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Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA

Nesta Edição 4

Cruzex III Decea – cinco anos caminhando com competência e superação

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Artigo: O Mais-Pesado-Que-O-Ar Integrantes do SISCEAB recebem treinamento EM/TRM

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I SIPAT é realizada no DECEA

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Primeira Reunião com os Elos do Sistema de Tecnologia da Informação

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Modernização do CINDACTA II

Eu não sabia! - CINDACTA I – 30 anos

Reportagem Especial: As “filhas” de Anésia GEIV dá início à operação das aeronaves-laboratório modernizadas

Nossa Capa

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Manutenção da Antena de Microondas - CINDACTA I

Técnico realizando manutenção periódica na antena de microondas (comunicação ponto a ponto).

Este equipamento faz o enlace de comunicação entre o Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I) e o Destacamento de Controle do Espaço Aéreo do Gama (DTCEA-GA), por onde transitam os dados de radar e de voz.

Expediente Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA, produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA Diretor-Geral: Ten Brig Ar Paulo Roberto Cardoso Vilarinho Assessor de Comunicação Social e Editor: Paullo Esteves - Cel Av R1 Redação: Daisy Meireles (RJ 21523-JP) Telma Penteado (RJ 22794-JP)

Diagramação & Capa: Filipe Bastos (MTB 26888-DRT/RJ) Fotografia: Luiz Eduardo Perez (RJ 201930-RF) Contatos: Home page: www.decea.gov.br Intraer: www.decea.intraer

E-mail: esteves@ciscea.gov.br ou aeroespaco@decea.gov.br Endereço: Av. General Justo, 160 - Centro - 20021-130 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2123-6585 Fax: (21) 2262-1691 Editado em outubro/2006 Fotolitos & Impressão: Ingrafoto

Editorial

E

stes últimos dias apresentaram-se especialmente inquietantes para o nosso Sistema.

Aconteceu em nosso céu o mais grave acidente aéreo da história do Brasil, que vitimou 154 pessoas. A par da irreparável dor da perda que enlutou tantas famílias e entristeceu toda a Nação, nós do Sistema de Controle do Espaço Aéreo estivemos diante do mais terrível dos desgostos, porque a despeito de sermos guardiões do nosso céu soberano, não pudemos evitar a tragédia.

Ao longo de mais de 65 anos, quando a Aeronáutica assumiu a responsabilidade de cuidar do espaço aéreo brasileiro, muitos foram os progressos nesta área. Conquistamos o respeito e a consideração da comunidade internacional do transporte aéreo por sucessivas e duradouras demonstrações de apuro e competência.

Despontamos como a liderança no continente Sul-Americano no que concerne ao controle do espaço aéreo e apresentamos ao universo do transporte aéreo um sistema integrado que, inicialmente visto com desconfiança, mostrou-se eficaz a tal ponto que recebeu o aval da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) e a recomendação daquela entidade que os demais países do mundo copiassem o nosso modelo.

Desafortunadamente, a despeito de tudo, somos eventualmente vulneráveis ao imponderável e nos resta apenas – como conforto e compensação – apurar os fatos e evitar que coisas assim se repitam, tratando de tornar nossa atividade cada vez mais segura.

Aí está o número 20 da nossa Aeroespaço, traduzindo nos seus fatos acontecimentos e reportagens a nossa alma como Organização.

Sigamos adiante, portanto, construindo a cada dia nossas pequenas certezas – as de estarmos fazendo individualmente o melhor que podemos – na realização de nossa missão.

A você, que mais uma vez contribuiu com a Revista, nosso muito obrigado.

Ten Brig Ar Paulo Roberto Cardoso Vilarinho Diretor-Geral do DECEA

Cartas dos Leitores Na oportunidade das comemorações dos 32 anos do Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ), em que a OM foi destaque na 18ª edição da revista Aeroespaço, percebemos o grande poder de penetração desta publicação do DECEA no contexto não apenas do SICEAB, mas de toda a família aeronáutica.

Marcelo ROMANO – CB SAD Seção de Assistência Social – PAME-RJ Ressalto a importância da revista Aeroespaço na comunidade aeronáutica, pois vem divulgando as atividades do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) e sempre mostra como o DECEA – Força Aérea – encontra-se preparado e atualizado para enfrentar os novos desafios.

Ricardo BARION - Ten Cel Av Divisão de Pesquisa e Desenvolvimento - ICEA Gostaria de parabenizá-los pela excelente matéria “Eternizando Rastros”, publicada na última edição da Aeroespaço, onde são esclarecidas tecnicamente as

razões para o aparecimento daqueles rastros deixados pelos aviões. As imagens de Paris, captadas pela câmera do Roberto Marques, somadas ao belo texto de Telma Penteado, nos fazem parar por alguns instantes e entender porque Paris é considerada a cidade luz!

HUMBERTO da Costa Monteiro Jr. Coordenadoria de Contratos – CISCEA Parabéns à equipe da revista Aeroespaço pela excelente reportagem “O despertar do prazer nos esportes”, publicado na edição nº. 19. Na carreira militar, aonde vai se galgando postos, e com eles vem a responsabilidade e os afazeres cada vez maiores inerentes à função exercida, torna-se essencial a prática esportiva, em função dos diversos motivos tão bem abordados na referida matéria. Que os exemplos citados sirvam de incentivo para que novos talentos sejam descobertos e desenvolvidos.

Continuem brilhando.

Luiz HEMERLY - Ten Cel Av Comissão CNS/ATM

CRUZEX III

DECEA e suas Organizações Subordinadas atuam com sucesso na terceira edição da Operação Cruzeiro do Sul Colaboração: Cel Av Carlos Minelli de Sá (CINDACTA I); 1S Cristina Pedrosa, 2T Tatiana e Cap Eduardo (CCA-RJ); e Ten Linhares (CINDACTA IV)

O período de 21 de agosto a 1º de setembro foi marcado pela realização da terceira edição da Operação Cruzeiro do Sul (CRUZEX III), tradicional exercício de treinamento aéreo multinacional entre as Forças Aéreas do Brasil e seus parceiros que tem por objetivo estreitar o relacionamento entre as Forças Aéreas envolvidas e treinar as tripulações, aprimorando a logística e as atividades de comando e controle por meio da troca de experiências, utilizando táticas e técnicas que unificam o poder aéreo nos mesmos moldes utilizados pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN).

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e suas Organizações Subordinadas viabilizaram, desde a fase de planejamento da Operação (que teve início em dezembro de 2005), a infra-estrutura de controle do espaço aéreo, de telecomunicações e de tecnologia

O Ten Brig Vilarinho em visita às instalações da CRUZEX III

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O Radar Transportável de SINOP foi instalado em Jataí, para apoio à Operação

da informação necessárias para a condução das funções de comando e controle da Cruzex III. Foi criada uma situação fictícia onde um conflito armado foi deflagrado por uma invasão territorial e, neste cenário, a cidade de Anápolis representou a capital do “País Azul” e a cidade de Campo Grande, a capital do “País Vermelho”.

Tais localidades dispunham da maioria dos meios aéreos e delas partiam as operações de ataque, defesa aérea, busca e salvamento, reabastecimento aéreo, transporte, alarme aéreo antecipado e de comando e controle.

Devido a complexidade e a dimensão da operação - que envolveu as Forças Aéreas do Brasil, do Chile, do Uruguai, da Argentina, da Venezuela e da França - além de observadores da Bolívia, da Colômbia e do Paraguai - o trabalho foi dividido em três fases: planejamento (que aconteceu de dezembro de 2005 a julho de 2006); mobilização e montagem (de julho a agosto/2006).

Para se ter uma idéia da magnitude do esforço, foram mobilizadas mais de 170 toneladas de equipamentos e sistemas, por via aérea e terrestre - apoios prestados pelo Comando-Geral do Ar (COMGAR) e pelo Depósito de Aeronáutica do Rio de Ja-

neiro (DARJ), respectivamente.

Nos 14 dias da Operação foram utilizadas 238 estações de trabalho; dois mil militares; 37 aeronaves brasileiras e 67 estrangeiras; dois shelters técnicos; um shelter de Tecnologia da Informação (TI); seis mil metros de fibra ótica; 40 plataformas DA/COM, dez servidores, 20 switches; seis roteadores; uma central telefônica com 200 ramais e seis links satélites para tráfego de dados e voz além dos já existentes.

A refrigeração, a geração e o suporte de energia ficaram a cargo de cinco grupos geradores e um UPS (Uninterruptible Power Supply - sistema que garante o fornecimento de energia elétrica independente da energia comercial), 34 quadros de energia e 43 aparelhos de arcondicionado.

Diversas estações de comunicações V/UHF foram preparadas com a instalação de novos equipamentos de recepção e transmissão, além da reprogramação dos links de comunicação existentes, tudo isto para disponibilizar toda a infra-estrutura da operação sem deixar de preservar a capacidade instalada para o controle do tráfego aéreo real do dia a dia.

Para a visualização radar foram utilizados seis radares fixos, um transportável e o sinal de duas aeronaves R-99A (vigilância aérea), que tinha

como resultado a montagem de três Os Centros de Computação de sínteses-radar distintas, atendendo Aeronáutica do Rio de Janeiro, os requisitos do COMGAR e do São José dos Campos e Brasília Comando de Defesa Aeroespacial (CCA-RJ, CCA-SJ e CCA-BR) foBrasileiro (COMDABRA). ram responsáveis por toda a infraO apoio à Operação exigiu esfor- estrutura de rede, segurança das ços coordenados de cerca de 300 informações, aplicativos, política técnicos, de diversas especialida- de acesso e help desk, conseguindes, atuando em seis localidades: do – em tempo reduzido - montar Anápolis (GO), Brasília (DF), Cam- uma estrutura que funcionou sem po Grande (MS), Curitiba (PR), Jataí nenhuma interrupção.

(GO) e Uberlândia (MG). Desta forOs militares do CCA-BR ficaram ma, o DECEA implementou as ações responsáveis pela criação e manunecessárias para que as estruturas tenção do site da Operação na Intrade energia elétrica, de comunica- er e – também – de toda a seguranções aeronáuticas, de detecção, de ça das informações. visualização, de rede de comunicaO 1º GCC foi também responsável ção de dados (hardwares e softwa- pelo Centro de Operações de Camres, segurança da informação, apoio panha (JFAC), montado em Anápoao usuário – help desk) estivessem lis, somado à rede de comunicações operacionais 15 dias antes do início do Primeiro Esquadrão do Primeiro da CRUZEX III. Grupo de Comunicações e Controle No dia 17 de agosto, numa viagem precursora à Operação, uma comitiva do DECEA, formada por 45 militares e coordenada pelo Diretor-Geral, Ten Brig Ar Paulo Roberto Cardoso Vilarinho, esteve visitando as instalações montadas na Base Aérea de Anápolis (BAAN). Recepcionados pelo Diretor do Exercício, Ten Brig Ar William de Oliveira Barros, a comitiva conheceu a infra-estrutura montada para o apoio da Operação.

De Anápolis, eles seguiram O Centro de Operações de Campanha para Jataí (GO), onde uma equipe de militares (1T Eng Luciano, SO BET Arlindo, 2S SEM (1º/1º GCC - Esquadrão Profeta) e a Dornelles e 3S BET Jeferson) da monitoração e manutenção dos links Divisão Técnica do Quarto Centro terrestres e satélites, trabalho este Integrado de Defesa Aérea e Con- apoiado por todos os CINDACTAs e trole de Tráfego Aéreo (CINDACTA pelo DTCEA Telemático.

IV) estava instalando o radar transO DECEA, o Primeiro e o Segunportável TPSB-34 de Sinop (MT) do Centros Integrados de Defesa para apoio à Operação. O Primeiro Aérea e Controle de Tráfego Aéreo Grupo de Comunicações e Controle (CINDACTA I e CINDACTA II) foram (1º GCC) e seus Esquadrões subor- responsáveis por disponibilizar os dinados atuaram em conjunto com a centros de operações militares de equipe do CINDACTA IV. cada país e os centros de comando Outro dado que merece desta- e controle da Força Aérea Combinaque é o índice de - praticamente da e da Direção do Exercício - 100% de disponibilidade de to- (DIREX), que contaram com uma indos os sistemas e equipamentos fra-estrutura similar a de umz centro usados na Operação. de controle de tráfego aéreo, além

de mais algumas funções e facilidades específicas.

A simulação foi desenvolvida, preparada e conduzida na Operação PÉGASUS, que antecedeu a CRUZEX, pelo Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) junto com militares de outras unidades.

O Parque de Material de Eletrônica do Rio de Janeiro (PAME-RJ) e a Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) dedicaram um grande esforço para disponibilizar um segundo shelter técnico a tempo da operação, que foi essencial para o sucesso da mesma. O PAME-RJ e os quatro CINDACTAs disponibilizaram e garantiram a operacionalidade dos auxílios à navegação, das estações de comunicações e sistemas radar que suportaram a operação.

Durante a realização da CRUZEX III, o Hospital de Campanha (HCAMP) realizou videoconferência com o Hospital Central da Aeronáutica (HCA), comprovando a eficácia da infra-estrutura de comunicação montada pelo DECEA. A Operação contou, ainda, com o apoio do CINDACTA III na parte de aquisição de materiais e os recursos humanos enviados ao campo.

A contribuição do DECEA para a CRUZEX III colocou a Força Aérea Brasileira em um patamar de destaque perante os demais participantes, permitindo que o COMGAR e, por extensão, o Comando da Aeronáutica, mostrassem em sua plenitude a coesão e a capacitação técnicooperacional. Porém, convém ressaltar que o importante e exemplar apoio dos componentes e comando da Base Aérea de Anápolis foi essencial para o sucesso da participação do DECEA na Operação.

Tamanho desafio transformou-se em uma lição de profissionalismo, trabalho em equipe e superação frente aos obstáculos, sustentado pela coragem e seriedade daqueles que desbravam novas fronteiras.

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DECEA:

cinco anos caminhando com competência e superação Em meio a um clima de profundo pesar pelo recente acidente aéreo envolvendo um Legacy, da empresa americana ExcelAire, e um Boeing 737-800 da Gol, que vitimou 154 pessoas – entre eles o 2S BCO Otto Bernard de Witt de Azevedo, da Divisão de Busca e Salvamento (DSAR) do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) – foi celebrado, no dia 06 de outubro, no pátio do Terceiro Comando Aéreo Regional (COMAR III), o quinto aniversário do Departamento.

A cerimônia foi presidida pelo Comandante da Aeronáutica, Ten Brig Ar Luiz Carlos da Silva Bueno, e - após a execução do Hino Nacional, foram entregues, pelo Ten Brig Ar Paulo Roberto Cardoso Vilarinho, os prêmios aos Graduado, Praça e Servidor Pú-

Graduado, Praça e Servidor Público padrão de 2006

blico Padrão do DECEA de 2006, respectivamente, o SO ESP SUP José Expedito Oliveira Ribeiro, o CB Marcelo Affonso Carvalho e o civil Marcelo Sena de Sousa.

Foram entregues, também, as Medalhas-Prêmio Força Aérea Brasileira ao Cap Esp Com Athayde Licério Vieira Frauche, Chefe da Seção de Comunicações Fixas da Divisão de Telecomunicações (DTEL) e ao seu Adjunto, 1º Ten Eng Esp Eletrônica Gustavo Erivan Bezerra Lima, também Chefe da Seção de Gerência de Radiofreqüências.

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O motivo da premiação foi a implantação Os paraninfos e agraciados com Medalhas Militares por 30, 20 e 10 anos do Sistema de serviço à FAB de Rede IP de multiserviços com tecnologia MPLS Ten Eng Veronica Souza Lacerda e 1S (Multiprotocol Label Switching). O pro- Nelson Luiz Motta Silva.

Em sua Ordem do Dia, o Diretor-Gecesso, que ainda está em fase de confiabilização, abrange 12 localidades, ral do DECEA referiu-se à tragédia que atendendo as principais organizações há poucos dias chocou o País: “Hoje da Aeronáutica – entre elas o próprio seria um dia de festa, mas nosso coraComando da Aeronáutica. O Sistema ção está de luto. Este terrível acidente consiste na contratação de 12 pontos aéreo, ocorrido em 29 de setembro, nos de acesso, permitindo a cada localida- entristece profundamente e nos deixa de a comunicação direta e indepen- solidários com a dor dos familiares das dente com as demais, além de melhor vítimas. Mas, ao mesmo tempo, nos revigora a certeza de que acidentes aéreos utilização dos recursos contratados.

Os estudos desenvolvidos pelos têm que ser evitados a qualquer custo. A agraciados possibilitam ao DECEA segurança da navegação aérea é o nosuma economia anual da ordem de dez so perene e principal objetivo. Para tanto, todos nós do Sistema de Controle do milhões de reais.

Dando seqüência à cerimônia, fo- Espaço Aéreo Brasileiro labutamos diuram entregues as Medalhas Militares turnamente, intensamente, para darmos por Tempo de Serviço aos Oficiais e a nossa contribuição para a manutenção Praças que prestaram serviço à Força da segurança da navegação aérea, para Aérea Brasileira ao longo de 30, 20 e a prevenção de acidentes”.

Após citar as principais realizações 10 anos, respectivamente, entregues pelos paraninfos: Ten Brig Ar Vilarinho, no decorrer deste último ano pelos Maj Brig Ailton dos Santos Polhmann e órgãos subordinados ao Departamento, o Ten Brig Vilarinho parabenizou a Brig Eng Roberto Souza de Oliveira.

30 anos – Cel Av Walter Dias Fer- todo o efetivo por ter demonstrado na nandes Filho; Cel Int Luiz Carlos Mo- prática quantas conquistas podemos reira Lima e 1S Isaías Ferreira Souza. ter trabalhando em equipe.

20 anos – Ten Cel Eng Antonio Marcos Costa Fonseca; Maj Av Ismail Brandão Abtibol Neto; Maj Av Marcelo Valverde Fernandes; Maj Av Nilber Maia do Carmo; Maj Av Regis Augusto Azevedo Peroba; SO Gilmar de Souza Ramos; 1S Carlos Agostinho Pinto Rodrigues; 1S Jorge William de Sant’Anna Muniz e CB Enilton Aparecido da Rocha.

Os homenageados com Medalha-Prêmio Força Aérea 10 anos – Cap Eng AnBrasileira: o reconhecimento pela implementação do MPLS dré Eduardo Jansen; 1ª

Visitas de Inspeção do DECEA GEIV No dia 05 de julho foi realizada a visita de inspeção anual do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) ao Grupo Especial de Inspeção em Vôo (GEIV), presidida pelo Vice-Diretor do DECEA, Maj Brig Ar Ailton dos Santos Pohlmann, acompanhado de sua equipe.

A comitiva foi recepcionada pelo Comandante do Grupo, Ten Cel Av Gustavo Adolfo Camargo de Oliveira, com um café da manhã, seguido de um briefing no auditório com os pormenores da visita.

A inspeção cumpriu o seu objetivo. Cada oficial responsável por seu setor fez a exposição de seus problemas e recebeu as devidas orientações pertinentes.

CINDACTA II O Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (CINDACTA II) recebeu a visita da comitiva de inspeção do DECEA nos dias 13 e 14 de julho.

Chefiada pelo Vice-Diretor do DECEA (VICEA), Maj Brig Ar Pohlmann, a comitiva foi acompanhada pelo Comandante do CINDACTA II, Cel Av Ayrton José Schultze.

Após a formatura e honras militares, o Cel Schultze re-

alizou o briefing, que foi seguido da visita à Prefeitura de Aeronáutica de Curitiba (PACT).

Dando seqüência às inspeções, foram visitadas as instalações da OM, nas Divisões Administrativa, Técnica e Operacional, com ênfase ao Hospital do CINDACTA II e ao Centro Operacional Integrado (COI-II).

A visita se encerrou após o debriefing e as palavras de apoio e incentivo do VICEA.

O Cel Schultze recebe os oficiais do DECEA para a inspeção

PMI RESEARCH CONFERENCE 2006 Militar do CCA-SJ apresenta trabalho no Canadá

Durante os dias 16 a 29 de julho, o Centro Mont-Royal, em Montreal no Canadá, sediou o evento PMI Research Conference 2006, organizado pelo próprio Project Management Institute (PMI – Instituto de Gerenciamento de Projetos). Trata-se do principal evento na área de pesquisas em Gestão de Projetos no mundo e tem uma periodicidade bienal.

E, nesta edição de 2006, o Brasil foi representado pelo Maj Av Marcus Vinicius Pereira Pessôa, Assessor de Processos na Divisão Técnica do Centro de Computação da Aeronáutica de São José dos Campos (CCA-SJ).

Vinícius foi o único sul-americano a apresentar um trabalho na conferência, desenvolvendo o tema An Approach to the Lean Development of Complex Products (Uma abordagem para o Desenvolvimento Enxuto de Produtos Complexos) para um público composto de pesquisadores e praticantes da gestão de projetos.

O trabalho, que contou com a orientação do Prof. Dr. Geilson Loureiro, do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), estuda as formas de lidar com a complexidade inerente ao desenvolvimento de produtos. É proposta uma abordagem de desenvolvimento enxuto com base na criação de valor e redução de desperdício, a qual considera aspectos de produto, processo e organização.

O objetivo central é criar um plano baseado em uma rede de eventos de confirmação de valor que trabalhe somente as ativida-

Maj Vinícius - único sul-americano a apresentar trabalho na Conferência

des necessárias e suficientes para o desenvolvimento. Em outras palavras, a importância deste estudo está em melhorar o processo de planejamento e execução de projetos no CCA-SJ. AEROESPAÇO

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O mais-pesado-que-o-ar Em 2006, o Brasil e a maior parte do mundo comemoram 100 anos da aviação. Embora existam registros de objetos voadores inventados pelo homem há quase 300 anos, esse marco é dado pela Federação Internacional de Aeronáutica ao primeiro vôo de um mais-pesado-que-o-ar, marca conquistada por Alberto Santos-Dumont - pilotando, em 23 de outubro de 1906, seu avião 14bis. Entretanto, há três anos, os norteamericanos comemoraram os 100 anos da aviação em memória do vôo realizado em 17 de dezembro de 1903 pelos irmãos Wilbur e Orville Wright.

ALEXANDRE Silva Pinto – 2S BFT O autor é historiador e trabalha na Seção de Pessoal Militar do DECEA

Qual o motivo da controvérsia? Os dois países sempre defenderam seus “heróis” num esforço de construção e reforço da identidade nacional. Logo, essas defesas são de pouco valor para um debate acadêmico. De uma maneira geral, este artigo se preocupa em discutir a questão de uma maneira mais técnica, procurando através da reconstrução histórica - contribuir para uma reflexão não chauvinista. E por ser técnico, não tenho a intenção de encerrar o assunto. Por outro lado, não procurarei manter-me neutro sobre os temas mais polêmicos, que já perduram quase um século.

Em primeiro lugar, afirmo que não há nada que prove que haja uma aptidão natural em nenhuma pessoa, simplesmente pelo viés da nacionalidade. Em outras palavras, não é porque alguém tenha uma nacionalidade qualquer, que terá uma vocação para determinada função. Um bom historiador é sempre cético. Crer em algo predeterminado nos afasta dos resultados da pesquisa histórica e pode nos levar a deduções incorretas.

Para iniciar a discussão sobre o mais-pesado-que-o-ar é preciso lembrar que o desejo de voar do homem é muito antigo. Fontes iconográficas demonstram que desde épocas pré-históricas o vôo fascina o homem. Logo, qualquer tentativa de apontar o maior responsável pelo avanço da aviação já é - em si - uma ingratidão com os grandes esforços empreendidos por inúmeras pessoas ao longo da história. Entretanto, há um momento decisivo para a conquista do espaço. Ele se deu em fins do século XIX e início do XX, e é sobre esse período que este texto trata.

Nos últimos anos do século XIX, a ascensão - através de balões - já estava consolidada. Todavia, esses não possuíam, ainda, boa estabilidade nem dirigibilidade e várias pessoas, em diversas partes do mundo, se esforçavam para melhorar sua aeronáutica. Na França, sobretudo em Paris, esse esforço era marcante, os principais nomes desse início da aviação lá estavam: Farman, Blériot, Lavavassor, Aimé, Voisin, Delagrange etc. Nessa época, tanto os irmãos Wright como Santos-Dumont faziam parte dos que labutavam pelo desenvolvimento da ciência aeronáutica.

Enquanto Santos-Dumont, inspirado pelos romances de Julio Verne, entusiasmava-se com a invenção dos motores movidos a petróleo - muito mais leves e potentes que os movidos a vapor – sonhando em tornar reais aquelas aventuras, os irmãos Wright, segundo eles próprios, trabalhavam em segredo e procuravam fazer fortuna patenteando o resultado dos seus “avançados estudos aeronáuticos”, que resultaram na construção do primeiro avião em 1903, o Flyer I. AEROESPAÇO

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Em 23 de março de 1898, Santos-Dumont faz sua primeira ascensão aerostática em companhia do aeronauta francês Macheron: “Fiquei estupefato diante do panorama de Paris visto de grande altura; (...) compreendia perfeitamente a razão de tudo quanto ele fazia. (...) Pareceu-me que nasci mesmo para a aeronáutica. Tudo se me apresentava muito simples e muito fácil; não senti vertigem, nem medo”.

Santos-Dumont ficou tão positivamente impressionado, que mandou construir seu próprio balão, o Brasil. Esse balão trazia uma inovação interessante em relação aos demais existentes: o invólucro era de seda japonesa, material mais leve e mais resistente do que o utilizado até o momento. Santos-Dumont, à época, se dividia entre duas grandes paixões: o vôo e o fascínio pela velocidade, proporcionada pelos automóveis movidos a motores de combustão interna. Juntando suas duas paixões, ele criou o primeiro balão dirigível, o Nº 1, e pouco depois o Nº 2. Já com o dirigível Nº 3, em 13 de novembro de 1889, ele atravessaria a cidade de Paris.

Esses feitos mexeram com a sociedade parisiense, e são responsáveis pela fundação do Aeroclube de França (em 24 de março de 1900) e pela instituição do prêmio “Deutsh de La Meurthe”, que oferecia 100 mil francos para o aeronauta que fizesse o percurso Sant Cloud – Torre Eiffel – Sant Cloud, de 11 Km, em 30 minutos até o ano de 1904, no máximo.

Para vencer a competição Santos-Dumont construiu o balão dirigível Nº 4, não obstante as inovações – água ao invés de areia como lastro e uma espécie de bicicleta no lugar da barquinha – o dirigível gerou graves problemas para o aeronauta, pois - não tendo proteção para o piloto - ele recebia diretamente o vento produzido pela hélice tratora, o que lhe causou uma pneumonia. Já com o balão dirigível Nº 5, outra inovação: em vez de cordas, usou cabos de aço - os quais, além de mais resistentes, ofereciam menor resistência ao avanço. Entretanto, já no primeiro vôo com esse dirigível, o aeronauta se envolveu num acidente em que teve que ser resgatado pelos bombeiros e ainda foi intimado judicialmente pela proprietária do hotel aonde caiu a pagar 150 francos pelos prejuízos causados.

Em 19 de outubro de 1901, menos de dois meses depois, Santos-Dumont partiu com seu dirigível Nº 6 para circundar a torre Eiffel e, após 29min30s, encontrava-se sobre o ponto de partida, vencendo o Prêmio Deutsch. Santos-Dumont doou integralmente seu prêmio de 50.000 francos aos pobres de Paris e aos seus

mecânicos. A partir daí, sua fama espalhou-se completamente.

Em julho de 1901, Emmanuel Aimé apresentou um aparelho denominado “termosfera” destinado a dar maior controle vertical nas ascensões, com economia de lastro e gás. Esse mecanismo seria um diferencial do dirigível Nº 13 de Santos-Dumont. Isso demonstra, entre outras coisas, o quanto Dumont estava compartilhando e contribuindo com as principais inovações tecnológicas do período.

Somente em 1904, os irmãos Wright aparecem no cenário internacional ao requererem na Inglaterra, a patente para sua invenção: um “planador sem motor” (engineless glider), que eles haviam inventado. Mais tarde, em 1905, os irmãos enviaram uma carta ao ministério da Guerra norte-americano, em que propunham a construção de uma máquina voadora. Nenhum projeto ou especificação acompanhava tal proposta, e as autoridades governamentais dos EUA responderam que, antes de analisarem as sugestões e a proposta, seria interessante a realização de uma demonstração da viabilidade do empreendimento. Nas palavras usadas no documento oficial, “o aparelho deverá ter chegado ao estágio de operação prática”.

Naquele mesmo ano de 1905, numa carta ao capitão francês Ferber, um grande entusiasta dos planadores, os irmãos Wright comentariam sua decisão de interromper seus experimentos, de modo a poderem manter em segurança o segredo de sua invenção.

Aparentemente, não realizaram mais experiências por cerca de três anos.

Mas isto não impediria que, em 1906, sugerissem ao governo francês que este comprasse a máquina voadora que vinham mantendo em completo segredo. Novamente, a proposta não veio acompanhada de provas da praticabilidade da mesma. Como

feito indicaria que o futuro da navegação aérea estava no aeroplano e não nos balões.

Em julho de 1906, foi instituído o “Prêmio Archdeacon”, por Ernest Archdeacon. Três mil francos para o primeiro aeronauta que conseguisse um vôo nivelado por mais de 25 metros.Os experimentos eram marcados com antecedência, para evitar quaisquer benefícios deste ou daquele aeronauta.

acontecera anteriormente, o governo francês também não se interessou. Então, eles se voltaram para grupos de empresários, tentando impressioná-los sobre seu artefato secreto. Mais uma vez, nenhum resultado obtiveram, pois também os empresários, exigiram provas de que a máquina podia fazer o que os Wright falavam.

Enquanto isso, de 1901 a 1905, Santos-Dumont construiu 13 dirigíveis, aperfeiçoando - cada vez mais - seus motores, aumentando-lhes a potência, a partir de recursos da engenharia mecânica, ciência que dominava plenamente. Mas, em 1905, seria outro aeronauta, Voisin, com seu planador, que daria um passo fundamental, superando em muito a dirigibilidade dos balões. Esse

dos lemes eram de aço de primeira qualidade. Santos-Dumont encontrava-se na última etapa das experiências com o 14bis. Era o momento de tentar a conquista do prêmio Archdeacon.

No dia 21 de agosto de 1906, Santos-Dumont realizou a primeira tentativa de vôo. A experiência foi malsucedida, dada a pouca potência do motor do 14bis. No dia 13 de setembro, Santos-Dumont realizou o primeiro vôo, entre sete e 13 metros, que culminou com um pouso violento, no qual a hélice e o trem de pouso foram danificados. Esse vôo não foi computado devido ao descumprimento da regra oficial que dizia: “Os experimentos devem ser marcados com antecedência, para evitar quaisquer benefícios deste ou daquele aeronauta.”

O vôo do 14bis

Em julho de 1906, Santos-Dumont faz as primeiras experiências, realizadas para verificar a estabilidade e o equilíbrio de um biplano, pendurando-o em um cabo de aço estirado entre dois postes. Ele empreendeu vários testes com o 14bis, através de um sistema de cabos e roldanas e um plano inclinado, no qual testava a dirigibilidade do avião, e ajustava o seu centro de gravidade. Este teste é fundamental para a construção de qualquer aeronave, até hoje! Aqui vemos mais um feito original do aeronauta: construiu aquilo que se pode chamar de primeiro simulador de vôo da história.

Animado com os resultados, partiu para experiências com o biplano suspenso no Dirigível nº 14, daí o nome 14bis, pelo qual passou a ser chamado. O conjunto funcionava da seguinte forma: a manutenção no ar era dada pelo balão, e a direção, pelo biplano.

Ainda não satisfeito com o resultado dos testes, resolveu simular um vôo com o 14bis. O motor a gasolina do tipo “Antoinette”, construído por Leon Levavasseur, era em “V” com oito cilindros (quatro de cada lado) e tinha, inicialmente, uma potência de 24 HP, funcionando a um regime de 1000 rpm (rotações por minuto). Todo o conjunto pesava, com o aviador, 290K. As superfícies eram de seda japonesa, com armações de bambu e juntas de alumínio. Os cabos dos comandos

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Tendo obtido junto ao futuro construtor de aviões, Louis Bréguet, a reequipagem do 14bis com um motor modificado para 50 HP e uma nova hélice, que passou a girar em regime pleno, a 1500 rpm, e ainda, para proporcionar melhor rendimento a aeronave, diminuiuse o seu peso em cerca de 40 K. Com esse avião, Santos-Dumont conseguiu realizar, em 23 de outubro de 1906, o primeiro “vôo mecânico” do mundo, devidamente homologado, alcançando a distância de 60m, em vôo nivelado a uma altura que variava entre dois e três metros, com duração de sete segundos. Com esse feito, Santos-Dumont arrebatou os 3.000 francos do prêmio Archdeacon.

A conquista estimulou o Aeroclube de França a oferecer um outro prêmio “ao primeiro aeroplano que, levantando-se por si só, fizesse um percurso de 100m com desnivelamento máximo de 10%” - como forma de estimular o desenvolvimento aeronáutico. Numa segundafeira, a 12 de novembro de 1906, estavam a postos Dumont e Blériot para a disputa do novo prêmio. A primeira tentativa foi de Blériot, porém sua aeronave não conseguiu voar.

O 14bis surgiu exibindo uma novidade: os “ailerons”, pequenas superfícies móveis colocadas nas asas e com o propósito de manter o equilíbrio horizontal do avião. Assim, Santos-Dumont melhorou ainda mais a performance do 14bis. Então, Santos-Dumont tentou e... também não conseguiu. Após três tentativas malsucedidas, ao cair da tarde, conseguiu voar 220m, a 6m de altura do solo, em 21,2 segundos a uma velocidade média de 41 Km/h. O quarto ensaio foi feito no sentido inverso dos três anteriores, contra o vento. O vôo surpreendeu os espectadores mais distantes que não se acomodaram a tempo. A multidão envolveu o 14bis e SantosDumont saiu carregado em triunfo pelo povo que acorrera ao Campo de Bagatelle. Toda a imprensa mundial noticiou o grande feito de Santos-Dumont. Assim, ele conquistou o outro prêmio, oferecido pelo Aeroclube de França e bateu seu próprio recorde de 23 de outubro.

O vôo dos Wright

Em 1907, enfim, os irmãos Wright decidiram ir à Europa, de modo que pudessem pessoalmente estabelecer negociações para a venda de seu invento. Entretanto, eles ainda se recusavam a realizar uma demonstração-prova pública e definitiva do mesmo. Enquanto Charles Voisin, Breriot e Farman também já voavam, os Wright estiveram vários meses na França, hospedados no Hotel Meurice, quando adquiriram o motor com que voariam em 1908.

Wilbur Wright apareceu em público, pela primeira vez, em 08 de agosto de 1908 em Le Mans, França, apresentando seu “Flyer” equipado com um motor Francês de 30 HP. Quando dessa aparição

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pública, Wilbur afirmou terem, ele e seu irmão, voado com motor em 1903, 1904 e 1905, quando pararam suas experiências para vender sua idéia.

Todavia, somente em 1908, os Wright finalmente realizaram para o público, na Europa, a primeira demonstração com a máquina que haviam criado. Foi, então, verificado que o aparelho não conseguia decolar por seus próprios meios, totalmente independente de auxílios externos.

Ao contrário, ele era lançado ao ar através de uma catapulta instalada numa rampa. Dotada de esquis, não de rodas, a máquina dos norte-americanos, o Flyer, era incapaz de alçar-se aos céus sozinha, sem que houvesse o emprego da catapulta.

Espero que, com essa reconstrução, tenha ficado claro aos leitores que Santos-Dumont foi o primeiro a cumprir as normas da Federação Internacional de Aeronáutica para a realização de um vôo. Os critérios, válidos ainda hoje, são anunciá-lo previamente, efetuar a decolagem da máquina com meios próprios, pousá-la, além de fazer a demonstração em público e diante de uma comissão previamente escolhida. Nos dias 23 de outubro e 12 de novembro de 1906, o 14bis cumpriu as normas.

Para intermediar as disputas pela primazia e definir regras claras para os concorrentes foi criado o Aeroclube de França, o primeiro aeroclube do mundo, que se tornaria - mais tarde - na Federação Internacional de Aeronáutica. Na época da criação do Aeroclube de France, apenas balões voavam, nem mesmo o dirigível havia sido criado por Santos-Dumont.

O aeronauta brasileiro não ganhou o prêmio na primeira tentativa, foi preciso muito esforço. Tampouco estava sozinho, a ciência não é propriedade de uma única pessoa. Dumont se valeu das descobertas de outros aeronautas, que - por sua vez - se valeram das descobertas dele. Como poderiam os Wright, isolados, produzir o mesmo feito? Não poderiam.

Mais, a inegável contribuição de Dumont para a aviação atravessou a barreira do tempo. Ele descobriu o “Cálculo de Área Alar” e a “Relação Peso x Potência”, até hoje utilizados na indústria aeronáutica. Ele refinou seus conhecimentos a ponto de conseguir total domínio sobre o vôo com apenas 35 HP no seu avião “Demoiselle”. E, mais interessante ainda, as plantas do “Demoiselle” foram doadas às universidades. Santos-Dumont nunca patenteou nenhum de seus inventos, trabalhava sempre pela humanidade.

Talvez o leitor ache que controvérsia sobre o primeiro avião não exista. Para provar o contrário, citei a tentativa dos defensores dos irmãos Wright de reconstruírem o Flyer I. Poderia citar muitos outros. Veja, por exemplo, nos almanaques da Editora Abril, “quem inventou o avião?” Mas, deixo o lamento do próprio Santos-Dumont

para demonstrar que - desde o seu tempo - as coisas nos Estados Unidos, e em boa parte do mundo, são vistas de forma diferente: “Realizei minhas experiências em Paris, diante de seu povo e de sua imprensa, que as testemunharam. Recebi do Aeroclube de França, como pioneiro da aeronáutica, a homenagem do monumento de Saint Cloud e da pedra comemorativa de Bagatelle, homenagens consagradas oficialmente pelo Governo Francês com a fita da Legião de Honra (...) Em 1906, meu nome é de novo elevado às nuvens, desta vez na qualidade de primeiro homem voador... (...) Alguns anos passam, e tudo é esquecido. (...)”. Eu não quero tirar em nada o mérito dos irmãos Wright, por quem tenho a maior admiração; mas é inegável que, só depois de nós, eles se apresentaram com um aparelho superior aos nossos, dizendo que era cópia de um que tinham construído antes dos nossos. (...) O que diriam Edison, Graham Bell ou Marconi se, depois que apresentaram em público a lâmpada elétrica, o telefone e o telégrafo sem fios, um outro inventor se apresentasse com uma melhor lâmpada elétrica, telefone, ou aparelho de telegrafia sem fios dizendo que os havia construído antes deles?!(...) A quem a humanidade deve a navegação aérea pelo mais pesado que o ar? As experiências dos irmãos Wright feitas às escondidas (eles são os próprios a dizer que fizeram todo o possível para que não transpirasse nada dos resultados de suas experiências) e que estavam tão ignoradas no mundo, que vemos todos qualificarem os meus 250 metros de ‘minuto memorável na história da aviação’, ou é aos Farman, Blériot e a mim, que fizemos todas as nossas demonstrações diante de comissões científicas e em plena luz do sol?”

Caso a narrativa não tenha sido suficiente para provar que Alberto Santos-Dumont com seu 14bis foi o primeiro construir e voar com um avião e que as controvérsias levantadas pelos defensores dos irmãos Wright somente se apóiam no nacionalismo extremado e desprovido de razão apresento, abaixo, uma lista de refutações sobre a precedência dos Wright.

1) Vôo com apoio externo Segundo a Primeira Lei de Newton, “todo corpo permanece em seu estado de repouso ou de movimento uniforme em linha reta, a menos que seja mudado seu estado por forças impressas nele”.

Deduz-se disso que, ao aplicar uma força a um objeto, ele se deslocará, até que forças contrárias, como atrito, gravidade etc., o façam parar. Dito de outra forma: catapultado até pedras voam!

Para o físico Henrique Lins de Barros, o fato dos aviões dos Wright necessitarem de vento ou de meios externos para alçarem vôo explica a razão deles não terem se apresentado perante uma comissão. “Bastaria este argumento para tirar a primazia deles”.

O pesquisador Moura Visoni também levanta a questão do que deveria ser definido como o primeiro avião: um que decola com a ajuda de trilho e catapulta, no caso dos irmãos Wright, ou um que pode decolar por seus próprios meios de propulsão como a máquina de Santos-Dumont. Ele acrescenta: “A máquina dos irmãos Wright era dependente de ventos frontais para decolar. Isso explica porque as réplicas do Flyer não voam.”

2) Não houve testemunhas fidedignas Em artigo sobre o centenário na edição de novembro, a revista Scientific American justifica o “caráter secreto” da invenção dos Wright, dizendo que com o 14bis, Santos-Dumont fez a “primeira demonstração pública de vôo” e que “por falta de provas contrárias naquele tempo” foi tido como primeiro homem a voar. Isso é somente parte da verdade já que não há nada que prove que os Wright voaram entre 1903 e 1905. Eles ofereceram como prova de seus vôos de

1903 cinco testemunhas e alguns diários escritos por eles mesmos.

Mas nenhuma das testemunhas era qualificada para julgar o que viu, e uma delas, Alpheus W. Drinkwater, confirmou, 48 anos depois, que os Wright apenas planaram em Kill Devil Hill, em Kitty Hawk, em 17 de dezembro.

3) Nem mesmo a “réplica” voou Mesmo com todos os avanços colocados no Flyer I pela engenharia regenerativa, a tentativa de decolagem do Flyer, transmitida em cadeia nacional nos EUA, fracassou. A réplica, pilotada por um dos construtores, foi lançada na catapulta, mas não ganhou velocidade acabou atolada na pista. A explicação oficial culpou o vento fraco pelo fiasco de 2003.

4) O trabalho dos Wright não foi aceito em sua época Como já foi dito, eles quiseram vender sua invenção para o Exército dos EUA e da França, além de alguns particulares, sem mostrar um modelo. Logicamente, ninguém aceitou. Diante de tal posicionamento, os Wright abandonaram o assunto. Por quê? Uma vez que, tendo voado em 1903, eles facilmente poderiam realizar a demonstração pedida pelas autoridades. Ou não poderiam?!

5) Plágio Para o brigadeiro Hugo Piva, especialista em tecnologia aeroespacial, os irmãos Wright teriam se valido de outros projetos para, mais tarde, criar e patentear seu invento. Eles trabalhavam em segredo, mas ao saberem da façanha de Santos-Dumont, Wilbur Wright escreveu ao Capitão Ferber do Aeroclube de França: “Meu irmão e eu tomamos conhecimento, por uma correspondência de Paris publicada no New York Herald, que o público francês apreciou grandemente um vôo de 220 metros em linha reta de SantosDumont, num aeroplano de sua construção. Ficaríamos muito satisfeitos de conhecer notícias exatas sobre as experiências de Bagatelle, e estamos certos de que fareis para nós um relatório fiel dos ensaios e uma descrição da máquina voadora, acompanhada de um esquema.”

Mais correspondências seguiram entre Wilbur e o Capitão Ferber relativa ao avião de Santos-Dumont, até que os Wright viajaram à França e demonstraram seu Flyer para o mundo.

Em 1904, na Inglaterra, um ano depois do seu suposto vôo motorizado, foi um planador que os Wright patentearam e não um avião. Por que em 1907, quando na França, os Wright não procuraram aqueles que proclamavam Santos-Dumont como o “Pai da Aviação” e disseram que eles já voavam desde l903? O que eles ficaram observando, para - somente no ano seguinte - apresentar o Flyer III e dizer que ele era cópia do Flyer I, que voara em 1903, 1904 e 1905?

6) Insuficiência Técnica “Os Wright até deram importantes contribuições para a aerodinâmica, mas seu motor não era suficientemente potente para decolar” – diz o brigadeiro Hugo Piva. Suas afirmações são reforçadas pelo pesquisador Moura Visoni, quando diz que: “Simplesmente não era possível para o Flyer decolar... Para manter um avião no ar basta que a sustentação seja igual ao peso, mas para fazê-lo decolar a sustentação deve ser maior que o peso. Santos-Dumont usou um motor de 50 cavalos numa máquina de 290 quilogramas, os Wright usaram um motor de 12 cavalos numa máquina de 340 quilogramas.”

Muito embora a propaganda oficial nos EUA tenham enaltecidos os Wright como os inventores do avião, a comunidade científica foi mais cautelosa. Trinta e três anos depois do vôo de SantosDumont, até instituições aeronáuticas norte-americanas não podiam aceitar o vôo dos Wright de 1903. Na edição de dezembro de 1939 do periódico científico National Aeronautics, o primeiro vôo foi atribuído a Santos-Dumont.

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Integrantes do SISCEAB recebem treinamento EM/TRM Com a finalidade de disseminar a cultura da segurança nas atividades do SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro) e de incentivar os participantes a utilizar técnicas para evitar ou minimizar o erro humano, através do emprego de ferramentas que permitem adequar a gestão dos processos e a liderança das pessoas, foi realizado, no período de 22 a 24 de agosto, mais um treinamento de Gerenciamento de Recursos de Equipe, com Foco no Gerenciamento do Erro (EM/TRM - do original Error Management - Team Resoure Management).

O treinamento aconteceu no auditório da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) e reuniu 38 profissionais de nível superior e médio, de diversas organizações militares do SISCEAB da área do Rio de Janeiro.

Durante a realização do treinamento, foram abordados os seguintes temas: – consciência situacional; – gerenciamento do estresse; – dinâmica da equipe; – processo decisório; e – gerenciamento do erro. É importante ressaltar que a aplicação de treinamentos de gerenciamento de recursos de equipe é uma recomendação atual da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) aos Estados-membros e, atento a essa realidade, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) constituiu uma equipe multidisciplinar que tem desenvolvido e adequado os conteúdos do EM/TRM, de acordo com as necessidades do SISCEAB, e

No encerramento, homenagem aos participantes do Treinamento

disseminado este conhecimento pelos órgãos regionais.

Sob a responsabilidade do Subdepartamento de Administração (SDAD), o treinamento EM/TRM consta do Programa de Atividades de Ensino e Atualização Técnica (PAEAT), com o código ASE-001.

Todas as organizações do SISCEAB poderão indicar profissionais de nível superior ou médio (das áreas operacional, técnica, administrativa e de tecnologia da informação) para matrícula quando da ativação de novos treinamentos.

Modernização do CINDACTA II CISCEA assina contrato com ATECH para substituição dos Sistemas de Tratamento e Visualização de Dados dos Centros de Controle de Área e de Operações Militares do CINDACTA II O presidente da Comissão para Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), Brig Ar José Roberto Machado e Silva, assinou, no dia 1º de agosto, um Contrato de Despesa com a Fundação Aplicações de Tecnologias Críticas (ATECH), representada pelo seu Diretor-Presidente, Tarcísio Takashi Muta, e pelo Diretor Adjunto, Delfim Ossamu Miyamaru.

O objetivo deste relevante contrato é a modernização do Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), através da substituição dos Sistemas de Tratamento e Visualização de Dados (STVD) do Centro de Controle de Área (ACC) e do seu Centro de Operações Militares (COpM) .

O contrato inclui itens que vão desde a documentação de planejamento e controle do projeto, até as especificações dos equipamentos, suas respectivas instalações, remanejamento, desmontagem do sistema atual, inspeções e testes AEROESPAÇO

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de aceitação.

Esta revitalização é de suma importância, pois elevará o No ato da assinatura do contrato, o Presidente nível de qualida- da CISCEA, ladeado pelos Diretores da Atech de e de segurança na prestação do serviço de controle de tráfego aéreo nas regiões Sul e Sudeste do País, além de possibilitar um melhoramento significativo na coordenação de tráfego aéreo na região entre Bauru (SP), Campo Grande (MS) e Urubupungá (SP), bem como na região Sudeste da TMA (Área de Controle Terminal) de São Paulo.

Outra melhoria relevante, trazida pela modernização, é a integração das visualizações dos radares de aérea terminal de Porto Alegre (RS), Santa Maria (RS), Curitiba (PR) e Foz de Iguaçu (PR) ao STVD do CINDACTA II.

I SIPAT do DECEA Foram cinco dias de atividades interessantes na Primeira Semana Interna de Prevenção de Acidentes do Trabalho (I SIPAT) do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), realizada no período de 18 a 22 de setembro.

O evento foi organizado pela Comissão Interna de Prevenção de Acidentes do Trabalho (CIPA) do DECEA - que engloba, ainda, outras Unidades da área como o ICA (Instituto de Cartografia Aeronáutica) e o GEIV (Grupo de Inspeção em Vôo) - presidida pelo Maj Av Eduardo Mano Sanches.

A cerimônia de abertura contou com a presença do Vice-Diretor do DECEA, Maj Brig Ar Ailton dos Santos Pohlmann, que incentivou a prática de eventos sobre segurança no trabalho.

Todos os dias, aproximadamente 50 pessoas assistiam às palestras. Sendo que, nos últimos dois dias, houve lotação completa do auditório, que comporta cerca de 70 pessoas.

Duas palestras da programação foram apresentadas no GEIV: Equipamentos de Proteção Individual e Riscos e Prevenção para Manuseio de Produtos Químicos, pois atendiam a características mais específicas daquela organização.

Uma palestra interessante, sobre reaproveitamento de alimentos da Cozinha Brasil (SESI), teve como fechamento o convite a todos os presentes para um lanche, onde puderam degustar bolo com casca de banana, brigadeiro sem leite condensado, mandioqueijo (tipo de pão de queijo de mandioca), suco de couve com limão e maracujá, entre outras delícias, comprovando o tema abordado.

Outro ponto alto da I SIPAT foi o workshop de ginástica laboral, ministrada pelos professores Miguel Guimarães e Már-

Boa música e alegres poesias marcaram o encerramento da I SIPAT no DECEA

cia Machado, em dias alternados (nos intervalos das palestras).

Com duração de 15 minutos, música alegre e cadenciada, foram proporcionados muitos momentos de alongamento, exercícios e relaxamento.

Abordando assuntos atuais, as palestras de Marcelo Schreinert – Acidente do trabalho; do professor Paulo Soter - Hábitos Saudáveis na Vida; Gerenciamento do Orçamento Familiar - apresentado pelas 2ª Ten Fernanda e Assistente Social Ibla Cerca de 500 pessoas foram atendidas no estande durante o evento – agradaram muito ao público da I SIPAT. poesias, intitulado “Vôos livres: Música, Durante a apresentação do Instituto EsVerso e Prosa”, coordenado pela 1ª Ten tadual de Hematologia Arthur de Siqueira Fabiana Borgia, com participação especial (HEMORIO), na palestra Doação de Medo Cel Av R1 Paullo Esteves (assessor dula Óssea, o depoimento de um funciode Comunicação Social), que fechou a nário - que teve um membro de sua família apresentação recitando uma poesia de sua com necessidade do transplante de medula autoria. A programação cultural teve como óssea - emocionou o público presente. convidados: Lidoka (ex-integrante do gruOutros assuntos importantes discutidos po As Frenéticas), Gladis Lacerda, Bayard durante a Semana foram: A Importância Tonelli, Leprevost, Tavinho Paes, Trio Los da CIPA; Acidentes de trabalho; Um cami- Tres (Reynaldo Sanchez, Fernando Sá e nho natural para tratar as lesões por esforço Antônio Gutman), Luiz Poeta e Ricardo repetitivo (LER); Atendimento inicial ao Ruiz, que abrilhataram o encerramento. trauma; Atitude de segurança; Ergonomia; Concomitantemente, a CIPA promoveu Acidentes domésticos; e também uma peça atendimento gratuito de exames preventeatral, abordando a realidade das pessoas tivos e informações de câncer bucal e soropositivas: “Estou infectado com o HIV glaucoma (doença que causa dano ao nervo e tenho muitas dúvidas”. ótico), dosagem do nível de glicose, aferiTodos os temas abordados nas palestras ção de pressão arterial, informações sobre o vieram ao encontro das necessidades reais calendário básico de vacinação infantil, do do efetivo e com o objetivo de melhorar a adulto e do idoso e, ainda, as necessárias qualidade de vida do trabalhador e, tampara viajantes. O atendimento foi realizado bém, incentivar a cultura de segurança. em um estande (montado pelo Primeiro Vale ressaltar que todos os temas apreGrupo de Comunicações e Controle - 1º sentados durante a I SIPAT contribuíram GCC), ao lado do prédio do DECEA. E, para o bem-estar dos trabalhadores do para relaxar, o público que ia ao estande DECEA. recebia massagens de shiatsu.

De acordo com depoimento do Para essas atividades, a CIPA contou Presidente da CIPA, a realização com o apoio do Hospital Central da Aeroda I SIPAT possibilitou a familianáutica (HCA), da Odontoclínica Santosrização e a conscientização do efeDumont (OASD), da Agência Nacional de tivo do DECEA sobre os assuntos Vigilância Sanitária (Anvisa) e do Laborarelativos à segurança do trabalho. tório Bronstein.

“O início da conscientização do Segundo levantamento dos organizadopessoal nasceu da semente planres, cerca de 500 pessoas foram atendidas tada pelas Comissões anteriores e no estande durante a realização da I SIPAT. germinou nas seguintes, cresceu e Estes números são significativos e animavai continuar gerando frutos.” dores, pois mostram não somente que o No último dia da I SIPAT, 22 efetivo está motivado no que diz respeito de setembro, uma programação aos cuidados com a saúde e a segurança, cultural, seguida de um coquetel, mas também o sucesso desta empreitada finalizou as atividades. O efetivo rumo à qualidade de vida no trabalho. pôde se entreter com um ciclo de AEROESPAÇO

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Eu não sabia!

CINDACTA I 30 anos

Operando ininterruptamente 24 horas por dia há 30 anos, em prol da segurança e da soberania do espaço aéreo brasileiro, o Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I) controla cerca de 130 mil movimentos aéreos por mês, ou seja, aproximadamente, 60% do tráfego aéreo do País. Tem capacidade de tratar 4.000 planos de vôo repetitivos, 2.500 planos de vôo simultâneos e visualização de até 750 plots simultâneos de 17 radares na FIR Brasília. Essa experiência apresenta o Brasil como referência em controle de tráfego aéreo.

Colaboração: Ten Cel R1 Francisco VILSON de Souza - Assessor de Comunicação Social do CINDACTA I

Introdução Em todo o mundo, como também no Brasil, o tráfego aéreo aumentou vertiginosamente em muito pouco tempo.

Foram criadas inúmeras rotas, onde os aviões ganhavam velocidades sempre maiores, principalmente após a chegada dos modelos a jato. Esse incrível avanço da aviação, além de aumentar a complexidade do problema do tráfego no espaço aéreo, aumentou a necessidade de tornar eficiente a defesa desse mesmo espaço. Como evitar que aviões voando em sentido contrário se chocassem?

Como impedir a violação do espaço aéreo por aeronaves desconhecidas? Como garantir a segurança dos inúmeros aviões que, constantemente, trafegavam entre movimentados aeroportos? Para resolver essas e várias outras questões, o então Ministério da Aeronáutica iniciou, em 1968, uma série de estudos para atualização do Sistema de Proteção ao Vôo então utilizado, e para a implantação de uma eficiente defesa aérea.

Ao lado de respostas tecnológicas e estratégicas eficientes para esses problemas, buscavam-se , também, alternativas que pudessem fazer face à limitação dos recursos. A solução encontrada foi AEROESPAÇO

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a integração da mesma infra-estrutura para atender as duas necessidades: a defesa aérea e o controle de tráfego aéreo. Essa integração poderia ser desenvolvida, tendo em vista que os meios de detecção, de telecomunicações e de tratamento de dados seriam comuns às duas atividades; a otimização dos recursos humanos; a utilização dos mesmos recursos materiais, técnicos, operacionais e administrativos; a minimização dos custos financeiros e a vantagem operacional pela utilização, no mesmo espaço aéreo, de todos os recursos disponíveis.

Histórico Assim, em 11 de maio de 1972, através da Portaria nº 35/GM-4, o Ministro da Aeronáutica, Ten Brig Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo, aprovou o estudo para implantação do Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA) e cria a Comissão de Implantação do Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CISDACTA).

Em 30 de maio do mesmo ano, o Ministro da Aeronáutica designou o Ten Cel Eng José Ernesto Pereira Monteiro para presidente da CISDACTA. Passados pou-

co mais de quatro meses, em 12 de outubro, foi celebrado um contrato entre o Ministério da Aeronáutica (representado pela CISDACTA) e a empresa francesa Thomson-CSF, para fornecimento de equipamentos e prestação de serviço para o SISDACTA. Em novembro de 1973, através do Decreto nº 73.160, é criado o Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo e os Destacamentos de Proteção ao Vôo, Detecção e Telecomunicações. Aos 22 de novembro de 1973, pela Portaria nº 118/GM-3, é criado o Núcleo do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo.

No dia 4 de fevereiro de 1974, o Ten Cel Av Márcio Nóbrega de Ayrosa Moreira é designado para o cargo de Chefe do Núcleo do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (NUCINDACTA). Em 15 de abril de 1975, o Ten Cel Moreira assume, cumulativamente, o cargo de presidente da CISDACTA. Em 27 de maio do mesmo ano, é designado o Cel Av Daniel Teixeira Abrantes para o cargo de presidente da CISDACTA. Em 04 de janeiro de 1977, o Cel Av Márcio Nóbrega de Ayrosa Moreira assume, novamente, o cargo de Presidente da CISDACTA,

cumulativamente com o de Chefe do NUCINDACTA. Em 17 de abril de 1980, através da Portaria 463/GM-3, fica desativado o NUCINDACTA, passando a denominar-se Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), sendo-lhe concedida autonomia administrativa através da Portaria 464/GM-3, de 17 de abril de 1980. Em 18 de outubro de 1982, através da Portaria 1224/GM-3, fica alterada a denominação do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, que passou a denominar-se Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I).

Localizado no coração do Brasil, o CINDACTA I entrou em operação às 21 horas do dia 22 de outubro de 1976.

Em 1991, assumiu a responsabilidade inerente ao extinto Serviço Regional de Proteção ao Vôo de Brasília.

Missão O CINDACTA I, subordinado ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), tem como missão a vigilância e o controle da circulação aérea, bem como a condução das aeronaves responsáveis pela garantia da integridade e da soberania do espaço aéreo brasileiro no território nacional, dentro de um polígono que abrange os estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro, Goiás, Espírito Santo, São Paulo, Sul do estado de Tocantins e parte do sul de Mato Grosso.

Comandantes O CINDACTA I teve como primeiro comandante o Cel Av Márcio Nóbrega de Ayrosa Moreira. Os seguintes foram: Cel Av Sócrates da Costa Monteiro, Cel Av Guido de Resende Sousa, Cel Av Ronald Eduardo Jaeckel, Cel Av Carlos Aureliano O atual Comandante: Cel Av Rivera

ACC-BS - Divisão de Operações

Motta de Sousa, Cel Av Manoel Carlos Pereira, Cel Av Judimar das Chagas, Cel Av Sérgio Candiota da Silva, Cel Av José Montgomeri Melo Rebouças, Cel Av Luiz Paulo Moraes da Silveira, Cel Av Eduardo d’Ávila Duprat, Cel Av Valdir Augusto Fogaça, Cel Av Franklin Nogueira Hoyer, Cel Av Marcos Augusto dos Santos Negrão e Cel Av Paulo Gerarde Mattos Araujo.

O atual comandante é o Cel Av Lúcio Nei Rivera da Silva. Dentre suas várias funções destacam-se o Comando do Segundo Esquadrão do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (2º/1º GCC), Assessor de Planejamento e, posteriormente, Chefe da Divisão Técnica do CINDACTA III, Adjunto do Vice-Diretor Executivo do DECEA, Chefe da Divisão Técnica do CINDACTA I e Assessor de Controle do Espaço Aéreo do Departamento de Política de Aviação Civil do Ministério da Defesa. Já voou as aeronaves CH-34, UH-06 e UH-60, tendo cerca de 3.200 horas de vôo em helicóptero.

Sistema Básico O CINDACTA I dispõe de 18 Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEAs), onde estão localizados os meios, sistemas e equipamentos que

dão suporte ao controle efetivo do espaço aéreo.

Os DTCEAs têm por missão executar de forma descentralizada as atividades operacionais de controle do espaço aéreo na área de sua jurisdição, a operação e manutenção dos equipamentos de Proteção ao Vôo, Detecção, Telecomunicações e Energia Secundária do Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo.

As informações obtidas pelos equipamentos de detecção, basicamente a posição da aeronave, sua direção de deslocamento, sua velocidade e altitude são enviadas ao Centro de Controle de Área, em Brasília.

Sistema de Meteorologia O sistema de meteorologia é constituído por uma rede de Estações Meteorológicas para coleta de dados em superfície e em altitude, para fins de análise da atmosfera, com os parâmetros de interesse da navegação aérea, dentro do espaço aéreo brasileiro. Utiliza também imagens de nebulosidade obtidas por satélite e por radares meteorológicos.

Dispõe de uma rede de Centros Meteorológicos, cujo órgão principal é o Centro Nacional de Meteorologia AeronáuAEROESPAÇO

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tica, localizado em Brasília, que elabora prognóstico de tempo significativo para todo o território brasileiro.

As informações produzidas pelo Sistema estão disponíveis aos usuários que poderão acessá-las no seguinte endereço: www.redemet.aer.mil.br.

Sistema de Tratamento e Visualização de Dados O Sistema de Tratamento e Visualização de Dados (STVD) é responsável pela disponibilização de auxílios automatizados para gerenciamento e controle do espaço aéreo brasileiro, no que diz respeito a vôos civis e operações aéreas militares. Para tanto, o STVD é composto por dois sistemas distintos e integrados: o do Centro de Operações Militares (STVD – CopM1) e o do Centro de Controle de Área da FIR Brasília (STVD – ACC-BS), os quais utilizam a mesma infra-estrutura básica do CINDACTA I, compreendendo os meios de telecomunicações, o sistema de energia, o sistema de climatização e os sensores radar. Esse sistema tem como principais características: - o tratamento das informações e imagens provenientes dos radares da FIR Brasília; - o gerenciamento das informações relativas aos planos de vôo, os quais são confeccionados sempre quando há

Seção de Recursos Humanos - Divisão Administrativa

um deslocamento de uma aeronave; - a supervisão dos postos operacionais do Centro de Controle de Área (ACC-BS) e do Centro de Operações Militares (COpM1); e - a gravação das informações prestadas pelos radares, bem como dos dados dos planos de vôo, para posterior revisualização e análise, quando necessário.

Relacionamento Sistêmico O CINDACTA I é um elo permanente do Sistema de Controle do Espaço

O efetivo do CINDACTA I é composto por 2.300 componentes

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Aéreo Brasileiro (SISCEAB) e do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), prestando serviços em: - controle de tráfego aéreo; - defesa aérea; - informações aeronáuticas; - meteorologia aeronáutica; - comunicações aeronáuticas; - busca e salvamento; e - navegação aérea.

Suporte do Comando A Organização possui 2.300 componentes, entre militares e civis. Subordinados diretamente ao Comandante do CINDACTA I estão: Seção de Comando – assessora o Comandante nos assuntos relacionados às atividades de controle de documentos, secretaria, comunicação social e controle da qualidade; Seção de Controle Interno – responsável pelo controle interno, análise e conferência da documentação referente às atividades econômicas, financeiras e patrimoniais no âmbito do CINDACTA I, dos Destacamentos subordinados e das Unidades Gestoras Responsáveis (UGR) apoiadas; Seção de Inteligência – responsável pela elaboração e coordenação de planos, programas, normas e procedimentos de inteligência e contra-inteligência no âmbito interno e Destacamentos subordinados;

Seção de Investigação e Justiça – assessora o Comandante nos assuntos judiciais; Assessoria Jurídica – presta assessoria jurídica ao Comando, Chefes de Divisão e Comandantes de Destacamento; Seção de Segurança e Defesa – responsável pela segurança das instalações da sede e dos Destacamentos subordinados; Seção de Planejamento – compete assessorar o Comandante nos assuntos referentes a projetos, modernizações de equipamentos, programa de trabalho e instalações prediais da sede e Destacamentos; Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes do Controle do Espaço Aéreo – responsável por coordenar, controlar e supervisionar as atividades relacionadas com prevenção e investigação de acidentes; Seção de Coordenação de Destacamentos – assessora o Comandante nos assuntos pertinentes aos Destacamentos e Unidades do Controle do Espaço Aéreo; Divisão de Administração – compete apoiar a sede do CINDACTA I e Destacamentos subordinados nos assuntos pertinentes. Gerencia os recursos humanos necessários ao funcionamento da Organização. Desempenha, entre outras, as atividades de controle orçamentário, engenharia, pagamento de pessoal, licitações e assistência social; Divisão de Operações – compete dirigir, coordenar e controlar os meios

e as atividades dos órgãos operacionais da Região de Informação de Vôo de Brasília e Região de Defesa Aérea jurisdicionada ao CINDACTA I. Dentre os órgãos operacionais destacamse o Centro de Operações Militares, Centro Radar Meteorológico do DTCEA-Gama de Controle de Área, Controle DTCEAs de Aproximação, Serviço de Informação Aeronáutica, Centro Regional de Os Destacamentos de Controle do EsNotam, Centro Internacional de Notam paço Aéreo (DTCEAs) são órgãos da es(NOF-Brasil), Centro de Comutação trutura do CINDACTA I responsáveis pela Automática de Mensagens. Agrega- execução, de forma descentralizada, das dos a essa Divisão estão o Centro Na- atividades operacionais, de manutenção cional de Meteorologia Aeronáutica, o de equipamentos eletroeletrônicos, de Centro Meteorológico de Vigilância e telecomunicações e de controle do espao Centro de Coordenação de Missão- ço aéreo, conforme especificado no ato Brasil (BRMCC); de sua ativação.

Divisão Técnica – coordena as ativiConvém ressaltar que - com a desativadades de planejamento, manutenção e ção do Serviço Regional de Proteção ao suprimento necessárias para assegurar Vôo de Brasília, foram incorporados ao a operacionalidade dos equipamentos e CINDACTA I, em 1991, os Destacamentos instalações técnicas do CINDACTA I e de de Brasília, Cuiabá, Anápolis e Cachimbo. seus órgãos constitutivos. É responsável Em 2005, foram incorporados – também pelo perfeito funcionamento do sistema - os DTCEAs de Confins, Lagoa Santa, de telecomunicações, radiodetermina- Pirassununga e Barbacena, quando da ção, auxílios à navegação, eletromecâni- desativação do Serviço Regional de Proteção ao Vôo do Rio de Janeiro. ca, informática e metrologia.

Hoje, 18 destacamentos compõem sua estrutura: SP – São Roque, Tanabi e Pirassununga; RJ – Pico do Couto e Telecomunicações e Satélite; MG – Três Marias, Barbacena, Confins, Lagoa Santa e Piedade; GO – Anápolis; PA – Cachimbo; ES – Santa Tereza; DF – Gama e Brasília; e MT – Chapada dos Guimarães, Cuiabá e Barra do Garça.

Modernização

KF - Divisão Técnica

O CINDACTA I vem se modernizando ao longo destes 30 anos, estando hoje, após a quarta evolução de sistemas radar, terceira geração de sistemas de tratamento e visualização, e segunda geração de sistemas de comunicação terra-avião, operando com o que há de mais atual em tecnologia de controle de tráfego aéreo.

AEROESPAÇO

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40 anos - CCA-RJ

relembrando a história... aprimorando a qualidade dos serviços No dia 1º de agosto de 2006, foi comemorado o 40º aniversário do Centro de Computação da Aeronáutica do Rio de Janeiro (CCA-RJ), OM criada em 1º de agosto de 1966 e ativada em 11 de outubro de 1971.

Muitas autoridades prestigiaram a festividade, dentre eles o Brig Ar Walker Gomes (Subdiretor de Administração da Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico - DIRMAB); Brig Ar Paulo Renato Silva e Souza (Subdiretor de Sistemas de Armas da DIRMAB); Brig Int R1 Hélio Gonçalves (Vice-Presidente da Associação dos Diplomados da Escola Superior de Guerra - ADESG); além dos Chefes do CCA-SJ e do CCA-BR, Cel Int Ricardo Ferreira Gomes e Ten Cel Int Tomaz Gustavo Maciel de Lima, respectivamente.

Antes da solenidade militar presidida pelo Brig Eng Roberto Souza de Oliveira, Chefe do Subdepartamento de Tecnologia da Informação (SDTI) do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) foi celebrada uma cerimônia religiosa em agradecimento pelo aniversário da unidade.

O cerimonial foi iniciado com a apresentação dos graduados do efetivo do CCARJ, promovidos em 1º de agosto deste ano, que receberam distintivos do Cel Inf Jurandir Nogueira da Silva, Chefe do CCA-RJ. Em seguida, o Brig Eng Roberto homenageou sete militares que, há mais de 25 anos, prestam excelentes serviços no CCA-RJ. Os ex-Chefes da OM, Brig Int

R1 Hélio Gonçalves, Cel Int R1 Lino Braz da Cruz e Cel Int R1 Marcos Elael da Silva receberam do Cel Jurandir um brinde em consideração aos anos de serviço dedicados ao CCA-RJ. Na ocasião, o Cel Jurandir, em sua ordem do dia alusiva ao aniversário, fez um resumo da história da organização O SDTI homenageia os militares pelos 25 anos de serviço e destacou, também, a importância da informação e do conhecimento no contexto da criação e da visão prospectiva para os Centros de Computação da Aeronáutica, em especial no tocante à missão específica do CCARJ, que vem aprimorando a qualidade dos serviços prestados no cumprimento de sua missão e, em uma visão prospectiva, deverá ser reconhecido como um centro de excelência no gerenciamento de suportes a redes, no âmbito do Comando da Aeronáutica, alinhado às diretrizes do O efetivo do CCA-RJ presente Órgão Central do Sistema de Tecnologia à cerimônia de aniversário da Informação, e ser reconhecido como gioso ao Centro, ressaltando a sua imuma referência na prestação de serviços portância na prestação de serviços de de TI. Tecnologia da Informação ao ComanNo encerramento da solenidade, o Brig do da Aeronáutica.

Eng Roberto fez um pronunciamento elo-

DTCEA-LS comemora seu 31º aniversário Comandado pelo SO BCO Amarildo José da Silva Cunha, o Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Lagoa Santa (DTCEA-LS) completou, no dia 07 de julho, 31 anos de existência.

Para comemorar, foi realizada uma solenidade militar presidida pelo Comandante do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), Cel AEROESPAÇO

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Av Lúcio Nei Rivera da Silva.

Após a execução do Hino Nacional pelos presentes, foram entregues os diplomas de destaque operacional. Na oportunidade, foram homenageados militares transferidos para a reserva remunerada. Compareceram ao evento militares da Força Aérea Brasileira e convidados da comunidade local. Uma aeronave T-27 do Parque de Material

Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMALS), com vôos rasantes, abrilhantou, ainda mais, a cerimônia.

O DTCEA-LS tem em seu efetivo 27 militares que provêem serviços de informações de vôo às aeronaves que operam no aeródromo de Lagoa Santa em apoio ao PAMA-LS e conta com a RDO-LS, EMS, Sala AIS, Seção Técnica e ECM-R73.

Primeira Reunião com os Elos do Sistema de Tecnologia da Informação Objetivando a execução das ações de coordenação, por parte da Divisão de Sistemas de Informação de Controle de Tráfego Aéreo (D-SIC), o Subdepartamento de Tecnologia da Informação (SDTI) realizou a Primeira Reunião do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) com os seus Elos de Serviços do STI, no período de 25 a 27 de julho. Este evento proporcionou, também, a identificação das principais necessidades referentes a TI, propiciando o planejamento das ações posteriores.

Os componentes já estão planejando novas ações para serem discutidas na segunda reunião

Os Elos de Coordenação são setores pertencentes aos Órgãos de Direção-Geral e de Direção Setorial (ODGS) e ao Gabinete do Comando da Aeronáutica (GABAER). Têm como principais atribuições a responsabilidade pela coordenação das atividades de Tecnologia da Informação (TI) junto aos ODGS; a elaboração do planejamento de TI do ODGS e a supervisão, no âmbito de seus Elos subordinados, do cumprimento das normas e das atividades de TI de interesse do STI. No DECEA, a função é desempenhada pela D-SIC do SDTI. Os Elos de Serviços são os setores de TI das Organizações Militares (OM) do Comando da Aeronáutica (COMAER) que executam atividades rotineiras de TI, reportando-se aos seus respectivos Elos de Coordenação. As Subdivisões de Informática dos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTAs) e a Seção de Rede Local do DECEA constituem exemplos de Elos de Serviços.

Com o objetivo de transmitir orientações do Elo de Coordenação do STI do DECEA na D-SIC aos seus Elos de Serviços, o SDTI do DECEA reuniu representantes de 12 OM do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB): os quatro CINDACTAs (I, II, III e IV), o Serviço Regional de Proteção ao Vôo de São Paulo (SRPV-SP), o Parque de Material de Eletrônica do Rio de Janeiro (PAME-RJ), o Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), o Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), o Grupo Especial de Inspeção em Vôo (GEIV), o Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1°GCC), o Núcleo do Centro de Navegação Aérea (NuCGNA) e a Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA).

O Chefe do SDTI, Brig Eng Roberto Souza de Oliveira, na abertura do evento, apresentou um histórico do STI, sua estrutura e seus Elos constitutivos.

A D-SIC, posteriormente, elencou suas atribuições e ações planejadas para 2006 e 2007. Foram transmitidas as principais orientações relacionadas com a manutenção e o desenvolvimento de Sistemas de Informação, bem como quanto às atividades atribuídas aos Elos de Serviços.

A palestra apresentada pelo Subdeparta-

mento de Administração (SDAD) tratou das ações voltadas para o recompletamento do efetivo especializado em TI, no âmbito do DECEA, para os próximos anos.

O Sistema de Atendimento aos Usuários de Tecnologia da Informação (SAUTI) e o planejamento para sua implantação no âmbito dos Elos de Serviços do DECEA foi o tema apresentado pelo CCA-RJ. Em seguida, os representantes de cada uma das OM apresentaram a estrutura do Setor de TI de suas Organizações, efetivo alocado e principais ações em curso, além dos óbices existentes.

Cabe destacar que, durante esta primeira reunião, foram discutidas, entre outras, as atividades necessárias à manutenção dos Sistemas de Informação, à migração para o “ambiente de software livre” e à renovação do parque computacional.

Representando o Diretor-Geral do DECEA, o Chefe do SDTI encerrou a reunião, destacando a relevância do cumprimento de todas as ações definidas durante o evento, visando permitir a aplicação coordenada dos esforços, tendo em vista a grande importância da Tecnologia da Informação para a consecução da missão do DECEA. AEROESPAÇO

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PAME-RJ celebra seus 32 anos No dia 26 de julho, o Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ) comemorou o seu 32º aniversário de criação e 49º aniversário de criação da Área Militar do Caju.

As atividades comemorativas, no entanto, foram iniciadas 15 dias antes, repletos de atividades sociais e esportivas.

No dia 20, aniversário de Santos-Dumont, foram realizadas várias atividades desportivas. Dentre elas, as finais dos campeonatos de vôlei, futebol e uma corrida rústica de 3000m na área interna do Parque.

No dia 21, um jantar dançante, abrilhantado com a presença de mais de 300 convidados no Clube dos Suboficiais e Sargentos da Aeronáutica, coroou de alegria o fim de semana que antecedeu ao aniversário.

As festividades foram encerradas com uma formatura, no próprio dia 26, presidida pelo Maj Brig Int Eliseu Mendes Barbosa, Diretor de Intendência (DIRINT) e prestigiada pelo Vice-Diretor do DECEA, Maj Brig Ar Ailton dos Santos Pohlmann, por Oficiais generais, Comandantes e Chefes de Organizações Militares da Área RJ, pelo Comandante do Arsenal de Guerra e demais convidados civis e militares.

O Diretor do PAME-RJ, Cel Av Mauro Henrique Ramos Conti, abriu sua emocionante Ordem do Dia, com as seguintes palavras: “a vida de uma pessoa, assim como a de um país, é cheia de obstáculos. As pessoas precisam estudar e trabalhar com perseverança para superar as dificuldades. O País também. Ele vai sendo arduamente construído a cada dia pelos seus viventes. O País é o fruto do conjunto das pessoas que o habitam. A coletividade, sua Nação. Portanto, é com a incansável busca pelo trabalho digno e honesto, associado à união em torno de princípios éticos e de solidariedade que a Nação pode ajudar ao nosso amado País para que ele dê mais um passo decisivo na batalha contra os obstáculos, e eles têm sido enormes. (...) Nós, no PAME-RJ, mas me atrevo a dizer, em toda a Força Aérea, continuamos a fazer a nossa parte”.

“Uma parte desse esforço”, prossegue o Cel Conti, “repousa no acompanhamento das aeronaves pelos controladores e tantos outros profissionais que AEROESPAÇO

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Funcionários do PAME-RJ comemoram o 32º ano de atividades

compõem o nosso Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. E hoje, aqui, comemoramos mais um ano desta tradicional Organização do SISCEAB. Do Projeto Caju, instituído pela Diretoria-Geral de Rotas Aéreas em 1954, passando pelo Núcleo de Parque de Eletrônica, NUPEL, já em Corrida rústica, uma das atividades esportivas em 1963, até chegarmos ao es- comemoração ao aniversário da OM tágio atual, o avanço tecnológico foi formidável”.

O sucesso, segundo o Diretor do PAME-RJ, só tem sido alcançado porque sempre contaram com o exemplo dos veteranos, a orientação dos superiores e com o desempenho valoroso dos militares e civis que compõem o efetivo do Parque. “Dos veteranos herdarmos a coragem e os exemplos de vida e amor ao Brasil. Dos chefes recebemos a confiança,a O Diretor do PAME-RJ confraterniza com partir dos exemplos de ad- os funcionários no jantar dançante ministração serena e descenfé que o Deus de cada um permitir, para tralizada. Estamos unidos e disciplinados. Uma tríade que conduz à que permaneçamos contribuindo para o sucesso da aviação e para a reafirmação perfeição”- definiu Conti.

O Diretor do PAME-RJ pediu que to- do nosso amado Brasil como potência”.

O efetivo do PAME-RJ agradece dos se lembrassem que o domínio da tecnologia de nada adianta se não for para a todos aqueles que construíram e o homem aplicá-la para o bem, e através ainda constroem sua história de de valores éticos irretocáveis. “Vamos ir- profissionalismo e excelentes servimanados nessa luta, caminhando, com a ços prestados ao SISCEAB.

CISCEA completa 26 anos de existência e de muitas realizações No último dia 21 de julho foi comemorado o 26º aniversário da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), Organização Militar criada com a missão de desenvolver concepções, estudos, especificações, desenvolvimento de tecnologia e/ou equipamentos, aquisições, desapropriações, construções, instalações elétricas e atividades decorrentes e correlatas, necessárias à implantação de um determinado sistema no âmbito do SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro).

As atividades Convém ressaltar que a CISCEA foi responsável pela implantação dos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aérea (CINDACTAs) e dos Centros de Controle de Aproximação (APP); além dos sistemas Radar; tratamento e visualização de dados (STVD) Radar e de telecomunicações aeronáuticas, e de outras realizações importantes para os órgãos do SISCEAB. Em uma de suas atividades atuais, a CISCEA está construindo os Próprios Nacionais Residenciais para militares em Aracajú (SE), Curitiba (PR), Maceió (AL), Manaus (AM), Porto Seguro (BA), Porto Velho (RO) e São Luís (MA), além de outras execuções, que podem ser conferidas no site da Comissão: www.ciscea.gov.br.

A festa e as homenagens A comemoração do aniversário reuniu os funcionários da CISCEA num evento realizado no Sítio Arvoredo, em Vargem Grande (na cidade do Rio de Janeiro), e foi repleto de alegria e diversão, pois - com o objetivo maior de integrar e entreter os funcionários da Comissão -

O time de futebol formado pelos funcionários

foram realizados vários torneios amistosos de vôlei, tênis, futebol, além sinuca, totó e pingue-pongue.

Porém, a festa não foi só diversão, esporte e lazer. Uma homenagem especial estava programada para os funcionários que prestaram serviços ao longo destes 26 anos de existência da O Eng Anésio recebe a homengem do Presidente da CISCEA CISCEA. pelos 20 anos de serviços Receberam as placas comemorativas de dez anos os nhada, para citar apenas algumas. Poseguintes funcionários: Ana Cláudia rém, se tivéssemos que hierarquizar, de Domingues, Antônio Sakatsume, Au- alguma forma, o grau de importância gusto Lenzi, Claudio Mallmann, Edni das coisas, neste caso, certamente a imParanhos, Eleny Dias, Fátima Barbalho, portância funcional do indivíduo ou da Fátima Rebonato, Francisco Donizeti Organização não estariam encabeçando Siqueira, Glauco de Brites, Luiz Clau- essa relação, pois o que é verdadeiramendio de Souza, Marcos Aurélio Cabral, te palpável, mensurável e substantivo são Paulo Carvalho, Rita Costa, Roberto os resultados apresentados, os frutos coMarques, Walter Manhães e Welling- lhidos, o progresso alcançado” - afirmou o brigadeiro. ton de Oliveira.

A grandiosidade dos projetos implanCom 20 anos de serviço, receberam as tados pela CISCEA também foi alvo de placas: Carlos Augusto Junqueira, Célia comentários do Presidente: “Ao olharMedeiros, Célio Batista, Dirceu Cor- mos para trás é fácil constatarmos isso, deiro da Silva, Francisco Roberto, Ivo quer seja em números ou pela compleFonseca, José Maurílio Caniato, Letícia xidade dos empreendimentos, fato este Bartholini, Lindberg Filho, Luiz Anésio que nos enche de orgulho de sermos de Miranda, Maria de Lourdes Lemos, brasileiros, de pertencermos ao time do Marialva Novaes, Paulo Morbek, Rosa Departamento de Controle do Espaço de Andrade Rosa, Solange Barreto dos Aéreo (DECEA) e de estarmos prestanSantos e Vania Loyola. do serviço nesta Comissão ímpar”.

Os homenageados com placas comeConcluindo seu discurso, o Brig Romorativas de 25 anos de serviços pres- berto declarou que “a CISCEA é ímpar e tados foram: Jorge Kushikawa, José Ro- é especial, mas também o são as pessoas berto Toscano, Narciso Lourenço Paiva, que dedicaram e dedicam toda a sua caNelson Pinto de Jesus e Sérgio Luiz pacidade, sua inteligência e seu suor ao Conforto. cumprimento da missão desta OrganizaO Presidente da CISCEA, Brig Ar José ção. São as pessoas que fazem acontecer, Roberto Machado e Silva, em seu dis- são elas que dão vida e tornam realidade curso, disse que a importância de uma simples idéias e intenções”.

Organização pode ser analisada, dentre O Brigadeiro Roberto afirmou que o outras formas, pela missão a ela atribu- DECEA pode contar e desfrutar de um ída, pelo que dela se espera ou pelos re- grupo de profissionais altamente dedisultados alcançados. cados, qualificados, experientes e moti“A importância das pessoas também vados, que têm suas vidas confundidas pode ser expressada pelas tarefas sob sua com o crescimento e o desenvolvimento responsabilidade, pela sua capacidade do SISCEAB, envaidecendo os colaboprofissional ou pela função desempe- radores da CISCEA. AEROESPAÇO

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Reportagem Especial

As “filhas” de

Texto: Telma Penteado Anésia Pinheiro Machado 1902-1999 Decana Mundial da Aviação Feminina Primeira piloto em vôo solo

O

documentário de Roberto Berliner, intitulado “A pessoa é para o que nasce”, conta a vida de três irmãs cegas e cantoras populares de Campina Grande (PB). Regina, Maria e Conceição - através de suas cantorias ao som dos ganzás - sustentavam a família de 14 pessoas.

E, de fato, comprovamos empiricamente que, quando trabalhamos numa área da qual gostamos muito e para a qual temos um talento nato, a motivação natural do prazer que a atividade nos proporciona nos leva a ter muito êxito.

Em 5 de junho de 1902, na cidade de Itapetininga, interior do Estado de São Paulo, nascia Anésia Pinheiro Machado. Nascia aquela que viria a ser a decana mundial da aviação feminina; a que viria a ser a primeira mulher a voar sozinha.

Foi no ano de 1922 que deu-se início às sucessivas conquistas de Anésia e – mais que merecidas – condecorações. Aos 20 anos, a corajosa e empreendedora Anésia realizou seu primeiro vôo solo, recebendo o Brevet Internacional nº 77, da Federação Aeronáutica Internacional (FAI) pelo Aeroclube do Brasil.

Foi também neste ano que a pioneira Anésia conduziu, pela primeira vez no País, um passageiro em avião; realizou um vôo de acrobacia e um vôo interestadual (São Paulo – Rio de Janeiro). E AEROESPAÇO

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por esse feito de grande repercussão, recebeu muitas homenagens, destacando-se a prestada pelo Pai da Aviação, Santos-Dumont, que lhe ofertou, juntamente com uma carta de felicitações, uma medalha igual à que ele mesmo usava.

Durante sua longa e bem-sucedida carreira, Anésia Machado se licenciou nos Estados Unidos – a convite do governo deste país – como piloto comercial, instrutora de vôo e piloto de vôo por instrumentos.

Seu pioneirismo não tem limites.

Em 1951 ela realizou um vôo transcontinental, ligando as três Américas, no trajeto Nova Iorque – Rio de Janeiro.

De acordo com dados publicados em seu site oficial, Anésia foi “oficialmente reconhecida e proclamada pela Federação Aeronáutica Internacional (FAI), na Conferência de Istambul, em setembro de 1954, por ser a detentora do brevet mais antigo no mundo ainda em atividade de vôo. Esse título, único no mundo, foi outorgado à aviadora brasileira por aquela entidade máxima da aviação civil internacional, após minuciosas pesquisas levadas a efeito durante três anos, sendo-lhe, por este motivo, conferido o Diploma Paul Tissandier”.

Em 1973, nossa pioneira alçou seu vôo mais longínquo: por indicação do Museu do Ar e do Espaço da Smithsonian Institution ao Comitê Internacional de Nomenclatura Astronômica, o seu nome foi dado a uma cratera na Lua. Anésia faleceu em 10 de junho de 1999, deixando para o mundo um legado inestimável; o legado da força de vontade, da garra, do empenho, da determinação, do empreendedorismo, da dedicação, do altruísmo e, principalmente, do

exemplo através das atitudes.

Seus esforços, evidentemente, não foram em vão. No entanto, talvez tenham gerado frutos por gerações que nem ela mesma poderia supor. Sementes tão boas e valiosas, que germinarão pela eternidade.

E é justamente sobre os frutos desta pioneira, as filhas de Anésia, que iremos falar agora. Por toda a Força Aérea Brasileira (FAB) encontramos, orgulhosos, mulheres pioneiras que, em suas respectivas áreas de atuação, abrem um longo caminho para que outras possam trilhar.

Vamos a elas, as pioneiras do SISCEAB.

A

carioca Veronica Sousa Lacerda, de 33 anos, entrou para a FAB em 03 de junho de 2002. Hoje, a 1ª Ten Eng Veronica é chefe da Seção de Sistemas Meteorológicos da Divisão de Auxílios à Navegação (DNAV) do DECEA. No Grupo Especial de Inspeção em Vôo (GEIV), ela exerce a função de Operadora de Sistema de Inspeção em Vôo – sistema este que está instalado nas aeronaves-laboratório e que tem por objetivo verificar o correto funcionamento dos auxílios à navegação aérea.

Quando chegou ao DECEA, foi designada para prestar serviço na DNAV, especificamente na Seção de Sistemas Eletrônicos (VOR, D-VOR, ILS, NDB, VHF-DF e DME), que é responsável, entre outras atribuições, por gerir as atividades pertinentes à manutenção, logística de material e serviços, substituição, modernização e revitalização de sistemas e equipamentos de auxílios à radionavegação e navegação por satélite do SISCEAB. Até então, a Ten Veronica não co-

[ Anésia nhecia estes auxílios com os quais iria trabalhar diretamente, uma vez que os mesmos não faziam parte do currículo do curso de Engenharia. “Fiquei fascinada e, dado ao meu interesse em aprofundar-me nesta área, procurei cursos no âmbito do SISCEAB que me dessem esse conhecimento”, conta.

Pesquisando, Veronica encontrou o curso CNS-001 - Operador de Sistemas do GEIV. “Como adoro voar, sou fascinada pela aviação, além do fato de estar trabalhando na DNAV e ter julgado interessante para o Sistema ter alguém que fizesse essa interface entre a área técnica e a operacional, fui indicada pioneiramente para a realização do curso”.

Após a realização do curso básico, do estágio especializado e das inspeções como aluna, Verônica passou pela avaliação de desempenho e foi submetida ao conselho no GEIV e no DECEA, sendo, finalmente, indicada para realizar o curso CNS-001 e se tornar a primeira operadora de painel do GEIV. Diante de seu interesse e do total apoio dos colegas, instrutores e pilotos da unidade e, principalmente, do então comandante, Ten Cel Av Ramão Galvarros Bueno, Veronica acabou concluindo toda sua formação em apenas dois anos, que, em princípio, seria realizado em três etapas e em três anos.

Por ter sido a pioneira nessa modalidade de trabalho, até então exclusiva aos homens, pesou sobre seus ombros a responsabilidade do êxito, pois o futuro e a oportunidade que se abriam para as outras mulheres parecia depender do sucesso, da dedicação e do trabalho de Veronica.

Até o presente momento não existem outras operadoras de Sistema de Inspeção em Vôo.

Sua rotina de trabalho, por servir si-

O ano de 1922 foi decisivo no que diz respeito à participação da mulher no cenário da aviação. A grande responsável por abrir esta senda é Anésia Pinheiro Machado, a decana mundial da aviação feminina. As militares femininas pioneiras que a sucedem, abrindo novos caminhos – estão retratadas nesta reportagem – e são consideradas “suas filhas”.

multaneamente na DNAV e no GEIV, é muito movimentada: “quando consigo conciliar o trabalho na Divisão de Auxílios e a escala do GEIV, integro-me à equipe de inspeção, travo conhecimento da missão e dos auxílios a serem inspecionados e, de posse das pastas de cada um desses auxílios, traçamos uma seqüência de vôo com os procedimentos a serem realizados. Para cada auxilio existe um planejamento específico elaborado pela Seção de Inspeção em Vôo, de acordo com o tipo de inspeção a que se destina (homologação, periódica, especial, apoio à engenharia etc)” - relata Veronica sobre o seu trabalho.

Os procedimentos de inspeção seguem os padrões normatizados pelo MANINV-Brasil (Manual Brasileiro de Inspeção em Vôo). A realização das medições dos parâmetros são fornecidos pelos auxílios e esses valores são comparados com uma referência de posicionamento durante a inspeção em vôo.

De posse desses dados, verifica-se se os valores encontrados estão, ou não, dentro da tolerância para possibilitar a utilização do auxílio com segurança, pela aviação em geral. Após a inspeção, relatórios e análises são remetidos aos órgãos responsáveis pelo Comandante do GEIV, para as correções necessárias.

“Nosso trabalho é muito vibrante e gratificante, pois qualquer erro pode ser fatal nos procedimentos de aproximação, pouso e vigilância das aeronaves que voam pelo nosso espaço aéreo. Fico muito feliz e orgulhosa em saber que do nosso trabalho anônimo depende a segurança de muitas vidas e que eleva o Brasil a uma posição de destaque no ranking da segurança da aviação mundial”, conclui a Tenente.

[

O

GEIV pode se orgulhar, pois tem em seu efetivo outra pioneira: a 3S Costa Pereira. Carioca, Cristiane da Costa Pereira Magalhães tem 25 anos, e é Técnica em aviônica, técnica do painel de inspeção em vôo e operadora de radiomonitoragem. Entrou para a FAB em 30 de julho de 2001 e foi transferida para o GEIV após passar três anos no Destacamento de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) de Vilhena, em Rondônia.

Sua rotina no GEIV envolve reuniões diárias para definir os serviços a serem realizados e trabalhos em bancadas de aferição e manutenção de aeronaves.

“Sou a primeira mulher no GEIV a exercer a minha função, mas não me consideraria um ícone. Antes de ir trabalhar numa área operacional, a militar feminina deve analisar todo o serviço e o ambiente de trabalho, pois trata-se de um serviço bem árduo”, comenta Costa Pereira.

“Ser pioneira é um trabalho que se vence a cada dia, até que todos se acostumem com a seu presença”, conclui.

A

té cerca de um ano, o posto de operador VOLMET – cuja função é auxiliar os aeronavegantes no que diz respeito a informações e previsões meteorológicas – era ocupado apenas por homens.

Este quadro mudou e a responsável por isso é 3S MET Kelerny Pinheiro, paraense de 23 anos.

Kerleny, que ingressou na FAB em janeiro de 2003, é a primeira mulher a graduar-se operadora VOLMET em 2005.

Há dois anos ela presta serviço no Centro Meteorológico de Vigilância Amazônica (CMV-AZ) do Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego AEROESPAÇO

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1ª Ten Eng Veronica 33 anos Primeira Operadora de Painel do GEIV DNAV/DECEA

Aéreo (CINDACTA IV).

Na função de operador VOLMET é mandatório o acompanhamento ininterrupto das condições climáticas em determinadas regiões. Kerleny trabalha numa escala de oito horas diárias, com um rodízio que é distribuído por turnos (manhã, tarde e pernoite).

Ela atende às solicitações dos pilotos e lhes transmite as condições de tempo em suas rotas, avisando onde se encontram as formações significativas e prejudiciais à segurança do vôo. “É, indiscutivelmente, uma honra para mim ser a primeira operadora VOLMET e espero que minha experiência sirva de incentivo para que muitas mulheres se interessem por uma área tão importante como esta”, declara com orgulho Kerleny.

Ainda quanto ao seu pioneirismo, ela diz: “este fato vem confirmar ainda mais o crescimento intelectual da mulher no mercado de trabalho”.

A 3S Kerleny também ainda é a única mulher a exercer esta função.

M

uitos são os capítulos da história da FAB, bem como os da história das mulheres na FAB. Um dos mais recentes foi escrito pela 3S BCT Lívia Thaísa. Esta mulher de 26 anos, entrou para a Força Aérea em 07 de junho de 2003 e, em 2006, tornou-se a primeira controladora de tráfego aéreo no maior complexo aerotático do Brasil – a Base Aérea de Santa Cruz (BASC).

Após uma criteriosa deliberação do Conselho Operacional do DTCEA de Santa Cruz (SC), a 3S Lívia foi considerada apta para exercer o controle de tráfego numa área onde os caças realizam, constantemente, seus exercícios e treinamentos de tiro, sem comprometer o fluxo intenso e ordenado e AEROESPAÇO

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a segurança de aeronaves que trafegam na região.

“Desde criança tive o privilégio de morar próximo à Base. Isso aguçou em mim a curiosidade de conhecer o mundo da aviação militar e, assim, desejei fazer parte de seu funcionamento, exercendo a função de ‘anjo da guarda’ da vida no ar”, contou Lívia.

Após servir no DTCEA de Foz do Iguaçu, Lívia foi transferida, por motivo de saúde, para o DTCEA-SC. Segundo a tradição, os controladores do Destacamento, após o período de instrução, recebem um número de identificação que é precedido pelo codinome Índio. Esta forma de identificação é usada durante todo o tempo de serviço no Destacamento. Com sua graduação, Lívia tornou-se a primeira “Índia” da Unidade.

“Ser a primeira controladora de vôo da BASC, ou a primeira ‘Índia’, é uma grande honra, porque trata-se de um serviço de extrema importância para a aviação militar e também porque consegui ocupar uma função que nenhuma mulher ainda tinha conquistado.

Assim, pude provar que nós, mulheres, também somos capazes, dedicadas e competentes” - conta Lívia.

Ser pioneira é, de fato, uma grande responsabilidade: “Eu me tornei um

exemplo a ser seguido. Amo o que faço.

E ser um exemplo para outras mulheres significa mostrar que só conseguimos conquistar nossos sonhos através de muita dedicação”.

Dentre suas tarefas na Torre de Controle estão transmitir informações e autorizações às aeronaves sob seu controle para conseguirem um movimento de tráfego aéreo seguro, ordenado e rápido. Ela é responsável pelo taxiamento, decolagem e pouso das aeronaves, incluindo, também, algumas Rotas Especiais de Helicópteros que têm como destino a cidade de Angra dos Reis. “O objetivo é sempre a operacionalidade e a segurança”, explica.

“Minha maior motivação no meu trabalho é ver um piloto retornando de sua missão com segurança e sucesso. É a sensação do dever cumprido, pois sei que, mais uma vez, ele está voltando são e salvo”, declara Lívia.

D

izem que mulher tem uma virtude mais acentuada do que nos homens; o sexto sentido. E isso tem a ver com intuição, com ver além, com prever o futuro... Bem, ainda que não tenha mágica, mas sim, ciência, a capacidade de prever o que está por vir e antecipar soluções é um dos atributos da “profetiza” Monique da Silva Cardo-

3S BCT Lívia Thaísa 26 anos Primeira Controladora de Tráfego Aéreo da BASC DTCEA-SC

3S Costa Pereira 25 anos Primeira Técnica em Aviônica Primeira Técnica do Painel de Inspeção em Vôo Primeira Operadora de Radiomonitoragem GEIV

so, a 3S Monique, integrante do Esquadrão Profeta.

A carioca de 26 anos, Praça de 08 de julho de 2002, é a primeira operadora aerotática do Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º/1º GCC). Além deste cargo, Monique controla a logística do Esquadrão e é técnica em eletricidade.

“A possibilidade de me realizar operacionalmente despertou o desejo de entender cada dia, cada missão e cada equipamento do Esquadrão, como uma forma de estar rapidamente preparada para também integrar um segmento do DECEA, extremamente importante para o desenvolvimento das operações”, conta Monique, que ainda explica: “não foi difícil entender a troca de informações em tempo real, que é uma característica do campo de batalha moderno, no qual somente comunicações seguras, dotadas de canais de redundância, darão apoio à decisão tão necessária aos elos de comando e controle”.

De acordo com informações da 3S Monique, ser um operador aerotático engloba diversas atividades. Com um conjunto de conhecimentos de meteorologia, geradores, guerra eletrônica, antenas, transceptores HF/VHF/UHF, informática, comunicação via satélite e,

3S MET Kerleny 23 anos Primeira Operadora VOLMET CINDACTA IV

principalmente, transmissão de dados via HF, o operador aerotático é um militar técnica e operacionalmente capaz de ocupar qualquer posição operacional de um posto de comunicações ou centro de comunicações.

A rotina de Monique é bem movimentada. Ela se divide entre as tarefas na Seção de Logística, nas instruções para manutenção operacional e nas atribuições de técnica em eletricidade.

“Quando sou designada para o cumprimento de missões, os testes dos equipamentos têm prioridade e são cuidadosamente conduzidos”, comenta.

“A motivação”, diz ela, “vem da eterna fonte de conhecimento que o cumprimento das missões nos oferece. Não há como medir a gratificação de, ao ser acionada para uma missão, poder contar com equipamentos de excelente qualidade e desempenho confiável, que nos dão a certeza de que cumpriremos efetivamente nossa meta, não importando a distância ou a infra-estrutura do local da operação”.

Sobre o pioneirismo na função, Monique diz que é gratificante perceber que, em cada missão realizada não há mais como retornar ao caminho já percorrido. “Em minhas ações, tenho o compromisso de buscar facilidades e abrir horizontes para outras mulheres

que, certamente, virão e merecerão viver e aprender no Esquadrão Profeta as mais profundas lições de cooperação e vibração, que sempre contagiam aqueles que integram nosso grupo”.

Atualmente, o Esquadrão Profeta conta com mais três sargentos do quadro feminino empregadas no desenvolvimento operacional da unidade.

Monique é só incentivo para outras empreendedoras. Para as mulheres que olham, ainda de longe, o Esquadrão Profeta, ela afirma que há um mundo inesgotável de conhecimentos e oportunidades disponíveis. “Estamos aptos a recebê-las. Nossas características e doutrina operacional são perfeitamente compatíveis com mulheres e homens que cultuam o legado daqueles que nos antecederam; que acreditam na missão elevada da Força Aérea; que demonstram amor e entusiasmo no exercício da profissão; que demonstram espírito de corpo e orgulho pela unidade em que serve. Não há como fugir desses requisitos, pois o empenho e a vontade das profetizas e dos profetas são combustíveis para manter o Esquadrão em constante evolução operacional, visando acompanhar as necessidades da FAB no cumprimento de sua missão constitucional”.

A 3S Monique 26 anos Primeira Operadora Aerotática 1º/1º GCC

s portas foram abertas. O caminho está livre e repleto de desafios e oportunidades.

Que estes exemplos de mulheres desbravadoras sirvam de estímulo e motivação para tantas outras que, tão capacitadas quanto, poderão alçar grandes vôos em suas carreiras.

Se ser pioneira é também sinônimo de ascensão profissional e, prioritariamente, pessoal, vamos lá! Para o alto e avante!

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GEIV

dá início à operação das aeronaves-laboratório modernizadas

Autoridades do DECEA aplaudem o ganho operacional do GEIV

Autoridades aplaudem o ganho operacional do GEIV

Autoridades aplaudem o ganho operacional do GEIV

Foi realizada, no último dia 05 de setembro, uma cerimônia para marcar o inicio de operação das aeronaves-laboratório (EC-95) modernizadas do Grupo Especial de Inspeção em Vôo (GEIV).

A modernização das aeronaves-laboratório, que passaram do sistema analógico para o digital, possibilitará um ganho operacional significativo, juntamente com o recebimento dos novos Sistemas Automatizados de Inspeção em Vôo, possibilitando a execução das inspeções dos auxílios, mesmo com baixa visibilidade.

Para o Ten Brig Ar Paulo Roberto Cardo Villarinho, Diretor-Geral do DECEA, “a nova interface trazida pela modernização das aeronaveslaboratório permitirá a otimização das horas de vôo – uma vez que os Bandeirantes não precisarão

passar tantas vezes pelos auxílios a fim de inspecioná-los – e a maior precisão da inspeção”.

Diversas autoridades militares e civis prestigiaram a solenidade, dentre elas o Vice-Diretor do DECEA, Maj Brig Ar Ailton dos Santos Pohlmann; o Diretor de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB), Maj Brig Ar Nilson Prado Godoy; o Chefe do Estado-Maior do Comando-Geral de Apoio (COMGAP), Maj Brig Ar Robson Ferreira Igreja; e o Diretor-Presidente da Aeromot (empresa responsável pela modernização das aeronaves), Cláudio Barreto Vianna.

Segundo o Diretor-Presidente da Aeromot, as novas aeronaves-laboratório do GEIV garantirão a precisão total dos equipamentos de auxílio à navegação. “Este tipo de trabalho de alta tecnologia permite que mantenhamos uma equipe pronta para encarar este e outros desafios futuros”- declarou Vianna – que fez questão de comparecer à cerimônia para dizer que sua empresa está à disposição para outros encargos de natureza semelhante.

Durante a cerimônia, foram entregues os certificados de conclusão do Curso de Familiarização O DGCEA observa o interior de uma das da Modernização das aeronaves-laboratório já modernizadas AEROESPAÇO

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Aeronaves-Laboratório a 28 militares do efetivo do GEIV e a quatro militares do Parque de Material Aeronáutico do Campo dos Afonsos (PAMA-AF).

O Comandante do GEIV, Ten Cel Av Gustavo Adolfo Camargo de Oliveira, em sua Ordem do Dia, declarou que, considerando a grande diversidade de equipamentos empregados pelas aeronaves brasileiras e a evolução das tecnologias de comunicações, navegação e vigilância, o GEIV necessita dispor de vetores capazes de executar os procedimentos valendo-se de aviônicos integrados, em configurações semelhantes às empregadas pelas aeronaves mais modernas, possibilitando ao piloto-inspetor a capacidade de avaliar a demanda de trabalho de cabine gerada pelos procedimentos.

“Esta modernização também visa preparar os nossos Bandeirantes para o recebimento dos novos Sistemas Automatizados de Inspeção em Vôo, que serão integrados ao barramento digital destas aeronaves, possibilitando um ganho operacional significativo ao propiciarem a execução das inspeções dos auxílios, mesmo com baixa visibilidade”, afirmou o Ten Cel Gustavo.

Ao final de seu discurso, o Comandante do Grupo bradou: “a nossa Força é feita pela nossa gente!”

Literalmente Falando

Santos-Dumont - 100 anos * Francisco Pires

As alturas seduziram Nosso herói e inventor E as estrelas que surgiram São fruto do seu labor.

Santos-Dumont pioneiro Na aventura de voar De todos foi o primeiro A conquistar o ar.

E o seu gênio brasileiro Assombrou o mundo inteiro Que não cessa de o louvar.

Brasil e França tiveram O privilégio de ver O grande herói que fizeram Em seu seio aparecer.

E todos nós, hoje em dia, Voamos com galhardia Nas asas do nosso herói; Conquistando as alturas Encurtamos as lonjuras Que nos separam do Sol. Cem anos já se passaram Desde que o Astro apareceu, Mas suas glórias ficaram Porque todas mereceu.

O Brasil te envia um beijo De amor e gratidão Com o mais firme desejo De guardar-te no coração!!!

Nota da redação:

A pedido do Brig Ar Alvaro Luiz Pinheiro da Costa (SDTE), estamos publicando a poesia do poeta português, de 84 anos, Sr. Francisco Pires, em homenagem ao grande Santos-Dumont.

O autor é apaixonado pela história do Pai da Aviação e, em sua apresentação, Chico Antonio, como é conhecido, diz: “Fiz este despretencioso poema pela admiração que sempre tive pelo grande Santos-Dumont e a pedido de outro admirador incondicional que é o Ten RF Ayrton Outeiro Gonzaga (Turma de 45)”.

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