Livro "O Guardião" (PT) by DECEA

O GUARDIÃO

Expediente

Para planejar, gerir e executar todas as atividades que se encontram sob a responsabilidade do DECEA, no âmbito dos cerca de 22 milhões de quilômetros quadrados de espaço aéreo, essa orga-

O Guardião é uma publicação trilíngue (português, inglês e espanhol), que apresenta os serviços prestados pelo Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), capitaneado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), e a participação da indústria nacional e estrangeira na construção desse complexo.

nização incorpora recursos humanos altamente especializados e detém expertise em tecnologias

Redação Eucy Lima (MTb: JP27498RJ) Gabriela Novaes (MTb: 0038768/RJ) Glória Galembeck (MTb: 05549-PR) * Eutiquio Calazans - PhD em Engenharia Eletrônica, colaborou com os capítulos Vigilância Aérea e Auxílio à Navegação Aérea * Luiz Anesio de Miranda, colaborou com o capítulo Telecomunicações * Mauro Mello, colaborou com os capítulos Sistemas de Tratamento e Visualização de Dados e Telecomunicações

ma de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.

Projeto Gráfico, Criação e Diagramação Flávio Queiroga Fotografia Fábio Maciel (RJ 33110 RF) Luiz Eduardo Perez (RJ 201930 RF) A foto da página 110 e 111 é de autoria do Sargento Inácio (DTCEA-MDI/DECEA) A foto da página 30 é de autoria do fotógrafo Nilton Ricardo A foto da página 170 e 171 é de autoria da Revista Força Aérea As fotos do livro “O Guardião” foram cedidas pelo acervo fotógrafico da Assessoria de Comunicação do DECEA.

indispensáveis para a execução dos complexos procedimentos atinentes às estratégias do Siste-

Para o f iel cumprimento de suas obrigações, o DECEA conta com inestimáveis parcerias que nos ajudam a vencer, diuturnamente, os constantes desafios que são impostos para que se mantenham, sempre, os mais elevados níveis de segurança para os usuários do sistema. A fim de registrar tudo isso, este livro de arte, que foi batizado de “O Guardião”, que significa aquele que protege, que conserva, e representa muito bem o papel do DECEA em relação a sua missão,

Revisão Vera Santana

está sendo lançado.

Tradução para o inglês Priscilla Belletti

Através dessa obra procuramos, ainda, tornar relevante para todos que tiverem acesso à mesma as capacidades desenvolvidas pela indústria nacional, bem como de todos os parceiros internacio-

Tradução para o espanhol Selena Herrera Tiragem 300 exemplares em português 150 exemplares em inglês 150 exemplares em espanhol Impresso na Editora e Papéis Nova Aliança Eireli - EPP Editado em novembro de 2017, no Rio de Janeiro-RJ Contato: adrenalinafilmes@gmail.com

nais, que atuam no controle do espaço aéreo, por meio de inserções que apresentam a importante participação de cada um. Escrito por várias mãos, “O Guardião” contou com a colaboração de experientes profissionais que tiveram habilidade de transformar sensações e sentimentos em matéria concreta. Produzido em três idiomas (português, inglês e espanhol), a obra passa a funcionar como um cartão de visitas do DECEA. Na certeza de que temos em mãos um excelente retrato do DECEA, desejo a todos uma boa leitura.

Realização

Tenente-Brigadeiro do Ar Jeferson Domingues de Freitas Diretor-Geral do DECEA

Sumário

84 O Pioneirismo do Modelo de Controle de Tráfego Aéreo Brasileiro

Telecomunicações

08 Vigilância Aérea

Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea

Instituto de Controle do Espaço Aéreo

110

Informações Meteorológicas

32 Auxílios à Navegação Aérea

Instituto de Cartografia Aeronáutica

Busca e Salvamento

134

158

122

Grupo Especial de Inspeção em Voo

Suporte Logístico

Sistemas de Tratamento e Visualização de Dados

102

148

Operações Militares

O Pioneirismo do Modelo de Controle de TrĂĄfego AĂŠreo Brasileiro

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) foi criado em 2001, fruto de uma estratégia do Comando da Aeronáutica que tinha por intuito reunir a gestão das atividades-fim do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) em um órgão central. Entretanto, sua história remonta a 1941, ano de criação do Ministério da Aeronáutica, que surge no contexto da Segunda Guerra Mundial. Um dos órgãos do novo Ministério era a Diretoria de Rotas (DR) que, mais de três décadas depois, em 1972, foi substituída pela Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV), e é a origem do DECEA. O DECEA está sediado na Cidade do Rio de Janeiro e possui unidades permanentes implantadas em todos os 27 estados da Federação e no Distrito Federal. O espaço aéreo sob responsabilidade do Brasil,

porém, estende-se além de suas fronteiras: ultrapassa a área sobre seu território e alcança uma significativa parte do Oceano Atlântico, perfazendo um total de 22 milhões de quilômetros quadrados, sobre terra e mar, acordados em tratados internacionais. Em outras palavras, no Brasil o controle aéreo assume proporções gigantescas, o que o torna uma atribuição estratégica, de segurança nacional, e que confere ao país uma posição privilegiada no Hemisfério Sul. A evolução do fluxo de tráfego aéreo no espaço aéreo nacional é controlada diariamente por quatro grandes bases operacionais, subordinadas ao DECEA: os centros integrados de defesa aérea e controle de tráfego aéreo, também conhecidos como CINDACTA, que atuam sobre subdivisões de espaço aéreo denominadas regiões de informação de voo, ou FIR, do

inglês Flight Information Region. No Brasil, há cinco FIRs, sobre as quais operam quatro CINDACTAs, sediadas em Brasília, a capital federal; em Curitiba, no estado do Paraná; em Recife, no estado de Pernambuco, que abrange também a FIR Atlântico; e em Manaus, no estado de Amazonas. O primeiro CINDACTA foi criado em Brasília, em 1976 e representou uma das inovações mais marcantes da aviação brasileira: pela primeira vez, no mundo, um país integrou o controle das operações aéreas civis e militares. A mesma estrutura e a mesma mão de obra controlando o espaço aéreo para atividades distintas, o controle de tráfego aéreo e a defesa aérea. Uma das vantagens é que o sistema possibilita a racionalização dos recursos, pois uma mesma rede de radares e centros de controle

espalhados geograficamente pelo território nacional fornecem, em tempo real, o posicionamento de todas as aeronaves voando no Brasil. Independente de ser um caça armado para defender as regiões de fronteira do Brasil ou um voo comercial transportando passageiros, todas as aeronaves que voam no espaço aéreo brasileiro têm sua posição conhecida e controlada. Em cada CINDACTA coexistem as estruturas do Centro de Controle de Área (ACC), dedicado à aviação civil, e um Centro de Operações Militares (COpM), que realiza a vigilância do espaço aéreo para fins de defesa aérea. O CINDACTA II entrou em operação em Curitiba, em 1985; o CINDACTA III, no Recife, em 1988; e o CINDACTA IV, em Manaus, foi criado em 2006 e proporcionou cobertura radar sobre todo o Brasil. Além dos quatro centros integrados, a

estrutura do DECEA envolve um Serviço Regional de Proteção ao Voo (SRPV), sediado em São Paulo, 5 ACC, 47 Controles de Aproximação (APP), 59 Torres de Controle de Aeródromo (TWR), 79 Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA), além das mais de 90 Estações de Telecomunicações Aeronáuticas e diversas divisões de apoio por todo o país. Os meios de detecção, de telecomunicações e de tratamento de dados de que o DECEA dispõe para o cumprimento das diferentes missões que lhe são atribuídas são o que há de mais moderno no mundo. Empresas nacionais e estrangeiras fornecem os sistemas e equipamentos para o funcionamento do SISCEAB. Essa soma de esforços faz do Brasil o país com melhor cobertura radar da América do Sul e fixa os serviços prestados pelo DECEA como referência não apenas no continente, mas também em âmbito global. No que diz respeito à indústria nacional, ao mesmo tempo em que o DECEA é beneficiário dos avanços e pesquisas, desafia o setor da indústria de defesa a propor soluções inovadoras que atendam às suas cada vez mais complexas necessidades. As diferentes atribuições que compõem a missão do DECEA são abrangentes: I - gerenciar as atividades relacionadas com o controle do espaço aéreo, com a proteção ao voo, com o serviço de busca e salvamento e com as telecomunicações do COMAER, proporcionando, também, o apoio logístico e a segurança de sistemas de informação necessários à realização dessas atividades; II - estabelecer a ligação com órgãos externos ao COMAER, nos assuntos relativos à sua área de atuação; III - propor a política, elaborar programas e planos, bem como estabelecer normas, princípios e critérios pertinentes à sua área de atuação; IV - conceber, planejar, projetar, executar e fiscalizar a implantação de sistemas, equipamentos e infraestrutura específicos para as atividades de gerenciamento e controle do espaço aéreo brasileiro e de telecomunicações aeronáuticas do COMAER;

V - propor as necessidades de pesquisa e desenvolvimento, visando à racionalização do material necessário às suas atividades; VI - procurar, selecionar e cadastrar as fontes logísticas, visando à mobilização, na sua área de atuação; VII - apurar e julgar, por intermédio da Junta de Julgamento da Aeronáutica (JJAER), as infrações das regras de tráfego aéreo cometidas por agente civil ou militar, previstas no Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) e na legislação complementar, bem como adotar as providências administrativas que incluam o processamento, a cobrança de multas, a aplicação de penalidades e o reconhecimento dos respectivos recursos; VIII - processar a cobrança das Tarifas de Uso das Comunicações e dos Auxílios à Navegação Aérea e do Adicional Tarifário correspondente; IX - homologar empresas para execução e/ou prestação de serviços relativos às suas atividades; X - certificar produtos de interesse do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) para aplicação no controle do espaço aéreo brasileiro; e XI - gerenciar o SISCEAB, o Sistema de Telecomunicações do COMAER (STCA), o Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico (SISSAR) e o Sistema de Proteção ao Voo (SPV). Para cumprir todas essas tarefas, o DECEA conta, em sua estrutura, com setores especializados nas atividades de capacitação, gerenciamento da navegação aérea, inspeção em voo, suporte logístico, cartografia aeronáutica, busca e salvamento, segurança operacional, operações militares e aquisição centralizada de insumos. Nas páginas a seguir o leitor conhecerá um pouco do trabalho realizado pelo DECEA, que representa um vislumbre do seu potencial.

Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea

A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), ao perceber o crescimento do fluxo do tráfego aéreo no mundo, decidiu recomendar a seus países-membros que estudassem, em conjunto, a criação de grandes centros gestores da navegação aérea em cada região da Terra. Os centros deveriam realizar um planejamento de modo a permitir, com antecipações possíveis e desejáveis, conhecer onde, quando e como poderiam ocorrer retenções no fluxo de aeronaves, garantindo aos pilotos, gerentes de companhias aéreas, administradores aeroportuários e até mesmo passageiros

a pontualidade dos voos, em função de algum evento inesperado, minimizando os transtornos dessas alterações. Surgiu, dessa forma, o cenário do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA). Ciente de sua responsabilidade no que tange à coordenação do fluxo de tráfego aéreo no corredor Europa/América do Sul, bem como no espaço aéreo brasileiro, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) estruturou o CGNA há 10 anos.

Há outros órgãos idênticos ao CGNA em operação no mundo. Esses centros são, na verdade, modelos nos quais o Comando da Aeronáutica (COMAER) se baseou para criar o seu próprio contexto operacional. São eles o Centro de Comando do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (ATCSCC), por meio da Federal Aviation Administration (FAA), nos Estados Unidos, e o Centro de Gerenciamento de Operações de Rede (NMOC), antiga CFMU, pelo Eurocontrol, na Europa. O credenciamento do CGNA como centro regional de toda a América do Sul depende da

manifestação dos países vizinhos, aceitando o Brasil como sede e coordenador da execução desse gerenciamento. Voltando nossos olhos para a missão precípua do CGNA, que é manter o equilíbrio entre a capacidade aeroportuária e de setores do espaço aéreo, e a demanda prevista dos voos, de forma a proporcionar um fluxo de aeronaves eficiente e eficaz para um melhor desempenho (ATC), colaborando, além disso, para a redução da carga de trabalho dos controladores de tráfego aéreo, vemos que há muita demanda de trabalho.

O fluxo de movimentos aéreos é monitorado 24 horas por dia, no ambiente conhecido como Salão Operacional, espaço onde as decisões são tomadas de forma colaborativa, visando garantir que o planejamento estratégico seja cumprido. Caso alguma situação interfira no bom andamento das operações, como condições meteorológicas adversas ou inoperâncias de auxílios à navegação, são aplicadas medidas de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo, também conhecidas como Medidas ATFM (Air Traffic Flow Management) com o objetivo de mitigar possíveis impactos. O CGNA aplica essas medidas para organizar a demanda até atingir a solução definitiva da contingência que está causando desequilíbrio nas operações. Nesses casos, as decisões são adotadas a partir da metodologia do processo de Tomada de Decisão Colaborativa, conhecido como CDM (Collaborative Decision Making), por meio do qual representantes das empresas aéreas, da INFRAERO, de concessionárias de aeroportos, além de militares e civis que compõem o efetivo do Centro, expõem informações e compartilham responsabilidades, no intuito de tomar a melhor e mais rápida decisão para todos os envolvidos. Assim, para evitar os atrasos nos horários de pico, os voos regulares passaram a ser distribuídos ao longo do horário de funcionamento dos aeroportos. Nesse aspecto, o CGNA atua como membro consultivo da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), órgão responsável pela regulação das operações que envolvem a aviação civil. A ideia precípua é garantir a regularidade e pontualidade dos voos. Para tornar isso possível, o CGNA desenvolveu um método de medição de capacidade de pista que serve como modelo de referência internacional. O cálculo define o número de operações de pouso e decolagem, no intervalo de 1 hora, que um aeroporto suporta, levando em conta sua capacidade operacional. Quando essa capacidade é ultrapassada, isso provoca o desbalanceamento e, consequentemente, os atrasos na operação.

Mas a complexidade do processo não cessa aí. O espaço aéreo brasileiro é dividido em cinco grandes Regiões de Informação de Voo (Flight Information Region), sendo cada uma subdividida em setores estáticos de controle. O Centro calcula quantas aeronaves cabem dentro de cada uma dessas porções do espaço aéreo, levando em consideração uma série de fatores, dentre eles a carga de trabalho dos controladores e também a complexidade dos setores, de modo que a segurança das operações e os limites técnicos sejam sempre respeitados. Por isso, o CGNA está diretamente envolvido com a execução de projetos que buscam aumentar a capacidade do espaço aéreo, tais como a definição de rotas mais curtas, a modificação de rotas existentes e o redimensionamento de

setores de controle. Além disso, cabe ressaltar que são atribuições do CGNA garantir o uso adequado do espaço aéreo, sob sua jurisdição, por todos os usuários e coordenar o uso desse espaço aéreo de forma dinâmica, alocando-o a partir das necessidades diversas. Esse conceito, conhecido como Uso Flexível do Espaço Aéreo (FUA - Flexible Use of Airspace), começa a ser implantado sob a coordenação do CGNA. Assim, com vistas à manutenção do equilíbrio entre a demanda e a capacidade, é imprescindível que as aprovações dos planos de voo sejam realizadas de forma criteriosa, de acordo com as próprias capacidades de pista e de setores do espaço aéreo, além das capacidades de pátio dos aeroportos e terminais, sob a responsabilidade da autoridade aeroportuária.

No coração da operação encontra-se o processo ATFM, o qual é dividido em quatro fases, que podem ser assim descritas: Planejamento Estratégico – Ocorre entre 3 meses e as 24 horas que antecedem o voo. As intenções de voo são entregues ao CGNA, sofrendo análises relativas à capacidade de Pista e Espaço Aéreo. É exatamente nessa fase que ocorre o início do processo de equilíbrio entre demanda e capacidade. Pré-Tático – Ocorre entre 24 horas e 6 horas antes da operação. Essa é a fase de refinamento do planejamento estratégico. Visto que durante a fase inicial não é possível termos a precisão de certas informações que são atualizadas tempestivamente, o Pré-Tático, por se encontrar em uma esfera mais próxima da operação, possui melhores e mais apuradas informações acerca da capacidade atualizada do sistema (pistas, auxílios à navegação, etc.), da demanda real para o dia seguinte e, por fim, uma previsão meteorológica mais precisa. Utilizando-se essas informações e, novamente em CDM, confecciona-se o Plano Diário ATFM (em fase de implantação), o qual possui o objetivo de planificar as medidas ATFM a serem implementadas no dia seguinte. Isso possibilita que todas as partes planejem melhor, contribuindo para a fluidez e também melhoria dos serviços a serem finalmente prestados ao usuário final, ou seja, o passageiro. Tático – Etapa em que é colocado em prática o Plano Diário ATFM. Ocorre entre as 6 horas que antecedem a operação até a hora do evento (Hora Zero). Pós-Operação – É a fase onde são gerados relatórios diários das atividades e avaliação de desempenho da operação do dia anterior, com o objetivo de buscar o constante melhoramento, visando a uma qualidade superior e contínua do processo ATFM, por meio das lições aprendidas.

O SIGMA Para que todo esse trabalho seja realizado com eficiência e seus respectivos processos realizados de forma integrada, é imprescindível que haja um processamento de dados de forma dinâmica, visando agilizar as análises de capacidade e demanda, voo a voo, resultando numa eficiente utilização do espaço aéreo. É nesse contexto que surge o Sistema Integrado de Gestão de Movimentos Aéreos (SIGMA), desenvolvido pela empresa brasileira Atech, empresa do Grupo Embraer. A finalidade desse sistema é integrar as informações oriundas das empresas aéreas, da administração aeroportuária, dos pilotos e despachantes operacionais de voo no momento da apresentação dos seus planos, dos órgãos de controle de tráfego aéreo (ATC), da ANAC, das autoridades governamentais responsáveis pelo recolhimento e fiscalização das tarifas aeroportuárias e aeronáuticas, e das informações aeronáuticas e meteorológicas. Sendo assim, o SIGMA é um grande responsável pela manutenção da segurança operacional, tendo em vista as validações sintáticas e semânticas realizadas no momento da apresentação dos planos de voo e mensagens de atualização.

O SIGMA é uma ferramenta de auxílio para as decisões dos Gerentes de Fluxo, devido a sua capacidade de reunir e analisar automaticamente as informações sobre: • As intenções de voo, tais como plano de voo completo (PVC), simplificado (PVS) e repetitivo (RPL); • O gerenciamento das aprovações dos Horários de Transportes (HOTRAN), autorização dada pela ANAC para as empresas de linha aérea regular. O CGNA, como membro consultivo no processo de concessão de HOTRAN, realiza, no momento da solicitação das empresas de linha aérea regular, uma análise da capacidade e da demanda, respeitando as capacidades aeroportuárias e dos setores do espaço aéreo definidos após criteriosos estudos realizados; • A demanda e o possível desbalanceamento mediante gráficos e tabelas, apresentando o fluxo por aeródromo e setores do espaço aéreo, de forma a manter as operações aéreas dentro das capacidades definidas, e dessa forma mantendo a fluidez e a segurança do serviço de controle de tráfego aéreo; • O cumprimento das normas nacionais e internacionais inerentes à apresentação dos planos de voo e mensagens ATS, devido às integrações com a Agência Nacional de Aviação Civil e regras de validações de todos os campos do formulário de plano de voo. Essas validações são realizadas online de forma transparente ao usuário, tendo em vista que a aplicação apresenta os erros encontrados, indicando onde deve ser ajustado; e • A execução dos voos planejados, sua cinemática e efetiva utilização do espaço aéreo. Essa informação é utilizada como instrumento de estudo para avaliar o planejamento estratégico e a execução tática aplicada, visando avaliar, no momento pós-operacional, se o planejamento foi eficiente.

Assim, o SIGMA possibilita o tratamento e a visualização online das informações sobre o estado operacional dos aeroportos e de todos os elementos gerenciados no espaço aéreo, além do estado atualizado da demanda sobre a capacidade dos elementos gerenciados para o tráfego aéreo. Com isso, o sistema permite que os órgãos de controle do tráfego aéreo estabeleçam ações de comando e controle nas distintas fases do planejamento das operações aéreas, facilitando o emprego das melhores práticas de gestão de fluxo de tráfego aéreo. Além disso, o modo inovador de envio de planos de voo pela internet por meio do SIGMA define uma nova fase de apresentação de tais dados e significa um aprimoramento no gerenciamento da navegação aérea. Há de se destacar que com o envio qualificado dos planos de voo e a sua validação integrada através do cruzamento de dados dos aeroportos, dos dados da Assessoria para Assuntos de Tarifas de Navegação Aérea (ATAN) e com os dados da ANAC, se elimina a incidência de erros e se oferece ao piloto uma apresentação robusta dos dados do seu voo. Dessa forma, certas incompatibilidades que outrora podiam até impedir a realização de algum voo são identificadas antecipadamente, o que reduz significativamente a necessidade da intervenção corretiva por parte dos controladores. Cabe ressaltar que o SIGMA foi desenvolvido em parceria com o DECEA e coloca o Brasil entre os poucos países com esse domínio, reforçando a estratégia brasileira de garantia da soberania e autonomia tecnológica nesse segmento. Com isso, diante de sua robustez, o SIGMA tem sido inclusive exportado para outros países, como a Índia, com o nome de SKYFLOW. Seguindo nesse caminho de desenvolvimento tecnológico, mais recentemente a Atech apresentou ao mercado seu mais novo sistema voltado para aprimorar o segmento de tráfego aéreo no Brasil. Trata-se de um aplicativo que possibilita, de forma integrada, a submissão de planos de voo em plataformas móveis de IOS e Android. Referência internacional quando o assunto é gerenciamento do tráfego aéreo, a Atech inova e busca melhorar, otimizar e oferecer ainda mais segurança.

O Brasil tem sido um membro ativo da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) desde que a organização foi fundada, em 1944. Ao longo de décadas, através de seu Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), o Brasil tem apoiado o trabalho da OACI fornecendo pessoal técnico para fazer consultas sobre os novos desenvolvimentos e colaborando com a Organização para atingir seus objetivos estratégicos. O DECEA colabora com decisões importantes tomadas pelo Conselho da OACI durante as assembleias trienais. Os membros da Navegação Aérea nomeados no Brasil têm servido na Comissão Aérea de Navegação (ANC) desde sua criação, em 1949, com poucas exceções. Esses especialistas participaram na orientação de padrões e práticas recomendadas (SARPs) e procedimentos de Serviços de Navegação Aérea (PANS) à aprovação do Conselho da OACI. O Brasil é um dos 19 estados membros que possuem integrantes nomeados servindo à ANC. A OACI é profundamente grata por essa valiosa contribuição. O compromisso contínuo do Brasil com os processos da Organização e seu trabalho através do DECEA garantirão sua participação contínua e proativa no Conselho e nos programas e atividades de nossa instituição. Certamente, o excelente desempenho do DECEA continuará servindo como um modelo para outras nações tanto no aspecto regional como no global. Fang Liu Presidente da OACI

Instituto de Controle do Espaço Aéreo

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) possui entre as suas organizações subordinadas um instituto que, há quase 60 anos, provê, com qualidade, o treinamento de militares e civis brasileiros e estrangeiros para a prestação do serviço de navegação aérea: o Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA). Para formar, especializar, reciclar e elevar o nível dos recursos humanos necessários para operação, manutenção e desenvolvimento de novas tecnologias, o ICEA dispõe de uma ampla infraestrutura, digna dos principais centros internacionais de instrução: mais de 11 mil metros quadrados de edificações, biblioteca informatizada, laboratórios especializados, salas de aula climatizadas e simuladores de última geração. Situado na cidade de São José dos Campos, nicho da avançada indústria aeronáutica e eletrônica brasileira, o instituto também se vale das funcionalidades proporcionadas pelas instituições do Comando da Aeronáutica, sediadas no Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial (CTA), tradicional centro de excelência tecnológica. Por meio da Divisão de Ensino, a organização planeja a execução e a avaliação das atividades de ensino e treinamento realizadas pelo órgão, operando em conjunto com a Divisão de Capacitação de Pessoal (DCTP) do DECEA. Já a Divisão de Pesquisa e Desenvolvimento realiza pesquisas, certificações de sistemas/equipamentos de auxílios à navegação aérea e desenvolve projetos nas áreas de Gerenciamento de Tráfego Aéreo e de Climatologia Aeronáutica, para serem aplicados no âmbito do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

Ao ser idealizado em 1960, o curso de preparação de oficiais para a proteção ao voo tornou-se embrião do ICEA, tendo evoluído de uma formação básica inicial para uma organização que promove o desenvolvimento intelectual e tecnológico para a importante tarefa de garantir a soberania do espaço aéreo brasileiro e, também, a segurança, a fluidez e a regularidade do tráfego aéreo na área de responsabilidade do Brasil. Assim, todas as unidades do DECEA executam uma variada gama de atividades e tarefas que dependem da qualidade dos sistemas e equipamentos de proteção ao voo instalados e de seus recursos humanos que, somente capacitados e treinados adequadamente, podem desempenhar com eficácia e eficiência o trabalho sob sua responsabilidade.

Alinhado com os objetivos elementares do DECEA, a missão do ICEA é prover as atividades de ensino e pesquisa que dão apoio à formação e à capacitação dos recursos humanos e pela certificação dos produtos a serem utilizados operacionalmente no âmbito do SISCEAB. Atualmente, o Instituto oferece cerca de 70 cursos de capacitação nas diversas especialidades de proteção ao voo. As atividades de pesquisa e ensino abrangem: • Tráfego Aéreo • Informações Aeronáuticas • Navegação Aérea • Inspeção em Voo • Busca e Salvamento

• Meteorologia • Climatologia Aeronáutica • Informática • Telecomunicações • Eletrônica

É no ICEA, por exemplo, que os controladores de tráfego aéreo, através de meios sofisticados de simulação, se exercitam em operações e cenários projetados segundo as necessidades cotidianas dos centros de controle brasileiros. Hoje em dia, os simuladores, desenvolvidos pela empresa Atech, empresa do Grupo Embraer, operam de forma idêntica ao Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional (SAGITARIO), instalado nos órgãos de controle, consoles, radares e torres de controle. Também no ICEA se formam e se reciclam técnicos de manutenção de todos os equipamentos do sistema do controle do espaço aéreo. A formação dos pilotos-inspetores do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) também é realizada no ICEA. O GEIV disponibiliza uma aeronave laboratório e os alunos treinam e se capacitam durante três meses. Eles estudam padrões de inspeção, conhecimentos específicos dos equipamentos de auxílio à navegação e se especializam em inspeção ao voo. O Instituto também desenvolve pesquisas, estudos e projetos de interesse do SISCEAB, de acordo com o que há de mais avançado para organizar e otimizar os meios e processos utilizados pelo DECEA. Dentre essas pesquisas, estão os exercícios de validação de novos cenários de navegação aérea. Ou seja, a meta é otimizar o fluxo das aeronaves, mantendo a segurança dos voos com sustentabilidade. Em junho de 2012 foram iniciadas as atividades de certificação no SISCEAB, e compete ao ICEA atestar que um produto possui alto grau de qualidade e adere a um padrão reconhecido pelo Estado brasileiro. Apesar de ser uma tarefa de alta complexidade e que requer um elevado senso de responsabilidade, o Instituto demonstrou maturidade e competência ao certificar, em dezembro de 2015, o primeiro equipamento de auxílio à navegação aérea (o Distance Measurement Equipment - DME 200), desenvolvido e construído por uma empresa nacional, a IACIT Soluções Tecnológicas S.A., colaborando para o desenvolvimento e projeção internacional da Indústria Nacional de Defesa.

Instituto de Cartografia Aeronรกutica

O Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA) tem a missão de planejar, gerenciar, controlar e executar atividades relacionadas com cartografia aeronáutica, informações aeronáuticas, elaboração de procedimentos de navegação aérea e concepção de espaço aéreo. No decorrer de um curto espaço de tempo, o ICA passou a desenvolver múltiplas atividades com o objetivo de aprimorar sua missão, priorizando a precisão e a rapidez no atendimento das solicitações provenientes da Força Aérea Brasileira e de todos aqueles que cruzam os céus do país. Crescendo em complexidade e importância ao longo dos anos, recebeu do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) missões vitais para o controle do espaço aéreo brasileiro, tais como: planejamento, coordenação, execução e divulgação de atividades de levantamentos de campo de dados topográficos e geodésicos, Cartas Aeronáuticas Visuais e fotogrametria; tratamento de assuntos relativos à zona de proteção de aeródromos, helipontos, auxílios à navegação aérea, procedimentos de navegação aérea e rotas especiais de aviões e helicópteros; centralização de recebimento, processamento e divulgação das informações aeronáuticas; planejamento, elaboração e divulgação de procedimentos de navegação aérea, rotas e aerovias, e concepção de espaço aéreo. A principal responsabilidade do Instituto é disponibilizar toda a informação para o planejamento e a execução de um voo seguro aos usuários do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). É somente de posse dessas cartas de navegação aérea, desenvolvidas e atualizadas regularmente pela organização, que as aeronaves, em voo visual ou por instrumento, estão aptas a cruzar o espaço aéreo brasileiro com o padrão de segurança e a eficácia exigidos.

Dentre as várias tarefas do ICA, uma que possui elevada relevância é a produção de cartas aeronáuticas, destinadas a apoiar os voos por referências visuais, que exigem recorrente compilação, fundamentadas não apenas em cartas já existentes, mas também em outras fontes, como imagens de satélites, fotografias aéreas e levantamentos de campo. Sendo assim, além da produção de cartas de acordo com as orientações da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o ICA elabora bases cartográficas especiais, customizadas para aplicações militares e outros fins. Atualmente, o novo sistema de produção de cartas para voos visuais dispõe de um conjunto de aplicações direcionadas para cartas não apenas impressas em papel, mas também digitais, visualizadas em meios eletrônicos por intermédio de aplicativos voltados à aviação e à navegação aérea. O Projeto de Dados Eletrônicos de Terreno e Obstáculos (e-TOD) é o principal serviço de fotogrametria realizado no Instituto, alicerçado nas recomendações da OACI, e consiste no levantamento de dados de terreno e obstáculos em torno dos aeródromos internacionais brasileiros com o propósito de estabelecer níveis de voo seguros nas cartas aeronáuticas. O Instituto possui quase 2 mil cartas aeronáuticas publicadas. A quantidade de cartas elaboradas com a tecnologia satélite, PBN (Navegação Baseada em Performance), já totaliza quase 800 publicações. Apesar da grande quantidade de cartas que o ICA já disponibilizou para a comunidade aeronáutica, as novas demandas são contínuas. Todo aeródromo precisa de atualização e todo novo aeródromo precisa de cartas aeronáuticas, o que demanda uma linha de produção ininterrupta. O Brasil tem a responsabilidade de elaborar as próprias cartas aeronáuticas, mas é bastante comum os países terceirizarem essa função. Isso significa que o Instituto tem fundamental importância na coleta dos dados do terreno e na disponibilização no meio cartográfico. O ICA também possui a atribuição de tratar das zonas de proteção de aeródromo (ZPA). As ZPAs são áreas definidas com o intuito de gerar um conjunto de superfícies limitadoras de obstáculos que estabelece restrições impostas ao aproveitamento de propriedades. Dessa forma, a implementação das ZPAs contribui para disciplinar o uso do terreno no entorno de aeródromo, heliponto, área de abrangência de auxílios à navegação aérea ou procedimentos de

navegação aérea e rotas especiais de aviões e helicópteros, de modo a garantir a segurança e a regularidade das operações aéreas. Outra incubência do ICA está relacionada ao Serviço de Informação Aeronáutica (AIS), que é essencial para a comunidade aeronáutica nacional e internacional, já que tem a finalidade de assegurar a disponibilização de dados e informações aeronáuticas para a segurança, regularidade e eficiência da navegação aérea. A divulgação realiza-se por meio de diversas plataformas, ajudando aeronavegantes e demais usuários do SISCEAB no planejamento efetivo e na tomada de decisões. Esse serviço é parte integrante da missão do Instituto de Cartografia Aeronáutica, cujo planejamento, controle e execução de suas atividades visa atender aos compromissos assumidos com a comunidade internacional e garantir que todos os dados e informações aeronáuticas disponibilizados aos usuários sejam confiáveis e de credibilidade, seguindo sempre as recomendações da OACI e as legislações oriundas do DECEA. Para uma melhor distribuição e otimização de suas atividades, o ICA recebe, analisa e processa todas as solicitações de dados e informações aeronáuticas encaminhados pelos originadores e fornecedores, tratando-os conforme o previsto nas legislações e inserindo no banco de dados, para posterior divulgação das informações nas publicações pertinentes, garantindo a qualidade dos produtos e cumprindo os requisitos de Gerenciamento de Informação Aeronáutica (AIM). Ainda na esteira da centralização das informações aeronáuticas, foi criado o Centro de NOTAM (Notice To Airmen), órgão operacional estabelecido com a função de coletar, selecionar, fornecer e divulgar informações aeronáuticas de interesse imediato à segurança, regularidade e eficiência da navegação aérea, com integridade e confiabilidade, bem como prestar esclarecimentos e a coordenação necessária para a divulgação correta da informação aeronáutica por meio de NOTAM (aviso ao aeronavegante). O NOTAM possui divulgação rápida e é distribuído por meio de telecomunicações disponíveis. Contém informação relativa a estabelecimento, condição ou modificação de qualquer instalação

aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo, cujo conhecimento oportuno seja indispensável para os aeronavegantes. Desde o início de 2017, esse serviço, que antes era disperso nos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), foi centralizado no ICA. Atualmente, a figura do controlador de tráfego aéreo é crucial para que as informações aeronáuticas, um conteúdo bastante dinâmico, chegue até os pilotos durante o voo. Um dos desafios do ICA é disponibilizar as informações aeronáuticas automaticamente. Para que todas essas atividades funcionem adequadamente, é necessário se ter uma estrutura adequada para tal, e compete ao ICA manter a base de dados aeronáuticos no Brasil. Todo o espaço aéreo é subdividido em regiões de voo, de onde são extraídas as informações que compõem a base de dados de informações aeronáuticas. É um processo dinâmico: quando um novo procedimento é criado, cria-se um dado novo que precisa estar nesse banco atualizado. O Instituto é o responsável por essa atualização, que garante a confiabilidade das informações aeronáuticas. O mundo da aviação passa por uma transição do serviço de informação aeronáutica para serviço de gerenciamento da informação aeronáutica. Se atualmente uma carta é atualizada no papel a cada 28 dias, o que a OACI busca é que essa carta esteja disponível na nuvem e que, a cada atualização, seja sincronizada naquele determinado momento, com o avião em voo. E essa tecnologia requer uma base de dados confiável e sem possibilidade de hackeamento. Além disso, em face dos novos compromissos assumidos diante do crescimento da atividade aérea, a percepção de que o ICA deveria alçar voos mais altos ficou evidente. Anteriormente, o Instituto participava, apenas, da confecção e publicação de cartas de procedimentos de navegação aérea. A concepção do espaço aéreo era de competência do DECEA, e os Órgãos Regionais eram responsáveis pela elaboração de cartas de chegada, pouso e de saída. Em 2012, o DECEA decidiu centralizar a elaboração de todos os procedimentos,

com o intuito de padronizar as publicações aeronáuticas e criar um banco de dados aeronáutico nacional. Com isso, a Subdivisão de Procedimentos e Espaço Aéreo (DO-PEA) foi criada dentro da estrutura organizacional do ICA, contando com uma equipe de Oficiais Especialistas em Controle de Tráfego Aéreo, responsáveis pela elaboração dos procedimentos, e Cartógrafos, que trabalham na produção das cartas. A partir do planejamento, apoiado no conceito PBN (Navegação Baseada em Performance) e da elaboração, com as ferramentas FPDAM, Airspace Designer e Microstation, o ICA produz cartas destinadas não apenas ao aumento da capacidade do espaço aéreo, mas também à redução da emissão de gás carbônico e dos níveis de ruído, contribuindo diretamente para o meio ambiente. Diante de tantos desafios e buscando sempre o aperfeiçoamento e a excelência de seus serviços e produtos, o Instituto implementou as primeiras ações visando incluir a produção no seleto grupo de entidades certificadas pela International Organization for Standardization (ISO), conseguindo sua primeira certificação no ano de 2006. Atualmente, os produtos e serviços do ICA possuem certificação de acordo com a ABNT NBR ISO 9001:2008, em transição para a ISO 9001:2015, num processo constante de melhoria, de acordo com os objetivos do Sistema de Gestão da Qualidade. O reconhecimento do ICA como um Instituto de excelência nas atividades em que é responsável o tornou uma referência para os países da América do Sul, onde vem colaborando com o escritório da OACI, sediado em Lima, no Peru, ministrando vários cursos na busca de transmitir seus conhecimentos para todos os países que possuem relações no campo da aviação com o Brasil. O caso mais recente foi o acordo firmado com a República da Argentina, onde o ICA tem promovido uma série de treinamentos para o pessoal técnico da Empresa de Navegação Aérea Argentina (EANA), com excelentes resultados para ambos os países.

Desde a sua criação, em outubro de 2001, o DECEA vem participando ativamente dos trabalhos do Escritório Regional da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) para a América do Sul (SAM RO). A valiosa contribuição de seus prof issionais, em mais de 500 eventos e atividades promovidas por SAM RO na última década, contribuiu para a segurança e a eficiência das operações aéreas na região. A participação do DECEA em reuniões técnicas e atividades de capacitação, em todas as áreas da navegação aérea internacional, aumenta a ef icácia desse trabalho em conjunto. Além de parceiro natural, o DECEA ocupa destacada posição de liderança entre seus pares na América do Sul. Franklin Hoyer Diretor Regional do Escritório de Lima da OACI (2009-2017)

Busca e Salvamento

Os inúmeros avanços no campo da aviação, desde o voo do 14-BIS de Alberto Santos Dumont, em 1906, agregaram segurança e precisão às operações aéreas mundo afora. De uma atividade desportiva marcada pelo espírito de aventura, chegou-se a um sofisticado meio de transporte que, amparado em sistemas e equipamentos de alta tecnologia, conecta partes longínquas do globo terrestre. Entretanto, nem mesmo os mais rigorosos mecanismos de prevenção são capazes de eliminar por completo os riscos inerentes às operações aéreas. Quando a soma de fatores contribuintes resulta em um acidente aeronáutico, entra em cena a Busca e Salvamento, ou SAR (Search and Rescue). A área de busca e salvamento que compete ao Estado brasileiro totaliza mais de 22 milhões de quilômetros quadrados, o que inclui o imenso território nacional e uma porção do oceano Atlântico, até o Meridiano 10º, mais da metade do percurso para continente africano. O serviço SAR possui um caráter de ajuda humanitária e é empregado quando uma aeronave ou embarcação precisa de auxílio e, também, em outras situações em que o socorro se faz necessário, como transporte de feridos e pacientes graves em regiões remotas. A missão SAR evoca o ideal de salvar vidas presente no lema “... para que outros possam viver” e pode ser resumido como o emprego dos meios aéreos para localizar e salvar pessoas em perigo na terra ou no mar. No Brasil, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) é o órgão central do Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico (SISSAR), responsável pelo estabelecimento de normas e recomendações que disciplinam a atividade e, ainda, pelos Centros de Coordenação de Salvamento Aeronáutico (ARCC), conhecidos como Salvaero.

Por meio do Centro Brasileiro de Controle de Missão (BRMCC), o país integra o Sistema COSPAS-SARSAT, um tratado intergovernamental que reúne 43 países e tem como finalidade o fornecimento de informações precisas, oportunas e confiáveis de alerta e localização de emergências marítimas e aeronáuticas para ajudar as autoridades SAR no cumprimento de sua missão. O sistema surgiu em 1982 a partir de um consórcio firmado entre Canadá, Estados Unidos, França e União Soviética - que futuramente foi ratificado pela Rússia - e possui dois segmentos: espacial e terrestre. O COSPAS-SARSAT coopera com a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), a Organização Marítima Internacional (IMO), a União Internacional de Telecomunicações (ITU) e outras organizações internacionais para assegurar a compatibilidade dos serviços de alerta de socorro COSPAS-SARSAT com as necessidades, os padrões e as recomendações aplicáveis da comunidade internacional. Os participantes do COSPAS-SARSAT implementam, mantêm, coordenam e operam sistemas de satélites e terminais terrestres capazes de captar transmissões de alerta de socorro de balizas de emergência instaladas em aviões, embarcações e pessoas, que transmitam na frequência 406 MHz, e de determinar sua posição em qualquer lugar do globo. O alerta de socorro e os dados de localização são fornecidos pelos participantes do sistema aos serviços SAR de cada nação. O Brasil atua no COSPAS-SARSAT desde 1985 como Segmento Provedor Terrestre. Esse é composto por estações Terminais de Usuário Local (LUT) e Centros de Controle de Missão (MCC), e dispõe de uma estrutura única na América do Sul em termos de equipamentos instalados e de pessoal capacitado para a coordenação de missões SAR. Em 2009, o Brasil foi pioneiro na instalação da primeira estação MEOLOUT do Hemisfério Sul, em Brasília-DF, nas dependências do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I). Na ocasião, em todo o mundo, apenas Canadá, Inglaterra e França haviam implantado a tecnologia de ponta do Sistema COSPAS-SARSAT.

As antenas MEOLUT-600 de que o Brasil dispõe monitoram automaticamente os alertas provenientes de uma constelação de satélites, que deve chegar a 81 unidades quando o sistema estiver completo. Esse equipamento atende e ultrapassa os requisitos de análise de dados do COSPAS-SARSAT, e é capaz de identificar um sinal de alerta em sua zona de cobertura, mesmo que a baliza de emergência não esteja equipada com o Sistema de Posicionamento Global (GPS). Cabe ressaltar, entretanto, que o emprego de balizas que dispõem de GPS melhora a localização e, consequentemente, diminui o tempo de salvamento. Antes das MEOLUT de Brasília e Recife serem instaladas, o DECEA contribuía com o sistema com estações LEOLUT (Brasília, Manaus e Recife) e GEOLUT (Brasília e Recife), estações que captam sinais de satélite de órbita polar baixa e de satélite geoestacionário, respectivamente. No Brasil, os três tipos de antenas operam em conjunto e a estimativa é que o alcance chegue a 17,8% da superfície terrestre.

4-5 km 3-4 km 2-3 km 1-2 km

O Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico (SISSAR) opera, conjuntamente, antenas MEOLUT, GEOLUT e LEOLUT, que têm o alcance da área de cobertura estimado em 17,8% da superfície terrestre.

Estão habilitados a usufruir do Sistema COSPAS-SARSAT aeronaves equipadas com Transmissores Localizadores de Emergência (ELT, de Emergency Locator Transmitters) e embarcações providas de Radiobalizas Indicadoras de Posição de Emergência (EPIRB, de Emergency Position Indicating Radio Beacons), assim como indivíduos portando uma baliza de localização pessoal (PLB, de Personal Locator Beacons). Cada baliza visa identificar uma única aeronave ou embarcação, e esses equipamentos precisam estar devidamente registrados no banco de dados de balizas de emergência do Brasil, o INFOSAR (http://infosar.decea.gov.br/). O INFOSAR permite ao usuário realizar o cadastro, a edição, a exclusão e a visualização dos registros e o histórico de acionamento, assim como gerenciar os dados técnicos da baliza, do proprietário, dos contatos de emergência e dos dados da aeronave. O cadastro no INFOSAR é isento de qualquer taxa e é a garantia de que, em caso de emergência, uma equipe de busca e salvamento da Força Aérea Brasileira (FAB) será acionada. O sistema atua integrado aos bancos de dados da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA). Entre 1982 e 2015, o Sistema COSPAS-SARSAT foi empregado na busca e salvamento de nada menos que 41.750 pessoas envolvidas em 11.788 eventos SAR. No ano de 2016, a FAB realizou 2.494 operações de busca e salvamento, das quais oito foram operações aeronáuticas. O alerta chega ao Centro Brasileiro de Controle de Missão (BRMCC) entre 3 e 10 minutos após o acionamento da baliza de emergência. Cabe ao BRMCC verificar o sinal de alerta e transmiti-lo aos Centros de Coordenação de Salvamento Aeronáutico (SALVAERO) ou Marítimo (SALVAMAR). De acordo com a situação, ambos podem ser empregados.

Começa, então, uma nova etapa da missão: o acionamento de aviões, helicópteros, embarcações e grupos no solo para a missão de busca e salvamento. A FAB possui unidades de prontidão em Belém (PA), Natal (RN), Salvador (BA), Rio de Janeiro (RJ), Florianópolis (SC), Santa Maria (RS), Campo Grande (MS) e Manaus (AM). Com a ajuda das informações do Sistema COSPAS-SARSAT, os pilotos das aeronaves podem realizar buscas em uma área muito menor. Isso ajuda a aumentar a taxa de sobrevivência das vítimas e reduz os custos da missão SAR. Se a área detectada estiver fora dos limites de responsabilidade do Brasil, o BRMCC retransmite a informação para que o país responsável possa tomar as providências. Considerando a abrangência da área de cobertura do Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico, que excede em muito a área sob jurisdição do Estado brasileiro, existe a possibilidade de prestação formal do serviço para outros países da América do Sul que não disponham da mesma estrutura para obter informações sobre aeronaves desaparecidas. Visão geral do sistema COSPAS-SARSAT 2

SATÉLITES DE BUSCA E SALVAMENTO

3 TERMINAL DO USUÁRIO LOCAL

4 1

CENTRO DE CONTROLE DE MISSÕES

PEDIDO DE SOCORRO COM USO DA BALIZA DE EMERGÊNCIA

CENTRO DE COORDENAÇÃO DE SALVAMENTO

Quando uma baliza de emergência é acionada, seu sinal é recebido por satélites, que o retransmitem para as estações em terra (LUT), que automaticamente o processa e envia sua localização ao MCC do país responsável pela região de busca e salvamento onde a baliza acionada se encontra. O Centro Brasileiro de Controle de Missão (BRMCC) funciona nas dependências do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I).

Sistemas de Tratamento e VisualizaĂ§ĂŁo de Dados

Para a condução das atividades de controle de tráfego aéreo é fundamental a existência de um sistema de processamento de informações que seja capaz de receber dados das mais variadas fontes, processá-las e apresentar ao controlador de tráfego aéreo uma informação integrada e confiável, que o permita conduzir os seus trabalhos dentro da mais estrita segurança.

ção, navegação e vigilância relacionados ao comando e ao controle do espaço aéreo brasileiro. Com esse sistema, o país realizou com sucesso dois grandes eventos mundiais – Copa do Mundo Fifa 2014 e Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016 – mantendo o nível de segurança e eficiência das operações, mesmo com o grande aumento no fluxo de aeronaves no espaço aéreo brasileiro.

No DECEA, a ferramenta denominada SAGITARIO, sigla de Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatório de Interesse Operacional, é a que cumpre esse importante papel no que se refere à circulação aérea geral, ou seja, todos os tráfegos civis. Na área da Defesa Aérea, esse trabalho é desempenhado pelo sistema DACOM, sigla de Sistema de Defesa Aérea e Circulação Operacional Militar.

O SAGITARIO tem como conceito prover um serviço de controle de tráfego aéreo completo desde antes da decolagem até o estacionamento do avião no aeroporto de destino. Ou seja, com seus sistemas instalados em torre de controle de aeroporto, centro de aproximação e centro de controle em área, o SAGITARIO permite que todas as etapas do serviço de controle do tráfego aéreo sejam executadas de forma segura e eficaz, dentro dos padrões de segurança internacionais estabelecidos. Além disso, é um sistema, o que possibilita

O SAGITARIO marca a evolução do controle aéreo no Brasil, promovendo avanços na comunica-

que todo foco de ação do controlador de tráfego aéreo esteja sempre voltado à sua área de trabalho, aumentando significativamente sua consciência situacional. Em outras palavras, todas as ações do controlador de tráfego aéreo, tais como coordenações silenciosas com os demais controladores em outros centros de controle, autorização de rota e nível de voo das aeronaves, mudanças solicitadas pelos pilotos e outras ações de caráter operacional são realizadas de forma simples e direta através da tela de visualização do SAGITARIO. Atuando segundo esse conceito, o controlador de tráfego aéreo tem a sua consciência situacional aumentada, ampliando assim a sua capacidade de gerir o tráfego aéreo de forma mais eficiente e segura. O sistema DACOM é uma solução integrada de suporte às atividades de comando e controle,

desenvolvido com tecnologia 100% nacional, provendo avançadas ferramentas de automação e visualização em tempo real, que constituem a base de apoio às necessidades dos Centros de Controle de Operações Militares (CopM) na Força Aérea Brasileira. O DACOM inclui funções de visualização da situação geral de defesa aérea, fusão de dados de radar, identificação de ameaças, controle de sobrevoo de aeronaves estrangeiras, alertas relativos a áreas restritas ou pontos sensíveis. Os recursos do sistema apoiam as atividades de controle de operações correntes, envolvendo missões de defesa aérea, controle de interceptação, reabastecimento em voo e oferecendo diversas facilidades para gravação, revisualização e análise de cenários, supervisão técnica e operacional, além de recursos para treinamento de controladores a partir de um simulador de operações aéreas militares.

A integração do SAGITARIO com o DACOM permite um controle seguro e eficiente do espaço aéreo brasileiro, garantindo a evolução do sistema e da aviação militar, por meio de uma constante vigilância. Essa integração, pioneira no mundo, torna o modelo brasileiro um sucesso, sendo sua adoção recomendada pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) para os países signatários. A integração do controle do espaço aéreo no Brasil consiste na disponibilização e utilização dos mesmos recursos de comunicação, detecção, controle e alarme aéreo antecipado tanto para o controle de tráfego de circulação aérea geral, como para as atividades de defesa aérea. Dessa maneira, obtém-se uma economia de recursos financeiros, estruturais e de pessoal, necessários para a manutenção das atividades. Os sistemas SAGITARIO e DACOM foram desenvolvidos com o objetivo de modernizar todo o sistema de gerenciamento de tráfego aéreo que cobre 100% do território brasileiro. A Atech, empresa do Grupo Embraer, que possui mais de 20 anos de experiência como parceira estratégica da Força Aérea Brasileira (FAB), foi a empresa designada para desenvolver tais sistemas e, assim, para cumprir essa importante etapa de modernização da infraestrutura do controle do espaço aéreo brasileiro. Essa história começou ainda na década de 1980, quando o governo brasileiro identificou a necessidade de dominar a tecnologia de controle de tráfego aéreo e enviou engenheiros para absorverem tecnologia junto à empresa francesa THOMSON-CSF, que, na época, fornecia os sistemas ao país. Após anos adquirindo o conhecimento necessário, tais profissionais voltaram ao Brasil para desenvolverem uma tecnologia nacional, em conjunto com a FAB, que atendesse às particularidades do mercado aeronáutico nacional e garantisse a soberania nacional em uma área tão sensível como o controle do espaço aéreo. Com isso, surgiu a Atech, uma empresa nacional que colocou o país no seleto grupo de nações que possuem o domínio de tal tecnologia.

Outra importante ferramenta utilizada pelo DECEA para fornecer informações aos controladores, dessa vez nas torres de controle de todos os aeroportos que estão sob o controle desse Departamento, é o sistema TATIC. Tradicionalmente, por mais de 70 anos, os controladores de tráfego aéreo utilizaram strips de papel – FPV (Fichas de Progressão de Voo) – para organizar e registrar a evolução das aeronaves sob sua responsabilidade. No Brasil, desde 1999, esse modelo de controle vem sendo modernizado, formando a maior plataforma mundial de sistema de gerenciamento eletrônico para torres de controle. O sistema de gerenciamento e controle TATIC TWR, desenvolvido pela empresa brasileira Saipher ATC, pioneira na concepção, desenvolvimento e instalação desse tipo de solução, permite que os controladores de tráfego aéreo executem, por meio do uso de fichas de progressão de voo eletrônicas (EFPS - Electronic Flight Progress Strip), suas tarefas de forma mais rápida, eficiente e segura, ao utilizar um sistema flexível que se ajusta para atender às necessidades de operação e atualização, bem como para atender às mais diferentes características de aeródromo ou cada torre de controle em particular, sejam elas torres com reduzido movimento de tráfego ou torres em grandes aeroportos internacionais, aeródromos militares ou missões específicas. Além de reduzir a carga de trabalho do controlador de tráfego aéreo, o sistema disponibiliza uma série de recursos e ferramentas até então inviáveis de serem utilizadas com as fichas de papel.

As informações gerenciadas pelo sistema TATIC TWR são armazenadas em servidores dualizados de alto desempenho e podem ser acessadas por outros setores dotados de módulos TATIC ou, até mesmo, por outros sistemas, provendo relatórios, consultas, pesquisas e gráficos detalhados que contribuem para o planejamento das decisões operacionais. A ferramenta é dotada de inúmeros recursos que permitem os administradores do sistema obter uma vasta gama de informações relativas aos movimentos aéreos de um determinado aeroporto ou de vários, isso dada a sua configuração técnica e topologia de rede. Dentre as várias vantagens e benefícios do uso do sistema, as principais a serem ressaltadas são: •R edução significativa da carga de trabalho do controlador de voo. • Expressivo aumento da produtividade. • Ampliação da segurança operacional do tráfego. • Implantação escalável do sistema. •B ase de dados completa que permite o uso das informações em estatísticas, cobranças, pesquisas, investigações de ocorrências, planejamento e administração. •Q ualidade dos dados armazenados possibilitam sua utilização para o gerenciamento de fluxo de tráfego. • Possibilidade de monitoramento em tempo real da movimentação de aeronaves nos aeródromos. •P ermite o suprimento de informações relevantes e em tempo real. • Melhoria da coordenação, gerenciamento e previsão de tráfego entre os órgãos envolvidos.

O TATIC está operacionalmente pronto e vem provendo serviços de DCL (Data Link Clearance Delivery) sem a necessidade de operação com sistemas paralelos. O módulo DCL, que tem a SITA como seu fornecedor, e se encontra integrado na ferramenta, permite o uso da característica do dispositivo por meio de uma interface homem máquina com um fluxo de trabalho específico, sem necessidade de operação em um sistema paralelo para a execução desse serviço. Esse serviço é ativado por uma interface com um provedor de serviço Datalink, que nesse caso é provido pela SITA. A plataforma de sistemas de gerenciamento eletrônico para torres de controle, provida pelo sistema TATIC TWR, está implantada em 35 aeroportos nacionais, permitindo ao Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA) o acompanhamento da evolução de cada voo, em cada um desses aeroportos, em tempo real. Resultados: melhor planejamento estratégico, eficiência e tomada de ações táticas.

O sistema TATIC TWR é completamente integrado ao sistema de tratamento de informações radar SAGITARIO. Essa integração contempla tanto os radares de Centro de Controle como os radares de Controle de Aproximação. A integração entre os sistemas TATIC TWR e SAGITARIO traz os seguintes benefícios: •C oordenação silenciosa: o sistema TATIC automatiza parte do processo de autorização dos planos de voo, desobrigando o controlador da necessidade de executar a coordenação de voos por meio de contato telefônico, agilizando consideravelmente o processo; • Visualização remota de dados operacionais: com a integração, o SAGITARIO passa a ter acesso aos dados operacionais dos aeroportos providos pela ferramenta TATIC TWR, como pista em uso, condições do aeródromo, evolução dos voos em superfície, entre outros; e

• S egurança Operacional: nível de segurança na comunicação entre os órgãos aprimorada devido à eliminação da coordenação operacional via telefonia para autorizações de plano ou de decolagens. Possuir ferramentas avançadas exige a presença de sistemas de treinamento compatíveis com as metas de segurança e eficiência programadas. Para tal, a disponibilização de sistemas de simulação se torna imperativa para o atendimento de rígidos requisitos estabelecidos pelas áreas operacional e de segurança. Com o objetivo de prover soluções completas e integradas, foi desenvolvida a ferramenta de simulação denominada PLATAO, sigla de Plataforma Avançada de Treinamento e Atualização Operacional, um sistema que simula controle do espaço aéreo, voltado para capacitar e reciclar os conhecimentos e habilidades dos controladores de tráfego aéreo. A plataforma de treinamento permite a geração de cenários complexos, tais como comunicação por enlace de dados entre controlador e piloto e o rastreamento de aeronaves com novas tecnologias. Na solução adotada e desenvolvida pela Atech, o simulador PLATAO cria exercícios de treinamento simulando e, ao mesmo tempo, mais de um cenário operacional de centro de controle. Uma das grandes inovações relacionadas ao desenvolvimento do PLATAO é a possibilidade de operação em modo local ou remoto, o qual proporcionará maior flexibilidade para o treinamento dos controladores de tráfego aéreo (ATCO). Em modo local, o ATCO tem uma estrutura de simulação centralizada em uma única localidade; já em modo remoto, o treinando pode estar situado em uma localidade distante do centro de simulação, e por meio de infraestrutura de rede se conecta, podendo então executar os exercícios operacionais programados. O PLATAO possui ainda as seguintes funcionalidades: •C apacidade PBN, ADS, CPDLC (datalink), Modo S, TCAS; • Eventos meteorológicos: inclusão de ventos na cinemática de simulação; formações meteorológicas com indicadores de severidade; informações meteorológicas através de eventos de aeródromo;

• S imulação dos sensores de vigilância ATS (Radar; ADS-C; ADS-B; Multilateração; AEW; Modo S) e simulação de Handoff automático (protocolo AIDC ou OLDI); e • Validação de exercícios, com a produção de relatórios automáticos. O DECEA conta ainda com um moderno simulador de torre de controle em ambiente 3D, o que torna o treinamento ainda mais realístico e possui um alto ganho de rendimento no que diz respeito à capacitação dos controladores em ambientes complexos, preparando-os para lidar com situações de emergência. O simulador de torre 3D oferece uma visão altamente realista do aeródromo em que se deseja executar um determinado treinamento. O rico nível de detalhes que são disponibilizados suporta os seguintes recursos:

• Aeronaves – as luzes das aeronaves, o trem de pouso e a posição dos flaps refletem a fase de voo em que a aeronave se encontra. Para as aeronaves militares que possuem recursos específicos como ganchos de parada e paraquedas de arrasto, essas características estão implementadas, garantindo um treinamento realista, principalmente nas situações de emergência. Incêndios, explosões e fumaça podem surgir dos motores, do trem de pouso ou da fuselagem.

específicas podem ser aplicadas às pistas de táxi, pistas de pouso e pátios de estacionamento para replicar a aparência de asfalto e concreto.

posição ‘in’ ou ‘out’. Ultrapassagens dos limites da pista e eventos de colisão também são possíveis de serem simulados.

• Ambiental - bancos de nevoeiro em movimento, neblina estática, tempestades de poeira, chuva, granizo, neve, nuvens com trovoadas e relâmpagos associados, hora do dia, época do ano, vento, camadas de nuvens, tipo de nuvem e classificação da mesma.

• Aeródromo - a iluminação do aeródromo inclui luzes laterais e linha central em pistas de táxi e pistas de operação, luzes de aproximação (ALS, PAPI), barras de parada, semáforos e faróis rotativos. Outras características do aeródromo incluem sinais iluminados, birutas e barras T. Fumaça e explosões podem ser criados no aeródromo. Imagens aéreas e topográficas são usadas para criar áreas periféricas realistas. Texturas

• E mergência - explosões, fumaça e fogo podem ser exibidos juntos ou individualmente em várias posições em uma aeronave ou veículo terrestre. Explosões também podem ser configuradas para ocorrer em uma posição definida pelo usuário dentro do aeródromo. O trem de pouso pode ser colocado numa condição de falha - na posição em cima ou embaixo - e os flaps podem ser falhados na

• Modelos - na geração de cenários, o programador tem à sua disposição uma vasta biblioteca de modelos de aeronaves e veículos terrestres existentes. O sistema inclui ferramentas para importar modelos 3D ou para gerar novos modelos e aplicar nas superfícies externas. Caracteres humanos e animais, bandos de pássaros, uma variedade de edifícios, cones e iluminação de obstáculos associados também podem ser colocados no aeródromo. O simulador ainda conta com um sistema de geração de imagens. Totalmente integrado ao avançado simulador de torre, permite que se construam cenários que repliquem perfeitamente qualquer aeroporto do mundo.

Ainda dentro desse tema, a Aeronáutica vem desenvolvendo um programa de Modernização de Torres de Controle, considerado como fundamental para o cumprimento dos objetivos estratégicos do DECEA. O Sistema Integrado de Torre de Controle (SITC) da ACAMS foi o primeiro a ser implantado em 2008, e o principal objetivo era garantir que todos os sistemas do aeródromo fossem integrados e assim ficassem acessíveis a partir de todas as posições operacionais de controle da torre. Um dos elementos fundamentais para o sucesso do projeto foi a flexibilidade do sistema, que permitiu que os equipamentos externos existentes fossem conectados aos servidores centrais da ACAMS, sem prejuízo para a sua capacidade de executar suas funções específicas. A segurança dos serviços de proteção ao voo estão intimamente ligados à carga de trabalho dos controladores, por isso o SITC foi implantado com o objetivo de facilitar o trabalho dos controladores de voo e dessa forma aumentar ainda mais as margens de segurança dos serviços. Todos os equipamentos contam com o mais elevado nível de tecnologia disponível no mercado, elevando os aeroportos, mesmo os mais singelos, a um padrão de qualidade internacional. O referido programa pode ser considerado um marco de sucesso, porque dentro do seu bojo existem vários sistemas perfeitamente integrados. A ACAMS fornecendo o sistema integrado de torre, a Saipher com o sistema TATIC e a SITA com o módulo DCL transformaram a capacidade da prestação do serviço das torres de controle do DECEA. Um elemento que merece ser mencionado é que todas as etapas de sua integração foram executadas em parceria com os controladores de voo, buscando absorver e atender ao máximo suas necessidades e anseios. Talvez esse tenha sido o principal ingrediente para o sucesso e aceitação do sistema por parte de seus usuários finais.

Há vários anos a EUROCONTROL e o DECEA vêm trabalhando em estreita colaboração, em particular desde a conclusão de um acordo firmado entre ambas em outubro de 2015. Esse compromisso abrange áreas como a troca de dados operacionais em tempo real sobre voos entre a Europa e a América do Sul, a troca de conhecimento em planejamento de recursos humanos em um ambiente operacional e avaliação comparativa de desempenho ATM. O DECEA é o principal ponto de acesso do Gerenciamento de Tráfego Aéreo entre a América do Sul e a Europa, e essa cooperação operacional é essencial em uma perspectiva de transporte aéreo global. Esperamos continuar e aprofundar essa colaboração nos próximos anos.

Frank Brenner Diretor Geral da EUROCONTROL

Telecomunicações

As comunicações aeronáuticas são um instrumento básico para a prestação dos serviços de navegação aérea pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Ao proporcionar o estabelecimento de comunicações adequadas com os aeronavegantes na sua região de responsabilidade, o DECEA cria um canal de telecomunicações necessário e fundamental para prestar os demais serviços que oferece. Esses serviços, prestados em todos os cantos de nosso planeta, viabilizam a oferta universal de serviços de transporte aéreo seguros a custos adequados.

Para fazer frente a esse desafio, o DECEA possui uma grande rede de telecomunicações aeronáuticas composta por mais de 860 conjuntos de equipamentos de telecomunicações dedicados. Tal rede encontra-se em evolução conforme planos e metas estabelecidas pelo Programa Estratégico do DECEA, que contém um portfólio de projetos para evolução SISCEAB para atendimento aos novos conceitos de CNS/ATM estabelecidos pela Organização Aeronáutica Civil Internacional (OACI).

Uma eficiente e eficaz infraestrutura de comunicações aeronáuticas é, portanto, a base sobre a qual todo sistema de gerenciamento de tráfego aéreo se constrói. Além de propiciar a comunicação entre controladores e aeronavegantes, essa estrutura é responsável por veicular os dados capturados pelos diversos sensores de vigilância até os centros de controle, onde são tratados e processados com vistas ao suporte à missão.

Sem limitar-se ao lugar-comum dos projetos de telecomunicações praticados por outros provedores de serviço em relação às suas respectivas redes de telecomunicações aeronáuticas, o DECEA e a Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) desenvolvem, com o apoio de diversos parceiros e institutos de pesquisa, soluções tecnológicas avançadas que vêm sendo incorporadas aos diversos projetos que integram aquele programa. Requisitos como disponibilidade, flexibilidade, performance, confiabilidade, eficácia, eficiência, aderência a padrões e economicidade são elementos fundamentais para o desenvolvimento desse portfólio de projetos, dos quais a seguir alguns são destacados.

A área de responsabilidade de prestação de serviços de navegação aérea do DECEA está entre as quatro maiores do mundo. Para se ter ideia dessa magnitude, a área de cobertura do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (SISCEAB) é superior ao tamanho geográfico da Rússia, maior país do mundo.

FÁB

Rede de Telecomunicações Aeronáuticas O objetivo do Projeto da ATN-Br é implantar no Brasil uma Rede de Telecomunicações Aeronáuticas empregando o melhor da tecnologia desenvolvida originalmente para a internet, mas devidamente evoluída para atender aos requisitos de suporte das aplicações e serviços do Gerenciamento do Tráfego Aéreo, conforme estabelecidos pela OACI. Cabe observar que a realidade brasileira impõe ao desenvolvimento de projetos de abrangência nacional desafios adicionais, seja pelas dimensões continentais do país, seja pela diversidade que apresenta em suas regiões geográficas, em vários aspectos (ambiental, econômica, cultural e social, por exemplo). Um dos principais reflexos dessas características é que a infraestrutura de telecomunicações oferecida ao mercado pelas operadoras de telecomunicações não apresenta, na prática, níveis de qualidade de serviço equivalentes em todas as regiões do país que permitam a prestação, aos aeronavegantes, de serviços de navegação aérea no nível de qualidade e disponibilidade que cada vez mais se fazem necessários. Tal situação, não encontrada normalmente nos países que orientam o desenvolvimento dessas tecnologias, exigem soluções técnicas específicas e que não foram encontradas disponíveis no mercado. Para fazer face a esse desafio, o DECEA, através da CISCEA, vem desenvolvendo o Projeto ATN-Br, que tem como principal objetivo construir uma infraestrutura de telecomunicações de longa distância moderna e com alta disponibilidade empregando o que há de melhor em cada região. Para desenvolver

tal projeto, a CISCEA selecionou como principal parceira a Frequentis AG, empresa austríaca com larga experiência no fornecimento de sistemas de telecomunicações para missões críticas voltadas ao gerenciamento de tráfego aéreo e outros setores, como os de transporte público, defesa e segurança. Com base em requisitos de projeto apresentados pela CISCEA, muitos deles inéditos no mercado, a Frequentis desenvolveu uma solução específica (chamada de MFI – Equipamento Multifuncional Integrado) que integra num único sistema de comunicações canais de dados via satélite (próprios do DECEA) e canais de transmissão de dados contratados às operadoras de telecomunicações. Tal integração, associada à capacidade de análise em tempo real das características de performance e qualidade de serviços prestados por esses canais, permite o roteamento inteligente e automático dos dados gerados pelos diversos sistemas a que atende, considerando suas exigências de disponibilidade, performance e qualidade de serviço (SLA e QoS) necessárias. Ressalta-se que o caráter inovador do projeto foi reconhecido internacionalmente durante o Congresso Mundial de Gerenciamento do Tráfego Aéreo (World ATM Congress), que ocorreu em Madri, em março de 2017, por meio do prêmio IHS Jane´s Air Traffic Control Award, na categoria de Inovação e Tecnologia, que foi oferecido ao DECEA, à CISCEA e à Frequentis como a primeira rede aeronáutica de nova geração definida por software – NextGen ATN SDN.

O Prêmio O IHS Jane´s ATC Awards é reconhecido hoje como a mais significativa premiação relacionada à atividade no mundo. As seis categorias incluem prêmios de Meio Ambiente, Tecnologia Habilitável, Pista, Prestação de Serviços, Inovação e Tecnologia. A CISCEA, como responsável pela implementação desse projeto, conta ainda com o apoio da Fundação Centro de Pesquisa e Desenvolvimento

Comunicações ATM em Telecomunicações (Fundação CPqD), um dos maiores centros de pesquisa e desenvolvimento em telecomunicações e TI da América Latina, e do Centro de Estudos em Telecomunicações (CETUC), que é uma unidade complementar do Centro Técnico Científico da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio), como organizações de excelência no desenvolvimento de projetos na área de telecomunicações.

A Park Air Systems Ltd fornece soluções de comunicação, navegação e vigilância para operações de espaço aéreo em nível internacional. Está envolvida na concepção, fabricação e instalação de sistemas terrestres para uso em aplicações de controle de tráfego aéreo e defesa aérea. A empresa é sinônimo de comunicações ATM desde 1966. Atualmente, mais de 30.000 rádios Park Air estão instalados em mais de 180 países. O portfólio do Park Air oferece equipamentos para sistemas de comunicação ATM totalmente compatíveis com o futuro desse tipo de negócio, incluindo Rádios Park Air T6, condicionamento RF, controladores IP, controle remoto e sistema de monitoramento, além de outras capacidades.

Centrais de Áudio A operação e exploração de toda a capacidade proporcionada pelas estações de VHF/UHF suportadas pela Rede ATN-Br somente é possível com o emprego de centrais de áudio que constroem interfaces amigáveis que, de forma inteligente, simplificam seu uso pelos controladores de tráfego aéreo.

Rede de Estações de Comunicação As estações de comunicação VHF/UHF é que possibilitam a comunicação terra-ar entre os órgãos operacionais de controle e os aeronavegantes. Tais equipamentos desempenham um papel crítico na cadeia de equipamentos que compõem a rede de comunicações aeronáuticas, o que exige dela características ímpares em termos de disponibilidade de serviço. Para a implantação de tais estações, a CISCEA selecionou a ParkAir Systems como fornecedora por produzir equipamentos modernos, com alto nível

de integração e totalmente compatíveis com os conceitos definidos para a ATN-Br e em condições de prover o necessário suporte logístico exigido. Totalizando mais de 4 mil equipamentos de rádios de última geração, totalmente digitalizados, microprocessados e com sofisticada capacidade de gerenciamento remoto, eles estão operacionais em 78 estações de VHF e em implantação em outras 54 estações. No que se refere às estações UHF, há 39 estações implantadas usando tais equipamentos e outras duas em fase de implantação.

Para fornecer tais equipamentos, a CISCEA selecionou a empresa SITTI, que se mostrou capaz de atender a todos os requisitos estabelecidos, inclusive customizações necessárias solicitadas ao seu perfeito funcionamento com os padrões e ambiente totalmente digital projetado para a ATN-Br. Tais equipamentos são instalados nos principais órgãos de controle e em constante evolução para atendimento à dinâmica de demanda do SISCEAB. Em linhas gerais, pode-se dizer que são controladas mais de 1.200 frequências, mais de 3.700 linhas telefônicas, por meio de mais de 1.200 postos de controle espalhados em mais de 50 sítios. É, sem dúvida, uma das maiores plantas desse tipo no mundo.

A SITTI é um fornecedor mundial de sistemas primários dessa natureza, com base numa arquitetura tecnologicamente avançada, totalmente compatível com os padrões internacionais mais recentes, como por exemplo, VOIP ED137. Com a série Multifono, a SITTI oferece soluções para atender a todas as necessidades de comunicações de controle de tráfego aéreo nas áreas de Torres de Controle (TWR) locais e remotas, de Aeródromo (APP) e de Centro de Área (ACC). As centrais de áudio da família Multifono configuram-se um complexo sistema de comutação e controle de comunicação entre controlador e piloto, sendo composto de hardware e software. Graças à arquitetura flexível do sistema Multifono as Centrais de Áudio da SITTI podem ser atualizadas em etapas sequenciais, proporcionando um Custo do Ciclo de Vida (CCV) além de qualquer expectativa. Com o intuito de atender aos requisitos específicos da Força Aérea Brasileira, a SITTI desenvolveu diversas aplicações pioneiras em parceria com o DECEA e a CISCEA, entre elas: • A extensão de cobertura do ACC Atlântico operando frequências HF em configurações multisitio, fazendo uso de um algoritmo BSS-HF proprietário (seleção automática do melhor sinal HF recebido); • A criação de uma rede HF Militar capaz de atender a transmissões integradas de áudio e dados, proporcionando benefícios técnicos, logísticos e administrativos da FAB;

• A integração das Centrais de Áudio a rede ATN-Br, • A implantação de uma Central de Áudio no laboratório de teste da Fundação CPqD para possibilitar tarefas de validação de novas soluções e aplicações no Brasil, e • A implantação de Centrais de Áudio transportáveis para aplicação de campo, com base numa arquitetura modular e desdobrável, capazes de serem deslocadas e reconfiguradas em capacidades de interface e tamanho para atender a operações emergenciais e táticas em tempo real, sendo compatíveis com as normas MIL mais restritivas. Devido à importância estratégica das implantações SITTI no Brasil, à complexidade da tecnologia aplicada e à criticidade das tarefas de própria competência, em 2014 foi implantada a SITTI do Brasil, empresa estabelecida no Rio de Janeiro que presta serviço contando com técnicos brasileiros devidamente treinados e capacitados com programas específicos de desenvolvimento de experiência na sede de Milão (Itália) e em campo. Há uma década a SITTI atua em parceria com a Força Aérea nas tarefas de manutenção das Centrais de Áudio instaladas nos Centros de Controle da Aeronáutica, garantindo a plena operacionalidade dos sistemas e sempre atualizando o conhecimento dos especialistas da FAB ao longo das evoluções e das elevações técnicas dos próprios sistemas.

Serviços Digitais de Suporte ao Aeronavegante

AMHS

Tendo em vista a grande quantidade de operadores que equiparam suas aeronaves com aviônicos de comunicação data link para aplicações ATS, com o objetivo de melhorar a eficiência e segurança dos serviços mais rotineiros, o DECEA decidiu implementar, em todo o território nacional, a prestação dos serviços iniciais ATS datalink definidos como Pre FANS.

Os sistemas de comunicações terra-terra que conectam aeroportos internacionais, instalações de Controle de Tráfego Aéreo e companhias aéreas internacionais garantem as telecomunicações necessárias para a segurança, regularidade e eficiência da navegação aérea internacional. Esses sistemas trocam informações vitais para operações de aeronave, como mensagens de socorro e tráfego, urgência, segurança de voo, meteorologia, regularidade de voo e mensagens administrativas aeronáuticas.

Por isso, a CISCEA selecionou a SITA como fornecedora de sistemas D-ATIS (Serviço Automático de Informação de Terminal por meio de data link) e D-VOLMET (Serviço Digital de Informação Meteorológica por meio de data link), que permitem a transmissão de informações de voo e meteorologia diretamente aos sistemas de bordo das aeronaves equipadas. A abordagem adotada foi a implantação de um sistema servidor Central de ATIS (CATS) como interface centralizada com a infraestrutura de VHF data link conectada ao processador data link no Brasil. Esse modelo racionaliza a transmissão de mensagens D-ATIS através da infraestrutura datalink, ao mesmo tempo em que mantém a difusão da mensagem gerada por voz localmente como alternativa para a prestação do serviço. Além desses sistemas, a SITA também foi selecionada para fornecer o sistema de autorização de partida DCL por meio de link digital para 24 torres de controle. O link digital com as aeronaves é propiciado pela própria SITA aos interessados por meio do serviço AirComm explorado no Brasil em regime de concessão. Com a implementação de tais serviços digitais, o DECEA buscou, e obteve, um incremento na agilidade, assertividade e qualidade, se comparado aos meios convencionais.

Novos padrões de comunicação emergiram recentemente, sendo o principal o Sistema de Tratamento de Mensagens ATS da ICAO (AMHS). Ele é baseado nos padrões de mensagens X.400 em todo o mundo e no Protocolo de Internet (IP) para transmissão e roteamento. Contratado pela CISCEA à Atech, empresa do Grupo Embraer o Sistema de Tratamento de Mensagens ATS (AMHS) foi desenvolvido para o atendimento aos requisitos mais atuais em substituição ao antigo Centro de Comutação Automática de Mensagens (CCAM). Além de atender às necessidades de mensagens ATS no âmbito do SISCEAB, o AMHS é a porta de conexão com os demais provedores de navegação aérea e está em plena conformidade com o preconizado pela OACI para os novos padrões definidos para o novo conceito CNS/ATM.

Sistemas de Gravação Digital Com o intuito de manter um registro legal de todos os contatos entre órgãos de controle de tráfego aéreo, e desses com os aeronavegantes e, ainda, da visualização dos sistemas de tratamento e visualização de dados radar (onde esses existirem), foram implantados conjuntos de gravadores digitais em todos os órgãos de controle de tráfego aéreo, permitindo assim a perfeita reconstituição de situações ocorridas e a elucidação de dúvidas quanto aos procedimentos adotados. Para a implantação desses gravadores, a CISCEA escolheu como parceira a Ultra Eletronics pela flexibilidade, disponibilidade operacional, confiabilidade e eficiente sistema de recuperação de informações armazenadas.

Infraestrutura de Rede de Longa Distância

Integração de Sistemas Presenciamos, durante a última década, a proliferação de sistemas computadorizados nos mais variados segmentos técnicos e operacionais. Ter integrações eficazes entre sistemas tornou-se um dos aspectos críticos para operação nos ambientes operacionais, sobretudo àqueles de natureza altamente crítica, como os sistemas de proteção ao voo. A ATC Systems, uma empresa nacional, provedora de soluções tecnológicas na área de sistemas para controle de tráfego aéreo e parceira do DECEA há mais de 25 anos, contando com um quadro técnico especializado em comunicações, navegação e vigilância aeronáutica, vem vencendo todos os desafios de integração sistêmica. Como estratégia de solução tecnológica, a ATC Systems mantém parcerias com as mais renomadas empresas mundiais de tecnologia em sistemas de controle de tráfego aéreo. A ATC pesquisa e nacionaliza tecnologias de ponta, implanta e mantém esses sistemas, sempre considerando as necessidades e singularidades do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

A infraestrutura de rede de longa distância contratada às operadoras de telecomunicações é a base sobre a qual se constrói a ATN-Br. Essa infraestrutura é propiciada pelo fornecimento de capacidade satelital contratada à Star One (e explorada por uma rede de estações-satélite próprias do DECEA) complementada por canais de dados estatísticos (MPLS) contratados à Embratel, Telebras, e canais de dados determinísticos (redes E1) contratados às empresas Oi e Embratel. A Rede ATN-Br usará tal infraestrutura de rede, de forma otimizada, ampliando a disponibilidade e a qualidade dos serviços oferecidos pelo DECEA aos aeronavegantes.

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), como regulador e prestador dos serviços de navegação aérea no Brasil, representa um papel fundamental na indústria do transporte aéreo, um dos principais vetores para o desenvolvimento econômico e social do país. Nesse sentido, iniciativas como a do Projeto Sirius Brasil e do Projeto Orion, entre outras atividades marcantes do DECEA, ensejam o espírito de tomada de decisão em colaboração com toda a indústria aeronáutica. Particularmente com os usuários do espaço aéreo, no sentido de manter ou aumentar a segurança operacional, assim como propiciar um ambiente operacional eficiente, que proporcione a sustentabilidade da aviação comercial. A IATA tem plena confiança de que a partir desse espírito de colaboração, da melhoria contínua e da implementação do estado da arte no que tange a conceitos, equipamentos e sistemas pelo DECEA, forma-se uma base sólida para enfrentar os desafios advindos do esperado aumento da demanda por transporte aéreo, mantendo ou melhorando os indicadores de segurança e eficiência operacionais. Carlos Cirilo Diretor de Segurança e Operações de Voo das Américas da Associação International Air Transport Association (IATA)

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Vigilância Aérea

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O Papel dos Radares na Vigilância do Espaço Aéreo Termo plenamente incorporado ao vocabulário básico da aviação, a palavra radar tem origem na expressão Radio Detection and Ranging e diz respeito aos equipamentos e técnicas que permitem conhecer a localização, direção e velocidade de objetos em movimento no espaço. O princípio do funcionamento do radar é a transmissão de um pulso eletromagnético de alta potência, curto período e feixe estreito, que se alarga em seu percurso pelo espaço aéreo até atingir o alvo monitorado. O radar é considerado um dos elementos mais significativos para o monitoramento, defesa e controle do tráfego aéreo no mundo. Notadamente para o controle do tráfego civil, o radar permite a diminuição da separação entre as aeronaves e a redução dos procedimentos operacionais de aproximação, aumentando os níveis de segurança de voo e promovendo uma redução importante dos custos das empresas de aviação. Para que esse princípio seja colocado a serviço da aviação, é necessário haver uma rede de radares e sistemas de visualização que, no Brasil, são empregados de maneira integrada nas atividades de controle de tráfego aéreo e de defesa aeroespacial. Existem dois tipos básicos de radares de vigilância do espaço aéreo, de acordo com sua funcionalidade: radares primários e radares secundários. Os dois tipos podem atuar de maneira associada ou autônoma. O radar primário transmite sinais de alta frequência que são refletidos pelos alvos. A detecção desses sinais refletidos ou ecos permite determinar a localização das aeronaves.

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O radar secundário também emite sinais de alta frequência que são recebidos por um equipamento instalado a bordo da aeronave, o transponder, que, por sua vez, envia para o radar as informações solicitadas, como, por exemplo, a identificação e a altitude da aeronave. Quanto aos radares primários, eles podem ser classificados como radares de vigilância em rota e radares de área terminal. Os primeiros, dotados de elevada potência, permitem alcançar grandes distâncias e monitorar aeronaves que cruzam áreas remotas. Os radares primários de rota fornecem informações para os controladores de tráfego aéreo dos movimentos aéreos que estão na fase de voo de rota. Considerando-se o nível FL 200 (20 mil pés de altitude), a cobertura radar na área continental do território brasileiro está completa. Os radares primários de área terminal possuem alcance menor e operam em frequências mais elevadas, sendo utilizados para o controle com grande precisão da aproximação e pouso das aeronaves. Esses radares são empregados em regiões próximas aos aeroportos e fornecem dados para otimizar o fluxo em uma determinada área de controle de terminal (TMA) e proporcionar mais segurança e fluidez às operações aéreas. Os radares secundários podem operar associados com os radares primários ou autônomos. Esses radares se constituem em ferramenta essencial para o controle de tráfego aéreo e o seu uso é difundido em todo o mundo.

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Atuação do DECEA O DECEA é responsável pela cobertura aérea de uma área de cerca de 22 milhões de quilômetros quadrados, compreendendo os 8,5 milhões de quilômetros quadrados do território nacional e mais13,5 milhões de quilômetros quadrados sobre a área oceânica, até o meridiano 10º, próximo da costa africana.

tador de radares de vigilância do espaço aéreo, além de deter a capacidade local de suporte técnico e manutenção dos seus radares. A Omnisys fabricou todos os radares primários de rota em operação no Brasil, além de ter exportado dezenas desses radares para países da Europa, Ásia e América do Sul.

Para assegurar essa missão, o DECEA possui uma extensa rede de radares de vigilância do espaço aéreo, estações de telecomunicações e demais auxílios à navegação.

Atualmente, o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) possui 160 radares de vigilância, assim distribuídos:

O uso de radares de navegação aérea no Brasil começa na década de 50 com os radares de vigilância, tridimensionais e de aproximação de precisão destinados ao 1º Esquadrão de Controle e Alarme, instalados na Base Aérea de Santa Cruz-RJ, seguidos por instalação similar na Base Aérea de Canoas-RS. O primeiro radar de controle de tráfego aéreo civil no Brasil foi instalado em 1957, para controlar as operações de pouso e decolagem das aeronaves que apoiavam a construção de Brasília. Em seguida, nas décadas de 60 e 70, foram instalados os radares ASR-7 em Congonhas, Galeão, Manaus, Porto Alegre e na Base Aérea de Pirassununga. Na década de 70, o então Ministério da Aeronáutica assinou um contrato com a empresa francesa Thomson-CSF, atual Thales, para o fornecimento dos equipamentos destinados ao 1º Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, sediado em Brasília. Desde então, a Thales tem tido uma importante participação no SISCEAB, sendo a maior fornecedora de radares de vigilância do espaço aéreo para o Brasil. Nesse cenário, e contando com o incentivo da antiga Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV) e pelo DECEA, a Thales implantou uma infraestrutura no Brasil para a fabricação e suporte logístico de radares primários e secundários. Essa implantação se deu através da sua subsidiária brasileira, a Omnisys. O sucesso dessa parceria fica evidenciado pelo fato de o Brasil passar a ser fabricante e expor-

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• 26 radares primários de rota LP23SST, associados a radares secundários RSM970S, instalados nas áreas de responsabilidade de todos os quatro CINDACTAs; • 7 radares primários de rota ASR-23SS, associados a radares secundários MKII, instalados na Região Amazônica a cargo do CINDACTA IV; • 6 radares tridimensionais transportáveis TPS-B34, associados a radares secundários MKII, a cargo do CINDACTA IV, e de Esquadrões do 1° GCC; • 16 radares primários de área terminal STAR2000, associados a radares secundários RSM970S e 17 radares de área terminal TA10SST associados a radares secundários RSM970S, instalados nas áreas de todos os quatro CINDACTAs e do SRPV-SP; • 7 radares secundários autônomos RSM970S, instalados nas áreas de responsabilidade dos quatro CINDACTAs; • 7 radares secundários autônomos MKII, instalados na área de responsabilidade do CINDACTA IV; e • 2 radares secundários STI431 autônomos, instalados em localidades da área de responsabilidade do CINDACTA III. A rede de radares brasileira é complementada pelos radares móveis e transportáveis, de utilização militar tática, de responsabilidade do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º GCC) e seus cinco esquadrões, distribuídos estrategicamente ao longo do território nacional.

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ADS-B e C Os serviços de tráfego aéreo prestados nas regiões oceânicas possuem restrições em comunicação, navegação e vigilância, pois nesse espaço aéreo não podem ser implantados radares e equipamentos de comunicação em VHF (Very High Frequency). Nesse sentido a Vigilância Dependente Automática (ADS, de Automatic Dependent Surveillance) representa uma solução não só para viabilizar a transmissão de dados via satélite no espaço aéreo oceânico, mas, também, em áreas continentais onde a cobertura não atenda a todos os usuários. O espaço aéreo da Bacia de Campos, na costa do Estado do Rio de Janeiro, dispõe de sensores e estações de vigilância baseados na tecnologia ADS-B (B de Broadcast), implantados pela empresa Sutech. Trata-se da primeira utilização desse sistema em navegação aérea no Brasil. Por meio do Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional (SAGITARIO), as informações do ADS-B e C são integradas aos dados dos radares primários e secundários. Assim, o SAGITARIO, desenvolvido pela Atech, empresa do Grupo Embraer Defesa & Segurança, tem a capacidade de monitorar as aeronaves que circulam na região da Bacia de Campos, que tem como característica o tráfego aéreo off-shore, no transporte de pessoal do segmento petrolífero para as plataformas de exploração de óleo e gás. As informações das aeronaves são transmitidas para os controladores de tráfego aéreo do Controle de Aproximação (APP) de Macaé, cidade localizada no litoral fluminense. O sistema ADS-B é composto

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por quatro equipamentos instalados em plataformas petrolíferas da Petrobras e duas antenas instaladas no continente, todas localizadas na Bacia de Campos. A aeronave que voa pela região coberta por esses sensores ADS-B recebe sua posição via GPS (Global Positioning System), envia as informações para as antenas ADS-B próximas à aeronave e estas retransmitem os dados para uma unidade concentradora, em Macaé. Embora não seja empregado para as ações de defesa aérea, o ADS-B é um recurso importante para a aviação civil. Em outra vertente no emprego de sistemas ADS, o DECEA faz uso intensivo, no espaço aéreo remoto da FIR Atlantico, dos serviços satelitais disponibilizados pela SITA, proporcionando ao ACC AO, no CINDACTA III, a capacidade de receber reportes automáticos de posição (ADS-C) ao longo das rotas planejadas das aeronaves operando naquela área e a comunicação com as tripulações em substituição ao rádio HF, que tem performance restringida pelas condições atmosféricas. O SITA é provedor de comunicações Datalink no ACC AO desde a instalação do primeiro protótipo do sistema X-4000, tendo disponibilizado o primeiro sistema FANS stand-alone operacional em 2007/2008 no CINDACTA III. A substituição dos comandos de voz por datalink em comunicações de rotina como o ADS-C e CPDLC permitiu ao DECEA alcançar um incremento na agi lidade, assertividade e qualidade, se comparado aos meios convencionais.

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Informações Meteorológicas

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A informação meteorológica é vital para a segurança das operações aéreas, contribuindo para o conforto dos passageiros e facilitando o estabelecimento de rotas mais rápidas e econômicas e de voos regulares, além de ser fundamental nos pousos e decolagens. Dadas as suas particularidades, o transporte aéreo requer um campo dessa ciência especificamente voltado ao atendimento de suas necessidades. Com o crescimento do fluxo de tráfego e a necessidade de um melhor aproveitamento espacial, as informações meteorológicas passam a ser ainda mais essenciais ao controle do espaço aéreo. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) exerce esse papel através de uma complexa estrutura de radares, estações meteorológicas, centros de coordenação e outros recursos instalados no Brasil. A meteorologia é um fator determinante no planejamento do voo, em sua segurança, e implica diretamente em sua eficiência. Por isso, as informações meteorológicas precisam ter um nível de confiança e de previsibilidade extremamente alto. Nos pousos e decolagens, a Estação Meteorológica de Superfície informa os dados tantos para cálculo de sustentação, como também para saber se há condições mínimas de segurança para a operação. Nos dias atuais, para se ter uma rede de estações meteorológicas confiável é necessário fazer investimentos em vários sensores e, ainda, manter um técnico com atuação presencial para poder traduzir e enviar a informação gerada por aquela estação. A evolução tecnológica tem buscado a constante melhoria da qualidade da informação gerada e aumento dos níveis de automação, visando ao incremento da qualidade da mesma e redução dos seus custos. No Brasil, essas Estações Remotas Automáticas (ERA) já começaram a ser instaladas. Os sensores desses equipamentos medem, automaticamente, temperatura, pressão, velocidade do vento, altitude da camada-base, visibilidade, e enviam reporte para um banco chamado OPMET, que é um banco de operações meteorológicas disponível para os pilotos. A intenção com essas estações é aumentar a abrangência dos sistemas no Brasil e reduzir os custos de geração dessas informações.

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Na constante busca da eficiência e emprego de tecnologias modernas, percebeu-se que as informações meteorológicas oriundas das mais diferentes fontes podem ser fundidas, interpretadas e posteriormente distribuídas para seus usuários com maior riqueza de detalhes e assertividade. Considerando essas possibilidades, o serviço de meteorologia, que era disperso nos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), está sofrendo uma profunda transformação, uma vez que as informações, que eram geradas regionalmente, serão todas concentradas em um centro único, o Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica (CIMAER). Com isso, a previsão meteorológica de altitude e de vigilância será interpretada em um único lugar, viabilizando, além da economia de recursos humanos, uma melhor doutrina e um acompanhamento de um nível mais elevado da qualidade da informação, entre outras vantagens, o que vai permitir um incremento na qualidade e na segurança da navegação aérea. Para se obter as informações necessárias para se planejar um voo seguro, nas pistas de pouso e decolagens são instaladas Estações Meteorológicas de Superfície (EMS), sensores que medem a altura das nuvens, visibilidade, vento, temperatura, umidade, pressão e indica a ocorrência ou não de chuva. As configurações dessas estações são dependentes do volume de tráfego aéreo, topografia e categoria operacional do aeroporto. A partir dessas informações, os aeroportos são considerados ou não operacionais. Além disso, dados são informados aos pilotos para que configurem adequadamente os ajustes feitos nas aeronaves para pousos e decolagens.

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As EMS são auxílios à proteção ao voo que têm por objetivo efetuar observações meteorológicas à superfície, coletar, processar e distribuir dados relativos à meteorologia aeronáutica em aeródromos, nos seus diversos ambientes operacionais, tais como Sala de Tráfego, Torre de Controle, Centro de Controle de Aproximação (APP) e Centro Meteorológico do Aeroporto (CMA), bem como para Centros Meteorológicos, como o Centro Meteorológico de Vigilância (CMV) e Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA). As EMS atendem, obrigatoriamente, a requisitos das normas nacionais e internacionais. Dessa forma, fica evidente a extrema importância desse tipo de equipamento para a operação do aeroporto e para o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). Contudo, sabemos que o voo tem outras fases, e uma muito importante é o voo em rota. Por isso, duas vezes por dia são realizadas radiossondagens para medição das condições meteorológicas a até 25 quilômetros de altura para detectar zonas de congelamento, ventos e turbulência em altitude, e ainda fornecer dados indispensáveis para as previsões meteorológicas que possam afetar a performance e a segurança do voo. Dada a dimensão territorial do Brasil, é necessário que se tenha uma indústria capaz de produzir e manter em condições de operação toda essa estrutura distribuída no território nacional. Para tal, a empresa parceira do DECEA é a Hobeco Sudamericana, que é a integradora e fornecedora desses auxílios, sendo responsável por todos os serviços de engenharia e integração, em que produz parcela dos equipamentos e conta ainda com o fornecimento de vários sensores produzidos pela empresa finlandesa Vaisala, sendo a Hobeco sua representante exclusiva no Brasil.

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O DECEA, ao adotar o modelo de padronização de fornecimento, reduziu significativamente todos os custos logísticos envolvidos, devido à economia de escala, mas também garantiu a ampliação de disponibilidade operacional das estações meteorológicas empregadas no sistema, além de ampliar a viabilidade técnica da implantação de procedimentos operacionais alternativos e da compatibilidade técnica entre essas estações, para integração das mesmas em uma rede digital. A mais recente inovação tecnológica é a implantação do Auto Metar, utilizando os dados de descargas atmosféricas do Sistema Vaisala de Deteção de Descargas Atmosféricas, GLD360. A Hobeco, na busca da eficiência e modernidade, desenvolveu, em parceria com a Vaisala, a EMS que dispensa a intervenção humana, para gerar os relatórios METAR e SPECI. Utilizando uma interface de comunicação de dados no já renomado sistema AviMet, foi possível o estabelecimento de uma canal seguro para o envio dos relatórios METAR AUTO e SPECI AUTO ao sistema OPMET. Foram incorporados algoritmos sofisticados para composição e codificação de tais relatórios meteorológicos, segundo as recomendações da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), da Organização Meteorológica Mundial (OMM) e do DECEA, o que torna o sistema consistente, robusto e confiável. Isso foi possível graças à introdução do Sensor de Tempo Presente PWD22 e dos dados de descargas atmosféricas oriundos do sistema GLD360, ambos desenvolvidos pela Vaisala. Essa parceria com a Hobeco e a busca por novas tecnologias são de fundamental importância para conseguir manter o sistema de controle do espaço aéreo atualizado de acordo com os requisitos mais modernos do mundo. Contar com empresas que conseguem essa agilidade e que tenham essa capacidade de trazer tecnologias para o país é fundamental.

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O espaço aéreo para a aviação é uma região em torno do globo terrestre que vai de sua costa até aproximadamente 55.000 pés, algo próximo a 18.000m/s. Nessa faixa da atmosfera se desenvolvem todos os voos (civis e militares), o que significa quase 1 milhão de voos por dia. Ao lembrarmos que são milhares de deslocamentos na mesma hora se cruzando com velocidades acima de 500km/h, nos perguntamos: o que permite essa intensidade de utilização desse espaço com segurança? O Controle do Espaço Aéreo. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) gerencia os diversos movimentos aéreos, sejam da aviação civil ou militar. Sejam de transporte aéreo ou aviação geral. Sejam de grandes aeronaves ou aviões de pequeno porte. Tudo é controlado via pequenos pontos num scope de radar. Orientar o deslocamento das aeronaves e conduzi-las em segurança para seus destinos é o trabalho de profissionais altamente treinados e preparados para essa dignificante missão de dia ou à noite, faça sol ou chuva. Para que o transporte aéreo se faça em sua plenitude, o controle do espaço aéreo é fundamental . No Brasil ele é efetuado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), que contribui para que os voos regulares sejam um dos mais seguros do mundo, com índices de acidentes melhores que a média mundial. Todos que se utilizam do transporte aéreo, sejam passageiros ou tripulantes, confiam plenamente nesse sistema de suporte à aviação. Decolamos em nossas aeronaves todos os dias, sabendo que temos pessoas do maior gabarito nos acompanhando e abrindo nossos caminhos para que cheguemos incólumes aos nossos aeroportos de destino. O Departamento, além de ter pessoal treinado e motivado, possui equipamentos de última geração, não nos deixando aquém dos países mais desenvolvidos do mundo. Já dizia um antigo diretor do DECEA: “Podemos não estar na pole position, mas, certamente, estamos na mesma volta do líder”. Resumindo, nosso controle do espaço aéreo é seguro, eficiente e se equivale aos melhores prestadores desse serviço no mundo.

Ronaldo Jenkins Diretor de Segurança e Operações de Vôo da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR)

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Auxílios à Navegação Aérea

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Histórico Uma das informações mais importantes para um aviador é saber onde ele está. Com essa informação, poderá sair de um local conhecido e chegar ao seu destino em segurança. A sua falta tem, invariavelmente, consequências indesejáveis, e sua necessidade é quase que simultânea com o domínio da construção e pilotagem de engenhos para voar. Os pioneiros da aviação dispunham apenas de marcos no solo, tais como estradas, ferrovias e pontos notáveis. E, ainda assim, só podiam contar durante o dia. O engenho humano e a evolução da tecnologia permitiram que os aviadores de hoje cheguem ao seu destino, muitas vezes em outros continentes, com segurança e previsibilidade, independente

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Auxílios Visuais e Rádio das condições de visibilidade devido a chuvas, neblina e outras manifestações atmosféricas. A situação atual só foi conquistada pelos avanços dos sistemas embarcados nos aviões e a complexa e cara malha de sistemas instalados no solo, que permitem a determinação da posição de um avião a qualquer momento. Com o advento dos satélites artificiais, surgiram novos métodos de navegação, o que contribuiu para o aumento da confiabilidade da determinação da posição e otimização do uso dos sistemas instalados no solo. O antigo Ministério da Aeronáutica e o seu sucessor, o Comando da Aeronáutica, tiveram papel decisivo na implantação da malha de terra, sendo uma notável história de sucesso e motivo de orgulho para todos os brasileiros.

O uso dos auxílios visuais é limitado pelas condições atmosféricas, porém ainda são muito utilizados para auxiliar o pouso. Eles já foram muito empregados como faróis de aeroportos e ainda são usados em emergências. Todos os aeroportos do Brasil estão equipados com sistemas visuais de auxílio.

Na constante busca pela eficiência e economicidade, o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), no momento, busca o desenvolvimento de novas técnicas para fazer uso de drones, visando realizar inspeções nos auxílios visuais, o que dispensará o uso de aeronaves, diminuindo assim os custos inerentes a essa atividade.

Dentre os auxílios visuais, temos: VASIS e PAPI (luzes que definem uma trajetória visual de planeio ideal para aproximar), e ALS (sistema de luzes dispostas no sentido de pouso que indica o alinhamento para aproximação e pouso das aeronaves). Eles são destinados a incrementar a capacidade operacional e a segurança das aeronaves em procedimentos de aproximação e pouso, especificamente durante os períodos noturnos ou de visibilidade restrita.

O cálculo da posição de uma pessoa, navio, automóvel ou avião, pode ser feito a partir da medição das: • direções até dois ou mais pontos fixos; • distâncias até dois ou mais pontos fixos; ou • direções e distâncias até um ou mais pontos fixos. Esses fatos são a base das navegações visual, astronômica e eletrônica, e os pontos fixos devem ter suas posições conhecidas. As direções podem ser medidas a partir do Norte verdadeiro ou magnético.

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Na navegação visual são empregados pontos notáveis na superfície da Terra, tais como faróis, monumentos, ou outros marcos cuja posição seja conhecida e sejam plotados em uma carta de navegação. Esses métodos, muito antigos, são limitados devido às restrições do que pode ser visto e condições atmosféricas adversas. No caso da aviação, quase não podem ser empregados por causa da velocidade dos aviões. A navegação astronômica usa astros conhecidos, e a posição é obtida a partir de medições feitas com instrumentos especiais e uso de cronômetros de alta precisão. Foi muito empregada na navegação marítima e aérea, para travessias sobre oceanos ou grandes áreas terrestres. Quase não é usado atualmente devido a limitações impostas pelas condições atmosféricas e o aparecimento de métodos mais simples de navegação eletrônica. Os sistemas eletrônicos fornecem os meios mais seguros e confiáveis para a medição de ângulos (direções) e distâncias, que são os parâmetros essenciais para a determinação da posição. Ao longo do tempo foram empregados diversos equipamentos e sistemas para a determinação da posição dos aviões, tais como LORAN, OMEGA e NDB, entre outros. Permaneceram apenas o VOR e seu derivado DVOR, o DME, o ILS, composto de Glide Slope e Localizer e, atualmente, os navegadores por satélites baseados nas constelações de satélites GPS, Glonass e Galileu. O VOR (Very high frequency Omni Range) transmite um sinal de rádio, com frequências entre 108 e 118 MHz, que quando recebido por um receptor apropriado, instalado no avião, informa o ângulo entre o Norte magnético e a direção da linha entre ele e o avião. Tem-se, desse modo, uma medição de ângulo ou direção até um ponto conhecido, atendendo a uma das premissas para a determinação da posição.

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O DME (Distance Measuring Equipment) permite a determinação da distância entre ele e a aeronave, através da medição do tempo que um pulso leva para chegar até ela. Como a velocidade de propagação do sinal é a mesma da velocidade da luz, que é conhecida, o cálculo da distância percorrida pelo pulso é feito de modo muito simples. Vale mencionar que os sistemas eletrônicos podem medir intervalos de tempo com muita precisão, fato que resulta em informações confiáveis de distâncias. O DME pode ser empregado em conjunto com um VOR, em uma configuração conhecida como VOR/DME ou DVOR/DME, que permite a medição simultânea da direção (ângulo) e distância até um ponto conhecido. O conhecimento desses dois parâmetros permite o cálculo da posição com apenas uma referência fixa no solo. Esse é o método de navegação mais empregado por aviões voando sobre terra, desde que os mesmos estejam disponíveis. Isso ocorre na maior parte dos países, exceto em áreas remotas ou de baixo desenvolvimento. A medição simultânea das distâncias até dois ou mais DME também permite a determinação da posição. Esse método é conhecido com DME/DME, e a escolha dos pontos onde os DMEs estão instalados deve ser criteriosa para evitar erros intoleráveis. Os conjuntos VOR/DME são os auxílios mais utilizados para a navegação ao longo das rotas aéreas e dentro das áreas terminais. Esses auxílios podem ser instalados em aeroportos ou em pontos remotos ao longo das principais aerovias. O ILS é o mais complexo e crítico dentre os auxílios de rádio à navegação aérea. Ele é composto de dois equipamentos independentes, um fornecendo informações de quanto o avião está alinhado com o eixo da pista (LOC) e outro se está abaixo ou acima da rampa de descida (GS). Essas são duas linhas imaginárias que definem a trajetória ótima, nos planos vertical e horizontal, para um pouso seguro. São, portanto, sistemas de auxílio ao pouso, conforme o significado da tradução para o português da sigla: Sistema de Pouso por Instrumentos.

Depois de 1992, quando o Departamento de Defesa dos Estados Unidos reduziu as restrições para uso dos sinais emitidos pelos seus satélites de navegação, conhecido genericamente como GPS, observou-se uma explosão de dispositivos para navegação, todos com faixas de preços muito inferiores aos sistemas fixos instalados no solo. Também surgiram concorrentes usando os satélites da Rússia (Glonass) e da União Europeia (Galileu). Os três sistemas são capazes de determinar a posição pela medição das distâncias de até três ou mais satélites com posição conhecida. Os receptores para navegação por satélites podem atualizar suas posições dentro de tempos compatíveis com os aviões modernos, porém os sinais podem sofrer degradação na passagem pela atmosfera, comprometendo a precisão da posição obtida. Atualmente, já existem procedimentos de navegação aérea usando satélites, porém os sistemas para pouso baseados em satélites (LAS, GBAS, WAS, etc.) ainda não atingiram um grau de confiabilidade que permita a substituição dos ILS. Sempre que um novo auxílio convencional (DVOR, DME ou ILS) é implantado, surgem perguntas sobre a real necessidade da sua instalação, tendo em vista que os receptores baseados em satélites são muito mais baratos, são pagos pelo usuário, e a manutenção dos satélites fica a cargo de outros países. A operação segura de um avião, principalmente durante as fases de aproximação, depende da qualidade dos sinais de navegação recebidos pelo avião. Os auxílios convencionais são equipados com receptores especiais, independentes do funcionamento dos mesmos, que monitoram continuamente a qualidade do sinal transmitido. Caso ocorra alguma anormalidade, o auxílio passa a usar um transmissor reserva ou é desligado. Esse é um processo que garante a integridade do sinal no espaço e, consequentemente, a segurança da operação do avião. Os sistemas baseados em satélites não dispõem dessa funcionalidade, fator que limita seus empregos em aplicações críticas, como pouso com visibilidade reduzida.

O ILS pode ser ajustado para operar nas categorias 1 (CAT 1), 2 (CAT 2) ou 3 (CAT 3). Esta última permite o pouso em condições de visibilidade nula.

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Parcerias de Sucesso A antiga Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV), que teve suas atribuições absorvidas pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), teve atuação decisiva na implantação de todo o Sistema de Auxílios à Navegação no Brasil. Suas políticas, com visão de longo prazo, permitiram a formação de equipes técnicas de alto gabarito para a elaboração de normas; procedimentos; cartas aeronáuticas; especificações e implantação de sistemas; testes de homologação e aceitação; e gerenciamento de contratos. Essas políticas também contemplaram e contemplam parcerias com empresas privadas da indústria, softwares e serviços. Uma das primeiras iniciativas da DEPV para o estabelecimento no Brasil da fabricação de auxílios foi o estímulo a um acordo entre a extinta Tecnasa e a Wilcox, hoje Thales, para a produção local de VOR e DME, com transferência total de tecnologia. Foram fabricados lotes iniciais e, posteriormente, a Tecnasa desenvolveu outros modelos com tecnologia própria. Depois que a Tecnasa saiu do mercado surgiram outras empresas como Tectelcom e IACIT. A IACIT, única fabricante ainda ativa, desenvolveu, recentemente um DME, com apoio de órgãos de fomento do governo. O produto foi testado e homologado pelo DECEA, confirmando o acerto da decisão. O DECEA está programando o seu emprego em estações DME/DME, já tendo contratado quatro unidades.

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O fornecimento de ILS e DVOR tem sido assegurado pela Thales, que, junto com as empresas Sutech e Air Nav, tem fornecido e instalado sistemas ILS/ DME e DVOR/DME em todo o Brasil, desde 1998. O sucesso do estabelecimento das parcerias entre o DECEA e as empresas privadas teve como resultado um notável parque de sistemas instalados, totalizando: • ILS: 52, todos da Thales, incluindo 2 CAT 3. • DME: 107, desses 79 são da Thales e os demais de antigos fornecedores e em processo de substituição, por obsolescência. • VOR: 29, esses equipamentos estão sendo substituídos por conjuntos DVOR/DME da Thales; • DVOR: 57, todos da Thales. Essa parceria resultou na consolidação da capacidade do DECEA, através da CISCEA, de planejar, gerenciar, implantar e testar todos os tipos de auxílio à navegação, com o objetivo de prover sistemas de alta confiabilidade e disponibilidade para o controle do espaço aéreo brasileiro. Na verdade, a quantidade de ILS e DVOR já instalados é bem maior, uma vez que os números acima representam a situação em 2017 e os auxílios são substituídos após cerca de 15 anos de uso. O DECEA também implementou procedimentos de navegação RNP em diversas regiões do Brasil.

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Os aviadores, em conjunto com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), são a ponta de lança de todo um complexo sistema que é a aviação brasileira. Enquanto voamos, transportando milhares de vidas diariamente, não estamos sozinhos, pois temos nossos “anjos” em terra, os estimados colegas controladores que cuidam para que estejamos seguros. Estando sob regras de voo visual ou por instrumentos, confiamos plenamente, pois a ef iciência de todo o sistema, sob a coordenação do DECEA, nos garante a segurança necessária ao nível exigido de importância e de tamanho do nosso país para com as principais nações do mundo. Esse órgão detém todo o nosso respeito e é vital para o desenvolvimento do Brasil.

Aldo Bien Presidente da Associação Brasileira de Pilotos da Aviação (ABRAPAC)

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Grupo Especial de Inspeção em Voo

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O Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) tem por missão garantir a qualidade e a segurança dos serviços prestados pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), ao aferir periodicamente todos os equipamentos de auxílio à navegação aérea, aproximação e pouso do Brasil. Além disso, compete ao GEIV a execução das atividades relativas à radiomonitoragem, missão que se destina à monitoração, detecção, localização e/ou identificação de fontes transmissoras de radiofrequência que possam estar causando interferências nos serviços aeronáuticos. E, com o objetivo de atender às recentes demandas oriundas do crescimento da aviação mundial, criou-se uma necessidade de avanço tecnológico, suprida pelo GEIV, a partir do investimento em novas tecnologias. A navegação aérea é convencionalmente exercida com base em orientações de instrumentos e dispositivos que norteiam o voo das aeronaves, conforme as rotas, os procedimentos e os planos de voo preestabelecidos. A inspeção, realizada pelo GEIV, verifica a qualidade dos sinais desses equipamentos em voo, fazendo análises, medições e, quando necessário, correções para que os mesmos atendam aos parâmetros previstos. Atualmente, o Grupo inspeciona regularmente cerca de 900 auxílios à navegação aérea instalados no Brasil, contabilizando em torno de mil inspeções em voo por ano.

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No intuito de assegurar o cumprimento seguro e eficiente das missões atribuídas, o GEIV possui uma frota de aeronaves que conta com dois IU-50 Legacy 500, quatro IU-93A Hawker 800 XP e dois IC-95 Bandeirante. Destinando-se a atender a todas as exigências das atuais tecnologias que estão sendo implantadas em proveito da navegação aérea, essas aeronaves estão equipadas com um dos mais modernos sistemas de inspeção em voo, o UNIFIS 3000. Desenvolvido pela Norwegian Special Mission (NSM), esse sistema é capaz de cumprir os requisitos de inspeção em voo de todos os auxílios disponíveis no país, englobando, assim, os avançados conceitos de Sistemas de Comunicações, Navegação e Vigilância/Gerenciamento do Tráfego Aéreo (CNS/ATM), como Vigilância Independente Automática (ADS), Navegação Baseada em Performance (PBN) e Comunicação Controlador-Piloto via Datalink (CPDLC).

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Nesse sentido, a chegada do IU-50 Legacy 500 representou a maturidade e independência total do GEIV e de todo o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), pois permitiu autonomia para realizar inspeções nos procedimentos mais modernos que existem baseados em tecnologia satelital: os procedimentos com performance de navegação requerida e autorização requerida (RNP-AR).

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Além disso, o Sistema de Inspeção em Voo UNIFIS 3000 e os Sistemas de Posicionamento de Aeronaves: Estações Diferenciais de Posicionamento no Solo (DGPS), Sistema Estacionário de Referência (SRS) e o Sistema de Posicionamento Baseado em Imagem de Cabeceira da Pista (UNICAM), esse instalado somente nas aeronaves IU-50 Legacy 500, geraram redução do tempo de inspeção. Por meio do uso dessas tecnologias, o tempo utilizado para a realização da inspeção de um auxílio rádio (um DVOR, por exemplo) é hoje um terço do que se utilizava quando se fazia uso de equipamentos semiautomáticos. Com isso, os custos para a realização das inspeções foi reduzido drasticamente e também possibilitou o aumento da capacidade de inspeções realizadas por ano.

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Quanto à atividade de radiomonitoragem, tendo em vista revitalizá-la, o GEIV adquiriu um novo sistema de detecção eletromagnética capaz de prover maior acuracidade na localização de fontes interferentes, assim como cobrir uma faixa espectral mais ampla. Os novos equipamentos dispõem de métodos que enriquecem a atividade realizada pelo Grupo, possibilitando ao operador ferramentas de identificação de emissões que aumentem a capacidade operativa e a eficiência das missões. Recursos como emprego de mapas digitais, monitoração paralela de frequências, análise de sinais online com transmissão ao vivo pela interface LAN, entre outros, credenciam o GEIV a estar na vanguarda da atividade de pesquisa de interferência eletromagnética no país, contribuindo para o funcionamento seguro e livre de interferências de nossos auxílios à navegação. Dessa forma, o GEIV, mantendo sua tradição de competência, tem buscado evoluir, cada vez mais, para adequar-se às modernizações que ocorrem no mundo da aviação. Com a incorporação de novas aeronaves e Sistemas de Inspeção e de Posicionamento, é possível garantir a perfeita eficácia dos equipamentos, assim como a continuidade dos elevados padrões de segurança do SISCEAB.

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Embora nosso relacionamento com o DECEA esteja repleto de ações conjuntas de sucesso, gostaríamos de destacar dois pontos que têm sido fundamentais no trabalho do Departamento com as empresas aéreas. 1. Desenvolvimento Tecnológico Tem sido exemplar o trabalho que pudemos desenvolver juntamente com o Instituto de Cartografia da Aeronáutica (ICA), unidade do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Especialmente no programa PBN, em que superamos desafios e quebramos paradigmas na elaboração e implementação das cartas de aproximação de precisão RNP – AR. No contexto histórico e por necessidade de contemplar dois requisitos importantes: abatimento de ruído e garantia de acessibilidade em um aeroporto cercado de obstáculos em uma pista de pequenas dimensões, o Santos Dumont no Rio de Janeiro, fomos capazes de desenvolver análise de risco robusta, contemplando os requisitos de segurança, primeiro valor de todos os envolvidos na aviação, e de maneira pioneira no Brasil, voar as aproximações RNP-AR no SBRJ. Hoje é muito prazeroso para todos nós ver o ganho de ef iciência trazido por essa operação em vigor desde o início da Olimpíada de 2016, voando até o mínimo de 300 pés de teto e com uma precisão de 0,1 milha náutica. 2. Trabalho Colaborativo Outro exemplo de sucesso tem sido o fórum de decisões colaborativas CDM, que ocorre orquestrado por operações do DECEA e coordenado no âmbito do CGNA. Composto pelos órgãos de controles, empresas aéreas e aeroportos, o sucesso do trabalho colaborativo nos garantiu uma Copa do Mundo em 2014, na qual todos voaram para ver os jogos pelo Brasil inteiro, sem nenhum incidente e utilizando ao máximo a capacidade instalada do sistema de aviação civil. Mais recentemente, e ainda mais desafiador, foram os Jogos Olímpicos no Rio de Janeiro em 2016, em que mostramos para o mundo como o Brasil recebeu muito bem mais de duas centenas de delegações de diversos países, convergindo para dois principais aeroportos na cidade maravilhosa. Aeroportos, empresas aéreas e outros atores envolvidos na operação de transporte aéreo são e serão os parceiros do DECEA em trabalho colaborativo para atender a um interesse comum: o bem-estar dos nossos clientes. Parabéns aos protagonistas dessa nobre missão. Comandante Sérgio Quito Vice-presidente da Gol Linhas Aéreas

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Suporte LogĂstico

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As estruturas que mantêm as atividades de controle de tráfego aéreo e defesa aérea brasileiros em pleno funcionamento, ininterruptamente, há mais de 70 anos, precisam de serviços de manutenção rápidos, eficientes e racionais. Por essa razão, o suporte logístico para a conservação e aferição de equipamentos como antenas, radares e sistemas de telecomunicações, em escala industrial, é uma necessidade básica para o funcionamento da cobertura continental provida pelo Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). Porém, independentemente das dimensões da área atendida por um prestador de serviços de tráfego aéreo, é indispensável poder contar com um apoio confiável que garanta o pleno funcionamento de sistemas e equipamentos. A inoperância de um auxílio à navegação aérea, por exemplo, pode representar a necessidade de reorganização do fluxo aéreo e, em última instância, causar contratempos em aeroportos, como atrasos e cancelamentos de voos. Esse tipo de situação representa um prejuízo para passageiros e companhias aéreas. Para reduzir a inoperância de equipamentos e, consequentemente, diminuir a ocorrência de adversidades dessa natureza na aviação, é indispensável dispor de soluções ágeis em manutenção e suprimentos. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) possui ampla experiência no suprimento e apoio logístico, providos por meio de seu Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ). Ao Parque compete executar as atividades relacionadas com o suprimento e a manutenção de equipamentos de controle do espaço aéreo, de equipamentos de detecção de defesa aérea e controle de tráfego aéreo e de equipamentos de telecomunicações. No Brasil, essas atividades possuem algumas particularidades, como a grande heterogeneidade de equipamentos existentes e a sua dispersão pelo território nacional, que tornam ainda mais desafiadora a tarefa de prestar o suporte logístico. Anualmente, o PAME-RJ realiza, em média, 70 mil intervenções

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de manutenção preventiva em equipamentos dispersos ao longo de todo o território brasileiro. Em face da crescente complexidade gerada pela integração de diferentes sistemas, em 2016, entrou em funcionamento uma unidade que tem como missão realizar o monitoramento contínuo da disponibilidade e qualidade de todos os equipamentos de radar, auxílios à navegação, meteorologia, telecomunicações e tecnologia da informação operacional do SISCEAB. As informações são centralizadas no software Zabbix. O Centro de Gerenciamento Técnico (CGTEC) possui a capacidade de realizar intervenções remotas em equipamentos e sistemas, fornecer indicadores para apoio ao planejamento, analisar riscos para supressão de vulnerabilidades, gerenciar as manutenções preventivas e preditivas, e controlar as corretivas. Além disso, o CGTEC fornece informações precisas, em tempo real, a unidades como o Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), os Centros Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA) e o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Por meio de um telão com mais de 30 metros quadrados de área, os profissionais do CGTEC mantêm, continuamente, o monitoramento de radares e demais equipamentos do SISCEAB e, rapidamente, detectam qualquer indisponibilidade. A criação de indicadores de disponibilidade confiáveis para nortear as tomadas de decisão do gestor e, também, a capacidade de pronta resposta são algumas das vantagens desse modelo de gestão dos processos de manutenção e de logística. O principal objetivo da manutenção é obter o máximo de disponibilidade dos equipamentos e sistemas, com o menor custo possível, e, ainda, estender sua vida útil. Portanto, a manutenção deve ser tratada como uma função logística estratégica, pois o seu desempenho afeta diretamente a disponibilidade de meios do SISCEAB. Existem diferentes tipos de manutenção, que podem ser classificadas em preventiva, preditiva, corretiva e modificadora.

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A manutenção preventiva, obrigatória no âmbito do SISCEAB, enfatiza a conservação e tem como objetivo evitar o desgaste prematuro de um determinado equipamento e mantê-lo em condições confiáveis de uso. A manutenção preditiva é realizada com base em um conjunto de indicadores e parâmetros técnicos que apontam o desempenho dos equipamentos e define a necessidade ou não de uma intervenção. Esse tipo é também conhecido como manutenção baseada na condição, e, como se apoia em dados técnicos e diagnósticos, previne a ocorrência de falhas. Nos casos em que um equipamento ou sistema apresenta desempenho abaixo do esperado, ou sofre algum dano, é necessário empregar a manutenção corretiva, que implica em maiores custos, pois causa perda de eficácia na operação. Em algumas situações, se faz necessário adequar um determinado equipamento às exigências operacionais ou, ainda, realizar alterações para sanar problemas crônicos. Aplicam-se, então, os preceitos da manutenção modificadora, que tem a capacidade de otimizar os trabalhos da própria manutenção. Diariamente, a situação operacional de todos os ativos do SISCEAB, bem como as possíveis soluções para as situações apresentadas, é divulgada em um briefing, o que permite identificar preditivamente as situações que poderão causar falhas sistêmicas e a indisponibilidades a longo prazo. O controle preciso da situação de todos os equipamentos permite a manutenção de um banco de dados atualizado e fidedigno acerca de todos os sistemas do SISCEAB, que constitui uma ferramenta confiável para o gerenciamento do ciclo de vida dos auxílios à navegação, equipamentos de vigilância, telecomunicações, climatização e energia.

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Uma das atividades críticas realizadas pela área de suporte logístico é a aquisição de suprimentos. Por mais que as equipes técnicas sejam altamente especializadas, sem os devidos materiais de reposição não é possível manter a operacionalidade. Com o aumento da variedade de equipamentos e sistemas e seus fabricantes, ao longo das décadas, a tarefa de identificar os itens de reposição e definir as quantidades adequadas se tornou mais desafiadora e complexa. O modelo de reposição de estoque do PAME-RJ é fruto do estudo das informações históricas do Sistema Integrado de Logística de Material e Serviços (SILOMS) e do número médio de falhas identificadas. Com base nesses dados, é possível estimar o grau de disponibilidade operacional do SISCEAB, tendo em conta o estoque de material sobressalente, e prever indisponibilidades futuras de equipamentos críticos. Além disso, o planejamento orçamentário ganha precisão e viabiliza a alocação mais adequada e transparente de recursos públicos por parte do gestor. Em atenção às boas práticas de sustentabilidade que se fazem indispensáveis na administração pública, todo o trabalho de suporte logístico à atividade de controle de tráfego aéreo e defesa aérea obedece a um Plano de Gestão de Logística Sustentável. O plano busca a racionalização de gastos na área de apoio logístico do SISCEAB, possibilitando a otimização dos diferentes processos, minimizando os impactos ambientais oriundos de suas atividades.

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Cada voo é o resultado de uma imensa e complexa operação, em que atuam, em conjunto, os diferentes atores da indústria aérea. Embora as viagens de avião sejam cada vez mais acessíveis, ainda é importante apresentar para o público a grande cadeia que compõe a aviação, pois nem sempre existe a consciência do imenso trabalho que está por trás de cada decolagem e de cada pouso. Por isso, a importância desta obra, que apresenta a atuação fundamental do Departamento de Controle do Espaço Aéreo. O DECEA tem realizado enormes avanços ao trazer novas tecnologias e novos processos, em busca de melhoria contínua na segurança e na eficiência operacional da aviação brasileira. Na LATAM Airlines Brasil, temos contado sempre com a parceria do DECEA. Sua atuação pautou, por exemplo, o sucesso dos grandes eventos da Copa do Mundo2014 e dos Jogos Olímpicos Rio 2016. Nesses momentos, tão desafiadores para o país, o setor aéreo brasileiro atuou com excelência e se transformou em exemplo. O trabalho harmônico e o diálogo constante que o DECEA nos oferece são vitais para nós, assim como para todo o conjunto das empresas aéreas que atuam no Brasil. Jerome Cardier Presidente da LATAM Airlines A Avianca Brasil externa a grande satisfação de fazer parte desta obra, que destaca as principais atividades do DECEA e os benefícios que elas geram para a sociedade. Entre muitos outros motivos, destaco como legado desses 16 anos do DECEA os esforços em desenvolver um sistema de decisão colaborativa, o qual aproximou os vários elos do sistema de Transporte Aéreo através da DCC.

Ao longo dos 15 anos de existência, o DECEA foi capaz de introduzir melhorias significativas no controle e gestão do espaço aéreo brasileiro, mantendo o equilíbrio entre o desempenho e a segurança, as quais refletiram positivamente no nosso cliente final: o passageiro do transporte aéreo. John Rodgerson Presidente da Azul Linhas Aéreas

Esse processo foi responsável pela melhora significativa do sistema como um todo, trazendo uma visão global dos problemas e desenvolvendo soluções mais efetivas e seguras, além de promover o engajamento de todos os participantes. Não posso também deixar de mencionar o foco em planejamento que o DECEA vem apresentando, com objetivo de – continuamente – projetar soluções mais eficientes e seguras no controle do espaço aéreo. Estamos muito orgulhosos por termos participado dessas iniciativas. Temos a confiança de que, juntos, estaremos preparados para os novos desafios que virão. Frederico Pedreira Presidente da Avianca Linhas Aéreas

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OperaĂ§Ăľes Militares

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O Perfil Militar do Sistema Integrado de Controle do Espaço Aéreo

A característica mais marcante do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), que o torna diferente das demais estruturas existentes no mundo, é a integração dos meios empregados na gestão da Circulação Aérea Geral (CAG) e da Circulação Operacional Militar (COM). Em qualquer um dos dois empregos da aviação, civil ou militar, as comunicações são primordiais para o desenvolvimento das operações aéreas. Para suprir as necessidades específicas de comunicação em operações militares, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) dispõe do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º GCC), sediado na Cidade do Rio de Janeiro (RJ). Essa unidade tem a missão de instalar, operar e manter um escalão avançado de

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operações aerotáticas em áreas onde a cobertura ordinária não for suficiente. O controle, as comunicações e o alarme aerotático fornecidos pelo 1º GCC suprem eventuais falhas de detecção e ligam áreas remotas com os usuários dos centros de controle e operações. O 1º GCC foi criado em 1982, mas a origem das comunicações e controle no âmbito da aviação militar brasileira está ligada ao surgimento Primeiro Esquadrão de Controle e Alarme (1º ECA), embrião do 1º/1º GCC, em 1950. No contexto pósSegunda Guerra Mundial, sua missão era apoiar as atividades e missões do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa), com a capacidade de se deslocar para qualquer teatro operacional onde sua presença se fizesse necessária.

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Atualmente, o 1º GCC apoia dezenas de operações e treinamentos realizados pela Força Aérea Brasileira (FAB) a cada ano, com a disponibilização de centros de controle e bases operacionais. Para prover o suporte necessário nas missões em que é engajado, o 1º GCC dispõe de uma estrutura com grande mobilidade para atuar em diferentes pontos do território brasileiro. Essa estrutura é composta por cinco esquadrões, que dispõem de radares transportáveis que podem ser empregados: • i ntegrados aos meios fixos, ampliando a cobertura existente e/ou otimizando a detecção à baixa altura; • isoladamente, assumindo a responsabilidade das comunicações e/ou controle em uma Zona de Responsabilidade Operacional (ZRO); e • em substituição aos meios fixos, quando de suas inoperâncias, decorrentes de intervenções técnicas para manutenções preventivas ou corretivas. A estrutura de comunicações e controle do 1º GCC utilizada em proveito do SISCEAB é composta pelos seguintes esquadrões:

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Esquadrão de Comunicação 1º/1º GCC Rio de Janeiro-RJ Operador de um centro de comunicações fixo, em horário integral, fornece os recursos necessários para compor os postos de comunicações ou outros centros, dando uma enorme flexibilidade aos comandos operacionais. Através de meios criptográficos, o 1º/1º GCC provê uma estrutura de comunicação eficaz e de alta confiabilidade.

Esquadrões de Controle e Alarme 2º/1º GCC - Canoas-RS 4º/1º GCC - Santa Maria-RS O controle do espaço aéreo pode ser exercido através dos dois esquadrões de Controle e Alarme do 1º GCC. Por possuírem equipamentos móveis, dão ao comando uma enorme flexibilidade, atuando em áreas que não contam com esses recursos. Além da autonomia na execução de detecções, no acionamento de aeronaves e na condução de todas as fases de interceptação, o esquadrão é capaz de operar como um sítio de detecção, enviando as imagens do radar para um Centro de Operações Militares (COpM) de um dos quatro Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA). Equipados com radares móveis dos tipos Radar

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Esquadrões de Controle 3º/1º GCC - Natal-RN 5º/1º GCC - Porto Velho-RO Equipados com radares móveis dos tipos Radar Terminal e Radar de Aproximação de Precisão (PAR), esses esquadrões estão capacitados para receber as aeronaves e conduzi-las até um pouso seguro, sob quaisquer condições meteorológicas. Garantem a segurança ao piloto, por meio de equipamentos de alto desempenho e precisão. A estrutura transportável de comunicações e controle está a serviço do Estado brasileiro, quer seja em missões de adestramento, que incluem militares e aeronaves de nações amigas, quer seja em missões reais. Em 2016, por ocasião dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016, todas as ações de defesa e segurança foram monitoradas, em tempo real, em centros de defesa de área. Para receber informações de aeronaves remotamente pilotadas, câmeras e tropas, por exemplo, o 1º GCC disponibilizou uma estrutura de telecomunicações composta por pontos de transmissão e recepção de dados, telefonia e radiocomunicações, totalizando quase uma centena de pontos de presença, somente na Cidade do Rio de Janeiro. A infraestrutura, composta por meios de datalink, comunicação via satélite, enlaces terrestres, enlaces por micro-ondas, centrais telefônicas, comunicações por voip e visualização de dados de radar, possibilitou o recebimento e o envio de dados e voz em apoio às diversas posições operacionais e, como consequência, aumentou a consciência situacional dos diversos órgãos públicos envolvidos na missão.

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COpM: a Célula da Defesa no Coração do Controle de Tráfego Aéreo Dentro de cada um dos quatro CINDACTAs existem células da Defesa Aérea chamadas Centro de Operações Militares (COpM). Os COpMs são os órgãos encarregados de assegurar a condução das operações de Defesa Aeroespacial, bem como o controle da Circulação Operacional Militar (COM) nas áreas dentro de suas respectivas Regiões de Defesa Aeroespacial (RDA). Nesses centros, controladores de tráfego aéreo atuam em prol da defesa aérea brasileira, em contato com pilotos de caça, com a missão de prover dados acerca de tráfegos aéreos suspeitos e aumentar sua consciência situacional. Para o devido cumprimento de sua missão, os COpMs estão ligados diretamente ao Centro de Operações de Defesa Aeroespacial (CODA), seu elo direto com o Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), organização do Comando da Aeronáutica (COMAER). Quando comparados com os procedimentos de trabalho do controle de tráfego aéreo, as rotinas do COpM apresentam significativas peculiaridades. Um desses pontos diz respeito à separação entre as aeronaves: enquanto os Centros de Controle de Área (ACC) têm como procedimento manter um afastamento mínimo entre as aeronaves da Circulação Aérea Geral em voo, a fim de garantir a segurança das mesmas ao longo de todo o trajeto percorrido, os COpMs têm o procedimento exatamente oposto. Nas células de defesa aérea, ao contrário do que ocorre nos ACC, os controladores buscam manter a maior aproximação possível entre as aeronaves de caça da FAB, com relação às aeronaves não identificadas nos consoles de radar, para que os procedimentos previstos sejam colocados em prática.

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Assim, o trabalho dos COpMs e dos ACCs se dá de forma integrada, com o compartilhamento dos dados, dos equipamentos e das informações por eles capturadas. Dessa forma, os CINDACTAs otimizam tempo e recursos materiais e cumprem suas diferentes missões com eficiência e rapidez. Sistemas de fabricação brasileira rodam na tela dos consoles dos controladores de tráfego aéreo que operam nos ACCs, APPs (Controle de Aproximação) e no COpMs. Enquanto o Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional (SAGITARIO) é o software utilizado para a Circulação Aérea Geral, o Sistema de Defesa Aérea e Circulação Operacional Militar (Sistema DACOM) é a ferramenta utilizada pelos controladores dos COpMs. Ambos sistemas foram desenvolvidos com tecnologia 100% nacional pela Atech, empresa do grupo Embraer Defesa & Segurança. O sistema DACOM é uma solução integrada de suporte às atividades de comando e controle que provê avançadas ferramentas de automação e visualização em tempo real. O DACOM inclui funções de visualização da situação geral de defesa aérea, fusão de dados de radar, identificação de ameaças, controle de sobrevoo de aeronaves estrangeiras, alertas relativos a áreas restritas ou pontos sensíveis. Os recursos do sistema apoiam as atividades de controle de operações correntes, envolvendo missões de defesa aérea, controle de interceptação, reabastecimento em voo e oferecem diversas facilidades para gravação, revisualização e análise de cenários, supervisão técnica e operacional, além de recursos para treinamento de controladores a partir de um simulador de operações aéreas militares. A integração do SAGITARIO com o DACOM permite um controle seguro e eficiente do espaço aéreo brasileiro, garantindo a evolução do sistema e da aviação militar, por meio de uma constante vigilância.

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Capacitação

Acoplado ao DACOM, o Simulador de Operações Aéreas Militares (SOPM) é um sistema com capacidade de criação de cenários para formação e treinamento de controladores de defesa aérea, envolvendo a Circulação Aérea Geral e Circulação Operacional Militar. O simulador provê recursos para integração de ambientes de treinamento e simulação de exercícios táticos. O simulador é o resultado do ciclo tecnológico da concepção do sistema DACOM e também foi desenvolvido pela Atech. O simulador é capaz de gerar cenários complexos de operações aéreas, envolvendo ainda a integração da circulação aérea geral e da circulação operacional militar. Dessa maneira, o SOPM provê recursos de ponta para o treinamento dos

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controladores de defesa aérea, bem como capacidade de integração de ambientes para treinamento em exercícios táticos. Os principais benefícios gerados pelo SOPM incluem a diversidade de opções na criação de cenários fictícios de operações aéreas, a capacidade de geração de voos programados, inserção de condições inesperadas nos cenários, recursos para gravação e revisualização de exercícios, coleta e registro de dados para avaliação dos alunos e execução paralela de múltiplos exercícios no mesmo ambiente operacional. Outro recurso é a simulação de exercícios em modo “jogo de guerra”, no qual um mesmo cenário fictício fornece dados simulados para um exercício que envolva dois centros operacionais distintos.

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Parceiros do DECEA ACAMS AS

www.acams.com

A ACAMS AS é uma empresa norueguesa com sede em Oslo. Reúne décadas de experiência internacional no setor de sistemas para Controle de Tráfego Aéreo. Sua competência engloba desde o fornecimento de pequenos projetos até grandes soluções que incluem P&D. A ACAMS proporciona uma combinação única de experiência e conhecimento em seu ramo de atividades. Isso nos permite oferecer aos nossos clientes soluções otimizadas, padronizadas ou customizadas, com o mais alto padrão de qualidade. O principal produto da ACAMS é um sistema desenvolvido como uma solução integrada e homogênea para os requisitos básicos de monitoramento e controle de uma Torre de Controle. O nome da ACAMS é, em si, uma abreviação da sigla deste produto (Airport Control and Monitoring System), o que bem demonstra o foco da empresa nessa linha.

Frequentis

A Frequentis AG é um fornecedor internacional de sistemas de comunicação e informação para centros de controle com tarefas críticas de segurança. Fundada em 1947, a empresa mantém uma rede mundial de subsidiárias e representantes locais em mais de 50 países. Os produtos e soluções da Frequentis somam mais de 25 mil postos de operação em mais de 130 países. Mais de 400 clientes contam com o know-how e a experiência da Frequentis. Em 2016, o grupo atingiu um desempenho operacional total de 252 milhões de euros com mais de 1.600 funcionários em todo o mundo.

Hobeco ATC Systems Ltda.

www.atcsys.com

A ATC Systems é uma empresa nacional provedora de soluções tecnológicas na área de sistemas para controle de tráfego aéreo e parceira do DECEA há mais de 25 anos. Com quadro técnico especializado em comunicações, navegação e vigilância aeronáutica, a ATC Systems mantém parcerias estratégicas com as mais renomadas empresas mundiais de tecnologia em sistemas de controle de tráfego aéreo. A ATC pesquisa e nacionaliza tecnologias de ponta, implanta e mantém esses sistemas, sempre considerando as necessidades e singularidades do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

Atech, Empresa do Grupo Embraer

www.atech.com.br

Reconhecida como uma desenvolvedora e integradora de sistemas brasileira, a Atech, empresa do Grupo Embraer, sempre pautou sua atuação pela inovação, com o objetivo de ajudar a transformar o país. Com expertise única em engenharia de sistemas, tecnologias de consciência situacional e apoio à tomada de decisão, a Atech trabalha no desenvolvimento de soluções inovadoras com aplicações nas áreas de tráfego aéreo, sistemas de comando e controle, sistemas embarcados, inteligência, segurança cibernética, sistemas de instrumentação e controle, sistemas embarcados, simuladores e logística. Certificada como Empresa Estratégica de Defesa pelo Ministério da Defesa do Brasil, a Atech conta com um amplo portfólio de produtos e serviços nas áreas de Defesa e Civil, com o desenvolvimento de tecnologia dual.

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www.frequentis.com

www.hobeco.net

A Hobeco é uma empresa brasileira, fundada em 1932. Ela fabrica e integra estações meteorológicas de superfície e de altitude, implantadas no Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). A empresa é a representante exclusiva da Vaisala, grupo finlandês fornecedor da tecnologia crítica, empregada nas estações meteorológicas de superfície e de altitude nos aeroportos controlados pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Há 30 anos a Hobeco fornece estações meteorológicas do tipo EMS -1, EMS-2, EMS-3, EMS-A e EMAs, seguindo as normas internacionais da OACI. Os equipamentos da empresa operam em diversos aeroportos do país, dentre eles Galeão (RJ), Guarulhos(SP) e Brasília (DF). Em alguns desses aeródromos está disponível o AutoMetar, utilizando o Sistema Vaisala para detecção de descargas atmosféricas.

IACIT

www.iacit.com.br

Certificada como Empresa Estratégica de Defesa (EED), a IACIT atua há mais de 31 anos no desenvolvimento de produtos e sistemas aplicados aos segmentos de Defesa e Segurança Pública, CNS/ATM, Meteorologia, Telemetria e Redes Integradas. É a única empresa genuinamente brasileira que desenvolve projetos e fabrica auxílios radio à navegação aérea. Fabrica também radares Meteorológicos, Oceânicos e de Vigilância Marítima – Over-the-horizon, Sistemas de Telemetria e Telecomandos, e equipamentos e Soluções de Contramedida Eletrônica aplicadas à Segurança Pública e Defesa. Possui engenharia certificada para o desenvolvimento de soluções complexas tanto para Software como para Hardware.

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Parceiros do DECEA Park Air Systems Ltd.

www.parkairsystems.com

“Podemos ter meio século de experiência, mas nunca paramos!” A Park Air Systems, empresa inglesa subsidiária da Northrop Grumman Corp., é uma multinacional integralmente dedicada às comunicações aeronáuticas terra-ar em VHF e UHF. Com presença em mais de 180 países, a Park Air vem liderando a evolução das comunicações aeronáuticas em parceria com seus clientes. Em mais de 15 anos de parceria com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), a empresa conta com mais de 5.000 rádios e 100 estações integradas instaladas, provendo a cobertura de todo o território nacional com inovação, qualidade, confiabilidade e presença local.

Saipher ATC

www.saipher.com

A Saipher ATC é uma empresa brasileira que atua há 22 anos no mercado aeronáutico nacional fornecendo soluções tecnológicas de missão crítica para o segmento ATC/ATM e aeroportos. Em 1998, a empresa foi a pioneira mundial na criação, desenvolvimento e implantação do sistema de fichas de progressão de voo eletrônicas (EFPS), hoje em uso em mais de 100 aeroportos brasileiros. Utilizando essa base instalada, a Saipher ATC desenvolveu o sistema TATIC FLOW, que fornece informações do desenvolvimento dos voos e aeroportos em tempo real para uso Tático e Pré-Tático para ATFM. Outros sistemas desenvolvidos são os sistemas TATIC APRON, para gerenciamento e operação aeroportuária, e o TATIC APP para controles de aproximação procedural ou controle radar sem fichas eletrônicas.

SITA

www.sitti.it

A SITTI é uma empresa italiana que lidera o mercado do Controle do Trafego Aéreo desde 1946. Os sistemas da SITTI operam com sucesso em mais de 100 países, garantindo excelentes índice de performance no respeito das mais recentes normas internacionais ED137 e aplicações Voice Over IP (VOIP). A empresa está localizada em Milão (Itália), possui uma filial no Rio de Janeiro (SITTI do Brasil) e sedes técnicas e comerciais em Singapura e Austrália. Essa estrutura capacita a SITTI para atender às exigências técnicas e logísticas de mais de 800 sistemas instalados no mundo.

Sutech Fundada em 1996, a Sutech é uma empresa brasileira especializada na instalação de Auxílios Rádio à Navegação (VOR, DVOR, ILS e ADS-B), Radares Navais (embarcados e em terra para VTMS); sistemas de Guerra Eletrônica, de Comunicações via Satélite, de Treinamento para Visão Noturna, de treinamento para Desorientação Espacial; Câmaras Hiperbáricas e Hipobáricas, além de outros equipamentos de alta tecnologia.Seus principais parceiros internacionais são a Thales e a AMST que fabrica equipamentos de simulação, condicionamento e treinamento de aviadores. A sede da Sutech fica no Rio de Janeiro.

www.sita.aero

A SITA é a principal especialista mundial em comunicações de transporte aéreo e tecnologia da informação, oferecendo o portfólio mais abrangente para o setor, incluindo desde infraestrutura a serviços gerenciados de comunicações globais, passageiros, bagagem, autosserviço, aeroportos e gerenciamento de soluções de controle de fronteiras. Os ANSP (Air Navigation Services Providers) são contemplados pela SITAONAIR, subsidiária da SITA, que se dedica a ajudar mais de 400 companhias aéreas, 14 mil aeronaves e mais de 30 operadores e ANSPs com uma compreensão única de seus requerimentos com forte ênfase na inovação tecnológica.

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SITTI

Thales/ Omnisys

www.thalesgroup.com

Com 50 anos de história no Brasil, a Thales atua e oferece soluções nas áreas aeroespacial, defesa, espaço, segurança e transportes. Sua forte presença industrial no país, através da subsidiária brasileira Omnisys, a companhia exporta radares e serviços desenvolvidos no Brasil para mais de 10 países. A Thales se solidifica como líder no domínio do Tráfego Aéreo Brasileiro e Auxílio à Navegação, com 70% dos radares em operações no país, e tem reforçado sua presença através de investimentos constantes e centros de excelência em Radares, Sonares, Desenvolvimento em Software e Tecnologia Espacial.

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