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Índice 4

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Indice Nossa capa e Expediente

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Reportagem Especial: SICOTAN: o mundo voando plenamente em nossas mãos

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Artigo: Apoio ao Homem por todo o País

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Artigo: O investimento do ICEA em pesquisas e desenvolvimentos em Meteorologia e Climatologia Aeronáutica

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Seção: Quem é?

3S Artur SRPV-SP

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Seção: Conhecendo o DTCEA Bom Jesus da Lapa - BA

Nossa capa

Expediente

O DTCEA-LP

Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA

Para cumprir sua missão, o Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Bom Jesus da Lapa conta com 40 militares em seu efetivo, mantendo em constante funcionamento os equipamentos necessários ao controle de tráfego aéreo da região. Com um alcance de 250 milhas, o radar do DTCEA-LP faz a cobertura de parte dos estados da Bahia, Piauí, Tocantins, Goiás e Minas Gerais, sendo uma importante ferramenta em prol da segurança do tráfego aéreo naquela região.

Diretor-Geral: Ten Brig Ar Ramon Borges Cardoso Assessor de Comunicação Social e Editor: Paullo Esteves - Cel Av R1 Redação: Daisy Meireles (RJ 21523-JP) Telma Penteado (RJ 22794-JP) Colaboração: Daniel Marinho (MTB 25768-RJ) Diagramação: Aline da Silva Prete Filipe Bastos (MTB 26888-DRT/RJ) Fotografia & Capa:: Luiz Eduardo Perez (RJ 201930-RF)

Contatos: Home page: www.decea.gov.br Intraer: www.decea.intraer Email: esteves@ciscea.gov.br aeroespaco@decea.gov.br Endereço: Av. General Justo, 160 Centro - CEP 20021-130 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2123-6585 Fax: (21) 2262-1691 Editado em junho/2009 Fotolitos & Impressão: Ingrafoto

Editorial

N

ão há outra forma de introduzir este Editorial sem, por mais uma vez, parabenizar a todos os integrantes da família SISCEAB pelo trabalho de excelência realizado ininterruptamente ao longo de todos estes anos e que culminou com sua constatação oficial através do Relatório Final da Auditoria da Organização Internacional de Aviação Civil (OACI), realizada no primeiro semestre deste ano, no qual o DECEA obteve 94% de aprovação nos quesitos exigidos.

Quando nos referimos ao controle do espaço aéreo, pode de pronto nos vir à mente as imagens dos controladores de tráfego aéreo, das torres de controle – que se evidenciam nos aeroportos – e de uma série de outros equipamentos de alta tecnologia, tais como computadores, radares e sofisticados meios de comunicação entre os controladores e os pilotos.

Tenho hoje a certeza de que esta série de análises, auditorias e CPIs realizadas em nosso Sistema trouxe luz para uma realidade pouco conhecida por grande parte da sociedade: a incomensurável gama de áreas técnicas e, fundamentalmente, da gama de profissionais que se empenham em suas funções, permitindo que este complexo organismo integrado, que é o Controle do Tráfego Aéreo e a Defesa Aérea, tenha suas atividades atuantes em plena harmonia e segurança.

A presente edição da revista Aeroespaço, através de seus artigos, reportagens e seções, ainda que em sua maioria se refiram a sistemas, equipamentos e temáticas estritamente técnicas, evidencia, sem sombra de dúvida, o valor do bem mais precioso de que o SISCEAB dispõe: o ser humano.

Os leitores poderão compreender a importância singular do entendimento de cada membro do Sistema no que se refere ao seu papel nesta engrenagem e como ele interage com os demais para que, neste trabalho de equipe, possa atingir as metas estabelecidas.

Tudo isso está realçado nos textos que se seguem, como na reportagem “Apoio ao Homem por todo o País”, na qual o jornalista Daniel Marinho disserta sobre a formação de Elos Sociais de apoio ao efetivo e de suas respectivas famílias e da indiscutível necessidade dos mesmos em todos os nossos Destacamentos espalhados pelo território nacional.

Na seção “Quem é?”, a jornalista Daisy Meireles entrevista o 3S Artur, do Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP), destacando a iniciativa do militar em agregar valor ao conhecimento especializado e a motivação que o levou a criar a primeira autoescola do Comando da Aeronáutica no SRPV-SP - que hoje serve de modelo para outras OM. A mesma evidência do valor ímpar dos membros do nosso efetivo – civis e militares – é destacada também no artigo “Investimento do ICEA em pesquisas em Meteorologia e Climatologia Aeronáutica”, assinado por quatro militares daquele Instituto.

Há, ainda, a Reportagem Especial, escrita pela jornalista Telma Penteado, com a colaboração da equipe da ATAN, sobre o Sistema de Cobrança de Tarifas de Uso das Comunicações e dos Auxílios à Navegação Aérea em Rota e a primeira cobrança exclusivamente feita pelo DECEA. E assim, reconhecendo e valorizando cada pessoa que compõe nosso efetivo, desejo que esta edição seja mais um marco de que cada dia de trabalho árduo é recompensado pelo orgulho de pertencer ao Sistema que nos permite cruzar os céus do Brasil ao mesmo tempo em que os guarda em total segurança em nossas mãos.

Ten Brig Ar Ramon Borges Cardoso Diretor-Geral do DECEA

Reportagem Especial

SICOTAN o mundo voando plenamente em nossas mãos por Telma Penteado

“A nossa admiração e gratidão por ter tornado possível a realização de um sonho: a operação do SICOTAN, com o primeiro faturamento em 15 de janeiro de 2009”.

C

om estas palavras, a Organização Brasileira para o Desenvolvimento Científico e Tecnológico do Controle do Espaço Aéreo (CTCEA), em nome da equipe da ATAN (Assessoria para Assuntos de Tarifas de Navegação Aérea) do Termo de Parceria desta OSCIP com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), entregou em uma cerimônia reservada realizada no dia 13 de março deste ano, uma placa ao seu Diretor-Geral, Ten Brig Ar Ramon Borges Cardoso, para marcar um dos momentos mais importantes da história deste Departamento: o primeiro passo para a realização da cobrança das

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tarifas de navegação aérea exclusivamente feita pelo DECEA. Na placa, além dos dizeres acima citados, estava a gravação do resumo da primeira cobrança que o DECEA encaminhou às empresas – sendo 26 no total.

Sonhar, muitos sonham. Tornar sonhos em metas realizáveis, nem tantos. Concretizar as metas sonhadas a despeito de todos os obstáculos que se possa encontrar pelo caminho sem perder o ânimo e a garra nem por um momento sequer, é para muito poucos.

E assim foi para estes parceiros que com orgulho e dedicação representam o DECEA e a CTCEA. Desde o primeiro vislumbre de assumir para o DECEA (à época, DEPV – Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo) a responsabilidade pela cobrança das tarifas de navegação aérea até a implantação do processo com a geração da primeira fatura concreta, décadas se passaram.

E isso só intensifica o valor deste empreendimento de proporções tão grandes e significativas quanto o próprio Departamento.

Assumir a cobrança das tarifas de navegação aérea é de tal complexidade que muitas foram as etapas transpostas e muitas são as que ainda estão por vir até que todo o processo se conclua.

“A ideia foi primeiramente estudar os custos do DECEA no que se refere ao Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) – quanto custa fazer o avião voar para um determinado destino em segurança - e no segundo momento, por determinação do Comando da Aeronáutica, passar a cobrar esses custos, desenvolvendo uma estrutura de cobrança”, explica o engenheiro Anésio, diretor-geral da CTCEA. A placa entregue ao Ten Brig Ar Ramon é o espelho da primeira planilha desse Sistema que foi revitalizado, o SICOTAN (Sistema de Cobrança de Tarifas de Uso das Comunicações e dos Auxílios à Navegação Aérea em Rota). É ela que marca a efetivação deste processo.

“Este momento pra nós é a realização de um sonho”, declarou o Maj Brig Ar R1 Luiz Paulo Moraes da Silveira, gerente do Projeto de Tarifação da CTCEA. Para ele, a lembrança ofertada ao DGCEA materializa esse sonho, pois é a demonstração da gratidão, que se estende a todos aqueles que trabalharam desde o início dessa empreitada.

O Maj Brig Silveira disse que o DECEA já colheu o primeiro fruto - faturamento do Sistema de Cobrança de Tarifas de Navegação Aérea.

Sabemos que, da plantação até a colheita – muito trabalho foi realizado e quem achou a semente e acreditou que ela iria um dia brotar e ser o Sistema de Cobrança do Comando da Aeronáutica foi o Cel Int R1 Jadyr Pimenta, que na década de 80 encontrou essa semente e a guardou para um dia colocá-la numa terra que pudesse permitir seu crescimento.

“Verdadeiramente aramos a terra, co-

locamos a semente, tentamos aguar, mas a água era pouca para fazer a semente germinar. E eu tenho usado a metáfora de que o Ten Brig Ramon, em sua sábia direção-geral, fez chover quando assinou o Termo de Parceria”, justificando, assim, a gratidão, o reconhecimento e a admiração pela iniciativa e pela possibilidade de instruir e orientar todos os companheiros da CTCEA que vieram para fazer com que de fato funcionasse um sistema seguro como o SICOTAN” – declarou o Maj Brig Silveira. E continuou: “a equipe de Tecnologia da Informação (TI) que existe por trás deste Sistema, embora não muito grande, é o coração deste trabalho”.

Recordando as recentes conjunturas críticas, pelas quais o SISCEAB passou nos últimos dois anos, o Ten Brig Ar Ramon comentou que o DECEA recebeu a proposição da OACI (Organização de Aviação Civil Internacional), solicitando que a auditoria marcada para 2012 fosse antecipada para 2009, ou seja, três anos antes.

Isso dá uma síntese do ápice deste período - 2006 a 2008 - em que muitas coisas aconteceram por aqui, quando muitas mudanças foram realizadas no DECEA, algumas delas radicais.

O Ten Brig Ramon enfatizou que teve a sorte de contar com uma excelente equipe de colaboradores que o apoiaram em todas as decisões, e que agora pôde coletar os frutos e ver como resultado o Sistema melhorando a cada dia.

O DGCEA destacou ainda que a concretização deste empreendimento só foi possível com a união de uma singular e muito bem preparada equipe de profissionais com os recursos financeiros que foram disponibilizados para esta específica finalidade.

Sobre o trabalho realizado, ele ressaltou que esta é uma oportunidade de mostrar o que é o DECEA, o que é o SISCEAB. “E isso não seria possível sem a participação de todos. Eu fui apenas a pessoa que estava aqui na hora para autorizar. O trabalho foi de vocês, que conseguiram durante todo esse tempo manter a chama acesa.

O montante de R$ 5,5 milhões é uma pequena parte do que gastamos com o SISCEAB, mas é a primeira arrecadação realizada pelo DECEA. Este dia marca a importância de todos os anos que estamos trabalhando. Obrigado a todos que estão nos ajudando a cumprir a nossa missão”, conclui o Ten Brig Ramon.

Cel Int R1 Jadyr entrega a homenagem ao Ten Brig Ar Ramon

AEROESPAÇO

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O SUCOTAP Segundo informações da equipe da ATAN, tudo começou com a criação, em 1981, do Sistema Unificado de Arrecadação e Cobrança de Tarifas Aeroportuárias e de Uso das Comunicações e dos Auxílios à Navegação Aérea em Rota e em Área Terminal dos Aeródromos (SUCOTAP), com o objetivo cobrar as Tarifas TAN, TAT e o ATAERO correspondente (ver box na próxima página) em conjunto com as tarifas aeroportuárias de pouso e de permanência e o ATAERO das mesmas.

Até o ano de 1995, o Ministério da Aeronáutica, hoje Comando da Aeronáutica (COMAER), tinha sob sua responsabilidade uma estrutura unificada totalmente voltada para o Sistema de Aviação Civil.

Compunham essa estrutura, entre outras, as seguintes Organizações: Departamento de Aviação Civil (DAC), DEPV, INFRAERO, TASA, CELMA S/A, EMBRAER e outras empresas vinculadas ao então Ministério da Aeronáutica.

Em 11 de novembro de 1995, com a edição do Decreto nº 1691 a empresa TASA foi incorporada pela INFRAERO, assumindo essa última algumas atribuições de apoio à navegação aérea exercidas pela TASA. Em abril de 2000, entretanto, a INFRAERO também deixou de ser vinculada ao COMAER e ficou ligada diretamente ao Ministério da Defesa.

Observa-se, assim, que pouco a pouco a estrutura unificada existente anteriormente foi se desfazendo, separando, principalmente, o Sistema de Controle do Espaço Aéreo do Sistema de Aviação Civil e do Sistema Aeroportuário.

O órgão central desse Sistema, porém,

Impressão do boleto de pagamento para posterior envio ao usuário

Coordenadoria Técnica e Banco de Dados (BIMTRA)

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continuou sendo o Departamento de Aviação Civil, subordinado diretamente ao Comando da Aeronáutica.

A Lei Complementar nº 97 de 09 de junho de 1999, que reestruturou as Forças Armadas e criou o Ministério da Defesa, já deixava claro, entretanto, em seu art. 21, que uma lei criaria a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), vinculada ao Ministério da Defesa, em substituição ao DAC. Dessa forma, estava evidente nessa Lei que o Sistema de Aviação Civil e o Sistema Aeroportuário não estariam mais vinculados ao Comando da Aeronáutica, quando a ANAC fosse criada, conforme aconteceu no ano de 2005.

Por isso, no ano de 2000, o comandante da Aeronáutica determinou à DEPV, atual DECEA, que iniciasse estudos para desenvolver um novo sistema para cobrar isoladamente as tarifas de Uso das Comunicações e dos Auxílios à Navegação Aérea em Rota e em Área Terminal dos Aeródromos (TAN e TAT), tarifas estas que remuneram os serviços de apoio à navegação aérea prestados à aviação civil pelos diversos órgãos do SISCEAB. Foi criado, então, o SICOTAN.

O SICOTAN Este Sistema - que iniciou a cobrança das tarifas de sobrevoos, sem pouso, em janeiro de 2009, e que foi modelado e desenvolvido a partir de 2000, está numa fase final de implantação -, possui as características apresentadas, resumidamente, no diagrama ao lado: Observando-se os dois sistemas, o SUCOTAP e o SICOTAN, verificase que a diferença básica entre eles consiste na fonte de informações do movimento da aviação civil: No SUCOTAP os dados são oriundos da base de dados dos voos previstos nos HOTRAN (Horário de Transporte) e nos BAV da ANAC, para os voos regulares, e também, nos voos previstos para a aviação geral.

No SICOTAN as informações utilizadas para cobrança das tarifas TAN e TAT são dados reais coletados pelo DECEA nas TWR, APP e ACC. O início da cobrança de Tarifas, em janeiro de 2009, relativa aos so-

Estrutura Organizacional da ATAN VICEA

ATAN TAN-1

TAN-2

TAN-3

TAN-4

Assessoria para Assuntos de Tarifas de Navegação Aérea (ATAN) Coordenadoria de Regulação e Normas (TAN-1) Coordenadoria de Aspectos Econômicos (TAN-2) Coordenadoria Técnica e de Banco de Dados (TAN-3) Coordenadoria de Faturamento e Cobranças (TAN-4)

brevoos sem pouso (fase 1), tornouse possível com o apoio da CTCEA, a partir do Termo de Parceria realizado com o DECEA em 2007.

Ainda em 2009, o DECEA espera concluir todo o processo de trans-

ferência da cobrança das tarifas de navegação aérea, iniciando também a cobrança das tarifas da aviação regular (fase 2) e da aviação geral (fase 3).

Fonte: ATAN

TARIFAS TAN TAT De acordo com os Aspectos Gerais sobre as Tarifas, a Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios à Navegação Aérea em Rota (TAN) “é o valor unitário que remunera os custos dos serviços e facilidades prestados a uma aeronave de fator peso igual a 1, no percurso de 1km”, enquanto que a Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios-Rádio e Visuais em Área Terminal de Tráfego Aéreo (TAT), “é o valor unitário que remunera os custos dos serviços e facilidades prestados a uma aeronave de fator peso igual a 1 na operação em um aeródromo”.

Os valores, respectivamente, são fixados em função “dos serviços prestados nas regiões de informação de voo e nas áreas de controle sobrevoadas e da natureza do voo (doméstico e internacional)” no caso

ATAERO da TAN, e em função “dos serviços, das facilidades e dos auxílios para aproximação, pouso, decolagem e subida em aeródromos públicos que prestam serviços equivalentes e da natureza do voo (doméstico ou internacional)”, no caso da TAT. Dentre os serviços e facilidades prestadas às aeronaves, que são remunerados pelas tarifas estão: TAN: Serviços de Informação Aeronáutica (AIS), Tráfego Aéreo (ATS), Meteorologia (MET), Facilidades de Comunicações e Auxílios à Navegação Aérea em Rota (COM), Busca e Salvamento (SAR) e demais serviços auxiliares de proteção ao voo.

TAT: Facilidades de Comunicações e Auxílios para Aproximação, Pouso e Decolagem em áreas terminais de tráfego aéreo, além das AIS, ATS e MET.

ATAERO é um adicional de 50% sobre todas as tarifas aeroportuárias e sobre as Tarifas TAN e TAT estabelecido pelo Comando da Aeronáutica através da Lei nº 7.920, de 12 de dezembro de 1989.

O ATAERO é destinado aos investimentos em instalações aeroportuárias e na rede de telecomunicações e de auxílio à navegação aérea.

Com este montante arrecadado é possível fazer as modernizações das instalações e as substituições dos equipamentos que se façam necessárias.

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Cobrança atual realizada pela INFRAERO Sistema de cobrança SUCOTAP

3

ANAC

ARQUIVOS E TABELAS

DECEA DADOS

SBV SEM POUSO

5

ANAC

Dados previstos dos voos

BASE DE DADOS PARA A COBRANÇA

1

ANAC / INFRAERO AVIAÇÃO REGULAR HOTRAN / BAV

7

6

EMPRESAS AÉREAS

INFRAERO

INFRAERO

FATURAMENTO

SEDE

TARIFAS DE POUSO, PERMANÊNCIA, TAN E TAT

1

8

ANAC / INFRAERO AVIAÇÃO GERAL MSG CONFAC

GOVERNOS ESTADUAIS / MUNICIPAIS ADM PRIVADOS

1. Dados dos voos Os voos previstos em horário de transporte (HOTRAN) da aviação regular e não-regular são atualizados periodicamente pelos Boletins de Alteração de Voo (BAV) e enviados para a Base de Dados da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Os dados da aviação geral são coletados pelos planos de voos e, igualmente, remetidos para a mesma base de dados.

2. Dados dos sobrevoos sem pouso O movimento do sobrevoo sem pouso é recebido dos Centros de Controle de Área (ACC) de cada Região de Informação de Voo e, também, enviado à ANAC pelo DECEA. 3. Base de dados dos aviões e aeroportos A Base de Dados da ANAC já contém todos os dados dos aviões, oriundos do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), tais como tipo e peso dos aviões, nome e endereço dos proprietários, natureza dos voos, classe dos aeroportos, valor das tarifas etc.

4. Base de dados para a cobrança Essas informações existentes na Base de Dados da ANAC permitem, então, que cada voo realizado seja faturado.

8 AEROESPAÇO

BANCO

OS DAD

DAD OS

4

2

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AÇÕES

Recebe os valores Contabiliza Repassa os recursos Controla a inadimplência Cobra administrativamente

Cobra judicialmente

5. Envio dos dados para cobrança De 15 em 15 dias são enviadas ao SUCOTAP, na INFRAERO, as informações dos voos regulares e/ou não regulares para o faturamento. Da mesma maneira, mensalmente, são enviadas as informações dos voos da aviação-geral para o respectivo faturamento e emissão das notas de cobrança.

6. Faturamento e envio das notas de cobrança para as empresas O SUCOTAP emite as notas de cobrança, com os boletos bancários, enviando, pelo correio, para as empresas aéreas e/ou proprietários, para pagamento.

7. Pagamento das empresas As empresas pagam na conta corrente prevista nos boletos e o SUCOTAP apura, então, quem foram os adimplentes e inadimplentes.

- -

8. Recebimento e ações posteriores A partir dessa apuração, a INFRAERO realiza várias operações: recebe e contabiliza os valores; repassa os recursos aos destinatários (COMAER, governos estaduais e municipais e administradores privados); - controla a inadimplência e cobra administrativamente.

9. Ações judiciais contra os inadimplentes Após a cobrança administrativa, a INFRAERO, se for o caso, sendo uma empresa da administração indireta, promove as ações judiciais contra os inadimplentes, com sua própria assessoria jurídica.

Cobrança pelo SICOTAN do DECEA Somente tarifas TAN e TAT

1 DECEA

COLETA DE DADOS

ANAC

ARQUIVOS E TABELAS

TWR SGTC APP PL AFIL

2

DECEA BIMTRA

BANCO DE DADOS

BANCO

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ACC SBV

5

EMPRESAS AÉREAS

DECEA-SISFAT

DECEA

Sistema de Faturamento Nota de cobrança

FATURAMENTO

6

AÇÕES

Receber os valores Contabilizar Repassar os recursos Controlar a inadimplência Cobrar administrativamente

7 1. Dados dos voos No Sistema de Cobrança do DECEA (SICOTAN), os dados do movimento real da aviação civil são coletados dos órgãos operacionais de controle de tráfego aéreo: Torres de Controle (TWR), Centros de Controle de Aproximação (APP) e Centros de Controle de Área (ACC).

Da TWR saem os dados das chegadas dos aviões nos aeroportos, dos APP os planos de voos feitos por meio das comunicações (em voo) e dos ACC coletam-se os dados dos sobrevôos, sem pouso, no espaço aéreo brasileiro.

2. Base de dados para a cobrança A base de dados para a cobrança do sistema do DECEA é formada com as informações das TWR, dos APP e dos ACC e, também, com as informações da ANAC, referentes aos aviões e aeroportos. Esses dados são coletados em um grande banco de dados, denominado Banco de Informações do Movimento de Tráfego Aéreo (BIMTRA), e são disponibilizados, então, para o SISFAT processar a cobrança nas datas agendadas.

3. Envio dos dados para cobrança De 15 em 15 dias são enviadas do BIMTRA para o SISFAT as informações dos voos regulares e/ou não regulares para o faturamento. Da mesma maneira, mensalmente, são enviadas as informações dos voos da aviação geral para o respectivo faturamento e emissão das Notas de Cobrança.

Cobrar judicialmente AGU

4. Faturamento e envio das notas de cobrança para as empresas O SISFAT emite as notas de cobrança, com os boletos bancários, enviando, pelo correio, às empresas aéreas e /ou proprietários, para pagamento.

5. Pagamento das empresas As empresas pagam na conta corrente prevista nos boletos e o SISFAT apura, então, quem foram os adimplentes e inadimplentes.

6. Recebimento e ações posteriores A partir dessa apuração a DECEA realiza várias operações: - recebe e contabiliza os valores; - repassa os recursos aos destinatários (INFRAERO, governos estaduais e municipais e administradores privados). Esses repasses são feitos aos administradores de aeroportos por serviços de apoio à navegação aérea prestados nas áreas terminais; - controla a inadimplência e cobra administrativamente.

7. Ações judiciais contra os inadimplentes Após a cobrança administrativa, o DECEA, sendo um órgão da Administração Pública Direta, deve, por Lei, encaminhar o processo para a AGU, visando a promoção das ações judiciais contra os inadimplentes.

AEROESPAÇO

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Tradução

Automatica intervenção humana imprescindível

Internauta que nunca experimentou um tradutor automático da Internet que atire a primeira pedra – ou o primeiro dicionário.

Traduzir “num passe de mágica” um e-mail de um amigo estrangeiro, ou um trabalho científico para sua monografia, e obter um texto claro e coeso em seu próprio idioma, é realmente uma maravilha da tecnologia.

Uma beleza! Mas, nós já percebemos que a estória não é bem assim.

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tradução como transposição de significados de um código linguístico para outro é, sem dúvida, uma das mais antigas preocupações do ser humano. Talvez exista desde o surgimento da escrita, visto que diferentes formas de escrita surgiram em espaço e tempo diferentes. Como sabemos, a escrita cuneiforme surgiu por volta do ano 4000 a.C. na Mesopotâmia, a hieroglífica surgiu no Egito cerca de 500 anos mais tarde, e a escrita chinesa, ideográfica e de origem um pouco obscura, com certeza conta mais de 3.500 anos de existência.

Quanto ao processo tradutório, inúmeros registros arqueológicos e históricos comprovam sua remota origem e irrefutável necessidade. Um glossário bilíngue sumério-acadiano, possivelmente o mais antigo deles, encontrado na Mesopotâmia, atesta a preocupação do homem em falar a língua do outro já no ano 2.250 a.C. (BALLARD, 1999). Os targum,

traduções dos Escritos Sagrados para o Aramaico, feitas por volta do ano 300 a.C., sua posterior tradução para o Hebraico e o Grego em 250 a.C., a Pedra de Roseta, encontrada no Egito em 1799 e datada de 196 a.C., que apresenta inscrições em três registros linguísticos distintos (Grego, Egípcio e Demótico) são outras importantes evidências da preocupação com a tradução na antiguidade.

As traduções bíblicas, sem dúvida, foram de grande importância para a evolução dos estudos da Tradução. No quarto século da Era Cristã, São Jerônimo fez nova tradução da Bíblia, desta vez para o Latim. Esta edição ficou conhecida como Vulgata e passou a ser a tradução oficial das Escrituras Sagradas para a Igreja Católica. Muitas outras traduções se seguiram, fazendo da Bíblia o livro mais traduzido no mundo e um excelente laboratório do processo tradutório.

Movido pelo espírito inventivo, criativo, e sempre preocupado em criar máquinas que lhe poupassem do trabalho braçal e lhe propiciassem melhor aproveitamento de tempo, o homem veio a debruçar-se sobre o desafio de criar a máquina de traduzir. No início dos anos 50 surgem a Teoria da Informação e a Inteligência Artificial (IA) e neste contexto, nasce a Linguística Computacional, consequência das pesquisas em IA. Acrescente-se a isso que após o fim da Segunda Grande Guerra, com o fomento à cultura, às artes e às pesquisas científicas, o volume de traduções teve um crescimento muito expressivo, demandando, no início dos anos 60, os primeiros experimentos com dicionários eletrônicos e tradutores automáticos, onde foram aproveitadas ferramentas tecnológicas herdadas de experiências do período bélico.

Mais tarde, quando os computadores atingiram maior capacidade de processamento e de armazenamento, começaram a surgir as máquinas de traduzir, os softwares para tradução automática – TA (em inglês, Machine Translation – MT), os quais com o advento da Internet e das tendências globalizantes, nos permitiram sonhar com traduções automáticas, rápidas e baratas. Na verdade, apenas sonhar, pois a tradução produzida por computador carecia ainda de muitas melhorias. Ao final dos anos 80 aqueles sonhos já haviam sido descartados, apesar

O advento da Internet e das tendências globalizantes nos permitiram sonhar com traduções automáticas, rápidas e baratas de os tradutores automáticos serem ainda exaustivamente utilizados.

Quando surgiram as primeiras traduções automáticas os pesquisadores estimavam que elas levassem uns 30 anos para atingir um nível de qualidade aceitável, no entanto, apesar de terem melhorado um pouco, este prazo expirou e talvez tenhamos que esperar outros 30 anos. Experimentemos, a título de teste, submeter a um destes tradutores automáticos disponíveis na Internet o provérbio inglês “The early bird eats the worm” para tradução para o português. Não se obterá nada melhor que “o pássaro cedo come o verme”, quando uma boa tradução, por equivalência cultural, deveria resultar em “Deus ajuda a quem cedo madruga”, que seria o provérbio que transmite a mesma ideia na língua Portuguesa. Como se pode observar, os programas de tradução não conseguem lidar sequer com as dificuldades semânticas e empacam quando se defrontam com conteúdos pragmáticos.

Quanto à metodologia da TA, existem basicamente dois métodos segundo os quais trabalham as máquinas de traduzir.

O direto, que consiste na técnica mais simples, e que exige poucos recursos tecnológicos, e o indireto, que exige a disponibilidade de maiores recursos informáticos e pode lançar mão de diferentes técnicas.

O método direto, mais utilizado pelos tradutores gratuitos, consiste de um simples referenciamento em um banco de dados bilíngue, com pouquíssima, ou nenhuma, análise da estrutura sintática do par de línguas em questão. Um exemplo simples seria um pequeno guia turístico, onde cada palavra ou expressão é referenciada em um dicionário e traduzida por uma palavra ou expressão na língua de destino.

No método indireto, mais complexo,

podem ser utilizadas as técnicas de interlíngua, onde uma estrutura linguística intermediária é utilizada para manter uma sintaxe padronizada entre os idiomas comparados; a transferência, onde são aplicadas representações abstratas das duas línguas; a técnica de memória de tradução, que tem se mostrado muito eficiente em traduções repetitivas, e que consiste em acumular conhecimento de traduções anteriores para serem utilizadas nas recorrências das palavras ou frases; e a técnica de sublínguas, muito utilizada quando o assunto envolve conhecimento terminológico e sintático específico e limitado, como por exemplo, um software para traduzir especificamente Terminologia Aeronáutica.

A técnica de sublínguas, se bem aplicada, poderia ser extremamente valiosa na tradução de termos aeronáuticos. Depois de estabelecida a terminologia monolíngue, uninocional, cientificamente consolidada, e constituída uma base bilíngue de dados do par de idiomas desejado, poder-se-ia, por exemplo, partir para o experimento da tradução automática de NOTAM - Aviso aos Aeronavegantes (do inglês Notice to the Airman).

Contudo a TA não pode ser utilizada indiscriminadamente. Tendo em vista fiar-se em tradução direta, palavra por palavra, ao confrontar-se com casos de polissemia, a TA emperra por não possuir recursos de desambiguação adequados.

Por exemplo, verbos ingleses altamente polissêmicos, como to get e to take, quando submetidos a programas de TA produzem, em 80% das ocorrências, traduções equivocadas (SPECIA e NUNES, 2004). Não adianta querer seguir receita de bolo. As intenções de uma mensagem vão muito além das palavras, e “o significado só pode ser estabelecido no exato momento em que o enunciado é produzido” Grice (1957, pg 63).

Por fim, tradução não é um joguinho de palavras, mas a transposição de mensagem de um sistema linguístico para outro, onde aspectos históricos, culturais, sociais e pragmáticos devem ser considerados. Os motores de tradução (Machine Translators), como também são conhecidos, parecem trabalhar com base no bordão “palavras são palavras nada mais que palavras”; não vão além disso. Além da falácia na tradução de textos literários, não se pode

esquecer que as palavras carregam significados conotativos e denotativos, que por sua vez conduzem o discurso com suas proposições e intenções, como acertadamente afirmou Lacan, “Toda palavra tem sempre um mais além, sustenta muitas funções, envolve muitos sentidos. Atrás do que diz um discurso, há o que ele quer dizer e, atrás do que quer dizer, há ainda um outro querer dizer, e nada será nunca esgotado.”

Pode parecer ludismo, mas tradução não é tarefa que se possa delegar à “estupidez” de uma máquina. Pelo menos, não totalmente. Mesmo os melhores programas destinados a traduções técnicas profissionais necessitam de muitos acertos prévios, pesquisa, revisão e pós-edição.

Seria factível se pensar em tradução humana assistida por computador (MAHT – Machine-Aided Human Translation) ou tradução por máquina com a imprescindível intervenção humana (HAMT – HumanAided Machine Translation).

Antônio Ivan Rodrigues Barreto O autor é tradutor filiado a Abrates, especialista em Língua Inglesa e Linguística, professor de Inglês

Bibliografia ALFARO, Carolina. Descobrindo, entendendo e analisando a Tradução Automática. Rio de Janeiro: PUC, 1988.

BALLARD, Michel. Antiques premisses. In: Tradução e multidisciplinaridade. Org. Márcia A. P. Martins. Rio de Janeiro: Lucerna, 1999.

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SPECIA, Lucia; NUNES, Maria das Graças.

Ambiguidade Lexical de Sentido na Tradução do Inglês para o Português – um Recorte de Verbos Problemáticos. São Paulo: USP, 2004.

AEROESPAÇO 11

Apoio ao Homem por todo o País

“Elos Sociais” ganham Destacamentos Brasil afora com os treinamentos promovidos pela SFHU e pelas seções de Serviço Social regionais.

Por Daniel Marinho

12 AEROESPAÇO

Verônica não é de Porto Seguro.

Muito menos carioca. Garbosa do sotaque arrastado, típico do soteropolitano, não fazia planos para mudar-se de Salvador onde nasceu. O destino, porém, apresentou-a ao sargento Pinheiro, Controlador de Tráfego Aéreo do DECEA, com quem veio a se casar.

Verônica, agora esposa de militar da Aeronáutica, haveria de acompanhar o marido pelos sete anos em que o Controlador serviu na Torre do Galeão, no Rio de Janeiro e, desde 2007, no Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Porto Seguro, interior da Bahia. Ela sabe que caso o marido seja mais uma vez requisitado para servir em qualquer outro lugar do País, terá de encarar com a mesma coragem mais uma jornada. Uma nova cidade, uma nova adaptação, um novo trabalho...

Não seria a primeira, nem a última.

Há quem diga que família de militar vive de mudança. Não é uma regra.

As transferências, porém, ocorrem com mais frequência do que nas ins-

Atenções voltadas ao efetivo Elaborado pela Subdivisão de Fatores Humanos (SFHU) do DECEA, antiga Divisão de Apoio ao Homem, o projeto vêm viabilizando ao Destacamento a implantação de uma série de programas voltados aos militares do efetivo e às suas respectivas famílias, desde quando ainda era uma iniciativa da Seção de Serviço Social do CINDACTA III, em 2007.

Mediante a execução de programas multidisciplinares, que promovem a integração das famílias às suas cidades de lotação, e mesmo entre si, a suboficial Margarete Passos Franco, “Elo Social” da unidade, soube aproveitar as oportunidades geradas pela ideia. Margarete - uma carioca que engrossa o time dos transferidos - ao perceber a vocação turística de Porto Seguro, procurou o SENAC em busca de apoio para a realização de cursos relacionados ao turismo, voltados às esposas dos militares.

Nascia o programa “Mulher Arte e Renda”. Cria de um “Elo Social”, o

programa tem por objetivo desenvolver o lado profissional das esposas e dependentes dos servidores, promovendo o bem-estar, a auto-estima, a sociabilidade e a saúde emocional.

Ofereceu cursos na área de gastronomia como os de: “Preparação e Apresentação de Saladas”, “Preparação de Café da Manhã”. “Salgados”, “Doces e Sobremesas” e “Iguarias Natalinas”. No Hotel de Trânsito do Destacamento, professores da comunidade foram contratados para ministrarem os cursos de “Coquetéis e Drinks” e de “Pintura em tecido”; na área de informática, “Word” e “Excel”.

Gratuitos, pagos com recursos da Assistência Social, os cursos emitiram certificados de conclusão aos participantes e, mais do que uma distração, terminaram por projetar alguns dos alunos para o mercado de trabalho local.

“O objetivo maior dessas ações é criar um ambiente harmonioso que refletirá não só em nosso plano social, como também no nosso ambiente de trabalho”, explica Margarete. Verônica que o diga: “Quando fui para o Rio tive de ficar parada sem

Verônica, no alto à esquerda, com as colegas do Curso de Preparação de Saladas

tituições civis. E, às vezes, trazem à tona certas dificuldades de adaptação para a família, próprias de um recomeço, sobretudo quando os dependentes têm dificuldades para encontrar uma nova ocupação ou emprego.

Não é o caso de Verônica. Ela sequer teve tempo para procurar trabalho. Desde que o marido foi transferido para o DTCEA de Porto Seguro, não lhe faltaram oportunidades para ocupar-se, descobrir novos talentos, e, até mesmo, conseguir uma colocação profissional. Isso porque o Destacamento é uma das unidades que vêm adotando as ações e orientações do “Projeto dos Elos Sociais”.

AEROESPAÇO 13

fazer nada. Sentia saudade do resto da família em Salvador. Foi difícil para mim e para meu marido. Mas aqui, após os cursos, comecei a fazer doces e salgados e a trabalhar por conta própria.”

Iniciativas como essas vêm sendo tomadas por outros elos de Destacamentos do CINDACTA III, onde o projeto iniciou e já está consolidado. Sempre, amparadas pela agilidade e funcionalidade propiciadas pelo “Projeto de Elos Sociais”, sob a orientação das Assistentes Sociais do Centro nordestino. Em Petrolina, um convênio entre o Destacamento e a unidade local do SESC deu margem à realização de palestras na área de saúde, além de atividades relacionadas à saúde bucal. No Destacamento de Fortaleza os convênios foram realizados com instituições de ensino que viabilizaram descontos de até 40% para o estudo dos militares. Em Aracaju e Maceió o programa “Brincando em Família” reuniu servidores e familiares em eventos voltados para as crianças.

Além dessas ações, executadas por meio do projeto, cada Elo Social de Destacamento é também responsável pelo atendimento aos militares da unidade, estreitando o contato

Esposas de militares do DTCEA - PS no Curso de Pintura

destes servidores com as primeiras orientações de Serviço Social, que dependendo do grau e da situação são levadas às Assistentes Sociais das sedes.

“Um efetivo bem assistido trabalha melhor e com mais eficiência”, afirma a Assistente Social da SFHU, Ibla de Castella Martins de Azeredo Bastos Filha, para quem a implantação de programas voltados para as ações de apoio ao homem, torna-se

Graduados no treinamento de Elos Sociais do CINDACTA IV

uma grande estratégia para o próprio comando. Estratégia ratificada pelo comandante do Quarto Centro Integrado de Defesa e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV), Brig Ar Carlos Eurico Peclat dos Santos, que - na palestra de abertura do treinamento dos Elos Sociais do CINDACTA amazônico - ressaltou a importância do evento por mobilizar ações que visam ao aprimoramento daqueles que são os bens mais valiosos da Força Aérea: homens e mulheres que servem a instituição.

Iniciativa simples e eficaz Nas ideias mais simples residem as soluções eficazes. O Projeto de Elos Sociais, a princípio, nada mais é do que a concretização de uma ideia singela: estreitar a relação - no que tange as ações de Assistência Social - entre o centro e as pontas do Sistema.

Cada comandante de Destacamento escolhe um militar da própria unidade - que se encaixe no perfil - para assumir a função de Elo Social. Treinado, ele passa a despachar regularmente com o Serviço Social de sua

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sede (CINDACTA ou SRPV), prestando os primeiros atendimentos ao efetivo local, apresentando as demandas de Apoio ao Homem da unidade e sugerindo ações, sempre orientado pelas Assistentes Sociais das sedes.

Resultado: dezenas de Destacamentos literalmente espalhados por todo o território brasileiro, em todas as 27 unidades federativas do País, muitos em locais de acesso extremamente restritos e alguns em localidades desabitadas, podem dispor de um contato permanente com as seções de Serviço Social das cinco sedes e, por extensão, do órgão central.

De baixo custo e implantação razoavelmente prática, o projeto é um aliado importante para ações de Serviço Social numa organização que lota servidores em quase uma centena de municípios brasileiros e, por isso, necessita de soluções funcionais para alcançar e integrar destinos tão distantes e numerosos.

Idealizado inicialmente pela tenente Assistente Social Elizângela dos Santos Carneiro, o esboço do projeto surgiu ainda em 2004, na sede do CINDACTA III, quando a oficial se deu conta das dificuldades para alcançar os servidores. “Antes de chegar aqui, achava que o CINDACTA era só na sede. Fui descobrindo aos poucos que ainda havia Porto Seguro, Bom Jesus da Lapa, Petrolina...” Descobriu que era a única Assistente Social do CINDACTA III em meio a cerca de 1700 militares lotados em Recife

e outros 15 municípios nordestinos.

A Seção de Registros, que à época realizava um treinamento para formar um grupo de interlocutores dos diversos DTCEAs com a sede, chamou a atenção da tenente: “Por que não treiná-los para fazerem o mesmo na minha área também?”

A ideia amadureceu com o passar do tempo e materializou-se nas ações viabilizadas em alguns Destacamentos do CINDACTA III. O órgão central de Apoio ao Homem, por sua vez, atento ao grande potencial da iniciativa, transformou-a em projeto, estendendo-a em âmbito nacional.

Desde então, os “Elos Sociais” vêm se difundindo pelo País com os treinamentos realizados em parceria pela SFHU e pelas seções de Apoio ao Homem das regionais. Neles, todos os elos reúnem-se em suas respectivas sedes para participação de palestras, dinâmicas, cursos, atividades orientadas e oficinas. Recebem e trocam informações a respeito do Sistema de Assistência Social do COMAER, da operacionalização de programas de benefícios sociais, de noções básicas de entrevista social, de procedimentos administrativos relacionados à atividade etc. No último mês de maio, por fim, a SFHU concluiu o primeiro circuito desses treinamentos, executados nas cinco sedes regionais: CINDACTAs e SRPV-SP.

Elos Sociais e instrutores no treinamento do CINDACTA IV. No destaque, a Tenente Elizângela

AEROESPAÇO 15

O investimento do ICEA em pesquisas e desenvolvimentos em Meteorologia e Climatologia Aeronáutica No corrente ano, com a publicação da portaria CTA N° 57/SDE, de 8 de julho de 2008, o Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) passou a compor o grupo dos Institutos de Ciência e Tecnologia (ICT) do Comando da Aeronáutica (COMAER). Tal fato possibilita convênios com outras instituições para a realização de pesquisa e ao desenvolvimento de produtos referentes às diversas áreas de interesse do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

As pesquisas em Meteorologia Aeronáutica, no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) são realizadas pela Subdivisão de Climatologia Aeronáutica (PCA) da Divisão de Pesquisas e Desenvolvimento (DP). Além de realizar e gerenciar pesquisas em Meteorologia e Climatologia Aeronáutica, a PCA é responsável pelo recebimento, controle e arquivamento de dados meteorológicos digitais gerados nas Estações Meteorológicas de Superfície e de Altitude; manutenção do arquivo de formulários e demais impressos meteorológicos; elaboração de tabelas climatológicas e de

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gráficos de frequência de ocorrência de fenômenos meteorológicos; atendimento às solicitações de levantamentos, análises e estudos climatológicos e digitação dos dados meteorológicos históricos.

Os estudos climatológicos no ICEA tiveram início no ano de 2000 e somente em setembro de 2003 foi criada a PCA que, atualmente, possui em seu organograma três seções: Processamento de Dados Climatológicos (PCPD); Documentação Climatológica (PCDC) e Estudos Climatológicos (PCEC).

Organograma da PCA Divisão de Pesquisa e desenvolvimento DP

Subdivisão de Climatologia Aeronáutica PCA

Seção de Processamento de Dados Climatológicos PCPD

Seção de Documentação Climatológica PCDC

Seção de Estudos Climatológicos PCEC Digitadores de registros meteorológicos no ICEA

A PCPD é responsável pelo recebimento dos dados coletados e registrados em mais de 130 Estações Meteorológicas de Superfície (EMS) e em cerca de 30 Estações Meteorológicas de Altitude (EMA), do SISCEAB, bem como pelo controle de qualidade e pela inserção dos dados meteorológicos no Banco de Dados Climatológicos (BDC), além de fazer a digitação de dados meteorológicos de superfície históricos, proporcionando a otimização no atendimento de diversas solicitações de informações climatológicas e no cumprimento de compromissos internacionais (Anexo 3, ICAO).

Atualmente, a digitação no ICEA é realizada por portadores de necessidades especiais, possibilitando a inclusão dessas pessoas no mercado de trabalho.

A PCDC é responsável pela catalogação e arquivamento dos diversos impressos contendo registros meteorológicos e dados observacionais de superfície e altitude gerados no SISCEAB, desde 1943 até os dias atuais. Hoje, o acervo de formulários, cartas e gráficos meteorológicos encontra-se em processo de transferência para o novo espaço físico, recentemente construído no ICEA, visando proporcionar melhoria nas condições de preservação, armazenamento e acesso as informações.

A PCEC realiza estudos e pesquisas meteorológicas de interesse do SISCEAB e em atendimento às solicitações de Órgãos internos e externos ao COMAER, elaborando documentações e publicações climatológicas, bem como desenvolvendo produtos meteorológicos específicos para o planejamento estratégico e a aplicação em operações aéreas e à infraestrutura aeronáutica.

Desde sua criação, a PCA, por intermédio da PCEC, já atendeu pedidos de levantamentos climatológicos de inúmeras instituições, entre elas: a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa), o Inpe, a Marinha do Brasil, o Exército Brasileiro, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), a Universidade Federal do Rio de Janeiro(UFRJ), Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro (UFRRJ), Universidade de Brasília (UnB), Universidade de São Paulo (USP), Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e Universidade Federal do Mato Grosso do Sul (UFMS).

Novo prédio do arquivo de impressos meteorológicos

Laboratório de estudos meteorológicos

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Áreas de pesquisa Atualmente, as pesquisas em Meteorologia e Climatologia Aeronáutica são realizadas pela Divisão de Pesquisas e Desenvolvimento (DP).

A pesquisa em Modelagem Numérica utiliza um modelo de simulação numérica desenvolvido no final da década de 70 pela Penn State University em conjunto com o National Center for Atmospheric Research (NCAR). Gerenciado pela PCA conta com a participação de militares do Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA) e do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo em Porto Alegre (DTCEA-PA).

No projeto de pesquisa em Mineração de Dados Meteorológicos é utilizada a ferramenta Waikato Environment Knowledge Analysis (WEKA), desenvolvida pela Universidade de Waikato na Nova Zelândia. O objetivo é agregar conhecimento a respeito da base histórica do Banco de Dados Climatológicos (BDC) das estações do SISCEAB, a fim de desenvolver produtos para apoio climatológico às operações aéreas, à previsão do tempo para a navegação aérea, à infraestrutura aeronáutica, contando com a participação de profissionais do CNMA e do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe).

A geração de produtos climatológicos com base nos dados inseridos no BDC tem como metodologia o uso de ferramentas estatísticas básicas para descrição dos comportamentos médios das variáveis atmosféricas, bem como para análise e inferência de informações climáticas aplicadas à Aeronáutica.

Modelagem Numérica Restrições operacionais TEMPO DE DURAÇÃO MÉDIO DAS RESTRIÇÕES HORA INICIAL DURAÇÃO MÉDIA NÚMERO DE REGISTRO 05:00 2 04:30 06:00 3 03:40 07:00 4 02:30 08:00 4 01:30 09:00 2 01:00

Os resultados As pesquisas e desenvolvimentos em Meteorologia e Climatologia Aeronáutica no ICEA geram, desde 2000, produtos climatológicos para apoiar o planejamento estratégico de diversas atividades de interesse nacional.

Destacam-se trabalhos realizados para instituições como o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), Comara, Comando-Geral do Ar (COMGAR), Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER), Diretoria de Engenharia da Aeronáutica (DIRENG), Petrobras, Fundação Instituto Oswaldo Cruz (Fiocruz), Infraero, Inpe e universidades públicas.

Atualmente, alguns produtos estão disponíveis na intraer do ICEA (www.icea.intraer), no link climatologia, tais como, temperatura de referência dos aeródromos brasileiros, tabela climatológica dos aeroportos internacionais brasileiros (TCA 105-1), ocorrências de mínimos meteorológicos para voos visuais, restrições operacionais para o Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) e outros.

18 AEROESPAÇO

Mínimos para voos visuais

Temperatura de referência

Produção técnico-científica

Futuro das pesquisas em meteorologia aeronáutica no ICEA

Os institutos de pesquisas cientí-

Com o objetivo de adequar-se às es-

des de Processamento de Dados Meteo-

ficas e tecnológicas são avaliados,

truturas dos demais ICT do COMAER, o

rológicos, Documentação Meteorológica,

também, por intermédio de quanti-

ICEA apresentará proposta de mudanças

Estudos Meteorológicos e Projetos em

dade e qualidade dos artigos técni-

em seu regimento interno, na qual suge-

Meteorologia e Climatologia Aeronáutica.

cos que publicam. Neste contexto, a

re-se um organograma contemplando

Em relação às pesquisas em Mete-

PCA vem apresentando resultados

três vice-direções: Administrativa (VDA),

orologia e Climatologia Aeronáutica,

em simpósios, congressos e revistas

Ensino e Capacitação (VDE) e Pesquisa

além do fortalecimento dos projetos já

técnico-especializadas.

e Desenvolvimento (VDP).

existentes, algumas áreas, como por

Em 2008, foram publicados cinco

Nesta última, constará uma Divisão de

exemplo, Climatologia para Aerofoto-

trabalhos, um no XV Congresso Bra-

Pesquisas Aplicadas, onde serão realiza-

grametria e Sensoriamento Remoto e

sileiro de Meteorologia e outro no VIII

das, também, pesquisas em Meteorologia

Climatologia com imagens de RADAR

Simpósio Brasileiro de Climatologia

e Climatologia Aeronáutica, mais especifi-

Meteorológico, poderão ser beneficia-

Geográfica (VIII SBCG). Além disso,

camente, na Subdivisão de Meteorologia

das com projetos e parcerias com ou-

foram inseridos dois artigos na Revista

Aeronáutica, por intermédio das ativida-

tros Institutos e Universidades.

Brasileira de Meteorologia (RBMET) e um no Boletim da Sociedade Brasileira de Meteorologia.

Direção DIR

Vice-Direção de Ensino e Capacitação VDE

Vice-Direção de Administração VDA

Nova proposta de organograma para o ICEA Vice-Direção de Pesquisa e Desenvolvimento VDP

Divisão de Pesquisa Aplicada

Subdivisão de meteorologia Aeronáutica Atividade de Processamento de dados Meteorológicos Atividades de Documentação Meteorológica Atividade de Estudos Meteorológicos Atividade de Projetos em Meteorologia e Climatologia Aeronáutica

Autores: Cleber Souza Correa Maj Esp Met José Avanir Machado Nogueira Filho Cap Esp Met Marcos Luiz de Andrade Pinto 1°Ten Esp Met Roberto Tadeu de Araújo 1S QSS BMT

AEROESPAÇO 19

Quem

é?

3S Artur

SRPV-SP

Artur Rogério da Silva Júnior - 3S R1 BCO (Ativa)- encarregado do setor de transporte do Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP) - está na direção-geral do Centro de Formação de Condutores de Veículos Automotores A/B do SRPV-SP (CFC VA A/B), que hoje é modelo e pioneiro no Comando da Aeronáutica.

Entrevistado por Daisy Meireles

20 AEROESPAÇO

O

CFC já formou – em apenas um ano de atividade - mais de 100 condutores nas categorias “A”, “B”, “C” e “D” - tanto em sua OM de origem (SRPV-SP) e destacamentos subordinados, como na Base Aérea de São Paulo (BASP), no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP), no Posto Avançado de Cumbica da Prefeitura da Aeronáutica de São Paulo (PASP) e no Instituto de Logística da Aeronáutica (ILA); além de cerca de 60 condutores habilitados antes de 1998 – que passaram pelo curso de Direção Defensiva e Primeiros Socorros para atualização de seus prontuários junto aos Órgãos Públicos de Trânsito de suas localidades.

O aluno, para primeira habilitação (permissão), tem 45 horas aulas teóricas em salas de aula, equipadas conforme legislação de trânsito, no SRPV-SP, e mais 20 horas aulas de treinamento de prática veicular, essa realizada no espaço físico da BASP, dentro da área destinada para essa atividade. Os veículos destinados ao ensino, um Fiat Uno para primeira habilitação, adaptado com comando duplo (exclusivo do CFC VA) e quatro veículos eventuais, sendo dois ônibus e dois microônibus (dois do SRPV-SP e dois da BASP).

Todos os membros que compõem a estrutura da CFC VA são instrutores de teoria e prática veicular e examinadores de trânsito credenciados pelo Órgão Público

de Trânsito em São Paulo. Em 2005, Artur trabalhava na seção administrativa do DTCEA-SP e, juntamente com o Ten Pereira (hoje capitão, atual comandante do DTCEA Campo de Marte), observaram que crescia a demanda de categoria “D” em virtude de baixas de pessoal especializado (motoristas), logo concluíram que o SRPVSP teria um problema à frente. Tiveram, então, a ideia de preparar uma equipe de voluntários para trabalhar em busca de soluções rápidas para, logo adiante, enfrentar a demanda.

Convidados pelo Ten Pereira, todos os que acreditaram na ideia foram encaminhados ao DETRAN-SP, onde realizaram os cursos e treinamentos de instrutores e examinadores.

Enquanto o 3S Artur complementava com o curso de direção-geral de ensino – estando habilitado para dirigir a CFC VA. A ideia foi encaminhada ao então chefe do SRPV-SP, Cel Av Ramão Galvarros Bueno, que deferiu e apoiou a iniciativa, dando prosseguimento aos processos de criação do Centro.

O Cel Bueno conta que o 3S Artur, recémpromovido, apareceu por livre e espontânea vontade, pedindo uma audiência, a fim de atender a uma solicitação dele como chefe do SRPV-SP, pois, em reunião com os graduados, uma semana antes, apresentou uma das diretrizes de comando, que era colaborar na formação dos 30 soldados que recebiam anualmente do COMAR IV. A ideia era tirá-los da faina diária dos serviços de guarda e incentivá-los com cursos de habilitação em informática, barbearia, cozinha, condução de veículos etc.

“Mas, ainda estávamos com carência de ideias inovadoras”, declara o Cel Bueno.

“Os cursos seriam disponibilizados aos soldados pelos responsáveis das seções daquele SRPV e eu, como chefe da OM, o responsável por fornecer os meios”.

Havia um número pequeno de motoristas na unidade e o Sargento Arthur chegou com a solução: ele faria um curso preparatório de instrutor no Detran de São Paulo, a fim de assumir a formação de dois ou três soldados para receberem as suas habilitações como motoristas profissionais. ”Achei um pouco complexo, uma vez que dependeríamos de uma instituição civil, mas a receptividade do Detran-SP e a dedicação do Sargento Arthur foram os fatores diferenciais para o sucesso da

Dois instrutores: CB Olino e 3S Dias ao lado do 3S Artur

empreitada. Após um determinado tempo, ele já era instrutor habilitado e começou a trabalhar junto com aqueles soldados.

Eles se formaram três meses depois e nós saímos de um déficit no número de motoristas no SRPV-SP para um superávit de mais 1. Hoje vejo com muita alegria o que uma ideia, decidida numa ação rotineira e de oportunidade chegou à criação dessa autoescola. Acredito, mais ainda agora, que o sucesso para grandes e complexos problemas está em apoiar sempre uma grande ideia. Não importa de onde ela venha. Por isso eu parabenizo o sargento Artur. E desejo que a semente plantada por ele crie frutos em todas as unidades da FAB” - finaliza.

Enquanto isso, toda a infraestrutura estava sendo montada: formação dos docentes, adaptação dos veículos com comando duplo, sala informatizada com equipamentos eletrônicos e visuais para as aulas teóricas, formação da diretoria, escolha do local para os treinamentos e cumprimento de todas as legislações exigidas pelo órgão Público de Trânsito.

Deu início, também, a formação da equipe na composição do CFC VA do SRPV-SP, sendo o 3S Artur o diretor-geral e mais sete instrutores e avaliadores: SO Augusto (SRPV-SP), 3S Dias (DTCEA-ST), CB Olino (SRPV-SP), CB Charles (SRPV-SP), CB Oliveira (BASP), CB Marcelo (CPORAER-SJ) e o civil João Paulo (São Paulo Transporte - SP/Fiscalização - ex-militar do SRPV-SP). Todos atuam voluntariamente no CFC. E os componentes militares continuam cumprindo suas tarefas nas Unidades Militares a que são ligados.

As atividades começaram com a formação de “condutores de apoio” – ou seja, não tendo a disponibilidade de um condutor do setor de transporte – uma pessoa da

S1 Evangelista - primeira habilitação categoria B do CFC

seção solicitante poderia ser o motorista para atender as necessidades. Hoje, até nas conduções para apoiar o efetivo nas idas e vindas das vilas residenciais para as OMs – há pelo menos quatro motoristas de apoio para esta atividade.

Além da formação de condutores veiculares, o curso promove a troca de categorias de habilitação para “C”, “D” ou “E”, adição de categoria “A”, reciclagem, coletivo, ambulância e movimentação operacional de produtos perigosos.

As aulas teóricas são ministradas nos períodos manhã e tarde no SRPV-SP e em salas de aula preparadas para essa atividade – seguindo o que regula e cobra o Órgão Público de Trânsito. “É preciso ter uma área específica para isso, com salas informatizadas e utilização de equipamentos eletrônicos como TV, vídeo etc.” – explica Artur.

A cada dia novas necessidades nessa área são apresentadas e são atendidas pelo CFC - promovendo a qualidade do serviço.

Um exemplo é o curso de “Condutor de Representação”.

Segundo o 3S Artur, a ideia foi do Maj Brig Teles Ribeiro, numa de suas passagens pelo SRPV-SP. O curso habilita um motorista a conduzir autoridades externas. Os condutores aprendem a se portar na viatura, a fazer uma precursora do itinerário a ser percorrido, a fugir dos congestionamentos, conhecendo as opções de desvio e receber com excelência uma autoridade.

“Já formamos quatro motoristas nessa classe. Verificamos que havia uma necessidade dessa categoria em nosso efetivo. Recebemos muitas autoridades aqui em SP e que mereciam um tratamento diferenciado” – conclui Artur – que foi apoiado pelo diretor administrativo do SRPVSP – Ten Cel Braga.

Outro curso em andamento é o de “Direção Defensiva” – lecionado no aeroporto de Congonhas – para o pessoal da Infraero e para todos os que atuam como condutores no SRPV-SP e unidades a ele subordinadas.

No momento atual, por orientação do Ten Cel Braga, o Centro de Formação está passando por novo planejamento para adequar suas atividades cotidianas e se programar para atender a pedidos de outras unidades. Artur explica que isso está acontecendo porque “quando os treinamentos coincidem com eventos realizados na BASP, muitos visitantes e convidados de outras OM que presenciam as aulas acabam tomando conhecimento da CFC VA A/B e começaram a chegar os pedidos”.

Ele cita a Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR) e o Segundo Comando Aéreo Regional (COMAR II) como Organizações Militares interessadas nos cursos oferecidos pelo CFC VA A/B para o seu efetivo.

As militares do quadro feminino, como a 1S Márcia, primeira do ILA a receber habilitação, assim como Fernanda (psicóloga do DTCEA-SP) – a primeira a trocar para a categoria D, além da 3S Marina (do quadro BET do SPRV-SP) formada em categoria B – são exemplos e orgulho dos instrutores da CFC VA A/B pela determinação. Mas eles não deixam de citar o S1 Evangelista (também do efetivo do SRPV-SP) – que recebeu a primeira carteira B do Centro de Formação – e que serviu de incentivo para outros militares.

Artur faz questão de deixar claro que o CFC não cobre as despesas com exames médicos e psicotécnicos dos alunos – apenas custeia as despesas com combustível, veículo e aulas.

Artur é casado com a farmacêutica

AEROESPAÇO 21

Rosemeire há oito anos. Moram na vila residencial em Guarulhos – onde Artur zela com extrema paixão por um jardim e um fusca 73 verde abacate, adquirido há 32 anos. Três filhos do primeiro casamento: Rejane (23), Rosane (21) e Artur (17) são preciosidades na sua vida.

Após passar por três AVC (acidente vascular cerebral) e um infarto, Artur teve que perder peso, mudar os hábitos alimentares e dar fim ao sedentarismo. Começou a praticar atletismo, mas não conseguiu dar continuidade pelo esforço excessivo. Decidiu fazer caminhadas, mas um efeito colateral inédito apareceu: os braços ficavam inchados após o exercício.

Foi quando surgiu o que hoje para ele é – além de hobby - uma terapia: a jardinagem. Enquanto caminhava, viu que alguns militares contratavam profissionais para cuidar do jardim de suas casas na vila.

Disposto a melhorar o visual de sua própria residência, ele começou a mexer na terra, plantar algumas flores e hortaliças. Hoje, a jardinagem virou o seu “exercício físico” – e o seu jardim é considerado um dos mais bonitos da vila.

A vida militar do nosso entrevistado começa em 1978 - aos 18 anos – no IV COMAR – à época chamado de “Quartel-General”. “Eu me formei como policial da Aeronáutica e tínhamos – quase sempre - um cão de guarda que nos acompanhava nas rondas.

Logo tive a oportunidade de fazer o curso de telecomunicações e após a formatura, fui promovido a soldado de primeira classe (S1). Depois do estágio, em pouco tempo, fui promovido a cabo” – conta o 3S Artur.

Alguns meses depois, ele não teve escolha.

Transferido, embarcou numa aeronave civil para Campo Grande - MS. Ficou por três anos servindo no Destacamento de Proteção ao Voo de Campo Grande – DPV-CG, hoje DTCEA-CG. Aproveitava o tempo livre estudando, época em que iniciou o curso superior – tecnólogo em eletrotécnica em rede de transmissões elétricas. Em Aquidauana, cidade próxima a Campo Grande, iniciou o curso de piloto privado. Mais afoito, começou a aprender inglês. Porém, não conseguiu conciliar – eram muitas atividades.

Em 1984, na volta a SP, foi designado para trabalhar no Salvaero e logo depois transferido para o DPV-SP (atual DTCEA-SP).

Prestou serviço no NDB de Itapevi (antena rádio) por oito anos – próximo a São Roque (interior de SP). Pouco depois, voltou para a

22 AEROESPAÇO

capital – cumprindo serviço no Centro de Telecomunicações do DTCEA-SP e, em seguida, no CGNA – no início da implantação (no slot), chefiado pelo então Cel Nogueira – no núcleo de SP. Ele conta que faziam as planilhas com anotações a Policial lápis: “Todas as chegadas da Aeronáutica e saídas nós alocávamos através de planilhas manuais – muito depois é que foi informatizada – na gestão do Cel Moretti como chefe do slot em São Paulo”.

Quando o CGNA foi deslocado para São José dos Campos – Artur permaneceu em São Paulo e ficou no DTCEA-SP como adjunto da seção Administrativa, acumulando serviço na estação rádio.

Em 2003 foi homenageado como graduado-padrão do SRPV-SP. “Sempre procurei fazer bem feito tudo o que vinha como missão, independente de eu gostar ou não”. Nessa época, Artur recomeçou os estudos e não esquece de agradecer a todos os que o incentivaram: sua esposa, a irmã Sônia, o Ten Cel Cadore, o Maj Bento, o Ten Heredia, a Ten Fernanda, o SO Adolfo, o SGT Jader e a psicopedagoga Sandra. Além de incentivo, ele afirma que todos eles têm participação no seu trabalho de conclusão de curso (TCC) na área de controle de tráfego aéreo. Em janeiro de 2005, Artur concluiu o curso superior, dessa vez em Administração de Empresas. Pretende, ainda, dar continuidade ao curso de piloto privado – outra grande paixão adormecida pela falta de oportunidade e tempo.

Aos 49 anos de idade, com 30 anos de serviço militar e mais dois anos de LESP, o 3S Artur teria que ir para a reserva – havia findado o seu prazo. Porém, engajado na implantação do Centro de Formação – entrou em crise. Ele tinha um compromisso com a formação daquele pessoal. Foi quando saiu a aprovação do empenho para o exame médico, psicotécnico e toda a burocracia – tudo na mesma época da sua transferência para a reserva. Aí veio a possibilidade de acabar o curso com a sua saída.

Ele explica que o Detran-SP estava para mudar de localidade e na época foram cancelados todos os cursos. Na composição do CFC VA A/B ele era o único habilitado como diretor de ensino e esse curso não estava mais ativo, ou seja, não havia mais como formar outra pessoa em tempo hábil.

Fases da vida de Artur

Graduado-padrão do SRPV-SP

Em Aquidauana, no curso de piloto privado

Estava quase concretizado, tudo dando certo, corriam contra o tempo. “O meu propósito era permanecer ali – porque eu queria ver o meu sonho realizado. Não desisti. Não parei. Permaneci trabalhando, com a esperança de ser reconvocado”.

Durante esse tempo de espera – seguia cumprindo horário – como se ainda estivesse na ativa - no expediente da BASP. Corria para os Órgãos Públicos de Trânsito com documentações do Centro de Formação de Condutores embaixo do braço. Conseguiu, assim, ficar exclusivamente dedicado às atividades do CFC. Porém, dez meses depois saiu a reconvocação, sendo designado a trabalhar como encarregado da seção de Transporte do SRPV-SP e continuou dividindo o tempo com o Centro de Formação de Condutores, conciliando as duas funções.

O contrato de reconvocação é válido por um ano, podendo ser renovado. “Por isso eu estou permanecendo – dando continuidade – até formar um outro diretor e passar o serviço”.

A determinação e a força de vontade do 3S Artur foram fundamentais para ajudá-lo a vencer as barreiras e conquistar o apoio de seus superiores na formação de profissionais – fazendo escola (ou melhor autoescola) – o Centro de Formação de Condutores de Veículos Automotores A/B do SRPV-SP.

Conhecendo o

DTCEA-LP Bom Jesus da Lapa - BA Por Daisy Meireles

“VISÃO ALÉM DO ALCANCE, DTCEA LP, BRASIL!” Esse é o grito de guerra que ecoa na formatura dos militares do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Bom Jesus da Lapa – BA, aquecidos pelo sol escaldante do Nordeste. Porém, coqueiros, cajueiros, mangueiras, pinheiras e laranjeiras fazem sombra para o efetivo do DTCEA-LP cumprir sua missão com zelo, entusiasmo, profissionalismo e fé.

Bom Jesus da Lapa fica no sertão do sudoeste baiano, possui clima semi-árido e é banhada pelo Rio São Francisco (106km dentro do município).

Distante 665Km de Brasília e a 796Km de Salvador, a cidade da fé e da fruta, onde acontece a terceira maior festa católica do Brasil, no Santuário de Bom Jesus, que atrai milhares de peregrinos em busca de milagres, principalmente no período que vai de 28 de julho a 06 de agosto.

Mas nem só de fé e frutas vive a população de Bom Jesus da Lapa. Vire as próximas páginas da nossa revista e conheça mais um pouco sobre a cidade e o DTCEA local.

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Cap Fachini

O efetivo do DTCEA-LP

O Comandante Natural de São Pedro do Sul (RS), o Cap Esp Met Luis Fernando Teixeira FACHINI, comandante do DTCEA-LP desde janeiro de 2007, tem 40 anos de idade, é casado com Roselene e pai de três filhas: Danielle, Adrielle e Fernanda.

Na carreira militar, foi Praça em 1988 (EEAR) e em 1999 formou-se Oficial Especialista em Meteorologia (CIAAR). Dentre as OM que serviu, destacam-se os extintos Destacamentos de Proteção ao Voo (DPV) de Belém e Santa Maria; além do CINDACTA I e do DTCEA de Fortaleza (exercendo as funções de chefe das subseções de Meteorologia, Comunicações e Informações Aeronáuticas). Já serviu no Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA), do qual orgulha de ter sido Oficial Previsor. Foi, ainda, chefe da Comunicação Social da Base Aérea de Fortaleza (BAFZ).

Graduado em Odontologia pela Universidade Federal do Pará (UFPA), Fachini também possui especialização em Meteorologia Aeronáutica pelo ICEA.

Histórico do Destacamento O DTCEA LP fica na Rodovia BA-160 - Km 131 e é subordinado ao Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III).

Recebeu essa denominação em 27 de fevereiro de 2003, por intermédio da Portaria nº 183/GC3, tendo sido criado em 27 de janeiro de 1997, através da Portaria nº 050/GM3, com a antiga denominação de Destacamento de Proteção ao Voo – Detecção e Telecomunicações – 23 (DPV-DT-23). O Destacamento já teve cinco comandantes: um suboficial, um sargento e três oficiais.

O efetivo tem 40 militares (o comandante Cap Met, um Ten Com, seis SGT – nas especialidades BET, SEM, SGS e SEL; três CB, além de quatro S1 e 25 S2) que contribuem para cumprir a missão do DTCEA-LP: manter em constante funcionamento os equipamentos necessários ao controle de tráfego aéreo da região, bem como proceder à segurança de suas instalações.

Entenda-se como “equipamentos necessários ao controle de tráfego aéreo”, não só os diretamente 24 AEROESPAÇO

O Santuário de Bom Jesus

ligados ao controle propriamente dito, como o radar e o VHF, mas também aos equipamentos comutadores e geradores de energia, e os de climatização, sem os quais nenhum outro equipamento trabalharia adequadamente.

Com um alcance de 250 milhas (400km) o radar abrange parte dos estados da Bahia, Piauí, Tocantins, Goiás e Minas Gerais, sendo uma importante ferramenta em prol da segurança do tráfego aéreo.

O Destacamento conta com duas viaturas: um ônibus de 28 lugares (que faz o trajeto de ida e volta do efetivo para o Destacamento) e uma caminhonete S10.

A vila habitacional e o hotel de trânsito Composta por 13 casas amplas e de boa qualidade, a vila habitacional do DTCEA-LP conta com um amplo espaço coletivo: campo de futebol society, quadra de vôlei de areia,

A vila r

A vila residencial

Área técnica do Destacamento

Ten Apolinário, e sua família moram na vila da Aeronáutica. O Cap Matias – da Marinha do Brasil – também tem ótima convivência com o pessoal da Aeronáutica. As esposas desses militares, Roselene (Aeronáutica), Oda (Exército) e Cristina (Marinha) se reúnem constantemente e trabalham voluntariamente em prol da comunidade, sempre auxiliadas pelas esposas dos sargentos e cabos que fazem parte do efetivo do Destacamento.

O Apoio ao Homem e o Elo Social

além de uma churrasqueira para confraternização.

Cada residência tem três quartos (sendo uma suíte), um banheiro social, garagem e um quintal bem espaçoso.

Situada no Centro da cidade de Bom Jesus da Lapa, a vila fica bem próxima ao aeroporto e distante cerca de 12km do Destacamento. Todos os militares do efetivo são beneficiados com os PNR e mantêm árvores frutíferas no quintal e em toda a área da vila – onde também está localizado o hotel de trânsito -, que possui sala de estar com muitas revistas e TV, salão de reunião, copa e cozinha, oito suítes (com três camas de solteiro cada), frigobar e televisão com antena parabólica.

A integração das famílias dos militares O relacionamento do efetivo com as outras Forças é muito bom. Inclusive, o representante do Exército Brasileiro em Lapa (que realiza a seleção de soldados para a região),

O atendimento médico é precário, tendo em vista que não existem clínicas médicas conveniadas e os atendimentos emergenciais são feitos no hospital municipal Carmela Dutra. Os casos que envolvem tratamento especializado são encaminhados ao HFAB ou HFA em Brasília.

Já os atendimentos odontológicos do efetivo são realizados por meio de ressarcimento junto ao SARAM. O Cabo Bezerra atua como “Elo Social” no Destacamento (veja reportagem sobre o programa nas páginas 10 a 13 desta edição). Implantado há pouco tempo no DTCEA-LP, o programa tem aproximado as famílias dos militares, pois todos acabam se envolvendo direta ou indiretamente nas atividades.

Até as crianças e os adolescentes fazem questão de colaborar e participar dos eventos. Muitos atuam em peças teatrais, arrecadam e distribuem donativos para a comunidade e se orgulham de fazer parte das ações sociais no Abrigo dos Pobres, na Casa do Menor, em igrejas, nas ruas etc.

Além dos serviços burocráticos relativos à sua função na seção administrativa do Destacamento, Bezerra coordena - como elo social - todas as festividades de dia dos pais, das mães, das crianças, Natal e outras. Mas reconhece que a iniciativa da Sra. Oda (esposa do Ten Apolinário – EB), atriz mambembe e artista plástica, em cooperar com o desenvolvimento de projetos - vem incentivando e agregando todas as esposas e os filhos dos militares da vila para a responsabilidade social do Destacamento.

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A cidade de Bom Jesus da Lapa A mais imponente catedral natural das cidades santuários do continente, a Gruta do Bom Jesus, completou no dia 06 de agosto, 317 anos de romaria. Muitos romeiros chegam em cima de carroceria de caminhão, o chamado “pau de arara”, de ônibus, de automóveis e até a pé.

A natureza moldou um cenário maravilhoso, numa extraordinária formação rochosa - o Santuário da Oração. O morro da Lapa está localizado no perímetro urbano da cidade e tem 93 metros de altura que podem ser escalados sem muitas dificuldades e de onde se tem uma vista panorâmica da cidade e do Rio São Francisco.

A romaria da Lapa, nascida do trabalho apostólico do Padre Francisco da Soledade, distingue-se no cenário sociológico brasileiro como um dos mais veementes exemplos de misticismo e de fé cristã.

O Santuário de Bom Jesus da Lapa é considerada uma das sete maravilhas

do Brasil (eleitas por um site da internet) – motivo de grande orgulho para os moradores da cidade uma vez que a economia local é baseada também no turismo religioso.

Mesmo sendo uma cidade quase que na totalidade católica, há muitas igrejas evangélicas como Batista, Presbiteriana, Assembléia de Deus e outras.

As atividades econômicas da cidade estão baseadas na agricultura, comércio, turismo e pesca.

O comércio não é muito diversificado, mas atende as necessidades da população. As frutas, legumes e verduras são encontradas com facilidade, principalmente nos fins de semana, quando as famílias de agricultores atendidas pelo projeto “Formoso A/H”, da Companhia de Desenvolvimento dos Vales do São Francisco e Parnaíba (Codevasf) trazem das agrovilas os produtos que cultivam. O projeto consiste em

prestar serviços de assitência técnica e extensão rural, incrementando a área cultivada e o valor bruto da produção.

Os principais produtos gerados com esse projeto são banana, coco, manga, caju e limão.

Como toda cidade do interior o lazer e a educação são restritos. Alguns militares praticam futebol e vôlei nas quadras da vila, outros têm o hábito de pescar tambaqui, no Rio São Francisco nos finais de semana.

Na cidade há dois clubes de média estrutura de lazer, com piscina, quadras de esportes: AABB e Carranca.

Há uma agência dos correios e três agencias bancárias: Banco do Brasil, Caixa Econômica Federal e Bradesco.

Sinal de trânsito? Lapa, com cerca de 65 mil habitantes, agora está se adaptando com a novidade. Não havia, até o ano passado nenhum sinal de trânsito na cidade.

Quanto à educação, a cidade dispõe de alguns colégios (um estadual – Colégio Modelo, um da igreja Batista e dois que

Ativida

Área ad

Gruta São Geraldo

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Atividade do elo social

Área administrativa do DTCEA-LP

Áreas externas do Destacamento

utilizam o método Objetivo). Há também o Centro de Formação Continuada de Profissionais e Projetos Especiais (CENFOR), administrado pela Prefeitura Municipal.

Para o ensino superior, há um campus da Universidade Estadual da Bahia (UnEB) que oferece dois cursos: pedagogia e administração. Há três unidades de ensino superior à distância: Eadcon, Unopar (Universidade Norte do Paraná) e FTC (Fundação de Tecnologia e Ciências), que têm outras opções de cursos.

O Senac também está na cidade com um ônibus itinerante e ministra cursos de hotelaria e turismo. Muitas famílias da vila já tiveram oportunidade de aprender um pouco de gastronomia, pintura em tecido e outros cursos –, aplicando com sucesso na vida familiar e profissional.

Para sair de Bom Jesus da Lapa de avião, contente-se - até o momento – com três voos semanais para Salvador (duas horas e 40 minutos). Não há voos para Brasília, apenas ônibus (665km cerca de onze a 12 horas de viagem).

De ônibus, o cidadão conta com a rodoviária municipal, que oferece destinos tanto para algumas capitais quanto para cidades próximas e interior.

Enfim, fé é fundamental para se viver em Bom Jesus da Lapa. E isso a cidade oferece.

Romeira no Santuário de Bom Jesus

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