Aeroespaço 37

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ESTAÇÃO MEOLUT BRASILEIRA NO CINDACTA I

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- n º37

espaço

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Índice 4

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Reportagem Especial Meolut Brasileira O aprimoramento do Sistema de Busca e Salvamento

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Reportagem 1º Encontro de Segurança da Informação da Aeronáutica

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Literalmente falando A agonia de um gigante

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Artigo Classificação dos objetivos educacionais

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Reportagem 95% de conformidade DECEA obtém excelente resultado em auditoria

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Conhecendo o DTCEA - MT Campo de Marte - SP

Nossa capa

Expediente

A estação MEOLUT brasileira de dois canais - estações terrestres, especialmente desenvolvidas para receber e processar os sinais captados pelos satélites Meosar - iniciou sua operação nas instalações do CINDACTA I em julho de 2009.

O fato reveste-se de impor tância ímpar para o Brasil, que assume a posição como 4º país do mundo atrás de Canadá, Inglaterra e França - a implantar a tecnologia de ponta do Sistema Cospas-Sarsat, a primeira estação instalada no Hemisfério Sul.

Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA Diretor-Geral: Ten Brig Ar Ramon Borges Cardoso Assessor de Comunicação Social e Editor: Paullo Esteves - Cel Av R1 Redação: Daisy Meireles (RJ 21523-JP) Telma Penteado (RJ 22794-JP) Colaboração: Daniel Marinho (MTB 25768-RJ) Diagramação: Aline da Silva Prete Filipe Bastos (MTB 26888-DRT/RJ) Fotografia & Capa:: Luiz Eduardo Perez (RJ 201930-RF)

Contatos: Home page: www.decea.gov.br Intraer: www.decea.intraer Email: esteves@ciscea.gov.br aeroespaco@decea.gov.br Endereço: Av. General Justo, 160 Centro - CEP 20021-130 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2123-6585 Fax: (21) 2262-1691 Editado em agosto/2009 Fotolitos & Impressão: Ingrafoto

Editorial

M

ais do que sabido, está batido o conhecimento de que nós seres humanos precisamos suprir, além das necessidades básicas de alimentação e sobrevivência, as necessidades de sermos aceitos e de fazermos parte de um grupo.

Aceitação e pertencimento são instâncias que levam as pessoas a ingressarem em grupos seletos, clubes, partidos, sindicatos, enfim, em nichos que as façam sentir motivadas a, junto aos seus pares, cumprir missões e objetivos de vida. É um ciclo de retroalimentação que nos dá sentido de vida; sentido de utilidade. E tais grupos se definem por suas características próprias e seus contextos sociais, geográficos e temporais.

Tempo e espaço compõem esta Gestalt que, ao escrever a nossa História, nos presenteia com encontros e eventos singulares. E é justamente desta "dança das cadeiras" dos acontecimentos e dos encontros de tempo e do espaço, que esta 37ª edição da Revista Aeroespaço vem tratar.

Precisamente o mês de julho de 2009 está recheado destes momentos únicos de agregação do passado com o futuro. E se o presente é o ponto de interseção entre estes dois infinitos universos temporais, é incomensurável a satisfação deste Departamento em poder sediar os personagens e os cenários onde se travaram tais episódios.

Presenciando tudo isso, damos as boas-vindas ao nosso novo Vice-Diretor, o Maj Brig Ar Rafael Rodrigues Filho. A passagem de cargo está relatada pelo jornalista Daniel Marinho na página 7.

Como se vê na nossa capa, o Brasil marca, mais uma vez, o seu nome na História. É o ser humano alcançando novamente o Espaço para através dele se aprimorar e o DECEA se regozija por instalar a estação MEOLUT brasileira, que propiciou ao País assumir a posição de 4º no mundo a implantar a tecnologia de ponta do Sistema COSPAS-SARSAT, sendo a primeira estação instalada no Hemisfério Sul. Foi também no mês de julho que recebemos a motivante e esperada informação de que, segundo a Auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) realizada no mês de maio deste ano, o DECEA está com 95% de conformidade na área ANS (Serviços

de Navegação Aérea) de acordo com o Protocolo da Organização.

No Centro de Computação de Aeronáutica do Rio de Janeiro (CCA-RJ), realizou-se um evento de grande importância para a nossa cultura. O 1º Encontro de Segurança da Informação da Aeronáutica (1º ESIA) destacou, como podemos ver na matéria da jornalista Telma Penteado, a importância fundamental que a informação tem para uma organização, principalmente com a missão que tem a nossa.

Retornando à temática do encontro entre passado e futuro, o especialista em Língua Inglesa e Linguística, Antonio Ivan Rodrigues Barreto, remontando um Literalmente Falando, nos traz um relato emocionante sobre a necessidade de alterar o ecossistema em prol do avanço tecnológico.

Em “A agonia de um gigante”, o autor descreve a derrubada da árvore Castanheira Gigante (Bertholletia Excelsa), de mais de 50 metros de altura, três metros de diâmetro e cerca de 500 anos de vida para a construção de um aeroporto.

Na seção Conhecendo o DTCEA, a jornalista Daisy Meireles nos apresenta o Destacamento Campo de Marte (DTCEA-MT), de São Paulo, considerado o quarto aeroporto de maior movimento do País (com média de movimento diário de 420 pousos e decolagens), abrigando a maior frota de helicópteros do Brasil, representando 55% do movimento de tráfego aéreo.

Por fim, ressaltamos o evento que talvez melhor represente o encontro dos tempos. Passado e futuro se fundem na visita de dois Veteranos do 1º Grupo de Aviação de Caça da FAB, que combateram na Segunda Guerra Mundial, ao DTCEA Galeão, Maj Brig Ar R1 Rui Moreira Lima e Maj Brig Ar R1 José Rebelo Meira de Vasconcelos.

Assim, nestes encontros, se dá a magia da História.

Momentos que se eternizam nas páginas dos livros e das revistas e, principalmente, na nossa memória e em nossos corações.

Ten Brig Ar Ramon Borges Cardoso Diretor-Geral do DECEA

Reportagem Especial

MEOLUT BRASILEIRA

O aprimoramento do Sistema de Busca e Salvamento

A estação MEOLUT brasileira de dois canais iniciou sua operação nas instalações do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), no dia 03 de julho de 2009.

O fato reveste-se de importância ímpar para o Brasil, que assume a posição como 4º país do mundo - atrás do Canadá, Inglaterra e França, a implantar a tecnologia de ponta do Sistema COSPAS-SARSAT, a primeira estação instalada no Hemisfério Sul. 4 AEROESPAÇO

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Programa COSPAS-SARSAT é um esforço conjunto internacional com o objetivo de salvar vidas através da localização de radiobalizas de emergência. Seu segmento espacial é mantido pelos quatro países fundadores – EUA, Rússia, Canadá e França – cujos satélites são dotados de processadores para localização das balizas de emergência.

O segmento terrestre - composto por Estações de Usuário Local (LUT) e Centros de Controle de Missão (MCC) - é mantido pelos países signatários, mas viável a quaisquer interessados.

Assim, o funcionamento do Sistema COSPAS-SARSAT pode ser explicado da seguinte forma: uma radiobaliza de emergência é acionada, seu sinal é recebido por satélites que o retransmite para as estações em terra (LUT), que automaticamente o processam e enviam sua localização aos MCC do país responsável pela região de busca e salvamento onde a baliza acionada se encontra. Este MCC, por sua vez, analisa e encaminha esta posição aos Centros de Coordenação de Salvamento (RCC), aeronáuticos ou marítimos, que assumem a responsabilidade por prestar o Serviço de Busca e Salvamento, em nome do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) – elo central do Sistema de Busca e Salvamento (SAR).

Como funciona hoje Atualmente, o segmento espacial do COSPAS-SARSAT conta com dois sistemas satelitais: o de órbita polar baixa (LEOSAR) e o geoestacionário (GEOSAR).

O LEOSAR é composto por satélites cujas órbitas são baseadas nos polos terrestres, estando a uma altitude aproximada de 1.000 km, possuem a capacidade de calcular a posição das radiobalizas de emergência através do efeito Doppler, ou seja, mantendo sua velocidade constante, são capazes de identificar a diferença na frequência ao passar próximo a uma baliza, identificando sua posição por meio de cálculos efetuados

MEOLUT (Medium-Earth Orbiter Local User Terminal Terminal de Usuário Local de Órbita Média) são estações terrestres especialmente desenvolvidas para receber e processar os sinais captados pelos satélites MEOSAR pelas LUT, que recebem esses sinais dos satélites. No entanto, para garantir a precisão da posição, é necessária, ao menos, uma segunda passagem de um dos satélites da mesma constelação.

O GEOSAR funciona como complemento ao sistema LEOSAR, uma vez que esses satélites permanecem geoestacionários a 35.800 km da Terra, cobrindo cerca de um terço da superfície terrestre. Por não estarem em movimento em relação à superfície terrestre, esses satélites somente são capazes de localizar a baliza acionada se a mesma possuir um sistema de navegação GPS acoplada ao seu transmissor. Caso contrário, assumirá a função de fornecer o alerta antecipado, cientificando o segmento terrestre de que há uma baliza acionada e que se prepare para o recebimento de novos dados a partir do LEOSAR. Por envolver tecnologia de ponta destinada ao salvamento de vidas humanas, o Sistema COSPAS-SARSAT não pode se dar ao luxo de estacionar no tempo e, desde o seu início na década de 80, se mantém em constante evolução. O estado da arte do Sistema, tecnologia já em estado operacional, é o sistema MEOSAR.

satelital (GPS, Galileo e GLONASS), tem a previsão de formar sua constelação com um número acima da constelação LEOSAR. A previsão é que, em 2014, qualquer ponto da superfície terrestre seja visualizado simultaneamente por, pelo menos, cinco satélites, o que provocará um salto de qualidade na precisão da localização e reduzirá sobremaneira o tempo necessário à localização da posição, contribuindo diretamente para a economia e eficiência do emprego dos meios SAR em atendimento às emergências.

Além da capacidade de utilizar o efeito Doppler, o satélite MEOSAR usará o mesmo princípio utilizado pelos aparelhos GPS para determinar a posição: a diferença de tempo na recepção do sinal de diferentes satélites visualizados ao mesmo tempo. No entanto, esse cálculo não será feito pela baliza de emergência, mas diretamente nas MEOLUT, estações terrestres especialmente desenvolvidas para receber e processar os sinais captados pelos satélites MEOSAR.

O estado da arte do SAR: MEOSAR Este novo sistema emprega satélites com órbitas médias (aproximadamente 2000 km), com a capacidade de procurar por sinais de emergência em um raio muito maior em comparação com os satélites de órbita polar baixa e, por utilizar os mesmos satélites dos sistemas de navegação

Neste rack estão armazenadas as informações que são tratadas e enviadas à Console Operacional no BRMCC

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ENTREVISTA AEROESPAÇO| Qual o objetivo de

Maj Av Silvio Monteiro Junior Chefe da Divisão de Busca e Salvamento (DSAR/SDOP)

implantar essa estação MEOLUT? MAj SilviO - A elevação dos níveis de segurança do Sistema de Controle do Espaço Aéreo e, ainda, de comprometimento com o dever de salvar vidas. O Brasil, através do DECEA, adquiriu e implantou a estação MEOLUT, composta por duas antenas, e vem coletando dados dos ainda poucos satélites desse sistema, já produzindo resultados operacionalmente confiáveis em proveito da prestação do Serviço de Busca e Salvamento.

AEROESPAÇO| Há interesse de compartilhamento dos dados por outros países?

MAj SilviO - Por se tratar da primeira estação posicionada no Hemisfério Sul, existe um interesse muito grande da comunidade internacional no compartilhamento dos dados que o sistema brasileiro já está produzindo, o que aumenta ainda mais a responsabilidade do DECEA, através do Centro Brasileiro de Controle de Missão COSPAS-SARSAT (BRMCC) e dos Centros de Coordenação de Salvamento (RCC), localizados em todos os CINDACTA.

AEROESPAÇO| Qual a capacidade de captação do MEOLUT? MAj SilviO - Como demonstração de sua capacidade, no primeiro dia de sua operação, a estação brasileira MEOLUT captou, às 12h30, uma baliza de emergência nas imediações da cidade de Gavião Peixoto, imediatamente investigada pelo Centro de Coordenação de Salvamento de Brasília. Naquele momento, a baliza não era captada por nenhuma das outras estações,

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nem LEOLUT nem GEOLUT, possivelmente por se encontrar em uma sombra formada pelas constelações, confirmada apenas às 13h05, com a passagem de um dos satélites do sistema LEOSAR. Se a baliza em questão tivesse sido acionada em decorrência de uma situação de emergência, a prestação do Serviço SAR teria sido acelerada por conta da nova estação MEOLUT, que continua seu trabalho diuturnamente, auxiliando o Sistema de Busca e Salvamento brasileiro.

AEROESPAÇO| Como está o processo de implantação?

MAj SilviO - Apesar de já estar produzindo resultados diários, o sistema MEOSAR ainda se encontra em desenvolvimento, o que significa dizer que várias fases deverão ser cumpridas até que ele possa ser incorporado em definitivo ao Sistema COSPASSARSAT. A fase atual é chamada de Prova de Conceito (POC), cujo objetivo é comprovar que determinados índices operacionais são possíveis e alcançáveis. Apesar do processo não contemplar a participação de todos os países, o Brasil foi convidado pelos países responsáveis pelo segmento espacial MEOSAR a compor o grupo encarregado do desenvolvimento da nova tecnologia, demonstrando a seriedade que o DECEA trata o assunto.

...para que outros possam viver!

D

iante de um auditório lotado de autoridades

das

mais

diversas

organizações do Sistema de Controle do Espaço Aéreo e do Comando da Aeronáutica em geral, tomou posse, no dia 14 de julho, o Vice-Diretor do DECEA, Maj Brig Ar Rafael Rodrigues Filho.

A solenidade, presidida pelo Ten Brig Ar Ramon Borges Cardoso, Diretor-Geral do DECEA, procedeu à cerimônia de inaugu-

Major-Brigadeiro-do-Ar Rodrigues Filho é o novo Vice-Diretor do DECEA Por Daniel Marinho

ração do quadro do Maj Brig Ar Élcio Pichhi na galeria de retratos dos ex-Vice-Diretores do Departamento.

Na ocasião, o Maj Brig Picchi - que deixou o DECEA para assumir o Comando do Terceiro Comando Aéreo Regional (III COMAR) - recebeu uma placa em homenagem aos serviços prestados à organização e ouviu as congratulações enviadas por comandantes de organizações militares que não puderam comparecer.

Já no auditório, em seu discurso de despedida, ele agradeceu a confiança depositada e a amizade sincera do Ten Brig Ramon e os ensinamentos de seus assessores, componentes da Vice-direção, chefes dos Subdepartamentos, comandantes de OMs subordinadas, dentre outros. Agradeceu também o suporte e apoio da família e, sobretudo, a Deus por ter iluminado seu caminho e sua consciência nesta caminhada. “Nestes quase dois anos fui um grande garimpeiro de conhecimentos e um grande repassador de desafios, mas aprendi mais do que ensinei”, afirmou o Maj Brig Picchi.

Para o Diretor-Geral do DECEA, o importante trabalho executado pelo Maj Brig Picchi no DECEA - e ao longo de toda a sua carreira - o fez merecedor do devido destaque.

“Posso dizer, com a mais absoluta certeza, que o trabalho realizado pelo Maj Brig Picchi foi de extrema importância para o desempenho do DECEA (...). Foram dois anos extremamente profícuos. O trabalho desempenhado foi de excepcional qualidade e nós podemos ver isso nos resultados que temos hoje na APLOG, na ATAN e na coordenação com todos os Subdepartamentos e a CISCEA.” Desejando realizações e felicidades ao novo Vice-Diretor, o antecessor destacou: “Ainda há muito a se fazer, mas com a equipe atuante do SISCEAB e a chegada do meu amigo, Maj Brig Ar Rodrigues Filho - o qual além de testada competência, ainda traz o fator experiência no Sistema - tenho a certeza de que muitas vitórias estão por vir”.

Maj Bri Ar Picchi passa o cargo para o Maj Bri Ar Rodrigues Filho

PERFIL DO NOVO VICEA Natural do Rio de Janeiro, o MajorBrigadeiro-do-Ar Rafael Rodrigues Filho completou 55 anos no último dia 16 de junho. É casado e possui dois filhos. Praça de março de 1971, foi declarado aspirante a oficial em dezembro de 1977 e promovido a brigadeiro em novembro de 2005.

Dentre os diversos cursos realizados, citamos o de Comando e Estado-Maior; Altos Estudos de Política e Estratégia; MBA Executivo Gestão Administração Nível Estratégico e Organização e Métodos O&M, da Fundação Getúlio Vargas.

Suas últimas funções desempenhadas foram os cargos de chefe da Delegação do Brasil na Organização de Aviação Civil Internacional (OACI); chefe do Subdepartamento de Infraestrutura do extinto Departamento de Aviação Civil (DAC); presidente da Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional (CERNAI) e, por último, comandante do Primeiro Centro de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I).

Maj Bri Ar Rodrigues Filho

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Heróis brasileiros da II Guerra Mundial visitam o DTCEA-GL Por Telma Penteado

Na edição de número 35 da revista Aeroespaço, a Reportagem Especial trouxe como tema a preservação da história da Força Aérea Brasileira, que é também uma parte relevante da nossa própria história. Compreendemos que viver é tão especial e importante quanto registrar.

É

justamente com esta intenção que estamos preparando uma Edição Especial sobre a história da Defesa Aérea Nacional com o emprego da tecnologia radar, trazida pelos ingleses no fim da Segunda Guerra Mundial.

Contaremos assim a gênese dos Esquadrões de Controle e Alarme (localizados, respectivamente na Base Aérea de Santa Cruz - 1º ECA da BASC – e na Base Aérea de Canoas – 2º ECA da BACO), que eram subordinados à já extinta Diretoria de Rotas Aéreas (DR) – atual Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) – e que, anos após sua criação, se transformaram nos 1º e 2º Esquadrões do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º/1º GCC e 2º/1º GCC).

Desta semente partiremos para a estruturação gradativa da Defesa Nacional propriamente dita até sua integração com o controle do espaço aéreo no sistema DACTA (Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo).

Para nos contar esta impressionante história, tivemos a honra de, no mês de julho deste ano, conversar pessoalmente com os dois personagens vivos mais importantes desta epopéia: os veteranos da Segunda Guerra Mundial, Maj Brig Ar R1 Rui

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Cel Av Xavier e Maj Regis recebem ex-combatentes nas instalações do DTCEA-GL

Moreira Lima e Maj Brig Ar R1 José Rebelo Meira de Vasconcelos.

Após as entrevistas, nossos veteranos mostraram grande interesse em conhecer um Centro de Controle de Aproximação (APP), uma Torre de Controle (TWR) e ter, assim, uma visão mais aprofundada de como se estrutura e funciona na prática o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

Ciente deste desejo, o vice-presidente da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), Cel Av João Batista de Oliveira Xavier, agendou uma visita dos Veteranos ao Destacamento de Controle de Espaço Aéreo do Galeão (DTCEA-GL).

A visita dos ex-combatentes do 1º Grupo de Aviação de Caça da FAB se deu no dia 21 de julho. O Maj Brig R1 Rui Moreira Lima e o Maj Brig R1 Meira tiveram a oportunidade de conhecer as instalações do Destacamento e o funcionamento dos sistemas TATIC e X-4000, utilizados TWR-GL e no APP-RJ, respectivamente.

Acompanhando os veteranos, o Cel Av Xavier; o chefe do Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP), Ten Cel Av Frederico José Moretti da Silveira; e o comandante do DTCEA-GL, Maj Av Regis Augusto Azevedo Peroba.

“Estou impressionado com esta complexa estrutura que é o SISCEAB”, declarou o Maj Brig Ar R1 Rui Moreira Lima durante a visita.

1° Encontro de Segurança da Informação da Aeronáutica Por Telma Penteado

M

uito antes mesmo de a humanidade adentrar ao Terceiro Milênio, à Era da Globalização, diversos filósofos e teóricos da Comunicação de vários países chegaram à conclusão de que os grandes poderes mundiais não se restringem ao Legislativo, ao Executivo e ao Judiciário.

Ao lado destes, permeando-os ou até mesmo norteando-os e sendo destes a essência, está a Informação.

Há tempos já nos demos conta de que vivemos na Sociedade Global da Informação, sendo esta, o Quarto Poder.

Admitir a sua incomensurável importância é também admitir a inquestionável necessidade de uma reestruturação mundial tanto para sua compreensão, quanto para o suporte e a infraestrutura das suas adequadas utilizações, disseminação e manutenção.

Já que uma das palavras de ordem é “tempo”, faz-se imprescindível ratificar que este – o tempo –, assim como o espaço, além de ser uma fundamental abstração conceitual para a conjuntura e a fisiologia das comunidades, é também uma instância que acirra a pulsação do mundo em todas as suas esferas – econômica, política e social. E o somatório destes ingredientes – informação, tempo, economia, política, poder e meios de comunicação – se mostra por muitas vezes tão potente quanto uma bomba nuclear.

Muito já presenciamos e incorporamos desta infraestrutura da informação.

Desktops, laptops, notebooks, palmtops, pendrives, Cds, DVDs, internet, intranet, GPS, comunicação via satélite e tantas outras tecnologias e tantos outros conceitos fazem parte – direta ou indiretamente – do cotidiano de todas as pessoas, em qualquer lugar do planeta. Se não estamos no

comando das operações, somos por elas moldados, vinculados, submetidos, regulados. E é justamente por conta desta realidade na qual estamos inseridos que submergem as prementes questões da segurança da informação.

Até que ponto podemos proteger nossas informações tanto no seu armazenamento quanto na sua disseminação?

Em esferas como a Defesa Nacional este questionamento se faz ainda mais vivo, delicado e prioritário. E justamente antenados a esta conjuntura e a estas urgentes demandas, o Subdepartamento de Tecnologia da Informação (SDTI) do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) realizou no último dia 09 de julho, o 1° Encontro de Segurança da Informação da Aeronáutica (ESIA) nas dependências do Centro de Computação da Aeronáutica do Rio de Janeiro (CCA-RJ).

Objetivando a disseminação do conceito de segurança e a sua importância frente à Era da Informação e Globalização, este Encontro reuniu uma equipe de profissionais multidisciplinares que, através de suas palestras, buscaram trocar informações e conscientizar a todos sobre o papel da Informação para a Aeronáutica.

Após as boas-vindas do chefe do CCARJ, Cel Av Ricardo de Oliveira Braga, Brig Ar José Luiz Villaça Oliva, Chefe do SDTI, abriu o ciclo de palestras com suas palavras iniciais. Com o intuito de exemplificar a importância que hoje a internet possui em diversos setores nos quais a informação e

a sua segurança são primordiais, o Brig Ar Villaça ressaltou a aplicação deste meioferramenta nas eleições presidenciais dos EUA no ano passado.

O presidente Barack Obama se utilizou da internet com grande ênfase nos sites de relacionamento (como o Orkut), de pesquisas e de debates (como Yahoo e Google Groups).

Com a apresentação de dois vídeos, o Brig Villaça mostrou também que o Exército dos EUA está desenvolvendo diversos exercícios que estão ratificando a importância da informação nesta nova Era na qual vivemos.

Estimando as formas de ataques sofridos, o Exército dos EUA percebeu a significativa atuação dos crackers (hackers que invadem sites com intenção de modificá-los, retirar e alterar conteúdos ou até mesmo destruí-los a ponto de inutilizá-los por completo).

Assim sendo, foram elaborados diversos exercícios de guerra contra ataques virtuais, nos quais cadetes aprendem e desenvolvem técnicas de “hackeamento” através da simulação de bloqueio de redes, de endereços e a recuperação de HDs (Hard Disk) parcialmente destruídos. Segundo o Brig Villaça, os militares devem estar

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sempre preparados para a guerra. “E não falo somente de aeronaves e armamento. Falo da Guerra Cibernética”.

Assim como os EUA, a Alemanha é outra potência mundial que vem treinando hackers para situações de guerra. Aqui no Brasil, segundo dados apresentados pelo chefe do SDTI, do total de incidentes reportados desde 1999, os ataques cibernéticos aumentaram significativamente. Em 1999 foram registrados três mil ataques. Em 2008, este número subiu para 222 mil ataques. E até o mês de março deste ano, já foram reportados os espantosos 218.074 ataques cibernéticos a sites das Forças Armadas.

“Normalmente as pessoas são o elo mais frágil quando o assunto é a segurança da informação”, declarou o Brig Villaça.

Entende-se aqui que a segurança da informação é a união entre conhecimento e conscientização. Dando sequência ao ciclo de palestras, subiu ao palco o adjunto do SDTI, Cel Eng Roberto de Almeida Alves, que ministrou o tema “A importância da Segurança da Informação para a Força Aérea”.

O Cel Eng Almeida iniciou sua palestra com a apresentação de um vídeo veiculado pela Rede Globo em seu Jornal Nacional, no qual se noticia que hackers invadiram o site do Pentágono (Washington – EUA) e roubaram parte do projeto de 300 bilhões de dólares para o maior e mais avançado avião de caça dos EUA, o F-35.

Foram roubados desenhos e projetos do sistema eletrônico do caça F-35 porque estes dados estavam disponíveis na internet, ainda que numa área aparentemente segura de compartilhamento de dados em rede. Com este vídeo o Cel Almeida pôde demonstrar de forma bem evidente a inconteste necessidade de se investir na segurança da informação. Ao longo de sua apresentação ele destacou uma série de soluções técnicas que reproduzimos aqui:

las (de onde vem e para onde vai), com quem pretende falar e o que pretende fazer. Aqui se faz absolutamente primordial instituir áreas sensíveis com restrito controle de acesso.

Segurança de Aplicações A primeira coisa que nos vem à mente é a senha. No entanto, é fundamental desenvolver e manter aplicativos realmente seguros – independentemente das senhas; que não tenham facilidade de quebra.

Plano de Continuidade Além dos backups dos arquivos, há que se compreender que “o dado novo na hora crítica é extremamente delicado e pode ser prejudicial”. Eis o porquê da necessidade do Planejamento.

Tratamento de Incidentes O CCA-RJ é a sede do Centro de Tratamento de Incidentes de Rede. Não se trata apenas de apagar incêndios. Falamos aqui de gerenciar as crises que se apresentam, levando em consideração as lições aprendidas com as tais crises. Falamos aqui de Disseminação Sistêmica.

Proteção contra os “Malwares” Os programas de antivírus devem estar associados às medidas de proteção e controle das atualizações de aplicativos. O Cel Almeida ressaltou, ainda, alguns aspectos legais com os quais sempre devemos estar em conformidade, como por exemplo as Leis do País, as orientações da Administração Pública Federal sobre contratações do terceiro setor (terceirização) e as Normas Internas do COMAER as-

sociadas às orientações específicas do Órgão Central (DECEA).

Quanto às Governanças, o palestrante as agrupou em três tipos: • Elos de Coordenação: mini órgãos centrais que orientam e fiscalizam os Elos de Serviço; • Elos de Serviço: seções de Informática que assessoram os comandantes, chefes e diretores de organizações militares na divulgação das boas políticas de Segurança da Informação (SI) para seus respectivos efetivos; • Usuários: estes devem deter a ciência da legislação vigente em sua OM, fazendo o devido uso dos procedimentos recomendados.

A palestrante Camilla do Vale Jimene, advogada da Opice Blum, se apresentou em seguida com o tema “Cyber Crime e Leis Digitais”.Das inúmeras considerações relevantes que Camilla apresentou, ressaltamos que atualmente estão tramitando nos tribunais brasileiros cerca de 19 mil decisões sobre crimes virtuais.

Trabalhando na área de crimes cibernéticos há dez anos, Camilla alerta para o fato de que as ameaças às redes de internet e intranet não se limitam ao meio externo. Incontáveis ataques partem do próprio meio interno das organizações, que, a princípio, possuem maior facilidade de acesso às informações.

Como não dispomos de uma legislação específica para o Cyber Crime no Brasil, 95% das situações que ocorrem no ambiente eletrônico-digital usam as leis já existentes em nossa Constituição, adequando-as ao ambiente virtual. Camilla lembra que qualquer criminoso necessita de um provedor de acesso à rede e, em alguns casos, de um provedor de hospedagem (como blogs, Orkut...) e de

Segurança de Redes Não se trata apenas dos filtros (firewall). Falamos aqui da criptografia e da criptofonia que, mais do que segurança, trazem confidencialidade às informações trocadas e armazenadas. É fundamental tornar as redes indisponíveis.

Segurança Orgânica A princípio são as pastas, os CDs, DVDs e os documentos impressos. Dentro deste âmbito, não nos referimos somente ao controle da portaria para acompanhar quem transita pelas sa-

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A advogada Camilla Jimene palestra para os participantes do 1º Esia

provedores de contas de e-mail. Os provedores de acesso geram protocolos com seus respectivos números de IP (Protocolo de Internet - Internet Protocol, em inglês).

De acordo com a página Neosite (http://neosite.ilogic.com.br/artigos/o_que_e_ip_e_dns. htm), “cada computador ligado na Internet possui um número único que o identifica em toda rede mundial de computadores. Este número é chamado de IP. Quando você acessa o seu provedor de Internet sua máquina recebe um número IP que fica com você até o momento da desconexão”.

E são justamente estes números que se cruzam nas investigações para se chegar ao criminoso. Dados levantados: • atualmente foram computados 100 bilhões de dólares de prejuízo como o cyber crime; • dentre os crimes realizados estão os de calúnia, difamação e injúria; ameaças; racismo; pornografia infantil; tráfico de drogas; violação de software; e crime de danos.

De acordo com Camilla, “o crime eletrônico é multidisciplinar”. E assim sendo, como já dissemos, para julgar os casos e decretar as sentenças aplicáveis, deve-se adequar as situações às leis já existentes.

O evento ainda contou com a participação do Maj Av Paulo Sergio Porto (Centro de Computação de Aeronáutica de São José dos Campos - CCA-SJ), com o tema “Gestão de Segurança da Informação e Riscos”; do Maj Av Cláudio Ramos da Cruz (CIAER - Centro de Inteligência da Aeronáutica) com o tema “Segurança da Infor-

mação de acordo com o RSAS (Salvaguarda de Assuntos Sigilosos da Aeronáutica)”; e do Ten Cláudio Marcelo Albuquerque Nascimento Silva (Centro de Computação de Aeronáutica de Brasília – CCA-BR), defendendo o tema “Certificação Digital”.

A palestra sobre “Equipe de Respostas a Incidentes de Segurança da Informação (ERISI) e Plano de Continuidade de Sistemas (PCS)” foi ministrada pelo Sr Laerte Tavares Filho da empresa VIPER – Sistemas de Segurança.

O representante da empresa ARCON – Serviços Gerenciados de Segurança, Sr Rafael Rocha, ministrou sobre o tema “Segurança Digital e Vazamento de Informação”.

Rafael forneceu diversas dicas com relação à proteção contra as ameaças virtuais, utilização de senhas e e-mails e proteção contra fraudes.

Dentre elas destacamos: A última palestra deste ciclo teve como tema “ISO 27001” e foi ministrada pela representante da empresa PATH (cuja missão é prestar assessoramento e treinamento em Gestão Empresaria e de Tecnologia da Informação e Comunicação), Verônica Simões.

Dentre os temas abordados, Verônica falou sobre a Revisão Estratégica de Tecnologia da Informação (TI) e sobre Gerenciamento Eletrônico de Documentos (GED).

A Revisão Estratégica de TI, segundo Verônica bem apresentou, “consiste na aplicação de metodologias, ferramentas e conhecimentos para a execução de um check-up da área de TI, visando identificar oportunidades de melho-

Ameaças virtuais: • mantenha todos os programas usados atualizados; • instale todas as correções de segurança; • use antivírus e mantenha-o sempre atualizado; • use anti-spyware e mantenha-o sempre atualizado; • não acesse sites de conteúdos duvidosos; • computadores muito lentos podem estar infectados.

Por isso, peça ajuda ao suporte de informática; • nunca instale, modifique ou remova programas no seu ambiente de trabalho (laptop, desktop...) sem pedir suporte. (arquivos de imagem, música e vídeo podem conter vírus).

Utilização de senhas e privacidade: • use senhas com letras e números. Não as associe com datas, nomes ou sequências; • troque as senhas periodicamente; • não coloque dados pessoais em páginas da WEB, blogs ou sites de rede de relacionamentos; • não forneça seu número telefônico a pessoas desconhecidas.

ria e formular as mudanças necessárias para que a informática contribua efetivamente para os objetivos da organização”. Como benefícios desta Revisão Estratégica, ressaltam-se: • aderência da informática aos objetivos da organização; • viabilização de mudanças de processos e tecnologia com base nas boas práticas do mercado; • eficácia nos custos e investimentos de informática; • melhora da eficiência operacional e • atualização da infraestrutura tecnológica (hardware e software) buscando economia de escala; garantia de conectividade; contínua melhoria nos níveis de serviços oferecidos; e a disponibilização das melhores soluções de informática para as atividades realizadas na organização.

Segundo Verônica, o Gerenciamento Eletrônico de Documentos tem por objetivo a obtenção de informações de forma rápida, consistente e precisa. No encerramento do evento, o Brig Ar Villaça enfatizou mais uma vez a suma importância da Segurança da Informação para a Força Aérea Brasileira. Agradeceu a presença dos palestrantes e a participação de todos os presentes contando que estes sejam multiplicadores desta tão necessária consciência que exige de todos nós mudanças profundas em nossas rotinas de trabalho no que se refere à nossa segurança em todos os níveis (físicos e virtuais).

E-mails: • mantenha o programa leitor de e-mails sempre atualizado; • desative as opções de execução automática de arquivos anexados; • nunca salve ou execute anexos com as extensões: .exe, .pf, .scr, .bat e .com.

Proteção contra fraudes: • não clique em links ou execute arquivos recebidos por e-mail ou via serviços de mensagem instantânea sem checar a sua origem e reputação; • forneça seus dados pessoais apenas em sites confiáveis, observando sempre se o layout não apresenta nenhuma variação drástica e se é um site seguro; • não divulgue seu e-mail em sites públicos; • em computadores compartilhados, não acesse sistemas que solicitem sua senha; • fique atento: sistemas bancários nunca solicitam todas as senhas de acesso em uma única página; • não forneça seu número de cartão de crédito por telefone e não o utilize em estabelecimentos suspeitos; • desconfie de sites e e-mails com conteúdo promocional atraente; • desconfie sempre de arquivos recebidos, seja por tanto desconhecidos quanto por conhecidos.

AEROESPAÇO 11

Literalmente falando

P

assar pela Amazônia e sair de lá sem alguma estória para contar é algo quase impossível. A Região é um bioma de diversidade indescritível, imensurável, e talvez por isso ainda pouco conhecida. Cenários e estórias inimagináveis se descortinam diante de quem pisa aquele chão pela primeira vez.

Muitas imagens ficam impregnadas na memória do visitante urbano. A biodiversidade, a fartura do pescado, a embarcação como principal modal de transporte, os mitos, a culinária, o desmatamento, enfim, a Amazônia é uma região onde tudo é superlativo, inclusive os esforços para se levar o “progresso” até lá, ou, para impedir que ele chegue.

As obras de implantação do aeroporto mais novo da Amazônia, de classe internacional, estavam em andamento. Sua construção, como toda grande obra no seio da Amazônia, seria desafiadora. O acesso ao local, a cerca de 25 km da capital, se fazia pela BR-364. A instalação do canteiro de obras, a demarcação do eixo da pista, a abertura das clareiras, a terraplenagem, tudo era sacrificado.

Implantar mais um aeroporto na maior floresta tropical do mundo não seria fácil. Imaginem construir uma pista de pouso de concreto asfáltico, com mais de dois mil metros de comprimento, por 45 metros de largura, com o agravante de que na região, cujo solo é formado de sedimentos não consolidados, há

escassez de pedra britada, indispensável a qualquer construção. Para se produzir concreto ali muitas vezes é necessário se transportar a brita por até três mil quilômetros. Cada dia era um desafio.

Abertas as clareiras e a faixa de pista, observou-se que os operadores de máquinas davam voltas em torno de um determinado ponto, como se evitassem um obstáculo. Logo ficou claro. “No meio do caminho havia uma pedra”.

Exatamente no alinhamento do eixo da pista, onde seria a cabeceira 24, havia uma castanheira gigantesca, da espécie Castanheira Gigante (Bertholletia excelsa), que resistia incólume. Que árvore!

Avaliada pelos topógrafos, tinha mais de cinquenta metros de altura. Seu tronco media, na base, quase três metros de diâmetro. Os mateiros davam-lhe mais de quinhentos anos de vida.

Diariamente os operários resmungavam quanto a ter que derrubar aquele gigante.

Por outro lado, o projeto de um aeroporto é algo tão grandioso que não se pode nem pensar em mudanças por causa de uma “arvorezinha”. Porém, sua imponência exercia um enorme fascínio sobre todos. Operadores e engenheiros pareciam concordar em deixá-la ali até que tudo estivesse quase pronto. Assim fizeram. A árvore permaneceu lá, altiva, durante toda a obra.

A obra durou vários anos. A castanheira testemunhara o esforço de cada profissional para trazer, com urgência, nas asas do mais-pesado-que-o-ar, o progresso àquela região tão carente de transportes. O aeroporto existente na cidade enfrentava problemas judiciais e seria desativado. Por conta de tão nobre propósito talvez os perdoasse por tiraremlhe a vida.

Linheira e perfeitamente vertical, a castanheira parecia um obelisco plantado ali como marco da construção faraônica que era tocada a braços fortes. Na verdade aquele “monumento”, símbolo de resistência da floresta e da generosidade da natureza, parecia estar lá para cobrar que fosse justo o preço de seu sacrifício.

Nos finais de tarde, ao se recolherem aos alojamentos, os operários fitavamna de longe. Era como uma guardiã do merecido descanso de todos. Velava-lhes o sono. Era a última a ver o por do sol e a primeira a despertar com ele. Também pudera, não havia nada mais alto num raio de muitos quilômetros.

A agonia de um gigante

Por Antonio Ivan Rodrigues Barreto

12 AEROESPAÇO

Canteiro de obras do novo aeroporto

O gigante em agonia

A obra avançava. A preparação do subleito, a compactação da base, cada etapa, a seu tempo, parecia prenunciar o fim de uma existência vegetal que se especulava ser quincentenária. O terminal de passageiros estava em fase avançada e a primeira camada de concretagem da pista já concluída.

Até ali, a castanheira havia trocado a folhagem várias vezes. A natureza tinha sido generosa com ela nestas últimas primaveras, sua copa apresentara-se sempre exuberante. Abrigara e alimentara ainda muitos pássaros e primatas. Porém, esta seria sua última folhagem. Já não tinha o mesmo viço. Parecia perceber a proximidade do fim.

As moto-niveladoras já descansavam nas oficinas. A sinalização de pista estava em andamento, a cabeceira oposta pavimentada e sinalizada. Hora de eliminar os últimos obstáculos da cabeceira 24.

A castanheira acompanhou toda a obra, dia após dia. Só lhe faltavam crachá e cartão de ponto. Agora seu aspecto era triste, cabisbaixo. Ou será que nós é que espelhávamos nela nossa tristeza? Cairia em breve, mas não seria

uma simples “pedrada na cabeça” que a faria tombar. Chegado o fatídico dia - Sítio Aeroportuário pronto - a matriarca da floresta finalmente teria que sair dali. Mas, naquela manhã chovia muito, os céus pareciam chorar sua perda, as máquinas não poderiam trabalhar naquelas condições. O corte fora então remarcado para o dia seguinte. Viveria mais um dia!

Seu fim teria que ser um dia de honrarias.

O sol viria contemplá-la, os pássaros, que por tantos anos fizeram abrigo entre suas folhagens, não deixariam de vir homenageá-la. Não poderia ir-se num dia chuvoso e triste.

Na hora do infortúnio, o sol foi o primeiro a chegar. Brilhante e dourado como nunca se havia visto. Não abandonaria nesta hora a companheira que por centenas de anos o esperou nascer e nos fins de tarde, por sobre o canopy da floresta, o observou deitar-se.

Ao primeiro ronco das máquinas, como numa coreografia ensaiada com zelo, uma revoada de pássaros parte das entranhas de sua copa fazendo algazarra. Araras, papagaios e muitos outros pássaros menores. O gavião-real, a ave de rapina mais forte do mundo, que por vezes fizera pousada ali, enflechava o voo em formação.

Os mangangás, que por anos a fio fizeram a polinização da Bertholletia excelsa, vieram prestar-lhe honras. Primatas e roedores observavam tudo de longe escanchados em outras árvores. A castanheira lançava

seu último olhar sobranceiro, não veria o por do sol naquele dia. Agradecida pela festa, agora veria tudo por outro ângulo.

Não se pode conter o progresso, mesmo que se resista por quinhentos anos. Um dia ele chega implacável.

O corte foi uma operação de guerra. A castanheira desapareceu dando lugar a muitos metros cúbicos de toras, como ocorrera com centenas de outras da sua espécie. Ficou um tremendo vazio.

Se servir de consolo, ela ainda terá uma sobrevida, em alguma palafita de ribeirinhos ou flutuando no casco de alguma embarcação pelos rios da região.

Afinal de contas, uma existência de meio milênio não acaba assim.

Hoje, quem pousa no Aeroporto Internacional de Rio Branco, inaugurado em 1999, não imagina que por centenas de anos estiveram assentadas ali as raízes da Bertholletia excelsa.

No futuro, será que ainda poderemos vislumbrar a gigantesca floresta que ali esteve assentada por milhões de anos?

Antônio Ivan Rodrigues Barreto O autor é tradutor filiado a Abrates, especialista em Língua Inglesa e Linguística, professor de Inglês

AEROESPAÇO 13

A implementação da DMZ operacional e a atualização do CORE de rede do CINDACTA I DMZ é a sigla de DeMilitarized Zone (Zona Desmilitarizada) e serve para designar uma “área” que não concorre com a rede local, designada como LAN (Local Área Network) O verdadeiro objetivo da implementação DMZ é manter os serviços com acesso externo separados, segmentados e controlados com relação à rede local. Esta postura permite criar várias estratégias para a segurança de dados e informação, além de evitar a paralisação dos serviços, desde distúrbios da rede local (vírus e broadcast storm), até a concorrência com tráfego local. Por outro lado, a rede local terá um ganho adicional de banda disponível para o tráfego interno, essencial para a forte demanda de sistemas internos (vídeo, telefonia IP e sistemas de segurança), que exigem uma melhor administração dos recursos existentes.

14 AEROESPAÇO

A DMZ é uma técnica que também é utilizada na adequação da topologia das redes locais ao crescimento da demanda de tráfego de rede dos atuais sistemas de dados, permitindo resolver problemas de segurança e acessibilidade.

Para compor a DMZ Operacional do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), inicialmente foram identificados os serviços que deveriam compor essa estrutura operacional. O levantamento de dados identificou os seguintes sistemas: AISWEB, BD OPMET, CCAM (SGTA), CCK, RACAM, Tarifador da Central Telefônica, REDEMET, SISNOTAM (CGN e CRN) e Radar Meteorológico.

Esses sistemas, acessados a nível nacional e internacional, estavam conectados na rede local, gerando um tráfego concorrente totalmente indesejável e prejudicando diretamente o desempenho e a segurança da nossa rede.

Após essa fase, foi necessário o estabelecimento de políticas de segurança, roteamento e monitoração de acesso, com a alocação de uma faixa de endereçamento IP capaz de abrigar os principais serviços de rede (DNS e Default Gateway), bem como os servidores de cada sistema.

Uma rígida política foi estabelecida no sentido de disciplinar o acesso aos diversos servidores administrativos e operacionais, tais como realocar as máquinas cliente para operação dedicada a cada sistema e listas de acesso aos servidores.

Nesse ponto o paradigma do crescimento desordenado de sistemas e serviços fez-se evidente, uma vez que muitos serviços estavam orientados não por nome, mas sim por IP fixo. Um extenso trabalho de convencimento foi feito de modo a alterar a cultura vigente, no sentido de esclarecer que uma estrutura orientada por DNS evitaria o impacto na acessibilidade dos usuários em qualquer eventual troca de endereçamento IP dos servidores ou o seu contingenciamento.

Diante disso, foi sugerida a subzona de domínio “opdacta1.intraer” como DNS operacional do CINDACTA I. Paralelamente ao projeto de estabelecimento de uma DMZ operacional, outro importante projeto foi concluído.

Este surgiu devido às necessidades de ampliação de conexões, aumento de velocidade e desempenho, além de estabelecimento de regras e diretrizes de segurança para as redes Metropolitana e Local. Portanto, foi elaborado um estudo

DMZ ADM

CORE CINDACTA I

LAN

DMZ OP

para atualização do switch central de distribuição do CINDACTA I, o core da rede.

O projeto de atualização foi além de uma simples troca de switch, pois a especificação considerou importantes fatores tais como: duplicação do core, elevação da velocidade do seu barramento interno, treinamento da equipe técnica, compatibilidade com o conjunto de equipamentos instalados, ambiente crítico de implantação, plano de migração, contingência de energização, refrigeração, substituição de racks, reorganização do cabeamento óptico, uso de novas tecnologias de conectividade, ampliação dos recursos de segurança (instâncias de firewall), gerenciamento de acesso e multidisciplinaridade das aplicações (levando em conta a diversidade de usuários atendidos).

O cuidado nesta fase de especificação permitiu a aquisição de um sistema extremamente robusto e confiável, capaz de garantir redundância e balanceamento de cargas de tráfego. Além disso, com a

INTRAER

constante evolução de TI, as novas características (features) agregadas aos ativos de rede são essenciais às recentes aplicações. A implantação de instâncias de firewall por aplicação, a segregação dos sistemas em VLANS (Virtual LAN) com alto desempenho, a autenticação 802.1x para disciplinar o acesso à rede, e telefonia IP, que requer uma excelente política de qualidade serviço (QOS - Quality Of Service) são exemplos disso.

A atualização foi essencial para manter a confiabilidade e disponibilidade de um serviço que atende às mais diversas aplicações administrativas, técnicas e operacionais, com diversos graus de requisitos e prioridades, que são executados em toda a LAN, MAN e WAN provida pelo CINDACTA I. O projeto de arquitetura foi desenvolvido por uma equipe formada por Maj Av Guilherme Picolo Salazar Costa, Eng Luiz Sérgio Jatahy Nunes, 1S BET Maxileno Jaime de Souza, 2S BET Walter Robynson de Jesus Sobrinho e 3S SDE Francisco das Chagas Rocha.

Autores: Maj Av Guilherme Picolo Salazar Costa, chefe da Subdivisão de Tecnologia da Informação do CINDACTA I e 1S BET Maxileno Jaime de Souza, mantenedor da Subseção de Infraestrutura de Redes do CINDACTA I

AEROESPAÇO 15

Classificação dos Objetivos Educacionais Por Jorge Augusto Martins - 1º Ten QOEA CTA

O ICEA desenvolve um estudo sobre a Capacitação de Instrutores ATC, levando em consideração o domínio psicomotor da aprendizagem e avaliando melhor o desempenho dos estagiários na evolução de suas habilidades psicomotoras.

16 AEROESPAÇO

O

objetivo deste artigo é contribuir com os que labutam na área da capacitação dos recursos humanos do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), mais especificamente no que tange à classificação dos objetivos educacionais, assunto sempre presente nos cursos voltados à capacitação de instrutores (como CPI, CTP001, CTP006 e outros).

Esse sistema de classificação, ou sistema taxionômico, tem sua razão de existir, segundo TURRA, para: - facilitar a comunicação entre os educadores; - estabelecer definição e classificação mais precisas de comportamentos vagamente especificados;

- compreender melhor a relação entre as experiências de aprendizagem e as modificações que ocorrem nos alunos - melhorar a validade dos testes de avaliação.

A Força Aérea Brasileira (FAB) adotou, através do Departamento de Ensino da Aeronáutica (DEPENS), a taxionomia de objetivos educacionais de Bloom (domínio cognitivo e domínio afetivo), bem como o trabalho de Elizabeth Jane Simpson (para o domínio psicomotor). O assunto se encontra formalizado na IMA 37-8 (Objetivos Educacionais e Níveis de Aprendizagem, de 1988), bem como em outras publicações da área do ensino na FAB. O fato de essa classificação advir

da década de 50, da chamada Pedagogia Tecnicista, tem, por vezes, gerado polêmicas por parte de alguns estudiosos do assunto, os quais defendem a necessidade da revisão de alguns de seus conceitos.

Sem pretender aqui esgotar o assunto, apresento uma correlação das atuais tendências pedagógicas com a ora adotada na FAB, bem como com o atualmente preconizado pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), através da Metodologia TRAINAIR. O Manual de Treinamento e Desenvolvimento (2006), lançado com cooperação de renomadas associações - tais como: ABTD (Associação Brasileira de Treinamento e Desenvolvimento), ABRH (Associação Brasileira de Recursos Humanos) - traz a definição do termo hoje bastante em voga no meio pedagógico: “competências,” definindo-o, de acordo com o preconizado na NBR ISO 10015 (Gestão da Qualidade – Diretrizes para Treinamento, da Associação Brasileira de Normas Técnicas, ABNT) como: “aplicação de conhecimento, habilidade e atitudes (CHA)” Quando analisamos o preconizado na documentação do DEPENS (como a IMA 37-8), bem como na Metodologia TRAINAIR, verificamos que todas essas fontes trabalham exatamente com esses três conceitos (conhecimento, habilidade e atitudes), o que nos leva a concluir que não há contradição técnica entre nenhuma das propostas em sua essência; o que, por vezes, pode sugerir diferença de idéias está na forma de abordá-las.

O mesmo Manual discorre ainda sobre a identificação das necessidades de treinamento por competência, gestão de competências e outros assuntos de forma harmônica com os preceitos da metodologia TRAINAIR, a qual, para proceder o levantamento de necessidades de

treinamento se vale das mesmas idéias, o que uma vez mais reforça a essência teórica que embasa esses procedimentos; em outras palavras, ao planejarmos e executarmos um programa de capacitação, visamos o desenvolvimento de competências dos instruendos, competências essas vistas como a “aplicação de conhecimento, habilidade e atitudes”, pilares sobre os quais está estruturado o atual sistema de ensino do DEPENS, bem como a Metodologia TRAINAIR, da OACI. Educadores da atualidade como, por exemplo, o professor e ex-secretário executivo de Tecnologia, Inovação e Ensino Superior de Pernambuco José C. Cavalcanti, da

Todas as fontes trabalham com os três conceitos: conhecimento, habilidade e atitudes Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) - defendem a propriedade de se adotar o uso da taxionomia de Bloom, dizendo que “O objetivo desta taxonomia é motivar educadores a focalizarem nos três domínios, criando uma forma mais holista de educação”.

O Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) hoje, em cooperação com o Segundo Centro Integrado de Defesa aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), desenvolve um estudo sobre a Capacitação de Instrutores ATC, onde se pretende, dentre outros aspectos, se levar mais em consideração o domínio psicomotor da aprendizagem, procurando avaliar melhor o desempenho dos estagiários na evolução de suas habilidades psicomotoras.

A aplicação do recém-criado curso CTP006 (Capacitação para Instrução

Prática Operacional) no CINDACTA II vai contribuir para esse propósito.

Ainda existem outros sistemas taxionômicos de Objetivos Educacionais, tais como o de Hilda Taba e de Robert Gagné, os quais propõem formas alternativas de se focalizar o assunto, não esgotado.

O tema, portanto, evolui e agrega novas perspectivas com o passar do tempo, sem que se necessite descartar o que já foi proposto no passado, mas, pelo contrário, procurando aproveitar tudo o que é considerado útil para as finalidades desejadas, sem perder sua essência.

1˚ Ten QOEA CTA Jorge Augusto Martins

O autor é chefe da Seções de Avaliação da Aprendizagem e de Avaliação de Cursos do ICEA. É membro da Comissão de Implantação do Programa de Capacitação de Instrutores do SISCEAB, preparador de cursos TRAINAIR, instrutor dos Cursos: Preparação de Instrutores (CPI) – CIEAR, CTP001, CTP006. Tem Licenciatura Plena em Pedagogia e Especialização em Pedagogia Empresarial.

BIBLIOgRAFIA BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Ensino da Aeronáutica, Objetivos de Ensino e Níveis a atingir na aprendizagem: IMA 37-8. Rio de Janeiro, 1988.

BOOG, Gustavo G. et alii. Manual de Treinamento e Desenvolvimento. São Paulo: PEARSON, 2006.

TURRA, Clodia Maria Godoy et alii.

Planejamento de ensino e avaliação. 11ª ed.

Porto Alegre: PUC/EMMA, 2001. http://www.blogdafolha.com.br/ver_post. php?id=1629&secao=artigos, acessado em 22 de abril de 2009.

AEROESPAÇO 17

A importância do Serviço de Informação de Voo de Aeródromo Por Marcelo Brederodes - 2º Ten Esp COM

A Estrutura

O Serviço de Tráfego Aéreo

O Serviço de Tráfego Aéreo (ATS) é uma atividade muito complexa. Advém da densa rede de intervenções externas e internas que afetam, diretamente, a segurança e a eficiência dos serviços ATS. Nesse contexto, é natural que o foco do gerenciamento dos serviços ATS volte-se, hegemonicamente, para o Controle de Tráfego Aéreo (ATC), onde se encontra o maior nível de complexidade. Entretanto, existem outras atividades ATS, não necessariamente ATC, como o Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS), que contribuem, subentendido e significativamente, para a condução segura e eficiente do tráfego aéreo em aeródromos que não dispõem de órgão ATC. Assim, este artigo propõe-se a revelar o que é, o que faz, as origens, a estrutura e a importância do AFIS como uma entidade ATS no Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

Para entender o AFIS, antes, é necessário conhecer o contexto ATS em que ele está inserido e sua relação ordenada com os órgãos operacionais do SISCEAB.

De acordo com o DOC 9426 (ICAO, 1984), o serviço ATS divide-se em serviço ATC, Serviço de Informação de Voo (FIS) e Serviço de Alerta. No Brasil, segundo a Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 100-12, o serviço ATC divide-se em Serviço de Controle de Área, Controle de Aproximação e Controle de Aeródromo.

Em relação ao FIS, pode-se afirmar que ele se divide em Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo, AFIS e o próprio FIS. Por fim, o Serviço de Alerta o qual compreende todas as ações necessárias ao auxílio às aeronaves que se encontrem em situação de emergência, caso os órgãos ATS tenham conhecimento das mesmas. Essas situações são classificadas em três fases: Incerteza (INCERFA), Alerta (ALERFA) e Perigo (DETRESFA).

As figuras 1, 2, 3 e 4 mostram uma visão sinótica da divisão desses serviços.

18 AEROESPAÇO

Para a prestação desses serviços, na estrutura ATS, os espaços aéreos são nomeados: A região de informação de voo abrange aeronaves voando em cenários parcialmente conhecidos, estando sujeitas às regras do ar adotadas por um determinado país no seu território. Nesse espaço, não existe a prestação do serviço ATC, sendo prestados, apenas, o FIS e o Alerta.

O espaço aéreo controlado é utilizado por aeronaves em condições de receber o serviço ATC. Toda a movimentação aérea é controlada por um órgão ATC e os pilotos são orientados a cumprir procedimentos e manobras específicos. Áreas Superiores de Controle (UTA), Áreas de Controle (CTA), Aerovias (AWY), Áreas de Controle Terminal (TMA), Zonas de Controle (CTR) e as Zonas de Tráfego de Aeródromo (ATZ) fazem parte desse espaço.

No espaço aéreo condicionado são definidos cenários nos quais são realizadas atividades específicas em que a aplicação dos serviços ATC ocorre mediante restrições, ou não pode ser aplicado, tais como, treinamento de aeronaves militares, tiro, lançamento de foguetes e se divide em áreas proibidas, perigosas e restritas.

Considerando a proposta deste artigo, em relação à estrutura dos serviços ATS, abordaremos, apenas, o serviço ATC e, com mais enfoque, o AFIS. Fonte: o autor

ATC

ACC

ATS

ATC

FIS

ALERTA

Figura 1: Visão sinótica da divisão do serviço ATS

APP

Figura 2: Visão sinótica da divisão do serviço ATC

ALERFA

AFIS

ALERTA INCERFA

TWR

DETRESFA

Figura 3: Visão sinótica da divisão do Serviço de ALERTA

FIS PRÓPRIO FIS

ASSESSORAMENTO

Figura 4: Visão sinótica da divisão do serviço FIS

UTA (ACC)

Os Serviços ATC Segundo a ICA 100-12, o serviço ATC divide-se em três serviços: controle de área, controle de aproximação e controle de aeródromo. O Centro de Controle de Área (ACC), o Controle de Aproximação (APP) e a Torre de Controle de Aeródromo (TWR) são responsáveis por esses serviços.

O ACC tem a finalidade de prestar o serviço ATC aos voos controlados, nas áreas de controle (aerovias e outras partes do espaço aéreo assim definido) e terá jurisdição dentro de uma Região de Informação de Voo (FIR), nas áreas de controle e nas áreas e/ou rotas de assessoramento contidas nessa FIR. Já o APP, subordinado operacionalmente ao ACC, tem a atribuição de autorizar o tráfego às aeronaves que estiverem voando, ou que se propuserem voar, dentro de uma Área Terminal (TMA) ou Zona de Controle (CTR).

Por fim, a TWR é subordinada operacionalmente ao ACC ou APP, conforme o caso. Ela é responsável pela transmissão de informações e autorizações às aeronaves sob seu controle na Zona de Tráfego de Aeródromo (ATZ).

A figura 5 mostra a área de responsabilidade desses órgãos e suas relações ordenadas.

Figura 6

CTA (ACC)

TMA (APP)

CTR (APP)

ATZ

(TWR)

Diagrama da relação entre as Áreas de responsabilidade Órgãos de Controle de Tráfego Aéreo Figura 5: Área de responsabilidade dos órgãos ATC

Fonte: adaptação do livro Cta1

O AFIS Segundo a ICA 100-12, o AFIS tem a finalidade de proporcionar informações que assegurem a condução segura e eficiente do tráfego aéreo em aeródromos homologados ou registrados, desprovidos de órgão ATC e é subordinado operacionalmente ao Centro de Controle de Aérea (ACC) ou ao Controle de Aproximação (APP), conforme o caso. Ele é oferecido a todo o tráfego em operação na área de movimento e a todas as aeronaves em voo no espaço aéreo inferior, num raio de 50 km (27 NM) do aeródromo, conforme mostra a figura 6: O termo AFIS é utilizado para descrever a prestação de um conjunto de informações úteis aos usuários do Fonte: adaptação do livro Cta1

tráfego aéreo que necessitam realizar operações em aeródromos desprovidos de órgãos ATC. Apesar de não ser uma área controlada, segundo a base conceitual do serviço ATC, o órgão ATS que presta o AFIS exerce um controle operacional na sua área de jurisdição.

Toda aeronave voando nessa área, compulsoriamente, deve manter a escuta na frequência do órgão ATS responsável por esse serviço e proceder às coordenações necessárias com ele para executar qualquer procedimento relacionado ao voo.

O AFIS não presta informações de caráter imperativo aos pilotos quanto aos procedimentos a serem executados. A responsabilidade desse serviço é disponibilizar esse conjunto de informações às aeronaves voando em sua área, cabendo aos pilotos a decisão de quais procedimentos serão executados com base nessas informações.

O órgão ATS que presta o AFIS, além do serviço de alerta, é, primordialmente, a Estação de Telecomunicações Aeronáuticas (antigas estações de aerovias), localizado no aeródromo e é identificado como “RÁDIO”.

Conforme a ICA 100-12, são realizadas pela Estação de Telecomunicações Aeronáuticas: • Informações meteorológicas relacionadas ao pouso e decolagem (direção e velocidade do vento, ajuste de altímetro, temperatura da pista, visibilidade representativa no setor AEROESPAÇO 19

de decolagem e de subida inicial ou no setor de aproximação e pouso, quantidade e altura da base da camada de nuvens mais baixas, para aeronaves executando uma aproximação em condições meteorológicas por instrumentos).

• Tráfego conhecido operando na sua área de jurisdição, circuito de tráfego usado por outras aeronaves e, quando solicitado pelo piloto, o comprimento da pista e/ou a distância entre uma interseção e o final da pista, informações conhecidas de aeronaves, veículos ou pessoas próximas da área de manobras ou aeronaves operando nas proximidades do aeródromo que possam constituir risco para a aeronave envolvida, informações sobre as condições do aeródromo, essenciais à operação segura da aeronave; qualquer informação aeronáutica de caráter geral que contribua para a segurança e mudanças do estado operacional de auxílios visuais e não visuais essenciais ao tráfego do aeródromo.

• Mensagens, incluindo autorizações recebidas de outros órgãos ATS para retransmissão às aeronaves e outras informações que possam contribuir para a segurança, as coordenações junto aos ACC responsáveis pelas autorizações de plano de voo, decolagens, pouso e mudanças de perfil de voo para serem fornecidos a todo tráfego conhecido em operação na área do AFIS. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), como órgão central do SISCEAB e por meio dos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), é responsável pelo gerenciamento do AFIS nas áreas de jurisdição do espaço aéreo brasileiro. Essas áreas estão divididas em cinco FIR e estão distribuídas por quatro CINDACTA: I (Brasília-DF), II (Curitiba-PR), III (RecifePE) e o IV (Manaus-AM). As Estações de Telecomunicações Aeronáuticas, órgãos ATS subordinados a essas organizações, são responsáveis por operacionalizar a prestação desse serviço no território brasileiro.

20 AEROESPAÇO

Evolução Histórica do AFIS

sendo 1.000 em operação de linha aérea regular. Além da necessidade do tráfego aéreo, aeródromo de interesse estratégico, político ou aeródromo que possua maior movimento total anual.

Outro critério que pode ser considerado como uma motivação relevante para o surgimento do AFIS é a relação custo/ benefício. O AFIS foi uma maneira econômica de prover um “mínimo” de serviços ATS em aeródromos homologados ou registrados, caracterizados pela baixa densidade de movimento de tráfego aéreo, tornando economicamente inviável a dotação de uma infraestrutura aeronáutica, plena, de serviços ATC com toda a sua complexidade (Torre de Controle, Estação Aeronáutica, Estação Meteorológica, Sala AIS etc.)

Além da estrutura civil, elétrica e de telecomunicações, seria necessário dotar os órgãos operacionais com equipes múltiplas de pessoal especializado, tais como, controladores de tráfego aéreo, meteorologistas, operadores de estação aeronáutica e operadores de sala AIS. A necessidade de dotar os órgãos operacionais, em aeródromos com esse perfil, com equipes múltiplas de várias competências, configurava-se, inquestionavelmente, em um fator que inviabilizava, economicamente, a efetivação de um empreendimento nesses moldes.

Diante desse cenário, o AFIS

De acordo com a Circular 211 (ICAO, 1988), em 1982, a Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO), atenta às novas demandas de serviços ATS, por meio de uma Comissão de Navegação Aérea, analisou os resultados de um estudo em relação à necessidade de regulamentação do AFIS e a introdução nos documentos da ICAO de especificações referentes a esse serviço, como uma entidade ATS. Nessa análise, o AFIS passou a ser recomendado a partir de fatores relacionados ao aeródromo, tais como, tipo de operação de tráfego aéreo, densidade de tráfego aéreo que, claramente, não justificava um Serviço de Controle de Aeródromo ou durante um período de 24 horas por dia de serviço, as condições meteorológicas, as características topográficas da região e outros fatores que podiam ser pertinentes à segurança e a eficiência, incluindo o domínio da língua empregada nas comunicações bilaterais ar-terra, entre as aeronaves e os órgãos ATS. Atualmente no SISCEAB, segundo a ICA 63-18, a implantação de uma Estação Aeronáutica para prestar o AFIS, obedece aos critérios do aeródromo, onde se planeja realizar operações por Regras de Voo por Instrumento (IFR), com um movimento total anual de pousos e decolagens igual ou superior a 3.000,

ESTAÇÃO DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICA AFIS

AIS MSG ATS

EMS-3 METAR

PUB AER

SPECI

SISNOTAM

SIGMET

SFA AFTN RACAM TF2/TF3/HF

SMA VHF HF AUXÍLIOS Civil

Infra estrutura Aeronáutica Figura 7: Visão pictórica do AFIS

Elétrica Telecom Pessoal

consolidou-se como uma solução economicamente viável e inovadora, sem abrir mão, principalmente, dos fatores de segurança nos mesmos moldes aplicáveis aos serviços ATC. Dessa forma, adotou-se um modelo operacional para os serviços ATS serem prestados por um único profissional com as habilidades e conhecimentos adotados a outros profissionais, para operar e manter esses serviços com o mínimo de equipes múltiplas.

O operador de estação aeronáutica (OEA) é o profissional com o perfil de competências (conhecimentos + habilidades) múltiplas compatível com os requisitos operacionais necessários à operação do AFIS.

O Profissional do AFIS De acordo com a ICA 102-7, as principais atribuições do OEA são, desempenho das funções de operador da Sala de Informação Aeronáutica (AIS) e as operações de Estações do Serviço Móvel Aeronáutico (SMA), do Serviço Fixo Aeronáutico (SFA) e da Estação Meteorológica de Superfície categoria três (EMS-3), onde realiza a observação meteorológica regular e especial (METAR/ SPECI).

As estações do SFA, a EMS-3 e a sala AIS são órgãos ATS que estão integrados às Estações do SMA, quando estas prestam o AFIS, conforme mostra a figura 7.

Todos esses órgãos são operados por um único profissional, nesse caso o OEA. No Brasil, o OEA militar é formado na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá-SP. Depois de formado, o militar é declarado Terceiro Sargento do Quadro Básico de Suboficiais e Sargentos, na especialidade de Comunicações (BCO). No âmbito civil, o OEA era formado no antigo Instituto de Proteção ao Voo (IPV), atual Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) e no Serviço Regional de Proteção ao Voo de Belém, pelo curso OP50. Hoje, essa formação é feita no ICEA, localizado na cidade de São José dos Campos-SP, por meio do curso CNS005 – Operação de Estação de Telecomunicações Aeronáuticas.

A Subdivisão de Comunicações da Divisão de Operações (DO-COM) do

CINDACTA III, atenta à importância desse serviço, no Destacamento de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) de Fernando de Noronha-PE, realizou em 2005 o primeiro curso de atualização operacional para os operadores BCO dos destacamentos subordinados, na habilitação AFIS. Em 2006, esse curso foi homologado, no DECEA, como CNS013 - Estágio de Capacitação para Operadores de Estações Aeronáuticas.

O objetivo era proporcionar aos alunos experiências de aprendizagem que os habilitassem a desempenhar, com eficiência, a função de OEA em Estações de Telecomunicações Aeronáuticas que prestassem o AFIS. Hoje, o CNS013 também tem sido utilizado como um dos cursos de capacitação dos operadores BCO para operação da sala HF da FIR Atlântico no CINDACTA III.

Considerações Finais Tendo em vista que no SISCEAB existem aproximadamente 90[1] Estações de Telecomunicações Aeronáuticas do Serviço Móvel Aeronáutico que prestam o AFIS, e que, em contrapartida, prestando o serviço ATC, existem aproximadamente 59[1] (TWR) e 47[1] (APP), fica demonstrado que o serviço de AFIS é densamente prestado no SISCEAB, superando, inclusive, o número de serviços ATC, se comparados isoladamente. É importante destacar que muitos dos aeródromos onde esse serviço é prestado estão localizados em regiões pouco desenvolvidas, isoladas e, quase sempre, com algum potencial de empreendedorismo (turismo, indústria, comércio). Normalmente, para o desenvolvimento e o sucesso de empreendimentos em regiões com esse perfil, é necessário que esses aeródromos possuam uma estrutura mínima de serviço ATS para suporte ao transporte aéreo regular e que estejam homologados para operação IFR. Nesses casos, o AFIS tem se mostrado como a melhor opção, por ser compatível com essa estrutura mínima de serviços ATS e, sobretudo, pela excelente relação custo/benefício de viabilidade econômica empresarial e governamental.

Esse serviço, além de contribuir, significativamente, para a condução

segura, eficaz e eficiente do tráfego aéreo em aeródromos desprovidos de órgãos ATC, desponta ainda, como um instrumento colaborativo de desenvolvimento, revelando que outras atividades ATS também auxiliam o DECEA no cumprimento de sua missão institucional no SISCEAB.

Marcelo Brederodes Campos - 2º Ten Esp Com O autor, bacharel em Comunicação Social e com especialização em Gestão Estratégica de Pessoas e Processos, é adjunto da SIGINT (Inteligência de Sinais do Comando-Geral de Operações Aéreas)

BIBLIOgRAFIA CANADÁ. Aerodrome Flight Informacion Service - Circular 211-AN/128. Montreal: ICAO, 1988.

CANADÁ. Air Trafic Services Planning Manual Doc 9426-N, 1984.

RIO DE JANEIRO. Instrução do Comando da Aeronáutica n° 63-18, de 4 de julho de 2008.

Critérios de Implantação de Órgãos ATS e de Auxílios á Navegação Aérea, DECEA, Rio Janeiro, RJ, 4 de julho de 2008.

RIO DE JANEIRO. Instrução do Comando da Aeronáutica n° 102-7, de 20 de novembro de 2008. Licença e Certificado de Habilitação Técnica de Operador de Estação Aeronáutica, DECEA, Rio de Janeiro, RJ, 20 de novembro de 2008.

RIO DE JANEIRO. Instrução do Comando da Aeronáutica n° 100-12, de 16 de fevereiro de 2006. Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo, DECEA, Rio de Janeiro, RJ, 16 de fevereiro de 2006.

[1] O Controle do Espaço Aéreo. Rio de Janeiro-RJ, 2003. Disponível em: <http:// www.por tal.intraer/por tal/trafegoaereo/pdf/ WhiteBook_230806Revisado.pdf.> Acesso em: 20 fev. 2009.

Colaboradores - José Francisco de Campos Filho - TCel Esp COM R1 (atual chefe da Divisão de Capacitação e Treinamento do ICEA); Jair Sampaio - TCel Esp CTA R1 (assessor d a D-SAR no DECEA); Edinelson Ferreira de Sena - 2º Ten Esp Fot (chefe da Seção de Alvos - COMGAR); SO BCO Ronaldo Protetor da Silva (possui 28 anos de experiência como OEA habilitado em AFIS, AFTN, RACAM, sala AIS e gestão de EPTA.

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95% de conformidade

DECEA obtém excelente resultado em auditoria da OACI Por Telma Penteado

N Século XXI. Terceiro milênio. O céu é o limite... dizem. Num cenário globalizado, holístico - e, por que não, frenético -, no qual a tecnologia se desenvolve com rapidez e qualidade surpreendentes, temos uma credulidade quase pueril de que “nada pode contra nós...”

Mas, quando nos deparamos com a realidade devastadora dos acidentes aéreos, nos esmaga a convicção de que somos, apesar de tudo, falíveis.

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o entanto, esta condição de impotência frente às manifestações da natureza e aos nossos próprios limites como mortais, parece que, ao invés de nos abater, nos motiva e impulsiona para nos superarmos e irmos sempre além; para buscarmos sempre mais em todas as áreas da nossa vida.

Alinhado com este princípio e em consonância com o que há de vanguarda no cenário da aviação mundial, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), mais uma vez, colocou o Brasil entre os líderes do grupo que representa a elite do controle do espaço aéreo mundial, ao alcançar 95% de conformidade, em uma recente auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) - ICAO, sigla em inglês para International Civil Aviation Organization, ao sistema de aviação civil brasileiro.

Criada em dezembro de 1944, com a assinatura da Convenção de Chicago, que visava definir as regras gerais que provessem ao usuário do transporte aéreo, segurança, regularidade e eficiência dos voos, a OACI, uma agência especializada das Nações Unidas, atua, desde então, para o desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil internacional.

No Brasil, esta Convenção foi promulgada em agosto de 1946 e, em seu 37º Artigo, segundo divulgado no próprio site da OACI, “os Estados contratantes se

obrigaram a colaborar a fim de atingir a maior uniformidade possível em seus regulamentos, sempre que isto trouxer vantagens para a atividade”. Para este fim, a OACI emitiu documentos, intitulados "Anexos" (à Convenção), estabelecendo práticas e padrões de aplicação recomendada, sobre os diversos assuntos relacionados à aviação civil.

Ao todo, a Convenção possui 18 anexos, como o Anexo 1, sobre Licenças de Pessoal, o Anexo 6, sobre “Operação de Aeronaves” e o Anexo 11, sobre “Serviços de Tráfego Aéreo”.

Em nosso País, o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), de dezembro de 1986, estabelece, em seu Art. 25, que a infraestrutura aeronáutica é também destinada a promover a segurança, a regularidade e a eficiência promovidas igualmente nos demais países acordados com a OACI. A Organização, cuja sede fica na cidade de Montreal (Canadá), conta, atualmente, com 190 países membros.

Desde de 1995, a OACI realiza auditorias nos Estados Contratantes, com o intuito de promover a elevação dos níveis da segurança da aviação civil, instituindo, a partir de 1999, o Programa Universal de Auditorias de Supervisão da Segurança Operacional (USOAP - Universal Safety Oversight Audit Programme), de caráter mandatório, custeado pelo orçamento da própria Organização e com uma característica ímpar e de suma importância para a sua credibilidade: transparência (todos os relatórios finais de auditoria deixaram de ter tratamento confidencial e passaram a ser de conhecimento público).

Nesse processo é verificada a capacidade do Estado em realizar a vigilância da segurança operacional sobre os serviços prestados aos usuários do sistema de aviação civil e o estágio da implementação das SARP (Normas e Métodos Recomendados) de relevância para a segurança operacional, das orientações técnicas (regulamentações) e de práticas relativas à segurança da aviação.

Em 2006, antes mesmo da confirmação da data da auditoria da OACI, o DECEA iniciou o desenvolvimento de ações preparatórias, com a criação de um grupo de trabalho, seguida por uma primeira auditoria interna, realizada pelos próprios técnicos dos diversos setores do órgão, que faziam

Auditores da OACI inspecionam o ACC - BS no CINDACTA I

uso do mesmo protocolo que viria a ser empregado pelos auditores da OACI. Segundo o Presidente da Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional (CERNAI) e Chefe da Assessoria de Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo (ASOCEA), Brig Ar Pompeu Brasil, no ano passado as ações de preparação para a auditoria foram intensificadas e, como parte do processo, foi decidida a criação da ASOCEA, como medida fundamental para o estabelecimento de uma estrutura permanente para a vigilância da segurança operacional no SISCEAB, em conformidade com as orientações da OACI. “Desta forma, as prioridades foram a intensificação dos trabalhos de atualização das normas do DECEA e o efetivo estabelecimento da ASOCEA, de forma a gerar evidências da efetiva realização de inspeções de segurança operacional nos diversos órgãos que compõem o SISCEAB, conforme preconiza a OACI” – explica o Brig Pompeu Brasil.

Neste esforço, em pouco mais de um ano, foram produzidos os manuais, as instruções e as normas que regem a atividade de inspeção da segurança operacional, adotando os mesmos princípios e métodos de avaliação empregados pela OACI. Foi desenvolvido um novo curso, que formou e habilitou mais de 160 Inspetores do Controle do Espaço Aéreo (INSPCEA), e realizadas 47 inspeções de segurança operacional em organizações civis e militares que compõem a estrutura do SISCEAB. Assim, no período de 4 a 15 de maio de 2009, uma equipe de nove auditores da OACI esteve no Brasil, inicialmente, inspecionando os dois órgãos reguladores – Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e DECEA – e o órgão responsável pela

Cel Av Ferraz, diretor do ICEA, cumprimenta representantes da comitiva da OACI

investigação de acidentes aeronáuticos – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) –, e, posteriormente, confirmando as informações obtidas no processo, através de visitas aos provedores de serviço (ANAC: empresas aéreas, oficinas de aviação, escolas etc.; DECEA: Centros de Controle, torres, serviços de meteorologia, órgãos de Busca e Salvamento etc.).

Neste contexto, foram visitados, na área de ANS, o Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), em Brasília, os Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo do Galeão (DTCEA-GL) e de Brasília (DTCEA-BR); o Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos Campos; e o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), no Rio de Janeiro.

Ao término dos trabalhos, as avaliações dos auditores foram apresentadas ao Estado através do que poderíamos chamar de um rascunho do relatório de inspeção, onde são descritas as não-conformidades constatadas e recomendadas ações corretivas destinadas a eliminá-las. Mas o processo de confecção do Relatório Final pode levar até nove meses, período em que a OACI submete seu trabalho à aprovação do Estado e este o complementa com o seu Plano de Ações Corretivas.

No dia 2 maio de 2008, atendendo à exigência que prevê a confirmação da data da auditoria a um determinado país com, no mínimo, um ano de antecedência, a OACI encaminhou a “State Letter AN 19/9.8” ao Estado Brasileiro.

Este documento oficial foi acompanhado de um Memorando de Entendimentos a ser assinado pela autoridade brasileira competente, onde foram estabelecidos as regras e os procedimentos a serem

empregados por ambas as partes durante o processo de auditoria nos três órgãos a serem visitados: ANAC, DECEA e CENIPA. O USOAP, abrangendo as provisões de Licença de Pessoal (PEL), Operações de Aeronaves (OPS) e Aeronavegabilidade de Aeronaves (AIR), teve sua implementação concluída em 2004, sendo que, a partir de 2005, passou a ter um enfoque sistêmico, avaliando a capacidade dos Estados signatários em exercer suas obrigações na vigilância da segurança operacional e passando a abranger todas essas áreas, acrescendo Investigação de Acidentes Aeronáuticos (AIG), Aeródromos (AGA) e Serviços de Navegação Aérea (ANS).

As avaliações finais destes inspetores são registradas em formulários padronizados, onde são listadas as não-conformidades detectadas, além das ações corretivas propostas pelo setor avaliado que são, posteriormente, aprovadas pelo auditor, assim como o prazo de sua respectiva implementação.

De acordo com o Brig Pompeu Brasil, as constatações dos Auditores da OACI para a área de Serviços de Navegação Aérea (ANS) dizem respeito à implementação do Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SMS); à elevação do nível de proficiência na língua inglesa dos operadores na área de Busca e Salvamento (SAR); e à implantação do Sistema de Gestão da Qualidade nos Serviços de Informações Aeronáuticas (AIS), pontos que foram reconhecidos pelos auditores da OACI como já em processo de implantação pelo DECEA, visto que registraram, em suas recomendações: prosseguir com a implementação das ações já em curso.

O significativo resultado obtido pelo Brasil na área de ANS (de 95% de conformidade) atesta a sua capacidade de garantir a

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O resultado obtido pelo Brasil confirma a qualidade da atuação do DECEA e dos demais órgãos que compõem o SISCEAB provisão dos serviços de navegação aérea de acordo com os padrões recomendados pela OACI e confirma a qualidade da atuação do DECEA e dos demais órgãos que compõem o SISCEAB, permitindo concluir que o País estabeleceu e implementou um Sistema capaz de cumprir com suas responsabilidades perante a Convenção de Chicago.

O presidente da CERNAI enfatiza,

ainda, que esse resultado é altamente representativo em termos internacionais, “já que o grau de conformidade na área ANS está entre os três melhores resultados no mundo, acima, inclusive, dos obtidos por quase a totalidade dos países desenvolvidos, como Estados Unidos, França, Alemanha, Itália e Austrália”. Nesta área, os bons resultados das organizações do Comando da Aeronáutica somente são superados pelo Canadá.

Mesmo que estejamos cientes de que o aperfeiçoamento e a superação devem ser metas permanentes do DECEA, não podemos deixar de registrar e ratificar que o Brasil prossegue ocupando lugar de referência internacional de competência técnica e de gestão eficaz dos meios disponíveis.

De um total de 213 perguntas que compõem o Protocolo de Auditoria da área de Serviços de Navegação Aérea, foram identificadas apenas 11 condições não-satisfatórias, que geraram três recomendações da OACI para o DECEA. No Canadá, foram identificadas 8, nos Estados Unidos, 30 e na Alemanha, 18.

Assim, o grau de conformidade do Brasil, na área ANS, foi de 95%.

Seguem-se, abaixo, alguns resultados aproximados do grau de conformidade em relação às provisões da OACI na área ANS de outros países, com base nos dados existentes no sítio público da citada Organização:

Canadá: 96%

“O DECEA e suas organizações subordinadas estão cumprindo fielmente os preceitos técnicos e operacionais estabelecidos, posicionando o SISCEAB dentre os melhores sistemas do mundo. Esse resultado é motivo de orgulho para a nossa organização e para o Comando da Aeronáutica”.

Alemanha: 92% França: 87% Estados Unidos: 86% Austrália: 85% África do Sul: 82% Nova Zelândia: 78% Índia: 67%

Ten Brig Ar Ramon Borges Cardoso

DEClARAçãO DO DIRETOR-GERAl DO DECEA Quando uma organização como o DECEA, que exerce um papel de enorme importância dentro da Região CARSAM (Caribe e América do Sul), recebe uma auditoria da OACI, existe sempre a expectativa de que o resultado seja a expressão exata do trabalho realizado ao longo de décadas e que o número de acertos seja o maior possível dentro de cada item avaliado.

O resultado, de conhecimento geral, no qual foram encontrados 95% de acertos na área do Serviço de Navegação Aérea, demonstrou que o DECEA e suas organizações subordinadas estão cumprindo fielmente os preceitos técnicos

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e operacionais estabelecidos, e que o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) posiciona-se dentre os melhores sistemas do mundo. Esse resultado é motivo de orgulho para a nossa organização e para o Comando da Aeronáutica.

Entretanto, uma organização é o somatório de todos os seus componentes, e não poderia haver melhor maneira de se elogiar aqueles que labutam, diuturnamente, na efetiva operação dos equipamentos, no apoio técnico, no trabalho logístico, nas lides administrativas, no envolvimento pessoal e profissional em cada setor, destacamento ou organização que compõe o SISCEAB,

do que um resultado tão expressivo. Foram esses homens e mulheres abnegados que fizeram do SISCEAB mais que um sistema – um ideal!

Todas essas pessoas realizaram um trabalho primoroso, demonstrando capacidade no gerenciamento do espaço aéreo brasileiro e, mais que tudo, de garantir a soberania do Brasil. O juramento que prestamos, todos nós, ao nos incorporarmos às fileiras da Força Aérea Brasileira, está sendo cumprido. Que isso possa servir de exemplo para as gerações que nos sucederão, que poderão ostentar, com orgulho, uma história de vitórias.

Ten Brig Ar Ramon Borges Cardoso

A Catedral da Sé símbolo histórico da cidade de São Paulo - fica distante cerca de 8,5 km do DTCEA-MT

Conhecendo o

DTCEA-MT CAMPO DE MARTE - SP Por Daisy Meireles AEROESPAÇO 25

O Hasp - agendamento de consultas por telefone ou pelo autoatendimento

O comandante O Cap Esp CTA Ubiraci da Silva PEREIRA, comandante do DTCEA-MT desde fevereiro de 2009, tem 40 anos, é solteiro e carioca. Oficial da FAB por intermédio de realização do Curso de Formação de Oficiais Especialistas em Controle de Tráfego Aéreo (CFOE-CTA), possui formação acadêmica em Ciências Jurídicas (Universidade Gama Filho).

Cap Pereira: “Marte é um Concluiu os seguintes cursos: desafio, estamos desatando nós Preparatório de Instrutores e gerenciando uma unidade com (CPI), Administração de Ensino características pulverizadas” (CAE), pelo Centro de Instrução Especializada da Aeronáutica (CIEAR). Tem formação operacional em Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CPACTA) e Coordenação de Busca e Salvamento (SAR001).

Já atuou no SRPV-SP como Oficial de Segurança do Controle do Espaço Aéreo da SIPACEA e chefe da Subdivisão de Telecomunicações e da Seção de Instrução e Atualização Técnica (SIAT). No DTCEA-SP foi chefe da Seção de Operações, da Torre de Controle e da Sala de Informações Aeronáuticas.

A Vila dos SO/SGT na rua Vasco Cinquinni

com quatro militares (graduados) especialistas em comunicações; uma Sala Técnica, com dois militares (graduados) especialistas em eletrônica; e quatro soldados que gerenciam o arsenal administrativo.

Dois oficias - que vieram de outros dois destacamentos de capitais (Eduardo Gomes e Porto Alegre) - auxiliam o comandante na tarefa de gerenciamento: 2º Ten Esp CTA Helio Ricardo Barros Carvalho (chefe da Seção de Operações e Seção Técnica, TWR, AIS e ECM) e o 2º Ten Esp MET Alexandre Luiz Pereira Lima (Chefe da Seção Administrativa, EMA, EMS/CMA).

O Cap Pereira conta com o apoio do SRPV-SP (pessoal e logística) – o que tem sido essencial para o DTCEA-MT, pois a Unidade tem característica pulverizada, todos os equipamentos estão distantes do prédio administrativo.

Por isso a viatura faz o deslocamento dos militares para as áreas operacionais.

A TWR, por exemplo, fica ao lado do hangar 20 do PAMA-SP, enquanto a sala AIS está localizada no prédio da Infraero. Isso estreita muito os laços com a Infraero e, segundo o Cap Pereira, resulta em uma relação harmônica.

Histórico do Destacamento Criado pela Portaria nº 1351/GM-3, de 30 de outubro de 1979, o DTCEA-MT tem por sua principal missão o gerenciamento do tráfego aéreo no Aeroporto de Campo de Marte, considerado o quarto aeroporto de maior movimento do País, com a média de movimento diário de 420 pousos e decolagens (operações policiais e militares, voos de instrução e manutenção e de táxi aéreo), sendo 55% deste movimento constituído pela frota de helicópteros.

Na elaboração do projeto do DOM do DTCEA Campo de Marte – que está em aprovação - estão retratados os símbolos de São Paulo, como o Terraço Itália, os edifícios Copam e Banespa.

Para realizar sua missão, o DTCEA-MT, que está subordinado ao Serviço Regional de Proteção ao Voo (SRPV-SP), possui os seguintes órgãos operacionais: uma TWR, com 23 controladores de tráfego aéreo militares (graduados) e civis; uma EMS/CMA/ EMA, com nove militares (graduados) meteorologistas; uma Sala AIS com oito operadores militares (graduados) e civis; uma ECM,

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O Campo de Marte abriga a maior frota de helicópteros do Brasil A TWR conta com 23 controladores de tráfego aéreo militares e civis

No Mercado Municipal Paulistano, o visitante encontra restaurantes típicos de várias cozinhas (além do famoso pastel de bacalhau), rotisserias, peixes, frutas e muitas novidades gastronômicas

As vilas residenciais A estrutura habitacional de apoio aos SO/Sargentos é constituída por duas vilas residenciais de apartamentos: uma localizada na rua Vasco Cinquinni, que tem uma estrutura melhor, com creche (em parceria com o SESI), pista de skate, parque com brinquedos, muita área verde, estacionamento coberto e horta.

Ao lado da vila está o clube dos sargentos, com piscina e quadra de futebol.

A outra fica na praça Bagatelle. Ambas muito próximas do Destacamento, respectivamente a 1 Km e outra a 200 metros.

Para os Oficiais a estrutura também é constituída por duas vilas residenciais de apartamentos: uma localizada na avenida Braz Leme; e outra na rua Condessa, ambas também próximas ao Destacamento, respectivamente a 500 metros e 1,5 Km. Atualmente, 80% do efetivo do DTCEA-MT residem nas vilas residenciais, e o período de “espera” para ocupar os apartamentos, dependendo da localização, gira em torno de seis a dez meses.

Ten H. Ricardo (à esquerda) e Ten P. Lima auxiliam o Cap Pereira (ao centro) no gerenciamento do DTCEA-MT

O DTCEA-MT conta com o apoio dos Hotéis de Trânsito do Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP) e da Subdiretoria de Abastecimento (SDAB), ambos localizados a 300 metros da Unidade. Devido a proximidade das vilas residenciais e de três estações de metrô (Santana, Carandiru e Tiete) em relação ao Destacamento, o efetivo normalmente se desloca “a pé” ou por meios próprios, tanto no horário do expediente administrativo, quanto no horário das escalas operacionais.

A integração das famílias dos militares O efetivo do DTCEA-MT participa de diversos eventos promovidos nas vilas residenciais, tais como: churrascos e jogos de futebol nos clubes das referidas vilas, festas juninas e jantares festivos, além das participações de shows e eventos na cidade de São Paulo, com saídas em grupos das vilas, através de vans.

O apoio ao homem O atendimento médico do efetivo e de seus familiares (assistência médica e odontológica) é realizado pelo Hospital da Aeronáutica de São Paulo (HASP) localizado a 1 km do DTCEA-MT e das vilas residenciais. O HASP é referência de tratamento em diversas áreas no âmbito da Força Aérea, possuindo diversas clínicas (cardiologia, ambulatório etc.) e acordos com outras entidades médicas de renome nacional, tais como: Hospital das Clínicas, Hospital Bandeirantes, INCOR etc.

São Paulo Considerada uma das seis maiores capitais do mundo, São Paulo é o núcleo financeiro, econômico e intelectual do Brasil, desde os idos de 1815, com a construção da primeira faculdade de Direito do País, no Largo de São Francisco. Sua população é constituída em sua maioria de imigrantes dos quatro cantos do mundo, convivendo socialmente em uma região de clima temperado, com as quatro estações bem definidas. Devido a localização do DTCEA-MT no bairro de Santana, zona norte da cidade de São Paulo, os militares e civis contam com uma boa infraestrutura de transporte, estudo, lazer, comércio e gastronomia, tais como: rede de metrô/ônibus, diversas universidades particulares e públicas, academias de ginástica, restaurantes, bares, parques (Horto Florestal, Ibirapuera) e shopping centers, todos localizados de cinco a 20 minutos das vilas residenciais ou do Destacamento. É de salientar que o bairro de Santana – onde estão o Destacamento e as vilas residenciais - é considerado o “pulmão verde” da cidade de São Paulo, devido a sua grande estrutura de árvores, parques e jardins.

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