morse.

ALFABETO FONÉTICO. Recomendado por la Organización de la Aviación Civil Internacional para todas las comunicaciones por fonía. ALFABETO MORSE. Inventado por Samuel Morse (1791-1872). Las letras y números están representados por puntos y rayas. Se utilizó en radiotelegrafía y en transmisiones ópticas entre buques a la vista. Hoy día se utiliza en radiofonía.

A Alfa

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J Juliett

. –– –– –– S Sierra

...

2 Two

B Bravo

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K Kilo

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T Tango

––

3 Three . . . –– ––

C Charli

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U Uniform . . ––

4 Four . . . . ––

D Delta

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M Mike

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V Victor

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5 Five

.....

E Echo

N November –– .

W Whisky

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6 Six

–– . . .

F Foxtrot . . –– .

O Oscar

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X X-Ray

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7 Seven –– –– . . .

G Golf

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P Papa

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Y Yankee

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8 Eight –– –– –– . .

H Hotel

....

Q Quebec

–– –– . –– Z Zulu

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9 Nine –– –– –– –– .

I India

R Romeo

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0 Zero –– –– –– –– ––

SOCORRO (SOS)

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EDITORIAL

HERÁLDICA

PESCA EN LA HERÁLDICA MARÍTIMA ESPAÑOLA XVII Cabos y nudos en las armas gentilicias – II

bordábamos en el número anterior de nuestra revista, dentro de estos artículos que venimos dedicando a las actividades de pesca y a sus utensilios en la Heráldica, los cabos (maromas) que en ellos figuran, y que contienen tanto los blasones de nuestros ayuntamientos como las armas privativas de algunos linajes españoles, pues es de los que tratamos. En buena lógica, debemos ahora dedicarnos a los nudos que con ellos pueden hacerse, puesto que también los encontramos en las armerías gentilicias de nuestros heraldarios. Los nudos, aunque de formas automática solemos asociados a las actividades marineras, no dejan de estar presentes, con mayor o menor intensidad, en muchas otras actividades del ser humano, tanto profesionales como lúdicas, por lo que son fácilmente reconocibles, bien por la forma de ser hechos, bien por la estampa que presentan una vez terminados, o bien por su específico destino en el laborar de la actividad que los necesita y usa con asiduidad. Precisamente por ello, a las expresiones gráficas del arte heráldico no les son ajenos ni los cabos ni los nudos, aunque los hayamos encontrado, tanto en forma como en número, muy limitados. Y hemos de reconocer también que en estos casos suelen tener un significado simbólico propio.

nudo llano, o del revés, en un linaje “Johnson”, que, pese a no ser español, se recoge en un heraldario que sí lo es; y el nudo barrilito, propio del cordón franciscano, que hemos visto usar por algunos linajes que llevan en sus armas el citado cordón: “Galíndez de San Pedro”, “Godoy”, “Montoya” y “Tabeirós”, y que, pese a su similitud, no debemos confundir ni con el barrilete ni con el de la horca. Además, pese a haber hablado en el número anterior de los cabos en general, e incorporado entonces el escudo de uno de los dos linajes —el de los “Badolato”— que lo muestra arranchado (recogido), en este caso en adujas del tipo briol, para su estiba colgado en cornamusas, abordaremos también en estos artículos las armas de un linaje “Espuizo”, que lleva el cabo recogido en adujas redondas, más propias de la estiba sobre superficie planas. Hecha esta introducción aclaratoria, iniciamos el estudio de los nudos dedicándonos de forma específica a los que aparecen en el conocido “Cordón de San Francisco”, haciendo referencia a su origen, su uso, su significado y su número, y a los linajes de los que ya hemos dicho hacen ostentación de él; aunque sea como figura secundaria, pero no por ello menos significativa.

En esta ocasión, por el número de escudos que en nuestra búsqueda hemos encontrado con cabos y nudos, aun reconociendo no ser exhaustiva, podemos hablar del nudo simple, que encontramos en un linaje “Martínez”; el doble o de ayuste en linajes “Telleira” y “Zubía”; un seudo

HERÁLDICA La expresión lingüística “Cordón de San Francisco” en modo alguno debe ser confundida con el cordonazo del mismo Santo, pues si bien el primero es el cíngulo del hábito franciscano del que vamos a hablar al ser incluido por devoción como figura en las armerías personales o familiares, el Cordonazo es el nombre vulgar que reciben las periódicas tormentas que descargan en los países situados en el trópico de cáncer, que con fuerte aparato eléctrico, intensos vientos y abundantes lluvias y granizos, se producen entre septiembre y octubre, coincidiendo, más o menos, con la festividad del Santo (4 de octubre), y cuyo fenómeno meteorológico trae consigo graves daños tanto a personas como a poblaciones, animales y cultivos. Como cosa curiosa nos referiremos a su leyenda, pues en ella se dice que el Santo en esos meses viste cada año su sayal frailuno para generar las lluvias agitándolo, mientras corre a las nubes a cordonazos. Pero en nuestro caso, cuando hablamos del Cordón de San Francisco, estamos haciendo referencia al cíngulo de cuerda propio de las distintas órdenes fundadas por el Santo de Asís, a las que impregnó de la mística de la pobreza material, haciendo a sus frailes buscar el sustento mediante la mendicidad cuando no podían alcanzarlo con el trabajo manual, ya que, por su regla, no aceptaban dinero como limosna. Lo más significativo del hábito franciscano fue la utilización de un cordón para ceñirlo a la cintura, en vez del tradicional cinto de cuero que utilizaban en ese tiempo tanto el resto de las órdenes como el pueblo en general. Y es esa pieza del atuendo franciscano la que ha pasado no sólo a las manifestaciones heráldicas, sino también, a la arquitectura civil (Figura 1) y religiosa de edificios que tuvieron algún tipo de relación con la Orden, bien por

la devoción de sus propietarios al Santo, bien por depender de la Orden su cuidado al tener cedido su uso. Estas edificaciones suelen ser conocidas por el genérico “La Casa del Cordón”, pues suele estar esculpido enmarcando la puerta principal; aunque no sea este el único lugar, existiendo repartidos por toda España más de 20 edificios que lo poseen. El cordón franciscano, de color blanco en su uso en el hábito, suele tener 3 o 5 nudos, llamados por su forma “de Barrilito”, que significan los tres votos: pobreza, castidad, y obediencia, que tradicionalmente hacen los postulantes al profesar, mientras que los cinco aluden a las cinco llagas de Nuestro Señor, pues estigmas recibió y llevo sobre su cuerpo san Francisco durante los dos últimos años de su vida, habiéndolos recibido en 1224 durante su retiró en el monte Alvernia, donde se había construido un pequeño y humilde lugar para vivir en retiro. Del nudo “Barrilito” se dice también que entre los marinos recibía el nombre de “Nudo de Sangre”, por ser utilizado a bordo para amarrar al reo a un enjaretado durante el cumplimiento de la pena de latigazos. Llegados a este punto, iniciamos el estudio de los linajes que hemos encontrado y que, por devoción, muestran el cordón franciscano en el campo de su escudo.

Fig. 1. El Cordón de San Francisco en la arquitectura. Aunque no siempre está colocado de esta forma, sí se aprecian los nudos que lo identifican.

GALÍNDEZ DE SAN PEDRO. Aunque Faure & otros1, en su “Diccionario de Apellidos Españoles” nos dicen que su etimología no se conoce muy bien, resulta ser un apellido muy frecuente, que procede del nombre antiguo castellano–aragonés de bautismo, Galindo, derivado del germánico Galwin, latinizado Galindus. Refiriéndose expresamente a Galwin, lo ven compuesto por el radical gal-, “cantar”; gail-. “alegre”; o gair-, “lanza”, y win, “amigo”, cuyo derivado seria el nombre propio Galindo, que en su forma patronímica de apellido aparece como Galíndez, es decir, “hijo de Galindo”, en una fórmula fundamentalmente aragonesa, de supuesto origen prerromano, y muy utilizada en nuestra Edad Media, principalmente en León, Castilla y Navarra. Pero la forma en que se nos presenta el apellido de este linaje es compuesta, porque al “Galíndez”, ya nombre hereditario, es posible que, con objeto de buscar una mejor identificación del linaje entre los muchos coincidentes en ambos nombres —de bautismo y de apellido— en un momento dado, de forma intencionada, se le ha adherido el “–de San Pedro” para indicar el claro vínculo con ese linaje concreto. Por otra parte, la forma Galindo, nombre de bautismo, es utilizada también como apellido si nos atenemos al número de escudos que recoge Vicente de Cadenas2. Y es esta circunstancia la que nos permite observar, entre los escudos recogidos, la existencia de figuras comunes que apuntan a existir algún grados de consanguinidad, aunque no en todos estos casos se da la coincidencia de contener el citado cordón, y, de tenerlo, no siempre es pintado del mismo color.

1. FAURE, Roberto & otros. Diccionario de Apellidos Españoles. Espasa Calpe. S. A. Madrid. 4ta. Ed. 2006. pp. 367, 528. 2. CADENAS Y VICENTE, Vicente. Heráldica Patronímica española y sus Patronímicos Compuestos. Instituto Salazar y Castro (Hidalguía). Madrid. 1976. p. 67.

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HERÁLDICA En el caso que nos ocupa, el Gabinete Heráldico3, haciendo referencia al Solar Vasco-Navarro de los hermanos García Carrafa, nos dice que son muchos los caballeros Galíndez que figuran en la historia del reino de Aragón desde el siglo XI. Y, refiriéndose a lo manifestado por Jerónimo Zurita, recoge el dato de que en tiempos de Sancho Ramírez de Navarra y Aragón hubo un Caballero llamado Sancho Galíndez que fue privado del citado rey. Por otra parte, revisando el material referente al registro de pasajeros de indias de que disponemos, en el volumen VII, p, 731, nº 5.326 (año de 1598) aparece registrado un Martín Galíndez de San Pedro, soltero, natural del Valle de Salcedo e hijo de Juan Galíndez de San Pedro, que viaja a Perú como criado de Juan Martínez de Micolaeta. Existen más datos relativos a miembros del linaje Galíndez de San Pedro, pero no los recogemos para centrar nuestro interés en los contenidos del escudo, pues lleva incorporado el cordón de San Francisco, siéndonos descrito del siguiente modo (Fig. 2): Escudo cortado. 1º. En campo de azur, tres fajas de plata y bordura del mismo metal con el cordón de San Francisco, de sable; 2º. En campo de oro cinco cabezas de sierpes de sinople, laspasadas de gules y puestas en sotuer, y a cada lado un roel de azur. Bordura de plata con ocho armiños de sable. Este es un blasonado carente de precisión descriptiva, que, siguiendo nuestra costumbre, describimos con más detalle al pie de la figura. GODOY. Los estudios etimológicos consultados nos dicen que se trata de un apellido castellano repartido por toda España, y que, probablemente, se deriva de algún nombre germánico,

aunque no se sabe exactamente de cual. No obstante, lo suponen procedente de alguna de estas raíces góticas: god-, ‘dios’; goth-, ‘godo’; o gund-, ‘famoso’, siendo cada una de ellas la base de distintas palabras utilizadas como patronímico. Por su parte, los estudiosos que buscan el origen y la historia de antiguos linajes nos han dejado interesantes pincelas procedentes de viejos documentos cuyo contenido ha llegado hasta nosotros. Por ellos sabemos, por ejemplo, de un tal don Rodrigo Alonso de Godoy, perteneciente a un linaje de calidad del siglo XII, o podemos conocer tradiciones curiosas relativas al supuesto, o no, origen semántico del término Godoy, que como apellido ha llegado a nuestros días gracias a la propia dinámica del lenguaje. En realidad, el nacimiento de un mote a partir de una más o menos “supuesta” frase pronunciada por el rey en el campo de batalla, que se convierte en apellido, es algo a lo que nos tienen acostumbrados los antiguos heraldistas, y que, en este caso, se da como contracción de las palabras “godo” y “hoy” (Godoy) procedentes de la exclamación que nos hace llegar el militar, historiador

Fig. 2. Armas de un linaje Galíndez de San Pedro. Escudo cortado: 1º. de azur tres fajas de plata; bordura de plata cargada en orla abierta en la punta del Cordón de San Francisco de tres nudos, todo él de sable. 2º, de oro, con cinco cabezas de sierpe, de sinople, lampasadas de gules, colocadas en sotuer. La del centro acompañada de dos roeles de azur. Bordura general, de plata, cargada de ocho armiños de sable.

3. Gabinete Heráldico. http://www.heraldico.com

y genealogista Gonzalo Argote de Molina (*1548-†1596), que lo hace con referencia al caballero Pedro Ruiz, al que se atribuye el hecho de rendir en batalla a dos jefes moros, y ante cuya hazaña en rey exclamó: «Bueno ha estado el godo hoy». Si nos atenemos al contenido de los escudos heráldicos atribuidos a linajes de apellido Goday, Godey y Godoy, cuyas grafías existen procedentes de las mismas raíces germánicas, contamos con un pequeño grupo de unidades de análisis (escudos) que son distintas por sus contenidos iconográficos, y a las que debemos prestar especial atención. Y si a esto añadimos el condicionante de que entre todas solamente nos interesen aquellas que tienen figuras comunes en sus armas, lo que denota la existencia de relaciones de parentesco, estamos reduciendo aún más nuestro campo de trabajo. Y esta es la realidad en que nos encontramos. Los Godoy que despiertan nuestro interés lo hacen por incorporar a sus armas, como figura diferenciadora, una bordura, de plata, cargada con el Cordón de San Francisco, de sable (Fig. 3), pues en todo lo demás coincide en ellas el llevar en el campo un jaquelado de quince piezas: ocho de oro y siete de azur. Visto así, podemos considerar que el tronco principal de los Godoy de nuestro estudio lleva por armas, sin bordura, el jaquelado de las quince piezas, y que son ramas distintas de ese linaje troncal aquellas otras que, al igual que la del Cordón, han buscado el matiz de diferencia en una bordura de sinople carga de cinco veneras de oro, o se han limitado a sustituir el oro por la plata en los escaques del tronco principal.

HERÁLDICA

Fig. 3. Armas de un linaje Godoy. En campo de oro, siete escaques de azur. Bordura de Plata, cargada en orla abierta en la punta del Cordón de San Francisco de cinco nudos, todo él de sable.

Fig. 4. Armas de un linaje Montoya. En campo de azur, diez panelas de plata colocadas en palos (3, 4, 3). Bordura de sinople, cargada en orla abierta en la punta del Cordón de San Francisco de cinco nudos, todo él de plata.

De estos Godoy sabemos que durante la Reconquista pasaron desde Galicia, donde radicaban, a Extremadura, convirtiéndose en un linaje principal cuyos miembros, por pertenecer al Estado Noble, ocuparon, al menos desde el siglo XVI, importante cargos públicos4. A él pertenecía D. Manuel Godoy y Álvarez de Faria (*Badajoz 1767 - † Paris 1851) que llegó a ser el valido de Carlos IV entre 1792 y 1798, y siguió siendo en la sombra el hombre fuerte del reino hasta 1808.

MONTOYA. Faure & otros, en el habitual diccionario de nuestro uso, nos dicen que si bien es un apellido abundante en todo el territorio nacional y tiene características como para poder ser considerado topónimo, no ha encontrado el lugar al que hace referencia —El nombre tiene el aspecto de proceder de un compuesto del romance mont-, “monte”, y (h)oya, “hondonada”, que por contracción ha terminado en Montoya—. Por su parte, los heraldistas dicen que tuvo su primitiva casa solar en Berantevilla, del partido judicial de Laguardia (Álava), conocida en euskera como Beranturi. Estos Montoya son considerados la cabeza del linaje del que hablamos, lo que no quiere decir que sea el único linaje Montoya existente, dada la condición de topónimo del apellido. Hasta nuestros días han llegado referencias documentales de Ruiz Díaz de Montoya y de Álvaro de Montoya, por su valerosa participación en la Batalla de las Navas

Con respecto a la rama del linaje del escudo con el Cordón franciscano, podemos decir que llama la atención el hecho de que siendo blanco el cíngulo del sayal, hayan escogido el metal plata para la bordura; aunque al ser ambas figuras incompatibles en el color, el problema lo hayan resuelto optando por el sable (negro) para el Cordón. El experto heraldista Valero de Bernabé, en sus trabajos de heráldica gallega5 nos sitúa esta rama del linaje en Ponte Caldelas (Pontevedra).

de Tolosa. Por su parte, Diego de Montoya fue uno de los 11 hijosdalgo que se hicieron cargo del Alcázar de Baeza. Y el Dr. Gaspar de Montoya fue del Consejo de la reina Doña Juana y de su hijo Carlos V, el emperador. Pero, lo que resulta interesante para nosotros es el motivo por el que encontramos en el escudo de los Montoya el Cordón de San Francisco. Dice la tradición que un caballero del linaje Montoya inicio por desafío una pelea con otro de Tavira, y que en lo más encarnizado del combate apareció un franciscano que arrojó entre ellos el cordón de su sayal, logrando así separarlos, y que, desde entonces, ambos linajes pintan en la bordura de sus armas el cordón franciscano. En este caso, la descripción del escudo que nos hace Vicente de Cadenas, dice así: En azur, diez panelas de plata, puestas en palo tres, cuatro, tres. Bordura de sinople, con el Cordón de San Francisco, de plata. También en este caso haremos una descripción ligeramente distinta bajo el escudo. (Fig. 4).

Dr. Cap. (MME) Florentino Antón Reglero

Académico de la Asturiana de Heráldica y Genealogía. De la Junta de Gobierno de la RLNE. 4. BARREDO de VALENZUELA, Adolfo & otros. Nobiliario de Extremadura. Instituto Salazar y Castro (Hidalguía). Madrid. 1998. tomo III, p.14º. 5. VALERO DE BERNABÉ, Luis & otros. Simbología y Diseño de la Heráldica Gentilicia Gallega. Instituto Salazar y Castro (Hidalguía). Madrid. 2003. p. 451.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

REMEROS

EN UNA GALERA DE LEPANTO GALERAS EN LEPANTO El 7 de octubre de 1571, hace 450 años, tuvo lugar en el golfo de Lepanto, Grecia, la famosa batalla de su nombre, en la que la Santa Liga, al mando de Juan de Austria, se enfrentó a la poderosa flota turca mandada por Alí Pachá, y le infligió una gran derrota.

Fig. 1. Retrato de Juan de Austria, comandante de la flota de la Santa Liga en la batalla de Lepanto. (Dibujo por Marcelino González).

Fig. 2. Retrato de Alí-Pachá, comandante de la flota turca en la batalla de Lepanto. (Dibujo por Marcelino González).

En cada bando había más de 200 galeras, que formaban el grueso de las escuadras. Eran barcos largos y estrechos, movidos, principalmente, a remos, aunque también contaban con velas latinas como auxilio de la propulsión. El hecho de contar con remos, hacía a las galeras independientes del viento, les permitía moverse en cualquier dirección, y haciendo ciaboga podían girar prácticamente en un punto. En lugar de llamar a sus bandas estribor y babor, como en los barcos de vela, en las galeras se llamaban diestra o derecha y siniestra o izquierda respectivamente.

Fig. 3. Batalla de Lepanto. Cuadro por H. Letter. Finales del siglo XVI. Museo Nacional de Greenwich, Londres. (Fuente Wikipedia).

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Dependiente del Capitán, la dotación de una galera se dividía en dos grupos: “Gente de Cabo” y “Gente de Remo”. La de Cabo, a su vez se dividía en “Gente de Mar”, con oficiales y marineros para manejar el barco, y “Gente de Guerra”, con Infantería como guarnición o para el combate. La de Remo estaba formada por los remeros, para el manejo de remos, entenas y palos. Una galera ordinaria de la época, con 24 bancos por banda y 3 remeros por banco, podía llevar de 100 a 110 gentes de cabo, y más de 150 de remo, con hombres de reserva.

Fig. 4. Vista del espolón, la corulla y la arrumbada de una galera. A popa empezaba la cubierta de boga, con la cámara de boga para los remeros. (Dibujo por Marcelino González).

A popa del “espolón” y de la “corulla”, o cubículo donde iba la artillería principal y los elementos de fondeo, con la “arrumbada” encima, se encontraba la “cubierta de boga” o “talar”, que era la parte más amplia de la galera y alojaba la “cámara de boga”. CUBIERTA DE BOGA En la cámara de boga se encontraban los “bancos” para los remeros que manejaban la “palamenta”. A popa de cada banco había “banquetas” para que los remeros se pusieran de pie, y “peañas” para apoyar los pies y hacer más fuerza. La cámara de boga era recorrida de proa a popa por “cuerdas” o refuerzos longitudinales paralelos, que formaban mamparos verticales de un metro de altura. La parte alta se cubría con “cuarteles” o piezas de madera horizontales, formando un pasillo por el que paseaban el “cómitre” y el “sotocómitre” que dirigían la boga, los marineros, los soldados y los alguaciles que vigilaban a los remeros. El espacio era usado como pañol y santabárbara. En la banda siniestra solía ubicarse el fogón para preparar las comidas, y en la diestra se solía arranchar el bote o “esquife”.

Fig. 5. Proa, popa y planta de una galera. Como se puede ver, la mayor parte estaba ocupada por la cámara de boga. (Fuente Wikipedia).

Fig. 6. Cadena con grilletes, usada para conducir remeros esclavos y penados a sus destinos. (Museo Naval de Madrid).

REMEROS Los remeros o “chusma”, encargados de impulsar los remos, y de trabajar en las entenas y mástiles, formaban el colectivo de Gente de Remo, y estaban encuadrados en tres grupos: “Esclavos”, “Forzados” o Penados, y “Buenas Boyas”. El nombre de chusma procedía de la palabra genovesa “ciusma”; nombre que recibía la cantinela o salmodia con la que los remeros solían acompañar la boga. Fue una palabra que con el tiempo degeneró para referirse a gente de mala calaña, en recuerdo de los remeros de los que procedía. Los Esclavos eran personas que había perdido su libertad a perpetuidad y constituían la categoría más baja a bordo. Su procedencia podía ser muy variada. Podían venir de apresamientos en combates o en incursiones, sobre todo, en barcos o tierras turcas y berberiscas. También se podían obtener por compra. Su precio medio oscilaba alre-

Fig. 7. Galera navegando a remos, con el aparejo aferrado, en una tarjeta postal. (Colección Marcelino González).

dedor de 100 ducados, pero el rey tenía el derecho a quedarse con aquellos esclavos que fueran útiles para servir a bordo, pagando una indemnización a sus dueños, que siempre era inferior al precio de mercado.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Los esclavos también podían proceder de donaciones de particulares; normalmente se trataba de esclavos revoltosos o sediciosos, que el propietario se quitaba de encima. Había casos en que un amo enrolaba a un esclavo en una galera, a cambio de un sueldo por el trabajo desarrollado a bordo por dicho esclavo. Los esclavos debían de tener 17 años o más y encontrarse en buen estado físico. Cuando eran demasiado viejos para ser remeros, se vendían, y con el dinero obtenido se compraban otros. Los Forzados eran penados por la Justicia a servir en las galeras, al remo y sin sueldo. Eran condenados por un tribunal competente y con sentencia en firme, por lo que no podían ir a galeras los que estaban en procesos de apelación. Debían de tener al menos 20 años de edad, aunque podían tener 17 si gozaban de buena forma física. Los castigos solían ser por un mínimo de 2 años, y a veces eran “de por vida”, aunque no pasaban de los 10 años. Los forzados no cobraban sueldo, pero podían tener dinero por juegos, trapicheos y otros procedimientos, e incluso, en algunos casos, podían comprar un esclavo y ponerlo en su lugar.

Fig. 8. Ilustración Remeros.- Remeros en una galera. Museo Marítimo de las Atarazanas, Barcelona. (Fuente Wikipedia).

Fig. 9. Galera maltesa. Se puede apreciar la gran cantidad de remeros que iban en la cámara de boga. (Fuente Wikipedia).

Los esclavos y los forzados, al llegar a bordo eran reconocidos por los médicos, asentados en los correspondientes libros, pelados y herrados por el alguacil, para fijarlos en sus puestos y evitar que escaparan. El herrado consistía en sujetarlos mediante una calceta al tobillo, para los más tranquilos, o una manilla a la muñeca para los más díscolos, que iba a un ramal fijo al barco. Ocupaban los puestos que habían dejados vacíos anteriores remeros. Al embarcar recibían una “muda”, consistente en 2 camisas, 2 pares de calzones, un chaleco colorado, un capote y un bonete. La ración diaria consistía en 20 onzas de bizcocho; 6 onzas de habas o garbanzos, o 2 onzas y media de arroz; adarme y medio de aceite; un poco de sal; una libra de leña; y un azumbre de agua. En puerto sus labores consistían en hacer aguada, acopio de leña, embarque de mercancías, labores de dragado, etc. Los buenas boyas, eran remeros profesionales voluntarios. Tenían una ración y una paga de un ducado al mes. Su nombre venía del italiano “buena voglia” o buena voluntad. Su ración, con el tiempo pasó a ser idéntica a la de gente de cabo. Normalmente se les contrataba por campañas, y raramente por años. Hoy puede sonar raro que alguien quisiera enrolarse como remero en una galera, pero en aquellos tiempos había mucha pobreza, grandes hambrunas, y a bordo se aseguraban tres comidas al día, además de un pequeño sueldo. Cuando los forzados habían cumplido sus condenas, o cuando los buenas boyas habían finalizado sus contratos, en ocasiones podían seguir en sus puestos como buenas boyas para cubrir vacantes, unas veces voluntarios y otras veces por la fuerza, cobrando la ración y el sueldo de su nueva situación, pero con frecuencia amarrados al banco para evitar la tentación de huir.

Fig. 10. Joven esclavo remero, trabajando en tierra. (Dibujo por Marcelino González).

Los remeros vivían en sus puestos, dormían entre los bancos, y allí comían, bebían, sudaban y descomían, por lo que el tufo que despedía la chusma era muy fuerte y desagradable. Contrastaba con el aroma de las colonias y perfumes que usaba la gente de la carroza, para contrarrestar el hedor de proa.

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Fig. 11. Detalles de un remo de galera. (Fuente Wikipedia).

Fig. 12. Galera en un sello emitido por España. Muestra una lona para proteger a los remeros de las inclemencias del tiempo. (Colección Marcelino González).

LOS REMOS Y LA BOGA La distribución de los remos siguió dos sistemas en el siglo XVI. En una galera ordinaria con 3 remeros por banco, al principio era a “tercerol” o “alla sensile”, con un remo para cada remero, con lo que había 3 remos por banco. Pero en la segunda mitad de siglo cambió a “galocha”, con solo un remo para los 3 remeros, y así era en Lepanto. Aunque a tercerol se ganaba en maniobrabilidad, a galocha se ganaba en espacio y logística, al reducir el número de remos, aunque fueran más grandes. El remo a galocha podía medir 11 m de largo y 25 cm de diámetro, y constaba de tres partes: “pala”, “caña” y “guion”; cada una medía un tercio del total. La pala o parte más ancha, era la que entraba en el agua e impulsaba al barco. La caña estaba comprendida entre la pala y la galera. Y el guion, que iba dentro de la galera, era movido por los remeros; solía contar con contrapesos de madera o metal para equilibrar el remo y ayudar en la boga, y para facilitar su agarre solía llevar manetas, con su externo bastante fino para que lo cogiese directamente el remero de crujía o bogavante. Los remos solían ser de madera de haya, y se armaban con anillos de cabo o “estrobos”, a “toletes” o “escálamos” verticales en los que se apoyaban. Normalmente, el puesto de un remo de la siniestra iba libre para instalar el fogón. Dependiendo de las circunstancias, la intensidad de la boga, el estilo y la cantidad de remeros que podían bogar variaba. Podía ser de “toda la palamenta” o “por cuarteles”. Con toda la palamenta, bogaban todos al mismo tiempo, durante los ataques, cazas, retiradas, temporales, pasos peligrosos y circunstancias similares. Normalmente era una “boga viva” o “lanzada”, con el mayor ritmo y el mayor esfuerzo posible, durante poco tiempo. La boga por cuarteles era, en cambio, una forma de boga tranquila en tránsitos, en la que solo bogaba

un tercio de los remeros o “cuartel”, y el resto descansaba. Los cuarteles solían ser tres: “de proa”, con los remeros que estaban entre la corulla y el esquife o el palo mayor; “del medio”, con los que se encontraban entre el esquife o palo el mayor y el fogón; y “de popa”, con los remeros entre el fogón y la espalda. Para el inicio de la boga, el cómitre daba una pitada, los remeros se ponían de pie sobre las banquetas, y se echaban hacia adelante con los brazos extendidos hacia popa y las palas de los remos hacia proa. A la siguiente pitada, metían las palas en el agua, se apoyaban en las peañas, se echaban hacia atrás o caían sobre sus asientos, y llevaban los guiones hacia proa todo lo posible. A continuación, se ponían en pie sacando las palas del agua, y repetían los movimientos, acompañados, normalmente, por cánticos o salmodias (“ciusmas”). La boga viva o lanzada podía ser de tres a cuatro paladas por minuto, y la normal solía ser de una o dos.

Fig. 13. Remeros bogando en una galera. (Fuente Wikipedia).

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Fig. 14. Galera en un tránsito, navegando al mismo tiempo a remos y a vela. (Acuarela por Marcelino González).

Fig. 15. Ilustración Real.- La galera Real de Juan de Austria en la batalla de Lepanto. Sello emitido por España. (Colección Marcelino González).

Había tres estilos de boga: “a pasar banco”, “por dentro del banco” y “a tocar banco”. A pasar banco, era cuando el bogavante llevaba el guion del remo lo más a popa posible, hasta pasar el banco que tenía delante; era una boga lanzada de ataque o retirada, con toda la palamenta. Por dentro del banco, era cuando el guion no alcanzaba el banco delantero; era una boga lenta, para tránsitos y por cuarteles. Y a tocar banco, era cuando el bogavante bajaba el guion hasta tocar el banco delantero, lo que levantaba mucho la pala, y continuaba la boga con un elegante mariposeo del remo; era una boga vistosa, usada en paradas y revistas, que solía ser con toda la palamenta y resultaba muy fatigosa. A MODO DE RESUMEN La vida de los remeros de una galera era muy difícil e incómoda. Pasaban parte de su vida amarrados al duro banco, soportando las inclemencias del tiempo, el hacinamiento, las chinches, piojos y demás representantes de la vida a bordo, y contrayendo muchas enfermedades. La alimentación, sin ser a la carta, solía ser suficiente, ya que debían de estar bien alimentados para poder tirar del remo; en caso contrario, se podía gripar el motor de cocido de la galera y le podía costar la cabeza al capitán. Hubo muchos forzados condenados hasta a 10 años de galeras, y bastantes murieron, pero también los hubo que, tras pasar por diferentes combates, cumplieron sus penas, fueron liberados y regresaron a sus casas. Como decía un viejo refrán: “La vida en la galera, dela Dios a quien la quiera”.

Marcelino González Fernández

Vicepresidente Real Liga Naval Española.

CONFLICTOS BÉLICOS

EN EL

450 ANIVERSARIO DE LA VICTORIA DE LEPANTO INTRODUCCIÓN El 7 de octubre de 2021, se cumplen 450 años “de la más alta ocasión que vieron los siglos”, según Miguel de Cervantes Saavedra, galeote a bordo de la galera Marquesa, donde combatió bravamente. Y no le faltaba razón, en la mayor batalla naval del siglo XVI y venideros, el 7 de octubre de 1571 se enfrentaron 600 buques y 200.000 hombres pertenecientes a la Santa Liga de la Cristiandad y al Imperio Otomano. La campaña naval cristiana de 1570 no podía haber ido peor, los turcos habían conquistado la Isla de Chipre, que pertenecía a Venecia y tras desembarcar a un ejército de 100.000 otomanos al mando de Mustafá Bajá, habían arrasado la ciudad de Nicosia, iniciando el asedio de Famagusta, que caería finalmente el 5 de agosto de 1571. El Pontífice romano, Pío V, realizó en julio de ese año una conferencia convocando a todos los reyes católicos europeos, pero encontró que tanto el Emperador de Austria y Alemania, Maximiliano II, como el Rey de Francia Carlos IX, hacían oídos sordos a su llamada de crear una Santa Liga. Fracasadas esas gestiones con las naciones del Norte de Europa, Pío V volvió sus ojos hacia España y Venecia, potencias marítimas del Mediterráneo. El Rey de España, Felipe II, accedió a la petición de Pío V el 25 mayo de 1571, con la condición de que fuese un capitán general español el que mandase la Flota Cristiana, condición aceptada por el Papa, que no puso ningún reparo a que D. Juan de Austria, caballero del Toisón de Oro y hermanastro del monarca español asumiese la tremenda responsabilidad de enfrentarse y derrotar a la temible escuadra otomana que campeaba libremente por el Mediterráneo Oriental, si bien su segundo en el mando sería el almirante de la Flota Papal, Marco Antonio Colonna.

Fig. 1. Don Juan de Austria.

Fig. 2. Juan de Austria, Marco Antonio Colonna y Sebastiano Veniero.

CONFLICTOS BÉLICOS De facto Juan de Austria dos años antes en 1568 había realizado una campaña de tres meses por el Mediterráneo Occidental para acabar con los piratas berberiscos, realizando desembarcos en Orán y Melilla para eliminarlos. Felipe II, el Rey prudente, consiguió aportar directamente de sus diferentes territorios un total de 66 galeras, de las que 14 provenían de España, 30 del Reino de Nápoles, 3 de la República de Génova, 10 del Reino de Sicilia, 6 del Ducado de Saboya y 3 de Malta, además de 24 galeones y 50 buques ligeros. A estas cifras hay que añadir que el almirante genovés Gian Andrea Doria, sumó una flota compuesta por 11 galeras y armadores particulares, sumaron otras 13 galeras, fletadas y financiadas por Felipe II, por lo que finalmente el monarca español aportaba 90 galeras. A su vez la República de Venecia adicionaba a la Flota cristiana 106 galeras, 6 galeazas, 2 galeones y 20 buques de menor porte al mando de Sebastiano Veniero. Pio V pudo añadir, bajo el mando de Marco Antonio Colonna, 12 galeras y 6 buques ligeros, elevando el número final de navíos de la Santa Liga al mando de Juan de Austria a 208 galeras, 6 galeazas, 26 galeones y 76 embarcaciones menores, totalizando una potencia artillera de 1.017 cañones de diferentes calibres y alcances.

Fig. 3. Almirantes y galeras.

Fig. 4. Gallardete azul de Lepanto. Catedral de Toledo.

En estos buques irían embarcados más de 92.000 hombres, de los que 13.000 eran marinos, 34.000 soldados y 45.000 galeotes o chusma. Felipe II aportaba el grueso de los soldados, con 20.230 infantes, de los que 8.160 eran españoles, con cuatro aguerridos Tercios de Infantería: el de Granada, el de Cerdeña, el de Nápoles, precursor de la Infantería de Marina, y el de Sicilia. Juan de Austria tomó la decisión adicional de embarcar 4.000 infantes españoles e italianos en las galeras venecianas, dada la escasez que padecían éstas de soldados combatientes con sólo 50 efectivos por buque, más 500 arcabuceros españoles en las seis galeazas, para reforzarlas en el abordaje, decisión que se tornaría decisiva en los combates posteriores, pese a la oposición inicial de los venecianos de embarcar soldados ajenos a su nacionalidad. A su vez los turcos, bajo el mando de Alí Bajá, Gran Almirante del Sultán turco Selim II, aventajaban ligeramente en número de embarcaciones a la Santa Liga, pues contaba con 220 galeras y 39 galeotas, más 43 embarcaciones menores, totalizando 259 buques artillados frente a los 240 cristianos, si bien su potencia de fuego era bastante inferior con tan sólo 643 piezas de artillería frente a las 1.017 de la Santa Liga. Pero las galeras turcas, compensaban su menor número de cañones frente a las 23

Fig. 5. Bandera de la Serenísima República de Venecia.

Fig. 6. Estandarte de la Santa Liga.

cristianas, con bombas de fuego, ingeniosas máquinas que arrojaban alquitrán y pez ardiendo al agua para incendiar los cascos de los buques enemigos. Paralelamente para paliar un menor número de arcabuces que sus oponentes cristianos, los arqueros y ballesteros utilizaban flechas emponzoñadas con la savia de hierbas venenosas. Proa a la mar

CONFLICTOS BÉLICOS

Fig. 7. Bandera de la Flota Otomana.

LAS TÁCTICAS DE COMBATE A las 10:30 horas de la mañana del domingo 7 de octubre de 1571, festividad de Nuestra Señora del Rosario, dos impresionantes flotas se aproximaban al ritmo acompasado de sus remos por las azules aguas del Golfo de Lepanto o Patras como se le conoce en Grecia. Centenares de galeras, galeotas, galeazas y fustas, con sus dotaciones en cubierta listas para el abordaje, armados de arcabuces, espadas, picas y alabardas, con los mástiles adornados con banderas y gallardetes que distinguían a las diferentes agrupaciones y flotas, habían alistado la artillería para ser los primeros en alcanzar con sus salvas al enemigo.

Fig. 9. Disposición de las flotas cristiana y otomana al inicio del combate.

dra o cuerpo de batalla ocupaba el centro de la formación, la tercera escuadra cubría el ala izquierda de la formación, la retaguardia o agrupación de reserva, más las escuadras de galeazas y la de galeones. En cada una de estas agrupaciones navales, había buques de todas las nacionalidades, por ello cada galera llevaba un gallardete que, por su color, forma e izado en el aparejo, indicaba la agrupación a la que pertenecía.

La Flota Cristiana estaba organizada en seis escuadras: la de vanguardia o grupo de descubierta, era la primera a estribor de la formación, la segunda escua-

La vanguardia, al mando de Juan de Cardona, almirante de las galeras de Sicilia, quedaba constituida por tres galeras de Sicilia y cuatro de Venecia. La primera escuadra, formando el ala derecha de la formación, iba al mando del almirante Gian Andrea Doria, y estaba formado por 53 galeras, de las que 27 eran de Venecia, 7 de Nápoles, una de Sicilia, 5 de Andrea Doria, 4 de Negroni, 2 de Saboya, 2 del Papa, 2 de Lomellino, 2 de Génova y una de Grimaldi. La segunda escuadra que ocupaba el centro de la formación, iba al mando del propio Juan de Austria, a bordo de la galera Real, contaba con 64 galeras: 27 de Venecia, 9 de España, 7 del Papa, 6 de Andrea Doria, 5 de Génova, 4 de Nápoles, 3 de Malta, una de Saboya, una de Grimaldi y una de Marí. La galera Real llevaba una flámula azul en el calcés, cubriendo su popa iba la galera de D. Luis de Requesens, lugarteniente de Juan de Austria.

Fig. 8. Movimientos previos a la Batalla de Lepanto.

Fig. 10. Batalla de Lepanto. Formación previa al combate y primeras maniobra.

La táctica en el combate era muy sencilla para las galeras cristianas, presentar aspecto proa, nunca el costado, abrir fuego a corta distancia para barrer las cubiertas de enemigos y destrozar los órdenes de remos de las galeras turcas para dificultad su maniobrabilidad o provocar su inmovilidad y a continuación embestirlas con el espolón y provocar así el abordaje de la infantería, tras utilizar el fuego granizado de todos los arcabuceros, que tenía más alcance y mejor precisión que los ballestas enemigas. Por último, los infantes, en su mayoría españoles abordarían las galeras enemigas utilizando sus armas blancas.

CONFLICTOS BÉLICOS

Fig. 11. Galeaza veneciana.

Fig. 13. Galera Real de Don Juan de Austria.

Fig. 12. Galera otomana.

Fig. 14. Batalla de Lepanto. Museo naval de Greenwich.

La tercera escuadra, que formaba el ala izquierda, del dispositivo, al mando de Agostino Barbarigo, comprendía 57 galeras de las que 43 eran de Venecia, 10 de Nápoles, 2 de Andrea Doria, una del Papa y una de Lomellino. La agrupación de reserva, ubicado en la retaguardia, iba al mando del almirante de D. Álvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz y comprendía 30 galeras: 12 de Venecia, 11 de Nápoles, 3 de España, 2 del Papa y 2 de Sicilia. Las 6 galeazas estaban a las órdenes de Juan de Cardona, marino experto con Francesco Duodo, capitán de una de ellas, como lugarteniente. Los 26 galeones, de los que 24 eran españoles y 2 venecianos, constituyeron una agrupación propia al mando de Carlos de Ávalos. Dado que carecían de remos y sólo navegaban a vela, su derrota se realizaría con independencia de las galeras. El resto de las embarcaciones, 76 en total, compuestas por galeotas, fustas y otras unidades menores, iban escaqueadas entre las escuadras de galeras, para actuar de estafetas y auxiliares de aquellas.

La formación de combate previa establecida era en águila, con las líneas de frente en la dirección de la marcha, no dejando espacio entre cada dos galeras de una misma escuadra, para que pudiera pasar una galera adversaria. A su vez la distancia entre escuadras era de tres mangas de galera para poder dar flexibilidad a sus movimientos. A la derecha de la escuadra de Juan de Austria debería desplegar la de Andrea Doria, quedando la capitana de éste en el extremo más alejado de la línea de frente. En el ala izquierda de la formación, desplegaría la escuadra de Barbarigo, quedando su capitana en el extremo izquierdo de la línea de frente. En el centro de la escuadra de Juan de Austria, iría su galera, la Real, con la capitana de Colonna a estribor y la de Venier a babor. Al costado de éstos irían la capitana de Génova de Gil de Andrade y la capitana de Saboya respectivamente. En las aletas de la galera Real se posicionarían la Patrona Real a estribor y la de Luis de Requesens a babor, para apoyar ambos a la galera Real. La vanguardia de Cardona maniobraría al entrar en combate para adelantarse a la derecha del centro.

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Fig. 15. Fernando Bertelli. Batalla de Lepanto. Fresco en la galería de los mapas del Museo Vaticano.

Fig. 16. Abordajes.

En la retaguardia el Marqués de Santa Cruz maniobraría para acudir allí donde la presión otomana fuese mayor, evitando que las galeras turcas pudiesen flanquear la formación cristiana. Se le dejaba así la iniciativa a Bazán por su gran experiencia en combate y conocimientos tácticos. La concepción de la maniobra de Juan de Austria, consistía era romper a la formación turca por el centro, sujetando sus alas para dificultar la maniobra de las galeras otomanas. El mayor número de galeras de la segunda escuadra y la fortaleza del centro con las galeazas y las mayores y mejores galeras, indicaba que era la segunda escuadra, mandada Juan de Austria, la que tenía que romper la línea enemiga, debiendo la primera escuadra a la derecha y la tercera a la izquierda, realizar los movimientos envolventes. La posición de las seis galeazas, dada su gran potencia de fuego con 180 cañones, era muy importante, por los terribles destrozos que podían ocasionar en las galeras enemigas y Juan de Austria ordenó se ubicasen en la vanguardia, en la posición del pico de la formación águila, adoptando una línea de frente en secciones de dos galeazas por cada una de las alas y el centro del grueso, de modo que el apoyo mutuo de fuego de cada sección fuese óptimo.

Fig. 17. Lucha cuerpo a cuerpo.

Al sobrepasar la isla griega de Oxia, Juan de Austria ordenó adoptar la formación en águila descrita anteriormente, ocultando la escuadra de reserva de Álvaro de Bazán tras la línea de costa. La formación turca era mucho más sencilla, en medialuna con el grueso central mandado por el propio Alí Bajá, con Pertau Bajá como su segundo y 91 galeras, el ala derecha estaba capitaneada por Mehmet Saulak llamado Siroco, gobernador de Alejandría, comprendía 56 galeras egipcias y finalmente en el ala izquierda se posicionó el pirata y renegado italiano Uluch Alí, Virrey de Argel, con 67 galeras argelinas y turcas. La escuadra de reserva de los otomanos al mando del pirata albanés Murat Dragut era mucho más débil que la de la Santa Liga con tan sólo 8 galeras y 5 galeotas. La táctica turca consistía en envolver con sus alas a las dos correspondientes de la Flota cristiana, tarea fácil para Uluch Alí que tenía mar abierto por su babor para la maniobra y mayor número de galeras que Andrea Doria. Por el contrario, Siroco lo tenía más difícil al carecer de superioridad numérica sobre Barbarigo con la limitación a la navegación añadida de la línea de costa por estribor, debiendo acercarse mucho a tierra para flanquear a su enemigo. Completando esta maniobra envolvente turca, estaba el poderoso centro con 92 galeras al mando de Alí Bajá, formada en tres líneas de frente que pretendía de esta forma destrozar la Escuadra de D. Juan de Austria y con la ayuda de sus dos alas, atenazar y destruir a la Flota de la Santa Liga. 26

CONFLICTOS BÉLICOS

Fig. 18. Lepanto en el fragor.

Fig. 19. La Batalla de Lepanto, por Paolo Veronese.

EL COMBATE La Armada cristiana, entró en el Golfo de Lepanto, barajando las islas de Kouthsilaris y Oxis, con su ala izquierda mandada por Barbarigo y con el ala derecha de Colonna libre de la costa griega. El viento de poniente beneficiaba claramente a los buques cristianos mientras que la flota otomana, quedaba sotaventeada. No obstante, el ala derecha turca mandada por Siroco, intentó flanquear a las galeras de Barbarigo, pegándose a la costa griega, pero el marino veneciano interceptará las galeras otomanas provocando el abordaje de sus buques y el combate cuerpo a cuerpo. A su vez el devastador fuego de los 180 cañones de las galeazas venecianas de Cardona, crearon una brecha en el centro turco, aprovechado por las galeras napolitanas y venecianas para desordenar el frente de Alí Bajá. La galera Real de D. Juan de Austria se enfrentó directamente por su banda de babor con la Sultana de Alí Bajá, permitiendo el abordaje de la Infantería española a la nave otomana. A su vez los jenízaros, con sus rostros pintados de rojo para infundir pavor, intentaron abordar a la galera Real, pero los 400 arcabuceros españoles los barrieron con su nutrido y eficaz fuego. Uno de estos disparos alcanzó a caudillo Alí Bajá que murió en el acto, circunstancia aprovechada por un galeote cristiano, para cercenar de un tajo de cimitarra la cabeza del almirante turco y enviarla a un infante español que la clavó en una pica, ante el horror y sorpresa de las dotaciones otomanas, quedando desde ese momento la flota turca sin mando supremo. 27

Paralelamente, el egipcio Siroco, fue derribado por un golpe de pica de un infante cristiano, siendo rematado por otro golpe de pica y su cadáver arrojado al mar, cundiendo el pánico en el ala derecha turca. Por el contrario, el flanco izquierdo otomano mandado por Uluch Alí, conseguía desbaratar el ala derecha cristiana de Doria, que había estado un tanto remiso a entablar combate, para conservar intactas sus galeras. La acertada intervención de Álvaro de Bazán al mando de la escuadra de reserva, consiguió dar la vuelta a la difícil situación de las galeras genovesas y maltesas. El resultado de este terrible y sangriento combate que duró desde la 10:30 de la mañana hasta las 5 de la tarde, fue la pérdida de 190 galeras turcas apresadas o hundidas, 30.000 muertos, 8.000 prisioneros y 12.000 esclavos cristianos liberados. Por parte de la Santa Liga, la flota de D. Juan de Austria perdió 15 galeras hundidas en combate, 7.650 muertos, entre ellos al propio Barbarigo y 7.784 heridos.

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CONCLUSIONES Los numerosos cuadros de la batalla de Lepanto, muestran un caos de buques combatiendo sin orden ni concierto en el fragor del combate, pero eso se debía a la imaginación del artista que con seguridad no estuvo en el combate, pero la realidad no fue así. En todo momento la Santa Liga siguió las órdenes de su jefe, Juan de Austria y de los almirantes subordinados ejecutando con precisión cuantos cambios de rumbo y maniobras fueron ordenados. El que las formaciones tuviesen buques de diferentes nacionalidades, fue otra genial idea de Juan de Austria, pues si las flotas eran homogéneas y su almirante ordenaba la retirada, sus hombres le seguirían unánimemente, algo que no ocurriría combatiendo españoles, venecianos, genoveses, malteses etc. costado con costado, ya que ninguno abandonará la lucha para no quedar como un cobarde.

Felipe II tuvo la gran visión de dar el mando de la Santa Liga a su hermanastro sabiendo de sus virtudes militares y de su gran visión táctica. Lepanto sería la última gran batalla en la que la galera sería la protagonista, dando paso en el futuro a navíos propulsados por velas. La fatalidad se cebaría en D. Juan de Austria tan sólo 7 años después, pues el 1 de octubre de 1578, siendo gobernador de los Países Bajos, moriría a los 33 años como resultado de unas fiebres tifoideas, cuando sitiaba la ciudad de Namur. Sus restos reposan en un bellísimo mausoleo esculpido por Giuseppe Galeotti en mármol de Carrara, en el Panteón de Infantes del Real Monasterio de San Lorenzo de El Escorial, ataviado con su armadura.

En Lepanto se batieron los mejores almirantes de la Cristiandad, obedeciendo las órdenes de su Capitán General, que supo llevar su Flota a la victoria. La posición del mejor almirante español, Álvaro de Bazán, en la retaguardia, sería otro gran acierto, pues así pudo acudir sin dilación ni retraso, al lugar de más riesgo y peligro.

José María Treviño Ruiz

Almirante (R) de la Armada Española. Especialista en Submarinos y en Comunicaciones. Fue Jefe de la Flotilla de Submarinos.

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GUERRA NAVAL EN EL ADRIÁTICO (1915-1918) O DAVID CONTRA GOLIAT (PARTE I) Entre los aficionados a la Historia Naval es muy conocida la carrera armamentística naval que llevó a cabo la Kaiserliche Marine –la Marina Imperial de Alemania- en los años anteriores a la Gran Guerra de 1914-1918 para acortar la distancia con la Royal Navy británica. El hecho se vio favorecido por la entrada en servicio en 1906 del acorazado Dreadnought que, con su calibre único y el empleo de la turbina de vapor que le proporcionaba mayor velocidad, abrió una nueva era en la construcción naval de estos grandes monstruos de acero. Tuvo tal relevancia que, a partir de ese momento, todos los acorazados se construirían siguiendo tales principios, de manera que los anteriores pasaron a clasificarse como Pre-Dreadnought y fueron considerados como obsoletos al ser incapaces de medirse en combate con los nuevos, construidos bajo tales principios. Su aparición vino a poner el contador casi a cero y dar una magnífica oportunidad a Alemania en la carrera armamentística con el Reino Unido. Fig. 1. El escenario bélico.

Lo que no resulta tan conocido es que entre dos países del Mediterráneo ocurrió algo semejante. Nos estamos refiriendo a la que llevaron la Kaiserliche und Königliche Kriegsmarine –la Marina de Guerra Imperial y Real austriaca- y la Regia Marina italiana. Al estallar el conflicto en julio de 1914, tras el magnicidio de Sarajevo, Italia se mantuvo neutral hasta mayo de 1915, fecha en que se sumó a la Triple Entente formada inicialmente por Reino Unido, Francia y el Imperio Ruso. En los años que fueron desde 1906 a 1915, los austriacos construyeron cuatro acorazados mientras que los italianos incorporaron seis, todos ellos del tipo Dreadnought. 30

CONFLICTOS BÉLICOS El escenario marítimo que ambas naciones compartían era el mar Adriático que tiene una longitud de 450 millas por una anchura promedio de 80. La costa oriental, con los territorios de Istria, Croacia, Dalmacia, Albania y Montenegro, quedaba en poder del Imperio Austro-Húngaro. En ellos había numerosos y magníficos puertos naturales: Trieste, Pola (a 70 millas de Venecia), Fiume, Sebenico y Cattaro (a 130 millas de la entrada del Adriático). Frente a la costa se extiende un rosario de islas que proporcionaba un buen apoyo para la defensa de los buques que navegaban en este espacio interior. Por el contrario, el margen occidental italiano desde Venecia, estaba limpio de islas. En él sólo podían contar con los puertos de Ancona (a 122 millas) y Brindisi, éste con su calado limitado a buques inferiores a 7.000 toneladas y a 373 millas de Venecia. Esta circunstancia obligaba a la Regia Marina a tener sus acorazados en Tarento, fuera del Mar Adriático. Pero lo más importante a reseñar fue que Italia, de acuerdo con sus aliados, desplegó una barrera que, partiendo de Otranto cruzaba hasta Valona (actual Vlöre, Albania) y cerraba el acceso al Adriático. El obstáculo estaba formado por enormes redes antisubmarinas soportadas por unas 120 grandes barcazas. Estaba patrullado por 30 lanchas provistas de cargas de profundidad para impedir el paso de submarinos, un dispositivo que sirvió para acabar con dos de ellos: el austriaco SM U-6 y el alemán SM UB44. Exterior a ella había un campo de minas, tendido contra los buques de superficie. La llamada Barrera de Otranto, demostró su eficacia pues mantuvo bloqueada a la Marina Imperial y Real Austriaca dentro del Mar Adriático durante todo el conflicto. Al quedar separados los acorazados de uno y otro bando por dicha barrera no hubo combate alguno entre ellos y los austriacos emplearon los suyos para bombardear los puertos italianos, especialmente Venecia, mientras los italianos quedaban libres para operar en el Mediterráneo. Sin embargo, los italianos harían frente a los acorazados austro-húngaros por medios muy modestos pero sumamente eficaces. En 1906 nació el proyecto de las MAS (Motoscafo Armato Silurante o Lancha Torpedera Armada). Estaba inspirado en el éxito obtenido por los torpederos japoneses cuando, en la noche del 8 de febrero de 1904, atacaron a los acorazados rusos que estaban fondeados frente a Port Arthur. A pesar de que los rusos mantenían cierta vigilancia, pues aún no se había declarado formalmente la guerra, tres escuadrillas de torpederos se acercaron amparados por las sombras de la noche y lanzaron 19 torpedos contras los buques rusos. Aunque sólo tres hicieron blanco, resultaron hundidos los acorazados Retvizan y Tsarevich y el crucero Pallada. El ataque marcó el comienzo de la guerra Ruso-Japonesa. 31

Fig. 2. Acorazado SMS Wien, donde se aprecia el gran tamaño de la torre de proa.

Con la situación prebélica que se vivía, en 1914, el astillero Svan de Venecia, bajo la dirección del ingeniero Atilio Bisio, construyó el prototipo de una lancha ligera de tan sólo 16 toneladas a la que se dotó de un moderno motor de gasolina y se le montaron dos torpedos que asomaban en cada banda por encima del nivel de la cubierta. Aunque resultaba muy veloz, el ruido producido por dicho motor resultaba un serio inconveniente para su empleo durante futuros ataques nocturnos a buques fondeados por lo que también se le instaló un pequeño motor eléctrico que le permitiera un acercamiento silencioso hasta la cercanía del blanco. En mayo de 1915 se hicieron las pruebas de mar, que resultaron satisfactorias salvo en lo referente al sistema de lanzamiento de los torpedos. Originalmente, éstos se lanzaban por la popa, en sentido contrario a la marcha, por lo que se cambió para que fueran lanzados por la proa. El 5 de junio de 1916 fue su prueba de combate. Dos lanchas MAS fueron remolcadas por dos torpederos hasta las proximidades de Durazzo (actual Durrës, Albania). Amparadas en la oscuridad nocturna y a poca velocidad recorrieron la bahía y torpedearon al mercante Lokrum, que se hundió. El 26 de junio, en un nuevo ataque a Durazzo, resultaron hundidos los vapores Galitzia y Sarajevo. Aquella experiencia tan positiva para los italianos hizo que los austriacos decidieran la instalación de obstrucciones flotantes para defender sus puertos de las MAS.

Fig. 3. Lancha torpedera italiana MAS.

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Fig. 4. Acorazado austriaco SMS Wien. Vista desde popa.

Después de varios fracasos, el 16 de noviembre de 1917, tuvo lugar una acción de mayor envergadura. En apoyo de una operación militar del Ejército Austrohúngaro, que pretendía apoderase de Venecia, fueron enviados los acorazados SMS Wien y SMS Budapest. A lo largo de la primera mitad de noviembre, bombardearon las posiciones italianas que defendían la ciudad. El 12 de noviembre se les unió el crucero ligero SMS Aspern, una valiosa unidad (dotada con 8 cañones de 120 mm y 6 de 47 mm) frente a la amenaza de los torpederos y lanchas italianas. El día 15 trataron de destruir la batería italiana de 152 mm de Cortellazzo, una pequeña población próxima a Venecia. Finalizada la misión artillera, los acorazados retornaron a su base, fuertemente escoltados por diez cazatorpederos dragaminas y sobrevolados por hidroaviones. Los italianos les esperaban en mar abierto con cinco contratorpederos –el precursor del destructor actual, concebido por nuestro compatriota, el capitán de navío Villaamil- dos submarinos y una escuadrilla de MAS, mientras en la laguna de Venecia permanecía alertada una escuadrilla de hidroaviones.

Detectados los buques austriacos, fueron atacados por los hidroaviones italianos, que dejaron caer sus bombas aunque sin daño aparente. Luego atacaron los cinco contratorpederos, que fueron obligados a retirarse por el fuego enemigo. Los dos submarinos no corrieron mejor suerte pues, avistados desde el aire por los hidroaviones austriacos, tuvieron que cancelar su ataque. Sólo quedaban las tres MAS, bajo el mando del comandante Ciano, quien hábilmente maniobró para situarse con el sol a su espalda y el viento en cara, que traía los humos de los buques enemigos y que contribuían a ocultar a las pequeñas embarcaciones. En estas condiciones tan favorables lograron acercarse hasta los 1.600 metros. Desde allí, Ciano inició su ataque con dos de las lanchas –pues la otra se había averiado-. Lanzadas a toda la velocidad que daban sus motores de gasolina consiguiendo lanzar sus torpedos a unos 800 metros. Inmediatamente emprendieron la retirada hacia Cortellazzo, buscando el amparo de sus baterías de costa, mientras eran seguidos de cerca por torpederos austriacos

de los que a duras penas lograron librarse, tras recibir algunos impactos de sus armas. Ninguno de los torpedos dio en el blanco, pero la acción alertó al mando a la Kaiserliche und Königliche Kriegsmarine de las posibilidades ofensivas de aquellas pequeñas lanchas. La siguiente operación sería el ataque a los acorazados en Trieste, que fue encargada a la 2ª escuadrilla de MAS, bajo el mando del teniente Luigi Rizzo, un joven oficial de la Marina Mercante que había pasado a servir en la Regia Marina con motivo del conflicto. La noche del 9 al 10 de diciembre de 1917 fue escogida por sus condiciones favorables, pues la mar estaba en calma y había una neblina que disminuía la visibilidad. Desde un par de meses antes habían ido explorando la costa del golfo de Trieste, por lo que la conocían bien. Sabiendo que iban a encontrar obstrucciones flotantes destinadas a impedir su paso, se hicieron con unas cizallas hidráulicas para cortar cables de acero.

CONFLICTOS BÉLICOS Pasadas las cinco de la tarde salieron de Venecia la MAS- 9 y la MAS-13, remolcadas por sendos torpederos. A media noche largaron los remolques a corta distancia de tierra, frente al morro de Trieste y dirigieron sus embarcaciones hacia Muggia, un fondeadero resguardado situado al fondo de una bahía de bocana estrecha y que servía de base a los acorazados, cuya presencia se había confirmado por una exploración previa de los hidroaviones. Minutos después, los tripulantes estaban dedicados a cortar los cables que mantenían en sus puestos las obstrucciones anti-lancha flotantes consistentes en gruesos troncos de pino. De trecho en trecho había grandes boyas que soportaban el peso de unos cables submarinos tendidos horizontalmente y enlazados entre sí por cadenas, pensados para impedir el acceso de los sumergibles. Superado el obstáculo de superficie, una navegación silenciosa y a velocidad reducida, sostenida por medio de sus motores eléctricos, les permitió acercarse a los buques que había fondeados al fondo de la bahía de Muggia, situada un poco al sureste del puerto de Trieste.

Reconocidas las oscuras siluetas de varios acorazados, que destacaban entre las sombras de la costa, se repartieron los blancos entre susurros. Instantes después Luigi Rizzo disparó sus dos torpedos contra el SMS Wien, un Predreadnought de la clase Monarch. Éstos eran tres buques destinados a la defensa costera, de 5.600 toneladas de desplazamiento, que había sido botado en el lejano 1895 y entrado en servicio el 13 de mayo de 1898. Estaba armado con 4 cañones de 240 mm en dos torres dobles, situadas a proa y popa, y 6 cañones de 150 mm. Su hundimiento causó 46 muertos entre sus 426 tripulantes. Por su parte, la otra lancha lanzó sus torpedos contra el SMS Bucarest, un acorazado gemelo del SMS Wien, pero las armas fallaron en su objetivo y fueron a estallar contra la costa. Mientras tanto, en medio de la alarma y el desconcierto creado por las explosiones de los torpedos, las dos MAS se retiraron a toda velocidad, amparadas en la oscuridad de la noche. El hundimiento del acorazado SMS Wien fue el primer éxito de las flotillas de lanchas torpederas italianas.

Fig. 5. Acorazado austriaco de la clase Monarch de 1895.

Cristóbal Colón de Carvajal

Socio de Honor de la RLNE.

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PRIMERA MISIÓN HUMANITARIA Y SANITARIA DE LA HISTORIA CAPÍTULO I.

DECISIÓN, PLAN Y PREPARATIVOS El doctor Edward Jenner, era de los médicos más reputados del mundo, descubridor de la vacuna, reverenciado por ello, padre de la inmunología, y considerado la persona que más vidas ha salvado por su lucha contra la viruela, la enfermedad de mayor mortalidad de la historia, la más devastadora y cruel, muy por encima de la peste, los cánceres, y cualquier otra enfermedad. Baste decir que de 1900 a 1980, año de su erradicación, causó 300 millones de muertos, y que en sus últimos 100 años mató a 500 millones de personas, cifras de la OMS. Nunca ha habido una enfermedad tan mortífera ni malvada. En homenaje al doctor Jenner, todas las protecciones inmunológicas se denominan “vacunas”. Aquella soleada mañana de 1820, el Doctor Jenner daba una conferencia en Londres, en la Sociedad de Medicina y Cirugía, ante un auditorio entregado. Tras los aplausos de rigor, admiración, respeto y reconocimiento sincero, el Doctor comenzó a hablar… “Hoy permítanme, queridos colegas, que hable de un hecho extraordinario, relacionado con la viruela. Tengo el enorme placer, y orgullo como científico, de decir que los españoles han culminado con total éxito una expedición contra esta plaga, a sus colonias de ultramar. Estamos ante un hecho científico sin precedentes. No puedo imaginar que en los anales de la Historia haya ejemplo de filantropía más noble y amplio que éste”. Los aplausos retumbaron en aquellas paredes, tantas veces testigos de avances científicos de primerísimo nivel. Pero esta vez iba mucho más allá; era la lucha contra la peor enfermedad del planeta, un proyecto innovador, ambicioso, humanitario, con un éxi-

to sin precedentes. Que fuera de España era lo que menos importaba a aquellos científicos y médicos en busca del bien de la humanidad, sin distinciones. “Debemos homenajear y dar testimonio de profunda gratitud hacia estos españoles, adultos y niños, que lograron un completo éxito en esta expedición, contribuyendo a la mejora de la vida en el mundo, y la enorme cantidad, millones queridos colegas, de vidas que habrán salvado, ahora y en el futuro. Hoy quisiera relatarles su historia”. El Dr. Jenner fue describiendo la más terrible y cruel enfermedad que ha asolado el planeta, procedente del Alto Nilo, apareciendo hacia 1320 AC, en la guerra entre Egipto y los hititas, extendiéndose a todo el mundo por el Mediterráneo, por el imperio Persa y los caminos a la India, por la ruta de la Seda hacia Extremo Oriente, por el Mar Negro hacia el este de Europa y Siberia, y por los hunos y cruzados a su vuelta a casa, árabes por gran parte de Asia y África, y por españoles a América, e ingleses a América y Oceanía. Ningún rincón se salvó.

Fig. 1. Fachada del Real Colegio de Médicos de Londres. Históricamente, sus muros han sido testigos de innumerables avances en la Medicina mundial.

HISTORIA NAVAL Tras la experimentación pertinente que toda vacuna exigía, hasta la llegada del Covid, el éxito fue espectacular, arrollador, esperanzador. Con una eficacia del 95%, la generalización fue rápida, pero sólo en parte ya que el proceso se detuvo por un muro inexpugnable que impedía llegar a todo el mundo, el mar. No se podía llevar la vacuna a las tierras allende los mares. Ello mortificó profundamente al Dr. Jenner.

Fig. 2. La viruela ha sido la enfermedad más mortífera que haya existido. En sus epidemias, llegaba a provocar la muerte de la tercera parte de la población. Además, provocaba graves secuelas en los supervivientes. Su lucha se convirtió en una verdadera cruzada de la humanidad en su conjunto. Pero no tenía tratamiento. Se precisaba una nueva técnica médica para atacarla. Así surgieron los conceptos de vacuna y vacunación.

“Siempre, causando una alta mortalidad, el 30-40% de la población afectada, y dejando en gran parte del resto graves afectaciones, como ceguera irreversible, además de horrendas cicatrices. Asoló la Atenas de Tucídides y la Roma de Marco Aurelio, matando en ambos casos a un tercio de la población”. Se observó que quien sobrevivía a la enfermedad, ya nunca más volvía a padecerla, lo que sentaba las bases de cómo afrontar la lucha y su abordaje terapéutico. “Estamos ante una de las grandes matadoras de niños de la historia, tan sólo superada por la mano del hombre”. El Dr. Jenner había logrado en 1796 descubrir dos cosas: a) que las vaqueras de su región, el condado de Gloucester, que habían contraído la enfermedad, desarrollaban un tipo leve de viruela, la bovina, y b) que las evitaba contraer la mortífera viruela humana en el futuro. Por ello, se le ocurrió una idea simple y brillante: introducir el líquido de una pústula de viruela bovina en una persona, para desarrollar la variante leve, y así evitar que se contagiase de la humana. Se había creado el concepto de vacuna.

“Deseo añadir que los españoles han logrado salvar ese muro, llevando exitosamente la vacunación a América, Pacífico y Filipinas, e incluso a colonias nuestras, portuguesas, francesas y holandesas. Los españoles tuvieron que moverse porque las noticias de sus colonias no podían ser peores, acudiendo a la Corona Real Española a pedir ayuda, esperanza y salvación”.

“Ante ello, en marzo de 1803, el rey Carlos IV, un monarca que fue objeto de burlas en España, y nunca se le tuvo respeto, dio una gran lección al mundo, comprometido con el bienestar, salud y calidad de vida de sus súbditos, como ninguna Corona europea, y para quien era tan español por mandato real, alguien nacido en España como cualquier indígena del rincón más perdido de las colonias, algo que nosotros nunca hemos hecho, y dio la orden de buscar una solución para las colonias, dando como resultado la primera expedición científica y médica de la historia”. “Por ello, encargó al Consejo de Indias, órgano de mayor rango en la administración de los territorios de ultramar, que se estudiase qué habría que hacer para atender estas peticiones de socorro y ayuda”.

Fig. 3. Los Doctores Jenner (derecha) y Balmis (izquierda). El primero, fue quien inventó el concepto de vacuna y quien puso en práctica por vez primera esta técnica médica, descubriéndola al mundo. El segundo, fue quien dirigió la primera campaña de vacunación masiva global de la historia, que ha servido de modelo desde entonces. El primero es conocido y querido en su país, Gran Bretaña; y reverenciado y respetado en todo el mundo. El segundo es desconocido en su país, España; y reverenciado y respetado en el resto del mundo.

Fig. 4. El Dr. Edward Jenner llevando a cabo la primera vacunación de la historia, a James Phillips, el 14 de mayo de 1876. Oficialmente se creaba el concepto de vacunación.

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Fig. 5. Plan de la Real Expedición Filantrópica de la Vacuna, dirigida por el Dr. Francisco Javier Balmis. Es obra del Consejo de Indias, que diseñó y planificó un portentoso plan de vacunación masiva por todas las colonias y territorios españoles extrapeninsulares, siendo la primera vez que algo así se hacía en la historia del mundo. Además, nunca ha dejado de sorprender la enorme rapidez para su elaboración (menos de un mes), abarcando hasta el más mínimo detalle. No existía precedente alguno de una obra de este tipo; y desde entonces, esta obra española es considerada el ejemplo a seguir.

Fig. 6. Carlos IV. Un rey muy desprestigiado en la historia de España, pero un gran desconocido, maltratado injustamente. Algunas de sus iniciativas son recogidas en el texto. Su humanismo rayó a gran altura, y la historia ofrece excelentes pruebas de ello,…, para quien las quiera ver.

“El Consejo dio comienzo a sus deliberaciones y el 13 de marzo de 1803, pocos días del Real Encargo, recabó información sobre la pertinencia, oportunidad y factibilidad de la extensión de la vacunación a todas las posesiones de ultramar, y en caso afirmativo, el método y medios necesarios para hacerlo”.

informando sobre la utilidad de una empresa así, en territorios tan castigados por esta enfermedad y el efecto beneficioso de una campaña de vacunación masiva. Solicitó un exhaustivo informe al prestigioso médico de Cámara Real, el Dr. José Felipe Flores, quien elaboró un detallado informe favorable, con una propuesta de derrotero”.

Gimbernat, Leonardo Galli e Ignacio Lacaba, desconocidos por el pueblo español”.

“Francisco de Requena, miembro del Consejo de Indias, el 22 de marzo de 1803 emitió el dictamen

“Ante ello, el Consejo encargó un proyecto al Dr. Balmis, siguiendo las líneas maestras de Requena y el Dr. Flores para la puesta en marcha de una expedición científica y médica para llevar la vacunación a las poblaciones españolas de ultramar. Y es que el Dr. Balmis era la elección perfecta. Nacido en 1753, en Alicante, estuvo once años en muchos territorios de ultramar. Pronto, su actitud positiva, resolución y firme determinación, y una actividad incansable y frenética, tenacidad y capacidad de lucha, impresionaron y le llevaron hasta la Cámara Real, como Cirujano”.

Fig. 7. Oficio de la Junta de Cirujanos de Cámara donde figura la aprobación del proyecto de la Real Expedición, con las firmas de los Dres. Antonio Gimbernat, Leonardo Galli e Ignacio Lacaba, tres de los médicos que figuran en el Olimpo de la Medicina mundial de todos los tiempos. Reconocidos, estudiados y reverenciados por todo el mundo; pero, grandes desconocidos en su propio país. Su firma era aval más que suficiente para el completo éxito de la empresa.

“Su elección para la dirección y liderazgo de la expedición fue un acierto, y contaba con el aval de la Junta de Cirujanos de Cámara, integrado por tres verdaderas eminencias de la Medicina mundial, los doctores Antonio de 36

“En un mes, los españoles presentaron un proyecto completo a su rey Carlos IV, quien, dando ejemplo inigualable de preocupación por la salud de sus súbditos y adelantándose a los tiempos, dio su beneplácito y mandó estructurar y organizar la expedición. Una vez más los españoles han dado muestra y lecciones de grandeza, innovación, capacidad para organizar expediciones complejas, y determinación para el éxito. Nos han dejado el modelo a seguir para expediciones médicas en el futuro, y luchar con éxito contra las epidemias”. “El doctor Balmis fijó los objetivos: a) vacunación gratuita a toda la población en las colonias y Virreinatos de ultramar en América y Extremo Oriente, centenares de miles de personas, prioritariamente niños; b) instruir y adiestrar a los médicos en la vacunación, almacenamiento, distribución e inoculación de las vacunas, y que fuera procedimiento de rutina; c) concienciar a personas de relieve social y económico para dar su apoyo a que la vacunación sea práctica habitual

HISTORIA NAVAL en el futuro, algo que nosotros no hemos sido capaces de lograr; d) la creación, organización y sostenimiento de Juntas y Casas de Vacunación, y Juntas de Sanidad, innovación española para tener espacio físico donde guardar, custodiar mantener en las mejores condiciones, los fluidos vacunos activos y que puedan servir para vacunaciones de futuras generaciones, asegurando la sostenibilidad del sistema, algo verdaderamente genial de estos españoles, así como proceder al registro de las vacunaciones realizadas, creando la Cartilla de Vacunación, otro invento de estos españoles; e) la creación y desarrollo de comunidades científicas nacionales, regionales y locales, en los territorios de ultramar, nuevamente adelantándose a todos”. “La Corona Real había provisto las fuentes de financiación a través de su Real Hacienda, para el viaje, los gastos en los destinos respectivos, y los gastos futuros de las creadas Casas de Vacunación, a través de los Tributos de Indias, Censos de Indios y los Diezmos Eclesiásticos, ya que también la Iglesia Católica estuvo dispuesta a colaborar”. “Listos los objetivos científicos y médicos, y las fuentes de financiación, se abordó la operativa: a) selección y reclutamiento de los integrantes; b) contratación del barco empleado para el desplazamiento; c) el derrotero optimizando desplazamientos y tiempos; y d) criterios de traslado, conservación e inoculación de la vacuna”. “El 6 de junio de 1803 se publica una Real Orden, nombrando jefe de la expedición al Dr. Xavier de Balmis, y se detalla la organización. Se marcaron los objetivos operativos: Canarias, colonias españolas del continente americano, y Filipinas, y ayudar a otras colonias necesitadas, holandesas, portuguesas, francesas e inglesas. Estamos hablando de la primera acción humanitaria de carácter globalizador de la historia”. “Son cuatro facultativos, como director el Dr. Francisco Xavier de Balmis y Berenguer, como subdirector el Dr. José Salvany y Lleopart, los cirujanos principales Manuel Julián Grajales y Antonio Gutiérrez Robledo; los cirujanos ayudantes, Francisco Pastor y Balmis, y Rafael Lozano Pérez; y varios enfermeros, los Sres. Basilio Bolaños, Pedro Ortega y Antonio Pastor, y como enfermera con cometidos extraordinarios, la Sra. Isabel Zendal, rectora de la Casa de Expósitos de Coruña, convencida por Balmis para incorporarse a la Real Expedición para cuidar de los niños, medida vital para el éxito de la empresa”. “Iba a tener lugar un viaje largo y peligroso; la primera etapa era cruzar el Océano Atlántico, y luego el Pacífico e internarse por todo el continente americano de dominio español, con lugares muy di37

versos, algunos terribles, con temperaturas extremas de frío y calor, con orografía muy variada y dificultosa, casi imposible a veces, y actuando sobre miles de personas, poblaciones tremendamente alejadas, muchas de ellas además casi aisladas”. “La cuestión era, ¿cómo se podían llevar muestras válidas para la vacunación de tantos centenares de miles de personas, en tan lejanos y extensos territorios, en condiciones extremas climatológicas, y con viajes tan duros, largos y penosos? Varias veces se había intentado atravesar el Atlántico con muestras de laboratorio, y todas fracasaron. Nunca antes se habían logrado llevar muestras activas de vacunación al otro lado del mar”. “Y esto, que parecía un problema insalvable, los españoles encontraron la solución óptima derrochando ingenio y talento: llevando niños que fueran vacunados de manera secuencial, por parejas, teniendo en cuenta los tiempos de vacunación y desarrollo de defensas. Eran niños porque eran los únicos que aseguraban no haber padecido la enfermedad, y así evitar romper la cadena de vacunación, cosa que ocurriría con adultos. Verdaderamente genial”. “El 4 de Agosto de 1803 apareció la Real Orden en la que figuran en detalle los componentes de la expedición, y el 1 de Septiembre de 1803, se emitió un Edicto dirigido a los funcionarios de la Corona y Autoridades Civiles y Religiosas en los dominios españoles de ultramar, anunciando que iba a llegar esta Real Expedición, y ordenaba darle pleno apoyo y facilitar los objetivos marcados”.

Fig. 8. Nombramiento del Dr. Balmis como Director de la Real Expedición.

Fig. 9. Rol de la Real Expedición. Como Director, figura el Dr. Balmis. Como primer ayudante, figura quien será su mano derecha, y el segundo artífice del magnífico éxito de la Real Expedición, dirigiendo el segundo ramal, el Dr. José Salvany i Lleopart, quien entregó su vida en tierras muy lejanas, tras una extraordinaria expedición, Su ejemplo ha inspirado a docenas de generaciones de médicos por su enorme humanidad y filantropía.

Proa a la mar

HISTORIA NAVAL “El Dr. Balmis llegó a Coruña el 21 de septiembre, dos meses antes de la partida, para la elección del barco, y la cuestión de los niños. Para el barco destacó la velocidad y economía de viaje, eligiendo la corbeta “Maria Pita”, de 200 toneladas, propiedad de Manuel Díez Tabanares y Sobrinos, tres palos y velas cuadradas, bajo el mando de un vasco de pro, Pedro del Barco, teniente de fragata de la Armada, un recio vasco de Somorrostro, con casi 30 años de experiencia cruzando el Atlántico, y su tripulación de 27 hombres experimentados y rudos, con muchas millas de navegación”. “La firma del contrato fue el 8 de octubre de 1803, con lo que se procedió a la carga. Uno de los bienes más preciados fueron 500 ejemplares del tratado sobre la vacunación, manual de vacunación para los médicos de ultramar, describiendo el procedimiento y la conservación y empleo de los sueros. Abundante material científico, instrumental médico, material clínico, todo lo necesario para las campañas de vacunación masiva, y suministros para los centros sanitarios de las colonias”. “Quedaba la cuestión de los niños, el aspecto más crítico. Se eligieron niños expósitos de casas de beneficencia, inclusas u orfanatos. Existía una enorme cantidad de niños abandonados en sitios de acogida. Muchos otros sencillamente morían de mala manera, abandonados en la calle y en completa soledad, de hambre, sed, frío, extremo calor, comidos por perros sueltos, o ahogados por enormes charcos los días de lluvia, o enfermedades, o atropellados por carruajes, o sencillamente a golpes”.

Fig. 10. Niños en cualquier hospicio. Es el más grande ejemplo de la perversidad y maldad de los humanos. Ningún mamífero abandona o mata a sus crías. El único que lo hace es la especie humana. Muchos científicos, filósofos, pensadores, intelectuales, afirman que debemos quitar al término “humanidad” el sentido que se le da, dada la tremenda contradicción que supone. Históricamente la mano del hombre ha matado más niños que cualquier enfermedad, y hay quien afirma que más que la suma de todas las enfermedades juntas. Personalmente, soy de esta opinión. La mortalidad histórica de los hospicios era, en las fechas de la Real Expedición, alrededor del 80%; tan sólo sobrevivían y llegaban a adultos 2 de cada 10 niños. La mortalidad de los niños que no entraban en los hospicios, la mayoría, era alrededor del 100%; eran matados directamente, abandonados en la calle o en los bosques, tirados en acequias o al mar, enterrados vivos, descuartizados, tirados a las jaurías de perros, etc.; la variedad de muertes era verdaderamente increíble. Carlos IV fue el rey que dispuso su reconocimiento, cuidado, respeto y educación; fue la primera vez que se hizo en la Historia, sirviendo de ejemplo al resto del mundo. Asimismo, bajo su reinado, dispuso que se crearan las Juntas para la vigilancia y supervisión de los hospicios, asimismo medida innovadora para todo el mundo, el ejemplo a seguir.

“El hombre es la especie animal más dañina que hay, empezando por sus propios semejantes, por sus propios hijos”. “La media de estos niños expósitos se sitúa en el entorno del 80-90% de mortalidad. Por ello, la elección de niños expósitos para la expedición no fue debido al azar por estos españoles que muy bien sabían lo que estaban haciendo”. “Carlos IV fue quien también decretó la legitimidad para los efectos civiles de todos los niños expósitos del Reino, de tal manera que fueran considerados como “hombres buenos del estado llano”, es decir, se les concedía por este rey la misma dignidad que a los niños reconocidos por sus padres, y su igualdad de trato ante la ley. Decretaba que fueran admitidos en colegios sin diferencia alguna, marcando castigos para todo aquél que injuriase a un niño expósito. Un rey que, como decía antes, es tan desconocido y tan mal tratado y objeto de burlas por parte de los españoles, y que ha demostrado gran humanidad y generosidad”. “La Real Orden decía que la expedición partiese cuanto antes del puerto de Coruña, llevando un número competente de niños, que no hayan pasado viruelas, para que inoculados sucesivamente de brazo a brazo en el curso de la navegación pueda hacerse el arribo a Indias. Era éste el más seguro medio de conservar y comunicar el verdadero fluido vacuno con toda su actividad”. “Se eligió niños gallegos, de los hospicios de Santiago de Compostela y Coruña, entre los 3 y 9 años, Esta expedición significaba su mejor oportunidad para vivir. Si hablamos de 22 niños, la realidad decía que al menos 18 iban a morir en sus hospicios. En el viaje, sólo murió uno, y en toda la infancia, dos en total”.

Fig. 11. Primera Cartilla de Vacunación. Como tantas veces en la Historia de la Medicina Mundial, médicos españoles pensaron, diseñaron, desarrollaron y pusieron en práctica hitos verdaderamente sobresalientes. La Cartilla de Vacunación es otro fruto más del emprendimiento y talento de médicos españoles, muy adelantados a su tiempo.

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Fig. 12. Otro fruto más del emprendimiento, talento y genialidad de médicos españoles, Tomando como punto de referencia el Tratado sobre la Vacuna, del inventor de ésta, el Dr. Jenner, fueron los primeros en adiestrar de forma masiva a otros muchos médicos en la práctica de la vacunación, generalizando por todo el mundo, por primera vez en la Historia de la Medicina Mundial, una práctica de manera universal, asegurando así, también por primera vez, la globalización y sostenibilidad de una técnica médica. ¿Quién dijo que la globalización es un invento moderno?

Fig. 13. El barco de la Real Expedición, la corbeta María Pita, de 200 toneladas, idónea para los fines perseguidos, bajo el mando de un magnífico capitán y navegante, el Teniente de Fragata de la Armada, Pedro del Barco, fiel ejemplo de la inmejorable estirpe de grandes marinos vascos.

“En 1803 se tenía que el hospicio de Santiago de Compostela tenía 733 niños expósitos, cifra descomunal, ya que su población y alrededores no llegaba a 20.000 personas. Se abandonaba al nacer un elevadísimo número de recién nacidos. Y éstos eran los que se entregaban, porque muchísimos más eran abandonados en bosques, caminos o vertederos, donde pronto morían, echados al mar o a los ríos, o matados a golpes o enterrados vivos. De estos 733 niños, murieron 558 en los años sucesivos, mortalidad del 76%; además, con cinco o seis años se les ponía en la calle para pedir limosna, y tenían que abandonar el hospicio entre los diez y los catorce años los pocos supervivientes”.

viruela humana. Además, las cicatrices de la viruela de las vacas eran mucho más suaves, sin la gravedad de la viruela humana”.

“Los niños pequeños eran los más idóneos, ya que la vacuna prendía muy bien en ellos. El método era sencillo, ya que se impregnaba una lanceta con pus proveniente de un paciente previamente vacunado, y mediante una incisión no muy profunda en su piel, habitualmente en el hombro, se inoculaba dicho pus con el fin de provocarle la versión más benigna de la viruela, la de las vacas o vacuna. Al cabo de unos diez días, hacían su aparición gran número de granos, llamados granos vacuníferos, que contenían un líquido purulento, que a su vez, tomadas nuevas muestras de ellos, podían servir para vacunar al siguiente paciente, con la certeza de que quien sufría esta viruela suave quedaba ya protegido contra la

“Durante los desplazamientos, por mar o tierra, se iría transportando el líquido o pus de la vacuna pasándolo de niño a niño, para preservarlo en condiciones óptimas para su uso. Y para asegurar que la cadena humana no se iba a romper, se vacunaban en cada turno a dos niños, evitando así riesgos producidos por accidentes, enfermedades, etc.”. “Los niños fueron: de 9 años, Francisco Antonio y Juan Francisco; de 8 años, Andrés Nava; de 7 años, Vicente Ferrer, Antonio Veredia, Cándido y Gerónimo María; de 6 años, Clemente, José Manuel María, Domingo Nava, y Jacinto; de 5 años, Juan Antonio y Francisco Florencio; y de tan sólo 3 años, Pascual Aniceto, Martín, Tomás Melitón, José Jorge Nicolás, Manuel María, José, Vicente María Salé, y uno sin nombre. Y Benito, de 9 años, el hijo de la rectora Isabel”. “Como se ve, algunos niños tienen apellido. Otros no, completamente desconocidos, y nunca sabrán quienes han sido sus padres. A estos niños, en España, se les ponía el apellido Expósito. De hecho, hay muchos territorios y provincias españolas en los que el apellido Expósito es el quinto o sexto más común. Carlos IV dio la orden de que, al llegar a destino, fueran acogidos por buenas familias y se asegurase su futuro. Gran rey”.

Juan Ignacio Pinedo

Doctor en Medicina Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

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LEGISLACIÓN

EL REGISTRO DE BUQUES Y EMBARCACIONES HISTÓRICAS E

s de justicia reconocer que la actual Administración Marítima, con paso lento pero firme, va dando respuesta a muchos de los anhelos de los profesionales y de los aficionados a la náutica de recreo.

El artículo de este número es un claro ejemplo y es que un reglamento dedicado a los buques y embarcaciones históricos, además de una petición, se trata de una necesidad cuyo objeto se podría decir que tiene una doble vertiente. Por un lado, la del particular que es propietario de un buque o embarcación histórico que por su singularidad y antigüedad tiene unas necesidades administrativas diferentes de las requeridas por las embarcaciones y buques modernos; por otro lado, la del patrimonio histórico marítimo y la necesidad de su protección y mantenimiento. Como es evidente ambas vertientes están estreBuque o embarcación históricos: son los que chamente ligadas y es que la segunda no tiene razón están incluidos en el Inventario General de Bienes de ser sin la primera, y ésta necesita de la segunda Muebles del Patrimonio Histórico Español o han sido para poder conservar ese buque o embarcación his- declarados de interés cultural. tórica. Por ello no es casualidad que el Preámbulo Barco clásico: el propulsado a vela o motor del Real Decreto 784/2021, de 7 de septiembre, destinado a la náutica de recreo y construido en mapor el que se aprueba el Reglamento de buques dera o materiales metálicos con anterioridad al año y embarcaciones históricos y sus reproduccio- 1975. nes singulares diga que esta norma proporciona el Barco de época: el construido en madera o apoyo y la protección a los buques históricos conmetal y botado antes del 31 de diciembre de 1949. siderándolos parte del patrimonio cultural español. Barco tradicional singular: el que tenga una Con este reglamento, que entra en vigor el 1 de noviembre, España se une al conjunto de países significación cultural especial en la historia marinera europeos que preocupados por su legado maríti- de España, construido con anterioridad al año 1975. mo han dictado normas que regulan el registro, las Reproducción singular: o bien la que reproinspecciones y el mantenimiento de los buques y duce las características conocidas de un determinado embarcaciones históricas. buque o tipo de buque (reproducción singular tipo) Entrando ya en el articulado de la norma intere- o bien aquella cuya finalidad principal es mostrar la sa en primer lugar concretar los conceptos de bu- forma en que operaba el original reproducido, con las que o embarcación que pueden verse amparados mínimas adaptaciones necesarias (reproducción sinpor este reglamento, y así encontramos los siguien- gular operacional). tes supuestos (artículos 3, 4 y 5): 40

LEGISLACIÓN Una vez sabemos qué barcos tienen posibilidad de estar inscritos en este nuevo Registro de Buques, el proceso de inscripción será el mismo que para el abanderamiento de cualquier buque o embarcación en cuanto a los documentos generales como el título de propiedad, la liquidación de los impuestos que correspondan, si bien la particularidad viene determinada por la especialidad de este registro y es acreditar que es un barco histórico, clásico, de época o es una reproducción singular y para ello los interesados se podrán valer de fotografías, planos o proyectos de construcción, transformación, reforma o reparación del buque o embarcación para demostrar que concurren las características que permitan considerarlo dentro de alguna de las categorías que dan acceso al registro.

Una vez presentada la petición deberá ser resuelta por el órgano competente que será la Dirección General de la Marina Mercante si es un buque, es decir, supera la eslora de 24 metros, o la Capitanía Marítima o Distrito Marítimo si es de eslora inferior a 24 metros, esto es, embarcación. El plazo para resolver es de tres meses y de no recibir respuesta en ese plazo se entenderá que ha sido estimada, es decir, opera aquí el silencio administrativo positivo.

Según parece desprenderse de este Real Decreto el procedimiento completo tiene tres fases: la presentación de solicitud y admisión de la inscripción, la verificación de la calificación de buque histórico por parte de la Inspección de Buques (20 días desde la encomienda de la gestión) y la inscripción del buque o embarcación (20 días tras el informe de la 6:13 Marítima Española/banderas militares.bandera de guerra. Admiralty Ensign. El comerciante. España 1873 Fotografía de stock - A… La petición se debe hacer a través de la sede Inspección de Buques). Estas tres fases deben resolelectrónica de la Dirección General de la Marina verse en ese plazo de tres meses que prevé el artículo arítima Española/banderas militares.bandera guerra. aAdmiralty El se comerciante. exceptúan las solicitudes que desde la entrada Mercante quienes estén de obligados dirigirseEnsign. a la 8, paña 1873 Administración Pública a través de medios elec- en vigor y hasta el 1 de noviembre de 2022 se vayan trónicos, y los que no estén obligados a ello po- presentando cuyo plazo previsto es de seis meses sedrán presentar la solicitud de forma presencial en gún se indica en la Disposición transitoria segunda. cualquier Registro de Buques de Distrito o CapiMención especial merece el caso de los pesquetanía Marítima o en el de la Dirección General de ros históricos los cuales podrán inscribirse en este la Marina Mercante. registro causando baja en el Censo de la Flota Pesquera Operativa y tendrá los mismos efectos y beneficios que el desguace (artículo 10).

Una vez el buque o la embarcación estén debidamente registrado contará con los siguientes documentos: patente de navegación si supera las 20 TRB, rol de despacho y dotación si lleva tripulación profesional y el equivalente al certificado de navegabilidad para estas unidades que recibe el nombre de certificado de cumplimiento (artículo 14). Con carácter general los reconocimientos e inspecciones en seco para inspeccionar la obra viva serán cada cinco años salvo que el casco sea de madera en cuyo caso el plazo se reduce a tres años (artículo 16).

Los buques y embarcaciones históricos vendrán identificados por el nombre, la matrícula placa del Preestrenar Guardar Compartir registro, el gallardete y el número IMO si procede, pudiendo enarbolar el pabellón histórico, es decir, la bandera actual con la corona real y un ancla inAhorre hasta un 30 % con nuestros paquetes de imágenes clinada de color azul marino situada en el ángulo Pague por adelantado varias imágenes y descárguelas cuando las necesite. superior al asta (artículo 15). Ver descuentos

Si los propietarios de un buque o embarcación histórico tienen que hacer obras de mantenimiento o mejora que alteren o puedan alterar sus elemenCompre ahora esta imagen… tos precisará de la autorización de la Administración Marítima y del Ministerio de Cultura y Deporte Licencias estándar Licencias libres de derechos si ese buque o embarcación forma parte del patriFig. 1. Marítima Española/banderas militares. Bandera de guerra. Admiralty monio histórico (artículo 20). Ensign. El comerciante. España 1873. Uso personal Impresiones, tarjetas y regalos personales o referencias para artistas. Solo para un 41uso no comercial; no se permite la reventa.

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LEGISLACIÓN Patrimonio Histórico Español que en los artículos 67 y siguientes recoge una serie de medidas para fomentar la adquisición y mantenimiento de bienes muebles de interés artístico, histórico, paleontológico, arqueológico, etnográfico, científico o técnico, entre los que con este nuevo Reglamento se incluyen los buques y embarcaciones históricos. Para ello se exige que previamente estén inscritos en el Registro General de bienes de interés cultural o en el Inventario General de bienes muebles del Patrimonio Histórico Español. Fig. 2. Bandera de la Armada Española. .

Cualquier buque o embarcación que forme parte del Inventario General de Bienes Muebles del Patrimonio Histórico Español y vaya a ser objeto de transmisión y exportación deberá ajustarse a los requisitos de la Ley 16/1985, de 25 de junio, del Patrimonio Histórico Español. Y si se pretende participar en un evento náutico en el extranjero será necesario proporcionar a la Capitanía Marítima del puerto de salida, el país al que se pretende ir, el evento en el que se va a participar y la fecha prevista de regreso a España. Quedan excluidos de esta obligación las embarcaciones o yates clásicos de propiedad privada, es decir, que no estén incluidos en el inventario del Patrimonio Histórico Español (artículo 25). Un tema particularmente sensible es el relativo a los beneficios fiscales que puedan tener estos buques y embarcaciones. Al respecto la norma es muy parca y se limita a decir en su artículo 23 que los buques y embarcaciones históricos y sus reproducciones singulares están exentos de las tasas portuarias y de la Marina Mercante, lo cual significa un ahorro poco significativo. Ahora bien, este precepto termina con la frase y los beneficios fiscales que se establezcan en las leyes. ¿Cuáles son estos beneficios fiscales? Para averiguarlos es necesario analizar la Ley 16/1985, de

Los beneficios fiscales para estos bienes son, entre otros, los siguientes: de conformidad con lo que se indica en el artículo 70 de la Ley 16/1985 el propietario de un buque o embarcación histórico inscrito en este registro tendrá derecho a una deducción sobre la cuota del IRPF equivalente al 20 por 100 de las inversiones que realicen en la adquisición, conservación, reparación, restauración, difusión y exposición de bienes declarados de interés cultural, en las condiciones que por vía reglamentaria se señalen. El importe de la deducción en ningún caso podrá exceder del 30 por 100 de la base imponible. Y según el artículo 72 están exentas de todo tributo las importaciones de bienes muebles que sean incluidos en el Inventario o sean declarados de interés cultural, por tanto, y sujeto a confirmación de nuestras Autoridades fiscales, no es aventurado interpretar que la importación de un buque o de una embarcación histórica está exenta del IVA y del Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte, el conocido como Impuesto de Matriculación. Como señala el Preámbulo la intención de esta norma es proteger y promover el patrimonio marítimo español que buena falta le hace, el tiempo nos dirá si realmente esta norma cumple con su cometido.

León von Ondarza Fuster

Abogado Máster en Derecho Marítimo por el I.E.E.M. Socio de la R.L.N.E.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

MERCADER DE LA MUERTE Y VERDUGO DE PERAL Este cacharro náutico no podrá servir para ahora. Para más adelante, ya se habrá vuelto cuerdo el inventor.

Antonio Cánovas del Castillo

robablemente, con la frase anterior, Antonio Cánovas, presidente del Gobierno y uno de los principales opositores del proyecto de submarino realizado por Isaac Peral, quiso lavarse las manos tras el giro dado cancelándose de forma abrupta su construcción, no obstante, el júbilo nacional que supusieron las pruebas realizadas en 1890, a las que siguieron las felicitaciones de la Reina Regente, el Gobierno, ambas cámaras legislativas y la Armada española. ¿Qué pasó para que después de tanto plácet no se materializase en realidad el primer submarino propulsado por baterías y capaz de lanzar torpedos por debajo del agua, provisto de numerosas innovaciones respecto a modelos que le precedieron? ¿Fue el recelo inglés el que motivó fuertes presiones y ejerció gran influencia cerca de los gobernantes españoles? ¿O fueron políticos nacionales quienes apuntillaron la operación? Ya que entre otros sucesos hay que tener en cuenta que al almirante Rodríguez Arias, principal valedor de Peral, le acababa de suceder al frente del Ministerio de Marina el contralmirante Romeo y Moreno, que encabeza con Cánovas una lista de opositores, al que siguen, entre otros, Silvela, Romero Robledo, Concas, Chacón, Ruiz del Árbol, Martínez de Arce o Madariaga; y a favor estuvieron Ruiz Zorilla, Pezuela, Antequera y el antes mencionado Rodríguez Arias como más sobresalientes.

¿O fue una “mano negra” la que rompió los hilos para que el proyecto no prosperara? Se ha escrito mucho sobre el tema, y la contestación sigue en el aire envuelta en el misterio. Misterio al que el presente trabajo pretende dar luz, con opiniones personales de su autor. Este verano pasado en el imperativo retiro del Covid 19 leí un libro de Gervasio Posadas, basado en la enigmática figura de Basil Zaharoff, titulado acertadamente “El Mercader de la Muerte”, en el que entre realidad y fantasía me introduje en el misterioso personaje del que fuera principal traficante de armas del siglo XIX, y una de las mayores fortunas mundiales de la época. La lectura me situó sobre la pista de una figura que conocía de pasada, pero del que no sabía en profundidad su relación con el submarino Peral y su posible influencia en el fracaso del proyecto. Me propuse seguir la pista a través de diversas obras sobre el marino español y su “criatura sumergible”, y, sobre todo, de la del que fuera importante artífice de la creación de la compañía hispano-británica “Sociedad Española de Construcción Naval”, y amante de María del Pilar de Muguiro y Beruete, sobrina de Segismundo Moret, y esposa de Francisco María de Borbón y Borbón, hijo del infante don Sebastián, con la que Zaharoff se casaría al fallecer el noble español. Pero antes de seguir adelante, demos unos pasos atrás y hagamos repaso de algunos aspectos que nos centren en nuestro tema.

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

Fig. 2. Antonio Cánovas.

Fig. 1. Botadura del submarino Peral.

EL SUBMARINO PERAL Como todos sabemos, un submarino es una embarcación que puede navegar tanto sobre la superficie de las aguas, como en la profundidad de las mismas, y de éstos existen antecedentes al modelo de Peral. Uno remoto es el del holandés Cornelius Drebbel que en 1620 consiguió sumergirse en el río Támesis a 4 metros de profundidad; en 1775 David Bushnell, para emplearlo en la guerra de Independencia de los Estados Unidos, construyó un artefacto pilotado por un navegante que accionaba una hélice para su propulsión, su misión era colocar, desde cerca, una carga de pólvora bajo los navíos enemigos, lo que no consiguió; el capitán sudista Horace Hunley logró hundir por primera vez un barco en 1864 con uno de estos artefactos. Durante la segunda mitad del siglo XIX, dos inventores españoles crearon sumergibles con fines civiles, como la pesca de corales: Narciso Monturiol y Cosme García, cuyos modelos no pasaron de prototipos. Tras la crisis de Las Carolinas, en 1885 el entonces teniente de navío Peral comunicó a sus superiores que había resuelto el problema de la navegación submarina: “En estos últimos días he inventado, y tengo hechos todos los cálculos necesarios para la construcción de un barco torpedero submarino, que puede llevar en su interior sin el menor peligro los hombres necesarios para su manejo, sin que asome a la superficie del agua ni el menor rastro de dicho buque durante sus maniobras. Uno o dos de estos buques bastarían para destruir impunemente en muy poco tiempo una escuadra moderna, y pudiendo decirse que, si se consigue el éxito que es de esperar en las experiencias, la nación que posea estos barcos será realmente inexpugnable a poca costa…”.

El destinatario de la carta, vicealmirante Pezuela, ministro innovador dentro de un Gobierno conservador, tomó en consideración la propuesta y, tras los oportunos informes, autorizó a Peral para realizar los estudios y experimentos necesarios para que pudiese ejecutar el proyecto definitivo, dotándolo de su correspondiente presupuesto y recursos materiales y personales. Las líneas, a las que seguían otras rogando reserva y secreto, fue la chispa que prendería tantos entusiasmos en los que veían el remedio para quitarse de encima el yugo de los poderosos con armas sencillas, eficaces y de fácil construcción. Y, contrariamente ponía en guardia a países como Gran Bretaña, enemiga acérrima de innovaciones como el submarino que ponían en peligro su hegemonía en los mares mantenida por sus poderosos buques de superficie, y la no menos importante merma de su comercio del carbón, lo que pondría en marcha su poderosa y subterránea maquinaria diplomática, y de sus servicios secretos. El ministro autorizó la construcción del aparato por Real Orden de 4 de octubre de 1886, con un crédito inicial de 25.000 pesetas. En abril del año siguiente, el nuevo ministro de Marina, Rafael Rodríguez de Arias, reiteró la autorización para la construcción, del que iba a ser primer submarino con propulsión eléctrica, casco de acero y tres tanques de trimado que achicaban por medio de bombas, una cota de inmersión de 30 metros, controlado por medio de dos hélices, un tubo lanzatorpedos a proa, una autonomía de 66 horas y un radio de acción de 284 millas.

Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN EL “GRAN MAESTRO DE LOS FANTASMAS” El coprotagonista del presente relato, y muy probable verdugo, Basil Zaharoff, nació en Turquía el 6 de octubre de 1849 en el seno de una familia humilde griega. Su infancia fue la propia de un “niño de la calle” y su primer trabajo consistió en buscar “placeres prohibidos” para los turistas, tarea que le propició un contacto con el que consiguió empleo como agente de ventas en la empresa armamentista propiedad del sueco Thorsten Nordenfelt, en la que a partir de 1877 inició una brillante carrera en el comercio internacional de armas, a lo que ayudó, fundamentalmente, lo que se conoce como “Sistema Zaharoff ”, basado en tres principios: el primero y principal era un amplio catálogo de corruptelas; el segundo, y más complejo, consistía en enfrentar a los países entre sí para conseguir órdenes de compra del mismo armamento por ambas partes, a fin de evitar la supremacía de su rival; y el tercero y menos original la concesión de crédito si era necesario hasta la victoria, cuando el cliente presentaba suficientes garantías. Con la habilidad que le caracterizó, reforzó su autoridad en el turbio mundo en el que se desarrolló con su ingreso en la Gran Logia de Inglaterra, en la que logró ser uno de sus dirigentes más sobresaliente, así como brillante agente del Intelligente Service, lo que le situaba en una envidiable posición para ser útil tanto a los intereses de las empresas a las que pertenecía como a la salvaguarda de los del Gobierno británico; vínculos que él supo utilizar magistralmente, como en nuestro caso los contactos con personajes de la política española: José María Beranger Ruiz de Apodaca capitán general de la Armada y uno de los dirigentes más destacados de la masonería española; Arístides Fernández Fret, coronel de Artillería Naval y masón, que sería nombrado apoderado de la sociedad “The Placencia de las Armas” y posteriormente de la “Sociedad Española de Construcción Naval”, de las que Zaharoff sería factótum; Víctor Concas, vicealmirante y ministro de Marina, ilustre masón muy relacionado con Zaharoff; Emilio Ruiz del Árbol Montero, secretario de José María Beranger y del Consejo Superior de la Marina, brazo ejecutor de la orden de cancelar la construcción del submarino de Peral; Práxedes Mateo Sagasta presidente del Gobierno español y Cran Maestre y Soberano Comendador del Gran Oriente de España, que tuvo una ambigua posición respecto al submarino, aunque finalmente declaró que no era el momento para tener este tipo de naves. No menos poder le confirió su relación amorosa y posterior matrimonio con María del Pilar Muguiro, Marquesa de Marchena, que fue su amante durante treinta años, con la que se casó al enviudar en 1924. Su padre era Fermin de Muguiro y Azcárate, conde de Muguiro, banquero, empresario, y

Fig. 3. Basil Zaharoff.

Fig. 4. Gran Logia de Inglaterra.

cuñado de Segismundo Moret, máximo dirigente del Partido Liberal, varias veces ministro e incluso Jefe de Gobierno. Cuando Basil y María del Pilar se conocieron, ella estaba casada con Francisco de Borbón y Borbón, primo de Alfonso XII. El matrimonio fue un fracaso, él tenía trastornos mentales, y daba malos tratos a su mujer, por lo que fue ingresado en un manicomio francés. La duquesa tuvo tres hijas durante su matrimonio, que con toda probabilidad eran de Zaharoff. En 1.923 muere Francisco, y al siguiente año Alfonso XIII concede a la viuda María del Pilar el título vitalicio de duquesa de Villafranca de los Caballeros con grandeza de España. Poco después, el 22 de septiembre de 1.924, María del Pilar y Basil Zaharoff se casan en el Château de Balincourt. Después de tantos años de relaciones legalizaron su situación, pero el matrimonio apenas duró año y medio ya que María del Pilar muere el 24 de febrero de 1.926. Basil Zaharoff adopta a las hijas, y cuando fallece en 1936 son sus herederas. Antes se dedicó a poner orden en sus inversiones y a escribir sus memorias que fueron robadas por un criado, y recuperadas por la Policía; posteriormente, las quemó, por lo que su vida se convirtió en gran parte en un misterio impenetrable. El 27 de noviembre de 1936 la noticia de su muerte aparece en los diarios de todo el mundo: César González Ruano lo calificó en su columna del diario ABC: “Gran maestro de los fantasmas”.

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

Fig. 5. Isaac Peral.

Fig. 6. María Pilar Muguiro.

Según lo comentado anteriormente, en 1877 Basil Zaharoff comenzó a trabajar como agente para el territorio de los Balcanes en la empresa de Thorsten Nordenfelt que se introdujo en la fabricación de armas. Dos años después Nordenfelt se asoció con el británico George Garret, precursor en el diseño de submarinos propulsados por máquinas de vapor: fruto de esta unión construyeron una primera unidad, el Nordenfelt I que tenía 56 toneladas, 19,5 metros de eslora, una autonomía de 130 millas náuticas e iba equipado con un torpedo; era similar a otro construido anteriormente por Garret que resultó una catástrofe. Basil Zaharoff logró vender una unidad a la Marina griega que nunca fue usado. Posteriormente, utilizando sus tácticas de venta, vendió dos unidades a los turcos, potenciales enemigos de los helenos; uno de ellos consiguió disparar un torpedo estando sumergido, aunque por su defectuoso diseño se levantó de proa y se hundió de popa; otra unidad se vendió a la Marina rusa, pero resultó muy inestable encallando en la costa de Jutlandia, por lo que los rusos se negaron a pagar. Pero Zaharoff ya había puesto sus ojos en Isaac Peral y su sumergible del que había tenido noticias. Al objeto de realizar las compras de los materiales necesarios para la construcción de su prototipo, Peral visitó diversas plazas extranjeras. Durante una de sus estancias en Londres los ayudantes del jefe de la Comisión de Marina, Víctor Concas, se dirigieron a él para manifestarle que Basil Zaharoff quería conocerle, proponiéndole incluso la visita del submarino Nordenfelt que estaba surto cerca. Lo que Peral rechazó indicando que no procedía, pues eso le obligaría a responder a visitas y preguntas acerca de su prototipo. A lo que el propio Concas respondió: Eso no debe preocuparle, pues el señor Zaharoff me ha dicho que en el Ministerio le han enseñado los planos y memoria que usted entregó para su examen; lo que dejó helado a Peral, pues suponía la revelación de secretos militares.

desarrollarse en Cádiz el 20 de octubre de 1887, y el 1 de enero de 1888 se asistiría a la puesta de quilla. El siguiente 7 de marzo se produce otra grave intromisión de Zaharoff, al penetrar acompañado en los talleres del astillero de La Carraca para inspeccionar la construcción del sumergible. Una investigación efectuada para esclarecer este hecho dio carpetazo al asunto, pero está acreditado que en el viaje desde Madrid había sido acompañado por el coronel Arístides Fernández Fret, que en el futuro sería incondicional en sus negocios españoles. IMPARABLE ASCENSO DEL MERCADER DE LA MUERTE Coincidió este hecho con el viaje que realizó a Cádiz nuestro misterioso personaje en unión de Hiram Stevens Maxim, para realizar pruebas de sus armas ante una comisión naval nombrada al efecto. Maxim pasó a la Historia como inventor en 1884 de la que sería famosa ametralladora portátil y totalmente automática, primera que utilizaba el retroceso del disparo para expulsar el casquillo y cargar otro en un proceso casi automático, para lo que fundó la “Maxim Gun Company”, y por ésta razón pasaría a competir frontalmente con los intereses que tenía Zaharoff en Nordenfelt, fabricantes de otra ametralladora de muy inferior calidad, lo que puso en marcha la máquina de intrigas, que era el cerebro de don Basil, para neutralizar dicha competencia.

Al día siguiente, a invitación de Nordenfelt, Peral acudió a una cita en el despacho del sueco a la que se hizo acompañar por Juan Romero, oficial de la Armada y miembro de la Comisión, en la que fue invitado a asociarse para la construcción de un submarino: oferta que Peral rechazó. A partir de ese momento Zaharoff tenía las manos libres para conseguir doblegarle o “torpedear” el proyecto del español, que comenzaría a Fig. 7. Maxim con su ametralladora.

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Fig. 8. Submarino Nordenfelt.

Como primera medida logró frustrar demostraciones realizadas en Italia y Austria mediante sus diabólicos sistemas de “marketing”: sabotaje, soborno, mentira, engaño, faldas y alcohol, con lo que la empresa Nordenfelt ganó los concursos, y forzó a Maxim a asociarse con sus poderosos competidores, que siguieron vendiendo las ametralladoras que él había inventado, de lo que Zaharoff se ocupó con gran éxito. En 1890 se finiquitó la relación entre Maxim y Nordenfelt, y “nuestro astuto mercader” decide unirse a Maxim, pasando a controlar el cincuenta por ciento de la nueva sociedad, que seis años más tarde aceptaría una oferta de compra efectuada por la británica Vickers, en cuyo consejo de administración se sentaría el mercader de armas, que alcanzó la categoría de Sir. Anteriormente, en 1887 en España se había puesto en marcha el conocido como “Plan Naval de José Rodríguez Arias”, que supuso la revitalización de la armada, que en parte se perdió trágicamente en la guerra Hispano-Yanqui, y Zaharoff urdió planes para “pillar la mejor y mayor tajada posible¨. Posteriormente, aprovechando sus relaciones amorosas con la pariente de Alfonso XII y los contactos políticos conseguidos, compró una veterana fábrica de armas guipuzcoana, Euscalduna, con la que se constituyó “Placencia de las Armas Company Limited”, con domicilio en Londres, que cuando Vickers absorbió a Nordenfelt pasó a formar parte de su holding. Vickers se había convertido en el primer competidor de la empresa líder del negocio de armamento: la Armstrong, y su auténtico desembarco en España tuvo lugar con la fundación de la “Sociedad Española de Construcción Naval”, a la que se le adjudicaría la ejecución del “Programa Naval de 1908”, en un concurso en el que participaron cuatro grupos industriales como la Schneider o Ansaldo, pero que le sería adjudicado a la SECN, cuando ni siquiera se había fundado, ya que sus estatutos indicaban que su constitución tendría lugar en el momento en que recibiera el encargo

de, al menos, uno de los grupos de obras del Programa Naval. La actividad de “Placencia de las Armas Co. Ltd.” que hasta aquel momento había sido limitada, también tomó importancia, ya que parte de los encargos de la “Sociedad Española de Construcción Naval” le eran subcontratados o desviados. No deja de ser curioso que en 1917 la SECN fuese la empresa que acometió la construcción de los primeros submarinos que se fabricaron en España después del prototipo de Peral, con patente de una empresa participada por Vichers. A este respecto conviene recordar que en 1934 se creó en Estados Unidos una comisión para investigar los “manejos” detectados en la comercialización de los mismos por parte de la Electric Boat Company, cuyo presidente declaró que Sir Basil Zaharoff actúa como agente de Electric Boat Co. para los negocios con España y cobra un cinco por ciento de comisión por cada submarino español. Pero los negocios españoles, aunque importantes, no lo fueron tanto en comparación con los que obtuvo en otros países. Lord Beaverbrook lo definió así: Los destinos de las naciones eran su deporte, los movimientos de los ejércitos y los asuntos de los gobiernos su especial placer. Por debajo de la ola de la guerra se movía su misteriosa figura sobre la torturada Europa: la Revolución Rusa, la Primera Guerra Mundial, o la guerra Ruso-Japonesa fueron auténticas minas de oro para él, vendiendo armas y municiones a ambos bandos combatientes. Un ejemplo de esto es su relación con el almirante Canaris, jefe del espionaje alemán, muy vinculado a España, donde estuvo destinado durante la I Guerra Mundial y estructuró una tupida red de espías. Canaris volvió a España en los años veinte del pasado siglo cuando la Vickers hubo de defenderse de la ofensiva de las empresas alemanas de armamento, apoyadas por el general Primo de Rivera y el propio rey Alfonso XIII, y paralelamente fortalecer su red de espionaje. 48

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN A estos efectos el alemán debió de encontrarse con Zaharoff y Juan March. Tras la llegada de Hitler al poder, Zaharoff pensó que el almirante alemán y el millonario español, junto con el general Von Klein, el barón Von Thysen y el teniente coronel español Juan Beigbeder, eran personas muy importantes para frenar en España la influencia del Tercer Reich; pero su muerte en 1936 le impidió conocer y vivir la fuente de recursos que le hubieran supuesto la Guerra Civil española y la Segunda Guerra Mundial. Su declive se había iniciado en 1925: la Paz no le trajo más fortuna a Sir Basil que fue apartado de la Vickers que, a su vez, se fusionó con Armstrong, surgiendo otro nuevo gigante: “Vickers Armstrong”. Y el mercader de la “Muerte” se retiró a sus posesiones francesas, a esperar la suya. CONCLUSIONES Del desarrollo del relato queda claro, desde mi punto de vista, el poder de Zaharoff y la importancia que tenía quitarse del medio un proyecto como el de Peral que perjudicaría la comercialización de los sumergibles de su representada Nordenfelt y opacaría su imagen en el mercado del armamento. Sus acciones demuestran el ascendiente que tuvo ante personajes de la política y la milicia española. Las visitas de Zaharoff a despachos y dependencias navales, así como sus relaciones personales con altos personajes ponen de relieve acciones

Fig. 9. Sociedad Española de Construcción Naval.

emprendidas para hacer fracasar el proyecto de submarino, lo que viene avalado por los lazos masónicos existentes, y los intereses económicos que creaba Sir Basil. En la trayectoria posterior son evidentes los grandes pasos dados hasta conseguir el monopolio de la construcción naval española, a través de la “Sociedad Española de Construcción Naval”, muestra del camino trazado por Zaharoff hasta conseguir su objetivo, del que debía eliminarse cualquier obstáculo que surgiese en el camino, como representaba un proyecto genuinamente español que podía haber revolucionado el arte de la guerra naval, como finalmente ocurrió.

Manuel Maestro

Presidente del Círculo Letras del Mar. Bibliografía: 1. Mi primer contacto en profundidad con el personaje de Zaharoff lo tuve a través del libro de Gervasio Posadas “El Mercader de la Muerte” que a pesar de ser una novela histórica se ajusta mucho a la realidad. 2. Después contacté con el bisnieto de Isaac Peral, Javier Sanmateo Isaac Peral, autor de “El submarino de Peral de la gloria a la traición”, sin duda la obra que más ha incidido en la figura del marino y la de Zaharoff, con el que mantuve varias conversaciones antes y después de leer su libro. 3. No podía faltar a la cita “Isaac Peral. Historia de una frustración” del desapasionado escritor Agustín R. Rodríguez, que trata más en profundidad los avatares de la construcción y posterior frustración como remacha en su título. 4. También he acudido a la Revista General de Marina que en su número de enero de 1889, publica un relato de actualidad; “El profundo Isaac” escrita por su hijo Antonio Peral ha sido también una importante fuente de consulta. 5. E igualmente las obras más desapasionadas de Erna Pérez de Puig “Isaac Peral, su obra y su tiempo” y “El submarino Peral. 6. Una oportunidad perdida” de José Javier Ramirez Altozano, cuyo título recoge el sentir casi unánime del pueblo español sobre un proyecto que nos hubiese recolocado en el podio de las potencias mundiales de la época.

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OCEANOGRAFÍA

DEMARCACIÓN MARINA NORATLÁNTICA.

“EL CACHUCHO” ANTECEDENTES Atendiendo a la situación de sobreexplotación de los recursos naturales y servicios ecológicos marinos, así como al gran valor del medio marino como patrimonio, se adoptó, con arreglo a la Decisión número 1600/2002/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de julio de 2002, una estrategia para la protección y la conservación del medio marino y de la promoción de la utilización sostenible de los mares y protección de los ecosistemas marinos. Este enfoque incluye la creación de zonas protegidas y la supervisión de todas las actividades humanas que causan un impacto en el medio marino.

Demarcación Marina Noratlántica (NOR), b) Demarcación Marina Sudatlántica (SUD), c) Demarcación Marina del Estrecho y Alborán (ESAL), d) Demarcación Marina Levantino-Balear (LEBA) y e) Demarcación Marina Canaria (CAN) (MITECO, 2018). Bajo esta normativa se han desarrollado una serie de proyectos y campañas de investigación oceanográfica cofinanciados por la Unión Europea, como el proyecto LIFE+ INDEMARES: “Inventario y designación de la Red Natura 2000 en áreas marinas del Estado español”, para el conocimiento y la conservación del medio marino.

Más tarde la Directiva 2008/56/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, estableció el marco para la estratega marina, y el Convenio sobre la protección del medio marino del Atlántico Nordeste, o convenio OSPAR. La Ley 41/2010, de 29 de diciembre, de Protección del Medio Marino (LPMM), supone la transposición de la Directiva 2008/56/CE al sistema normativo español. En el artículo 6 se establecen las 5 subdivisiones (demarcaciones) de las aguas que se encuentran bajo la soberanía o jurisdicción española, para cada una de las cuales se debe desarrollar una estrategia marina: a)

Fig. 1. Demarcaciones Marinas de España. Fuente: MITECO.

OCEANOGRAFÍA Han sido estudiados hábitats, especies pelágicas y aves marinas con el objetivo de conocer y divulgar los valores naturales y socioeconómicos de diferentes áreas.

isobata de los 600 m de profundidad. La superficie total, ha quedado aprobada en 261.664,46 ha mediante el Real Decreto 686/2021, de 3 de agosto.

El Cachucho, se encuentra en la plataforma contiIdentificándose 10 Lugares de Importancia Co- nental del mar Cantábrico, frente a la localidad asturiamunitaria (LIC) y posteriormente declarados Zonas na de Ribadesella, a unos 65 km de la costa, también, Especiales de Conservación,(ZEC) denominado banco Le Danois por El Cachucho, se siendo estas: Sistema de cañones la comunidad científica (Le Danois, encuentra en la submarinos de Avilés, Banco de 1948). Es una montaña, separada Galicia, volcanes de fango del Gol- plataforma continental de la plataforma continental del mar del mar Cantábrico, fo de Cádiz, Sur de Almería-Seco Cantábrico, con un desnivel total de frente a la localidad de los Olivos, Espacio marino de más de 4.000 m, en el que se desaAlborán, Espacio marino de Illes rrollan hábitats de interés, constiasturiana de Columbretes, Sistema de cañones tuidos por corales de aguas frías y Ribadesella submarinos occidentales del Golfo esponjas fijados a la roca dura, los de León, Canal de Menorca, Banco de la Concepción cuales también dan refugio a otras muchas especies. y, Espacio marino del oriente y sur de LanzaroteFuerteventura. También se han designado 39 Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA), basadas en el inventario de Áreas Importantes para la Conservación de las Aves (IBA) marinas.

Fig. 2. Mapa de los LIC y ZEC del ámbito marino. Fuente: LIFE + INDEMARES.

El proyecto LIFE+ INDEMARES cuyos resultados han dado lugar a la categorización física y biológica de la Demarcación Marina Noratlántica y el Área Marina Protegida y ZEC de “El Cachucho”. Este nombre popular tiene su origen en la denominación dada por los pescadores asturianos, que se corresponde con el nombre local del virrey (Beryx decadactylus) especie de interés comercial abundante en la zona. Con estas investigaciones, se ha podido estimar con una mayor precisión la extensión de los hábitats que son objeto de protección a través del anexo I de la Directiva 92/43 CEE y en concreto, la del hábitat denominado «1170 – Arrecifes» cuya presencia fue determinante para la declaración del espacio protegido en 2011. Debido a la detección de este hábitat en una zona situada al suroeste de la superficie inicial, se procedió a ampliar la superficie en 26.714,13 ha., lo que supone una ampliación de 4,3 millas náuticas (8 km) hacia el oeste de la limitación inicial, ajustándose siempre a la 51

Fig. 3. ES90ATL01 Delimitación geográfica. El Cachucho. Fuente: B.O.E.

El hábitat denominado «1170 – Arrecifes» cuya presencia fue determinante para la declaración del espacio protegido en 2011

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OCEANOGRAFÍA CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS Y GEOMORFOLÓGICAS La estructura actual de la zona de El Cachucho es el resultado de una historia geológica compleja y de procesos de dinámica sedimentaria. La tectónica, erosión, transporte y sedimentación, han sido los principales agentes geológicos que han actuado en el margen Cantábrico y los responsables de la morfología actual ( Van Rooij et al., 2010). CARACTERÍSTICAS METEOROLÓGICAS La circulación atmosférica y la meteorología en la Demarcación Noratlántica dependen principalmente de dos centros de actividad: el Anticiclón de las Azores, al sur del paralelo 40° N, con aire tropical marítimo, y la Depresión de Islandia, sobre el paralelo 60° N, que canaliza las borrascas del frente polar y transporta aire polar marítimo. Entre estos núcleos de actividad, se produce el fenómeno climático, llamado oscilación del Atlántico Norte (NAO) (Arbiza, 2019). CARACTERÍSTICAS DE LAS MASAS DE AGUA La mayoría de las masas de agua de la Demarcación se originan en el Atlántico Norte, y algunas de ellas se mezclan con el agua del Mediterráneo. La estratificación de masas de agua que circulan en El Cachucho es la siguiente: la capa superficial, sujeta a estacionalidad, por debajo el Agua Central del Atlántico Noreste (ENACW ), por debajo el agua del Flujo Mediterráneo (MOW ), y finalmente una transición hasta el Agua Profunda del Labrador. En cuanto a la circulación de las masas se producen diferentes procesos costeros, como son los “eddies” o remolinos de mesoescala. Estos fenómenos tienen importancia biológica, pues actúan como medio exportador de nutrientes desde la costa a mar abierto. Estos “eddies” se forman por la interacción entre la corriente Ibérica hacia el Polo y las irregularidades del talud continental, que tienden a moverse hacia el oeste en el Golfo de Vizcaya.

Fig. 4. Principales rasgos fisiográficos del espacio marino El Cachucho y sus alrededores. Fuente: B.O.E.

condicionados por la variación de la batimetría e, incluso, la latitud intermedia en la que se encuentra la demarcación, junto con los procesos de transporte vertical que aportan nutrientes de las capas profundas a las zonas iluminadas productivas por el efecto topográfico hacen que constituya un punto caliente de biodiversidad. Las particularidades de la zona favorecen la presencia de lugares idóneos para el desarrollo de organismos vulnerables y de gran tamaño como corales y esponjas, justificando esa rica biodiversidad y con ella, su valor ecológico. Se han identificado al menos 740 especies sobre estos fondos, incluyendo el descubrimiento de seis nuevas (MITECO 2011). CARACTERÍSTICAS BIOLÓGICAS La declaración de El Cachucho como ZEC se debe a la presencia del tipo de hábitat natural de interés comunitario «1170 – Arrecifes» y de las especies de interés comunitario como son: el delfín mular (Tursiops truncatus) y tortuga boba (Caretta caretta), de acuerdo a la Directiva Hábitats.

Las descargas de los ríos con caudales más importantes causan plumas de agua dulce que se extienden por las regiones de la plataforma de la demarcación y llevan asociadas la formación de “eddies” y estos distribuyen los nutrientes por la Demarcación Marina Noratlántica. CARACTERÍSTICAS ECOLÓGICAS El Cachucho presenta tanto especies propias de montañas submarinas oceánicas como otras más características de los fondos de la plataforma continental, además, la variedad de sustratos y hábitats

Fig. 5. Esquema de las corrientes en el Golfo de Vizcaya. Fuente: NOAA.

OCEANOGRAFÍA Los arrecifes constituyentes de este hábitat se distribuyen entre los 425 y 1.400 m de profundidad, de manera fraccionada, distinguiéndose 5 tipos de hábitats.

Fig. 6. Distribución de los principales hábitats en El Cachucho. Fuente: I.E.O.

La disposición característica del tipo de hábitat «1170 – Arrecifes» es la siguiente: La gorgonia blanca (Callogorgia verticillata), la gorgonia amarilla (Paramuricea cf. placomus) y el coral amarillo (Dendrophyllia cornígera), se desarrollan entre 450 y 1.150 m, en fondos rocosos con poca o ninguna cubierta sedimentaria. Otras especies de cnidarios de gran porte que aparecen en el área, pero son menos abundantes, son los corales negros, principalmente de los géneros Leiopathes, Allopathes y Bathypathes, en las zonas más profundas, y los corales blancos (Lophelia pertusa y Madrepora oculata), que no llegan a formar arrecifes ya que los individuos se encuentran dispersos.

El Cachucho es un hábitat esencial, pues en él, las especies se reproducen, realizan sus puestas, o llevan a cabo cualquier fase decisiva de su ciclo biológico

Con respecto a los hábitats constituidos por poríferos, existen cuatro especies de esponjas estructurantes de gran porte: Asconema setubalense, una Hexactinellida con forma de copa que representa una de las mayores especies de invertebrados bentónicos del Cantábrico, y las tres demosponjas, Phakellia robusta, Geodia barretti y Geodia megastrella. La gran importancia ecológica de los montes submarinos reside en el contraste con su entorno en el mar profundo. Sus paredes empinadas, a menudo barridas por las corrientes, haciendo que aparezcan superficies de roca dura expuesta, supone un medio muy diferente a la llanura abisal plana y cubierta de sedimentos. Actúan como reductos para animales bentónicos y pelágicos, que presentan fuerte endemicidad y se utilizan como zonas de reproducción y/o alimentación de especies migratorias. Entre las múltiples especies que emplean los montes submarinos como zonas de alimentación, algunas son de interés comercial, por lo que debe hacerse un esfuerzo especial para garantizar una gestión sostenible de esos hábitats y asociados algunos depredadores marinos, que encuentran también en ellos lugares propicios para alimentarse. 53

Los valores de biodiversidad y niveles de biomasa documentados en El Cachucho son considerablemente altos respecto a las mismas profundidades del resto de la plataforma continental cantábrica (Clark et al., 2010). Los estudios revelan diferencias tanto cualitativas como cuantitativas con el agua circundante, y hay altos niveles de endemismo, habiéndose descubierto al menos seis nuevas especies en El Cachucho. Tres de ellas ya están clasificadas y se corresponden con crustáceos, Liropus cachuchoensis (Guerra-García et al., 2006), Haplomesus longiramus (Kavanagh y Sorbe, 2006) y Politolana sanchezi (Sánchez, 2011). EL CACHUCHO COMO HÁBITAT ESENCIAL En El Cachucho, las especies se reproducen, realizan sus puestas, o llevan a cabo cualquier fase decisiva de su ciclo biológico y en consecuencia, son vitales para el mantenimiento de las poblaciones de estas especies y de la cadena trófica de toda la demarcación (MITECO, 2016). Se han identificado abundantes adultos reproductores de locha (Phycis blennoides), bacaladilla (Micromesistius poutassou), rape (Lophius spp.), cabracho de profundidad (Trachyscorpia cristulata) y cabra de altura (Helicolenus dactylopterus), especies de interés pesquero cuyos individuos reproductores sin embargo son muy escasos en el resto la plataforma del Mar Cantábrico (Heredia et al., 2008), por lo que se trata de un espacio vital para la sostenibilidad de las pesquerías de la demarcación. La gran importancia ecológica de los montes submarinos reside en el contraste con su entorno en el mar profundo

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OCEANOGRAFÍA En El Cachucho también se registran 9 especies de peces, 2 de reptiles, y 3 de aves figurantes en la lista OSPAR amenazadas o en declive, que encuentran aquí su hábitat óptimo: Peces Dipturus bati Cetorhinus maximus Centroscymnus coelolepis Centrophorus squamosus Centrophorus granulosus Hoplostethus atlanticus Raja clavata Raja montagui Thunnus thynnus

CONCLUSIÓN El Cachucho, cuenta con una rica biodiversidad y constituye un espacio de gran importancia en el ámbito de la conservación marina a nivel nacional. Las características del banco favorecen la presencia de gran variedad de especies, las cuales habitan en él permanentemente o lo frecuentan temporalmente. Presenta abundancia de alimento para todos los niveles tróficos, y hábitats de muy diferentes características (pendiente, profundidad, sustrato…).

Reptiles Caretta caretta Dermochelys coriacea

Aves Puffinus mauretanicus Sterna dougallii Uria aalge

Constituye un lugar propicio para la reproducción de múltiples especies, varias de ellas de interés comercial. El Cachucho, cuenta con una rica biodiversidad y constituye un espacio de gran importancia en el ámbito de la conservación marina a nivel nacional Es un espacio relativamente poco afectado por las actividades antrópicas. El impacto más des-

tacable lo constituyeron las artes de pesca tradicionales, que causaron una grave degradación a los arrecifes del techo del banco. Las perspectivas para el hábitat «1170 – Arrecifes» pueden considerarse buenas, sin embargo, resulta necesario recabar más información y un sistema de seguimiento que permita estudiar con detalle la evolución de la zona protegida y la eficacia de las medias tomadas. Además, la reciente ampliación del espacio protegido puede maximizar la protección de los valores naturales sin detrimento de los beneficios socioeconómicos.

Andrés Arbiza Jiménez

Biólogo. Miembro de la OTM. Consultor del Comité Técnico de la RLNE. Miembro del Grupo de Investigación GITUROMA de la UCJC. Bibliografía: 1. ARBIZA, A. (2019). La oscilación del Atlántico Norte (NAO). Protagonista principal del clima actual de la península ibérica. Proa la Mar nº 177. Pp 50-53. Madrid. 2. CLARK, M. R., ROWDEN, A. A., SCHLACHER, T., WILLIAMS, A., CONSALVEY, M., STOCKS, K. I., & HALL- SPENCER, J. M. (2010). The ecology of seamounts: structure, function, and human impacts. Annual Review of Marine Science, 2, 253-278. 3. GUERRA-GARCÍA, J. M., SORBE, J. C., & FRUTOS, I. (2008). A new species of Liropus (Crustacea, Amphipoda, Caprellidae) from Le Danois bank (southern Bay of Biscay). Organisms Diversity & Evolution, 7(4), 253-e1. DOI: 0.1016/j.ode.2006.04.002 4. HEREDIA, B., PANTOJA, J., TEJEDOR, A. y SÁNCHEZ, F. (2008). El Cachucho, un oasis de vida en el Cantábrico. La primera gran área marina protegida en España. Ambienta 76, 10-17. 5. KAVANAGH, F. A., & SORBE, J. C. (2006). Haplomesus longiramus sp. nov.(Crustacea: Isopoda: Asellota), a new ischnomesid species from the Bay of Biscay, North East Atlantic Ocean. Zootaxa, 1300(1), 51-68. 6. SÁNCHEZ, F., SERRANO, A., PARRA, S., BALLESTEROS, M. & CARTES, J.E. (2008) Habitat characteristics as determinant of the structure and spatial distribution of epibenthic and demersal communities of Le Danois Bank (Cantabrian Sea, N. Spain). Journal of Marine Systems 72, 64-86. 7. Ministerio para la Transición Ecológica. (2011). Área Marina Protegida y Zona Especial de Conservación en la Demarcación Marina Noratlántica: El Cachucho. 8. Ministerio para la Transición Ecológica. (2016). Situación actual del Listado de Especies Silvestres en Régimen de Protección Especial y, en su caso, del Catálogo Español de Especies Amenazadas. 9. OSPAR. (2010). List of Threatened and/or Declining Species & Habitats. 10. TEMPLADO, J., BALLESTEROS, E., GALPARSORO, I., BORJA, A., SERRANO, A., MARÍN, L., & BRITO, A. (2012). Inventario español de hábitats y especies marinos. Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. Gobierno de España, Madrid. 231 pp. NIPO: 280-12-207-4. 11. LE DANOIS, E. (1948). Les Profondeurs de la Mer. Payot (Ed.), Paris, 303 pp. 12. VAN ROOIJ, D., IGLESIAS, J., HERNÁNDEZ-MOLINA, F.J., ERCILLA, G., GÓMEZ-BALLESTEROS, M., CASAS, D., LLAVE, E., DE HAUWERE, A., GARCÍA-GIL, S., ACOSTA,J., HENRIET, J.-P. (2010). The Le Danois Contourite Depositional System: Interactions between the Mediterranean Outflow Water and the upper Cantabrian slope (North Iberian margin). Mar.Geol. 274,1–20.

ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

(PROYECTO URPEKO ONDAREA) Cuando el Apocalipsis se cierne sobre la bahía (del corresponsal del Correo de Bayona, 11 de febrero de 1881. (1) “Me es muy difícil describir las emociones que la población de San Juan de Luz y Ciburu ha vivido en la pasada noche y día de ayer y dibujarles hoy con la mayor exactitud y rigor posibles, los cuadros dramáticos que nuestros ojos han contemplado. En la marea de la mañana, la mar se tornó furiosa y con ráfagas de tempestad dirección noroeste, dos navíos, el bergantín francés Marcellus de Nantes y el alemán de tres palos August, que estaban fondeados en la bahía, habían llegado cerca de la orilla sobre las 4 de la tarde sin que sus anclas pudieran remediarlo. A las cinco, una pinaza, equipada con doce hombres, salía de Socoa para ir en su socorro pero inútilmente, ya que la embarcación finalizó estrellada contra la playa, pudiendo haber aplastado a sus tripulantes, era el momento de mayor furor de la tempestad. Los dos navíos continuaban acercándose peligrosamente a la costa, a las siete, el Marcellus terminó varando en frente del balneario con sus mástiles rotos en la playa. Su tripulación compuesta por siete hombres había podido ser rescatada gracias al cañón lanzacabos. Sobre las 1030 de la noche, llegaba el turno del August, arrojado contra la costa y en esta ocasión, el salvamento de sus ocho hombres fue bastante más complejo ya que resultó imposible organizar el rescate de la forma anterior, el cañón lo habían enviado a la costa de Ciburu donde otro barco se encontraba sobre las rocas.

Gracias a cuerdas, boyas y cinturones, se ha podido salvar a todos antes de las 1230 de la noche, pero desgraciadamente, durante la marea de esta mañana el navío ha sido reducido a añicos por las olas. Mientras que una parte de nuestra población procedía al salvamento, otra parte auxiliaba el navío inglés de Londres Criterion, cargado con sacos de cemento. Sus anclas tampoco evitaron que se viera empujado por el viento y las olas, precipitándose contra las rocas de Ciburu. Este fue el rescate más penoso y peligroso a todos los niveles, al tercer disparo del cañón lanzacabos, localizado sobre un acantilado a unos 200 metros del navío, la cuerda llegó a su cubierta y se pudo montar el sistema de andarivel para trasladar al personal. De dos en dos, los ocho tripulantes pudieron ser desplazados a tierra con el vacío bajo sus pies. A la una y media de la madrugada, entre los aplausos ensordecedores y los hurras de la muchedumbre, el último de los tripulantes del Criterion fue rescatado. La población de San Juan de luz y Ciburu, a la que el océano había puesto a prueba una vez más, dedicó a este rescate un ardor admirable. Esta mañana no queda rastro de dicho navío que ha sido reducido a pedazos entre las rocas. El cuarto navío, una goleta inglesa, el Sabra, estaba fondeado junto al Criterion cargado también de cemento, fue abandonado en una barca por su tripulación y finalizó por varar en muy mal estado.”

ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA SEGÚN LOS ANALES DE SALVAMENTO MARÍTIMO (2) “Cuando la tormenta enfureció, el Criterion se encontraba fondeado desde el día 8 de febrero con dos anclas y amarrado a un muerto, esta amarra se rompió a eso de las ocho de la tarde y el barco se alejó, el capitán trató de poner su tercer ancla pero le fue imposible, las olas eran demasiado grandes y seguramente fue cuando perdió su barco. Sobre las diez de la noche, el navío se vio empujado hacia la costa por el viento que había rolado hacia el norte. A esa hora, el bergantín inglés se acercó a la costa en la zona de rocas de Ciburu, al oeste de la casa de baños, la tripulación gritaba pidiendo socorro.” NUESTRA HISTORIA De este modo comenzó la historia que vamos a describirles, pero lo que les vamos a contar realmente, son los pasos seguidos por nuestro equipo interdisciplinar para reconstruir un acontecimiento que marcó a la población de la bahía durante décadas y que dejó vestigios bajo sus aguas. En nuestro artículo del número 180 de la revista, les adelantaba que en la primera campaña de prospecciones de 2017 y cuando tratábamos de localizar los cañones de la bahía de San Juan de Luz, dimos con lo que parecía un muro de piedra que resultó ser el cargamento de un bergantín inglés.

Pero debíamos profundizar más en nuestras investigaciones, lo que nos llevó a los archivos de Rocheford y a la hemeroteca de Bayona donde dimos con varios artículos de prensa, como el texto con el que abrimos este artículo, que se hacían eco de 4 navíos arrojados a la costa en la noche del 11 de febrero del 1881. Dicho acontecimiento fue relatado como si de un espectáculo se tratara, haciendo entender que aquello se vivió como una tragedia en la que 4 barcos se perdieron y sus 32 tripulantes se salvaron gracias al valor y sacrificio de los socorristas liderados por su patrón Iturriztza que arriesgaron sus vidas en medio de una apocalíptica escena de temporal invernal. CONTEXTO HISTÓRICO DE LA CONSTRUCCIÓN DE LOS DIQUES ¿Pero qué hacían barcos ingleses cargados de cemento en la bahía?

Fig. 1. Cargamento de sacos de cemento. Fotografía: María Intxaustegui.

En el marco de la colecta de la memoria oral, en una de las entrevistas que tuvimos con Ramuntxo Ado y Pantxoa Larreguy (buceadores a día de hoy de 80 y 90 años), nos hablaron de un cargamento de sacos de cemento donde hacían pesca submarina, aludiendo a la existencia de la quilla del barco naufragado con barras de bronce que recuperaban para usarlas como tutores de los tomates en la huerta. Rápidamente establecimos un vínculo entre la información obtenida en los archivos y los testimonios de las entrevistas y es que en nuestro inventario de naufragios constaban tres navíos con cargamentos de sacos de cemento que datan de la época de la construcción en la bahía de los diques Socoa, Santa Bárbara y Artha durante el siglo XIX. 57

La violencia del mar y sus calamitosas consecuencias relatadas desde 1675 no era algo nuevo en la bahía de San Juan de Luz. Es tras el desastre de 1782, en el que una gran parte de la ciudad quedó destruida con la pérdida de unas 150 casas y un convento, cuando se vuelve al proyecto del mariscal Vauban (principal ingeniero militar de su tiempo) que consistía en cerrar la bahía con dos diques, el de Socoa y el de Santa Bárbara. Entre 1783 y 1788, fueron construidos a ambos lados de la bahía (175 m en Santa Bárbara y 175 m en Socoa). Los trabajos se detuvieron con la revolución y no fue hasta la visita de Napoleón III en 1854, que éste decidió cerrar la bahía de San Juan de Luz con 3 diques: Socoa (1865-1876), Santa Bárbara (1873-1883) y Artha (1879-1895). Proa a la mar

ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA Así que durante los 30 años que duró la construcción de los diques, muchos barcos participaron en la realización de esta obra, como el Criterion, que naufragó presa de una violenta tormenta y que contribuyó seguramente, en la construcción del dique Artha, el dique Santa Bárbara o ambos, durante la Tercera República bajo el presidente Jules Grevy. Los restos petrificados del cargamento de sacos de cemento del que nos hablaron esperaban ser estudiados para verificar nuestra hipótesis. CAMPAÑA DE DOCUMENTACIÓN SUBMARINA 2020 Durante 10 días se organizó una operación de documentación con un equipo transfronterizo en la bahía de San Juan de Luz y Ciburu. En un fondo de arena y roca a 7 m geolocalizamos el cargamento estimado en unos 3700 sacos que en la actualidad es prácticamente un arrecife artificial que tiene unos 15 m de longitud, una anchura de 6,5 m y una altura variable de 2,5 a 1,3 m. El pecio ocupa una superficie de unos 120 metros cuadrados.

Estudiando la manera en que la carga se distribuye en la actualidad, formada en gran medida por columnas de sacos de cemento apilados, alineados y ordenados cuidadosamente, observamos los efectos visibles de un choque violento con el desmoronamiento caótico y desordenado del cargamento en un punto determinado que coincide con el fondo de roca. El tamaño de los sacos (80x38x18 cm) de arpillera y su volumen, nos lleva a características del siglo XIX. En su perímetro, más de 12 estructuras metálicas de hierro pertenecientes al navío, también fueron objeto de documentación. Se procedió a limpieza de superficies para posteriormente documentarlas mediante dibujos, bocetos, mediciones, fotos, video y pruebas de fotogrametría. A través de los diversos documentos elaborados y del trabajo de investigación en los archivos, pudimos percibir los diferentes aspectos del naufragio de una manera más clara. De hecho, uno de los más visibles, es la disposición de los elementos que se encuentran a esta profundidad que nos permite ver las posibles causas del hundimiento del Criterion. Nos decantamos por un impacto contra las rocas en una noche tormentosa que alteró las pilas de sacos de cemento destinados a los diques de la bahía. Nuestro trabajo para la reconstrucción del suceso se ha enriquecido con la investigación en los archivos departamentales de Bayona, microfilms de la prensa local de Biarritz (3) y los anales de salvamiento marítimo que nos han permitido no sólo recrear la noche del naufragio y el rescate, sino su último viaje, la tripulación y la vida del barco desde su construcción.

Fig. 2. Pilas de sacos de cemento. Fotografía: Thierry Darnis.

Fig. 3. Documentación de las estructuras metálicas. Fotografía: David Alonso.

Fig. 4. Estructuras metálicas. Fotografía: David Alonso.

ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA EL BERGANTÍN CRITERION La documentación encontrada nos ha permitido conocer más de esta nave gracias a los muchos documentos digitalizados de la marina mercante inglesa disponibles en la red, (4) (5). Dos elementos que identifican al Criterion son su número oficial, 23959 y las iniciales del código fonético internacional para las comunicaciones por radio N.T.S.F. (November. Tango. Sierra. Foxtrot.). Fue construido para el armador Ferguson en 1853 en Sunderland, en los astilleros de James Laing y su botadura se produjo el 8 de marzo del mismo año. Tenía una eslora de 30,78 m, una manga de 7,38 m y un calado de 4,11 m. Su tonelaje bruto era de 245 Tm y el neto de 237. En 1875 cambió de propietario y su dueño pasó a ser Donald Shearer, residente en Londres. Sunderland y el Río Wear han sido regiones de construcción naval muy productivas del Reino Unido durante más de dos siglos.

Fig. 5. Astilleros de Sir James Laing e hijos, Siglo XIX. Deptford, Sunderland. (6)

El documento de 8 paginas “Acuerdo y cuenta de la tripulación” (Agreement and account of crew) (7) de un barco con destino al extranjero, contenía información sobre los detalles del embarque, descarga del viaje y su tripulación, comenzó a aparecer alrededor de 1869 y se convirtió en la plantilla para otros tipos de acuerdos de tripulación. Con ligeras modificaciones, sobrevivió hasta la década de los años 70 del siglo XX. La persona que firma el documento como capitán del Criterion es John Johnson. Otro detalle importante de la parte inferior de esta página es la fecha del fin de su viaje: 11/2/81 y su causa, vessel lost (navío perdido). LA ÚLTIMA SINGLADURA (18 DE NOVIEMBRE DE 1880 11 DE FEBRERO DE 1881) Fue a partir del acuerdo y cuenta de la tripulación del Criterion, cuando pudimos rastrear su último viaje y la fecha del hundimiento. Identificamos a la tripulación presente en el momento del naufragio, sus edades comprendidas entre 19 y 60 años, su función en el barco y sus respectivos salarios. Con este documento contractual y con los anales de rescate marítimo, logramos dibujar parte del último viaje del Criterion con una duración inferior a tres meses y que terminó, después de una vida en servicio del navío de 28 años, con un naufragio en las rocas de Ciburu. Su recorrido pudo ser éste: 18 de noviembre de 1880, zarpó del puerto de Rochester con una tripulación inicial de 8 hombres. Noviembre de 1880, 1ª escala, puerto de Sheerness (cargamento de sacos de cemento). 13-17 de diciembre de 1880, 2ª escala: Puerto de Dover. 28 de diciembre de 1880 - 1 de enero de 1881. 3ª escala, Ramsgate. Febrero de 1881, 4ª escala, Puerto de Socoa (fondeado en la bahía de San Juan de Luz). El Bergantín después de 86 días de viaje llega a la bahía el 8 de febrero con su carga de sacos de cemento para ayudar a construir los diques Artha y Santa Bárbara, echa dos anclas, amarra a un muerto y fondea con la goleta inglesa Sabra (también cargada de cemento) mientras espera poder acceder al puerto de Socoa pero en la noche del 11 febrero de 1881, se formó una gran tormenta con vientos del NO que atrapa a los 4 barcos que estaban fondeados en la bahía.

Fig. 6. Acuerdo y cuenta de la tripulación, página 1.

Proa a la mar

ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

Fig. 7. Los 4 navíos después de la tormenta.

El resultado de la violenta tormenta fue el siguiente: El bergantín francés Marcellus a las 1900 horas encalla en la playa frente a la casa de baños de San Juan de Luz. El naufragio del Criterion se produce a las 2200 horas. El alemán August a las 2230 horas es proyectado hacia la playa y hecho pedazos. La goleta Sabra queda varada el 13 de febrero. LEJOS DEL FINAL Aunque los resultados de nuestros estudios fortalecen la hipótesis sobre la atribución del cargamento al naufragio del Criterion (coordenadas GPS, distancia a la costa, localización al oeste de la zona de la casa de baños, tipo de cargamento…), en el futuro, tendrán lugar campañas de prospecciones alrededor del pecio para buscar otros restos asociados y sondeos para tratar de localizar la quilla, partes de la arquitectura naval y de la obra viva del casco forrados de metal muntz, tomar muestras de cemento y arpillera para analizar la composición y el origen de la carga y así confirmar o no la hipótesis del bergantín Criterion.

Tomás Alonso Marcos

Colaborador del Proyecto y del Artículo. Coronel del Arma de Caballería (r) Mandos en Bosnia e Irak. Mando del Regimiento de Caballería Montesa. Ceuta Delegado de Defensa en Castilla y León.

A principios de noviembre de 2020, fue detectada por Roman Meyner y declarada a Asuntos Marítimos, un ancla a 90 metros en el mismo eje que la carga ¿Es un ancla perdida del Criterion?, todavía queda mucho por hacer. El estudio, las intervenciones y las diversas informaciones recopiladas nos permitieron reconstruir una etapa histórica local de finales del siglo XIX que vincula al Criterion, su hundimiento y el increíble relato del rescate de su tripulación, con la defensa de esta bahía contra la embestida del mar a través de una imponente obra de ingeniería, una hazaña de la época. Aquella tormenta forma parte de la historia del patrimonio marítimo de San Juan de Luz.

David Alonso Vega

Director del Proyecto, y Autor del Artículo. Licenciado en Historia. Arqueólogo Subacuático. Responsable de la sección de arqueología subacuática de Itsas Begia y de la parte francesa del proyecto transfronterizo Urpeko Ondarea desde 2018. Líder del Proyecto

Bibliografía: 1. El correo de Bayona, domingo 13 de febrero de 1881 - n° 4.333. 2. Anales de salvamento marítimo. (páginas 31-42). 3. Prensa local, microfilms / mediateca de Biarritz n° 4333 (página 3 del microfilm). 4. Lloyd´s Registrer. Lloyd’s Register of Shipping : Free Download, Borrow, and Streaming : Internet Archive. 5. Mercantile Navy List. https://collections.mun.ca/digital/collection/mha_mercant/id/11683/rec/5 6. https://www.twsitelines.info/SMR/2801 7. Crew list index project. https://mha.mun.ca/mha/1881/onview.php?Record_ID=38167&%20CrewListPage=1&page=1 8. Atlas de los puertos de Francia. San Juan de Luz.

CORSARIOS Y PIRATAS

AMENAZA CORSARIA EN EL ATLÁNTICO ESPAÑOL TRAS LA ARMADA INVENCIBLE LA

l principal problema de la Armada Invencible estuvo en que fue diseñada por gentes que no sabían de mar, principalmente el propio Felipe II asesorado por su Consejo de Guerra. Además, el Rey se negó a escuchar aquellos consejos que le dio la gente que sí sabía de mar y se enrocó en su absurdo plan. La misión de ir a Flandes y escoltar las embarcaciones de Alejandro Farnesio y sus tercios durante el cruce del Canal de la Mancha era, sencillamente, irrealizable. Lo estricto de las órdenes y la ausencia de un Plan B factible, propiciaron la catástrofe por todos conocida aunque, sinceramente, pudo haber sido mucho peor.

indefensión de las costas hispano-portuguesas del Atlántico y del Cantábrico. Aunque si bien es cierto que el asunto ya venía de atrás, la situación va a empeorar ya en 1586, cuando comienzan los preparativos de la gran operación naval. Se organizan algunas expediciones anti-corsarias que, aunque logran algunos éxitos, no cambian la situación. La táctica de los enemigos es obvia: retirarse mientras pasasen los buques de guerra y volver en cuanto se han ido. Además, estas expediciones van a sufrir algún que otro naufragio, por tener que patrullar aguas costeras.

Una de las consecuencias de este plan fue la pérdida de control de las propias aguas españolas, que ya desde algunos años antes de zarpar la Invencible eran coto de caza de los corsarios ingleses y franceses, sin que hubiera manera de poner freno a sus correrías. Sirva de ejemplo que en 1585, unos piratas franceses y portugueses asolaron la entonces habitada isla de Ons, en la Ría de Pontevedra, sin ser importunados. La concentración de todo el poderío naval en unos pocos puertos (País Vasco, Cádiz y sobre todo Lisboa) va a provocar la total

CORSARIOS Y PIRATAS nes, aunque uno llevaba a mayores otros 6 pedreros, armamento más que de sobra para apresar mercantes, pero totalmente insuficiente ante un buque de guerra. Posteriormente, el 24 Junio de 1588, una fuerte tormenta dispersó a la Invencible, que se fue reagrupando en La Coruña durante un mes. Debido a las borrascas, hubo unidades que llegaron al Canal de la Mancha, donde dieron cuenta de algún que otro corsario que les merodeó al creer que estaban desamparadas. Después del desastre de la Invencible, la situación empeora a pasos agigantados. No hay empacho en afirmar que unos corsarios en San Vicente han tomado y toman muchos navíos, y han quemado varios. Incluso no tienen problema en acercarse a la misma Lisboa y capturar presas. El propio Felipe II ordena a Juan de Cardona, quien ostentaba el mando de los buques supervivientes de la funesta expedición, que no debe de dejar salir unos pataches por ahora por el riesgo que en su viaje correrían, habiendo por las costas destos reinos el número de navíos de corsarios que se os han avisado. Durante el reinado de Felipe III las cosas no mejorarán, al contrario, pues llegan hasta el Norte de España los corsarios musulmanes. Ellos no se contentan con un simple saqueo, sino que también esclavizan a todo cuanto cristiano caiga en sus manos, para luego ser vendidos. La situación se vuelve insoportable y no parece haber remedio.

Fig. 1. Felipe II, impulsor de la Armada Invencible. Fuente Wikipedia.

En 1587 los corsarios ingleses están imparables, Drake osa atacar Cádiz y Cavendish las costas americanas del Pacífico, consiguiendo capturar al galeón de Manila. Y aún en Noviembre logran apresar unas naos de Puerto Rico que iban de Lisboa a Sevilla, con rica carga. La situación se hace insostenible, y se han de detener los preparativos de la Armada Invencible porque ningún mercante se atreve a salir por miedo a los corsarios. La ruta Cádiz – Lisboa, vital en esos momentos, queda cortada por la presencia de velas enemigas en San Vicente. Ya en el año de 1588, las cosas no mejoran. En el Norte la situación es angustiosa. El Marqués de Cerralbo, gobernador de Galicia, está desesperado y Felipe II le viene a responder que se las apañe como pueda, cosa que hará Cerralbo; hasta aprovecha los cañones de un corsario naufragado por una tempestad, pues se carece de todo. Una escuadrilla de mercantes enviada a traer bastimentos de Galicia sufre la captura de varias unidades. Las exportaciones vascas de hierro quedan imposibilitadas. También la Invencible se las verá con corsarios. Las galeras se adelantaron al grueso para tratar de que en La Coruña se justasen bastimentos, pero ya en la ría de Vigo se encontraron con dos corsarios ingleses que se rindieron casi sin defenderse. Ambos tenían 8 caño63

Se supone que con el reinado de Felipe IV cambian las cosas, especialmente con las ordenanzas de corso de 1621, que por fin permiten que haya corsarios españoles. Pero un análisis más en profundidad nos hace ver que éstos se iban a alta mar a capturar presas dejando las costas locales desprotegidas. Es más, rechazan el contra-corso, seguramente por ser un hueso duro de roer con escasos beneficios. De hecho, en 1624 los monjes del monasterio costero de Oya (Sur de Pontevedra) consiguen hundir a un corsario turco con la ligera artillería que tenían para su defensa. Este acontecimiento, muy famoso entonces y que les valió a los religiosos el apelativo de monjes guerreros demuestra que la seguridad era inexistente, de lo contrario, no se habrían expuesto los atacantes al peligro de ser apresados y esclavizados. Después de la gran derrota de las Dunas en 1639, nuestro poderío naval decayó, con lo que las aguas costeras volvieron a llenarse de enemigos, al menos hasta el resurgir de la Armada Española ya a mediados del Siglo XVIII. Es de destacar que las islas Cíes y Ons (Pontevedra) quedaron deshabitadas y siempre fueron un punto de frecuente recalada de corsarios extranjeros, ya que tienen manantiales de agua dulce, algún alimento silvestre y sirven de abrigo para realizar reparaciones. Esto es buena muestra del nulo control de las aguas que España tenía. Proa a la mar

CORSARIOS Y PIRATAS Hoy día se nos pretende hacer ver que seguíamos siendo una potencia naval, aduciendo que se consiguió mantener el contacto con América y evitar que las flotas fuesen capturadas. Lo veo como algo muy simplista y opino que, en realidad es un esfuerzo a la desesperada. El comercio con Indias pasó a estar controlado por extranjeros, en mayor o menor medida, por lo que atacar las flotas ya no era tan buen negocio. Además, las veces en que nuestros enemigos se tomaron en serio apresarlas o destruirlas, lo lograron: matanzas en Cuba en 1628, Cádiz en 1656, Canarias en 1657, ría de Vigo en 1702, Cartagena de Indias en 1708, Cabo San Vicente en 1804, etc. Aunque hubo excepciones, como la armada de Tierra Firme de Carlos Ibarra en 1638 tras férrea defensa contra una escuadra holandesa muy superior en número, lo cierto es que las otras veces que no se apresaron flotas fue, simplemente, porque los mandos españoles lograron evitar el combate. CONCLUSIONES Felipe II cometió graves errores estratégicos al centralizar las unidades navales militares en unos pocos puertos y jugárselo todo a poder tomar Londres para así acabar, entre otras cosas, con la guerra de Flandes y los ataques corsarios a lo largo de su extenso imperio. La cuestión de Flandes no la toco (aunque dudo de que fuese como creía el rey), pero en cuanto a los corsarios tengo claro que una victoria no serviría de nada. Incluso cuando hubo paz con otras naciones, los corsarios abanderaban sus barcos en territorios nórdicos que les otorgaban patentes de corso o, sencillamente, se convertían en piratas en conveniencia con las autoridades de los teóricos neutrales. Y sobran los ejemplos. El hecho de abandonar las aguas territoriales y entregárselas de facto al enemigo tuvo unas consecuencias totalmente funestas. Para empezar, el comercio y la indus-

Fig. 2. John Hawkins, famoso corsario, tío de Drake. Fuente Wikipedia.

tria se contrajeron, pues había que transportar las mercancías por tierra en carros y eso costaba mucho dinero. En el caso de la famosa lana merina llegó a suponer la ruina, pues no se podía exportar. Además, los propios corsarios o sus paisanos aprovechaban para hacer contrabando, pues había necesidad de muchas cosas y ellos eran los únicos que las podían traer, lo que dañaba aún más a la industria y comercio nacional. También se vio afectada toda la estructura naval, desde astilleros hasta puertos, pues apenas se aventuraban a navegar algunos pescadores en pequeñas embarcaciones y sin alejarse mucho de tierra. Mucho se ha hablado de la gran crisis económica de los monarcas de la casa de Habsburgo, pero nadie ha tratado de relacionarlo con la falta de navegación propia.

Fig. 3. El famoso Drake y su escudo nobiliario. Fuente Wikipedia.

CORSARIOS Y PIRATAS

Bibliografía: 1. ABILLEIRA CRESPO, Yago. O Ataque pirata a Ons en 1585. Revista Aunios, nº 24. Pontevedra, 2019. 2. Idem. Los primeros disparos de la Invencible fueron en la ría de Vigo. Faro de Vigo. 3. VVAA. La batalla del Mar Océano: corpus documental de las hostilidades entre España e Inglaterra (1568-1604). Ministerio de Defensa. NOTA: Como bien ha demostrado Pedro Luis Chinchilla en su investigación El verdadero nombre de la Armada Invencible desde su web www.armadainvencible.org , el término Armada Invencible es de origen puramente español. Siendo, por tanto, nuestra denominación popular para dicho evento, uso tal apodo. Las habladurías de que es en realidad un término burlesco inglés carecen de fundamento.

Yago Abilleira Crespo

Miembro de la RLNE, condecorado con la medalla al mérito Cultural. Contable.

NOTA DEL CONSEJO DE REDACCIÓN El pasado 5 de octubre de 2021, se celebró en el Centro de Instrucción y Educación Física de la Armada, el acto de entrega de los Premios Armada 2021, cuyo objetivo es dar a conocer al gran público en general, asuntos relacionados con la mar y la cultura naval, y servir como incentivo entre los propios miembros de la Armada y personas relacionadas profesional o aficionadamente con la mar, reconocer el esfuerzo en la investigación y el estudio de todo aquello relacionado con la mar. Bajo la presidencia de la Ministra de Defensa, Margarita Robles, y estando presentes, entre otras autoridades, el Jefe de Estado Mayor de la Defensa, el Almirante General Teodoro López Calderón, y el Jefe de Estado Mayor de la Armada, el Almirante General Antonio Martorell Lacave, se procedió a la entrega de los Diplomas de Honor, que tienen por objeto el reconocimiento con carácter extraordinario de aquellas personas o entidades que han destacado por sus actividades de vinculación con la Armada y su fomento. Se entregaron tres Diplomas de Honor, y tenemos el enorme orgullo y satisfacción de decir que uno de ellos fue para nuestro colaborador Yago Abilleira, la mejor demostración y reconocimiento por su magnífica labor desarrollada, principalmente en temas de Patrimonio Sumergido. ¡¡Nuestra mayor enhorabuena, querido Yago!!. BRAVO ZULU.

Proa a la mar

Fig. 1. El Britannia convertido en barco museo. (De un folleto de propaganda).

BARCOS CON HISTORIA

BRITANNIA

YATE REAL Y BUQUE HOSPITAL

Fig. 3. El Britannia en el

Windsor, Ontario, Fig. 2. El Britannia en el río Detroit, (Fuente Wikipedia)..

canal de Welland, en rut a

en 1959.

a Chicago, en 1959. (Fu ente Wikipedia).

iseñado para ser barco hospital y al mismo tiempo yate de la familia real británica en tiempo de paz, el Britannia fue construido para reemplazar al antiguo yate Victoria and Albert III, que fue desguazado después de 50 años de servicio. La idea de construir el Britannia surgió en 1938, pero el proyecto se vio frenado por la Segunda Guerra Mundial, y se retomó en 1951. Se diseñó como yate real con capacidad para ser reconvertido en barco hospital en caso de guerra. Fue construido en el astillero John Brown & Company, en el rio Clyde (Escocia), botado en abril de 1953 y entregado en enero de 1954. Mide 126 m de eslora, 17 m de manga, 4,7 m de calado medio y 5.770 toneladas estándar de desplazamiento. Era propulsado por una turbina de vapor de 12.000 caballos y dos hélices, siendo su velocidad 21 nudos, y su autonomía 4.400 Km. Cuenta con bulbo a proa, y con tres mástiles: trinquete a proa de 42 m de alto, mayor al centro de 41 m, y mesana a popa de

Fig. 4. Campana del Britannia. (De un folleto de propaganda).

36 m, que eran abatibles en las partes superiores, para que el barco pudiera pasar bajo los puentes del Támesis. Y recibió una plataforma a popa para que pudiera tomar un helicóptero. Su dotación era de 270 personas (21 oficiales y 249 marineros). Aproximadamente el 50 por ciento de la dotación permanecía a bordo dos años, mientras el otro 50 por ciento era seleccionado para un servicio más prolongado, y muchos permanecían en el barco durante toda su carrera naval. 66

BARCOS CON HISTORIA

te Wikipedia).. Fig. 5. El Britannia en Londres, en 1997. (Fuen

Fig. 6. El Britannia saliendo de Cardiff por

nnia. (De un folleto de propaganda). Fig. 7. Literas de la dotación del Brita

última vez. (Fuente Wikipedia).

Fig. 8. El tocador de la reina en el Britannia. (De

Realizó 968 viajes oficiales por todo el mundo. En sus tiempos era usado para las vacaciones de la familia real británica siguiendo un programa bastante metódico. Primero acudían a la Isla de Wight, en las costas sur de Inglaterra, con motivo de las regatas. A continuación, se dirigían a las costas oeste de Escocia, para vivir alejados de la multitud, aprovechando el tiempo para hacer barbacoas y tranquilos paseos por las playas. Más adelante, el barco atracaba en Scrabster, para acudir al castillo de Mey en el noroeste de Escocia, y visitar a la Reina Madre. Y al final de las vacaciones, la reina invitaba a los oficiales a una cena, y éstos correspondían invitándola a otra cena en la cámara de oficiales. 67

un folleto de propagand a).

El Britannia también fue utilizado en viajes de bodas de miembros de la realeza. Navegó poco más de un millón de millas, y a bordo recibió en recepciones oficiales a numerosos reyes, presidentes, primeros ministros y otras altas autoridades de diversos países. Su último viaje fue en junio de 1997 con motivo de la entrega de Hong Kong a China. El 11 de diciembre de dicho año causó baja en la lista oficial de buques tras 43 años de servicio, y después de haber tocado en innumerables puertos de muchos países. Hoy el Britannia se permanece amarrado en el puerto de Leith, Edimburgo (Escocia), perfectamente mantenido con las ganancias obtenidas de la venta de entradas al público, que lo visita como barco museo. Proa a la mar

EXPLORACIONES MARÍTIMAS

ESPAÑOLES EN ALASKA Y COSTA NORTEAMERICANA DEL PACÍFICO. PARTE III (1779-1792)

EXPLORADORES Y MARINOS ESPAÑOLES OLVIDADOS DE LA HISTORIA LA PRESENCIA BRITÁNICA EN NOOTKA Y NUEVAS EXPEDICIONES ESPAÑOLAS Las exploraciones españolas en la costa noroeste del continente americano, fueron interrumpidas cuando, tras varios intentos fallidos de mediación de la diplomacia española, el 22 de junio de 1779, España se alineaba con Francia, aliada de los Estados Unidos en su guerra de independencia contra Inglaterra, en un conflicto que iba a durar hasta enero de 1783 y si bien, Inglaterra resultó derrotada, España no alcanzó uno de sus primeros objetivos, la recuperación de Gibraltar.

Fig. 1. James Cook, con el Resolution y el Discovery, intentó el paso del Estrecho de Bering, en busca del paso del Noroeste. No pudo lograrlo por la gran cantidad de hielos, y decidió intentarlo en el verano siguiente, y pasar la invernada en Hawaii, donde el destino le salió al paso, encontrando allí la muerte. Museo de Anchorage.

En su tercer y último viaje, en 1778 James Cook había recalado en la isla de Nootka, con el Resolution y el Discovery, donde su buque permaneció fondeado en la bahía durante casi un mes. Cook estuvo cartografiando y levantando mapas de la costa Oeste de los EEUU y Canadá, alcanzando el estrecho de Bering. Junto a Cook se encontraba otros grandes marinos ingleses como su segundo, Charles Clerke, George Vancouver, John Gore y William Bligh (que posteriormente sería capitán de la HMS Bounty). Bordearon la costa de Alaska, pasando por la isla Kodiak y las Aleutianas, hasta llegar el estrecho de Bering. Tras varios intentos infructuosos para atravesarlo, el gran explorador inglés dio por imposible atravesar el estrecho y seguir rumbo norte, para adentrarse en el Ártico, tras lo que ordenó poner rumbo a Hawaii, para pasar la invernada, donde llegó a principios de 1779, en busca de su muerte.

EXPLORACIONES MARÍTIMAS Su relato póstumo hizo que comenzaran a llegar traficantes de pieles a Nutka; el primero fue el capitán del Harmon, James Hanna quien, procedente de China, arribó a la bahía en 1785. Y en 1787, Charles William Barkley, también comerciante en pieles, al mando del Imperial Eagle, fondeó en el mes de julio en la actual Neah Bay e identificó el brazo de mar que separa la isla de Nutka de la Olympic Peninsula como el mítico estrecho de Anián supuestamente descubierto y reivindicado por Fuca. En mayo de 1788 John Mears, ex-teniente de la Royal Navy, llegó a Nootka al mando de dos buques, el Iphigenia Nubiana y el Felice Adventurero, enarbolando la bandera de Portugal y con documentación falsa para eludir el pago de la licencia que imponía la East India Company por traficar en el Pacífico. Su objetivo era adquirir pieles para venderlas en China. Coincidiendo con Barkley, Mears se adentró por el sur de la isla y denominó Estrecho de Juan de Fuca a aquel extenso brazo de mar.

El paso lo tenían los españoles al alcance de la mano. Pero disensiones internas y la falta de determinación para ir más allá, impidieron esta gesta a los españoles. El estrecho de Bering lo tenían ahí, estaba cartografiado perfectamente en las cartas que les habían entregado los rusos, y éstos no mostraban interés alguno por internarse en el mar de Chukotka y el mar de Beaufort. La ruta estaba expedita y España perdió una extraordinaria y prestigiosa oportunidad. En el viaje de regreso a Nueva España, la fuerte rivalidad personal entre Haro y Martínez originó la separación de los buques. Haro arribó a San Blas el 22 de octubre, Martínez el 5 de diciembre. El día 14 de ese mismo mes el rey Carlos III falleció en Madrid.

Ese mismo año 1788, el virrey Antonio Flórez, encomendó a Esteban José Martínez Fernández, piloto por el colegio de San Telmo de Sevilla, la misión de explorar la costa entre los paralelos 50 y 55. Al mando de la corbeta Princesa y con López de Haro como capitán de la goleta San Carlos, la expedición española zarpó de San Blas el 8 de marzo y llegó en mayo al Prince William Sound en la península de Kenai, Alaska, cuyo primer puerto actualmente es Valdez. En junio Gonzalo López de Haro navegó rumbo al oeste, hasta la isla de Kodiak, en el Golfo de Alaska, situada al suroeste y no lejos de la actual Anchorage, donde el piloto José María Narváez, segundo de Haro, localizó el 30 de junio, un asentamiento ruso dedicado al comercio de pieles desde cuatro años antes, quienes en todo momento se mostraron cordiales, excelentes anfitriones y magníficos camaradas, y cuyo comandante, Evstrat Delàrov, propocionó a los españoles cartas rusas con todo detalle de la costa de Alaska, y les facilitó un mapa con la ubicación de siete asentamientos rusos y que contabilizaban 500 hombres. Con dicha información, Martínez y Haro llegaron a la isla de Unalaska del archipiélago de las Aleutianas, el 29 de julio de 1788, lo que significaba el punto más occidental que los españoles alcanzaron en aquellas aguas, a tiro del estrecho de Bering, encontrando un gran asentamiento estable ruso, cuyo comandante, Potap Z. Zaikov les dio la bienvenida. Nuevamente los rusos se mostraron excelentes camaradas y magníficos anfitriones, proporcionando un detallado mapa de las Aleutianas, y donde los rusos les informaron que proyectaban ocupar el Nootka Sound. 69

Fig. 2. Esteban José Martínez malogró malamente una magnífica oportunidad para haber logrado asentar con sólidas raíces una sólida presencia en Alaska y las Aleutianas, con el Estrecho de Bering a su alcance, y las cartas necesarias para ello aportadas por los rusos. Tampoco supo valorar ni traspasar adecuadamente a sus superiores la propuesta rusa que hubiera facilitado el dominio español en aquellas latitudes. Su enfrentamiento con Gonzalo López de Haro, empeoró las cosas. ¿Cómo es posible, y cómo se permitió, que el enfrentamiento personal de dos altos mandos navales españoles malograsen las cosas en la parte norte de la costa de Canadá, la costa de Alaska desde Canadá hasta el Estrecho de Bering y las Aleutianas?

Fig. 3. La isla de Nootka fue clave en el dominio de la costa Oeste de Canadá y la mitad norte de la costa de Estados Unidos. Situada frente a la costa de la isla de Vancouver, fue descubierta y ocupada por España. La escasa determinación española en su defensa y el intenso interés de los británicos en adueñarse de ella, hizo que al final fuera Gran Bretaña quien dejase sentir su presencia en aquellas latitudes. Una deshonra para aquellos hombres que, procedentes de España, un país que poco sabe de reconocer y honrar a sus verdaderos héroes, lograron descubrir y cartografiar con magnífico detalle toda la costa oeste de los Estados Unidos, Canadá, Alaska y llegar a las Aleutianas, mucho antes que cualquier europeo llegase a tales lugares.

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Fig. 4. El asentamiento español en la isla de Nootka era sólido, disuasor, y el más antiguo, mucho antes de llegada de otros europeos. España llegó mucho antes que cualquier otro país a toda la costa oeste de Estados Unidos y Canadá, y costa sur de Alaska. Desde el Cabo de Hornos hasta las Aleutianas, toda la costa era española, descubierta, cartografiada y explorada por españoles.

Ambos marinos españoles demostraron su mediocridad, y no fueron conscientes de lo que tenían entre manos, ni la importancia de ello. Con dicha información, y disponiendo de los mapas rusos de la costa de Alaska, de las Aleutianas y del estrecho de Bering, el verdadero paso de Anián, así como del conocimiento ruso transmitido de los mares de Bering, Chukotka y Beaufort, hubiera hecho que futuros esfuerzos de Bodega y Quadra, de Francisco de Eliza, la expedición Malaspina-Bustamante, y la Alcalá Galiano-Valdés, no se centrasen en el estrecho de Fuca, sino en seguir la cartografía rusa e intentar llegar a la isla de Banks, ya en pleno paso del noroeste. LA CRISIS DE NUTKA En una segunda expedición, Martínez al mando de la Princesa y López de Haro del San Carlos, recalaron en Nutka el 5 de mayo de 1789. En lugar de asentamientos rusos encontraron dos barcos americanos, el Columbia y el Lady Washington, cuyos capitanes declararon haber invernado allí y estar de paso y también al Iphigenia Nubiana de bandera portuguesa perteneciente a la compañía de John Mears. Durante algunos días Martínez retuvo al sospechoso Iphigenia y lo liberó bajo la promesa de pagar el equivalente a su valor si el Virrey de Nueva España declarase legal la presa. Como garantía, Martínez apresó al Northwest America, asimismo operado por Mears, a su llegada a Nutka el 9 de junio.

Fig. 5. El asentamiento ruso en la isla Kodiak, donde llegaron expedicionarios españoles. El recibimiento que se les dio por parte rusa no pudo ser mejor, ni más cálido. La bienvenida fue sincera y profusa, y las ganas de colaboración fueron expuestas y demostradas con la aportación y regalo de cartas rusas de aquellas rusas, del Estrecho de Bering y de la costa noroeste de Alaska, abriendo para España el Paso del Noroeste. La torpeza de los mandos españoles, y su enfrentamiento personal entre ellos, malogró todo y abrió la puerta a los británicos. El resto, es sólo historia.

Ante la presencia británica y americana en Nootka Sound, para dejar las cosas bien claras, el 24 de junio Martínez efectuó un acto formal de soberanía, tomando posesión para España de toda la costa noroeste. Seguidamente levantó un establecimiento permanente en Yuquot, que bautizó con el nombre de San Lorenzo de Nutca y construyó el Fuerte de San Miguel en un islote a la entrada de Friendly Cove. Unos días más tarde, el 2 de julio, arribó el Argonaut al mando del capitán Colnett, con pretensión de tomar posesión de Nootka para Gran Bretaña. Martínez le hizo saber enérgicamente que la plaza estaba ya ocupada y bajo soberanía española. El 4 de julio después de un bronco altercado entre Colnett y Martínez, Colnett y su tripulación fueron arrestados y su buque apresado. El 13 siguiente arribó la balandra Princess Royal, y fue apresada también por los españoles. El 18 de julio el Argonaut partió hacia San Blas con tripulación española y Colnett en calidad de prisionero a comparecer ante el Virrey. Nueve días más tarde, el 27, Haro al mando del San Carlos y Narváez en el Princess Royal zarparon con destino San Blas. Durante la permanencia en Nootka, a partir del 21 de junio, por espacio de dos semanas, el piloto José María Narváez, segundo de Haro en el San Carlos, se había encargado de explorar los accesos al estrecho de Juan de Fuca, lo que llevó a efecto en el Santa Gertrudis la Magna, antes el confiscado Northwest of America. En noviembre Martínez, cumpliendo órdenes del virrey, abandonó Nutka, de regreso a la base.

EXPLORACIONES MARÍTIMAS REACCIÓN INGLESA. EXPEDICIONES DE ELIZA, FIDALGO Y QUIMPER Entretanto, a su regreso a Inglaterra en abril de 1790 John Mears alegó haber comprado terrenos a un cacique indígena y construido un establecimiento en Nootka antes de la llegada de Martínez. El ministro Pitt proclamó el derecho británico a comerciar en cualquier territorio español y pese a haber firmado recientemente el tratado de Paz de Paris, los Lores se mostraron dispuestos a la guerra para hacer valer sus derechos de asentamiento y comercio.

Fig. 6. El Territorio de Nootka era una amplia extensión de tierra que comprendía los Estados de Oregon y Washington, en el noroeste de los EEUU, la franja de la costa oeste de Canadá, la franja sur de Alaska y las Aleutianas. Se extendía desde la Alta California hasta el Estrecho de Bering. España fue quien primero llegó allí, lo descubrió, lo cartografió en profundidad y lo ocupó.

Poco antes de un casi-ultimátum de Inglaterra a España el conde de Revillagigedo, virrey de Nueva España, había organizado una nueva expedición a Nutka y Alaska. Así, el 4 de abril de 1790, Francisco de Eliza, nombrado comandante de Nutka, en la fragata Concepción y el catalán Salvador Fidalgo en el San Carlos llegan a Nutka.

Fig. 7. El Fuerte de San Miguel es una fortificación defensiva y de control y aseguramiento de la presencia española, situado en la parte meridional de la isla de Nootka o Nutka. Inicialmente fue levantado por Esteban José Martínez en 1789, el 26 de mayo, pero desmantelado pocos meses después, el 30 de octubre. Fue Francisco de Eliza en 1790 quien lo volvió a levantar, instalando una batería de artillería y 80 hombres de la Primera Compañía Franca de Voluntarios de Cataluña, bajo el mando de Pedro Alberni.

Habían partido tres fragatas del Departamento Naval de San Blas el 3 de febrero, y la primera parte de su misión era completar el fuerte de San Miguel -en el que se acuarteló una compañía de Voluntarios de Cataluña- y después explorar la costa hasta el estrecho de Fuca, teniendo por objetivo seguir explorando y cartografiando la zona, sobre todo la que continúa el estrecho de Juan de Fuca, seguir con la búsqueda del paso del noroeste, reafirmar la presencia española y ser elemento disuasorio para las presencias rusa e inglesa.

La primera parte de su misión era completar el fuerte de San Miguel -en el que se acuarteló una compañía de Voluntarios de Cataluña- y después explorar la costa hasta el estrecho de Fuca, teniendo por objetivo seguir explorando y cartografiando la zona, sobre todo la que continúa el estrecho de Juan de Fuca, seguir con la búsqueda del paso del noroeste, reafirmar la presencia española y ser elemento disuasorio para las presencias rusa e inglesa. Fig. 8. El Fuerte de San Miguel era punto clave para el control y dominio de la presencia española en las aguas y las costas del Territorio de Nooktka o de Nutka, que se extendía desde la Alta California hasta el Estrecho de Bering. España llegó a Alaska mucho antes que los británicos, donde se encontraron con los rusos. La presencia española en las costas del Pacífico se extendía, pues, desde Cabo de Hornos hasta las Aleutianas, sin hueco para ninguna presencia de otro país.

Pasados dos días, se les unieron dos fragatas más, una la Princesa Real, anteriormente el Princess Royal, al mando de Manuel Quimper quien tenía orden de devolverlo a los ingleses, pero éstos brillaron por su ausencia1. Se habían juntado por tanto cinco fragatas, por lo que se estaba ante el mayor contingente naval enviado por España hasta la fecha por aquellas aguas, hasta la fecha, combinando además lo militar con lo científico.

1. Manuel Quimper entregaría la Princesa Real en Cavite, luego de haber efectuado un reconocimiento de la isla de Hawai y levantado mapas y la carta de la bahía denominada en el futuro Pearl Harbour.

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v EXPLORACIONES MARÍTIMAS El San Carlos levó anclas de Nutka el 4 de mayo rumbo al Norte. Alcanzó la latitud de 60º y después de haber reconocido y dado nombre a un buen número de accidentes geográficos de la zona que todavía hoy perduran, como bahía de Revillagigedo, puerto de Mazarredo y Puerto Valdés, además de la ensenada de Cook y el estrecho del príncipe Guillermo. Nuevamente, Fidalgo proclamó la soberanía española, se entrevistó con los rusos en la isla de Kodiak y prosiguió la exploración hasta la península de Kenai, en la que repitió la ceremonia de toma de posesión. El 15 de septiembre, en viaje de regreso Fidalgo se reunió con Quimper en Monterrey. Por su parte, Quimper partió de Nutka a bordo del Princesa Real el 31 de mayo y con la asistencia de un cacique local exploró a fondo las costas norte y sur hasta la parte oriental del estrecho de Fuca, aunque sin percatarse de que la tierra al norte era una isla, y tomó posesión de varios puertos, entre los cuales la actual Neah Bay, estado de Washington, en 48º 22’ N 124º 37’ O, a la que denominó Bahía de Núñez Gaona, en honor del virrey de Nueva España, Alonso Núñez de Haro.

Pasado un año, el 4 de mayo de 1791, Eliza, a bordo del San Carlos, con Narváez en la Santa Saturnina, emprendió una exploración en profundidad del sur de la isla Vancouver, deteniéndose en la hoy Esquimalt. Mientras Narváez continuaba explorando el Barkley Sound hasta el estrecho de Georgia, primera vez que un europeo la veía, Eliza se dirigió al Nootka Sound. El 25 de junio Narváez y Eliza se reunieron en el puerto de Córdoba, en la actualidad Esquimalt Harbour, y el 24 de julio de 1791, la expedición volvía a su base de San Blas. Fue una pena, porque de haber hecho allí la invernada, o haber dejado un asentamiento en condiciones, la llegada de Vancouver al año siguiente, no hubiera significado que ese territorio pasase a manos británicas, sino que hubiera quedado en posesión de España, encontrándose el inglés con que el territorio ya estaba ocupado.

Nuevamente en aguas abiertas, prosiguió la exploración de la costa hacia el Sur, pero la escasez de provisiones y el paso de dos borrascas sucesivas, determinaron el regreso a San Blas, apostadero al que arribó, junto con Fidalgo, el 13 de noviembre, después de haber pasado casi todo el mes de octubre en Monterrey. Fue la de Quimper la primera exploración documentada del estrecho de Juan de Fuca.

Y es que, mientras las expediciones españolas seguían su curso, la actitud de Inglaterra se fue haciendo más amenazadora al extremo de movilizar sus fuerzas navales. Por entonces, la marina británica contaba con 115 buques de línea, la francesa tenía 76 y otros tantos la española, pero los pertrechos y las tripulaciones francesas y españolas eran muy inferiores a los británicos. De nada valieron las protestas del embajador español y Floridablanca ordenó la formación de una escuadra encomendada al Marqués del Socorro y requirió el apoyo de Francia en virtud del Pacto de Familia. Pero en la Francia tras Luis XVI, a raíz de la Revolución de julio de 1789, la Asamblea Nacional se mostró nada dispuesta a ir a la guerra2 por un territorio remoto que no era francés.

Fig. 9. Francisco de Eliza.

Fig. 10. Salvador Fidalgo.

2. En 1771 Francia ya había denegado colaborar con España para expulsar a Inglaterra de las Malvinas.

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Fig. 11. Manuel Quimper.

Fig. 12. George Vancover.

El testigo para los ingleses de Cook lo recogió George Vancouver cuando, al mando del Discovery, procedió a cartografiar en detalle la costa de los actuales estados de Oregon y Washington, así como la costa Oeste de Canadá, hasta llegar a la ensenada de Cook. Esto se enmarcó dentro de los cometidos encargados en lo que se conoce como Expedición Vancouver, y que en el periodo 1791-1795 le hizo dar la vuelta al mundo a una escuadra al mando de Vancouver con unos objetivos claros: afirmar la dominación inglesa en Australia y Nueva Zelanda, unificar Hawaii y ponerlo bajo influencia inglesa, eliminar la influencia española como potencia en el Pacífico Norte, y redefinir los límites en la zona noroeste de América, en litigio constante con otras potencias, sobre todo la Corona Española.

En un segundo viaje, comisionado por el virrey conde de Revillagigedo, Salvador Fidalgo, al mando de la corbeta Princesa arribó a la Bahía de Núñez Gaona el 28 de mayo de 1792 para levantar un asentamiento en el estado de Washington, a la entrada del estrecho de Juan de Fuca, cuando ya España y el Reino Unido estaban negociando en El Escorial una salida pacífica al conflicto, la conocida como primera Convención de Nutka, que el 28 de octubre de 1790, se firmó en Madrid, por la cual España, además de reconocer la libre navegación en el Pacífico, accedió a liberar a los prisioneros hechos por Martínez, devolver los barcos a sus armadores e indemnizar a los británicos por los perjuicios económicos ocasionados, a pesar de que Mears había sido calificado de mentiroso por el cacique que decía le había vendido unas tierras.

Así, aunque España había mantenido el prestigio y la apariencia de gran potencia heredada del reinado anterior, las posibilidades de la España decadente de Carlos IV y de Godoy, en un conflicto frente a Gran Bretaña y su aliada Holanda, eran francamente escasas. Floridablanca se avino a una salida negociada del conflicto, que se desarrollaría en tres tiempos en los años 1790 en El Escorial, y 1793 y 1794 en Nutka, pero ello no significó el fin de las expediciones españolas de carácter científico.

Carlos Peña Alvear

Juan Ignacio Pinedo

Capitán de la Marina Mercante. Miembro del Comité Técnico Permanente de la Oficina Técnico Marítima de la RLNE.

Doctor en Medicina Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

SANLÚCAR… «BARRA ME DA»:

EL CANAL NAVEGABLE DEL GUADALQUIVIR

TOPONIMIA Existen muchas opiniones sobre la toponimia de Sanlúcar de Barrameda (Cádiz), algunas más estudiadas que otras. Hay quien afirma que el nombre de dicha localidad gaditana podría derivarse de shaluqa, denominación árabe del viento de levante —llamado por el sur de Andalucía siroco o jaloque—, aunque existen otras hipótesis más factibles: 1º, que procede del latín sub lucare («tras el bosque», transformándose sub en san y lucare en Lucas por el efecto de la etimología popular, que tras la conquista cristiana asimiló estos términos al nombre de un santo) y, 2º, de las palabras también latinas sanctus locus («santo lugar», en referencia al tesorillo de la Algaida, antiguo santuario dedicado a la diosa Astarté o Venus del que se conservan restos arqueológicos). En cuanto a Barrameda, el profesor Pancracio Celdrán sugirió que puede venir del árabe bar-amma´ida («pozo de la meseta»), si bien el historiador local Antonio Romero especula con la posibilidad de que, si según el diccionario de la Real Academia Española el sufijo -edo o -eda «forma sustantivos

colectivos, en general derivados de nombres de árboles o plantas, y designa el lugar en que abundan», y la barrilla —diminutivo de barra— ha sido siempre una planta muy abundante en el entorno del puerto sanluqueño, el topónimo de Barrameda quizás se deba a este arbusto típico de la zona1. Una teoría que circula, como leyenda local, afirma que Cristóbal Colón, a la vuelta de su último viaje a América (1504), acercándose a la desembocadura del Guadalquivir exclamó: «Sanlúcar Barra me da». Sabiendo que barra quiere decir canal, e imaginando las penurias que traerían aquellos hombres después de tantos días en alta mar, lo cierto es que divisar el canal de navegación de entrada a puerto tuvo que haber sido motivo de alegría para ellos. Aun así, y aunque esta anécdota hubiera sido real, tal exclamación parece más un juego de palabras que el verdadero origen del apellido de dicha localidad, el cual parecía estar ya inventado desde, por lo menos, la segunda mitad del siglo XIII, pues en las Cantigas de Santa María (nº 371) se describe un milagro de la Virgen durante un naufragio frente a la costa sanluqueña, donde se cita «Sam Luchas» y «Barrameda»2.

1. Romero, Antonio, (2015). “El nombre de Sanlúcar de Barrameda: reflexiones personales”, en El Rincón Malillo. Anuario del Centro de Estudios de la Costa Noroeste de Cádiz, nº 5, pp. 4-13. 2. Romero, Aantonio, (2013). “Sanlúcar de Barrameda en la Cantiga de Santa María nº 371”, en El Rincón Malillo. Anuario del Centro de Estudios de la Costa Noroeste de Cádiz, nº 3, pp. 26-31.

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Fig. 1. Plano de la broa de Sanlúcar de Barrameda con los diferentes canales y bajos que la pueblan.

CANAL DE NAVEGACIÓN A medida que el antiguo lago Ligustino o Lacus Ligustinus —que en época tartésica llegaba desde casi la bahía de Cádiz hasta Coria del Río— se fue cerrando por la sedimentación, dando lugar a la actual morfología del estuario del río Guadalquivir, también fue disminuyendo la capacidad de navegación de los galeones con destino a la capital hispalense. El valor comercial de la broa de Sanlúcar empezó a alcanzar su auge a partir de la colonización del Nuevo Mundo, aunque con anterioridad la producción de sal en las marismas de Bonanza, por parte de los duques de Medina Sidonia, ya había incluido a Sanlúcar en los principales circuitos comerciales bajomedievales. Durante el siglo XVII la mejora de las condiciones del canal era un clamor de los comerciantes, quienes pedían a las autoridades una adecuada conservación del río para poder llegar hasta Sevilla de forma segura. Muchos galeones cargados sufrían importantes demoras o naufragaban en la desembocadura del Guadalquivir, sobre todo en bajamar, pues, debido a la carga que transportaban y su consecuente calado, terminaban trasbordando parte de la misma o, en el peor de los casos, encallando. La solución de aguardar a la pleamar para aumentar la sonda marina tampoco era muy conveniente, ya que corrían el riesgo de ser asaltados por la piratería morisca durante la espera. Pero, aun así, el canal seguía teniendo poco calado para los buques de aquella época, que eran cada vez mayores, pasando de las 100-200 toneladas de principios del siglo XVI, a las 900 alcanzadas a mediados del XVII. SONDEOS EN EL GUADALQUIVIR En 1666 se efectuó el primer sondeo del río. Fue el inquisidor Fernando de Villegas quien lo llevó a cabo, asistido por un juez, un fiscal, el tesorero de la Casa de Contratación y algunos pilotos del Guadalquivir. El resultado extraído fue que la profundidad

Fig. 2. Estado actual de la broa de Sanlúcar de Barrameda, con los restos de fortificaciones y antiguos canales de acceso.

de la barra exterior (donde los buques fondeaban en espera de acceder al río) oscilaba entre 6,50-7,70 metros, en función de la marea. La medida se obtuvo con un utensilio llamado escandallo, que básicamente es una plomada atada a un cabo, la cual se va arriando desde el nivel del mar hasta tocar fondo, haciéndosele en ese momento una marca al cabo, y después recogiéndolo y midiéndolo. En 1702 se llevaron a cabo dos mediciones, esta vez dirigidas por el almirante Pedro Fernández Navarrete, el capitán Francisco Salom, el ingeniero José Antonio Gaztañeta y varios diputados de Sanlúcar y Sevilla. En su conclusión, Gaztañeta desaconsejaba el dragado del río «por ser el fondo marino de piedra», contradiciendo así informes previos que aseguraban era de arena y, por tanto, susceptible de ser excavado. Este equipo de profesionales trataba de justificar que antaño los buques llegaban a Sevilla por su limitado tamaño pero que, al ser estos cada vez mayores, iban disminuyendo su capacidad de navegación por el Guadalquivir. De dicho estudio se extrajo la conclusión de que, en el punto de menor calado de la barra —el banco de La Riza—, en marea baja existía una sonda de 5,04 metros, y en marea alta se alcanzaban los 6,44 metros (estos valores fueron los mínimos que recogieron entre las dos mediciones efectuadas). En 1720 se ejecutaron nuevos sondeos a cargo de los ingenieros Alberto Mienson y Miguel Sánchez Taramaz, dirigidos por un comisario de Marina y auxiliados por pilotos y marinos con experiencia en la barra del Guadalquivir. Para este proyecto se introdujo una novedad: se colocaron boyas entre el banco de Galoneras y el de La Riza. Las mediciones fueron realizadas en la bajamar, indicando el informe final que la mínima sonda del canal oscilaba entre los 5,60-8,40 metros, según la marea, por lo que el balizamiento con boyas para delimitar el canal de aguas navegables resultó positivo, al ganar los barcos un calado de entre 0,5-2 metros respecto al anterior sondeo.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Pero, al margen de estas mediciones efectuadas para encontrar los puntos menos profundos de la barra y delimitar el canal de navegación, surgieron diversos estudios en los que también se responsabilizaba de la erosión de la desembocadura a la desidia humana. Por ejemplo, en su informe para la limpieza del Guadalquivir (1778)3, el matemático Francisco Pizarro describe cómo en un punto de 6 metros de profundidad se dejó abandonado un barco que, tras hundirse, redujo a la mitad la sonda. Así pues, a finales del siglo XVIII se tomaron dos medidas para garantizar la navegabilidad del río: por un lado, desguazar los barcos abandonados, evitando que se hundiesen y obstruyesen el canal, y, por otro, efectuar una labor continuada de dragado del fondo para dar más agua al cauce.

practicable hacia la orilla del coto de Doñana (Huelva). Sin embargo, el proyecto se terminó llevando a cabo, cumpliéndose las advertencias de los prácticos, pues, aunque efectivamente la corriente aumentó en intensidad al estrecharse el flujo de agua, el canal se tuvo que desplazar al norte, quedándose con una profundidad similar a la de antes, al no afectarle el autodragado. Para colmo, después de haber invertido una enorme cantidad de dinero en la construcción de dicho dique, en 1717 ya apenas quedaban vestigios del mismo, pues los temporales fueron derrumbándolo. A día de hoy siguen existiendo, visibles en marea baja, los restos de aquella chapuza.

DRAGADO Y EVOLUCIÓN DE LA BARRA HASTA HOY En una descripción del dragado realizado en 1685 en el caño de la Carraca (San Fernando, Cádiz), se menciona la utilización de un ingenio muy original: Una barca chamicera con cinco molinetes y cinco cucharas, una lancha y un bote. […] Se estaba laborando en la limpieza de un bajo que tiene dicho caño, sacando lodo del fondo de dicho caño con unas cucharas que subían y bajaban por dichos molinetes.

Fig. 3. Número de naufragios y ubicación de los mismos en la broa de Sanlúcar de Barrameda según el investigador Loïc Menanteau.

Probablemente fuera una embarcación similar a la de esta descripción la que se encargara de los primeros trabajos de conservación de la barra de Sanlúcar, que no es más que una actual draga de rosario o cangilones. En 1688, ante la amenaza comercial del puerto de Cádiz, Sevilla obtuvo real cédula para profundizar la barra de Sanlúcar. La decisión inicial fue extraer las piedras del fondo, aunque dicha medida no prosperó (no se sabe bien si por falta de dinero o recursos técnicos necesarios). Sin embargo, la idea que sí prosperó fue la del ingeniero y piloto francés o genovés —hay desacuerdo en torno a su procedencia— Antonio Bobón: construir un muelle tipo dique de casi un kilómetro apoyado en las lajas que dejaron los restos del castillo del Espíritu Santo, perpendicular al trazado del río, con el fin de estrechar el canal y que este se autodragara por la acción de las corrientes llenantes y vaciantes de las mareas. El planteamiento de Bobón tuvo el rechazo de los prácticos de la barra, que argumentaban que entre el dique y la sedimentación se alejaría el canal

Fig. 4. Carabela portuguesa «Boa Esperança» y restos del «barco del arroz» en la broa de Sanlúcar de Barrameda.

A partir de entonces, el canal de navegación de Sanlúcar sería el denominado «canal de los ingleses» —que bordeaba por el norte el bajo de La Riza—, a pesar de algunos hundimientos de buques que dificultaban su navegación. Dicho acceso, tan serpenteante y objeto de numerosos dragados, se mantuvo vigente hasta 1982, año en el cual se abrió el nuevo y actual canal rectilíneo, cuyos trabajos comenzaron en 1951, retirándose para ello en 1967 algunos restos sumergidos de aquel muelle de propuesto por Bobón y levantado tres siglos antes4 (a los restos que aún quedan se les llama «restinga del muelle»).

3. Archivo General de Andalucía, 4.834, nº 13. 4. Iáñez, Francisco José (2010). “Curiosidades históricas 27”, en Revista Prácticos de Puerto. Colegio Oficial Nacional de Prácticos de Puerto, nº 14, pp. 32-39.

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN LA NAVEGACIÓN EN EL RÍO GUADALQUIVIR, EN LA ACTUALIDAD El presente canal de navegación del Guadalquivir está delimitado por boyas a ambos lados: rojas a babor —izquierda, según se entra en el río— y verdes a estribor. El motivo de diferenciarlas por colores es obvio: de noche se navega gracias a las luces, y en función del color de la boya se sabe si el canal queda a uno u otro lado. Al mismo tiempo, hay un método para diferenciar las boyas de un mismo color entre sí: la frecuencia de sus luces (contándose los destellos que emite una boya y buscando en la carta a qué boya pertenece esa frecuencia). La longitud del actual canal es de unos 6,5 kilómetros desde la barra exterior (Chipiona) hasta las inmediaciones del puerto pesquero de Bonanza (Sanlúcar de Barrameda), con una anchura de 100 metros —reducida a 60 a la altura de la mencionada restinga del muelle—, y calado máximo para los buques de 7,10 metros, aunque se está trabajando para ampliarlo aprovechando la onda mareal.

Como se puede apreciar, dichas embarcaciones no son nada en comparación con los grandes buques o cruceros que atracan en los cercanos puertos de Huelva, Cádiz o Algeciras. CONCLUSIÓN Por más importancia comercial que al Puerto de Sevilla se le quiera dar, nunca podremos ver atracado en él los grandes buques que surcan los océanos. Por el contrario, para seguir existiendo y siendo rentable debe dotarse de la infraestructura adecuada para buques de tipo pequeño y medio, mejorar su conexión intermodal y, sobre todo, saber conservar y aprovechar el río, pues todo lo que el hombre puede construir de forma artificial es fácilmente destruible por la naturaleza. Bastante trabajo y recursos cuesta ya mantener el canal actual, pero los muelles del Guadalquivir aún pueden escribir muchas páginas del desarrollo económico de Andalucía.

En cuanto al tamaño de los barcos que surcan el río, la profundidad que tiene el actual canal equivale a un carguero de unos 120 metros y 7.000 toneladas a plena carga, o un buque tipo granelero de 190 metros y 35.000 toneladas a media carga.

Fig. 5. Varada del buque quimiquero «Sichem Colibrí» en la barra de Sanlúcar. Año 2009.

Fig. 6. Buques saliendo de la ría del Guadalquivir por el canal de la barra de Sanlúcar.

Marcos Pacheco Morales-Padrón Bibliografía 1. BABÍO WALL, Manuel. Aproximación etnográfica del puerto y río de Sevilla en el siglo XVI. Sevilla: Editorial Don Quijote (Los Libros del Caballero de La Sierpes), 1990. 2. GIRARD, Albert. La rivalidad comercial y marítima entre Sevilla y Cádiz hasta finales del siglo XVIII. Sevilla: Editorial Renacimiento (Biblioteca Histórica), 2006. 3. MORENO OLLERO, Antonio. Sanlúcar de Barrameda a fines de la Edad Media. Cádiz: Diputación de Cádiz, 1983. 4. SÁEZ HERNÁNDEZ, Ginés. La Broa. Sanlúcar de Barrameda (Cádiz): A.S.E.H.A. (Asociación Sanluqueña de Encuentros con la Historia y el Arte), 2006. 5. VELÁZQUEZ GAZTELU, Juan Pedro (dirección y prólogo Manuel Romero Tallafigo). Estado Marítimo de Sanlúcar de Barrameda. 1774. Sanlúcar de Barrameda (Cádiz): A.S.E.H.A. (Asociación Sanluqueña de Encuentros con la Historia y el Arte), 1998.

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NUEVA REGULACIÓN DE LOS EQUIPOS DE SEGURIDAD Y PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN DE LAS EMBARCACIONES DE RECREO Con fecha 18 de mayo de 2021 se publicó el Real Decreto 339/2021, por el que se regula el equipo de seguridad y de prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo. Sustituye a la derogada Orden FOM 1144/2003. El objeto de este artículo es realizar un repaso de las novedades en materia de medios de seguridad y prevención de la contaminación para las embarcaciones de recreo que introduce el RD 339/2021. Publicado el 19 de mayo de 2021, su entrada en vigor se produjo el 1 de julio de 2021, introduce importantes novedades que modernizan y adaptan la normativa a la realidad de la náutica deportiva. El RD establece el equipo de seguridad y de prevención de la contaminación que deben llevar a bordo, con carácter obligatorio, las embarcaciones de recreo en función de la zona en la que se encuentren navegando. Se considerarán embarcaciones de recreo, aquellas que tengan una eslora comprendida entre 2,5 y 24 metros, destinadas para fines recreativos y deportivos, y que no transporten más de 12 pasajeros. ZONAS DE NAVEGACIÓN Y CATEGORÍA DE DISEÑO Marcado CE Zona Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7

Límite de la zona de navegación Zona de navegación ilimitada. Navegación en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 60 millas náuticas. Navegación en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 25 millas náuticas. Navegación en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 12 millas náuticas. Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 5 millas de un abrigo o playa accesible. Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 2 millas de un abrigo o playa accesible. Navegación en aguas costeras protegidas, puertos, radas, rías, bahías abrigadas y aguas protegidas.

Fig.1. Cuadro de zonas de navegación (imagen y excell). (Fuente: Oscar Bernedo).

A SI

B X

C X

D X

MARINA DEPORTIVA UNA LARGA ESPERA El 12 de junio de 2018 tuvo lugar una reunión de algunas de las principales asociaciones de la náutica deportiva española. El secretario general de Asociación Nacional de Empresas Náuticas, Carlos Sanlorenzo, fue el anfitrión del encuentro. Acudieron Pablo Peiro por la Asociación Española de Grandes Yates, el presidente de la Asociación de Navegantes de Recreo, Gustavo j. Navarro acompañado entre otros de Ángel López y Tomás Vieito. Como director del Área de Náutica deportiva y Turismo Náutico, asistí en representación de la Real Liga Naval Española. El objeto de la reunión era intercambiar puntos de vista respecto al nuevo proyecto de O.M. cuyo borrador se había difundido. El 21 de septiembre del mismo año, las cuatro asociaciones mencionas fuimos invitadas a una reunión en la Dirección General de la Marina Mercante. La reunión fue presidida por D. Benito Núñez Quintanilla, director general de Marina Mercante, y a la misma asistió su equipo técnico y jurídico redactor del borrador de Orden Ministerial. La reunión resultó positiva, ya que se nos anunció que muchas de las propuestas del sector serían incorporadas al texto definitivo. Algunas de las reivindicaciones planteadas, se nos dijo, no podrían ser recogidas por encontrarse reguladas en normativa de rango superior. Terminamos la reunión con el convencimiento de que la nueva regulación iría en la dirección de admitir los nuevos sistemas de navegación, simplificar los requisitos para la navegación de recreo, racionalizar el procedimiento sancionador y -muy importante- que dejaría la puerta abierta a la ágil autorización de nuevos equipos.

en materia de seguridad o prevención de la contaminación, tal y como se estaba haciendo hasta el momento. Este RD es también de aplicación a las embarcaciones que, con pabellón extranjero, “desarrollen una actividad con fines comerciales o lucrativos en aguas marítimas en las que España ejerce soberanía”. Otra importante novedad, es que los propietarios y patrones están obligados, según el artículo 4, a mantener el estado de la embarcación y de su equipo “en condiciones de hacerse a la mar sin peligro para las personas que pueda haber a bordo”. Es decir, nuestra embarcación deberá contar siempre con los equipos adecuados para hacerse a la mar con el número máximo de pasajeros para los que esté autorizada. El artículo 6 introduce una importante novedad, ampliamente reivindicada en el sector, en materia de balsas salvavidas. Las embarcaciones de recreo que naveguen en zonas 1, 2 ó 3 deben llevar una o varias balsas salvavidas con capacidad para el total de las personas a bordo. La novedad radica en que las revisiones deberán efectuarse “de acuerdo con las recomendaciones, procedimientos e instrucciones de los fabricantes”, terminando con la obligación de hacerla anualmente. Sin embargo, cuando la embarcación esté destinada a un fin lucrativo, los plazos de revisión no podrán ser superiores a 24 meses. Los chalecos salvavidas de las embarcaciones que naveguen en las zonas 1, 2 y 3 deberán contar con luz. Para el resto de zonas de navegación, la luz solamente será obligatoria cuando se realice navegación nocturna.

No ha sido hasta el pasado 18 de mayo, que la tan esperada nueva regulación ha visto la luz en forma de Real Decreto. PRINCIPALES NOVEDADES Sin duda, la que más repercusión va a encontrar Fig. 2. Balsa salvavidas. (Fuente: Salvamento Marítimo). en el sector, la hallamos en el artículo 2, dónde establece que es de aplicación a las embarcaciones que ”Naveguen por las aguas se termina con interiores marítimas españolas o el mar la posibilidad territorial español, cualquiera que sea su de eludir el Estado de pabellón, y que sean sus procumplimiento pietarios o tengan su uso y disfrute, perde esta Norma sonas físicas o jurídicas con residencia o abanderando una domicilio social en España”. embarcación de Con lo anterior se termina con la posirecreo en un país bilidad de eludir el cumplimiento de esta con requisitos más Norma abanderando una embarcación de Fig. 3. Chaleco Salvavidas. laxos Marítimo). recreo en un país con requisitos más laxos 79

(Fuente: Salvamento

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MARINA DEPORTIVA Un acierto de este Real Decreto constituye el establecimiento de un régimen sancionador claro y detallado. Esto permite unificar criterios frente a las infracciones más habituales y evita incertidumbres. El “CAPÍTULO IV, infracciones y sanciones” clasifica las infracciones por su gravedad en cuatro grupos dentro de los cuales se enumeran 46 casos posibles, determinando el importe de las sanciones. A título de ejemplo, no disponer de balsa salvavidas o no haber pasado la revisión, estando obligado a ello, comporta una multa de entre 500 y 1.200 euros dependiendo de la eslora de la embarcación. La ausencia o caducidad de bengalas supondrá una multa entre 100 y 150 euros por cada unidad a que estemos obligados. OTRAS NOVEDADES Adjuntamos un cuadro comparativo elaborado por la DGMM y que está disponible en su página web, dónde se pueden ver con facilidad las variaciones introducidas por el RD 339/2021 respecto a la derogada Orden FOM 1144/2003. A modo de resumen, comentaremos que el artículo 9 establece el número de bengalas, cohetes de señales y señales fumígenas flotantes que debemos llevar en función de la zona de navegación, que quedan reducidos respecto a la situación anterior. En cuanto a luces, marcas y señales acústicas, el artículo 10 los reduce en función de la zona de navegación y eslora del barco. El artículo 12 que trata del material náutico, distingue entre los barcos con espacio habitable cerrado y los que no lo tienen. Simplifica y reduce el material náutico exigible y en cuanto a las cartas náuticas, elimina los útiles de dibujo indicando que basta con que las cartas cuenten con “los útiles necesarios para su uso”.

El capítulo IV establece los “Equipos de seguridad contra incendios y medios de achique”. En materia de extinción, ventilación y medios de achique, el RD se remite a lo establecido por el manual de instrucciones de la embarcación cuando dispone de marcado CE, entrando a regular en caso contrario. PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN Objeto del capítulo V, el RD hace referencia al convenio MARPOL y normas europeas o nacionales que regulen esta materia cuando se trata de hidrocarburos, basuras o emisiones a la atmósfera. En cuanto a la prevención de contaminación por aguas sucias, el marcado CE será la garantía de que nuestra embarcación cumple con lo exigido. En el caso de tener inodoros a bordo, tendremos que contar con sistemas de retención, tratamiento o una combinación de ambos. El RD reduce la distancia para la descarga de aguas negras tratadas de 4 a 3 millas náuticas de la costa, manteniendo en 12 millas la descarga de aguas no tratadas. TITULACIONES Y MOTOS NÁUTICAS En las habilitaciones anejas a las titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo establece que “Los poseedores de los títulos de capitán de yate y patrón de yate podrán igualmente patronear embarcaciones de recreo transportando hasta 6 pasajeros para la realización de excursiones turísticas y la práctica de pesca de recreo” limitándose esta actividad a una distancia de 5 millas de la costa. Modifica el ámbito de atribuciones de la licencia de navegación, de manera que “es un documento emitido por las federaciones de vela y motonáutica, así como por las escuelas náuticas de recreo, bajo su responsabilidad, que habilita al interesado para el gobierno de embarcaciones de recreo y motos náuticas de hasta 6 metros de eslora y una potencia de motor adecuada a las mismas según su fabricante”.

Fig. 5. Bengala. (Fuente: Web de Weekend).

En materia de motos náuticas, actualiza las medidas de seguridad en la utilización de las motos náuticas, aclara la actividad de las empresas dedicadas al alquiler de

Fig. 6. Velero naufragado. (Fuente: información.es).

Fig. 7. Moto náutica. (Fuente: fondear.com ).

MARINA DEPORTIVA las mismas, reconoce la utilización de las motos náuticas destinadas a actividades de auxilio y salvamento marítimo, y la validez de los títulos náutico-deportivos de patrón de moto náutica. En la página web de la Dirección General de Marina Mercante podemos ampliar la información y consultar cuadros que nos ayudan en la interpretación de este RD.

el Real Decreto 339/2021 actualiza, flexibiliza y clarifica la situación respecto a la situación anterior

En conclusión y una vez expuesto lo anterior, podemos asegurar que el Real Decreto 339/2021 actualiza, flexibiliza y clarifica la situación respecto a la situación anterior existente durante la vigencia de la derogada Orden FOM 1144/2003 y contribuirá a hacer más sencilla la actividad náuticodeportiva.

EQUIPO DE SEGURIDAD Y PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN DE EMBARCACIONES DE RECREO Reseña de variaciones introducidas por el RD 339/2021 respecto a la derogada Orden FOM 1144/2003 Para cualquier duda véase el texto normativo correspondiente, único texto con valor legal Elemento↓\ Zona navegación→ → Balsa salvavidas: Chalecos salvavidas Bengalas de mano Cohetes con luz roja y paracaídas Señales fumígenas flotantes Luces y marcas de navegación según COLREG 1972 Campana Pasa a ser de ø 200 mm (antes de 5 kg) Baldes contra incendios: Se elimina

1 2 3 4 5 6 7 La balsa pasa a revisarse según instrucciones del fabricante. Intervalo máximo de 24 meses si embarcación de uso comercial/lucrativo CON LUZ (en zonas 4-5-6-7 con luz si navegación nocturna) Los hinchables pasan a revisarse según instrucciones del fabricante Se reduce a3 Se reduce a3 Se reduce Se elimina a1 Se pasa a permitir luces no homologadas en nav. diurna solo si LT < 12 m: y con visibilidad ≥ 1 mn Pasa a exigirse campana si LT > 20 m (antes 15 m) y se elimina la necesidad de llevar medios para producir Pasa a exigirse campana si LT > 20 m sonido para esloras inferiores Embarcaciones de categoría A y B con cabina para gobierno o navegación

Compás de gobierno Corredera: Se elimina

Embarcaciones de categoría A y B con cabina para gobierno o navegación Embarcaciones de categoría A y B con cabina para gobierno o navegación

Cartas náuticas Publicaciones náuticas Publicaciones náuticas radio1

Manual SMM Manual SMS CIS Lista IV

Libro de radioseñales Embarcaciones de categoría A y B con cabina para gobierno o navegación

Prismáticos Compás de puntas, transportador y regla de 40 cm. Linterna estanca (con bombilla y pilas de respeto) Reflector de radar Espejo de señales: Se elimina Botiquín Caña de timón de emergencia Remo Extintores portátiles y sistemas de extinción fija Detector de gases con alarma luminosa y sonora. Ventilación para gasolina (natural o forzada)

Ventilación forzada para GLP Ventilación en propulsión eléctrica Tanques de gasolina

Se eliminan Pasa a exigirse solo que las cartas de navegación cuenten con los útiles necesarios para su uso. Se reduce a 1

Pasa a exigirse 1 Pasa a exigirse 1 si casco no metálico

Pasa de C a Tipo Balsa Se elimina Pasa a medios de gobierno de emergencia (caña u otros) según Directiva 2013/53/UE Se elimina Los indicados en el Manual de Instrucciones en embarcaciones de uso privado con marcado CE En su defecto los indicados en una nueva tabla simplificada Para las revisiones de extintores y sistemas fijos pasa a remitir al Reglamento de instalaciones de protección contra incendios (RD 513/2017) La extinción fija pasa a exigirse solo para gasolina o GLP (no para diesel) Si GLP: sistema de detección conforme a UNE-EN 15609:2012 (ver nota 7) en espacios de motores y de tanques) Lo indicado en el Manual de Instrucciones en embarcaciones con marcado CE. En su defecto: > Ventilación forzada en cámaras de motores con arranque eléctrico, con placa de aviso de ventilar 4 minutos en puesto de arranque. > Los espacios con tanques y de motores deben cumplir con UNE-EN ISO 11105:2020 (ver nota 7). Lo indicado en el Manual de Instrucciones en embarcaciones con marcado CE. En su defecto: > Ventilación forzada en espacios de tanques y motores, con placa de aviso de ventilar 4 minutos en puesto de arranque. > Los espacios con tanques y de motores deben cumplir con UNE-EN ISO 15609:2012 (ver nota 7) Lo indicado en el Manual de Instrucciones en embarcaciones con marcado CE. En su defecto: > Los espacios de baterías deben cumplir con UNE-EN ISO 16315:2016 (ver nota 7). No formarán parte del casco de la embarcación y estarán protegidos contra incendio

Fig.4. Tabla de variaciones introducidas por el RD 339/2021. (Fuente: Dirección General de Marina Mercante).

Óscar Bernedo Antoñanzas 1

Arquitecto.

SSM= servicio móvil marítimo; SMS=servicio móvil marítimo por satélite; CIS=Código Internacional de Señales; Director del Área de Turismo Náutico de la RLNE. Lista IV = Nomenclátor de estaciones costeras y estaciones de servicios especiales.

Bibliografía 1. https://www.mitma.gob.es/marina-mercante/nautica-de-recreo/normas-de-seguridad-y-recomendaciones/equipos-de-seguridad/equipo-obligatorio

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MODELISMO NAVAL

CONSTRUCCIÓN DEL MODELO A ESCALA 1:40 DE

LA GALERA REAL CAPITANA DE JUAN DE AUSTRIA PARA EL MUSEO NAVAL DE MADRID CON MOTIVO DE LA CELEBRACION DE

LOS 450 AÑOS DE LA BATALLA DE LEPANTO

PRELIMINARES La Galera Real Capitana de Juan de Austria que combatió gloriosamente en la batalla de Lepanto el 7 de octubre de 1571, ha sido objeto de numerosos trabajos de investigación, realizados por un ingente grupo de investigadores, Licenciados, Ingenieros, doctores, Marinos, de España y del mundo, atraídos por la epopeya. Este proyecto se ha planteado como una nueva aproximación, tomando como partida los trabajos hasta ahora realizados. Las tesis doctorales y las investigaciones en general, dejan siempre la puerta abierta para nuevas aportaciones e investigaciones técnicas utilizando nuevas tecnologías o el estudio de nuevos documentos.

El barco más efectivo como fuerza de choque e idóneo para el combate naval en el mediterráneo durante el siglo XVI fue sin duda la Galera que la monarquía hispánica tuvo que competir con el imperio otomano. Cuando Carlos I subió al trono, las fuerzas navales de que disponía en el mediterráneo probablemente no pasaban de una veintena; esto como es lógico tuvo que contratar galeras de sus aliados italianos (Saboya, Malta, Florencia, Roma y Génova) y de algunos armadores privados italianos y catalanes. Fue Felipe II que elevó a España como el mayor poder naval en el mediterráneo; Para ello siguió una política de expansión naval. Entre los años 1562 y 1574 triplicó el número de galeras alcanzando el cenit de las escuadras de galeras. El consejo de Estado insistía: “porque las fuerzas que estuvieren en la mar han de estar prestas para acudir a cualquiera parte que sea menester y a la defensa de las costas de los reinos de su Majestad, y que no lo estarían las de tierra…”.

MODELISMO NAVAL DIMENSIONES PRINCIPALES Y SU ESTRUCTURA El casco en esa época se le denominaba “Buco” y de ahí se piensa que deriva la palabra buque que como toda construcción naval parte de la quilla a la que se llamaba “carena” o “carina” y estaba constituida por maderos ensamblados hasta completar su longitud total de 41 m. A proa de la quilla se fijaba la roda y a popa el codaste; Entre ellas a la altura de la cubierta llevaba unos maderos fuertemente ensamblados que ligaba la estructura en forma longitudinal evitando así el quebranto de la nave, estos refuerzos se llamaban cuerda o “buchería” que además formaban un cajón central de 1 m. cuadrado, este cajón se cerraba con una tablas llamadas “cuarteles” que formaban un pasillo central por donde discurría los soldados embarcados, marinería y los “Cómitres”,“Sotocómitres” y “alguaciles (contramaestres) que a golpe de “rebenques” vigilaban y mantenían el ritmo de la boga de los remeros conocidos como “Chusma”.

Fig. 1. Galera de Juan de Austria. Museo Naval de Madrid.

Desde la provisión de materiales, construcción y mantenimiento, discusiones de tamaños, formas y estructuras, la alimentación de los tripulantes, el rendimiento de cuentas hasta los memoriales en incluso de tratados de construcción, Carlos I y su hijo Felipe II consiguieron mantener la hegemonía cristiana sobre el mediterráneo central y occidental frenando al imperio otomano y su expansión e incluso una salida al atlántico. SISTEMA DE MEDIDAS En Castilla se utilizaba como unidad lineal de referencia el “Pie Castellano o pie de Burgos” igual a 27,86 cm.; El pie se dividía en 12 pulgadas es decir “una pulgada” igual a 2,32 cm. En Cataluña y en la Provenza se utilizaba la unidad lineal de referencia (de origen genovés) la “Goa o groa” (en catalán “gúa”, en provenzal y francés “goüe”) que es igual a 73 cm.; se divide en 3 “palmo33s” y cada “palmo” llevaba 9 pulgadas, es decir cada “Palmo de Goa” es igual a 24 cm. Y cada “pulgada de Goa” es igual a 2,67 cm.; En Nápoles el “Cubitus” o “Gubitus” se divide en 3 palmos y cada palmo en 9 pulgadas, pero al parecer la pulgada genovesa y napolitana tuvieran la misma dimensión. Pie castellano

27,86 cm

Pulgada castellana

2,32 cm

Goa o Groa, Gúa, Goüe, Cubitus o Gubitus

(1/12 pie castellano)

24,00 cm (1/3 Goa o Groa)

Pulgada

2,67 cm

Los extremos superiores de cada cuaderna estaban unidos longitudinalmente a través de un madero (en cada banda) llamado “durmiente”; en el sentido transversal de la cuaderna sus extremos superiores estaban unidos por medio de un bao llamado “lata” con una brusca de bao muy pronunciada. Entre el durmiente y el bao la consolidación de la estructura quedaba asegurada, no obstante, es probable que cada 5 ó 6 cuadernas en la unión entre bao y durmiente y el propio genol llevase una curva de refuerzo. La manga del casco era de unos 6 m. y el puntal de 2 a 3 m. Todo este conjunto iba forrado con doble planchas de madera perfectamente calafateadas para asegurar su estanqueidad. Así mismo se cerraba el casco con una tablazón a modo de cubierta. Finalmente, el acceso a los interiores del casco era a través de unas escotillas que iban ubicadas a ambos lados del cajón central y de forma alternativa. Sobre el casco se montaba los elementos característicos e indispensables para la función militar y de marinería y de boga. De todo este reducido espacio es fácil pensar que estos barcos eran verdaderamente unos “infiernos flotantes” donde en un espacio no superior 320 m. cuadrados, se hacinaban hasta 500 de hombres.

73,00 cm

Palmo

La eslora total incluido el codaste y la roda alcanzaba unos 47 m. En la roda a la altura de la cubierta se afirmaba un madero robusto a modo de espolón de unos 6 m. Este espolón actuaba de ariete para embestir las naves enemigas y también como aparejo de proa. Finalmente, la eslora total incluido el espolón alcanzaba unos 53 m. que junto con la estructura de popa montada sobre la cubierta llamada “Carroza” llegaba a tener unos 60 m. aproximadamente.

(1/9 de palmo)

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Fig. 2. Cámara de Boga.

GENERALIDADES DE LOS ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS SOBRE LA CUBIERTA Los 4 m. de cubierta a partir de la roda hacia popa conformaba una zona llamada “tamboreta” forma cuasi triangular, donde se maniobraban las anclas y los artilleros cargaban por las bocas de los cañones la munición correspondiente. También los marineros proeles lanzan los garfios de abordaje para afirmar en combate la galera adversaria. Contigua a la “tamboreta” había un espacio de unos 3 m. de longitud denominado “corulla” lugar donde estaba instalada la artillería; ésta estaba conformada por cinco cañones, uno en crujía llamado “Cañón de crujía” de 36 libras de peso y a cada lado de este otro cañón llamado “bastarda” de 8 libras de peso y finalmente un “medio cañón”, de 6 libras. Todas estas piezas iban fijas en la dirección longitudinal del buque, razón por la cual la puntería se realizaba con la propia galera. Encima de la “corulla” había una plataforma elevada a unos 2 m, llamada “Arrumbada”, donde combatía la infantería embarcada y de donde partían los grupos de asalto a la galera adversaria. Esta plataforma estaba protegida con un simple bastión sobre el perímetro de la “arrumbada” con una serie de candeleros de 1,3 m. de altura unidos entre si a modo de pasamanos llamado “filarete” sobre el que se colgaban unos escudos de madera forrados con cuero duro llamados “paveses”. A partir de la “corulla” hacia popa estaba instalado la cámara de boga, una estructura rectangular de unos 32 m. de longitud, denominada “talar”. En ambos extremos cerraban este espacio con 2 grandes yugos (uno a la proa y otro a la popa) de unos 8 m. de longitud, por el cual dicha estructura quedaba en voladizo de 2 m. por banda. Cerrado la estructura rectangular los yugos estaban unidos por cada banda a través de unos maderos llama-

Fig. 3. Formación del baluarte en la línea fogón-árbol-esquife. Galera española en Lepanto.

dos “postizas”. A lo largo de todo el “Talar” entre la “postiza” y la cubierta llevaban unos 57 refuerzos por cada banda a lo largo de su longitud y perpendiculares a crujía llamados “Bacalares”. Los “Botazos” recubrían y trababan los “bacalares” entre sí. En el plano longitudinal clavadas sobre las “cuerdas” o “bucherías se elevaban dos grandes “tosas” o estructura de madera de 1 m. de altura, que unían los 2 yugos de proa a popa y forman así un cajón de 1 m. cuadrado en donde se guardaban los mástiles y velas. Por la parte superior de este cajón se colocaban una serie de cuarteles que constituían un pasillo central sobre elevado respecto de la cámara de boga, utilizado para la circulación de los soldados, marineros y “cómitres” para la vigilancia de la chusma y de la dirección de boga. Dentro del “talar” estaba la cámara de boga donde se alojaban los remeros que en su conjunto constituían la llamada “palamenta de la galera”; en cada banda entre la crujía y las “postizas” estaban instalados una serie de bancos donde operaban los remeros. La real capitana de Juan de Austria, llevaba con 30 bancos por banda. Según Navarrete (Colección MNM) la real capitana debía estar armada a galocha a razón de 5 ó 6 hombres por banco. El espacio comprendido desde el extremo exterior del banco y la borda estaba ocupado en cada banda por un corredor de unos 40 cm. aproximadamente de ancho que discurría a la altura de los bancos y por encima de las postizas; este corredor servía para camino de ronda y puesto de combate de los arcabuceros que hacían fuego apoyados en una horquilla hincadas sobre las “postizas”. Para completar las protecciones de las bandas se levantaban en cada una de las “postizas” una serie de batayolas unidas en sus extremos superiores por “filaretes” y “contra filaretes” que servían para colgar las “paveses”, constituidas por maderos forrados de cuero duro con un orificio en su baricentro para sacar los arcabuces. 84

MODELISMO NAVAL Siguiendo hacia popa del “talar” se ubicaba la “espalda” y a continuación la “Carroza” cerrando las construcciones de cubierta. La espalda era una plataforma elevada de banda a banda sobre crujía al mismo nivel del corredor o callejón central; también en los costados llevaba protección con unas balaustradas debidamente decoradas, así también iban instalados unos “bandines” o bancos corridos que servían de asiento e incluso de cama a los oficiales. La espalda era el último reducto en la defensa de la galera contra ataques procedentes de proa, era pues el último bastión y protección inmediata de la “carroza”. La “carroza” era la última construcción sobre la cubierta con un marcado arrufo, que se apoyaba entre el yugo de popa y una viga de madera perpendicular a la crujía llamada “dragante” que se hacía firme en el extremo del codaste. Entre el yugo y el dragante se reforzaba con unas viguetas longitudinales y de esta forma se consolidaba todo el conjunto. Este último elemento iba exquisitamente decorado, que daremos debidamente cuenta en capítulos siguientes. El techo de la carroza lo conformaba un enjaretado curvo parecido al armazón de toldo de un carro catalán que en su crujía corría una viga llamada “flecha” lo suficientemente ancha para que los pilotos pudieran hacer las observaciones y dirigir el rumbo, y también serviría de paso para los timoneles. Todo este armazón se cubría con el tendal o toldo que en invierno era de un tejido grueso y basto de lana, lienzo o cañamazo llamado “herbaje” y en verano se sustituía por otro tendal de tejido más ligero. Además, solía llevarse otro tendal “de aparato” para las solemnidades. También este tendal podía levantarse por las bandas a través de unas perchas llamadas “pertiguetas”. Finalmente, en el eje de crujía de la plataforma llamada Espalda, se instalaba un pequeño escandelar llamado “tabernáculo” donde se situaba una alacena de madera llamada “yesola” o “iglesuelas” destinada a guardar la brújula, ampolletas, ballestillas y demás instrumentos náuticos.

DISTRIBUCIÓN INTERIOR Y COMPARTIMIENTOS DEL CASCO La distribución variaba de una galera a otra; al parecer y según un manuscrito del Museo Naval número 1629 habla sobre “Noticias de las medidas porque se construyen las galeras y nombres que daban a sus piezas…”; Se refiere a una galera que tiene la siguiente distribución: 1. Camarote del Capitán o Gabón. 2. Escandelar de Oficiales y alojamiento del Alférez. 3. Repostería. 4. Despensa. 5. Pañol de velas. 6. Escandelar del teniente. 7. Pañol de jarcias. 8. Escandelar del Capellán y del Cirujano. 9. Habitación de los Cómitres. 10. Enfermería. 11. Pañol de proa o carbonera. 12. Santabárbara que iba instalada al pie del palo mayor. ARBOLADURA Los árboles de la galera eran sin masteleros. Tales árboles acababan en una pieza postiza llamada el calcés. El calcés tenía dos vaciados o cajeras, donde se alojaban las roldanas que servían para el laboreo de los amantes que sostenían la entena, la cual se atrancaba al árbol mediante el aparejo de troza o de troceo. La galera estaba aparejada con dos “árboles”, Mayor y Trinquete. El árbol mayor tenía su carlinga en el plano de crujía y localizada en los tres quintos de su eslora a partir de popa. Era de una sola pieza de unos 25 m. de altura y de un diámetro de unos 65 cm. El árbol trinquete era de una sola pieza de unos 18 m. de altura y de un diámetro de unos 46 cm. y su carlinga estaba a estribor de la crujía para no entorpecer al cañón de crujía. Las carlingas de ambos mástiles eran de cajera con dos claves o malletes; esto permitía que los mástiles estuvieran azorados (inclinados) hacia proa unos 83 cm.

Fig. 4. Detalle de la carroza de la galera en Lepanto. Museo Naval de Madrid.

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MODELISMO NAVAL Cada árbol aparejaba una larga “entena” (verga). La entena del mayor tenía una longitud aproximada de 42 m. y la del trinquete algo más de 36 m. Las entenas estaban compuestas por dos “perchas” (cart o cuart); la entena del mayor llevaba además unos listones a modo de refuerzos llamados “lámparas”. Las entenas se sujetaban al árbol por medio de unos racamentos o trozas llamados “moras”. Debajo del calcés o extremo superior de los árboles llevaban una cesta o media jaula orientada hacia popa llamada “gata”; ambas gatas estaban destinadas para los vigías. De la jarcia fija podemos indicar solamente que el árbol mayor llevaba 6 obenques a cada banda llamados “betas” y el árbol del trinquete llevaba 4 obenques. En el extremo superior de los obenques se le practicaban uno nudo de piña, que se sujetaba por medio de amarraduras al cuello del mástil. En el extremo inferior de los obenques se hacía una “gaza” donde se enganchaban a unos aparajuelos con sus acolladores y el gancho de ellos iba a unas cadenas clavadas en la cubierta superior. VELAMEN Del velamen indicamos que solamente llevaba una vela tipo latina en cada mástil; la mayor llamada “bastarda” y la del trinquete llamada “burda” de manera excepcional para vientos muy duros se usaba una vela cuadra llamada “treo”. PERTRECHOS La Galera solía pertrechare con 20 a 25 barriles de agua. Además 6 botas de vino y 6 cuarterones de aceite y 4 cuarterones de vinagre. Los víveres secos, harina, garbanzos legumbres, tocino se almacenaban en sacos de cañamazo o costales que iban apoyados

para su estiba en esterillas. También se contaba con una serie de utensilios y cazos de medidas para el cálculo de las raciones, a saber: media azumbre de madera, cuartillo, medio cuartillo, media fanega de madera, un almuz y un medio almuz; un fiel con su balanza (romana) y sus pesas. Además, se aprovisionaba con herramientas: 4 rezones o fierros y sus gúmenas que hacían firmes a la cubierta, pértigas, puntales, pies de cabra, 12 remos de respeto y demás pertrechos de voga. Era importante también mencionar los pertrechos para herrar a la chusma con cadenas, pernos, manillas y chavetas; el alguacil disponía de herramientas para herrar y desherrar a los forzados utilizando martillo, cazos, botadores, grillas y manillas de respeto, hachas y azadones. En la enfermería se disponía de medicinas y botiquín; así mismo el Capellán contaba con todos los elementos litúrgicos para celebrar la Sta. Misa.

Fig. 5. Galera de Juan de Austria. Museo Naval de Madrid.

RESUMEN DE LOS PERTRECHOS Camarote del Capitán: 1 litera, 4 cofres, fusiles, pistolas y espadas para los oficiales, así como rodelas, cotas de malla, corazas y capacetes. Camarote de oficiales: Literas y cofres. Repostería: Víveres y efectos para los oficiales. Despensa: Barriles de vino, carnes, salazones, quesos, botijas de aceites y barriles de pescado en salazón. Panera: Pan, galletas y legumbres. Santabárbara: Pólvora, balas y elementos de artificios para la artillería. Taberna: Barriles de Vino, sacos de legumbres secas (habas, lentejas y garbanzos). El cómitre vendía a modo de cantina estos productos). Pañol del Contramaestre: Aparejos cordajes y efectos marineros. Enfermería: Drogas y medicinas custodiadas por el cirujano y alguacil. Carbonera: Carbón para el fogón. LASTRES A lo largo de la quilla y sobrequilla se estibaba aproximadamente unas 15 toneladas de piedras de playa, 620 proyectiles de 36 libras, 120 proyectiles de 8 libras y 120 proyectiles de 6 libras. 86

MODELISMO NAVAL ARTILLERÍA La artillería embarcada se alojaba en la zona de la corulla, debajo de la arrumbada. Estaba constituida por 5 cañones; el cañón central sobre crujía disparaba proyectiles de 36 libras de peso, alcanzaba un retroceso por el cajón central cercano al mástil mayor. A cada lado del cañón central iban 2 cañones uno llamado bastarda que disparaba proyectiles de 8 libras y otro medio cañón que disparaba proyectiles de 6 libras. Todas estas piezas iban fijas en el eje longitudinal del buque debiendo hacerse la puntería con la propia galera; y se cargaba por la boca desde la tamboreta. SEÑALES El fanal o linterna de popa era la insignia de mando por excelencia. Sólo se encendía la Galera que iba un alto mando, razón por cual en la Galera de Juan de Austria ostentaba este atributo encendiendo además los tres fanales. Muy probablemente en ausencia de Generales de Escuadra, los lugartenientes, cuatrallos y jefes de agrupación podían encender un fanal de la galera que montaban.

INSIGNIAS Y BANDERAS DE MANDO El estandarte Real estaba arbolado en un asta de 5 metros de altura, junto al estanterol y por la banda de estribor (diestra). En el mástil del trinquete portaba a tope de su calcés un banderín llamado “Pinelo”; en el pico de la entena colgaba un estandarte llamado “Flámula” de unos 15 m. de largo. En el mástil mayor portaba a tope de su calcés un banderín llamado “Pinelo”; en el pico de la entena colgaba otro estandarte llamado “Tordano” de unos 23 m. de largo. Todos estos estandartes en navegación servían también de señales para el resto de las escuadras (señalar maniobras, avistamientos, órdenes o peticiones). Además, en la entena de la mayor portaba una bandera amarilla (señal de mando de la capitana para el resto de las escuadras. EL EQUIPO DE MODELISTAS MIEMBROS DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA De izquierda a derecha: José Antonio Álvarez Manzanares, Fernando Sagras Sanz, Luis Fariña Filgueira, Ramón Olivenza Gallardo, José González Álvarez. Por acuerdo protocolario entre la Fundación Museo Naval y La Real Liga Española, constituimos los “Modelistas voluntarios permanentes” del Museo Naval de Madrid.

Fig. 6. Equipo de modelistas de la Real Liga Naval Española.

Luis Fariña Filgueira

Director del Área de Modelismo de la RLNE.

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FILATELIA

n España, mediante el Real Decreto de 24 de octubre del año 1849, se autorizaba la utilización de los sellos de correos como pago previo del franqueo y derechos de certificado de la correspondencia. El día 1 de enero del año 1850 se puso a la venta y en circulación la primera emisión de sellos de España, reproducía un busto de la reina Isabel II, obra del grabador Bartolomé Corominas, impreso mediante litografía, en color negro y con un valor facial de 6 cuartos (moneda de la época equivalente a 4 maravedís, ocho cuartos y medio equivalían a un real). Desde el inicio de la filatelia, la técnica empleada en la impresión de los sellos fue básicamente la tipografía con alguna inclusión, mínima, de la litografía, en el primer sello y poco más. Es a partir del inicio del siglo XX cuando se empiezan a emplear otras técnicas como la calcografía, alternándose con la tipografía y muchos años después el resto de técnicas. Inicialmente los sellos se ilustraban con la efigie del correspondiente monarca o gobernante, escudos nobiliarios o dígitos, con colores básicos y siempre monocromáticos. Posteriormente, y en su constante evolución, los sellos fueron abandonando los parámetros y conceptos iniciales, incorporando otro tipo de ilustraciones y motivos. Cromáticamente se enriquecieron al aparecer más colores y desembocar en las policromías, se empezó a utilizar el sello para conmemorar acontecimientos históricos o actuales, homenajear a personalidades y sus efemérides, lugares, actividades y todas aquellas circunstancias que fueran especiales y únicas.

En mi opinión existen dos maneras distintas y diferenciadas de ilustrar los sellos con elementos relacionados con la navegación: cuando el barco, carta marina o cualquier otro elemento que esté relacionado tiene un carácter principal y protagonista en la ilustración; o cuando el elemento náutico es un complemento y tiene una importancia secundaria o meramente decorativa. En este artículo evitaremos los datos que podríamos definir como meramente técnicos, pues aportarían cierta aridez al mismo, como por ejemplo el número de unidades de cada serie o sello puestas en circulación, el dentado de cada sello pues aunque inicialmente los sellos iban sin dentar, es normal que sea distinto el dentado del lado horizontal al del vertical, recordemos que el dentado del sello se mide por el número de perforaciones contenidas en 2 cm., las dimensiones de las hojitas bloque u hojitas postales, etc. De igual modo, tampoco consideraremos ningún producto filatélico que no sean los sellos y las hojitas, es decir los elementales y básicos, excluyendo de este artículo aquellos como, por ejemplo, sobres del primer día, enteros postales, pruebas oficiales o minipliegos. Tan sólo haremos alusión a la técnica de impresión, pero no a los talleres donde se imprimieron, lo cual a partir de la Guerra Civil quedó unificado y todos los sellos, desde entonces los imprime un único organismo, la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre.

FILATELIA La primera aparición de un elemento náutico en nuestra filatelia fue en una serie que se puso en circulación en el año 1929, el 15 de febrero, que con la denominación “Pro Exposiciones de Sevilla y Barcelona” constaba de 14 sellos con cinco motivos de ilustración diferentes y alternándose entre ellos. Estaban realizados en calcografía monocolor y el motivo de uno de los sellos, repetido en tres veces, con valores faciales distintos, fue la Nao Santa María, con una silueta al fondo de la ciudad de Sevilla, en la que destaca la Giralda, que el 29 de diciembre de 1928 fue declarada Patrimonio Nacional y en 1987 integró la lista del Patrimonio de la Humanidad junto con el Alcázar, el Archivo de Indias y la catedral. En el año 1930 se produjo un hito en la filatelia española, se emitió el primer sello triangular. Este sello formaba parte de una serie que se puso en circulación el día 29 de septiembre, con la denominación “Descubrimiento de América”, que estaba compuesta por 16 sellos con distintos valores faciales e, igualmente, ilustraciones, con la repetición de algunas de ellas. Uno de dichos sellos, el correspondiente a los valores de 25 y 40 céntimos y de 1 peseta, eran de forma triangular, un triángulo isósceles, con las tres carabelas como principal motivo ilustrativo. Se realizó en calcografía monocolor.

Fig. 1. Primer sello en la filatelia española ilustrado con un elemento náutico.

Fig. 2. Primeros sellos triangulares de la historia de la filatelia española.

En el resto de la serie todos los sellos eran rectangulares con otros motivos de ilustración, entre ellos, nuevamente la nao Santa María. Estos sellos triangulares se reprodujeron en una hojita emitida en el año 1992 para festejar el “V Centenario del Descubrimiento de América”. Una de las curiosidades existentes en la filatelia mundial, son los sellos emitidos y puestos en circulación por la República Española durante la guerra civil, bajo la denominación “Correo submarino”. Como consecuencia de la guerra, se decidió crear una línea submarina para el transporte de la correspondencia postal entre la península, concretamente Barcelona, y la isla de Menorca, la ciudad de Mahón. Esta línea estaba servida por submarinos, ¡se había creado a nivel mundial, el correo submarino!, y para ello fue utilizado el submarino C-4. Se hizo un primer y único viaje en este servicio, pero la demanda, a nivel internacional de los sellos y hojitas emitidos, superó todas las expectativas posibles, pues fueron demandados desde todos los rincones del mundo. Dos fueron las series emitidas al respecto, una formada por seis sellos que utilizaron como motivo de ilustración las figuras de los submarinos D-1, A-1 y B-2 y la otra una hojita que incorporaban sellos con los mismos motivos que la anterior serie, en esta ocasión dentados y sin dentar. Las técnicas de impresión de ambas series

Fig. 3. Hojita que contiene los tres sellos editados de forma independientes sobre el “Correo Submarino”.

fueron las mismas, ambas en huecograbado, pero los sellos eran monocolores y las hojitas eran multicolor. Por fin se decidió realizar una gran serie sobre la marina que se denominó “Homenaje a la Marina Española”, y el 16 de julio del año 1964 se puso en circulación una serie que, estando realizada en calcografía bicolor, estaba compuesta por catorce sellos con catorce barcos distintos como motivo de ilustración de cada uno de ellos. Cada uno tenía un valor facial distinto.

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FILATELIA Entre los barcos elegidos para ilustrar los sellos de esta serie, se incluyen algunas imágenes de barcos genéricos, como una galera, galeón, carraca, destructor, jabeque y una nave medieval, y otras de otras barcos perfectamente identificables y definidos, barcos históricos de nuestra Marina como la nao Santa María, el navío Santísima Trinidad, la corbeta Atrevida, el crucero Isabel II, la fragata Numancia, el submarino de Isaac Peral, el crucero Baleares y el buque escuela Juan Sebastián Elcano. Una característica común a casi todos los barcos de esta serie, con alguna excepción es que eran barcos con velas. La filatelia ha servido y sirve para conmemorar y rememorar acontecimientos importantes de diversa índole, en el caso de la navegación podemos comprobar cómo el 1 de julio del año 1966 se puso en circulación una serie de un solo sello con la denominación “Semana Naval en Barcelona”, estaba realizado en huecograbado, bicolor y el motivo ilustrativo principal y único del sello era un ancla, la cual estaba coronada.

Fig. 4. Gran serie como “Homenaje a la Marina Española”.

También el 7 de octubre del año 1971, como recuerdo de nuestra gran victoria frente a los turcos en la batalla de Lepanto, se puso en circulación una serie formada por tres sellos bajo la denominación “IV Centenario de la batalla de Lepanto”, impresos en calcografía y bicolores. Estos tres sellos estaban ilustrados con tres motivos distintos e independientes uno de otros; para uno de ellos se eligió el retrato de D. Juan de Austria, según oleo pintado por Sánchez Coello; otro de los motivos fue la reproducción del óleo de Lucas Valdés titulado “Batalla de Lepanto y por último una reproducción del pendón de la Santa Liga existente en el Museo de Santa Cruz de Toledo.

Fig. 5. Sello conmemorativo y promocional de una actividad náutica.

Recordemos que la Santa Liga estaba formada por España, los Estados Pontificios, Orden de Malta, Repúblicas de Venecia y de Génova y el ducado de Saboya. Como hemos podido comprobar, estas dos últimas series, han servido para conmemorar grandes acontecimientos náuticos, uno de ellos con gran importancia histórica y decisiva para el devenir y la independencia de Europa. Entre los años 1979 y 1986, todos y cada uno de ellos, para celebrar el “Día de las Fuerzas Armadas”, se pusieron en circulación las correspondientes series, formadas por un solo sello. Estaban realizadas en huecograbado y multicolor. En las ilustraciones correspondientes a las

Fig. 6. Sobre del primer día que incluye la serie completa, los tres sellos, sobre la “Batalla de Lepanto”, resaltando la figura de D. Juan de Austria.

series de los años 1979 y 1980 se incluía la silueta de un barco, como referencia a la Armada Española, acompañado de la un tanque y un avión, simbolizando y representado los Ejércitos de Tierra y del Aire.

FILATELIA

Fig. 7. Sobre del primer día en el que podemos apreciar las siluetas de los elementos que representan a los tres ejércitos a mayor tamaño que en el sello, también incluido en el sobre.

En el año 1985, se conmemoró y celebró el II Centenario de la publicación del Real Decreto del rey Carlos III de 28 de mayo de 1785, en el que se ordenaba a los buques de guerra españoles que utilizaran como enseña una bandera de tres franjas horizontales, las dos de los extremos de color rojo y ocupando cada una, de ancho, una cuarta parte del total, la del centro en color amarillo y con una anchura de dos cuartas partes del total. Esta bandera, posteriormente, fue adoptada como divisa nacional y fue ratificada por el artículo 4.1 de nuestra Constitución.

Desde el año 1994 y hasta el año 1998, ambos inclusive, es decir cinco años, se pusieron otras tantas series en circulación bajo la denominación “Barcos de Época”, alternando series de sellos, años 1994 y 1998, con series de hojitas, años 1995, 1996 y 1997. Tanto en las series como en las hojitas, el motivo principal de las ilustraciones de los sellos y como la denominación de las series indica, fueron barcos. En cada serie figuran solo dos barcos, aunque en el caso de las hojitas iban de cuatro en cuatro, en bloque. Salvo la serie del año 1994 que se realizó en huecograbado y multicolor, las demás series, hojitas y sellos se realizaron en offset, en algún caso con calcografía y siempre en multicolor. Los barcos reproducidos fueron los siguientes: 1994, yate Giralda y embarcación Saltillo; 1995, navíos San Juan Nepomuceno y San Telmo; 1996, navíos Real Phelipe o Real Felipe y El Catalán; 1997, fragata Asturias y un bergantín del siglo XIX; 1998, una Embarcación Real y un jabeque.

Para este aniversario, el 28 de mayo se emitió una serie de dos sellos bajo la denominación “II Centenario de la Bandera Española”. Esta serie, realizada en calcografía, offset y multicolor, tenía la particularidad de ir unidos en los pliegos, los dos sellos, aun estando ilustrados con motivos distintos, pero del mismo valor facial. El primero de los sellos que es el que nos interesa, con la bandera de España como fondo, reproduce el escudo de Carlos III a la izquierda, en el centro el texto del Real Decreto de creación de la bandera, con la firma del rey y a la derecha un perfil del navío Santísima Trinidad. Gracias a la Marina Española se creó la bandera que hoy es la enseña nacional.

Fig. 8. Sobre del primer día de esta serie, en el que podemos apreciar dos sellos distintos unidos entre sí y el propio sobre ilustrado con el barco del sello.

Fig. 9. Hojita conteniendo por cuatro veces, el sello con el navío San Juan Nepomuceno, podemos comprobar que la hojita, además del sello lleva ilustraciones referentes a los barcos y la navegación.

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FILATELIA Para conmemorar el “V Centenario de la Carta de Juan de la Cosa”, en el año 2000, el 14 de julio se emitió y puso en circulación una hojita que, realizada en huecograbado y multicolor, reproducía dicha carta en el único sello contenido en la hojita. Con en valor facial de 150 pesetas, el resto de la hojita estaba ilustrado con la reproducción de monumentos del puerto de Santa María, Cádiz”. Juan de la Cosa fue un navegante y cartógrafo español, nacido en Santoña entre 1450 y 1460 (no se ponen de acuerdo los distintos autores), que falleció en Turbaco, Colombia en 1510, habiendo realizado a lo largo de su vida siete viajes al Nuevo mundo. Esta carta marina es la más antigua conservada en la que aparece el continente descubierto por Colón, fue realizada entre finales del siglo XV e inicios del XVI, desconociéndose la fecha exacta, aunque esta carta tiene una inscripción que dice “Juan de la Cosa la fizo en el Puerto de Santa María en el anno de 1500”. Se conserva en el museo Naval de Madrid, donde fue depositada después de ser adquirida por el gobierno español en el año 1853; está realizada sobre pergamino y tiene unas dimensiones de 1,83x0,96 m. Como dato curioso, el almirante D. Luis Carrero Blanco, presidente del gobierno de España, utilizó como seudónimo literario en sus obras el nombre de Juan de la Cosa, pues además de su pasión por el mar, les unía el lugar de nacimiento. Los gobiernos de España y Portugal se pusieron de acuerdo en conmemorar una gesta única en el mundo, en su momento, el “V Centenario de la Expedición Magallanes-Elcano”. Para ello se editó y puso en circulación, el 12 de septiembre del año 2000, una hojita, de forma conjunta ambos países, impresa en offset y multicolor. Esta hojita tenía dos características que la diferenciaban de todas las hojitas de la filatelia española: en primer lugar, el papel utilizado, fue un papel pergamino y en segundo lugar que fue una hojita troquelada, no tiene una forma rectangular como todas, está troquelada y tiene forma de globo terráqueo en la parte superior y en los costados, y en la parte inferior el mar que bate a una carabela. El motivo de la ilustración de la hojita que contenía un único sello de un valor facial de 3,5 €, tiene como fondo el globo terráqueo, sobre el mismo, en la parte inferior la silueta de una carabela con su velamen y sobre éste, las efigies de Fernando de Magallanes y de Juan Sebastián Elcano. Con el fin de promocionar la filatelia, en algunas ocasiones se han puesto en circulación unos carnés que, incorporando sellos de las series básicas, están bellamente diseñados e ilustrados de dis-

Fig. 10. Hojita que reproduce la carta de Juan de la Cosa.

Fig. 11. Hojita con las efigies de Magallanes y de Elcano celebrando su Vuelta al Mundo.

Fig. 12. Carné troquelado siguiendo la silueta de una carabela.

tintas formas para hacerlos más atractivos. El carné que nos ocupa, puesto en circulación el 8 de noviembre del año 2019, está ilustrado exteriormente con una carabela vista desde la proa y, además, está troquelado con la silueta de la misma. 92

FILATELIA A pesar de la gran profusión de motivos náuticos, nos llama mucho la atención que entre las series emitidas entre los años 1973 y 1978, siendo un total de 9 series con 45 sellos entre todas ellas, dedicadas a “Uniformes militares”, no se incluyó ningún uniforme de la Marina Española, sea como fuere, olvido o negligencia, el servicio de correo tiene una deuda con nuestra Marina y se debería subsanar. Hemos realizado un breve y puntual recorrido a lo largo de toda la historia de la Filatelia Española y hemos podido comprobar algunas muestras de las innumerables ocasiones que, para ilustrar los

sellos, nuestros sellos, se ha recurrido a elementos relacionados con la navegación, como barcos, el principal y más numeroso motivo, cartografía, navegantes, acontecimientos históricos y actuales, deportes náuticos, aunque también se podrían incluir instalaciones de ayuda a la navegación como faros, puertos, etc. Nos quedan pendientes gran cantidad de referencias a series y sellos que se emitieron a lo largo de los años utilizando motivos náuticos para sus ilustraciones, pero ellos serán objeto de otros artículos.

Ramón López-Pintor Doctor en Arquitectura por la Columbia S. University. Experto Universitario en Heráldica, Nobiliaria y Genealogía. Comisario de Averías.

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PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO

PENSAMIENTO ESTRATÉGICO, TEORÍA DE JUEGOS Y COMPORTAMIENTO HUMANO INTRODUCCIÓN El presente texto trata de presentar las claves fundamentales del pensamiento estratégico. Se describen sus características cognitivas para identificar las habilidades básicas de una persona que piensa estratégicamente. Establece la relación entre dichas habilidades y la toma de decisiones y plantea líneas de desarrollo futuras sobre las posibilidades de entrenarlas para mejorar el nivel de actuación. Los modelos de interacción basados en Teoría de Juegos establecen la necesidad de vincular el pensamiento racional con la habilidad estratégica. Desarrollos posteriores basan el éxito en la elección correcta de las estrategias apropiadas en la capacidad del sujeto para considerar los supuestos mentales de las personas que entran en juego y cómo éstas no siempre se comportan racionalmente. En este punto se encuentra la clave que relaciona el pensamiento estratégico, la posibilidad de utilizar las situaciones de Juego como elemento de entrenamiento cognitivo y el análisis particular del comportamiento humano. PENSAMIENTO ESTRATÉGICO, TEORÍA DE JUEGOS Y COMPORTAMIENTO HUMANO Al trabajar con la Teoría de Juegos vemos que podemos extraer algunas conclusiones que pueden ser útiles para el proceso de análisis, planificación estratégica y toma de decisiones de una persona. Así, nos damos cuenta que es conveniente actuar basándonos en el establecimiento inicial de propósitos y objetivos claros y determinantes a conseguir, es decir, de necesidades e intereses, y no comenzar a actuar movidos por el recelo y la desconfianza, ni por posiciones de uno y las de otro. Debemos satisfacer intereses y necesidades concretas, y solucio94

Fig. 1. John von Neumann. Considerado uno de los matemáticos más influyentes e importantes del siglo XX, diseñador del método de implosión de la bomba nuclear en el proyecto Manhattan, miembro muy activo del Comité del Programa de Misiles Balísticos Intercontinentales de los EEUU, Comisario de la Comisión de la Energía Atómica, realizó grandes contribuciones, esenciales y fundamentales, en física cuántica, ciencias de la computación, hidrodinámica, estadísticas, cibernética, análisis numérico, economía, análisis funcional, teoría de conjuntos, etc., y es considerado como uno de los padres de la Teoría de Juegos.

PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO zonte del largo plazo, y asimismo no dejarnos seducir por unas rápidas y fáciles ganancias a corto. Sin embargo, la dinámica hoy día exige una gran atención al corto. Esto supone un mayor esfuerzo de velar por el largo plazo, ya que, a fin de cuentas, el corto es cierto que supone la rentabilidad ahora, pero el largo supone no sólo la rentabilidad futura, sino también la supervivencia. Fig. 2. John F. Nash. Matemático, Premio Nobel de Economía, especialista en geometría diferencial y ecuaciones en derivadas parciales, sus aportaciones en Teoría de Juegos y en Procesos de Negociación le colocó en el Olimpo, considerándole uno de sus padres. Profesor de la Universidad de Princeton, compartió claustro con Albert Einstein y con John von Neumann.

nar problemas, pero no defender ni atacar posiciones. Debemos asimismo cuestionar y evaluar adecuadamente nuestras suposiciones sobre la otra parte. Debemos hacer el esfuerzo de procurar entender de la mejor manera posible las actuaciones, comportamientos, palabras, mensajes, gestos, etc., de la otra parte, y no de la peor manera posible, como solemos hacer habitualmente. Debemos examinar el tema de la confianza y desconfianza desde la perspectiva de las dos partes, teniendo siempre presente que es mucho más fácil destruir la confianza que crearla. Todo el esfuerzo y tiempo empleados para construir la confianza pueden verse perdidos en un solo instante. La confianza puede perderse en un momento, y es muy difícil volver a recuperarla. Nos debemos preocupar más por el largo plazo que por las ganancias en el corto. Muchas veces, y así lo podemos constatar en la vida diaria, la ganancia a largo exige renuncias a corto, de la misma manera que obtener ganancias a corto puede hipotecar seriamente las ganancias a largo plazo. No debemos perder en ningún momento nuestro hori-

Debemos mostrarnos amables con la otra parte y preocuparnos por desarrollar estrategias que busquen la cooperación y la colaboración con la otra parte. Vemos que ya no se trata muchas veces del juego suma-cero, o del ganopierdes, sino que podemos convertirlo en un gano-ganas, en un juego de suma-no-cero. Es decir, podemos ampliar nuestro trozo de la tarta no a expensas del trozo del otro, sino haciendo que la tarta fuera más grande, con lo que ganamos más ambos. ¡Y no sabemos bien la cantidad de veces que, sin darnos cuenta, la tarta puede hacerse más grande! Debemos mantener nuestra mente abierta a la gran cantidad de cambios que se producen tanto en el entorno como en la otra parte, sobre todo en lo referente a valores, actitudes, conductas, etc. Por ello, debemos estar dispuestos a intentar comprender

los criterios aplicados por la otra parte, debemos intentar conocerle mejor en vez de rechazarle y volver a jugar por posiciones. Debemos intentar entender sus propios intereses y necesidades que, como nosotros, también busca satisfacer. Debemos pensar que es una persona como nosotros que se encuentra en una situación que bien pudiera haber sido al revés, y estar nosotros en su lugar y él en el nuestro. Por ello, debemos intentar entenderle y, sobre todo, no personalizar en él los problemas que debemos resolver. La experiencia nos enseña que a corto plazo suelen ganar las estrategias egoístas, pero a medio y largo plazo suelen ganar las estrategias colaborativas. Además, las primeras dañan las relaciones personales mientras que las segundas las refuerzan, lo que condiciona significativamente nuestras futuras conductas y acuerdos en el medio y largo plazo. Además cuando volvamos a estar de nuevo en el futuro con la otra parte, estaremos ambos en una mejor posición de relaciones, y además ya habremos demostrado los dos que podemos superar nuestros conflictos y ganar ambos.

Fig. 3. En la ceremonia de la entrega de los Premios Nobel. Significaba la mayoría de edad de la Teoría de Juegos.

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PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO Una estrategia muy útil en muchas circunstancias es la ley del Talión, o del «ojo por ojo». Entre sus características figuran las siguientes: debemos empezar siendo colaboradores en nuestra primera jugada, decisión, comportamiento o acción; después iremos repitiendo las jugadas o comportamiento del otro, colaborando si colabora o mostrándonos egoístas si el otro lo ha sido; no debemos actuar con rencor ni con venganza, en el sentido de si el otro en situaciones anteriores no ha colaborado o su comportamiento ha sido egoísta, pero después cambia y muestra actitudes positivas, entonces nosotros actuaremos igualmente de manera positiva, y en ningún caso le pasaremos factura alguna por sus comportamientos negativos anteriores; y también parece ser una forma de actuar justa, ya que en el fondo le doy lo que él me da, no cayendo ni en la pasividad de poner la otra mejilla, ni en la intransigencia.

Por ello, en los casos en los que el otro tenga una estrategia dominante, debemos adaptarnos a ello y, lejos de buscar nuestra estrategia u opción óptima teórica, que puede representar un mal resultado final para nosotros, debemos buscar en cambio aquella estrategia u opción que nos puede proporcionar un mejor resultado práctico dadas las circunstancias, sabiendo lo que va a hacer el otro y cómo nos va a afectar y condicionar.

Las interacciones entre las personas pueden ser básicamente de dos tipos: o bien simultáneas, esto es, ambos actúan a la vez, como en el dilema del prisionero; o bien consecutivas, esto es, primero uno y después otro, como en el ajedrez. Si nos encontramos con interacciones de tipo consecutivo, debemos recordar una regla que nos puede ser de gran utilidad, la de mirar hacia delante y razonar hacia atrás, que en el fondo es lo mismo que hacemos cuando jugamos al ajedrez. Es decir, calculamos cuáles van a ser las jugadas de los otros y los distintos escenarios que las mismas van a significar, y empleamos esto para calcular cuáles podrán ser o deberán ser nuestra mejores jugadas con vistas a lograr el mejor escenario futuro que pueda darse para nuestros intereses.

Cuando John Nash describió su equilibrio lo definió como el conjunto de acciones tales que ninguno de los jugadores o tomadores de decisiones, si consideran que las decisiones y las acciones de sus oponentes están ya dadas, deseará cambiar su propia decisión y acción. Es una situación, en definitiva, en la cual una vez que cada jugador o tomador de decisión, cuando considere que las decisiones y acciones tomadas por el contrincante sean ya invariables, se resistirá a variar sus propias decisiones y acciones. Con ello se logrará dar un paso firme y podemos decir que definitivo para poder alcanzar acuerdos. PERSPECTIVAS ACTUALES Y PLANTEAMIENTOS FUTUROS

Fig. 4. John F. Nash recibió el Premio Nobel por sus extraordinarias contribuciones a la Teoría de Juegos.

Debemos ser conscientes, por tanto, que las decisiones y jugadas de los otros, como respuesta a las nuestras, establecerán un nuevo escenario en el que deberemos movernos y allí decidir de nuevo nuestras decisiones y jugadas, que a su vez provocarán respuesta por parte del otro, con nuevos escenarios. Debemos buscar aquella situación en que las decisiones y acciones de cada uno son la mejor respuesta posible a las decisiones y acciones del otro. Cuando además nos encontramos con estrategias dominantes, vemos que nadie puede alterar la decisión y la jugada de quienes las posean, y lo que debemos buscar es nuestra mejor respuesta a las mismas, olvidándonos de buscar nuestro óptimo ya que en innumerables ocasiones traerá como consecuencia, bien paradójica por cierto, proporcionarnos un resultado discreto, inferior al que podemos optar si nos adaptamos a la decisión y a la acción de quien tiene su estrategia dominante. 96

Hasta aquí hemos intentado definir un escenario en el que las personas ponen a prueba sus capacidades para pensar y encontrar resultados positivos como fruto de la aplicación estratégica de sus razonamientos. La Teoría de Juegos, sin embargo, se ha mostrado débil bajo ciertas condiciones de interacción en las que las personas no reaccionan ante las diferentes posibilidades estratégicas tal y como un sistema de procesamiento de base racional podría esperar. En estas situaciones, los individuos ponen en juego no sólo sus capacidades de pensamiento analítico y racional sino otros componentes tales como las expectativas subjetivas, las creencias o los sesgos emocionales.

PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO Los supuestos básicos de la relación estratégica en Teoría de Juegos suponen que las personas valoran su nivel de actuación en términos de la manera en que construyen creencias sobre lo que los demás pueden hacer (pensamiento estratégico), para elegir la estrategia que más se ajuste a cada situación (proceso de optimización) y, en sucesivas interacciones, ajustar el comportamiento hasta que se alcanzan los posibles estados de equilibrio. Claro está que lo que se espera tanto de uno como de otro es que el comportamiento sea racional, lo que significaría la posibilidad de asignar probabilidades a cada elección para determinar cuál es la más realista en el plano de actuación. Pero la realidad denota que no es así. Como ya comentamos anteriormente, el comportamiento humano obedece a múltiples factores interrelacionados. Los trabajos de Shubik y colaboradores planteaban ya cómo las personas se comportan de manera irracional incluso una vez superados los límites lógicos de la racionalidad al sobrepasar en el juego de la subasta del dólar el límite objetivo de la descompensación entre la mayor pérdida y la menor ganancia. Estas situaciones, por cierto, tienen lugar en un contexto social, en el que determinados argumentos subjetivos que tienen que ver con un personal sentimiento de competitividad empañan la visión racional de dónde se debe poner límite en una apuesta. Por su parte, dos economistas estadounidenses, John Geanakopouolos, y Barry Nalebuff, ambos de la Universidad de Yale, plantearon una situación que reflejaba de manera gráfica las claras limitaciones que determinados factores de comportamiento humano imponen a la definición estratégica de la Teoría de Juegos.

Fig. 5. El resumen de la tesis de John F. Nash, de una sola página, aunque aparecida en dos, en la revista PNAS, en 1950, que significó todo un Premio Nobel. Nunca había ocurrido antes, ni tampoco después. La Teoría de Juegos se consolidó.

En una ocasión a la salida del aeropuerto cogieron un taxi. Mientras transcurría el trayecto decidieron que sería para ambos una ventaja competitiva negociar el precio del mismo al llegar al punto de destino, pues el conductor no tendría más remedio que atenerse a lo que sus pasajeros considerasen justo. Lo que ocurrió entonces fue que el sentido de la justicia del taxista fue diferente y se enfadó de manera ostensible al oír la contraoferta de sus clientes, con lo que, sin llegar a parar, les devolvió de nuevo al punto de partida en el aeropuerto. Experiencias como ésta ponen de manifiesto la influencia de las variables emocionales y de pensamiento irracional y subjetivo que, en numerosas ocasiones, intervienen en las situaciones de juego estratégico. En este contexto, aparece, a mediados de la década de los 90 la Teoría del Drama, de la mano de investigadores como Nigel Howard, Peter Bennett, Morris Bradley, Jim Briant (Sheffield Hallam University); Hugh Miall (Lancaster University) y Steven Brams (New York University). Poco a poco va abriéndose camino como factor decisivo un elemento que hasta la fecha no se le había concedido una gran importancia en los análisis basados en Teoría de Juegos y toma de decisiones: la actitud personal y el comportamiento individual, movidos por los sentimientos y por las emociones, que hacen tomar decisiones y adoptar acciones que, en principio, parecen fuera de toda lógica, y que por tanto no eran previsibles. La Teoría del Drama plantea cómo los jugadores que intervienen en una situación estratégica que no es de suma cero (algo que suele ocurrir con relativa frecuencia), han de redefinir sus posiciones así como el escenario estratégico a medida que se desarrolla la interacción en el juego, de manera que el desenlace del enfrentamiento entre ambos siempre tendrá un cierto carácter diferenciado de la situación de partida, tanto si existe acuerdo como si intermedia la situación de conflicto.

Proa a la mar

PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO En la dinámica del juego dramático, la redefinición estratégica de las situaciones plantea cómo las posibilidades de reparto y de obtención de estrategias de éxito están mediatizadas por elementos subjetivos como las creencias personales o las emociones. Por ello, a la hora de intervenir, es oportuno reflexionar sobre la necesidad de buscar soluciones de ganancia compartida, en las que no sólo entren en juego los planteamientos lógicos y racionales de la fase inicial sino aquellas variables que determinan las tendencias de actuación de cada jugador. Así, por ejemplo, de manera gráfica se podría plantear cómo sigue: supongamos que aparecen en escena dos hermanas que se encuentran con un par de kilogramos de naranjas. Lo racional, lo lógico, sería repartirse por igual las naranjas, un kilo para cada una. A partir de aquí, lo que una gana lo pierde la otra; si una se lleva kilogramo y medio, significa que la otra se lleva tan sólo medio kilogramo. Se trata de una situación de gano-pierdes, o un juego de suma-cero. Ésta es la forma habitual de abordar y resolver este problema, y ambas partes terminan contentas por haber alcanzado una situación buena y justa, un kilo para cada una. Pero podemos convertir esto en un juego de suma-no-cero, y hacer que el reparto sea un gano-ganas. ¿Cómo podemos hacerlo? Sencillo, preguntándonos por los intereses y necesidades de cada una de ellas, no por las posiciones. La negociación por posiciones nos dice que a cada una la corresponde la mitad; la negociación por intereses y necesidades se pregunta primero para qué quieren las naranjas. Y aquí surge la cuestión principal: una quiere las naranjas para hacer zumo; la otra las quiere para utilizar las cáscaras y hacer un buen pastel. Por tanto, ambas se quedan con dos kilogramos de naranjas cada una; una emplea las pulpas y la otra emplea las cáscaras.

El matiz crítico reside en que no se parte de un acuerdo por posiciones, es decir, la mitad para cada una, sino de un acuerdo que satisfaga sus respectivos intereses y necesidades. Y además, ¿no es esto realmente lo verdaderamente importante de todo acuerdo, satisfacer los intereses y necesidades de las partes? ¿No es realmente por ello por lo que nos sentamos a negociar? Lo que aprendemos es que la satisfacción de uno no tiene por qué significar el perjuicio del otro, sino que la satisfacción de ambos puede ser perfectamente compatible. Junto con la Teoría del Drama, otros modelos explicativos como la Teoría Comportamental de Juegos (Camerer, 2003) han venido a reforzar el planteamiento de que en la relación y la negociación, la Teoría de Juegos adolece de planteamientos válidos que justifiquen las decisiones irracionales de las personas y, en particular, de aquéllas que no han tenido ni entrenamiento previo ni feedback a medida que toman decisiones. El modelo expresado a través de la Teoría Comportamental de Juegos plantea cómo es posible definir, explicar y predecir numerosas situaciones de juego en las que los jugadores manifiestan preferencias de distinta intensidad sobre las estrategias a emplear. A su vez, descripciones basadas en el análisis «paso a paso» de las situaciones de juego, parecen ofrecer mejores resultados en la valoración de lo que ocurre en la dinámica del juego que si nos basamos en conceptos circulares.

Fig. 6. Oskar Morgenstern es el tercer hombre de la triada de extraordinarios matemáticos que han influido, aplicado valor, previsto o explicado el comportamiento humano. Sus aportaciones han sido de un enorme valor.

Esta idea, manifestada ya en el Modelo de Jerarquía Cognitiva de Selten (1998), permitiría analizar cada paso de juego independientemente (cada momento de decisión a lo largo de un juego) y asignar, mediante la generación de las apropiadas funciones de respuesta valores determinados y estimativos sobre el grado de atracción de cada una de las alternativas con objeto de asignarlas una probabilidad determinada, lo que permitiría realizar juicios predictivos que, en definitiva, expliquen el comportamiento humano en la dinámica de juegos.

PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO Colin Camerer y colaboradores han desarrollado, en este sentido, el modelo EWA («experienceweighted attraction». Camerer and Ho, 1998, 1999) que permite analizar experimentalmente y realizar tanto predicciones como generalizaciones de comportamiento referidas a las intuiciones psicológicas asociadas a situaciones de aprendizaje reforzado. La medida en que los cambios en las preferencias sobre la elección de alternativas están mediatizados por la experiencia del individuo condiciona, a su vez, la probabilidad de elección en situaciones sucesivas. El modelo EWA se basa tanto en cómo la rentabilidad de las estrategias elegidas es empleada para modificar la preferencia por las futuras elecciones y guiar el aprendizaje del individuo (aprendizaje reforzado), como en la medida en que las personas construyen supuestos basados en lo que los demás harán probablemente (más que en qué estrategias funcionarán mejor) y con ello actualizan sus creencias para cambiar sus preferencias sobre la elección de la estrategia más apropiada (aprendizaje de supuestos o creencias). Nos podemos encontrar con algo completamente nuevo, con algo que ataca toda lógica y que es contrario a las mejores opciones que puede elegir el individuo. No se trata de elegir la mejor jugada posible en el escenario planteado, ni siquiera otras jugadas que permitiesen posibles ganancias más discretas. Se trata de elegir una jugada motivada no por la razón, ni buscando un beneficio personal, grande o pequeño, sino una jugada dictada por los sentimientos que desafía la lógica, y que además de no lucrar a quien la realiza, incluso pue-

Juan Ignacio Pinedo

de representarle un coste o daño, y desde luego una desventaja mayor a la otra parte, precisamente a la parte que en principio creía que iba a ganar más al pensar que el otro iba a actuar con razonamiento y con lógica. A partir de los postulados expresados en modelos como la Teoría del Drama o la Teoría Comportamental de Juegos, es preciso considerar que hay situaciones y personas que pueden no actuar con lógica y que en vez de hacer una elección de la posibilidad menos mala para ellos, eligen precisamente la mala, con el agravante de que para la otra parte supone colocarle en una posición peor aún que la de partida. Y esto, que antes no se tenía en cuenta a la hora de plantearse elecciones de posibles acciones a emprender, buscando ante las posibles elecciones que tenía el oponente, y por tanto las posibles acciones de respuesta que iba a adoptar, nuestras mejores posiciones futuras, era algo que había que considerar como alternativas que pudieran producirse. Porque ambos modelos teóricos también nos dicen que lo que es bueno para una parte también podría ser bueno para la otra parte. Ya no se trata de juegos de suma-cero, sino de juegos de suma-no-cero. Es decir, en términos de negociación, ya no estamos ante situaciones de gano-pierdes, sino que podemos estar en situaciones de gano-ganas. Lo que es bueno para uno puede ser también bueno para el otro. Y esto nos abre la puerta para la aplicación de la Teoría de Juegos, Teoría del Drama o la Teoría Comportamental de Juegos no sólo para el análisis y toma de decisiones, sino también para su aplicación en el campo de las negociaciones, y de la armonización y conjugación de intereses individuales y colectivos.

Doctor en Medicina. Máster en Economía y Dirección de Empresa por el IESE (Universidad de Navarra). Máster en Dirección de Operaciones y Tecnología por ICADE (Universidad Pontificia Comillas). Profesor Política de Empresa y Planificación Estratégica (MBA International La Salle University).

Javier Herrero Martín

Psicólogo Clínico. Doctor en Psicología. Director del MBA International La Salle. Centro Superior de Estudios Universitarios La Salle University.

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MEDICINA DEL MAR

EL MICROBIOMA MARINO “Los virus son malas noticias envueltas en proteínas”. (Peter Medawar). Sin los microbios nada existiría en la Tierra. Aunque nuestro cuerpo esté constituido por más de cincuenta billones de células, poseemos más células bacterianas que humanas. Somos un organismo complejo en el que habitan millones de microorganismos, de tal forma que menos del 10 % de los genes presentes en nuestro cuerpo son humanos. En la tabla 1 podemos apreciar “los distintos lenguajes biológicos que nos ayudan a escribir cada uno de los instantes de nuestra vida”.

Lenguaje biológico

Explicación

GENOMA

Es el depositario de las claves de la herencia y de la identidad individual.

VARIOMA

Establece la diversidad entre individuos de una misma especie.

EPIGENOMA

Determina la información génica que se expresa en cada instante y en cada lugar.

METAGENOMA

Representa la suma de todos los genomas (humano, bacteriano, viral y parasitario) que conviven en nuestro organismo.

Tabla 1. Los distintos lenguajes biológicos.

La mayor parte de esta comunidad bacteriana, también llamada microbiota o microbioma, se aloja en el intestino, desde donde posibilita el desarrollo de múltiples funciones fisiológicas1. La “microbiota intestinal” dirige el desarrollo de nuestro organismo a través de la producción de señales moleculares que controlan el adecuado crecimiento de nuestros órganos y tejidos. Además, estas bacterias enseñan a nuestro sistema inmune a distinguir lo propio de lo ajeno, producen vitaminas ausentes en nuestra dieta, facilitan la absorción de algunos minerales y destruyen toxinas peligrosas para nuestras células. El microbioma ha comenzado a ser definido como «el segundo cerebro», un cerebro líquido y móvil que es capaz de interaccionar con el cerebro alojado en la cavidad craneal a través de moléculas que viajan entre los distintos territorios corporales utilizando las autopistas sanguíneas.

1. Denominamos microbioma al conjunto de microorganismos, como bacterias, virus, arqueas y hongos, que residen en el tracto digestivo, pulmones, piel y otros órganos de nuestro cuerpo. Al microbioma bacteriano lo denominamos bacterioma, mientras que utilizamos el término viroma para definir la colección de parásitos que asientan en nuestro organismo, entre los que destacan virus con capacidad de infectar animales y virus que infectan bacterias (bacteriófagos). Estos últimos pueden ser a su vez, líticos (que destruyen al huésped) o lisogénicos (que no destruyen al huésped).

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MEDICINA DEL MAR Sin embargo, en nuestro intestino, paraíso bacteriano, los virus son más abundantes que las bacterias en una proporción de diez a uno. Los virus más comunes se llaman bacteriófagos y regulan el número y la calidad de las bacterias intestinales, por lo que cooperan en la producción o prevención de enfermedades relacionadas con el microbioma. La acción de los virus facilitó que células procariotas (sin núcleo, como las bacterias) se transformaran en eucariotas (con núcleo). Pero además del papel beneficioso de los virus, existe otro no tan halagüeño, y que nos recuerda que el término virus proviene del latín virus, que significa veneno, ponzoña. Hoy día se ha determinado una estrecha relación entre la alteración del microbioma (disbiosis) y el desarrollo de determinados cánceres o el síndrome de inmunodeficiencia adquirida (SIDA).

Fig. 1. El microbioma en el tracto digestivo. De la homeostasis a la disbiosis.

Intuidos hace 150 años, hubo que esperar a la aparición de la microscopía electrónica para ponerles cara, y solo recientemente se han podido secuenciar los ácidos nucleicos que los componen. La virología es una disciplina muy joven, llena de vacíos de conocimiento. Aunque los virus estén constituidos de átomos de carbono, ácidos nucleicos y proteínas, todavía no sabemos qué son, si están vivos o muertos, ya que fuera de las células son partículas inertes, que carecen de metabolismo y de fuentes propias de energía, por lo que no pueden reproducirse. Dentro de las células, por el contrario, cobran vida, replicándose sin freno. En la Tabla 2 podemos apreciar las epidemias virales más relevantes de los últimos años. Algún autor ha augurado que “nuestra generación se verá afectada por un virus que asesinará a 3500 millones de personas en los próximos diez años”. Año

Epidemia

2002-2003

SARS

Coronavirus

2009

H1N1

Virus de la Influenza

2012

MERS

Coronavirus

2014-2016

Ébola

Virus del Ébola

2015-2017

Zika

Virus del Zika

2019-2021

Covid-19

Coronavirus

Los virus pueden «sobrevivir» en cualquier ambiente. Su inhóspita jungla se llama virosfera y se extiende a los confines de nuestro planeta. El océano es el hogar de una miríada de organismos planctónicos que sustentan el funcionamiento de los diferentes ecosistemas marinos. Estos microorganismos (microbioma marino) representan más de dos tercios de la biomasa marina (virus, bacterias, microalgas, protistas, etc.), y constituyen el nivel más básico de la cadena alimenticia2. Intervienen en una amplia gama de funciones metabólicas y en el reciclado de la materia viva de los océanos. Además, interaccionan con el medio ambiente al producir, mediante fotosíntesis, la mitad del oxígeno que se genera cada año en nuestro planeta, y absorber el 25% del CO2 atmosférico, hecho esencial para el mantenimiento del clima y la atmósfera de nuestro planeta. La biodiversidad de este ecosistema puede verse alterado por el cambio climático, la polución marina y la sobrepesca.

Virus responsable

Tabla 2. Últimas epidemias mundiales portadas de los periódicos. 2. Plancton: conjunto de organismos animales (zooplancton: bacterias, virus…) y vegetales (fitoplancton: diatomeas, dinoflagelados…) que flotan y son desplazados pasivamente por las corrientes. Son la base de la cadena alimentaria marina, asegurando la supervivencia de los peces, mamíferos marinos y miles de millones de seres humanos.

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Proa a la mar

MEDICINA DEL MAR ciones, como recientemente viene ocurriendo en los litorales gaditano y gallego. ¿Este comportamiento dependerá de alguna infección?

Fig. 2. Estructura microbiana del ecosistema marino. La materia orgánica que alcanza las aguas marinas se transforma en materia orgánica disuelta (DOM) que es absorbida por el microbioma marino. La mayor parte del DOM se transforma en CO2 y otra parte se asimila e reintroduce en el plancton. La acción del microbioma sobre la materia orgánica forma parte del ciclo de carbono marino. Modificado de Worden et al. POM (Partículas de Materia Orgánica); aggregates sink (depósito de agregados); bentic flux (flujo béntico); fecal pellets (bolitas fecales); fish (peces); heterotrophic protists (protistas heterotróficos); hv (luz solar); microbial loop (ciclo microbiano).

Recientemente se ha ampliado el catálogo de virus marinos con 200.000 nuevas variedades, lo que ha permitido establecer un mapa global de la biodiversidad viral que incluye por primera vez el océano Ártico. Se ha podido atestiguar que existe una adaptación genética viral a las diferentes zonas del océano. En el mar, por ejemplo, ocurren 1023 -un 1 seguido de 23 ceros- infecciones virales por segundo, muchas de ellas en bacterias, de forma que cada día se elimina el 20% de la biomasa microbiana oceánica. Estas infecciones estructuran las comunidades microbianas de los océanos y como resultado regulan los ciclos bioquímicos de nutrientes y energía, que las bacterias se han ocupado de iniciar y mantener. Además, las infecciones por virus (morbillivirus, herpesvirus, distempervirus, etc.) afectan a la mayoría de los animales marinos y conllevan una morbi/mortalidad significativa. Un virus parecido al que causa el sarampión mató a decenas de miles de focas portuarias europeas en el norte del océano Atlántico en el año 2002. En 2003, un virus mató tantas estrellas de mar en la costa del Pacífico que se piensa que constituye la mayor epidemia de animales marinos registrada en la historia. En 2010, una ballena varada en la isla hawaiana de Maui sufría una enfermedad mortal producida por un virus muy virulento, que mata delfines y otros mamíferos marinos. Muchos peces se infectan con un virus similar al de la rabia. La aparición de mamíferos marinos varados en las costas españolas se ha incrementado en los últimos años. Por poner un ejemplo, el periódico digital “La Opinión” de A Coruña recogía en agosto de 2020, que el mar trajo 475 ejemplares al litoral gallego, frente a los apenas 150 de 2015. De estos ejemplares, solo 83 lo hicieron con vida. Entre las especies varadas destacan delfines (listados, murales, etc.), tiburones, rorcuales, tortugas, quelvachos, focas, o cachalotes. El pasado 5 de mayo fue hallado en Valencia un delfín varado en una playa que falleció a consecuencia de una enfermedad neurológica causada por virus. Por otro lado, algunos cetáceos (orcas) se comportan de forma más agresiva con las embarca-

Evaluando estos datos es fácil colegir que las infecciones por virus modulan la composición de los ecosistemas marinos. En 2020 se demostró, la existencia de bacteriófagos en las bacterias más abundantes del océano. Los bacteriófagos son pro-virus que viven de forma latente (dormidos) dentro de las bacterias infectadas. Estos pro-virus se despiertan cuando los sensores de las bacterias detectan que las condiciones marinas no facilitan el crecimiento bacteriano; entonces, los bacteriófagos se activan, multiplicándose y matando a la bacteria huésped. Cuando la bacteria muere, el pro-virus se lleva consigo material genético bacteriano que introducirá en la siguiente célula que infecte. Este mecanismo de robar y donar ADN impulsa la evolución de huésped y virus. Desde principios del nuevo milenio, distintas fundaciones3 vienen desarrollando el estudio de los diferentes mares y océanos con la finalidad de predecir, anticipar y manejar los riesgos que la acción del hombre ocasiona en ellos. Así, se ha analizado y buscado soluciones sobre el océano Ártico o el mar Mediterráneo, el ecosistema del plancton, cómo ha influido en el ecosistema marino la contaminación por plástico y microplásticos, cómo proteger las cadenas de arrecifes de coral de la acidificación del medio marino o de la industria de los acuarios, cómo evitar los efectos de la pesca de arrastre en distintos hábitats, cómo evitar la pesca pirata o la sobrepesca, cómo favorecer la limpieza de costas, etc.

3. Oceana (https://europe.oceana.org/es/sobre-oceana); Lightouse Foundation (https://lighthouse-foundation.org/es/); Fundación Ecomar (https://fundacionecomar.org/); Fondation Franz Weber (https://www.ffw.ch/es/proyectos/proteccion-de-los-mares/); Fundación CRAM (https://cram.org/). Fondation Tara Océan (https://oceans.taraexpeditions.org/), etc.

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MEDICINA DEL MAR De una u otra forma, todas estas fundaciones buscan conservar y proteger la biodiversidad marina, utilizando de forma sostenible sus recursos, y concienciando a la sociedad de que la mar no debe ser contemplada exclusivamente como un lugar donde satisfacer las necesidades humanas. En el mes de agosto de este año ha vuelto a ser noticia la degradación del ecosistema del Mar Menor de Murcia por los continuos vertidos que cambian las condiciones imperantes en el agua. ¿Cómo es posible que, en este espacio, en el que confluyen hasta diez figuras de protección ambiental, exista riesgo de extinción de alguna de las especies marinas que en él asientan? Sin duda, la alteración del microbioma de dicho ecosistema por la mano del “hombre pensante” contribuya a ello.

Al igual que en nosotros el equilibrio de nuestro microbioma contribuye a nuestro bienestar, baste como muestra decir que el 90% de la serotonina4 que se produce en nuestro organismo se elabora en el bacterioma digestivo, ¿por qué no pensar que, ya que el microbioma marino es básico para el ciclo del carbono oceánico, no contribuya a la felicidad de nuestro planeta al producir O2 y absorber CO2? Pienso que sí. Está en nuestras manos contribuir a una mejor conservación de los distintos ecosistemas marinos. No olvidemos que vivimos gracias a ellos. Concienciémonos.

Últimamente se está investigando en la administración de probióticos (con un microbioma seleccionado) en el interior de los rotíferos (criaturas marinas microscópicas de las que los corales se alientan), para tratar de hacer a los corales resistentes al estrés ambiental, reforzar su salud y defenderlos de enfermedades y de la pérdida de tejidos. Del mismo modo se estudia el espolvoreado de hierro en el mar, para estimular el crecimiento de las algas que captan el dióxido de carbono.

Dr. José Vicente Martínez Quiñones

Doctor en Medicina y Cirugía. Socio de la RLNE. Capitán de Yate.

Bibliografía 1. CARDING, SR, DAVIS, N, HOYLES, L. Review article: the human intestinal virome in health and disease. Aliment Pharmacol Ther 2017; 46(9):800-815. doi: 10.1111/apt.14280. 2. LÓPEZ-OTÍN, C. La vida en cuatro letras. Editorial Planeta, S.A. Avenida Diagonal. Barcelona. 2019. 3. FUEYO, J. Viral. Penguin Random House Grupo Editorial, S. A. U. Travessera de Gràcia, 47-49. Barcelona. Edición en formato digital: enero 2021. 4. HAGER, T. Diez drogas: Sustancias que cambiaron nuestras vidas. Apple Books. 5. IBARBALZ et al. Cell 2019;179:1084–1097. https://doi.org/10.1016/j.cell.2019.10.008 6. ROSADO, PM, LEITE, DCA, DUARTE, GAS, et al. Marine probiotics: increasing coral resistance to bleaching through microbiome manipulation. ISME J 13, 921–936 (2019). https://doi.org/10.1038/s41396-018-0323-6 7. STERN, J, MILLER, G, LI, X, SAXENA, D. Virome and bacteriome: two sides of the same coin. Current Opinion in Virology 2019; 37:37-43. 8. WORDEN, AZ, FOLLOWS, MJ, GIOVANNONI, SJ, WILKEN, S, ZIMMERMAN, AE, KEELING, PJ. Rethinking the marine carbon cycle: factoring in the multifarious lifestyles of microbes. Env Sci 2015; 347 (6223): 1257594. DOI: 10.1126/science.1257594 4. Serotonina: neurotransmisor clave en la regulación del estado de ánimo, el apetito y las funciones cognitivas.

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INSTALACIÓN DE UN REACTOR DE TITANIO EN UN BUQUE PARA LA MEJORA DE LA CALIDAD DEL AGUA A BORDO INTRODUCCIÓN El tratamiento del agua en un buque es algo esencial ya que el agua dulce es utilizada a bordo para diferentes tipos de usos, tales como el consumo humano, o la utilización de los servicios de habilitación y servicios técnicos. Los equipos de tratamiento de aguas que se utilizan generalmente en los barcos suelen ser plantas potabilizadoras, desalinizadoras o depuradoras, las cuales permiten la reincorporación del agua al medio. La mayoría de estas técnicas emplean productos químicos, dado que aquellas que no lo hacen no suelen obtener resultados óptimos y se convierten en técnicas no viables en este tipo de instalaciones, por poseer unos costes muy elevados, tanto de instalación inicial, como de mantenimiento y consumo. Ante este panorama ha aparecido en el mundo naval una nueva técnica para el tratamiento de aguas, correspondiente al uso de un reactor de titanio. Se trata de un sistema que no emplea productos químicos, y se basa en el uso del dióxido de titanio. Este reactor emplea potentes lámparas ultravioleta, las cuáles al incidir sobre la superficie interior, reaccionan con el titanio y generan “hidroxilos” que eliminan todo tipo de microorganismos y materia or-

gánica que pueda contener el agua. Esta reacción se denomina “fotocatálisis oxidativa avanzada”, se basa en la alta velocidad y capacidad de oxidación del agente “hidroxilo”, y se caracteriza por no afectar ni al agua ni a ninguna de sus propiedades. Entre las principales ventajas que presenta este reactor destaca que su instalación (por by-pass) es muy sencilla, que se trata de un sistema compacto y poco voluminoso, y que sus costes operativos y de mantenimiento son bajos, características que lo convierten en un equipo de alta eficiencia que aumenta la productividad de la planta del buque.

Fig. 1. Reactor de titanio en funcionamiento. (Fuente H2o.Titanium. Año 2021).

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CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL APARICIÓN DEL REACTOR DE TITANIO Y DESARROLLO DE LOS MODELOS EXISTENTES Aunque el proceso que se produce en el reactor de titanio es conocido desde mediados del siglo pasado, hasta la actualidad los reactores no habían sido desarrollados para su posible implementación en buques. Por el contrario, en instalaciones en tierra ya se utilizan estos reactores desde hace aproximadamente diez años, entre otras causas por la ventaja que aporta su reducido tamaño, a la que se unen otras mejoras adicionales. La marca “H2o.Marine”, que representa la versión naval del “H2o. Titanium”, ha diseñado un reactor que sustituye la unidad de “dióxido de cloro” que se venía utilizando hasta el momento en tratamientos del agua de este tipo para su desinfección, por un reactor de titanio de mantenimiento sencillo que realiza esta operación de manera totalmente sostenible, satisfactoria, y sin la necesidad de tener que utilizar productos químicos biocidas.

Fig. 2. Cuerpo del reactor de titanio. (Fuente H2o. Titanium. Año 2021).

A las ventajas ya indicadas de este reactor, se suma la obtención de una reducción en los niveles de contaminación microbiológica del agua, mejorando los resultados obtenidos por los reactores UV (luz ultravioleta) tradicionales. La serie de uso industrial de “H2o Titanium” posee modelos diferentes para su elección en función del caudal de agua tratada. Estos modelos abarcan desde una línea más básica (mod. AOP 20) caracterizada por el uso de calidades de gama media, comunicación eléctrica, lámparas de 80 vatios y caudales de entre 1 y 20 m3/h; hasta líneas de gama alta (mod. AOP 1000) que mueven caudales de hasta 1000 m3/h y poseen equipos con lámparas de hasta 105 vatios, y comunicación “inteligente” mediante sensores de temperatura. Para la posible elección de una u otra línea se deberá tener en cuenta, y entre otras, la norma UNE-EN ISO 15748-2. Esta reglamentación sobre embarcaciones y tecnología marina, aplicable al suministro de agua potable en buques y estructuras marinas, define en su parte 2 el método de cálculo que se debe utilizar, en función del tipo de buque, el número de tripulantes y considerando un consumo de agua de 175 l/día por persona, para obtener el caudal necesario de agua a bordo, y así en función de este, poder escoger el reactor de titanio más adecuado a las necesidades del buque. Todas las líneas cuentan con el mismo cuerpo de dióxido de titanio, por lo que las diferencias entre los diferentes modelos radican principalmente en las partes eléctricas, electrónicas u otros elementos opcionales.

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Fig. 3. Cuerpo común de los reactores de titanio. (Fuente H2o.Titanium. Año 2021).

Fig. 4. Reactor de titanio de gama alta. (Fuente H2o.Titanium. Año 2021).

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CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL BUQUE “SARMIENTO DE GAMBOA” España posee más de una docena de buques oceanográficos entre los que destaca, con algo más de treinta años en servicio, el “Hespérides”, el oceanográfico de mayor eslora, con ochenta y dos metros. Detrás de él, en tamaño, nos encontramos al “Sarmiento de Gamboa” y al “Miguel Oliver”, ambos con setenta metros. El “Sarmiento de Gamboa”, buque con nombre de un marino y científico ilustre del siglo XVI, operado por el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), salió a navegar desde Vigo a finales del pasado año 2020, para llevar a cabo la campaña antártica, dotado de un “reactor de titanio” de 5 m3/h de capacidad, convirtiéndose de esta manera en el primer buque que ha permitido que su dotación haya utilizado el agua para su uso diario en unas condiciones bacteriológicas mejores de las habituales, en perfecto estado, y sin hacer uso de productos químicos adicionales. El reactor permitió poder eliminar la materia orgánica que procedía de los depósitos de los acumuladores de agua potable, ya que su instalación se realizó justo a la salida de los depósitos, y antes de su distribución a la zona de habitabilidad de marinería (baños, aseos y duchas). De esta manera se consiguió eliminar la materia orgánica que se generaba en esos acumuladores, evitando la existencia de cualquier tipo de virus o bacteria que pudieran dañar a la tripulación. Este nuevo sistema, inocuo para los humanos y los animales, es muy efectivo contra diversas bacterias y materia orgánica. El Sarmiento de Gamboa el 8 de marzo de 2021 iniciaba el tránsito de vuelta, partiendo de Punta Arenas, y con rumbo a las Palmas de Gran Canaria, a donde llegaron a mediados de abril de

Fig. 5. Buque Sarmiento de Gamboa. (Fuente Medioambiental Oitaben. Año 2021).

Fig. 6. Embarcando el reactor en el buque Sarmiento de Gamboa. (Fuente Medioambiental Oitaben. Año 2021).

Fig. 7. Instalando el reactor en el buque Sarmiento de Gamboa. (Fuente Medioambiental Oitaben. Año 2021).

este año. Indicar, por cierto, que este año España se ha visto obligada a limitar su participación en proyectos extranjeros debido a las dificultades impuestas por las condiciones de la pandemia. Tras un periodo de estudio y análisis de más de doce meses, y gracias a la tecnología del reactor de titanio que la empresa “Medioambiental Oitaben” incorporó en el Sarmiento de Gamboa, los resultados de los análisis efectuados en dicho buque han arrojado que ahora el agua potable procedente de los procesos de ósmosis inversa (de convertir el agua salada en agua dulce), es mucho más salubre, gracias al reactor y a la no necesidad de tener que utilizar tratamientos con altos contenidos químicos y biocidas, mejorando de esta manera la calidad del agua. A esta mejora se une una posible reducción en daños futuros en las tuberías del buque, aumentando así su vida media. 106

CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL FUNCIONAMIENTO DEL REACTOR DE TITANIO El misterio del reactor radica en el uso de dióxido de titanio para el tratamiento del agua. Está fabricado en bloque, con un cuerpo de dióxido de titanio, y además posee lámparas de radiación UV en su interior capaces de generar radicales hidroxilos, sin hacer uso de productos químicos. La tecnología “H2o” introduce al dióxido de titanio (TiO2) como elemento clave en los procesos de tratamiento de agua. El método se apoya en la activación como catalizador del dióxido de titanio, lo que se consigue irradiando sobre él luz UV. Con ello se provocan una serie de reacciones químicas cuya consecuencia es la generación de enormes cantidades de radicales hidroxilos (OH). Después, el agua pasa por el interior del reactor (fabricado con TiO2) que contiene lámparas UV, cuya radiación, al incidir sobre el metal, lo activa (como catalizador), y por lo tanto no se consume, desencadenando una serie de reacciones que forman los radicales que oxidarán inmediatamente todo microorganismo y materia orgánica que contenga el agua. Este proceso, como ya se ha indicado, es conocido con el nombre de “fotocatálisis oxidativa avanzada”, y solo se produce en el interior del reactor, pues la vida del radical libre hidroxilo solo dura unos nanosegundos, no afectando a las propiedades del agua. Aun así, este proceso fisicoquímico es capaz de producir cambios profundos en la estructura química de los contaminantes, consiguiendo la mineralización de los mismos. El catalizador del reactor es un semiconductor de banda ancha que se excita directamente mediante la absorción de la energía

Fig. 8. Vista de popa del buque Sarmiento de Gamboa. (Fuente Freire Shipyard. Año 2021).

radiante de las lámparas UV, de manera que, entre el catalizador excitado y la disolución (agua y compuestos orgánicos), producen las reacciones de degradación de contaminantes necesarias para conseguir la mineralización. Los procesos de generación de radicales OH basados en la combinación de TiO2 y radiación UV tienen su origen en la excitación de electrones de la capa de valencia del catalizador, gracias a la mencionada radiación. Este desplazamiento de electrones a una banda superior es el origen de la acción catalizadora. El objetivo de los radicales no es otro que el de mineralizar la materia orgánica, o al menos reducir su contenido en el agua, gracias a que son agentes extremadamente activos, rápidos, inestables y reactivos. La rotura de enlaces químicos de moléculas promovida por los radicales hidroxilos genera efectos colaterales que mejoran enormemente el rendimiento de los equipos, ya que derivan en una eliminación de microorganismos y en una reducción de la turbidez del agua, y todo ello sin hacer uso de productos químicos, y sin generar residuos o subproductos. Además, el monobloque de dióxido de titanio no posee recubrimiento interior, por lo que no existe posibilidad de que se produzca desprendimiento de dióxido de titanio al fluido y, en cualquier caso, de producirse, no sería perjudicial para el consumo humano. Los radicales hidroxilos, una vez generados por el dióxido de ti-

Fig. 9. Elementos del reactor de titanio. (Fuente H2o.Titanium. Año 2021).

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CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL tanio son las moléculas más oxidantes de las existentes en el mercado. En cuanto a sus principales características destacan: Alto poder de oxidación (2.8 eV ), solo superado por el flúor (2.87 eV ). Alta velocidad de reacción, capaz de reaccionar entre un millón y un billón de veces más rápido que el ozono. Corta vida media, que se estima, entre “mili y nano” segundos. En cuanto al reactor en sí, entre sus características principales se podrían destacar las siguientes: Bajo consumo energético. No exige una instalación compleja (se realiza en by-pass). Bajos costes de operación y mantenimiento. Sistema compacto, con pequeño volumen de ocupación. Tecnología que no utiliza productos químicos (ECO). Con estos equipos la mejora de la eficiencia en el uso del agua conseguida además supone un aumento de la productividad, es decir, de reducción de la intensidad de su uso. Por ello existen diferentes modelos de reactores, según el caudal de agua necesario en cada buque. En el caso del Sarmiento de Gamboa se ha instalado un equipo pequeño de 5 m3/h, de gama media.

Fig. 10. Buque Sarmiento de Gamboa atracado. (Fuente Medioambiental Oitaben. Año 2021).

CONCLUSIONES El reactor sirve para poder implementar una tecnología cien por cien libre de productos químicos, robusta y confiable, que permite cumplir con los exigentes estándares de calidad necesarios en el agua potable, que a su vez garantizan un escenario ecológicamente sostenible. Resumiendo, este sistema aligera el volumen y peso de los equipos para limpieza del agua potable, reduce el número de lámparas UV necesarias, y minimiza la necesidad de tratamientos de hipercloración. Este reactor podría ser la respuesta a la necesidad del sector marítimo de la existencia de un tratamiento de aguas para solucionar problemas que no se han podido solventar hasta la fecha, haciendo uso de los productos existentes en el mercado actual. Su instalación en el Sarmiento de Gamboa ha abierto una puerta para su posible incorporación futura en otros buques. Para finalizar se debe destacar que en aplicaciones en campo real en las que se ha utilizado el reactor, y en referencia a la desodorización y a la turbidez, existen testimonios al respecto, sobre la reducción significativa que se consigue en los olores en el ambiente (entre otras razones por la desaparición del cloro), procedentes tanto de los propios trabajadores cercanos al reactor, como de habitantes de los alrededores; y también existen informes referentes al caso de un estanque en el que se consiguió reducir la turbidez del agua, y el olor a cloro, mediante el uso de reactores de titanio. También es de remarcar que existe una solución a medida del reactor, montado sobre un contenedor, para la desinfección del agua de un circuito de refrigeración como tecnología de apoyo a los rayos gamma que previenen la presencia de la legionela.

Fig. 11. Contenedor para prevenir la legionela. (Fuente H2o.Titanium. Año 2021).

Raúl Villa Caro

Doctor Ingeniero Naval y Oceánico. Capitán de la Marina Mercante. Capitán de Corbeta del Cuerpo de Ingenieros de la Armada.

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NAVIERAS Y FLOTAS MERCANTES ESPAÑOLAS EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XX ENRIQUE R. POLLEDO

a flota de esta naviera estaba conformada por dos pequeños buques destinados al tráfico de cabotaje, y hasta donde sabemos, su chimenea era roja, y en ella lucía pintada en horizontal una cinta de tres franjas: azul, blanca, azul Debemos reconocer que no contamos con mucha información relativa a la parte empresarial como naviera de esta consignataria de buques, que inicia esta novedosa andadura profesional cuando D. Enrique Rodríguez Polledo, domiciliado en Bilbao, construye en los Astilleros Balenciaga, S.A., afincados en Zumaya (Guipúzcoa), el POLENSA TERCERO.

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OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA La Lista Oficial de buques de 1968 nos dice que su año de construcción fue el 1962, que, destinado a la carga general, su casco era de acero; se inscribió en la 2ª Lista y se matriculó en San Sebastián. Por sus dimensiones, se trata de un pequeño buque destinado al cabotaje. Su eslora total era de 39,15 m, su manga máxima alcanzaba los 7,03 m y el puntal de construcción los 3,50 m. Refiriéndonos a su arqueo, la misma lista oficial tiene anotadas para él, 284 T.R.B., 190 T.R.N. y 286 T.P.M., y un desplazamiento en máxima carga de 486 T. De su propulsor sabemos que era un motor diesel construido por JUARISTI, de 6 x 250 x 375, con 450 B.P.H. de potencia indicada, y que dio en pruebas una velocidad de 11,6 nudos, consumía gasoil, siendo su autonomía 25 Tm. G0 y 1,9 Tm de consumo diario. Como ya hemos indicado, pertenecía a la Matrícula de San Sebastián-146 y estaba clasificado en el Bureau Veritas, siendo su distintiva EDPK. No se nos facilita ninguna clase de información relativa a sus características externas, pero su vista de costado nos permite reconocer que es un buque de cabotaje con todo a popa, dos bodegas servidas por dos puntales situados uno delante del puente para laborar hacia proa y otro situado en la parte de popa de la cubierta castillo laborando hacia popa.

Sus dimensiones en metros eran: eslora máxima 55,48 m, manga total 8.51 m, puntal de construcción 4,40 m, y calado de 3,86 m. Por su parte, el equipo propulsor respondía a las siguientes características: motor central de la marca MAN construido en Euskalduna (Bilbao) de 9 x 300 x 450 y potencia 1.070 B.H.P., hélice central de paso fijo, velocidad de servicio de 13,7 nudos. Combustible Gas-oil, con una autonomía de 67 Tons y un consumo diario de 4,1 tons. Pertenecía a la Matricula de San Sebastian-161, tenía como distintivo EAIF y estaba clasificado por el Bureau Veritas. El 20 de diciembre de 1977, D. Enrique Rodríguez Polledo lo vendió a D. José Abeijón Camiña mediante escritura pública otorgada en Bilbao ante el Notario D. Ignacio Nart Fernández. Y el 2 de noviembre de 1984, dirigiéndose en lastre a Villagarcía de Arosa, embarrancó a causa de un fallo del motor, hecho que se produjo a la altura de la punta Besugueiros, en la Isla de Sálvora, siendo declarado pérdida total por el armador.

Por otra parte, el dos de agosto de 1968 este armador compró el buque URMAYA que estaba en construcción en el mismo astillero de Zumaya, y con este año aparece en la publicación de sus datos en la Lista Oficial de Buques de España de 1972, donde dice que tenía casco de acero, era para carga y se inscribió en la Lista 2º del registro general de buques. Con referencia a los datos de Tonelaje, figura teniendo 575 T.R.B., 483 T.R.N. y 491 T.P.M., y 1.264 T. de Desplazamiento en máxima carga, siendo el nº146 de las construcciones del astillero. Con la idea de dedicarlo a carga general, para lo que contaba con dos bodegas servidas por una grúa situada entre ambas.

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AL JUARISMI, ENTRE ESPAÑA Y UZBEKISTÁN

UNA SÍNTESIS DEL LIBRO EDITADO POR LA RLNE (JUNIO, 2021)

l-Juarismi fue un destacado sabio musulmán nacido en la ciudad de Jiva en Corasmia, Uzbekistan, en 780.

ron Arabia y España. Arabia sintetizó, enriqueció y traslado la sabiduría de los países orientales a España y esta la recibió y la transmitió a Europa.

El objetivo de este libro es dar a conocer el papel de primer orden desarrollado por al- Juarismi en el trasvase cultural entre oriente y occidente, realizado a través de España a partir del siglo IX, coincidiendo con el inicio del siglo de oro del imperio musulmán.

No debe perderse de vista que, de forma casi simultánea y paralela, surgió otro imperio de similares características: el Sacro Imperio Romano Germánico con la coronación de su emperador Carlomagno, rey de los francos, por el papa León III el año 800 en Roma. Se fue formando un imperio con capital en Aquisgrán que se extendió desde el rio Ebro hasta Bizancio, con el latín como idioma universal y el cristianismo como religión común. Pero a pesar de esta semejanza estructural, el Sacro Imperio no mostró una característica que fue fundamental en el imperio árabe: el apasionado interés por la cultura científica, astronomía, matemáticas, física, etc.

Vamos a presentar algunas de sus aportaciones concretas y señaladas que muestran su importante contribución y que ha motivado que, en su honor, el Rector la Universidad Complutense de Madrid haya erigido recientemente una estatua, en la Plaza de las Ciencias, promovida por la Embajada de la República de Uzbekistán y La Real Liga Naval Española. Para ello resulta necesario examinar un hecho relativamente insólito en la historia de la humanidad. El hecho singular fue el puente cultural, esencialmente científico, que quedó tendido a principios del S. IX (813) entre el mundo oriental, Grecia, India, Persia, Arabia y el mundo occidental, Europa. Los dos pilares básicos de ese puente fue-

Fig. 1. Estatua en honor de Al Juarismi en la Plaza de las Ciencias de la Universidad Complutense de Madrid.

En el imperio musulmán, entonces el más culto del mundo, aparecen dos instituciones ejemplares encargadas de copiar, traducir y procesar la información enviada y recibida. Por el lado oriental, la Casa de la Sabiduría de Bagdad, a 80 Km de Babilonia y al borde del Tigris, que, además de integrar una magnífica biblioteca, comprendía un centro de investigación y una intensa actividad traductora y copista. Por el lado occidental, una Biblioteca no menos importante, la de Córdoba y posteriormente, la denominada Escuela de Traductores de Toledo. La Casa de la Sabiduría de Bagdad fue fundada en 813 por el califa abasida, Al Mamun, un excepcional personaje considerado como “el más glorioso y más grande califa de la historia del Islam”. Es destacable su amor por la ciencia exento de connotación religiosa o racista y su esfuerzo en recuperar manuscritos procedentes de todas las partes de la Tierra principalmente de Grecia, India y Persia. Su afán no consistió simplemente en recopilar documentación científica sino en realizar una síntesis de los conocimientos que, sobre una misma materia, se hallaban dispersos por diferentes partes del mundo. Con este fin creo en Bagdad una Biblioteca que alcanzaría en ca112

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Fig. 2. Casa de la sabiduría fundada por el Califa al Mamún a finales del S. VIII en Bagdad. Al Mamun. “El califa más glorioso y grande del Islam”.

lidad y volumen a la que poseía Alejandría antes de que esta sufriera la tercera y definitiva quema ordenada por el Califa Omar en el año 640. Para cumplir con estos objetivos atrajo a la Casa de la Sabiduría, a cuyo cargo quedaba el correspondiente mantenimiento material, científicos del máximo rango procedentes principalmente de la antigua Grecia, de la gran Persia y de Mesopotamia. El cometido principal era la traducción a la lengua árabe de los manuscritos que en forma masiva se iban recibiendo escritos en indio y griego principalmente. La biblioteca de occidente fue la creada en Córdoba en 929 por Al Hakam, segundo califa Omeya hijo del primer califa Abderraman III. Una soberbia biblioteca que en pocos años superó el medio millón de manuscritos que importaba de Bagdad, Damasco, el Cairo y principalmente, en forma directa, de Bizancio. Es probable que, inicialmente, se nutriera de escritos procedentes de las más de 60 bibliotecas existentes en la ciudad de Córdoba en 929. Poseía un magnífico departamento de expertos en caligrafía “la geometría de la ciencia” y expertos copistas que normalmente eran mujeres de renombrada habilidad para este trabajo. La labor de traducción al árabe estuvo centrada, principalmente, en los manuscritos en griego procedentes de Bizancio. Durante su efímera existencia, mantuvo una intensa relación con la biblioteca de Bagdad donde tenía personal desplazado con el fin de estar al corriente de las nuevas adquisiciones y decidir acerca de la procedencia de sus copias o traducciones. La biblioteca de Córdoba fue una de las mayores bibliotecas del mundo, comparable a la de Bagdad. Pero para que el puente cultural al que nos referimos funcionara eficazmente y rindiera el servicio deseado,

se requería algo más, y muy importante que las grandes bibliotecas: la presencia a uno y otro lado de científicos sumamente prestigiosos y competentes que fueran capaces de traducir, entender y sintetizar el contenido de las diferentes fuentes. Así ocurrió en efecto. En Bagdad trabajaban numerosos sabios que se ocuparon de estas funciones, muchos de ellos naturales de la región de Jorasmia o Corasmia, tierra de sabios, situada en un importante cruce de culturas orientales, hoy Uzbekistán. Entre ellos es destacable, por su excepcional aportación al intercambio cultural y por su propia creación, la figura del ya citado al-Juarismi, un sabio perteneciente a la primera época de la Casa de Sabiduría, cuando aún no se había inaugurado la Biblioteca de Córdoba. En Córdoba y Toledo surgió un conjunto de sabios musulmanes y judíos que estuvieron a la altura adecuada para recibir y, en numerosos casos, perfeccionar los manuscritos orientales. Pero la vida de la biblioteca de Córdoba fue breve, algo más de 50 años, porque también sucumbió a la maldición de las llamas que según parece pesa sobre las grandes bibliotecas. El visir de Córdoba, Almanzor, mandó quemar en 979 todos los libros que no respetaran estrictamente las leyes del Corán. Otros fueron trasladados al reino de taifa de Toledo o bien saqueados. A pesar de la pérdida de la biblioteca de Córdoba, la intensa relación con Bagdad se mantuvo aunque mediante los centros culturales de los reinos de taifas entre los que destacaría el Reino de Toledo y la actividad de la llamada Escuela de Traductores de Toledo1, con la excepcional labor de traducción del árabe al latín como vehículo natural para el traslado final a la España cristiana y a Europa. Dentro de las numerosas aportaciones científicas que fluyeron entre Oriente y Occidente en las que la aportación de al-Juarismi fue realmente destacable, se han seleccionado para su examen las siguientes: Creación de nuevas tablas astronómicas traducción de la Geografía de Ptolomeo del griego al árabe, recepción del cero Indobabilónico, recepción del sistema numérico decimal de posición y, por último la creación de los principios básicos del álgebra. Pasamos a examinarlas muy brevemente. CREACIÓN DE NUEVAS TABLAS ASTRONÓMICAS2 A partir de las tablas indias de Delhi que traducidas por al Juarismi al árabe se convertirían en las precursoras de las españolas de Malasma, Toledanas, Alfonsinas y de Zacuto de gran repercusión en Europa. A estos autores se les deben los principales hitos en su evolución hasta el descubrimiento de América.

1. En Escuela de Toledo, el sentido de “escuela” según Menéndez Pidal es: “conjunto de estudiosos que se constituían en un mismo lugar, en unas mismas bibliotecas, con unos mismos procedimientos, trabajando en un mismo campo”. 2. Las tablas astronómicas reflejan la posición del Sol, la Luna y los cinco planetas sobre el plano eclíptico contrariamente al astrolabio que reflejan la posición de las estrellas. El parámetro básico era el ascendente imprescindible en astrología pero en total desuso en astronomía.

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OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA Son destacables las aportaciones del madrileño hispano- árabe Malasma al Mairití3 que las corrigió y las adaptó y la latitud de Córdoba y las tablas de Zacuto en su “Calendario Perpetuo” donde se produce un cambio esencial para la náutica como es la adopción del parámetro declinación en lugar del ascendente. Tras el descubrimiento de América, aparecen una multitud de autores como, Zamorano, Céspedes, Nájera, Flores Navarro, etc. que incorporan a sus obras unas tablas náuticas relacionadas con la declinación solar. Estas obras culminarían con los actuales Almanaques Náuticos. Gracias a al Juarismi, las tablas astronómicas se introdujeron en España y de España se extendieron a Europa. TRADUCCIÓN DE LA GEOGRAFÍA DE PTOLOMEO

Fig. 3. Tabla astronómica de Abrahan Zacuto. Parámetro: El “ascendente” o punto de la eclíptica que aparece en el horizonte del observador en el momento del suceso. Parámetro básico en astrología y en desuso en astronomía.

La Geografía de Claudio Ptolomeo es una obra fundamental de la ciencia cartográfica. Consiste en ocho libros de los cuales el primero trata de sus proyecciones y controversias con Marino de Tiro. Los siete restantes consisten en una relación de lugares y accidentes geográficos, unos 8.000, cuya respectiva posición se indica por medio de su latitud y longitud en grados y fracciones de grado. Carece de mapa. No se ha localizado la traducción ptolemaica al griego que llegó a España, seguramente, a Córdoba y sirvió de base al ceutí al Idrisi para confeccionar el primer mapamundi del mundo con sus coordenadas esféricas. Desgraciadamente no tuvo la difusión adecuada. Gracias a al Juarismi (820) y a al Idrisi (1160) se introdujo en el mundo occidental por primera vez un tipo de cartografía útil para la náutica que sería perfeccionado por la proyección mercatoriana (1560), no cilíndrica. Deseo resaltar que gracias a Al Juarismi, y vía al Idrisi, España y Europa pudieron disponer de un mapamundi fundamental para la navegación, principalmente oceánica, 350 años antes del descubrimiento de América y de un mapa que generó el paso de los portulanos a las cartas cuadras que fueron fundamentales durante 250 años después del descubrimiento de América. RECEPCIÓN DEL NÚMERO CERO INDO-BABILÓNICO Y DEL SISTEMA DE POSICIONAMIENTO La irrupción del cero en las matemáticas ha conferido al espíritu humano una extraordinaria capacidad para el progreso del conocimiento científico de la naturaleza. Ninguna otra invención humana ha ejercido una influencia semejante en la aplicación de la inteligencia del hombre por lo que se ha dicho del

Fig. 4. Mapamundi de Ptolomeo traducido por Al Juarismi. 813. Gran similitud con el mapa de al Idrisi de 1160.

cero que es uno de los conceptos que mejor refleja su capacidad intelectual. El inmenso poder del cero ha determinado que las civilizaciones lo hayan aceptado o repudiado, pero todas le han temido y, a pesar de haber sido objeto de frontales rechazos, siempre ha acabado imponiéndose. Una singularidad que distingue al cero de otras importantes creaciones, consiste en el progresivo enriquecimiento de su propia identidad. El cero sumerio era distinto del cero babilonio y este lo era del indio y del actualmente en uso. Su contenido conceptual se ha ido enriqueciendo a lo largo de la historia y resulta imposible afirmar que este progreso haya terminado. En el Siglo IV a.C, Alejandro Magno llegó con las tropas persas, en su fulgurante campaña desde Mesopotamia, hasta más allá del río Indo. Gracias a esta invasión la cultura india asentada en la región que hoy constituye el actual Pakistán, pudo establecer contacto con la civilización más desarrollada en aquel momento, la babilónica. Los indios conocieron entonces el sistema de numeración babilónico y su uso del cero con función indicadora de ausencia de unidades.

3. Malasma al Mairití, Maslama el madrileño, considerado el “Euclides español” y fundador, en Córdoba, de la primera escuela de astronomía del mundo. Una mínima y oculta plaza de Madrid tiene asignado su nombre.

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OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA Al Juarismi en el año 820 había captado plenamente el contenido del número indio, el cero y el sistema de posición. Así en su libro “De número Indorum” aconseja el uso del cero indio: “Hemos decidido exponer la forma de calcular de los indios con la ayuda de nueve caracteres, gracias a su sencillez y concisión dichas figuras pueden expresar todos los números”. En cuanto a la décima figura, el cero, “recomiendo no olvidar su empleo para no confundir las posiciones”. Como consecuencia de los esfuerzos de al Juarismi, fue relativamente fácil su recepción en el imperio musulmán y en Al Andalus donde se produjo con relativa prontitud. Sin embargo, su introducción en Europa cristiana fue verdaderamente lenta a pesar de los esfuerzos de Gerbert de Aurillac (futuro papa Silvestre II) en Córdoba y Vic y de Fibonacci (Leonardo de Pisa )en Sicilia.

Fig. 5. Inscripción del cero en la India Primera inscripción del cero en la india. En piedra encontrada en Gwalior (India) en 876. Señalada la cifra de 270 “hastas” con el cero actual. (1 hasta = 1,5m).

CREACIÓN DE LOS PRINCIPIOS BÁSICOS DEL ÁLGEBRA Al Juarismi establece seis modelos de ecuaciones cuadráticas todas ella carentes de cero y de términos negativos. Para poner en esta forma cualquier ecuación cuadrática que se le presente, aplica los dos principios establecidos en su Libro del Algebra llamados algebra y mukabala, (colocación y supresión de signos negativos) Una vez puesta la ecuación en uno de los seis modelos citados, desarrolla la manera de proceder para cada uno de ellas. El procedimiento siempre es el mismo, acudir a la geometría euclidiana para lograr una relación entre las áreas geométricas asociadas al modelo lo que le permite transformar la ecuación cuadrática en ecuación lineal. De la ecuación lineal es fácilmente extraíble el valor de x. Esta es la idea clave de la aportación de al Juarismi al álgebra. Se expone gráficamente el proceso para resolver el caso concreto del modelo ax² + bx = c La conclusión de lo expuesto es que la labor desarrollada por al Juarismi es admirable y justifica plenamente que la Universidad Complutense de Madrid y la Real Liga Naval Española hayan levantado un estatua en su honor.

Fig. 6. Codex Vigilanus. Convento de Albelda. Albelda de Iregua, La Rioja. Primer manuscrito conocido en Europa con las figuras indias o números.

x b/4

Fig. 7. Modelo ax² + bx = c. Al Juarismi. Resolución geométrica para ecuación cuadrática modelo x² + bx = c

Alfredo Surroca Carrascosa

Físico especializado en Geofísica. Especialista en Cartografía Náutica. Miembro del Consejo Asesor del Presidente de la RLNE.

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EL ARTE Y LA MAR

N Ó I C I S O P EX R O T N I P L DE A T S I L A E R R E HIP BRITÁNICO R E W O P . G PETER INTRODUCCIÓN El gran pintor británico, Peter G. Power, es el maestro considerado como el máximo exponente del hiperrealismo en la pintura actual, heredero directo del gran Chancellor, y cuya obra dedicada al mundo de la mar está extraordinaria y universalmente reconocida y valorada, siendo expuesta en museos prestigiosos de todo el mundo, así como en colecciones privadas muy exclusivas, donde nos encontramos con verdaderas joyas pictóricas. Debemos añadir que, a lo largo de toda su obra, Peter demostró poseer además un extraordinario rigor histórico, reconocido por varias Instituciones en todo el mundo; teniendo como botones de muestra, el Museo Marítimo Nacional de Greenwich y el Museo Naval de Madrid, que han sido sedes y han albergado exposiciones de este gran artista británico, y donde han alabado el fiel reflejo de la historia que sus obras tienen. Traemos esta tercera colección de sus pinturas, tras haber expuesto anteriormente la colección dedicada a Cristóbal Colón y su primer viaje a América, conmemorando y honrando así el Descubrimiento de América, y la colección dedicada a la batalla de Trafalgar.

La colección que hoy presentamos la componen los siguientes cuadros: El bombardeo de Argel. Persecución del Constitution. Sovereign of the Seas. Combate entre el Warwick y el HMS Minerva. Cutty Sark. Combate entre Droits de l´Homme y las fragatas Amazone e Indefatigable. El Mary Rose, el buque insignia de Enrique VIII de Inglaterra. Como siempre, estos cuadros son fruto de una magnífica preparación histórica llevada a cabo por Peter. Y también como siempre es habitual en él, llevado a cabo con un rigor histórico extraordinario. Cuando uno mira uno de sus cuadros, puede estar muy seguro de haber realizado un viaje en el tiempo y disfrutar de una butaca de privilegio para poder observar en detalle lo acontecido unos años antes, incluso siglos, en el escenario representado. Lamentamos una triste noticia: el reciente fallecimiento de Peter. Ocurrió en su casa de Frensham, en el condado de Surrey, el 9 de julio de 2021, debido a una mala enfermedad. 116

EL ARTE Y LA MAR EL BOMBARDEO DE ARGEL

El bombardeo de Argel ocurrió el 27 de agosto de 1816. El cuadro de Peter, de 92x168 cm, recogió el momento dramático de una fuerte explosión. La historia arranca cuando a principios del siglo XIX, los países occidentales desearon acabar con la práctica de la piratería y la esclavitud que los árabes del norte de África estaban llevando a cabo, principalmente en tres focos: Túnez, Trípoli y Argel. Los británicos se mostraron más concienciados que el resto de países europeos, y para ello enviaron una escuadra al mando del almirante Edward Pellew, Primer Vizconde de Exmouth, quien no dudó en exigir el cese de estas actividades. Túnez y Trípoli se plegaron a las exigencias británicas, pero no así Argel. Tras la masacre que los árabes de Argel efectuaron entre marinos y pescadores de Córcega, Cerdeña y Sicilia, para dejar sentada su posición de dominio en la zona, y como cruel respuesta, Lord Exmouth creyó llegado el momento de dejar la diplomacia a un lado y acudir a las armas.

Pueden verse las notas históricas que tomaba Peter para llevar a cabo su obra con precisión y rigor. Fueron muy valoradas y reconocidas sus pinturas también por ello.

Con un escuadrón de 5 navíos de línea y varios buques auxiliares, a bordo de su buque insignia, el HMS Charlotte, de 100 cañones, y con su segundo, el contraalmirante David Milne, a bordo de su buque, el Impregnable, de 98 cañones, se dirigió hacia Argel, tras haberse sumado una escuadra de cinco fragatas holandesas. Tras una intensa jornada donde se dispararon 50.000 cañonazos, Lord Exmouth hizo llegar al día siguiente sus condiciones al Dey de Argel, para su aceptación o, en caso contrario, continuar con el bombardeo. Los árabes aceptaron los términos británicos, y el 24 de septiembre de 1816, se firmó un tratado. Ese mismo día se liberaron casi 1.100 esclavos, y en las semanas siguientes otros 2.000 más, y Argel se comprometió a no hacer ningún esclavo europeo más. Sin embargo, los árabes, incumpliendo nuevamente su palabra, continuaron con esta práctica, aunque en términos ya mucho más discretos, hasta su desaparición total con la conquista francesa de Argelia, a partir de 1830. 117

Ejemplo de los scritps que también elaboraba Peter para acompañar a sus cuadros. Todo un detalle para hacer un verdadero viaje en el tiempo y asistir como testigo a los hechos ocurridos y representados en la pintura. Proa a la mar

EL ARTE Y LA MAR PERSECUCIÓN DEL USS CONSTITUTION

El USS Constitution es una de las primeras fragatas de los EEUU. Esta pintura, de 52x78 cm, recoge uno de los momento más emotivos de su vida. Fue construida en virtud de la Ley Naval de 1794, diseñada por Joshua Humphreys, construida en los astilleros de Edmund Hartt, en Boston, y botada el 21 de octubre de 1797. De 2200 toneladas, y una eslora de 62,18 metros, una manga de 13,11 metros y un calado de 6,40 metros, portaba habitualmente 52 cañones, y alcanzaba una velocidad de 13 nudos. Su tripulación constaba de 450 hombres, incluyendo una dotación de 55 marines. Perteneció a una clase de fragatas más grandes, fuertes, rápidas y mejor armadas que el resto de fragatas de la épocae . Es actualmente el navío más antiguo que se encuentra en activo en el mundo. Siempre ha tenido una participación activa y sobresaliente en cuantos encuentros bélicos tuvo con diferentes enemigos. Una acción sobresaliente se produjo en la Guerra Anglo-estadounidense de 1812, cuando, bajo el mando del capitán Hull, se encontró con un escuadrón enemigo, formado por las fragatas HMS Aeolus, HMS Africa, HMS Belvidera, HMS Guerriere y HMS Shannon. Pronto los británicos se pusieron a perseguir con ahínco al barco de los EEUU, seguros de cobrarse tan apetecible y codiciada presa. Era el 17 de julio de 1812. No obstante, tras una dura persecución de 57 horas, los británicos abandonaron la persecución el 19 de julio. Pocos días después, el 27 de julio, el USS Constitution arribó a Boston.

Nuevo ejemplo de notas de Peter para enmarcar adecuadamente y con rigor la historia representada en la pintura. SOVEREIGN OF THE SEAS AND PRINCE ROYAL

La pintura Sovereign of the Seas & Prince Royal, de 70x121 cm, nos muestra dos magníficos navíos, orgullo de la marina inglesa de la época del siglo XVII. Diseñado el HMS Sovereign of the Seas como barco para portar 90 cañones, navío de línea de primera clase y 1600 toneladas, pronto se le dotó de 102 cañones, por insistencia de Carlos I, lo que le convirtió en el primer barco de la historia en superar los 100 cañones, y el más poderoso de su época. El barco fue ordenado construir en 1634 por Carlos I de Inglaterra, fue diseñado y construido por Peter Pett y fue botado el 13 de octubre de 1637 en Woolwich Dockyard. Era el segundo de la clase Prince Royal. Otra característica que le destacaba de manera extraordinaria sobre los demás eran las tallas doradas en todo el barco, sobre fondo negro, de Anthony van Dick. Realmente era un barco que encumbró el prestigio de la marina inglesa por encima de cualquier otra, y reforzó de manera extraordinaria a la corona. El propio nombre del barco era toda una declaración de intenciones. Se le conoció como “La octava maravilla del mundo”, y como “El Diablo Dorado”. 118

EL ARTE Y LA MAR COMBATE ENTRE EL WARWICK Y EL

HMS MINERVA

Esta pintura recrea una interesante acción cuando el HMS Minerva, fragata de quinta categoría de 32 cañones y 210 hombres, recaptura al barco francés Warwick, navío de línea de cuarta categoría de 60 cañones anteriormente HMS Warwick. Efectivamente, esta historia comenzó el 11 de marzo de 1756, cuando el HMS Warwick es capturado por una escuadra de tres barcos franceses, el Prudent, el Atalante y el Zéphyr, cerca de Martinica. No obstante, el 20 de enero de 1761, ya como buque francés, partió de Rochefort con destino a la isla Mauricio. Al pasar a 90 millas al noroeste del Cabo Peñas, se encontró con el HMS Minerva, que en ese momento llevaba una dotación de 34 cañones, e iba muy cargado con provisiones y municiones, y un destacamento de 74 soldados.

Uno de los borradores empleados por Peter para la elaboración de esta obra. Se pueden apreciar diferencias entre este borrador y el resultado final, unas significativas, pero otras muchas muy sutiles. Es buena prueba del carácter .perfeccionista de Peter, y su sentido del rigor en su obra representada. CUTTY SARK

El enfrentamiento fue intenso y corto, durando tan sólo 40 minutos, cesando por la pérdida de dos mástiles del Warwick y quedar limitada su capacidad de maniobra. Notas históricas de Peter referentes a las circunstancias que rodearon este combate. Poco puede añadirse del Cutty Sark a todo lo que de este magnífico barco se ha dicho. Uno de los últimos clippers que se construyeron, fue botado el 22 de noviembre de 1869. De 2133 toneladas, 64,8 metros de eslora, 11 metros de manga y 6,4 metros de calado, su extraordinaria línea, su velamen y su aparejo, le hacían alcanzar una velocidad de 27,75 km/ hora tan sólo impulsado por el viento. Fue diseñado por Robert Burns, y construido en los astilleros Scott & Linton, de Dumbarton, en Escocia. Destinado al comercio del té, fueron famosas sus vertiginosas carreras por llegar el primero a Gran Bretaña, dado que el barco que trajera el primer té de la temporada desde China, generaba muy grandes beneficios. Fueron muy famosas sus competiciones contra el Termophilae. Se le ha considerado por muchos como el clipper más bonito de cuantos han surcado los mares. 119

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EL ARTE Y LA MAR COMBATE ENTRE DROITS DE L´HOMME Y LAS FRAGATAS HMS AMAZONE Y HMS

INDEFATIGABLE

Pintura de 52x78 cm que representa el combate entre el navío de línea francés Droits de l´Homme, de 74 cañones y 1300 hombres, y dos fragatas británicas, la HMS Amazone, de 36 cañones, y la HMS Indefatigable, de 44 cañones, el 14 de enero de 1797, frente a las costas de Bretaña, en la bahía de Audierne. El combate fue tremendamente intenso, y duró más de 15 horas, tras las cuales el navío francés naufragó así como la HMS Amazon. El tiempo tan malo que hizo durante el encuentro, con violentos vendavales, condicionó el combate dado que impidió al navío francés poder abrir las puertas de los cañones de su batería inferior, la más potente y nutrida, lo que redujo de manera significativa su capacidad de combate.

Nuevamente estamos ante otro borrador para esta obra. Se observan con facilidad diferencias entre este borrador y el resultado final de la pintura oficial. Gran trabajo de este soberbio artista. Por todo ello, se le considera el máximo exponente a nivel mundial de la corriente del hiperrealismo.

Nuevamente, estamos ante otro ejemplo de las notas tomadas por Peter para la elaboración de su pintura. El trabajo preparatorio histórico era tremendo, profundo y riguroso, alabado por historiadores, y por museos históricos como el de Greenwich y el Naval de Madrid, donde se expusieron con absoluta confianza parte de sus obras.

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EL ARTE Y LA MAR EL MARY ROSE ABANDONANDO EL PUERTO DE PORTSMOUTH EN 1545

Estamos ante una obra singular, un encargo concreto del Museo Nacional de Greenwich, a quien consideraba su primera elección para llevar a cabo este extraordinario proyecto. Se trataba del buque insignia del rey Enrique VIII de Inglaterra, y es el único barco de guerra del siglo XVI que ha sido rescatado del mar. Por ello, tras una extraordinaria recuperación y una magnífica labor de restauración, el Museo Nacional británico deseaba que un artista, a la altura de tan magno proyecto, pudiera representar un momento histórico relevante de la vida de este barco. El elegido para llevar a cabo tan importante y cuidadoso encargo fue Peter, encargándole el Museo Nacional esta obra. El Mary Rose fue iniciada su construcción el 29 de enero de 1510, y botado en julio de 1511. De 600 toneladas, llevaba una tripulación de 415 hombres, y portaba 78 cañones, que en caso necesario podrían pasar a ser 90. Su base estaba en Portsmouth. Su nombre, según la leyenda, deriva de la conjunción del nombre de la hermana favorita de Enrique VIII, María Tudor, y de la “rosa”, como emblema de la familia Tudor. Pero hay otras explicaciones, aunque menos románticas. Se hundió en 1545 al norte de la isla de Wight, en el estrecho llamado Solent que la separa de Gran Bretaña, como consecuencia Se dice que el descubrimiento, en 1971, y el sacarlo a flote, el 11 de octubre de 1982, han sido uno de los proyectos más extraordinario, complejo, riguroso y costoso de la historia de los salvamentos marítimos, representando todo un hito en el campo de la arqueología submarina. La inmensa gama, cantidad y estado de los innumerables objetos rescatados, han dado magnífica y abundante luz sobre el tiempo de los Tudor, su cultura, costumbres, armas, equipos de navegación, utensilios, herramientas, suministros, alimentación, instrumentos, incluso musicales, y un largo etcétera. Fue uno de los primeros barcos en disponer de puertas para los cañones, y asimismo en disparar andanadas.

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Las circunstancias de su hundimiento nunca han sido aclaradas suficientemente. Todo empezó en el marco de la conocida como “Tercera Guerra Francesa” (1542-1546), cuando un escuadrón de galeras francesas, el 19 de julio de 1545, avanzaron sobre la flota inglesa en el estrecho de Solent, donde ésta tenía muy disminuida su capacidad de maniobra, y carencias defensivas. Sin embargo, se produjo un contraataque inglés, liderado por sus dos mejores unidades, el Mary Rose y el Henry Grace a Dieu. Parece ser que en un momento determinado se produjo esa suma de casualidades que conllevan un mal final. Así, tras disparar una andanada de una banda, el Mary Rose quiso virar rápidamente para enfrentar al enemigo y soltar una nueva andanada con la otra banda. Pero parece que no fueron conscientes, en medio del fragor del combate, de la suma de tres nefastas circunstancias: no cerraron las puertas de los cañones recién disparados, hacía muy mal tiempo con un oleaje muy embravecido, y el Mary Rose había embarcado gran cantidad de cañones adicionales que produjo que la distancia entre la línea de flotación y las puertas de los cañones inferiores fuera de escasamente un metro. Proa a la mar

EL ARTE Y LA MAR Todo ello condicionó que el buque embarcó gran cantidad agua, con una eslora terrible, que no hizo sino provocar una reacción en cadena, que arrastró todo tipo de contenido en sus puentes, entre ellos cañones soltados, que empeoraron de manera irreversible la situación, provocando el hundimiento. Fue tan atroz el momento que, sólo se salvaron 35 hombres, menos del 10% de la tripulación, perdiendo la vida nada menos que alrededor de 380 hombres, lo que, para aquel tiempo, era una verdadera hecatombe. El Museo Nacional británico, impregnado de orgullo, encargó a Peter una pintura de extraordinaria calidad, que representase adecuadamente al barco.

Notas de trabajo referentes al suceso en que se hace referencia a la salida del Mary Rose y del Henry Grace a Dieu del puerto de Portsmouth en 1545, su base, hacia la batalla con los franceses, y que para el primero iba a representar su cita con el destino.

Tan satisfecho quedó el Museo Nacional británico con el resultado de la obra de Peter, que ha empleado profusamente su pintura en innumerables ocasiones, tanto en exposiciones como en merchandising de gran variedad de productos. Tanto es así que esta obra de Peter ha sido uno de los buques insignia de todo lo mostrado en Greenwich en el último medio siglo.

Juan Ignacio Pinedo

Rafael Pedroso

Doctor en Medicina. Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

Miembro del British Computer Society y Marchante de Arte.

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GRAN CRUZ DEL MÉRITO NAVAL CON DISTINTIVO BLANCO A NUESTRO PRESIDENTE,

JUAN A. DÍAZ CANO

l 5 de junio de 2021, tras deliberación del Consejo de Ministros y a propuesta de la Ministra de Defensa, le fue concedida a nuestro Presidente, Juan Díaz Cano, la Gran Cruz del Mérito Naval con Distintivo Blanco. La Gran Cruz al Mérito Naval se concede como reconocimiento a los méritos, trabajos, acciones, hechos o servicios distinguidos, y recompensar y distinguir su labor en pro de la mar, y de su defensa, tanto del personal de las Fuerzas Armadas, como personal Civil. Esta concesión supone reconocer a la Real Liga Naval Española, en la figura de su Presidente, la labor desarrollada en favor del sector marítimo nacional, en todas su Marinas, la de Guerra, la Mercante, la de Pesca, la Deportiva, la de Investigación, etc. Por ello, el pasado 12 de Julio, le fue impuesta la Gran Cruz al Mérito Naval con Distintivo Blanco a Juan A. Díaz Cano, como Presidente de la Real Liga Naval Española. Es cierto que es obra de todos, pero también es cierto que todo barco necesita un capitán al timón y al mando del mismo, que sepa llevar a la nave en todo tipo de aguas y condiciones atmosféricas, que marque el destino, el rumbo, y las condiciones de navegación del barco, adaptándolo en todo momento a la mar en la que se encuentra, y

que desde luego sepa dirigir a su gente en la forma más adecuada para el logro de los fines perseguidos y de acuerdo a las condiciones en las que se encuentra el barco, la mar y el tiempo, así como cualquier otra circunstancia o avatar que siempre surge en la navegación. Gracias, por tanto, querido Presidente por tu visión, tu pulso, y tu carácter y valores. 124

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“

ESTATUA EN HONOR DE

AL JUARISMI

EN LA

UNIVERSIDAD COMPLUTENSE DE MADRID

l pasado 17 de diciembre de 2020 tuvo lugar la inauguración de una estatua en honor del científico uzbeko, Al Juarismi, en la Universidad Complutense de Madrid frente a la Facultad de Ciencias Físicas con la presencia del Embajador de Uzbekistán, el Rector de la Universidad Complutense, el Decano de la Facultad de Ciencias Físicas y el Presidente de la Real Liga Naval Española. La idea de erigir la estatua nació en enero de 2015 con motivo de una exposición montada en la sede de La Real Liga Naval Española de antiguos mapas árabes, uno de ellos de Al Juarismi, donde se contó con la asistencia del Embajador de la República de Uzbekistan, de donde era originario este científico y matemático.

la Presidencia, se promovió e impulsó personalmente la dedicación de una estatua en homenaje a Al Juarismi, en el campus de la Universidad Complutense de Madrid, en su Facultad de Ciencias Físicas. El trabajo personal desarrollado por nuestro Alfredo ante la Embajada y el Gobierno de Uzbekistán y las autoridades académicas de la Universidad Complutense, fue verdaderamente extraordinario, llevando adelante hasta su culminación exitosa, esta iniciativa en honor y reconocimiento de este gran sabio.

Físico, matemático y geógrafo, Al Juarismi nació en 780 en Jiva, (Jorasmia), hoy Uzbekistan, patria de grandes sabios físicos y matemáticos. Sus grandes aportaciones fueron: a) la creación de las Tablas Astronómicas, b) la traducción de la Geografía de Ptolomeo con aportaciones propias, c) la recepción y transmisión del número Cero desde su origen indobabilónico a Arabia y España y su posterior llegada al resto de Europa, d) la recepción del Sistema Numérico Posicional en base 10, y e) la paternidad del Álgebra. Para ello, trabajó intensamente en la Casa de la Sabiduría de Bagdad, fundada en 813 por el califa abasida, Al Mamun, considerado el más glorioso y grande califa de la historia del Islam, y que sirvió de puente cultural con occidente, a través de la Biblioteca de Córdoba y posteriormente con la Escuela de Traductores de Toledo. Extraordinario matemático, astrónomo, geógrafo, sin embargo, muy escasos homenajes se le han hecho, y todavía mucho menos reconocimiento. Casi nadie le conoce, y mucho menos se le atribuye lo que le hizo, tan sólo algunas estatuas en su Uzbekistán natal, y una serie de sellos de la antigua URSS. En España, gracias a un veterano socio de la Real Liga Naval Española, Alfredo Surroca, anterior Director del Área de Cultura de la RLNE, y actualmente miembro de su Consejo Asesor de 125

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“ UN

LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA DA NOMBRE A

ESPACIO VERDE

EN EL

MUNICIPIO DE MADRID

l distrito de Ciudad Lineal de Madrid, estrena nombre en una de sus zonas verdes, el del Parque de la Real Liga Naval Española, por el fomento de la vida marítima. La Junta de Gobierno de la capital de España ha aprobado la propuesta por unanimidad, con los informes favorables del Departamento de Cartografía y la Dirección General de Gestión del Agua y Zonas Verdes. La Real Liga Naval Española tiene su sede en la Calle Mayor de Madrid, en su número 16. Y así, en la Calle Arturo Soria, a la altura del número 211, cerca de la Piscina Stella, se ubica el parque que lleva el nombre de esta institución centenaria, de carácter privado, independiente, apolítica, sin ánimo de lucro, no adscrita a ningún organismo o institución alguna, y reconocida por el Estado como de Utilidad Pública. Y el Ayuntamiento de Madrid lo hace en reconocimiento por la promoción que la Real Liga Naval Española hace del fomento de la vida marítima nacional, habiéndose consolidado como eje integrador de los intereses navales de la nación. Pero la relación de la Real Liga Naval Española con el Ayuntamiento de Madrid viene ya de muy antiguo, cuando en 1908, éste le concedió el Primer Premio en el Concurso Municipal al Mejor Edificio construido ese año.

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“

NOMBRAMIENTO

DEL

DIRECTOR DEL ÁREA DE PESCA DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA

Por decisión de la Comisión Ejecutiva de la Real Liga Naval Española, el pasado mes de octubre Juan Manuel Vieites Baptista de Sousa ha sido nombrado Director del Área de Pesca de nuestra institución. Personaje sobresaliente en el sector pesquero español, es doctor en C.C. Químicas por la Universidad de Santiago de Compostela. Acumula más de 40 años de experiencia en el sector de conservación de productos de la pesca y de la acuicultura.

FEICOPESCA, Presidente de la Asociación de Centros Tecnológicos de Galicia (ATIGA), Presidente de la Confederación de Empresarios de Galicia (CEG), Presidente de EUROTHON – organización europea que agrupa a toda la industria atunera comunitaria a nivel tanto de flota como de transformación – y miembro del Consejo de Administración de la Asociación de Industrias de la Pesca de la UE (AIPCE), entre otros

Entre sus cargos más destacados, además de Secretario General de ANFACO-CECOPESCA desde el año 1991, están el de Secretario General de

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Condiciones para la Publicación de Artículos en la Revista Proa a la Mar

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La revista digital de la Real Liga Naval Española sale dos veces al año, normalmente en el último mes de cada semestre y las condiciones sine qua non para que los trabajos recibidos puedan ser publicados son las siguientes: Ser originales. Remitirlos a la dirección electrónica de Juan Ignacio Pinedo, jipinedo_1999@yahoo.com, con la indicación de: Para Proa a la Mar. Estar redactados en formato electrónico de fuente de letra Times New Roman, tamaño 11, interlineado 1.5, márgenes 2 cm, paginado en todas las hojas y con el título. Las citas de referencia específicas deben ir numeradas y con formato normalizado: APELLIDOS, Nombre del autor o su inicial, Título del libro, Lugar de la edición, Editorial, año de la edición, número de la página o páginas precedido de “p.” o de “pp.”. Si en vez de citas se utiliza la fórmula Bibliografía Recomendada, se usará el mismo formato pero sin páginas, no debiendo pasar de cinco el número de libros. Las referencias a páginas de internet se harán reflejando el acceso informático al documento, indicando el Titulo del trabajo, el Nombre completo del autor y la “p.” o “pp.” de las que se está haciendo mención dentro del trabajo, así como la fecha de captura. El tamaño del artículo ordinario no excederá de las 2.500 palabras, y en ellas están incluidas tanto las notas, que irán al final, como la Bibliografía Recomendada. No están incluidos los pies o leyendas del material gráfico, pero estos sólo pueden contener los datos de referencia de la fuente de la que proceden y de la parte del texto a la que aluden. Los trabajos extraordinarios (semblanzas, paremias, in memoriam…) ocuparán como máximo un página, incluida una única fotografía, por lo que si fuera necesario se ajustarán por el Consejo de Redacción a estas normas. El texto, las imágenes y gráficos, y el pie o leyenda de éstos, se remitirán en archivos separados. Cuando las imágenes o gráficos hagan referencia a alguna parte específica del artículo, el autor cuidará de utilizar en el punto adecuado del texto algún tipo de signo de identificación que lo relacione directamente con el pie o leyenda de la aportación gráfica a la que pertenece. Si por razones de estilo en el diseño, el maquetador saca al margen de la página el material gráfico con la parte del texto que lo acompaña, y lo hace con el fin de que éste sea utilizado como leyenda junto al signo o los datos obligatorios de “referencia de la fuente”, el número de palabras del texto deberá considerarse dentro de las permitidas; pero no así los signos o palabras que indican la fuente. El material gráfico se enviará en formato PDF o TIFF con resolución no menor de 300 dpi, y los pies de referencia de los elementos gráficos se enviaran en WORD. Las imágenes, de cualquier tipo, al igual que los cuadros, deben estar referenciadas por el autor, indicando su procedencia (lugar, texto o sitio web de donde fueron obtenidas y la fecha), al igual que las que pertenecen a su archivo personal. No se publicarán aquéllas que no cumplan estos requisitos. Es obligación del autor incluir su nombre y apellidos, la dirección, el teléfono de contacto, el correo electrónico y la profesión. En aquellos casos en que el artículo sea aceptado, el Consejo de Redacción podrá solicitar del autor el envío de una fotografía de tamaño carné para su publicación al final del trabajo. Los trabajos recibidos para ser publicados, si fuera considerado necesario, y antes de ser aceptados, serán revisados por el corrector de estilo y por un experto en la temática que contiene. El Consejo de Redacción podrá devolver al autor el trabajo para su rectificación si considera de interés su publicación una vez arreglado, al igual que tiene capacidad para determinar en qué número de la revista los trabajos recibidos serán publicados.

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