Servicio Automotriz, 2014 Augusto by Babcox Media

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Motores de Arranque con Imanes Permanentes

¿Porqué los Motores de Inyección Directa Generan Depósitos de Carbón?

De la misma forma, muchos vehículos equipados con sensores de flujo de aire o de medición de aire también deben generar un volumen.

Hoy en día, casi todos los motores nuevos tienen inyección directa. Cuando los primeros motores de inyección directa cumplieron los tres años o alcanzaron la marca de las 30,000 millas (48,280 Km).

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16 Signos Relevadores de la Falla de Componentes del Sistema de Enfriamiento

CIRCULATION SERVICES Pat Robinson Circulation Manager probinson@babcox.com

Es importante darse cuenta que el sistema de enfriamiento de un vehículo se somete a un cambio drástico cuando después de trabajar poco en clima frío, se somete a un exceso de trabajo en clima caliente.

Noticias

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Agosto 2014, Volume 11, Number 4. Servicio Automotriz is a polybagged supplement to Brake &Front End, ImportCar, Underhood Service and Tire Review magazines.

Chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 ADVERTISING SALES REPRESENTATIVES

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Noticias BENDPAK-RANGER ESTRENA NUEVA PÁGINA EN EL REINO UNIDO BendPak-Ranger anuncia el lanzamiento de su nuevo sitio web en el Reino Unido, como parte de una estrategia destinada a continuar su trayectoria como líder mundial de equipos automotrices. La página bendpakranger.co.uk despliega un diseño moderno y ofrece a los usuarios acceso rápido y sencillo a una amplia variedad de especificaciones técnicas. Todos los detalles fueron minuciosamente concebidos y son de vital importancia para los consumidores, distribuidores y especialistas de la industria. El concepto es más interactivo, presentando una visualización óptima ya sea desde una computadora, celular o tableta. “Nuestro equipo de desarrollo creativo, ha trabajado largas horas en los últimos meses para hacer que este sitio se convierta en una realidad”, dijo Jeff Kritzer, Senior Vicepresidente del Departamento de Ventas y Mercadotecnia de BendPak. “La nueva página en el Reino Unido, será un acceso fácil a información, soporte técnico y noticias de nuestros productos, para clientes locales y aquellos que residen en países aledaños”. La recién estrenada página electrónica contiene una función de búsqueda

2 Agosto 2014 | ServicioAutomotriz.com

actualizada que brinda conexión directa a detalles del producto, instalación, servicio, imágenes y videos con instrucciones de operación. Laura Carvajal, Editora de Contenido para BendPakRanger, comentó: “Nuestro nuevo sitio web fue diseñado para satisfacer las necesidades de una audiencia muy diversa, desde pequeños negocios hasta concesionarios de automóviles, franquicias, reality shows y aficionados. Cada botón, cada gráfica y elemento visual, exhibe nuestros productos, la empresa y la capacidad de servicio que está al alcance de todos. La decisión inicial al hacer una compra generalmente viene acompañada con una serie de preguntas y preocupaciones, es por eso que quisimos incorporar toda clase de datos para disipar temores y ayudar a que el consumidor haga una adquisición informada”. Para más detalles, visite: www.bendpakranger.co.uk

MYERS TIRE SUPPLY PUBLICA SU PRIMER CATÁLOGO EN ESPAÑOL Myers Tire Supply da a conocer su catálogo en español, con 350 páginas que describen su línea completa de productos. El catálogo de productos contiene más que 8,000 artículos para profesionales de la industria

automotriz, de flota de equipo pesado y quienes trabajan en reencauche y reparaciones de neumáticos. “Debido al incremento de nuestros negocios en Centroamérica y Sudamérica, y a petición de nuestros agentes de ventas en los Estados Unidos, pensamos que era hora de producir un catálogo en español,” afirmó Ralph Sciulli, gerente general Myers Tire Supply International. El catálogo está dividido en 11 presentados de productos que incluyen válvulas y accesorios, artículos para el cambio y balance de llantas, reparaciones completas y reencauche de llantas, equipos de uso en el taller, y demás. Los productos están catalogados en forma estándar con tablas de información y gráficas con especificaciones que facilitan la comparación entre artículos similares. El catálogo puede ser mencionado fácilmente ya que contiene secciones codificadas por colores. Los

DAVID TYLER Mecánico del taller EZkZ l :nmh K^iZbk

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productos listados en el catálogo están disponibles en los cuatro centros de distribución de Myers Tire Supply en los Estados Unidos y en sus tres centros de distribución en Centroamérica. Para obtener su catálogo en español, llame a uno de nuestros 165 agentes de ventas, visite el sitio web www.myerstiresupply.com 1-800-998-9897.

DORMAN PRODUCTS ANUNCIA EL LANZAMIENTO DE SU NUEVO SITIO WEB EN ESPAÑOL Dorman Products Inc. ha hecho nuevamente mejoras a su pÁgina de internet líder en la industria (reconocida por terceros). Millones de clientes utilizan la pÁgina de Dorman anualmente. Ahora los clientes de Dorman que prefieren buscar las partes y su creciente número de ofertas en español, tienen ahora la opción de hacerlo con nuestras nuevas herramientas en la pÁgina en español http://www.dormanproducts.es/. El nuevo sitio de Dorman proporciona todos los beneficios robustos que tenemos en la pÁgina en inglés, de manera transparente para el usuario en español. La búsqueda de partes a través de Año/Modelo/Marca es fÁcil y completa para VIN o número de parte OE. Como un beneficio adicional de Dorman es que la búsqueda recibe las solicitudes de búsqueda en inglés o español en cualquier campo y recibe los resultados de manera conveniente. Materiales adicionales como

4 Agosto 2014 | ServicioAutomotriz.com

videos, hojas de producto, asistencia de instalación, acceso a la línea telefónica de soporte técnica, alertas de productos y mÁs estÁn disponibles ahora en español para los clientes que así lo requieren. La nueva pÁgina de Dorman se puede accede en www.DormanProducts.es, o a través de: www.DormanProducts.com. Información adicional estÁ también en: www.DormanProducts.com, www.DormanProducts.es, via la pÁgina de Dorman en Facebook.

ROYAL PURPLE ANUNCIA 'DEMOSTRAR QUE FUERA EN EL SEMA "CUARTO CONCURSO ANNUAL

Royal Purple lanzará su cuarto "demostrar que fuera en el SEMA" concurso anual el lunes 14 de julio, de la página de fans de Facebook de la marca. El ganador del concurso tendrá la oportunidad de mostrar su vehículo en el 2014 SEMA Show 04 al 07 noviembre - la única feria comercial más grande del

mercado de accesorios del automóvil en el mundo - como un vehículo ofrecido fuera del Centro de Convenciones de Las Vegas. "Esta es una gran manera de dar uno de nuestros entusiastas la oportunidad de mostrar su vehículo a una audiencia mundial", dijo Marlena Salomón, especialista en marketing. "Los ganadores que hemos tenido en años anteriores han establecido el estándar alto para los vehículos que anfitrión, así que estoy deseando ver lo que trae este año." Además de la inscripción pagada como un vehículo equipado, el ganador recibirá alojamiento en hotel (se aplican restricciones), productos de Royal Purple, Royal Purple ropa y una invitación para

asistir a la cena de un ganador organizado por Royal Purple. Tras la presentación de las fotos iniciales a la página de fans de Facebook de la púrpura real a partir del 14 de julio de votación de los aficionados en línea comenzará el 25 de julio, seguido de una ronda final de juzgar 5 a 9 agosto. SA

MotordeArranque

Por Gary Goms

Motores de Arranque con Imanes Permanentes: 'Arrancando' El Diagnóstico Eléctrico

uando se diagnostican los problemas de los motores de arranque modernos de los autos importados, de imán permanente, o de reducción de engranes, se comienza por mirar un sistema compuesto por la batería, motor de arranque y el alambrado de interconexión. La batería del automóvil, por ejemplo, está diseñada como una batería de descarga rápida capaz de sostener el suficiente amperaje de salida para arrancar el motor hasta que la inyección de combustible y los ciclos de encendido ocurren en los cilindros del motor. En muchos casos, se están viendo baterías que

6 Agosto 2014 | ServicioAutomotriz.com

son instaladas en vehículos que van desde, la variedad más barata de una autopartes de descuento que apenas cumple con las especificaciones del OEM, a las unidades exóticas de alto rendimiento que superan con creces estos requisitos. Aunque cada diseño tiene sus propias características de descarga y sus patrones de falla, la falla de las celdas de la batería es quizá el problema más común que afecta a la operación del motor de arranque y las características del propio arranque. Las pruebas de carga convencional, por lo tanto, a

entre 14.2 en frío, a 13.8 en caliente. El amperaje de carga debe oscilar entre 40 y 60 amperios en un vehículo de reciente modelo, equipado con varios accesorios. Después de verificar el voltaje de carga, se debe entonces aplicar una descarga a la batería ya sea del valor de prueba indicado en la etiqueta de la batería o la mitad de los amperios de arranque en frío (CCA) nominales durante 15 segundos. Después de las pruebas de descarga, una batería que esté en buenas condiciones debe mantener por lo menos 9.6 voltios en sus terminales. menudo no logran detectar las celdas defectuosas de la batería. Para realizar una prueba de carga precisa, la batería debe estar completamente cargada, y a temperatura ambiente Si la batería no está completamente cargada, revise la operación del alternador y pruebe el voltaje de salida y el amperaje del mismo. Tenga en cuenta que los sistemas modernos de carga con sensores detectores de carga, tales como los que se encuentran en muchos modelos de Honda, sólo cargan durante modos específicos de operación, como cuando las luces se encienden. Cuando el alternador carga, el voltaje debe variar

REVISANDO LA CONDICIÓN DE LAS CELDAS Existe otro método, llamado prueba de conductancia, el cual revela fallas de las celdas al aplicar una pequeña corriente alterna a través de las celdas de la batería. Para que la prueba de conductancia tenga éxito, a la batería se le aplica carga (para descargarla) o los faros delanteros deben estar encendidos durante cinco minutos para eliminar la carga de la superficie de la batería. A continuación, es igualmente importante ingresar el valor numérico nominal de CCA a 0° F en el probador. El uso de los "publicitados" amperios de arranque nominal de 70° F o de la

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temperatura ambiente, causarán que falle la lectura. Las mediciones del voltaje de circuito abierto (OCV) son también un buen indicador de la condición de las celdas. Una batería que está en buenas condiciones, con la carga superficial removida debe producir 12.6 voltios OCV. Una lectura de 12.4 OCV indica un 75% de carga, mientras que una de 12.2 OCV indica un estado de carga del 50%, y una lectura de 12.0 OCV indica una carga del 25%. Una batería que no puede mantener 12.6 OCV por lo general tiene una celda defectuosa o un electrolito débil. Una lectura OCV alta, tal como 12.8, por lo general indica que la gravedad específica del electrolito (regularmente 1,250-1,270) es demasiado alta. EL PAPEL DEL MOTOR DE ARRANQUE El motor de arranque tiene un papel excepcionalmente importante en el sistema computarizado de control del motor moderno, porque la mayoría de los motores de reciente modelo deben girar a unas 200 a 300 rpm para activar la inyección electrónica de combustible. Por ejemplo, cuando el PCM "ve" una señal fuerte y sostenida del sensor de posición del cigüeñal (CKP), activa el relevador de la bomba de combustible con el fin de presurizar los inyectores de combustible. Si la PCM no ve una señal confiable del sensor CKP indicando suficiente velocidad de arranque, el PCM no

8 Agosto 2014 | ServicioAutomotriz.com

puede activar el relevador de la bomba de combustible, creando así una condición de no arranque del motor. De la misma forma, muchos vehículos equipados con sensores de flujo de aire o de medición de aire también deben generar un volumen específico de flujo de aire a través del sensor para activar el relevador de la bomba de combustible. En cualquier caso, si el motor de arranque no puede hacer girar el motor lo suficientemente rápido para que el PCM pueda activar la bomba de combustible, el motor no funcionará. Así que, si el motor no gira lo suficientemente rápido para que el PCM pueda activar el relevador de la bomba de combustible, ¿quién tiene la culpa, la batería o el motor de arranque? La respuesta será relativamente obvia en los vehículos con bajo kilometraje que tienen poco desgaste de la batería, del motor de arranque, o de los sistemas de control y de carga del motor. Sin embargo, es importante recordar que la respuesta no es tan fácil de discernir en los vehículos con alto kilometraje, debido a un mayor grado de desgaste en el motor de arranque y en los otros componentes del sistema de arranque.

ENTENDIENDO LAS FALLAS DEL MOTOR DE ARRANQUE Como una recomendación básica, siempre es importante asegurarse de que las conexiones de la batería estén bien ajustadas y sin corrosión. Especialmente las conexiones integrales (B+) en el motor de arranque y las conexiones (B-) en el bloque del motor y el chasis. Con demasiada frecuencia, estas conexiones se dejan sueltas regularmente cuando el motor o el transeje se han removido. También es fundamental asegurarse de que la batería puede suministrar el voltaje y amperaje suficiente para el motor de arranque. En cuanto a las pruebas del propio motor de arranque, comience por revisar el nivel de aceite del motor. A menudo, en el mercado de autoservicio de gasolina de hoy en día, el propietario simplemente se olvida de revisar el nivel de aceite y hace operar el motor en seco.

10 Agosto 2014 | ServicioAutomotriz.com

Esto, a veces simula un motor de arranque malo al pegarse los cojinetes del motor en el cigüeñal. El segundo paso es importante para determinar la naturaleza del fallo del arranque. Un motor de arranque defectuoso, o bien falla para engranar con el volante del motor o gira muy lento para activar la electrónica del motor. Las fallas para hacer girar el motor se dividen en tres categorías. CASOS DE ESTUDIO El primer escenario de falla implica "cero contacto" o "no clic" del solenoide del motor de arranque. En los vehículos de hoy en día, una condición de este tipo puede ser causada por una activación accidental del sistema anti-robo del vehículo. En otros casos, podría causarse por una falla del interruptor de encendido, o un relevador defectuoso del motor de arranque así como una conexión floja, pueden causar el problema. La forma más precisa para revisar estos

componentes es conectar un multímetro digital en la conexión del cable primario del solenoide del motor de arranque. Usando la característica de min/máx que se encuentra en la mayoría de los multímetros digitales profesionales o DVOM, registre el voltaje en la terminal del solenoide cuando acciona el interruptor de encendido a la posición de "arranque". Si se registra el voltaje de la batería, esto indica que los componentes anteriores al solenoide están en buenas condiciones. Si el motor de arranque hace clic, pero el motor no gira, el problema generalmente es causado por un solenoide defectuoso del motor arranque que no se acopla con el engranaje del motor de arranque. En la mayoría de los casos, el reemplazo del solenoide del motor de arranque no es un procedimiento rentable; el reemplazar solamente el solenoide resulta muy caro comparado con el reemplazo del motor de arranque defectuoso con una unidad reconstruida. El segundo caso de estudio se produce cuando el motor de arranque gira pero no se acopla con el volante del motor o cuando el acople es áspero y ruidoso. En la mayoría de estos casos, el embrague unidireccional o engranaje impulsor del arrancador se ha desgastado o se atora. En el resto de los casos, la corona dentada del volante está, o bien desgastada, o se ha roto o perdido dientes. El tercer caso de estudio es un problema de baja velocidad del motor de arranque causada por los bujes desgastados del motor de arranque o un motor amarrado. En cualquier caso, el consumo de corriente del motor de arranque será inusualmente alto para la aplicación. Además, cuando el consumo de corriente del motor de arranque es muy alto, recuerde que el voltaje de la batería a menudo se caerá por

debajo de los 9.6 voltios. Esto es suficiente para afectar los circuitos electrónicos del sistema, que, a su vez, afectará la operación de la bomba de combustible. Por último, tenga en cuenta que al dejar caer un motor de arranque con imanes permanentes puede fracturar un imán de campo, lo que puede causar una variedad de síntomas relacionadas a la velocidad del motor de arranque. SA

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InyeccionDirecta

Por Andrew Markel

¿Porqué los Motores de Inyección Directa Generan Depósitos de Carbón? La inyección directa de combustible en su forma actual ha existido desde 1997. Durante los siguientes 10 años, Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz y muchos otros introdujeron en sus vehículos los motores con inyección directa. Hoy en día, casi todos los motores nuevos tienen inyección directa. Cuando los primeros motores de inyección directa cumplieron los tres años o alcanzaron la marca de las 30,000 millas (48,280 Km), algunos desarrollaron problemas de manejabilidad debido a la acumulación de carbón en el cuello de las válvulas de admisión. Los síntomas típicos fueron los códigos de falla de encendido, jaloneo y extraños números del ajuste de combustible.

os depósitos de carbón causan que el aire de vueltas en la cámara de combustión, y esta turbulencia hace que la mezcla de aire y combustible se distribuya de manera desigual. Cuando se enciende, el frente de la llama puede ser errático, dejando algo de combustible sin quemar y creando puntos calientes en la cámara de combustión. ¿POR QUÉ LOS MOTORES DE INYECCIÓN DIRECTA ESTÁN PROPENSOS A CREAR DEPÓSITOS DE CARBÓN? A finales de los años 90 y a principios de los 2000, los TSB (Boletines de Servicio) relacionados con los depósitos de carbón en las válvulas eran pocos y distantes entre sí. Hay tres razones por las cuales los motores con inyección directa son más propensos a los depósitos de carbón. Una de las razones es exclusiva a la inyección directa, y las dos restantes son problemas también para los motores de inyección indirecta en los puertos, pero que se agravaron con la inyección directa. La razón principal es que el combustible y los detergentes añadidos no están golpeando la parte posterior de las válvulas de admisión. Al inyectar el combustible directamente en el cilindro en lugar de en la parte posterior de la válvula, la gasolina y los detergentes no pueden limpiar la válvula y el puerto. En segundo lugar, las mezclas pobres y las presiones de

12 Agosto 2014 | ServicioAutomotriz.com

combustión más altas pueden hacer que el problema empeore con el tiempo. Un motor de inyección directa de combustible produce más energía a partir de una cantidad dada de combustible y aire que un motor de inyección de combustible en el puerto. Los motores de hoy operan en un borde irregular entre la eficacia óptima y un fallo de encendido. No hay mucho margen para el error, como puntos calientes en la cámara de combustión o una bujía desgastada. Cuando se crea un punto caliente o un frente de llama inferior a lo óptimo debido al aire turbulento, la cantidad de combustible no quemado en la combustión cámara aumenta. Cuando se abre la válvula durante la carrera de admisión, puede ser que entre en contacto con estos subproductos, y a diferencia de la válvula de escape, los gases que pasan por allí no son lo suficientemente calientes como para quemarse. En tercer lugar, la válvula de admisión se abre en la cámara de combustión, sin importar si se trata de inyección de combustible en los puertos o inyección directa. Cuando lo hace, por ese pequeño período de tiempo, se expone a subproductos de la combustión que pueden adherirse al cuello de la válvula. Si el último ciclo de combustión fue inferior a lo óptimo, la válvula de admisión quedará expuesta a esos subproductos.

14 Agosto 2014 | ServicioAutomotriz.com

Algunos vehículos de inyección directa con sincronización variable de las válvulas pueden exponer la válvula a los subproductos de la combustión conforme las válvulas se ajustan, lo que crea un efecto de barrido ya sea para atraer o dejar atrás en la cámara una pequeña cantidad de los gases de escape para controlar las emisiones de NOX. Además, algunos motores de inyección directa con turbocargador dejan las válvulas de admisión y de escape abiertas al mismo tiempo con el fin de mantener el turbo girando para así reducir el retraso del mismo. ¿POR QUÉ ALGUNOS MOTORES DE INYECCIÓN DIRECTA SON MÁS PROPENSOS A LOS DEPÓSITOS? Si usted mira los problemas de depósito de carbón en la inyección directa a través del Internet, los motores de BMW, Audi y VW siempre ocupan el más lugar más alto. Los motores de GM y Ford que han estado en la carretera por lo menos cuatro años escasamente tienen quejan de depósitos de carbón. ¿Cuál es la diferencia? Algunos motores de inyección directa tienen una mala sincronización del tiempo. El moderno motor normalmente tiene sincronización variable de las válvulas e incluso un sistema de

desactivación de los cilindros. El sistema de control del motor puede controlar cuándo, por cuánto tiempo y, en algunos casos, que tan profunda entra la válvula en la cámara de combustión. Si una válvula de admisión está abriendo en una cámara de combustión con subproductos de la combustión o con combustible no quemado, la válvula puede estar expuesta a los agentes que causan los depósitos de carbón. Algunos han culpado los sistemas (PCV) de ventilación positiva del cárter por dejar una película de aceite sobre la válvula de admisión que luego se convierte en carbón. Otros culpan el traslape de la válvula durante la carrera de admisión, que elimina la necesidad de una válvula de EGR. LA REPARACIÓN Hay varias soluciones disponibles para resolver los problemas de acumulación de carbón. El primero es el mantenimiento preventivo. Los cambios de aceite programados pueden mantener los actuadores del árbol de levas trabajando en condiciones óptimas para controlar la exposición

de las válvulas de admisión. El reemplazo de las bujías puede reducir la cantidad de combustible no quemado en la cámara de combustión que pueda adherirse a una válvula. También la limpieza de los inyectores de combustible puede ayudar a los mismos a mantener la geometría de rociado correcta. Pero el método número uno para la prevención de un problema de acumulación de carbón es actualizando el programa (software) de control del motor. El nuevo programa puede disminuir los depósitos de carbón mediante la reducción de la exposición de las válvulas a las condiciones que causan la acumulación de carbón al ajustar la sincronización de la válvula y el tiempo de encendido. No asuma que usted encontrará un TSB diciendo que una reprogramación del PCM corregirá un problema de acumulación de carbón porque la mayoría de las actualizaciones no incluirán nada acerca de este problema. Usted puede incluso visitar el sitio Web del OEM para ver si el vehículo cuenta con la última versión del software. SA

Sistema de Enfriamiento Signos Relevadores de la Falla de Componentes del Sistema de Enfriamiento

s importante darse cuenta que el sistema de enfriamiento de un vehículo se somete a un cambio drástico cuando después de trabajar poco en clima frío, se somete a un exceso de trabajo en clima caliente. Un diagnóstico minucioso con el escáner puede ayudar a resolver posibles problemas en el sistema de enfriamiento. La primavera trae consigo la temporada de vacaciones, cuando muchas familias enganchan un bote o un remolque para acampar al vehículo totalmente equipado de la familia, el vehículo utilitario SUV, o la camioneta, para viajar a algún refugio lejos de la ciudad y tranquilo. Está por demás decir, que tanto los padres como el sistema de enfriamiento de su vehículo estarán estresados mucho antes que el viaje termine. A nivel técnico, es importante darse cuenta de que el sistema de enfriamiento del vehículo da un salto enorme después de trabajar poco durante el clima frío para después trabajar en exceso durante el clima caliente. La bomba de agua que tenía una pequeña fuga o la junta o empaque de la cabeza que sobrevivió a través de los fríos

16 Agosto 2014 | ServicioAutomotriz.com

Foto 1: Si bien pueden parecer que están en buen estado, esta pila de radiadores chatarra hace hincapié a la importancia de la inspección de fugas ocultas alrededor de los sellos del tanque superior.

meses de invierno, se pueden convertir en una horrible pesadilla cuando comiencen a consumir el anticongelante en medio de unas vacaciones de verano. LA INSPECCIÓN VISUAL Afortunadamente, muchos de los problemas del sistema de enfriamiento pueden ser detectados mediante una inspección visual completa del sistema de enfriamiento del vehículo. En primer lugar, el radiador y el condensador del aire acondicionado deben estar libres de hojas, insectos y otros desechos que pueden restringir el flujo de aire a través del compartimiento del motor. Pero tenga cuidado al

limpiar cualquier componente porque las delicadas aletas de enfriamiento de aluminio pueden ser dañadas fácilmente. En algunos casos, es mejor quitar el radiador para limpiarlo, que arriesgarse a usar aire o agua a alta presión para eliminar la suciedad del chasis. Vea la Foto 1. El depósito de anticongelante es también un indicador principal de la condición del sistema de enfriamiento. Un nivel de anticongelante relativamente bajo, es el signo más definitivo de que una manguera, el radiador, la bomba de agua o el empaque de la cabeza tiene fugas. Si bien los niveles de

anticongelante deben ser ocasionalmente rellenados con una taza o dos de líquido anticongelante, el depósito no debe estar vacío, ni debe estar empañado por la oxidación excesiva o la contaminación. El siguiente paso será presurizar el sistema de enfriamiento con un probador de radiadores. Aunque la inspección por si hay fugas de la bomba de agua, radiador y mangueras mediante la presurización del sistema es a menudo difícil en algunos compartimientos del motor sin mucho espacio, es mucho más fácil de hacer cuando el motor está frío y la fuga deja una mancha húmeda. Cuando el motor está caliente, la fuga podría autosellarse, limitando así al técnico de la detección de las manchas anticongelantes típicas dejadas por la evaporación del mismo. Los anticongelantes modernos generalmente protegen el vehículo por lo menos 100,000 millas (160,934 km). La oxidación excesiva podría sugerir que el paquete de aditivos se ha degradado o que un anticongelante no recomendado se ha mezclado, o sustituido por el refrigerante del equipo original. En algunos casos raros, la oxidación excesiva podría sugerir que el impulsor

de la bomba de agua está muy corroído. Si el líquido anticongelante está contaminado con aceite de motor de color marrón, el empaque de la cabeza podría tener fugas de aceite entre una galería de aceite de la cabeza y la camisa de agua o a través de un enfriador de aceite del motor enfriado por agua. Si el color del líquido anticongelante es similar al fluido de transmisión automática, es muy probable que el enfriador de aceite integrado en una tapa del radiador tenga una fuga. Por último, compruebe si la banda de impulsión de accesorios de caucho EPDM (Etileno Propileno Dieno Monomer) tiene desgaste, utilizando un medidor de desgaste aprobado y, si está equipado, revise el embrague del ventilador mecánico para ver si tiene resistencia a la rotación, desgaste del balero o fugas de líquido. DIAGNÓSTICO CON EL ESCÁNER Mucho depende de las funciones bidireccionales de las plataformas individuales del vehículo, pero un diagnóstico minucioso con el escáner puede indicar posibles problemas en el sistema de enfriamiento. La primera prueba podría ser una prueba simple de calibración que utiliza una

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"pistola de calor" para comparar las temperaturas reales del bloque del motor con los datos de los indicadores de parámetros (PID) que se muestran en el escáner. Algunos módulos de control del tren motriz (PCMs) también pueden almacenar un historial de códigos de errores, por ejemplo un severo sobrecalentamiento del motor o un ventilador eléctrico intermitente, o un malfuncionamiento del termostato o del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT). En otros casos, la memoria de diagnóstico del PCM podría indicar un código de falla de encendido, lo que podría indicar un empaque de la cabeza con fugas. Por último, los controles bidireccionales del escáner generalmente permiten al técnico probar las funciones de baja y alta velocidad del ventilador de enfriamiento sin llevar a cabo un prolongado procedimiento de calentamiento del motor. FALLAS DE LA BOMBA DE AGUA Las bombas de agua fallan debido a baleros ruidosos, sellos con fugas, y a aspas o impulsores de la bomba corroídos o que se patinan. La detección de los baleros ruidosos y las fugas de los sellos puede ser difícil determinar si la bomba de agua se oculta bajo la tapa de distribución del motor. Si la tapa se debe quitar para tener acceso, este es el momento para inspeccionar la banda serpentina, la banda del tiempo y las poleas fijas, así como también la propia bomba de agua. En la foto 2, esta bomba de agua de un Toyota 3.4 L, que está oculta bajo la tapa de la banda de distribución del tiempo, puede crear un "témpano" de refrigerante debido a una pequeña fuga. Este "témpano" puede caer en la rueda dentada de la banda de distribución del cigüeñal, causando un error de sincronización del árbol de levas. Problemas como este son una de las principales razones que muchos técnicos experimentados reemplazan todas las partes giratorias durante un reemplazo de la banda o correa del tiempo. Los impulsores o aspas de plástico utilizados en algunos vehículos europeos también son conocidos porque se deslizan sobre el eje de la bomba de agua. En algunos casos raros, un impulsor o aspa de una bomba de agua de metal puede corroerse y comenzar a desgastar el impulsor o aspa si no se ha fabricado con la aleación correcta de acero. El síntoma cuando un impulsor de la bomba de agua se patina, es un sobrecalentamiento inmediato, mientras que el

18 Agosto 2014 | ServicioAutomotriz.com

Foto 2: Una fuga en la bomba de agua, oculta debajo de la tapa de distribución del tiempo puede crear un "témpano" de refrigerante que puede caer en la rueda dentada de la banda de distribución del cigüeñal.

síntoma de un impulsor corroído de la bomba es insuficiente circulación de refrigerante, lo que generalmente aparece como una condición de sobrecalentamiento bajo carga. EMPAQUES DE LA CABEZA

Foto 3: Aunque este empaque de la cabeza pasó una prueba de compresión con 130 psi de presión de arranque, ya estaba a punto de fallar. Foto 4: Este empaque de la cabeza del cilindro adyacente falló con una compresión de 30 psi. La misma cabeza de cilindro desarrolló una grieta en un puerto de escape debido a un sobrecalentamiento posterior.

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CASO PRACTICO CON UN DURANGO

En este caso de estudio con un Durango enseñamos como usar el traductor de vacío, conectando lo, y lo que no quieres hacer. Se cubre la diferencia en varios sistemas, y también mirando a la forma de onda con misfire en los cilindros.

CONSEJO TÉCNICO: NISSIAN TPM

Aquí hablamos sobre la diferencia con el sistema TPM de Nissan. Debes saber que para un Nissan hay un cable que está debajo del tablero de instrumento cerca del conector de diagnóstico. También cubrimos la importancia sobre el cable blanco y lo que tienes que saber para trabajar en un Nissan.

CONSEJO TÉCNICO: NO SE PUEDE DETECTAR LOS SENSORES

¿Qué pasas cuando viene un vehiculó en el shop y ustedes van a hacer un relearn y el equipo no reconoce a los sensores? ¿Qué tienes que hacer? En este consejo hablamos sobre este caso y lo que tienes que chequear y saber cuándo te sale el problema y como evitar jugando y gastando tiempo en este casos.

CONSEJO TÉCNICO: EQUILIBRADO DE POTENCIA

Aquí miramos a los cilindros que están fallando y también corremos pruebas con el motor encendido viendo los parámetros.

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Los síntomas de una fuga pequeña del empaque de la cabeza por lo general incluyen el consumo interno de anticongelante, falla de encendido ocasional del cilindro, o un empuje del líquido anticongelante del bloque del motor al depósito del líquido anticongelante cuando el motor está frío y el termostato cerrado. Una fuga importante del empaque de la cabeza incluye los síntomas antes mencionados, pero también puede ser confirmada con una prueba de compresión o una prueba de fugas del cilindro. Las fugas pequeñas a menudo se pueden detectar al "olfatear" el depósito del líquido anticongelante con un detector químico del escape o con mucho cuidado con un analizador de gases del escape convencional. Las Fotos 3 y 4 ilustran las dificultades al analizar los empaques de la cabeza con un medidor de compresión o un detector de fugas del cilindro. Por esta razón, muchos técnicos han desarrollado sus propios métodos de prueba del empaque de la cabeza, que incluyen adaptadores para medir los aumentos de presión del radiador mientras el motor se arranca con el combustible deshabilitado.

20 Agosto 2014 | ServicioAutomotriz.com

La medición de estos aumentos de presión se puede hacer mediante el uso de simples métodos como colocar una bolsa de sándwich en el radiador o en el cuello del depósito de llenado o, en un nivel más complejo, mediante el uso de un LabScope y transductor de presión. Por último, es posible que se filtre líquido anticongelante en el cárter del cigüeñal en los motores con puertos de anticongelante que conectan la cabeza del cilindro con el múltiple de admisión. En la mayoría de los casos, el problema se debe a un diseño defectuoso del empaque del múltiple de admisión. El síntoma más importante de las fallas de los empaques de la cabeza y los del múltiple de admisión es que el aceite de motor presenta una viscosidad similar a la pintura. En casos extremos, el nivel de aceite se incrementa y tiene la viscosidad y la apariencia de un batido de chocolate. EMPAQUE DE LA CABEZAREEMPLAZO Las cabezas modernas de aluminio y los múltiples de admisión requieren técnicas especiales de cepillado para asegurar una superficie pulida entre la cabeza y el empaque. La superficie pulida se requiere para acomodar el menor deslizamiento causado por la diferencia normal entre las tasas de expansión entre el bloque de cilindros y la cabeza. Además, muchos motores modernos requieren del reemplazo de los tornillos que ceden al par de apriete (torque to yield) de la cabeza. Dado que algunas roscas de los tornillos de la cabeza se lubrican fuera de la caja; siga las instrucciones del fabricante para la instalación correcta y la secuencia de apriete. Por último, apriete todos los tornillos del múltiple de admisión a las especificaciones del fabricante, ya que un par de apriete excesivo en los tornillos del colector de admisión puede afectar la alineación de los cojinetes principales del bloque de cilindros. Hacer el trabajo bien la primera vez garantiza tanto la ganancia sobre el reemplazo del empaque de la cabeza como las vacaciones más felices para sus clientes. SA

Chasis Los 10 Mandamientos Para Vender Amortiguadores Y Puntales 1. USTED REALIZARÁ INSPECCIÓN VISUAL El primer paso para vender ride control (control del confort) es el proceso de inspección. Una inspección visual de los amortiguadores y los puntales puede decirle mucho acerca del estado de las unidades de control del confort. Esta es la oportunidad para asegurarse de que el vehículo está apto para la carretera antes de que ponga su vida en peligro. También asegúrese de que haya suficiente gasolina en el tanque. Busque indicaciones de que las unidades estén perdiendo aceite. La acumulación de residuos de aceite presente dentro de las botas y los protectores contra el polvo son algunas señales. Preste atención a los “testigo de marca” que indican que la suspensión pudo haberse colapsado recientemente. Camine alrededor del vehículo y realice la siempre confiable y utilizada prueba de “la rodilla en la defensa”. La prueba no es muy concluyente es sí, sin embargo, es una oportunidad de buscar un funcionamiento anormal. Si usted nota que se pega o que tiene juego, o si el vehículo no regresa a la altura original, puede ser una señal de que hay un problema con los componentes de control del confort.

amortiguadores o puntales degradados. Una de las claves para ser un buen conductor de la prueba de manejo es encontrar un circuito o ruta que tenga una variedad de condiciones de manejo. El usar un circuito predeterminado puede darle la consistencia que le ayudará a avizorar pequeños problemas. Para pruebas de manejo para la suspensión, la prueba debe de consistir de secciones. Una sección plana y derecha, un área para aceleración y frenado, un área con un vado o un tope, y un área que ofrezca vueltas tanto a la derecha como a la izquierda. Use un estacionamiento o una sección de camino que raramente se use para esta parte de la prueba. Esta prueba se usa para detectar tirones en los frenos, la torsión en la dirección, y componentes de la dirección o suspensión que estén gastados o flojos. Preste atención a las inclinaciones del frente al frenar. Una suspensión colapsada puede ser el resultado de resortes débiles. El desarrollar una prueba de manejo metódica y consistente puede aumentar sus oportunidades de regresar de la prueba con una mejor comprensión de los problemas que el dueño está experimentando. Además, el tener un plan y un circuito puede eliminar distracciones que podrían resultar en un accidente.

2. USTED REALIZARÁ UNA PRUEBA DE MANEJO: Cuando haga una prueba de manejo, debe de tener un objetivo claro en mente y un plan metódico para inspeccionar el vehículo para el posible reemplazo de los componentes de control del confort, o de otros servicios que no se hayan realizado. Antes de salir, usted debería tener una lista clara de los síntomas y condiciones relacionadas que el cliente pudiera estar experimentando. Un buen conductor de la prueba de manejo será capaz de observar condiciones o problemas con el vehículo que han tomado lugar tan lentamente que el dueño del auto probablemente no haya observado, tales como

3. USTED USARÁ UN FORMULARIO DE INSPECCIÓN: Al técnico se le debe de proveer con un formulario de inspección. Algunos fabricantes de control del confort pueden proporcionarles formularios ya impresos. Estos formularios pueden ayudar al vendedor a que tenga más confianza durante el proceso de venta.

22 Agosto 2014 | ServicioAutomotriz.com

4. USTED HARÁ RECOMENDACIONES, ¡QUE SE QUEDARÁN EN LA MENTE DEL CLIENTE!: Aún cuando el cliente no compre hoy, el método de venta con formularios de inspección probablemente se quedará en la mente del cliente por más tiempo que una recomendación genérica de

“se recomiendan nuevos amortiguadores y puntales”. Esto significa que podrían regresar y sus esfuerzos no serán en vano. A continuación encontrará un ejemplo de cómo una nota en un formulario de inspección puede darle mucho más que un simple “se recomiendan nuevos amortiguadores y puntales” en el estimado. 5. HÁGALE A SU VEHÍCULO LO QUE USTED LE HACE A OTROS AUTOS: Para aumentar su confianza al vender amortiguadores y puntales, instálelas usted en su propio vehículo. Se sorprenderá muchísimo de la diferencia si su vehículo tiene más de 50,000 millas. Además venderá usted más unidades porque tendrá una mejor visión del valor percibido. 6. RECOMIENDE CONTROLES DEL CONFORT NUEVOS CUANDO VENDA LLANTAS: Para cuando un vehículo está listo para su segundo o tercer juego de llantas, es hora de nuevos componentes del confort. Esto se basa en el millaje, el costo y el desgaste prematuro en las nuevas llantas y la deterioración que pueden causar en el control del confort. La pregunta es, ¿cómo podrá el cliente esperar el mejor ServicioAutomotriz.com

rendimiento de un nuevo juego de llantas si los demás componentes no están a la misma altura? 7. USTED REALIZARÁ UNA REVISIÓN DE LA ALTURA DEL VEHÍCULO: La altura es un elemento de diagnóstico crítico que puede determinar la salud del control del confort, resortes y componentes asociados. El medir la altura es más que tomar un paso hacia atrás y medirlo “al ojo” con su pulgar y un ojo cerrado.

8. ES MEJOR “VENDER DESDE ARRIBA” QUE “VENDER DESDE ABAJO” Puede ser una táctica efectiva empezar con productos superiores primero, en vez de los productos económicos, o más baratos. Le puede dar a usted lugar para manejar o regatear y darle al cliente opciones que se acoplen a su presupuesto o a la vida del vehículo Probablemente el cliente querrá lo mejor. Si se empieza ofreciendo lo más barato, sus ganancias se reducirán. Por supuesto, el hacerlo puede atraer a algunos clientes, pero podría dejar a otros deseando más. 9. NO TOMARÁ LAS NEGATIVAS A MODO PERSONAL: Se ha calculado por un taller que el 50% de sus ventas de control del confort suceden durante la segunda visita. Esto quiere decir que un gran porcentaje de sus primeros intentos de venta son recibidos con un “lo siento, no gracias” El escuchar “no” por cualquier cosa crea un callo subliminal que hace que el vendedor dude al vender amortiguadores o puntales. Pronto, la recomendación para vender control del confort se vuelve en una pregunta de “tanteo” en vez de una recomendación para comprar. El comportamiento más destructivo ocurre cuando tratan de adivinar lo que el cliente quiere y basan sus técnicas en estereotipos o ideas predeterminadas. No se rinda. Cuando usted pasa tiempo explicándole al cliente usando formularios que expliquen lo que se encontró durante la prueba, usted planta una semilla que germinará en una venta. 10. PONGASE UNA META: Usando las nueve mandamientos señalados, póngase como meta vender 35% más productos de control del confort en un mes. Se sorprenderá con los resultados. SA

24 Agosto 2014 | ServicioAutomotriz.com