Logística de escoamento da safra de grãos brasileira: há risco de estrangulamento? - Thome Luiz Freire Guth

Segundo dados da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), a produção brasileira de grãos cresceu 51,84% nas últimas 10 safras, saindo de 166,17 milhões de toneladas, em 2011/12, para 252,31, em 2020/21. Destaca-se, neste contexto, a evolução de soja e milho, os quais figuram como os principais grãos produzidos no país, visto que juntos representam 88% do total dos grãos (oleaginosas e cereais) do país.

Fonte: Conab

Em relação à distribuição espacial da produção de grãos no país, 45,62% está situada na Região Centro-Oeste, sendo o Mato Grosso o principal produtor com montante acima de 70 milhões de toneladas. Em seguida vem a Região Sul, com 31,12%, colocan-

do Rio Grande do Sul e Paraná como o segundo e terceiro maiores produtores de grãos, respectivamente, de acordo com o Boletim de Grãos de setembro de 2021, publicado pela Conab.

Dentro de condições normais de mercado, sem grandes ocorrências de quebra de produção, de maneira geral, a Região Centro-Oeste exporta em torno de 50,00% do que produz (o Mato Grosso supera 60,00%) e o Sul do país acima de 30,00%. Neste sentido, ocorre ao longo do ano uma grande movimentação de safra direcionada aos portos.

Em 2020, de acordo com a Secretaria de Comércio Exterior (Secex), somente milho e soja movimentaram cerca de 117,4 milhões de toneladas – ou seja, 45,68% do que foi produzido seguiu em direção aos portos brasileiros. O porto de Santos (SP) continua sendo o principal porto exportador, com 30,4% do volume embarcado, seguido pelo porto de Paranaguá (PR), com 14,8%, e Barcarena (PA), com 11,3% – este último parte do Arco Norte.

Os portos do Arco Norte, no ano de 2020, com destaque para Barcarena (PA), Itaqui (MA), Santarém (PA), Itacoatiara (AM) e Salvador (BA), responderam juntos por 34,3%, ou seja, 403 milhões de toneladas movimentadas para estes portos.

Em 2015, as exportações de milho e soja petransporte no país, não somente rodoviário, mas a implementação das novas concessões ferroviárias. Estas ações aumentam a multimodalidade, que é fundamental para o setor agrícola, visto que diminui os custos dos fretes e melhoram as condições de paridade de exportação, que é fundamental para definição dos preços recebidos pelos produtores brasileiros. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), o escoamento de milho e soja em direção aos portos (não se contabiliza a movimentação para atendimento do mercado interno, onde, possivelmente, a movimentação por modal rodoviário deve ter um peso mais significativo que os demais) teve um grande incremento em todos os modais, inclusive por navegação, mas destaca-se que, desde de 2010, o uso do modal ferroviário mais que dobrou.

A tendência é de que, cada vez mais, seja utilizado um sistema de multimodalidade, sobretudo com ferrovias e rodovias, tendo em vista o investimento e o número de concessões para utilização e construção de sistemas ferroviários, tais como a Ferrovia Norte-Sul (FNS), que ligará desde o porto de Itaqui (MA) até o porto de Rio Grande (RS); Ferrovia de Integração Leste-Oeste (FIOL), que ligará

los portos do Arco Norte representavam 21,8%. O incremento da participação do Arco Norte na dinâmica de exportação de milho e soja no Brasil deve-se a investimentos na infraestrutura portuária, bem como em logística de transporte.

De acordo com dados da Associação dos Terminais Portuários Privados (ATP), os investimentos privados, de 2013 até 2020, nos Terminais de Uso Privado (TUP) somam mais de R$ 40 bilhões, sendo que deste total R$ 10,3 bilhões foram no Arco Norte, abaixo apenas dos investimentos nos terminais portuários da Região Sudeste, que foram de R$ 22,4 bilhões. Obviamente este investimento não se restringe à movimentação de granéis sólidos agrícolas, mas é notório se tratar de um segmento muito importante para os portos do Norte e Nordeste, tendo em vista que atendem, sobretudo, a produção agrícola do Mato Grosso, Pará, parte de Goiás e MATOPIBA.

Outro ponto a se destacar é a melhoria da infraestrutura de

Fonte: Comexstat (Secex)

a FNS na região Sudeste do Tocantins até o porto de Ilhéus (BA); a Transnordestina, ligando o Piauí (Eliseu Martins) aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE); e a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO) ou Transcontinental, atravessando o Mato Grosso, passando por Rondônia e chegando ao Acre, podendo fazer ligação com países vizinhos para, futuramente, transportar grãos pelo pacífico. Evidentemente muitos trechos ainda deverão ser leiloados, mas com boas perspectivas.

Outro ponto que influenciou no incremento de exportação pelo Arco Norte foi a finalização do trecho da rodovia BR 163, entre a divisa dos estados do Mato Grosso e Pará, até o município de Itaituba/PA, onde se situa o porto de Miritituba com seus diversos terminais de uso privado, responsáveis pelas operações intermodais rodo – fluvial. A infraestrutura viária da rodovia – que passou anos em estado precário de pavimentação, chegando a apresentar extensos trechos de atoleiros, paralisando a trafegabilidade da estrada em época de chuva, período em que se processa o escoamento da safra de soja – foi finalizada em 2019, o que de imediato impactou na dinâmica de movimentação de milho e soja do estado do Mato Grosso.

Todavia, todo esse novo cenário pode não ser suficiente para impedir um estrangulamento do sistema. Isto por que, segundo o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), a expectativa de exportação de milho e soja em 2020/31, pode atingir mais de 200,0 milhões de toneladas, sendo que, de acordo com o Ministério da Infraestrutura, em 2019 a capacidade de movimentação portuária de granéis sólidos agrícolas era de 187 milhões de toneladas. Ou seja, há necessidade de continuidade dos investimentos, visto que, incluindo a importação de trigo e milho, bem como as exportações de arroz, o cenário pode ser complicado.

A necessidade mundial de alimentos, sobretudo para países asiáticos, tende a seguir em ritmo crescente e o Brasil tem possibilidade de suprir tal demanda. No entanto, o investimento na produção de grãos no país dependerá cada vez mais de investimentos em infraestrutura logística (transportes, armazéns e portos).