GRIP 1

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VIALE MARCONI - ANG. VIA MERCALLI

CAGLIARI +39 070 452 5070 INFO@HUSABERGSARDEGNA.COM

editoriale Nuove strade Vi è mai capitato di viaggiare in auto e, guardando il paesaggio, notare strade e terreni che avreste voluto attraversare in moto? Unico pensiero: voglio andare al più presto per quella strada! È quello che è successo a noi quando abbiamo visto le nuove vie aperte dall’Ipad.

GRIP ha deciso di imboccare quella del nuovo device della Apple, anzitutto adottandone le misure, per cominciare a sfruttarne le grandi possibilità. È diventato Ipad frendly, il che significa - almeno per il momento - che la visualizzazione è ottimizzata sul suo schermo.

Si aprono nuove porte ma non si chiudono le precedenti e GRIP rimane sfogliabile sul web o scaricabile sul pc, come stampabile su carta.

Si tratta ancora del segno: quello della passione.

Alberto Valtellino

in questo numero GRIP 1

Road to Pharaons El Alamein Rally 2010 La signorina in blu: parte 2 WR 250f Giochi per adulti campionato italiano MX epoca Beach rider KTM LC4 690 Enduro R Amarcord GRIP magazine di Alberto e Marcello Valtellino a questo numero hanno collaborato: Chiara Dentoni Claudio Meloni Marcello Peddis per qualsiasi informazione o per ricevere GRIP in formato digitale scrivi a: gripmag@ymail.com

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testo e grafica di Alberto Valtellino foto di Edoardo Bauer

Pharaons Rally 2010.

La strada per il traguardo comincia molto prima dei nastri di partenza, anche quando chi partecipa non è un pilota professionista.

GRIP seguirà l’impresa di Massimo Mocci, pilota privato, verso e attraverso questa affascinante gara africana.

Cominciamo dalle presentazioni...

Correre una gara in Africa: non so neanche cosa voglia dire.

Trovarsi in mezzo al deserto circondato dal nulla, stare lontano dalla civiltà e da tutte le sicurezze, guidare in luoghi sempre nuovi, molti più di quanti la memoria possa ricordare, gestire il proprio mezzo meccanico, scommettere con se stessi. Posso solo ipotizzare quale tipo di esperienza possa essere. Non lo sapeva neanche Massimo Mocci: classe 1963, cagliaritano, assicuratore.

Lui, però, ha deciso di scoprirlo iscrivendosi al Pharaons Rally 2008 (al quale si riferiscono le immagini), arrivando al traguardo di una gara di cui custodisce ancora i ricordi nel cuore. Il Nostro non è un pilota ufficiale: è una persona “comune” animata da una

passione tutt’altro che comune. È sempre stato endurista e ha partecipato a vari rally in Italia ma mancava la ciliegina sulla torta. Sono passati due anni da che Massimo ha posizionato sulla torta la “ciliegina” e, nel mentre, non ha ancora visto il motivo perché questa dovesse rimanere sola. Perciò ha deciso di partecipare all’edizione 2010 del Pharaons. Il presente è il primo di una serie di articoli che racconterà l’attesa e la preparazione alla gara, il suo svolgimento e il racconto di cosa rimarrà a posteriori. Il punto di vista sarà il più possibile aderente a quello del protagonista. GRIP sarà, infatti, al fianco di Massimo verso il traguardo del Pharaons Rally 2010: road to El Alamein.

L’UNICA IN EGITTO Il Pharaons International Cross Country Rally è giunto nel 2010 alla sua tredicesima edizione. È l’unica competizione Tout Terrain che si terrà in Egitto quest’anno ed è valida come prova del Campionato del mondo FIM Rally TT e FIA (saranno abbinate anche delle formule a carattere turistico). La società organizzatrice è la italiana JVD. La gara vera e propria si terrà dal 4 al 9 per un totale di 6 giorni (uno in meno del 2009) e sarà itinerante all’interno del territorio egiziano. I concorrenti percorreranno più di 400 km al dì (la maggior parte nel deserto) per un totale di 2500 km partendo da Il Cairo arrivando a El Alamein.

A dx la partenza dalla suggestiva piana di Giza: sullo sfondo nientemeno che le piramidi.

DALLA A ALLA Z Partiamo dall’iscrizione: anzitutto serve essere ammessi. La JVD pone il limite di 200 piloti dunque non c’è spazio per tutti. I documenti fondamentali sono la patente di guida internazionale, licenza internazionale e passaporto in corso di validità. Bisogna inoltre richiedere alla federazione italiana il “nulla osta” per le gare all’estero. Fatta una copia di ogni documento la si invia assieme ai moduli d’iscrizione, a due fototessere, alla copia del libretto del veicolo. Si paga la tassa d’iscrizione e mille euro di cauzione. Esistono degli scaglioni e delle offerte. Massimo ha presentato tutto entro il 31 di marzo e ha acquistato un pacchetto che comprendeva il trasporto del mezzo, quello del pilota e l’albergo, oltre ovviamente alla tassa di partecipazione. Inoltre, essendo uno tra i primi 20 italiani ad iscriversi, ha usufruito di uno sconto del 20%. Con la tassa si pagano anche le 5 notti al bivacco (durante lo svolgimento della gara) e l’assicurazione (RC, Rimpatrio Sanitario e prime spese mediche). È compresa anche la locazione degli strumenti di sicurezza che servono

al tracciamento del concorrente. Sono obbligatori Iritrack, GPS e Sentinel; facoltativa (ma consigliata) la Balise. Tutti gli strumenti sono da richiedere esclusivamente alle società francesi TdCom e ERTF. Il pilota deve predisporre la moto ad accogliere tale strumentazione che verrà installata dai tecnici direttamente in Egitto. A questo punto il neo iscritto dovrà affrontare la sezione a cui è stato dato il titolo “non compreso”.

Con la categoria s’intende letteralmente una miriade di cose. Una molto importante è l’assistenza. Nel 2008 Massimo aveva provveduto da sé; non sto a specificare cosa questo abbia comportato; concludo in maniera più eloquente se dico che al momento sta cercando qualcuno a cui appoggiarsi.

Ogni addetto all’assistenza deve pagare dai 2.250 ai 2.900 euro per la propria iscrizione, più una tassa per il “veicolo assistenza”. Varie persone si organizzano per dare tale servizio a pagamento e seguire contemporaneamente un numero limitato di concorrenti.

L’organizzazione offre anche il trasporto a pagamento di due ruote di ricambio complete e della cassa dentro cui si può mettere tutto quello che occorre al pilota. La cassa ha la capienza di 80 litri ma, è necessario scegliere con molta cura cosa portarsi nel deserto.

Fondamentale farsi consigliare da qualcuno che abbia la giusta esperienza!

L’ENDURISTA A CUI NON PIACE L’ENDURO GRIP: Massimo, sei nato endurista ma tu stesso mi hai confidato che l’enduro non ti piace…

MM: La mia prima passione sono i rally ma ho iniziato con l’enduro perché questo, almeno, non ha un costo proibitivo.

La mia seconda passione è il cross ma ora, per la mia età, l’enduro è l’unica cosa che posso fare. Prima dei rally vengono soltanto le Bajas, anche se devi essere un minimo fuori di testa per partecipare a quelle gare dato che guidi sempre nella polvere.

GRIP: Come hai conosciuto i rally africani?

MM: La mia passione è nata negli anni d’oro della Dakar: i

bicilindrici, Orioli, Picco, Peterhansel, De Petri. Ne ero affascinato da bambino. Poi seguivo il Rally di Sardegna che prima degli anni ’90 stava vivendo un boom e aveva un fascino che ora assolutamente non ha, anche se è mondiale.

Era un’avventura, con il percorso itinerante: ogni giorno un bivacco diverso.

Hanno un merito molto importante anche i racconti di Maurizio Sanna. Lui ha iniziato con i motorally; io rimanevo estasiato ad ascoltarlo. Più tardi si è buttato sulle gare africane e sulla Dakar e io continuavo a rimanere un sognatore. Dopo un po’ mi sono tolto lo sfizio di partecipare al Sardegna e a tre

Rally dell’Umbria. Continuando a sentire i racconti e a leggere gli articoli ho cominciato a pensare che avrei potuto farcela anche io. Avrei conservato i soldi, me lo sarei posto come obiettivo. Ho chiesto a Maurizio e a Fabrizio Meoni (che si allenava in Sardegna, nda); mi hanno detto che poteva essere fattibile il Pharaons. Hanno avuto ragione in pieno!

GRIP: Alla fine hai deciso!

MM: Mai avrei pensato un giorno di fare un rally in Africa. È il sogno che avevo da ragazzino. Mi sono detto: “Una volta e basta”. Poi ho saputo che c’è molta gente che dice queste cose. Ho capito il mal d’Africa e perché dopo due mesi ti

viene la voglia di tornare. Mi ci sono voluti due anni per mettere i soldi da parte, altrimenti avrei partecipato ancora nel 2009. È un ambiente talmente diverso dal nostro: sembri atterrato da un altro pianeta! In genere riesco a riportare una sensazione a parole ma per questo non le trovo. É un qualcosa che ti porti dentro e che non riesco a descrivere.

Un giorno mi sono fermato a fare una pausa. La tappa

Massimo a un bivacco dell’edizione 2008

era lunga: io avevo deciso di riposarmi e mangiarmi il basket lunch (il pranza al sacco dato dall’organizzazione, nda).

L’immagine è di me, seduto affianco alla moto in mezzo al nulla, mentre mi mangiavo una scatoletta di tonno. Attorno, il silenzio era totale: non passava nessuno. Solo, da lontano, vedevo passare dei camion dell’assistenza…

Un’altra cosa che mi è piaciuta e che non ho riscontrato negli

La maglia tradisce il nome con il quale Massimo è conosciuto da sempre: Moccimiliano.

altri rally è la solidarietà tra piloti. Si crea un’amicizia forte, ci si fa coraggio a vicenda.

GRIP: Che cosa vorresti ritrovare nella gara di ottobre?

MM: Non vorrei trovare la sofferenza dei primi giorni, data

soprattutto dall’inesperienza.

Poi, la felicità immensa è arrivare al traguardo. Sono mesi di lavoro e di stress che vengono ripagati. L’anno scorso sono stato felicissimo di finire la

gara, per un mese camminavo a un metro da terra. Di notte sognavo il deserto. Della classifica non me ne frega niente: essere arrivato sessantaquattresimo su settanta circa (120

partenti) è stata una vittoria. Da poco mi hanno scritto in una mail: “Siamo pronti ad abbandonare il deserto quotidiano e andare nel vero deserto?”.

Questo è significativo.

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Sullo sfondo: gli sponsor sul serbatoio sono quelli della JVD. Se non si accetta di attaccarli l’iscrizione aumenta del 50%.

Aspetto fondamentale per affrontare una settimana tra le sabbie egiziane è l’allestimento della cassa. In un contenitore della capienza di 80 litri il pilota dovrebbe avere tutto ciò che occorre a sé e alla moto. Se la partecipazione a 5 Dakar e tanti campionati del mondo rally possono essere considerati un bagaglio d’esperienza sufficiente, ci possiamo affidare al consiglio di Maurizio Sanna (in foto).

ci, olorifi d i t n ici, a tibiot tori vari ltri sa: n s a a : c I a L ra la CINA um, integ o e pochi I D E i m d i -M o t O: in io, Im collir LIAMENT e, cat n G o I i z B i o, i fr - AB enti OTO: disch stiglie fren m u d n a i , MBI M one, p i e OR - RICA rona, pign uarnizion tterie per o g ba ena, c ria varia, anopole, dbook di e o m oa bullon rio, leve e e porta r lio, un filtr e b o manu mentazion nti e filtri ed eventu a a u p c r o p t z . ifi a la s , lubr per ogni t oprio mez o i b m el pr nto rica no ià pro seconda d materassi za) g a i r a a n pelo e ambi ssiste ali ric A, sacco a n si ha l’a re le note o D la - TEN EZZI (se n per segna chie (da c i R l l T o e r e re e) - AT penna tappi per l : I ott R n - VA dbook, a e di d i u a g o sul r te la duran e r a us

Road to El Alamein continuerà nel prossimo numero di GRIP, nel quale esamineremo nei dettagli l’allestimento della moto da rally. Analizzaremo le richieste specifiche del regolamento, gli accorgimenti e i costi della preparazione del mezzo di Massimo.

Con lo sfondo di Moccimiliano che bacia la terra, entusiasta di aver terminato la corsa nel 2008, GRIP vi dĂ appuntamento alla prossima uscita.

Link utili: www.rallyedespharaons.it

La signorina in blu testo: Marcello Peddis foto: Yamaha, mpix46 / Marc grafica: Alberto Valtellino

LA STORIA DELLA SIGNORINA IN BLU CONTINUA CON LA SECONDA PUNTATA, DEDICATA AI MODELLI ‘04, ‘05, ‘06, ULTIMI COL TELAIO IN ACCIAIO E 2007, PRIMO DOTATO DEL NUOVO “ALU”. FILO CONDUTTORE TRA LA VECCHIA E LA NUOVA VERSIONE RIMANE LA SUA NATURALE, GENETICA PROPENSIONE AL FUORISTRADA TARGATO. NELLE MANI DEGLI APPASSIONATI È UN MEZZO EQUILIBRATO E AFFIDABILE, IN QUELLE DEL PILOTA È UNO STRUMENTO COMPETITIVO ANCHE CON POCHE MODIFICHE. NONOSTANTE GLI OTTIMI PRESUPPOSTI, L’ULTIMA CORONA D’ALLORO È IL TITOLO MONDIALE VINTO DA MERRIMAN NEL 2004. GLI ANNI SUCCESSIVI, TIRANDO LE SOMME, RIMANGONO SOLTANTO TENTATIVI PIÙ O MENO VICINI ALL’OBIETTIVO “IRIDE”. INFINE, DAREMO UN’OCCHIATA ALLA MOTO PORTATA IN GARA DA MARC GERMAIN, COME ESEMPIO DI QUALI SIANO LE POTENZIALITÀ DI QUESTO MEZZO CON POCHI E “RELATIVAMENTE” ACCESSIBILI INTERVENTI.

2004: GRANDE MOTORE I WR, nel 2004 (foto in basso a sx), oltre le solite modifiche alla taratura delle sospensioni, grafiche e piccoli aggiornamenti, ricevono un’importante modifica al motore, con l’abbassamento della camicia del cilindro per diminuire gli attriti e le conseguenti perdite di potenza.

Il motore della versione ‘04 è forse il più riuscito della piccola Yamaha che, pur mantenendo la sua particolare erogazione elettrica, guadagna un paio di cv e soprattutto un’erogazione più lineare e consistente a tutti i regimi.

Le modifiche sono le stesse del modello 2003 però si diffonde la “moda” di montare il serbatoio piccolo dell’YZ, che migliora notevolmente l’handling, soprattutto in ingresso curva; e, in misura minore, la centralina Vortex che, pur avendo la possibilità di modificare la mappatura tramite un selettore al manubrio, viene usata semplicemente (viste le potenze in gioco) per migliorare le prestazioni a tutti i regimi.

2005: SOLO LABOR LIMAE L’anno successivo, Stefan Merriman passa alla classe E2 e il compito di difendere il titolo passa nelle mani di Bartosz Oblucki, Maurizio Micheluz e del francese Marc Germain, che, con il team Yamaha Motor France, torna a calcare la scena mondiale. Nel 2005 la Yamaha deve dire addio al titolo mondiale della E1, piazzando però tre moto nei primi dieci posti con Germain secondo, Oblucki quinto e Daniele Tellini sesto. Anche in questo caso si verifica un fatto se non straordinario molto interessante, infatti, quasi paradossalmente, la WR più veloce del WEC è quella del francese che, rispetto a quelle del team Ufo Corse, è molto più vicina alla serie.

Questo non fa che confermare le qualità di questa moto che, nelle mani del pilota francese (grande specialista del fango), fa il diavolo a quattro contro le KTM ufficiali di Cervantes e Silvan che in confronto sembrano costruite dalla NASA. Nel dettaglio, la moto vice campio-

ne del mondo non è altro che un WR con queste modifiche: rimozione avviamento elettrico, lucidatura dei condotti, carburatore, serbatoio, cassa filtro e telaietto posteriore dell’YZ, centralina Vortex, scarico CRD, piastre di sterzo modificate a ricercare maneggevolezza.

Come per gli anni precedenti, non ci sono grosse rivoluzioni ma piccoli cambiamenti che renderanno la moto più facile da guidare. Le modifiche alla ciclistica interessano il cannotto di sterzo, la riduzione della corsa dell’ammortizzatore posteriore e le nuove Kayaba da 48 mm (a cartuccia aperta) con nuove piastre decisamente più rigide. La moto (foto in basso a dx) perde una delle caratteristiche meno amate dai suoi acquirenti: l’eccessiva altezza della sella. Da segnalare anche una riduzione del peso di circa 2 kg, grazie all’adozione di manubrio (un Renthal “cheap”) e silenziatore in alluminio. La modifica dell’assetto, l’adozione di un nuovo serbatoio 8 litri, più snello del precedente,

migliora la posizione di guida mantenendo un’autonomia accettabile, almeno per l’utenza europea. Il propulsore riceve le solite modifiche di rito che, pur migliorando leggermente la potenza massima, rendono l’erogazione meno piacevole rispetto al modello precedente.

Inutile dire che chi portava il WR in gara faceva le solite modifiche dei modelli precedenti, serbatoio compreso.

2006: IN ODORE DI...

ALLUMINIO Nel 2006 compare il telaio in alluminio per la gamma cross e, malgrado le aspettative, la gamma WR rimane sostanzialmente invariata.

Con grande delusione di chi si aspettava il WR con un nuo-

vo telaio, le uniche variazioni dall’anno precedente sono l’adozione del sistema AIS per contenere le emissioni (anche questo rimosso ancora prima di metterla in moto), una modifica alla forcella per migliorare la sensibilità (molto criticata per lo scarso rendimento e per la difficoltà di messa a punto) e un nuovo display digitale al posto del contachilometri meccanico.

Nel WEC le Yamaha ufficiali continuano a dire la loro; la squadra Ufo Corse schiera il bisbetico e talentuoso spagnolo Arnau Vilanova e la promessa italiana Maurizio Micheluz. Lo spagnolo, per problemi di varia natura, non combina nulla, mentre l’italiano si piazza al 5°posto, anche lui

- ironia della sorte - con una moto abbastanza vicina alla serie. Il WR di Micheluz, infatti, non usufruisce del costoso kit Rinaldi della moto di Vilanova, ma solo delle sospensioni Kayaba “ufficiali” che prendono il posto delle pregiate Solva e di una preparazione del motore fatta dal team. Viene eliminato l’avviamento elettrico, montata la centralina Vortex, lo scarico Leo Vince ufficiale e rivista la fasatura delle camme di scarico. In questo caso, però, l’intervento è un compromesso: viene, infatti, variata la posizione della corona dentata sull’asse a camme a metà tra WR e YZ per non perdere tiro sotto e guadagnare comunque qualcosa in alto e a metà regime.

2007: REV”ALU”TION Nel 2007 finalmente arriva il WR “alu”. Questa volta la moto viene veramente rivista non solo nella ciclistica: anche il motore riceve aggiornamenti di un certo peso. I più importanti sono la nuova fasatura degli assi a camme per migliorare la risposta ai bassi regimi (tallone d’Achille del WR) e una nuova spaziatura dei rapporti del cambio. Il nuovo telaio è un capolavoro, a differenza delle altre case giapponesi, Yamaha non progetta una struttura perimetrale ma una semi-doppia culla. I progettisti Yamaha giustificano questa scelta particolare spiegando che questa struttura ha un rapporto più favorevole tra rigidità verticale e torsionale. In sintesi: migliorerebbe la precisione di guida mantenendo comunque un feeling simile all’acciaio per non affaticare il pilota. Il risultato è centrato, la moto ha una guidabilità eccezionale, è più maneggevole della precedente e diventa ancora più stabile. Il caratteristico “vestito” blu, le sospensioni morbide, il rigore osservato da Yamaha per l’omologazione, tirano fuori i soliti commenti da parte della stampa specializzata ma la moto “ripulita” di tutto il superfluo ha prestazioni eccellenti, sopratutto nell’uso per cui è stata concepita. Dopotutto, il WR è - nel bene e nel male - l’unica jap progettata per l’enduro; e le sue qualità migliori rimangono stabilità e affidabilità eccezionali.

La nuova moto non replica il successo delle prime versioni, ma nella sua ultima evoluzione (non ci saranno modifiche fino ad oggi), raggiunge quasi la perfezione, accontentando sia l’amatore per l’affidabilità e la

Pronto ?

facilità di guida, sia l’agonista con velleità da alta classifica (dopo i dovuti step per migliorare le prestazioni).

L’anno successivo, infatti, la squadra Yamaha per il WEC schiera Cristobal Guerrero e

RIMETTI IN MOTO IL TUO CORPO

move your body

Maurizio Micheluz con il team Ufo Corse e Marc Germain supportato da Yamaha Motor France; quest’ultimo, dopo il 2° posto nel 2005, si classifica 5° nel mondiale con un WR molto vicino a quello di serie.

Hai pensato di non sentirti in forma? Certo.

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P E R S O N A L

T R A I N E R

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WR 250F: NOVITA PRINCIPALI Ciclistica • Nuovo telaio in alluminio • Tarature sospensioni modificate • Braccetti forcella modificati • Nuovo radiatore di capacità elevata • Nuova scatola filtro aria • Nuovo cupolino e gruppo faro anteriore • Nuove plastiche stile YZ • Sella più confortevole • Freni a margherita • Manubrio Pro-Taper • Luci posteriori a LED • Pedane larghe • Nuova protezione motore • Serbatoio da 8 litri Motore • Setting caburatore modificato • Profilo albero a camme ridisegnato • Coppa dell’olio e collocazione filtro olio riviste • Centralina rimappata • Marce dalla 3a alla 5a più corte • Rapporto di riduzione primario più alto

WR 250F MARC GERMAIN (in foto) I WR al mondiale, per quanto performanti, non si sono mai discostati troppo dal modello di serie. Caso lampante è la moto di Marc Germain: il WR del francese (Il team YMF probabilmente non disponeva di un grosso budget) è, infatti, facilmente replicabile da un privato qualsiasi.

• Sospensioni di provenienza YZ, ritarate con forcella leggermente sfilata per recuperare il giusto assetto (il mono dell’YZ è di 4 mm più corto) • Freno anteriore Braking da 260 mm • Pompa freno Nissin Honda • Scarico Devil in titanio • Leva frizione, serbatoio, sella, scatola filtro e plastiche YZ • Centralina Vortex • Carburatore YZ • Rimozione avviamento elettrico con volano alleggerito di 200 gr Per chi non ha polso e ambizioni da mondiale è sufficiente togliere l’impianto elettrico europeo, liberare la scatola filtro, staccare il solito filo grigio e le prestazioni sono già sufficienti anche per correre. Per la ciclistica, dopo aver regolato l’assetto, è consigliabile aggiungere 10 cc d’olio per stelo nella forcella, al fine di migliorare la progressione nella seconda metà dell’escursione.

Giochi per adulti testo, foto e grafica di Alberto Valtellino LA PRIMA VOLTA Domenica 30 maggio sono stato a Siniscola in occasione della seconda prova del Trofeo Nazionale di Motocross d’epoca gruppo 5. È stata la prima manifestazione agonistica per moto d’epoca che la Sardegna abbia ospitato finora. L’occasione è stata sfruttata proficuamente e l’esito dell’evento è stato positivo, anche se il coordinatore di specialità Fabrizio Tani ha fatto qualche appunto per la gestione della grande affluenza di piloti. Il Moto Club Siniscola ha potuto così provare le sue forze, con l’obiettivo dichiarato di ospitare una prova dell’Italiano di Cross.

La trasferta è stata ben congegnata e pratica (l’impianto era a breve distanza dallo sbarco dei traghetti), dando agli iscritti la possibilità di correre su una pista adeguata alle moto d’epoca e, per clemenza del tempo, di avere anche un prematuro assaggio dell’estate isolana.

UNA FESTA PER POCHI I concorrenti erano 86, divisi in 11 classi a seconda dell’anno di produzione del mezzo, della cilindrata e dell’età del pilota.

Come per le altre prove del Trofeo correva anche il gruppo 4, che non ha carattere agonistico e a cui si partecipa con la nuova tessera Sport. Con due manche per ogni classe la giornata è stata piena. Se i piloti erano in buon numero, gli spettatori

non lo erano altrettanto: erano più che altro accompagnatori e organizzatori. Mi chiedo se una manifestazione “minore” come questa, di cui non sono informati neanche gli appassionati (che pure non sono tanti), non avesse avuto bisogno di un po’ di caro, vecchio advertising. Ne hanno bisogno anche le imprese da cardiopalma di Tony Cairoli! Tra l’altro, neanche un sardo ha partecipato alla gara.

GENTILDONNE BEN TRATTATE Il lavoro del MC Siniscola ha fatto conoscere al tracciato di Berchida un inedito stato di forma. I piccoli e vissuti cinquantini, anche se dovevano faticare per portare in cima alle salite il proprio pilota, almeno non sono stati maltrattati dalle buche che ormai si trovano su tutti i moderni campi da cross.

Queste moto, anche le grosse

cilindrate, hanno goduto di una pista spianata come quelle da bowling. Tra l’altro, rendendola pressappoco come l’hanno trovata, dimostrandosi vere e proprie gentildonne: più di 20 manche non hanno segnato il terreno come avrebbero fatto i 4t moderni.

Tanti piloti hanno espresso il loro apprezzamento per la pista.

Opinione comune è stata che le parti (leggermente) sabbiose fossero perfette per contenere la velocità in un percorso che altrimenti sarebbe stato troppo veloce.

LA DIFFERENZA CON I BAMBINI Quando si cresce l’unica cosa che cambia non è tanto che si smette di giocare, quanto il prezzo dei giocattoli. Sentita mille volte, questa frase è perfettamente azzeccata per l’occasione. Il pilota meno giovane è uscito dalla “fabbrica” nel 1939 e ha vissuto in sella a una moto la sua settantunesima primavera. Parlando con queste persone, vedendole guidare, guardandole negli occhi ho visto il divertimento di fare cross, l’eccitazione di essere sempre lì e continuare a smanettare con le motociclette. Sparita la competitività accanita, passati gli anni dell’esuberanza giovanile, chi ha saputo coltivarlo si è tenuto un sano e vivo divertimento, accompagnato spesso da una salda amicizia. Questo è ciò che ho visto e ciò che mi è piaciuto. Guardavo la partenza di una manche della classe E e

la signora affianco a me si sfegatava di tifo per il marito. Lui, in piena bagarre, – spiegava lei – stava lottando con il suo migliore amico. Detto ciò avete capito perché lascio i nomi e i tempi alle classifiche e parlo del vero protagonista di quella domenica. Come lo chiamate voi se non il gioco, anche a settant’anni?

Rag. Biancamaria Mameli STUDIO DI CONSULENZA DEL LAVORO

studio.mameli@tiscali.it Via Alghero, 55 - 09127 Cagliari tel/fax +39 070 653608

CLASSE A OVER 45 - MOTO fino al 1973 1) POZZI FRANCO (BSA VICTOR 441), 2) MALANCHINI FRANCO (MAICO), 3) ALIPPI RODOLFO (CZ), 4) VIGANO’ MARIO (AJS), 5) MUGNANI GREGORIO (MORINI), 6) COLOMBARI GIANFRANCO (CZ), 7) BORSATO MIRCO (BSA), 8) QUARIN ENZO (CZ)

CLASSE B OVER 45 - MOTO dal 1974 al 1976 1) SBERZE FIORELLO (KTM), 2) GALLINGANI GIANLUCA (VILLA), 3) FERRERINI GIANLUCA (MAICO), 4) TOMASINELLI VEZIO (VILLA), 5) FIORONI LIVIO (MAICO), 6) RIPI MAURIZIO (MAICO), 7) TORTA PAOLO (MAICO), 8) ZANI ENNIO (CZ) CLASSE C OVER 30 - MOTO dal 1977 al 1979 1) GRAZIANI MIRCO (MAICO), 2) GATTI FABRIZIO (CZ), 3) TROMBETTA FABIANO (MAICO), 4) CATALANI ANTONIO (PUCH), 5) FERRI GIAMPIERO (MAICO)

CLASSE D1 OVER 30 - MOTO dal 1980 al 1982 1) GRAZIANI MARIO (MAICO), 2) FERRARI MARCO (VILLA), 3) PETRICCI ELIO (BETA), 4) GHELFI ANTONIO (MAICO), 5) PECORA STEFANO(MAICO), 6) FABRIS LUCIANO (MAICO)

CLASSE D2 OVER 30 - MOTO dal 1983 al 1985 1) GIACHI CLAUDIO (YAMAHA), 2) ULIVI FRANCO (HONDA), 3) SOLDA’ ALESSIO (HUSQVARNA), 4) BASSI ANDREA (HONDA), 5) LENTINI LUCIANO (HUSQVARNA), 6) DE PIN SERGIO (HONDA), 7) VIGINI SIMONE (HONDA) CLASSE E1 OVER 30 - MOTO fino a 125cc fino al 1975 1) CANCELLI ROBERTO (FABRIZIO), 2) BOZZI LORENZO (FABRIZIO), 3) FILIPPINI FRANCESCO (ASPES), 4) MOSCHINI GIULIO (ANCILLOTTI), 5) CORTI ROBERTO (FABRIZIO)

CLASSE E2 OVER 30 - MOTO fino a 125cc dal 1976 al 1979 1) ULIVI FRANCO (SUZUKI), 2) PIERUCCI MICHELE (VILLA), 3) GROSSI FABRIZIO (SUZUKI), 4) DI FLAVIO RUGGERO (ASPES), 5) MATTONE VEZZI STEFANO (TGM), 6) PERIOLI DINO OTTAVIO (SUZUKI)

CLASSE E3 OVER 30 - MOTO fino a 125cc dal 1980 al 1982 1) TROLLO MASSIMO (CAGIVA), 2) TOCCACELI ALBERTO (CAGIVA), 3) CERVATO GIANCARLO (VILLA) CLASSE E4 OVER 30 - MOTO fino a 125cc dal 1983 al 1985 1) QUARIN ENZO (KTM)

CLASSE F1 OVER 14 - MOTO fino a 50cc. fino al 1977 1) MAMPRIN BRUNO (TGM), 2) RABITO CLAUDIO (FANTIC), 3) BRAZZELLI GIORGIO (ASPES), 4) DINELLI ANDREA (FABRIZIO), 5) D’AMBROSI MAURIZIO (AIM), 6) PETTINARI TONINO (ASPES), 7) TALIN ALFREDO (AIM), 8) BORGHIN GUIDO (ANCILLOTTI) CLASSE F2 OVER 14 - MOTO fino a 50cc. dal 1978 al 1982 1) GONNELLI GIANLUCA (ANCILLOTI), 2) GROSSI FABRIZIO (ANCILLOTTI), 3) CANCELLI ROBERTO (AIM), 4) MORINI STEFANO (AIM), 5) ZUNI IVAN (ASPES), 6) TAPINASSI MAURO (ANCILLOTTI), 7) BATTAN ANTONIO (AIM), 8) PETTINARI GIANLUCA (ANCILLOTTI)

AMATORIALE CLASSE UNICA OVER 14 – MOTO fino al 1985 1) FERRERINI GIANLUCA (MAICO), 2) MELOSI ROBERTO FRANCESCO (KTM), 3) TORTA PAOLO (MAICO), 4) TAMBERI DANILO (MAICO), 5) QUARIN ENZO (KTM), 6) BRAZZELLI GIORGIO (ASPES), 7) FERRI MASSIMO (OSSA), 8) CORTI MAURIZIO (ASPES)

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