Munch's erindringer. Volvo 5 del

Erindringer 5. Del

Christian Christiansen Munch 1912 – 1997 Første Lærer ved Stundsig Skole fra 1947 – 1961 Forord ved Christian C. Munch søn Vagn Munch Far døde d. 22. juli 1997 og efterlod sig bl.a. manuskriptet til denne erindringsbog. Bogen skrev han midt i firserne, mens han var pensioneret skolepsykolog, i sit hjem i Nørre Nebel. Idéen til bogen er sandsynligvis udsprunget af hans evige søgen efter nye udfordringer.

Det fremgår jo også, i flere afsnit, at journalistikken interesserede ham særdeles meget. Hans utallige skriverier til dagbladene tyder på, at han allermest ønskede, at der stod JOURNALIST på hans visitkort.

- Selvom han for det meste befandt sig godt bag katederet. De maskinskrevne sider blev fotokopieret. - En af hans gode venner tilbød ham at indbinde 6 eksemplarer at værket. - Et til hver af sønnerne og tre til biblioteket i Nørre Nebel. Desuden har flere familiemedlemmer, venner og kollegaer købt og lånt fotokopier af diverse afsnit fra bogen.

Volvo Denne overskrift kunne måske forlede en og anden til at tro, at jeg er tilhænger af dette sikkert udmærkede svenske bilprodukt, men jeg har nu aldrig ejet et eksemplar af "verdens hurtigste traktor".

Den, der så vil mene, at titlen er misvisende, bør ulejlige sig hen til sin bogreol og slå op i et leksikon eller lignende. Her kan vedkommende konstatere, at ordet kommer af det latinske volvere, at rulle eller dreje. Nutidsformen hedder volvo = jeg ruller, altså handler det følgende om, hvordan jeg i tidens løb har bevæget mig på hjul. Dog må jeg af gode grunde afstå fra at beskrive, hvordan det føltes, da jeg blev "rullet" i mit allerførste køretøj.

Men få år senere, da jeg var for stor til barnevognen og for lille til cyklen, fik jeg bikset et primitivt køretøj sammen.

Barnevognens karosse var på mystisk vis forsvundet, men understellet inklusive hjul var intakt. Med et greb om et par stivere kunne jeg skubbe hele herligheden foran mig, og de drejende hjul og de spor, de efterlod sig, havde en vis dragende virkning, så jeg, med barnets tidsopfattelse, kunne blive ved med at køre frem og tilbage i lange tider, indtil der blev en "vej".

Men der var det kedelige ved det, at køretøjet ikke rigtig kunne svinge. Ved hjælp af en vis form for tvang kunne det ganske vist formås til at foretage et mindre drej, men det ærgrede mig, at det ikke kunne foregå reglementeret som på en rigtig vogn, ved at den forreste aksel kunne drejes. Desuden var der jo det kedelige ved det, at jeg måtte nedværdige mig til at gå bag køretøjet og bruge mine ben til fremdriften.

Disse sørgelige kendsgerninger måtte der kunne gøres noget ved.

En skønne dag pillede jeg akslerne med tilhørende hjul af understellet, tømrede nogle brædder sammen og fik på en eller anden måde det forreste hjulpar anbragt, så det kunne drejes. Nu kunne jeg anbringe mig på det avancerede køretøj i en mere menneskeværdig stilling, og ved at hive i hjulegerne kunne jeg frembringe en beskeden form for fremdrift, der dog blev afbrudt hver gang, jeg måtte skifte eger, men nu kunne køretøjet svinge som en rigtig vogn, og det var et kolossalt fremskridt.

Tiden gik, og omsider kunne selv denne nye model ikke tilfredsstille mine krav til personlig transport, især med hensyn til hastighed. Jeg fik så rådighed over min mors afdankede cykel, men mine korte drengeben kunne ikke klare sadelhøjden. Ved hjælp af et par træklodser og jenbolte lykkedes det at få ordnet den side af sagen, og jeg kunne begynde min slingrende færd ved egen 2

pedalkraft. Hvordan jeg fik lært at cykle fortaber sig i fortidens mørke, men en hændelse fra min tidligste karriere som cyklist står dog skarpt i erindringen.

Det var en dejlig aftenstund i det meget tidlige forår lige efter solnedgang.

Himlen var skyfri, så solnedgangsskæret stod som et smukt farvet bånd i vest.

Det har for så vidt ikke noget med begivenheden at gøre, men det står særdeles tydeligt i hukommelsen.

Jeg kom kørende på cyklen ned ad en mindre bakke i nærheden af mit hjem, da jeg pludselig fik øje på en modkørende cyklists silhuet mod den illuminerede aftenhimmel. Det gjorde mig så forfjamsket, at jeg glemte at holde til højre, og lynhurtigt blev rollerne byttet om, forstået på den måde, at det nu var cyklen, der kom kørende med mig. Den strejfede den modkørendes cykel med det resultat, at jeg og min cykel med et elegant hop tog ruten op over en vældig stabel store grene, der var læsset af ved vejkanten. Men hvor utroligt det end lyder, så er det en kendsgerning, at jeg blev hængende på cyklen, og uden at vælte fortsatte jeg ned af grenbunken og videre frem i et noget voldsomt tempo.

Min modpart fortsatte også, som om intet var hændt, og glad var jeg. Den dag i dag står det for mig som en gåde, at jeg kom helskindet fra den affære.

Efter konfirmationen skulle jeg begynde på Horsens private Realskole. Det indebar, at jeg skulle køre adskillige kilometer daglig på ret dårlige grusveje, og så måtte der en ny cykel til. En så højtidelig handling som en cykelhandel turde vi ikke foretage i nabolandsbyen. Min far og jeg tog til Horsens en dag i sommerferien 1926, og hos en cykelhandler på Åboulevarden købte vi formedelst kr. 150,- en rigtig herrecykel af mærket Wittler. Da jeg skulle cykle til stationen hver dag i al slags vejr, altså sandsynligvis ofte i modvind, valgte vi en med to gear.

Jeg nød hjemturen på 13 km på mit nyerhvervede køretøj, og selvfølgelig skulle jeg prøve at skifte gear. Men resultatet svarede ikke til forventningen. Der kom kun nogle knasende lyde fra baghjulet, så jeg hurtigst muligt måtte skifte tilbage igen. Jeg blev noget hed om ørerne, men så vidt jeg husker opdagede min far ikke noget. Da vi kom hjem, undersøgte jeg sagen nærmere. Det viste sig da, at det var cykelhandlerens omsorg for cyklen, der var årsag til miséren.

Gearskifteren var anbragt på et beslag på stangen, og for at hindre beslaget i at lave ridser i den pæne lak, havde han anbragt en klud under beslaget. Det havde til følge, at gearskifteren gled en anelse tilbage ved skift, således at mekanismen i baghjulet hverken stod i 1. eller 2. gear, men lige midt imellem, og det var ikke så godt. Jeg pillede kluden af og skruede beslaget godt fast direkte på stangen.

Så var alt i den skønneste orden, og jeg var lettet.

3

Jeg og Wittleren tilbragte nogle tusinde kilometer sammen på vejene. De første tre år gik turen mange kilometer til stationen hver skoledag undtagen et par måneder om vinteren, når jeg boede hos min fars søster og svoger i nærheden af Horsens.

I sommerferien 1932 cyklede min kammerat Karl Kyed og jeg en tur til Vestjylland. Turen gik over Gjern ved Silkeborg til min søster Ellen, dernæst til Kyeds søster i Roslev i Salling med en afstikker til Jeppe Åkjærs Jenle. Videre over Holstebro til Ringkøbing og Hvide Sande, der netop var "grundlagt" med sluser m. m. Herfra direkte til Østjylland igen.

Som indfødte østjyder forekom nogle af de vestjyske landskaber os ikke særligt indbydende. Især husker jeg landskabet syd for Holstebro. Den lange, lige landevej, der endnu ikke havde set asfalt, syntes uendelig. Terrænet var kuperet med tilsyneladende kilometerlange stigninger og fald. Vi burde vel være begejstret over det vide udsyn, men vi asede og masede og trampede i pedalerne og havde vist kun sans for det besværlige ved at komme frem i verden på den måde. Hvem der kom med den strålende ide kan jeg ikke huske, men da en af os foreslog, at vi skulle tage toget fra Ørnhøj det sidste stykke vej til Ringkøbing, var den anden part aldeles omgående med på forslaget.

Fra Ringkøbing cyklede vi mod Søndervig. Da kom jeg pludselig i tanker om, at nogle af min fars fjernere slægtninge vist havde en gård her i nærheden. Vi fandt frem til den, og jeg forklarede, hvem vi var. Vi blev trakteret med aftensmad. Hvad den bestod af, husker jeg ikke, derimod står det endnu klart for mig, hvad vi fik at drikke til. Det var en saftevandsagtig væske at se til, lidt uklar og med lidt grums i bunden. Jeg var tørstig efter dagens strabadser i varmen, så jeg tog mig nogle ordentlige hiverter. Det smagte aldeles ikke som den saftevand, jeg var vant til fra min mors produkter, og efterhånden fandt jeg da ud af, at det var et temmelig stærkt hjemmebryg, jeg havde siddet og bælget i mig. Vi fik tilbudt natlogi, og det tog vi med tak imod. Jeg var i alle tilfælde ikke i stand til at fortsætte på landevejen.

Sjældent har jeg sovet så godt som den nat.

Wittleren samt gearskiftet virkede upåklageligt til 1938. En dag stillede jeg den op ad det hus i Vonsild, vi dengang boede i. Det var sidste gang, jeg så den. Da jeg nogen tid efter kom for at benytte den, var den sporløst forsvundet. Så måtte jeg over til cykelhandleren på den anden side af gaden for at købe en ny. Denne gang blev det til en Elswick, der tjente mig trofast i over tyve år.

4

Den længste tur, jeg havde på den, var til min søster Ellen i Gjern ved Silkeborg fra Stundsig skole. Turen var på 115 km, og det må vist være den længste tur, jeg har foretaget på cykel på en dag.

Den blev så udskiftet med en damecykel, en Lion letvægter fra Brugsen. Det var ellers meningen, at både Anna og jeg skulle have brugt den, men hun brød sig ikke om at cykle i nutidens forholdsvis stærke færdsel. Den er udstyret med tre gear, og det er meget rart for en gammel mand at kunne vælge udveksling.

I min tidligste barndom var der ingen biler på min hjemegn, men hver landbrugsfamilie havde et hestekøretøj. På gårdene havde man flere spand heste, og et af dem var udset til køreheste. De var som oftest af en lettere race end de tunge, jyske arbejdsheste. Iført det pæne seletøj og forspændt en charabanc eller en jagtvogn udgjorde de en elegant ekvipage.

Vi havde hverken heste eller vogne, men det skete, at vi lånte æ høkers Musse, en skimlet russer, og jumben, og så gik det i småtrav ad grusede veje de 13 km. til Horsens. Ellers var der lejlighed til at køre med hestevogn ved skoleudflugter, og når vi skulle besøge fjernere slægtninge, kørte vi altid med en gårdmand, som vi var langt ude i familie med. Han havde to skimlede russere og en charabanc, og det var noget af en oplevelse at sidde på bukken mellem min far og kusken højt hævet over hestene og følge med i kuskens dirigeren af dem. Ofte fik jeg lov til at holde ved tømmen sammen med ham.

Da jeg var blevet lidt ældre, kunne det hænde, at jeg "kørte frem", når der skulle køres korn eller roer. Der var en vis tilfredsstillelse ved at føle ens kræfter forøget ganske betydeligt gennem tømmen. Men jeg lærte nu ikke at blive en rigtig kusk. Jeg har den undskyldning, at jeg ikke havde lejlighed til at træne tilstrækkeligt.

I en moden alder havde jeg et par oplevelser med heste, der tydeligt viser, at jeg godt kunne have behov for et kørekort til hestekøretøjer.

Det var i et af de første krigsår. Vi boede dengang i Vonsild ved Kolding. En søndag skulle vi have besøg af min søster og svoger fra Ribe-egnen. Privatbiler var som bekendt opklodsede dengang, så vore gæster ville komme med tog til Kolding. Busdriften var stærkt begrænset, så der ville blive temmelig lang ventetid på bussen gennem Vonsild. I den anledning vovede jeg at låne et hestekøretøj hos en gårdejer for at hente gæsterne ved banegården i Kolding.

5

I god tid indfandt jeg mig på gården. Til min store lettelse viste det sig, at jumben var forspændt med en ikke særlig stor hest af ældre model. Den så ikke ud til at kunne volde særlig store vanskeligheder, og det gjorde den sådan set heller ikke, i alle tilfælde ikke på den måde, som jeg på forhånd havde frygtet.

Jeg entrede køretøjet, gav et lille ryk i tømmen, og til min store forundring startede hesten omgående i muntert trav ned mod landevejen. Det gik jo helt af sig selv. Oven i købet var øget i stand til selv at dreje i den rigtige retning ind mod Kolding, da vi lidt efter nåede landevejen. Men her måtte jeg sande, at min drivkraft godt kunne have haft brug for en hjælpende hånd. Hesten svingede brat med det resultat, at højre hjul ramte en sten, der markerede indkørslen til gården. Virkningen viste sig som et gevaldigt stød i jumben, men ellers skete der ikke noget ud over, at jeg erfarede, at man ikke kan forlange af en hest, at den skal kunne tage hensyn til, at en vogn går ud over hestens egne dimensioner.

Nå, videre gik det i trav, der dog efterhånden foregik i et mere og mere sindigt tempo for til sidst at ende i en slentrende gangart. Jeg syntes, det var synd at jage på det gamle øg, så jeg lod dyret passe farten.

Det må ikke have været et særligt ophidsende syn at se ekvipagen snige sig hen ad vejen. I et af de første huse i Kolding boede vores slagter. Han sad ude og nød det gode vejr. Han betragtede med nogen underen køretøjet og bemærkede på godt jysk: "Pas po do æ knækker æ tømm!!"

Hvordan jeg fik manøvreret ned ad bakken i Kolding og gennem gaderne, kan jeg ikke huske. Da jeg holdt ved banegården, og toget under megen larm fra damplokomotivet standsede ved perronen, kom der lidt liv i Rosinanten. Den rejste hovedet og spidsede ører, så jeg forberedte mig på det værste og ventede noget i retning af en løbskkørsel, men jeg må trods alt have overvurderet hestens temperament, for så voldsom en kraftudfoldelse kunne den slet ikke tage sig sammen til.

På hjemvejen gav min svoger, der var landmand, af og til et ryk i tømmen Han kunne ikke forlige sig med det adstadige tempo, og hans indsats hjalp da også noget.

Men ved en anden lejlighed fik han rigelig kompensation for det langsommelige tempo, og det med en af hans egne heste.

Engang under krigen, det må have været i 1941 eller -42, søgte jeg en lærerstilling i nærheden af Ribe. Jeg rejste til min søster og svoger i Hedegård ved Gredstedbro fastelavnssøndag for at fremstille mig personligt hos 6

skolemyndighederne det pågældende sted fastelavnsmandag. Jeg havde regnet med at cykle, men da vejret var koldt og blæsende, dog uden nævneværdig sne, tilbød min svoger at køre for mig, et tilbud, jeg havde vanskeligt ved at sige nej til.

Ekvipagen var faktisk et flot syn. Hesten var et særdeles heldigt resultat af en affære mellem en belgier og en oldenborger. Den var stor og statelig med en rejsning, som man sjældent ser hos en arbejdshest. Ikke så mærkeligt, at min svoger, Charles, kaldte den ved efternavn, Møller, vistnok efter den hestehandler, han havde købt den af. Vognen var en let jagtvogn med een agestol, en latterlig let tingest for muskelbundtet Møller at trække, især da den havde opsparet en masse energi i løbet af den kolde tid.

Vi fik os anbragt på agestolen, fik forlæderet spændt, og så gik det i muntert trav ud ad vejen i det lette føre. Charles havde hele sit liv arbejdet med heste, så han havde alt under kontrol.

Nu har heste som bekendt en veludviklet orienteringssans, så da vi efter nogle kilometers kørsel skulle passere en sidevej, der netop havde retning mod den lune stald, blev fristelsen for stor for Møller. Uden at få lov gjorde han anstalter til at dreje ned ad vejen, men Charles fik ham brat på andre tanker ved et hårdt greb i tømmen og et venligt, velment dask af pisken, men den manøvre blev taget meget unådigt op. Møller gav et kæmpespring frem ad vejen, men den nøjedes ikke med et spring, den fortsatte sit vellykkede foretagende i et rasende tempo. Med andre ord, jeg var en ikke særlig begejstret deltager i en afsindig løbskkørsel. Møllers baghove slog gang på gang mod vognens forende, og det lykkedes da også for ham at få venstre bagben sparket over skaglen. Det har nok irriteret ham, for han slækkede aldeles ikke på farten, tværtimod. Den stolte ganger hamrede hovene i den frosthårde vejbane i et hidsigt tempo, alt imens Charles stemte fødderne mod vognbunden og hev og sled i tømmen, der heldigvis var svær og solid.

Jeg begyndte at fumle ved remmen til forlæderet i den hensigt at stå af, inden vi sandsynligvis ville ende den vilde færd i grøften med vognen over os, men jeg opgav mit forehavende, for hvis jeg havde gennemført det, ville jeg i alle tilfælde være sikker på en temmelig ublid nærkontakt med vejbanen.

Charles var en lille, stærk mand, så det endte med, at han fik magten over Møller, der omsider erkendte sit nederlag og stod bomstille. Men nu skulle skaglen jo helst anbringes på den rigtige side af Møllers venstre bagben. Charles rakte mig tømmen med ordene: "Du kan lige holde tømmen, mens jeg ordner skaglen!"

7

Jeg syntes ærlig talt ikke, at det var nogen særlig god ide, sæt nu, Møller fik nykker igen, mens Charles befandt sig lige foran hjulet. Det kunne få skæbnesvangre følger for ham, og hvad med mig urutinerede kusk; jeg ville ikke have store muligheder for at beherske en eventuel fornyet løbskkørsel. Men Charles beroligede mig. Nu sker der ikke noget, sagde han. Og ganske rigtigt.

Såvel under proceduren med skaglen som under resten af turen opførte Møller sig eksemplarisk.

Omkring 1920 var motoriseringen af landevejstrafikken så småt begyndt på min hjemegn, men der kunne gå uger imellem, at vi så et af disse køretøjer, der kunne bevæge sig uden hjælp af hestekræfter in natura.

Når råbet lød: "En automobil, en automobil!", løb vi ud på vejen for om muligt at få et glimt af dette unikum. Det kunne meget let ske, at vi kun opnåede at se en støvsky, for inden vi fik råbt det besværlige ord og kom ud til vejen, kunne der gå så lang tid, at miraklet var forsvundet omkring nærmeste vejsving, selv om hastigheden ikke var så voldsom.

Et af de første motorkøretøjer, jeg så, var en motorcykel. Den tilhørte en maler, der havde parkeret den i vejsiden uden for mit hjem, mens han foretog noget malerarbejde hos os. Min mor havde foreholdt mig, at så snart man rørte ved en motorcykel, så kørte den, og det troede jeg fuldt og fast på. Jeg delte ud af min bedreviden til et par andre drenge, og nu stod vi i stum beundring og nød synet i ærbødig afstand. Som en yderligere sikkerhedsforanstaltning stak vi hænderne i bukselommerne, for at vi ikke skulle komme til at røre ved motorcyklen med katastrofale følger. Det stovte køretøj havde et gevaldigt styr, der nåede næsten helt hen til sadlen, der var formet således, at man ikke var i tvivl om, hvilken legemsdel der skulle placeres der. Også føddernes velbefindende var der tænkt på. Til dem var der anbragt et par store trinbrætter, der så rigeligt kunne støtte selv et par store fødder i hele deres længde.

Men tiltroen til min mors viden om motorcykler fik et alvorligt knæk, da maleren kom og skulle starte, for den kørte aldeles ikke, blot fordi han rørte ved den. Tværtimod, for der var ingen fodstarter, så den arme mand måtte løbe maskinen i gang og så svinge sig i sadlen som en anden cowboy, inden det blev for sent.

Så kom den dag, da jeg selv skulle opleve at blive befordret med et motorkøretøj. Der var oprettet en bilrute til Horsens med kørsel hver anden dag lige forbi mit hjem, så nu var det slut med de morsomme køreture med æ høkers 8

Musse og jumbegig, men på den anden side var det noget nyt og spændende at prøve rutebilen. Det var dog med blandede følelser, jeg imødeså dagen, for da skulle jeg også have min debut hos tandlægen, men de to modsat rettede forventninger kunne næsten opveje hinanden. Det har nok ikke været så slemt hos tandlægen, for det husker jeg intet om. Derimod erindrer jeg tydeligt, hvor stor en oplevelse det var at køre i rutebil. Jeg anbragte mig selvfølgelig så langt fremme som overhovedet muligt. Karrosseriet var højt og motorhjelmen lav, så jeg havde god lejlighed til at iagttage, hvordan vejen med en fart af 40 km/t forsvandt ind under bilen. Indtrykket af denne voldsomme fart forstærkedes væsentligt af vejens tilstand. Vejen var ikke makadamiseret, og det så ikke ud til, at Jens Vejmand for nylig havde været ude med skovlen for at fylde de værste huller med skærver fra de bunker, der med mellemrum lå langs vejen.

Men jeg nød turen i fulde drag og kunne godt have ønsket den noget længere, da vi rullede ind i hotel Hafnias gård i Hestedamsgade.

Men jeg skulle senere prøve noget endnu fornemmere. En mand, vi var langt ude i familie med, havde anskaffet sig en Ford, årgang 1923, og engang vi skulle til familiegilde samme sted, tog han os med. Den bil repræsenterede den vildeste luksus, nogen landsbydreng kunne forestille sig. Den var lukket, så man ikke skulle hyldes ind i frakker og halstørklæder til ukendelighed, hvad man ofte måtte i de åbne vogne. Ydermere var der fire døre, en firkantet bagrude med tilhørende rullegardin og en lille blomstervase i en holder i hver side.

Trinbrætterne var belagt med aluminium. Det var et af den slags køretøjer, man ikke "gik ind i", nej man "steg op i den" i to tempi.

I venstre side af forruden var der monteret en projektør, der ved hjælp af et pistolhåndtag kunne drejes i forskellige retninger. Det var en praktisk foranstaltning ved kørsel i mørke, for vejskiltene sad dengang i en højde svarende til hovedet på en kusk siddende på bukken af en hestevogn.

Endelig var der som noget nyt både speedometer og kilometertæller, og regulatoren til karburatoren var monteret som en drejelig knap med nulstilling ved normal kørsel. Denne anordning fik stor betydning for det videre hændelsesforløb. Bilens ejer var så letsindig at give os børn lov til at sidde i den, (eller også tog vi os selv den frihed).

Da vi skulle hjem, ville motoren ikke rigtig starte, men omsider lykkedes det da, selv om den gik uregelmæssigt, som om den ikke rigtig kunne bestemme sig til, om den skulle gå i stå eller ej. Da det omsider lod til, at den ville fortsætte sin hostende gang, entrede vi bilen, og så begyndte en uforglemmelig hjemtur.

Håbet om, at motoren ville opføre sig anstændigt, når den først fik noget at bestille, svandt lige så stille, efterhånden som vi kørte eller rettere sagt hoppede 9

hen ad vejen, for vor hjemfærd foregik som en serie gevaldige kænguruspring, så vi blev i høj grad rystet sammen. Føreren kunne ikke forstå, hvad der var i vejen, for drejeknappen stod på nul, som den skulle. Han var landmand og var mere fortrolig med ægte hestekræfter. Engang, da han nærmede sig et vejsving, var han så ivrig efter at fortælle, hvordan han tidligere var kørt i grøften her, at han glemte at tage farten af bilen med det resultat, at han helt realistisk gentog den uheldige manøvre, selv om han råbte "Pruh!... Pruh!" og hev i rattet af alle kræfter. Heldigvis skete der ingen skade, men alle mand måtte ud og hjælpe køretøjet på rette vej igen.

Omsider nåede vi hjem, men nu havde vor mand ved rattet fået nok for denne gang, og som tak for den i bogstaveligste forstand rystende oplevelse tilbød mine forældre ham at overnatte hos os.

Dagen efter kom der en mekaniker fra Horsens for at finde ud af, hvad der var i vejen. Han startede motoren, drejede regulatoren til karburatoren en hel omgang, og alt var i skønneste orden. Motoren havde simpelthen fået alt for fed en blanding.

Om det var mig eller en anden Prins Pilfinger ved familiegildet, der var skyld i miséren, kan jeg ikke huske, men det var i alle tilfælde blandt os børn, den egentlige årsag skulle findes.

Engang i første halvdel af 20'erne fik min far den ide, at han ville have kørekort, selv om vi ikke havde bil, og ikke nok med det. En af mine søstre ville også forsøge at erhverve dette for en pige så sjældne bevis, så der er vel ikke noget at sige til, at jeg i mit stille sind så hen til, at der også ville falde lidt nøjere kendskab til biler af til mig, og heri blev jeg ikke skuffet.

Der var ikke noget, der hed autoriseret kørelærer dengang, så det blev betroet en gårdmand på egnen at indvi min far og søster i automobilkørselens mysterier.

Han havde en tip top moderne, åben Ford med de sidste nye tekniske finesser såsom elektrisk lys i lygterne og selvstarter. Denne nyskabelse havde Henry Ford himself åbenbart ikke alt for stor tiltro til, for i flere år efter var hans modeller forsynet med et fast monteret startsving, og det viste sig også at være en nødvendig foranstaltning.

Undervisningen foregik i de lune sommeraftener, og jeg fik lov til at sidde på bagsædet, hvor jeg efter behag kunne følge med i, hvad der foregik på forsædet eller nyde køreturen. Gårdejeren var en ægte, sindig jyde, og det kunne godt give anledning til pudsigheder, f.eks. engang, da han ville prøve min søsters reaktionsevne. Uden varsel sagde han med sin rolige, noget drævende stemme: 10

No kyer vi øwer en mand! - Men inden han fik sætningen fuldført, og min søster fik aktiveret de meget sløve bremser, ville manden for længst være omkommet.

Men ellers sad jeg som en fyrste parat til at modtage folkets hyldest. Jeg skuede med medfølelse ned på de arme mennesker, der var henvist til at bevæge sig fremad ved egen muskelkraft til fods eller på cykel og ikke som mig kunne lade sig befordre med både chauffør og adjudant. Men ak! hvor længe var Abraham i paradiset, som Jeppe på Bjerget siger. Ved et vejsving, som vi passerede i et meget adstadigt tempo, stod en af mine skolekammerater. Vi var ikke ligefrem fjender, men det var sandelig heller ikke det ubrydelige venskab, der prægede vort forhold, (han var større og stærkere end mig). Da han så mig sidde der som en pave på tronen og min far ved det høje rat, knækkede han sammen af grin, ja, han lod i den grad latteren løbe af med sig, at han bøjede sig skiftevis fremover og bagud, udstødende de voldsomste latterbrøl for til sidst at vælte om i grøften i en næsten krampelignende tilstand. Denne demonstrative foragt for vor ophøjede position bragte mig hovedkulds ned fra lyksalighedens tinde. Men lykken vinkede forude.

Da vi nåede hjem, og lektionen var forbi, steg min far ned fra førersædet, men mod sædvane blev kørelæreren siddende i højre side, og - hørte jeg virkelig rigtigt - han sagde til mig: No ska do kyer mig hjem. Det lod jeg mig ikke sige to gange. Jeg kravlede i en fart om bag rattet, trådte på gearpedalen, gav håndgas, og så rullede vi sagte ud ad vejen. Da for vognen var kort og lav, havde jeg ingen vanskeligheder med at holde kursen. Det kunne nærmest sammenlignes med traktorkørsel. Det var en fryd uden lige at sidde og administrere hestekræfterne og vide, at nu var det mig, der bestemte både farten og retningen, men heldigvis faldt jeg ikke for fristelsen til at blive overmodig. Jeg følte også, at dette her krævede stor påpasselighed og ansvarsbevidsthed. Så vi nåede gården i fin stil, og jeg havde ikke spor imod at bevæge mig til fods de par kilometer, der var til mit hjem. Heldigvis traf jeg ikke min gode ven, selv om vejen gik lige forbi hans hjem.

En anden gang var jeg passiv tilskuer til en morsom episode, hvori en bil var indblandet. Jeg kom cyklende gennem en landsby, hvor jeg blev overhalet af en topersoners, åben Ford. Pludselig kom en stor schæferhund farende ud fra et hus lige over vejen, så det var umuligt for føreren at undgå en påkørsel. Her ville det være fristende at brodere videre på kendsgerningerne og fortælle, at bilen væltede, og hunden uanfægtet løb videre, men sandheden er, at den blev kørt over af både forhjul og baghjul, så den trillede et par gange rundt, gav et enkelt lille piv fra sig, rejste sig op og rystede sig med alle tegn på forundring.

Bilen gav et par hop og slog nogle gevaldige slag til siderne, hvorpå begge parter ufortrødent kunne fortsætte på deres oprindelige kurs, som om intet var hændt.

11

Hele dette optrin virkede uhyre komisk på en tilskuer i betragtning af, at der ikke skete noget alvorligt.

Da gårdmanden, der ejede luksus-Forden, døde et par år senere, købte min far bilen, og hermed blev der rigtig lejlighed til at sætte sig ind i bilteknikkens mange mysterier.

Bilen var en firedørs sedan med aluminiums-karosseri og trinbrætter beklædt med samme rustfri materiale, altså et luksuskøretøj efter den tids målestok. Den havde vi megen fornøjelse af, ikke alene fordi vi nu var helt uafhængige af "æ høker"s Musse og tog og rutebil, men også fordi vores næsten totale mangel på kendskab til de mekaniske funktioner gav anledning til megen tidsfordriv, når for eksempel igangsætningen af motoren ikke gik efter bogen.

Men lad mig begynde med optakten.

Man kunne bedst entre køretøjet gennem højre fordør, for der var ingen mulighed for at komme i karambolage med hverken håndbremse, gearstang eller kardantunnel af den simple grund, at de to sidste ting slet ikke fandtes, og håndbremsen stak lodret op gennem en udskæring i bundbrættet umiddelbart inden for venstre fordør, og denne placering kunne godt være en gene for indog udstigning. Når man så havde fået sig manøvreret på plads i det sofalignende forsæde bag det kolossale, højtsiddende rat, skulle man først forvisse sig om, at vognen stod i frigear ved at konstatere, om håndbremsen var antrukket, for så var alt i orden, for det betød nemlig, at så var frigearet inde. Dernæst skulle tændingsregulatoren under rattet til venstre sættes i laveste position, mens gashåndtaget til højre skulle stå i mellemstilling.

Så skulle den såkaldte "benzinbesparer" drejes lidt til højre og tændingsnøglen midt i lyskontakten til venstre. Så var det på tide at benytte sig af så vidunderlig en ting som selvstarteren. Knappen var anbragt lige foran sædet, og som følge deraf skulle den aktiveres med hælen samtidig med, at man skulle hive i chokeren, og hvis teknikken så var med en, gik motoren i gang, hvis ellers man slap chokeren i tide.

Men dermed var sagen ikke klar. Så snart motoren begyndte at knyste, skulle man helst omgående føre tændingsregulatoren nedad og gashåndtaget opad, for ellers var der store chancer for, at den gik i stå. Endelig skulle man så dreje tændingsnøglen til højre med et snuptag over midterstillingen. Det betød magnettænding, så tændingsanlægget ikke tærede på batteriet. Når motoren så var blevet varm, skulle "benzinbespareren" sættes på nulstillingen. Hele dette startritual kan måske synes besværligt og indviklet set med nutidens øjne, men i praksis gik det meget nemt, hvis motoren ikke var for kold, for så var man ikke 12

bedre stillet end de arme mennesker, der ikke havde selvstarter i deres bil. Så måtte min far efter de indledende manøvrer ud at hale i startsvinget. Det var der fra Fords side taget højde for, idet chokeren også kunne betjenes udefra.

Men selv om det lykkedes at få motoren til at tænde et par gange, var det ikke sikkert, at han kunne nå at springe ind og give mere tænding, og så var det om igen, måske flere gange.

Det kunne ikke gå at stille tændingen for højt, når man trak i startsvinget, for så gik mekanikken den forkerte vej, og det gjorde startsvinget også med så stor kraft, at det påstås, at det kunne brække armen på en mand.

Hvis det var helt umuligt at få motoren i gang, kunne man gribe til den udvej at løfte det ene baghjul med donkraften og sætte bilen i gear. Så fungerede hjulet som svinghjul, og det animerede i reglen den søvnige motor til at komme i omdrejninger. Men så måtte man rigtignok også huske at sætte i frigear igen, inden man sænkede hjulet ned på jorden. Det er vist ikke svært at forestille sig, hvad der ellers ville ske.

Når motoren på en eller anden måde var kommet i gang, satte man håndbremsen i forreste position og trådte på gearpedalen til venstre samtidig med, at man gav gas med håndspeederen. Når man skønnede, at hastigheden var passende, slap man gearpedalen og tog lidt af gassen fra igen, og så var man i andet gear, og så var alle muligheder udtømt, for der var kun to fremadgående gear. Skulle man bakke, skulle man sætte håndbremsen i midterste position (det betød frigear), træde på den midterste pedal og give gas. Bremsepedalen sad til højre. Man skulle træde temmelig hårdt på den, og så var effekten endda ikke særlig imponerende. Ville man have større virkning, kunne men godt træde på bakgearet, selv om bilen kørte fremad, men det skulle foregå med en vis nænsomhed, hvis man ville undgå katastrofale følger for gearmekanismen.

Den bombastiske hornkontakt sad nede på ratstammen. Den var lidt hård at trykke ind. Til gengæld gav den et brøl fra sig som en forkølet tyrekalv. Denne form for støjforurening skulle lyde ved ethvert uoverskueligt vejsving. Skulle man forandre kørselsretning, måtte man rulle vinduet ned og række armen ud, hvis man skulle til venstre. Skulle man til højre, måtte man bede en af passagererne fungere som retningsviser. Hvordan man klarede det, hvis man var alene, ved jeg ikke. Blev det regnvejr, var det en kæmpefordel at have en håndbetjent vinduesvisker, selv om man tit måtte have den i sving. Det var da altid bedre end at skulle standse bilen og hoppe ud for at tørre forruden af med en klud. Den øverste halvdel af forruden kunne vippes udad, og hvis man på en varm sommerdag yderligere rullede et par vinduer ned, så var der aircondition for alle pengene. Om vinteren skulle man være godt klædt på, for der var ikke varmeapparat i bilen, og det kunne godt trække med kold luft op ved 13

bundbrædderne. Især føreren var udset for at få kolde fødder ved trækket gennem udskæringerne til de tre pedaler.

Havde man under en køretur mistanke om, at benzinen var ved at slippe op, måtte man jo se at opspore en benzintank. Vel ankommet dertil måtte man først verfe forsæde passageren ud og så løfte forsædet, for herunder lå benzintanken.

Dernæst skulle man til at lede efter målepinden, og når man havde fået den rodet frem, kunne man erkyndige sig om, hvor meget brændstof, der var tilbage.

Man gjorde også klogt i at kontrollere oliestanden ret jævnligt, for den gik det hårdt ud over. Det foregik på den måde, at man igen måtte til at lede, denne gang efter en lang javert med et bøjet stykke metal påsvejset enden. Dernæst måtte man bøje sig ned og efter tur åbne to haner på gearkassen under bilen med dette instrument. Hvis olien løb af den nederste hane og eventuelt smådryppede af den øverste, var alt i orden. Motor og gearkasse fik smørelse af samme beholdning, der vistnok var på fire liter. Ville man yderligere efterse akkumulatoren, var man nødt til at bede højre bagsæde passager om at humme sig, så man kunne komme til at løfte måtten og bundbrættet, for der kom batteriet til syne. Bilen var så høj, at der var rigelig plads til det under bunden.

Vinteren 1929 var usædvanlig hård. Det forekommer mig, at når vi havde pumpet vand fra træpumpen, og de sidste dråber løb ud af tuden, frøs de til isperler, inden de nåede jorden. Det kan jo være fri fantasi, men jeg mener nu, jeg har husket rigtig. Jeg ved ikke, om der var noget, der hed frostvæske til biler dengang, det var i alle tilfælde ikke nået til vores bevidsthed. For at undgå frostsprængning af motor og kølesystem lukkede vi vandet ud efter hver køretur. For at lette starten næste gang fyldte vi spilkogende vand på kølesystemet, og så lykkedes det med megen kraftudfoldelse at få gang i motoren.

Nu burde vi jo kunne have sagt os selv, at gentagne gange pøsen kalkholdigt, næsten kogende vand på en kold bilmotor just ikke var den bedste kur, og den resulterede da også i en revne i topstykket. Den klarede vi dog indtil videre ved at komme rugmel i kølevandet.

Jeg ved ikke, om det var på grund af vores fejlbehandling eller andre årsager, men i alle tilfælde blev motoren udboret, og der kom ny gearkasse i, men da vi fik bilen hjem fra værkstedet, var den næsten umulig at starte, indtil den blev kørt til. Når det rigtig kneb, sendte vi bud efter smeden i nabobyen. Han var stor og stærk og kunne ved hjælp af starthåndtaget sætte motoren i så hurtige omdrejningen, at den omsider selv tog initiativet, ganske vist noget modstræbende og med nogle hårde stød, så hele karossen gyngede, men omsider speedede den op og opførte sig pænt.

14

Smeden havde i øvrigt sin egen måde at finde ud af, om olien trængte til at blive skiftet. Han gjorde ligesom lægerne i gamle dage gjorde med patienternes urin ved undersøgelse for sukkersyge. Han smagte på den.

Efter et par års forløb trængte bilen til at blive malet. Det gjorde vi selv på god, gammeldags manér ved hjælp af pensler og maling af en ret ubestemmelig farve et sted mellem gul og grøn.

Nogen tid efter at jeg var fyldt atten år i 1930, skulle jeg op til køreprøve for retmæssigt at erhverve mig tilladelse til at køre bil i form af et kørekort. Der var ikke noget, der hed autoriseret kørelærer, ej heller teoriundervisning. Jeg kan ærlig talt ikke huske, hvordan jeg lærte at køre udover min debut som 12-årig, men jeg har vistnok kørt bilen ud og ind af garagen og også af og til sneget mig ud på vejen. Jo, en bestemt episode husker jeg. Jeg sad ved rattet (det undrer mig, at min lovlydige far tillod det) på vejen mod nabobyen, da vi passerede en mor og hendes datter, der begge var på cykel. Nogen tid efter var vi til konfirmationsfest i deres hjem, og hver gæst fik et ord med på vejen i form af et lille rim. Hilsenen til min far lød: Men kan godt køre bil og lærer være, uden derfor at være kørelærer.

Vi drøftede bagefter, om det var et lille hip til os, om jeg havde været for tæt på dem den dag på vejen, eller om det kun var en nøgtern konstatering af kendsgerninger.

Køreprøven skulle foregå i en bil med dobbelt pedal sæt, og en sådan havde en mekaniker i Løsning. Der blev aftalt tid, og mekanikeren og jeg startede i den gamle åbne Ford. Uheldigvis var vi noget sent på den, så mekanikeren kørte som lyn og torden til Horsens ad ikke særligt komfortable veje. Det blev en fantastisk rystetur med masser af frisk luft. Med den motorsagkyndige om bord kørte jeg rundt i et par gader, huskede at række armen ud som retningsviser, svarede på et par spørgsmål, og så var kørekortet hjemme.

Den gamle Ford 1923, som far købte i 1927 for 12-1300 kr., blev udskiftet med en brugt Overland Whippet i 1934. Den var mere moderne i den forstand, at der var tre fremadgående gear og gearstang, og den var forsynet med firehjulsbremser. De var mekaniske, d.v.s. ikke olietryks aktiverede, men alligevel ikke særlig effektive, i alle tilfælde ikke set i forhold til senere tiders standard. For at advare bagved kørende trafikanter om, at her var et køretøj, der "rigtig" kunne bremse hårdt op, var højre bagskærm forsynet med en rød advarselstrekant. (Visse andre bilmærker var yderligere forsynet med påskriften: Four-wheel-brakes (fire-hjuls-bremser)). Det foranledigede Ford fabrikkerne, der ikke veg tilbage for også at fabrikere selvironiske historier, til 15

at forsyne deres vogne med en advarselstrekant med påskriften: Four-wheels no brakes (fire hjul - ingen bremser).

Overlanden havde ganske vist tre gear, men den var meget lavt gearet, så 50 km/t i tredje gear lød næsten som enden gear. Til gengæld behøvede man ikke at skifte gear så tit. Bilen blev klodset op under 2. Verdenskrig og i 1945 solgt til såkaldt maksimalpris.

Vinteren 1934-35 var jeg vinterlærer i Strellev ved Ølgod. Trods det, at denne landsby var meget lille, var der her en af Vestjyllands største motorcykelforhandlere. Enhver ung mand på egnen med respekt for sig selv havde en motorcykel. Jeg havde ikke penge til et sådant køretøj, men jeg kunne da altid prøve at tage kørekort. Sidst på vinteren og i det allertidligste forår tog jeg timer hos en kørelærer. Jeg husker ikke motorcyklens mærke, men jeg syntes, det var et stort skrummel at bakse med. Kørelæreren sad på bagsædet, men var ikke desto mindre i stand til at bestemme en del af kørslen f. eks. i sving ved at hælde sig til den ene eller den anden side. Jeg lærte ret hurtigt at følge cyklens hældning ved at bøje mig indad i svingene og på den måde "blive ét med motorcyklen".

Prøven skulle foregå i Skjern. Vi var flere, der skulle op den dag, og læreren vidste så nogenlunde, hvilken rute den motorsagkyndige ville vælge til prøven.

Inden han kom ind i billedet, prøvede vi hver især at køre ruten igennem, og her var jeg ikke særlig heldig. Under en vending på gaden i nærheden af banegården var jeg ikke vaks nok, så jeg røg op på fortovet, heldigvis mellem to træer og uden at der var mennesker lige i nærheden. Dét lovede ikke godt.

Den motorsagkyndige forlangte, at vi hver især skulle starte motoren, når det var vores tur. Det var jeg ikke begejstret for, for cyklen var som nævnt et stort, klodset monstrum, og det var ikke min livret at starte den. Her var gode råd dyre. Da det blev min tur, og jeg stod og baksede med den uden at kunne få den startet, blev den motorsagkyndiges opmærksomhed afledt for en stund, og det korte øjeblik benyttede kørelæreren til at komme mig til hjælp uden at det blev opdaget. Så gennemkørte jeg strækningen, mens den motorsagkyndige stod på et gadehjørne og så til, og denne gang undgik jeg fortovet. Jeg må vel i det hele taget have kørt ret pænt, for jeg bestod prøven.

Mit kørekort til bil skulle fornyes samme år til august efter de obligatoriske fem år, så jeg fik det fornyet samtidig med. Nu havde jeg førerbevis til både bil og motorcykel de næste fem år, og jeg husker tydeligt datoen for udstedelsen og samtidig for fornyelsen: 9. april 1935 og den skæbnesvangre dato 9. april 1940.

Hvordan det gik med fornyelsen den dag, som alle husker, håber jeg at kunne fortælle om i et andet afsnit.

16

Én ting var at have kørekort til motorcykel, men det var jo også rart at have noget at bruge den til. Jeg kiggede på et brugt eksemplar hos motorcykelhandleren. Det var en A.J.S. af engelsk fabrikat, og den skulle koste 700 kr. Jeg lånte den et par timer en eftermiddag for at prøve den. Den var noget mere handy end kørelærerens, og jeg kunne godt tænke mig den, men jeg havde ikke pengene, så jeg kontaktede min far med henblik på at låne beløbet, men det kunne der ikke være tele om. Måske mente han også, at det var et farligt køretøj at have med at gøre. Så der blev ikke noget ud af den handel.

Kørekortet fik jeg faktisk ikke brug for. Der var tilløb til det, da jeg skulle til Ribe 1948 for at optage en film i anledning af bispedømmets 1000-års jubilæum.

Vi boede dengang i Stundsig en halv snes kilometer nord for Varde. Jeg havde i sinde at leje en motorcykel i Varde. Det var en Nimbus. Jeg ville lige orientere mig lidt om den, inden jeg bestemte mig, så jeg gik i krig med den. Men den var meget uhåndterlig at have med at gøre, i alle tilfælde for mig, så da jeg havde bakset med den et stykke tid og konstateret, at vi vist aldrig kunne blive gode venner, opgav jeg og tog med toget i stedet for. Da var det også 13 år siden, jeg havde siddet på en motorcykel.

Det var min sidste konfrontation med en "rigtig" motorcykel, og på et eller andet tidspunkt forsvandt tilladelsen til at føre et sådant køretøj ud af mit kørekort.

Dog prøvede jeg nogle år senere en miniudgave. I foråret 1957 (vistnok) søgte jeg plads ved en skole på Tjæreborg-egnen, og i den anledning lånte jeg Vagns knallert for at køre ned og se på sagerne. Dette adstadige transportmiddel kunne jeg meget bedre forliges med.

Anskaffelse af bil lå helt uden for vores forestillingsverden sidst i trediverne og først i fyrrerne. Det skete, at vi lejede bil uden fører formedelst 15 øre pr. km. + benzin til 31 øre literen. Efter krigen vågnede lysten til eget køretøj, i alle tilfælde hos mig. Jeg henvendte mig til min far angående den gamle Overland, men den havde han lige afsat. I efteråret 1946 læste jeg brugtbilsannoncer i aviserne, og der så jeg én averteret til salg, som jeg i alle tilfælde ikke ville reflektere på. Det var en firedørs Ford 1929, som bl.a. havde gået ved generatorgas under krigen vistnok hos en dyrlæge.

På en eller anden måde kom jeg i forbindelse med en bilhandler i Haderslev (vi boede dengang i Anslet, 15 km nordøst for Haderslev). Han havde også en Ford 1929 til salg, ligeledes firedørs. Det var vist lige en bil for os. Den kostede 3.500 kr., så vidt jeg husker. Bildæk var en mangelvare dengang, men jeg syntes ikke, disse her så særligt dårlige ud, og det endte med, at bilen blev vores. Men lad det være sagt straks, den var simpelthen en katastrofe. Min forstand på brugte biler 17

var minimal, så det viste sig at være en særdeles dårlig handel, og ved at grave lidt ned i køretøjets fortid fandt jeg ud af, at det lige præcis var det monstrum, som jeg havde set averteret til salg, og som jeg for alt i verden ikke ville have købt.

Jeg solgte den så til en bilhandler i Christiansfeld for samme pris, som jeg selv havde givet, men på den betingelse, at han først skulle have bilen et stykke ind i det nye år, når vi var flyttet til Stundsig ved Varde.

Julen skulle vi tilbringe hos min søster og svoger i Saksild Præstegård. På vejen fra Horsens til Odder i nærheden af herregården Åkjær er der en lang bakke.

Da vi kørte ned ad den lillejuleaften ved 17.30-tiden, begyndte bilen at opføre sig så mærkelig. Den trak lidt til den ene side, og lidt efter blev vi rystet af nogle hårde stød. Bilen var med andre ord punkteret. Jeg måtte så efterlade hele familien i bilen, der var uopvarmet af den simple grund, et der intet varmeapparat var i den. Henne på herregården var man ved at spise middag eller aftensmad, men godsejeren eller hvor meget han nu var, var yderst flink og hjælpsom, og vi fik ringet efter Falck, der klarede sagen, jeg husker ikke hvordan, velsagtens ved at skifte til reservehjulet.

Den 4. januar 1947 kørte vi så til Stundsig skole. Børnene var pakket godt ind i den forholdsvis stærke kulde. Da vi kom til Vejen, punkterede vi minsandten igen, heldigvis i nærheden af et autoværksted, hvor vi fik sagen klaret.

Jeg havde en aftale med en af flyttefolkene fra Kolding, at han, i stedet for at køre med flyttebussen tilbage, skulle køre bilen til den nye ejer i Christiansfeld.

Nogle dage efter kom der et sørgeligt brev fra flyttemanden. Der havde været flere besværligheder med bilen på turen til Kolding, bl.a. var køleren sprængt på grund af frosten.

Senere var der brev fra den nye ejermand. Det var noget om, at hen var kommet i klemme hos myndighederne, eller måske rettere sagt vi var kommet i klemme, for bilens maksimalpris var sat til 1.800 kr., og han skulle give 3.500 kr.

Hvordan sagen endte, kan jeg ikke huske, men jeg var i alle tilfælde glad for et slippe af med den gamle rok.

I sommeren 1948 var jeg til behandling for stemmen. Det skete hver anden dag i Esbjerg, i øvrigt hos en bekendt af mig fra seminariet i Jelling, dog ikke min klassekammerat. På gaden uden for hans bopæl stod der jævnlig en DKW model 1938. Det var noget i retning af en cabriolet, af og til med nedslået kaleche. Jeg 18

syntes, den så meget smart ud, og efterhånden som tiden gik, snakkede vi bil, og det endte med, at jeg købte den for 12.000 kr.

Den blev katastrofe nr. 2. Imod sund fornuft var den næsten ikke til at starte, når den var varm, hvorimod det gik noget bedre, når motoren var kold, i alle tilfælde i begyndelsen af den tid, vi havde den. Desuden havde motoren en mærkelig gang ved visse hastigheder. Store dele af karosseriet var af krydsfiner.

Det havde ganske vist den fordel, at det var rustfrit, men til gengæld kunne det rådne. Angående den skavank husker jeg især en bestemt episode. Julen 1948 skulle vi tilbringe hos vore pårørende i Østjylland.

Vi fik børn og pakkenelliker anbragt i bilen, og så gik det derudá. Midt i Grindsted begyndte det at ryge op fra fodbrættet, og lidt efter viste der sig små flammer. Jeg holdt skyndsomst ind til fortovet og fik lukket for benzintilførslen.

Benzintanken sad nemlig på et meget uheldigt sted, lige bag instrumentbrættet og altså lige over det sted, hvor en brand var ved et udvikle sig. Da først familien og jeg selv var kommet ud, var jeg sådan set ligeglad med, om hele skidtet brændte. Men de gode Grindstedborgere var af en anden mening. Der blev hurtigt et lille opløb, og en hjælpsom mand kom springende med en spand vand.

Den pjaskede han ind under bilen, og så var branden slukket. Der var et autoværksted lige i nærheden, og her blev det konstateret, at et bundbræt var sunket ned på udstødningsrøret, og varmen herfra var nok til at starte hele miséren. Efter kort tids forløb kunne vi fortsætte turen, der i øvrigt forløb programmæssigt.

Startvanskelighederne havde efterhånden taget så meget overhånd, at bilen måtte skubbes i gang ved hjælp af mere eller mindre villige hænder, og når jeg så koblede motoren til, gik den i reglen i gang, dog under protest. Det er klart, at på den måde blev bilen ikke populær hos de øvrige familiemedlemmer.

Gentegne opladninger af akkumulatoren hjalp ikke. Til sidst viste det sig, at årsagen til vanskelighederne var ganske banal. Kontaktfladerne ved startknappen var simpelthen næsten tæret op, så da de var blevet fornyet, var der ikke noget i vejen, i alle tilfælde ikke ved kold motor, derimod ofte ved varm motor, ligesom den mystiske lyd ved en bestemt hastighed stadig var der. Den blev af en automekaniker i Varde diagnosticeret som slitage i krumtappen, så det blev til en dyr behandling på et specialværksted i Viborg, 670 kr. eller deromkring.

Men det allerværste var næsten, at på hjemvejen efter at jeg havde fået bilen igen, var den mystiske lyd der stadigvæk. Omsider fandt man endelig ud af, at dysen i karburatoren var af alt for stor kaliber. Derfor havde motoren fået alt for fed blanding, når den var varm. Olien kom jo også ind den vej ved totaktsmotoren. Der kom en mindre dyse i, og så var den sag i orden. To banale ting, som mekanikerne burde have undersøgt straks.

19

Efter hovedreparationen måtte der kun køres med begrænset hastighed, og det kom os til gode på en speciel måde. En dag i 1949 skulle hele familien til Esbjerg.

Lidt nord for byen på hovedvej 12 kørte pludselig en gammel solid Ford 1931 ud foran os fra en sidevej fra højre. Et sammenstød var uundgåeligt. Vi endte på tværs af kørebanen, og bl.a. takket være den lave fart nøjedes vi med et par buler i panden. Det gik ud over DKW'ens venstre forparti. Jeg mente nok, et jeg selv kunne køre til et værksted i Esbjerg, men først inde i byen opdagede jeg, at jeg næsten ikke kunne dreje til venstre, men jeg fik mig dog kantet af sted til værkstedet, lykkelig over ikke at have mødt politiet.

I sommeren 1949 solgte jeg bilen - med negativ fortjeneste, men en del erfaringer rigere. Jeg havde efterhånden fået en lumsk anelse om, at min Jelling-bekendt, som jeg havde købt bilen af, godt vidste, hvilken dårlig stand bilen var i, og det blev vi absolut ikke gode venner af.

Disse to bileventyr gav mig så megen skræk i livet, at der gik 8 1/2 år, før jeg igen vovede mig ud på en bilhandel.

Det skete i januar 1958, da vi boede i Hareskovby i den nordvestlige del af Københavnsområdet. Denne gang blev det til en Ford Taunus 12M årgang 1954 med 89000 km på bagen. Den havde tilhørt en af FDB's direktører, og den blev købt hos en af hovedstadens største GM - forhandlere Andersen og Martiny i Københavns centrum. Da jeg fik køretøjet udleveret, var man så generøs at give mig 5 liter benzin i købet. Det fik alle kunderne ved et bilkøb, uanset om det drejede sig om den allerbilligste Kadett eller en Cadillac, men det skulle jo også være mere end nok til at køre de 16 km til Hareskovby.

Jeg nåede lykkeligt gennem trafikken til Hareskovby. Dagen efter skulle vi naturligvis ud og prøve vidunderet, bl.a. for at få benzintanken fyldt op, men motoren var ikke spor forhandlingsvenlig. Den nægtede totalt at starte. Det viste sig, at den generøse gave i form af 5 liter benzin var fortæret på den forholdsvis korte strækning. ganske vist tærer bytrafik hårdt på benzinbeholdningen, men alligevel. En flink nabo, der på afstand havde set mine genvordigheder, kørte mig til nærmeste benzintank, hvor jeg fik en dunk fyldt, så jeg selv senere kunne trille hen og få tanket op.

Et par dage senere fik vi besøg af min nevø Åge fra Hedegård, der aftjente sin værnepligt i Kastellet. Vi kørte en tur, og så vidt jeg husker sad Åge ved rattet.

Han kom med en bemærkning om, et motoren trak for dårligt, så nogen tid efter konsulterede jeg Andersen og Martiny angående problemet. Ved en undersøgelse konstaterede man, at det ene stempel havde et stort hul i kanten, så motoren faktisk havde fungeret som tre cylindret hvad ydelse angik, men som 6 20

- 8 cylindret med hensyn til benzinforbrug, så det var ærlig talt en dårlig forretning. Men det skal siges til firmaets ros, at de ordnede sagen uden en øres udgift for mig, og jeg kan regne ud, et det ikke har været billigt. Men det hjalp gevaldigt. Bilen opførte sig pænt, og det samme gjorde jeg ved rettet. Jeg klarede mig i alle tilfælde igennem den stærke trafik uden en eneste bule. Men jeg havde også, efter min fornuftige ægtefælles råd, taget et par timers undervisning hos en kørelærer.

Taunus'en fulgte os tilbage til Jylland i sommeren 1958. Et års tid efter stod jeg en dag og vaskede den i overværelse af Vagn og hans kammerat Hans Gunnar, der på det tidspunkt var i lære som automekaniker. Vi observerede en lille rustplet på venstre side mellem forreste hjulkasse og døren. "Dier ka do stikk' en finger igjennem", sagde Hans Gunnar med kendermine. Jeg følte ikke trang til at følge hans opfordring, selv om jeg ikke rigtig troede på hans ord. Næste gang jeg vaskede vognen, var jeg alene, og så følte jeg trang til at prøve. Med tommelfingeren trykkede jeg meget varsomt på det aktuelle sted, men det var nok til, at fingeren røg igennem, med andre ord, pladen var gennemtæret, ligeså i højre side. Ved nærmere eftersyn på et værksted viste det sig, at hulrummene bag forhjulene var næsten fyldt med jord og skidt og salt fra de københavnske sporveje. Der var ikke andet at gøre end at forny de gennemtærede steder.

Andre besværligheder var der ikke med vognen, og det var i grunden en ganske dejlig bil. At den næste ejermand fik den smadret ved et færdselsuheld kunne den vist ikke gøre for.

Sidst på året 1959 udskiftede jeg Taunus'en med en Ford Anglia hos Fordforhandleren i Varde. Den havde gået 14000 km og var i fin stand. Der var aldrig noget i vejen med den, så nu var jeg kommet over begyndergenvordighederne som bilkøber (troede jeg da!)

I 1962, et år efter at vi var flyttet til Nørre-Nebel, blev Anglia'en udskiftet med en splinterny Hillmann Commer Cob, en slags kombineret person- og varevogn på gule plader og uden sideruder i varerummet, hvilket vil sige, at den ikke var særlig dyr. Prisen husker jeg ikke. Det var første gang, vi oplevede en ny bil med bl.a. lugtesansen. Samme aften vi fik den kørte vi en tur i biografen i Ølgod. Et par dage efter skulle vi til konfirmation hos Annes søster og svoger i Østjylland.

Vi startede en søndag morgen i vort nye flotte køretøj. Men da vi nærmede os Varde-Vejle landevejen observerede jeg, at lade lampen lyste rødt og blev ved med at lyse. Det kunne jo ikke blive ved med at gå, så jeg ringede fra Skovlund til Hillmannforhandleren i Nørre-Nebel. Han havde endnu Anglia'en stående.

21

Han tilbød at køre mig i møde, så vi kunne bytte køretøj. Det gjorde vi så, og vi kom til konfirmation og hjem igen som planlagt.

Det viste sig, et dynamoen i Hillman'en var defekt. Da den var blevet udskiftet (uden beregning) var alt i den skønneste orden, og vi kørte 36.000 km i den i løbet af fire år uden problemer. Så solgte vi den til Kjeld og Gurli i sommeren 1966.

Dens efterfølger var en firedørs brugt Austin, jeg husker ikke typebetegnelsen, men den var forsynet med det geniale affjedringssystem, der gav den forholdsvis lille vogn fine køreegenskaber. Det var noget med, at for- og baghjul stod i forbindelse med hinanden ved hjælp af et olierørssystem. Denne bil var der så vidt jeg husker ingen kvaler med.

I Nørre-Nebel var der en Saab-forhandler, og her købte jeg i efteråret 1967 en Saab 96 med den enkle totaktsmotor, der fik olie blandet i benzinen. I tomgang lød motoren som om den havde kørt flere millioner kilometer, men når den fik lov at bestille noget, havde den en dejlig blød beroligende gang. Den havde gode køre-egenskaber, og jeg var aldrig i vanskeligheder med den, selv i glat føre, men selvfølgelig skulle man være påpasselig alligevel. Jeg husker ikke, hvad der var i vejen, men motoren blev skilt ad engang på værkstedet, og der kunne man se, hvor enkelt den var konstrueret.

I maj 1968 blev jeg anset som konsulent for specialundervisningen i Blaabjerg kommune, og det medførte et større kørselsbehov. Jeg kunne godt tænke mig en Opel Rekord, men efter motorlitteraturens prøvekørsler var den noget i retning af en gyngehest på landevejen. Omsider fik den gode anmeldelser, og så købte jeg i december 1969 en ny Rekord 1700 hos Vestjysk Automobillager i Varde, pris 27.200 kr. for en ret komfortabel og rummelig vogn. Men køreegenskaberne var ikke på højde med Saab'ens. Det erfarede vi godt en måneds tid efter anskaffelsen.

Det var i januar 1970. Vi havde planlagt en tur til Østjylland og startede fortrøstningsfuld fra Nørre-Nebel om formiddagen. Der var noget snesjap på vejen, og de vi var kommet et stykke forbi Sdr. Bork blev det for broget, så vi besluttede at vende om. De jeg accelererede efter Sdr. Bork på vej mod NørreNebel på en vejbane belagt med noget i retning af sæbe, kom der pludselig slinger i valsen. Bilen for fra den ene side af vejen til den anden. Heldigvis var der ingen modgående færdsel, de vor pæne, nye vogn lagde sig til hvile i venstre vejgrøft. Vi tog ingen skade, men hvad med køretøjet? Det skurrede og skrabte i 22

bunden under rutscheturen i grøften, så udstødningssystemet og måske andre dele måtte de være fuldstændig ødelagt.

Nå, vi sad og sundede os lidt. Omsider fandt vi ud af, at en bildør er særdeles tung, når den skal åbnes opad. Der kom en mand forbi, der var så venlig at ringe til Falck i Nørre-Nebel.

Der gik lang tid, og der kom ingen Falck. Vi sad og havde det ikke særlig varmt, så omsider fik jeg mig på en eller anden måde kantet ud af højre dør. Heldigvis var der ikke så langt til nærmeste telefon. Herfra erfarede jeg, at kranvognens akkumulator var løbet tør, så den måtte udskiftes, inden man kunne komme os til hjælp. Lidt efter var Falck der og trak os stille og roligt op af grøften, og snart var vi igen i de trygge, hjemlige omgivelser. Dagen efter kørte jeg på værkstedet, spændt på at erfare, hvor stor skade der var sket. Med bange anelser kiggede jeg op under bilen på liften. Det viste sig, at der ikke var sket den mindste skade, og glad i sindet trillede jeg hjem til Anna med det glade budskab.

I godt to år kørte Rekord'en 52.000 km, og der var kun småting i vejen, en ny vandpumpe og et glas til venstre baglygte, som en bagfra kommende medtrafikant kom lovlig tæt på, da jeg engang holdt for rødt lys i Herning. Vi havde mange gode ture i den både som privat- og tjenestekørsel. Fra 1970 til 1972 var jeg foruden konsulent for specialundervisningen i Blaabjerg kommune også medhjælper for amtsskolepsykologen i Ribe amt, så køretøjet var sådan set min dagligstue nr. to.

Forårsfornemmelser i 1972 førte til, at jeg udskiftede Rekord'en med en dejlig, splinterny Opel Manta til 38.500 kr. Fine køreegenskaber, lydsvag, smart udseende, pæn grøn farve, stærk motor, det var bl.a. hvad godt, der kunne siges om den. Svagheden var, at der ikke var alt for god plads på bagsædet.

Det år kom der meget tidligt et lag sne en formiddag. Jeg var på vej hjem fra en skole på Varde-egnen. Føret var faktisk akkurat som den dag, vi havde nærkontakt med vejgrøften i Rekord'en ved Sdr. Bork. Jeg gentog den kedelige manøvre et stykke vej nord for Outrup, dog med større elegance, idet jeg denne gang var i stand til at etablere et frontalt sammenstød med en vejgrøft, så mærkelig det end lyder.

Jeg havde lige passeret en traktor og skulle tilbage i min kørebane, der bestod af to hjulspor i sneen, da bilen kom i skred og beskrev en slalomlignende bane med større og større udsving til siderne, indtil bilen foretog en sidste brat drejning og endte vinkelret i vejgrøften. Heldigvis havde jeg sikkerhedsselen på, ellers var jeg røget lige mod vindspejlet. Det gav et ordentlig ryk i nakken, andet skete der ikke med mig, men efter den hændelse har jeg fundet ud af, at det faktisk er lige 23

så nødvendigt med pandestøtter som nakkestøtter. Mantaens forparti så ikke for køn ud, men motorhjelmen var konstrueret sådan, at den sprang op ved kollision, så den havde ingen skade taget. Et bilende ægtepar standsede og kom springende, de troede nok det værste. Jeg kom op at køre med dem til NørreNebel og så gik der et stykke tid med at få køretøjet bragt i standsmæssig tilstand igen.

To gange i grøften var for meget af det gode for en gammel chauffør, så jeg blev enig med mig selv om, et jeg hellere måtte tage et kursus i glatførekørsel m.m. på motorbanen Jyllandsringen ved Silkeborg. Det var noget af en oplevelse.

Først var der en teoritime, og så gik det løs med de praktiske øvelser. Vi var delt i to hold med 7 deltagere i hver, og instruktøren tronede på dommertribunen og havde telefonforbindelse med os ved hjælp af en højttaler fastspændt på højre sædes ryglæn. Forbindelsen var ensidig forstået på den måde, at han kunne give os en ordentlig opsang, men vi havde ikke mulighed for at svare igen, selv om lysten var der. Han var dog så hensynsfuld ikke et nævne vore navne, men bilens mærke, og jeg må de indrømme, at Mantaen blev nævnt nogle gange i dagens løb. Alt hvad instruktøren sagde, kunne høres i alle 7 biler.

Og hvad fandt en gammel bilist med kørekort i over 40 år så ud af? At jeg bl.a. ikke beherskede selv så enkel en ting som at bremse på den rigtige måde. Sådan noget som dobbelt undvigemanøvre var en vanskelig sag. Vi skulle accelerere op til 60 km/t hen imod en lastvogn (heldigvis en attrap af skumgummi), bremse hårdt op uden at dreje på rattet, derpå slippe bremsen og kaste vognen til siden, dreje ligeud og derpå igen bremse hårdt op til bilen stod stille. At accelerere op mod en forhindring er stik imod, hvad man er vant til, så de første gange nåede jeg ikke op på de 60 km/t, før jeg begyndte at bremse, og det måtte jeg høre en del for i højttaleren. (Vi gennemkørte de forskellige øvelser 6 gange, tror jeg, det var.)

Bremsning på glat bane slap jeg helt pænt fra. Men de vi forsætlig skulle sætte vognen i skred og derpå "samle den op" igen ved et koble ud og styre os ud af situationen, var det galt igen. Det var let nok at få etableret en bagvognsudskridning, men når man i så mange år har oparbejdet er refleks, der går ud på et bremse, så snart der er noget på færde, så er det fuldstændig naturstridigt at lade være med at bremse. Mantaen og jeg tog da også et par voldsomme rundture, og det var særdeles ubehageligt at mærke, at jeg havde administreret fysikkens love forkert. Her var jeg fuldstændig prisgivet det kære køretøjs forgodtbefindende. Men til sidst gik det helt pænt.

Der var også slalomkørsel og andre discipliner og igen teoritime og kritik.

Det var langt hen på eftermiddagen, da vi var færdige, og det havde været en anstrengende dag helt fra morgenstunden. Da jeg kørte hjem var jeg blevet så 24

forsigtig, at jeg næppe vovede mig over 60 - 65 km/t. Det var ganske vist også blevet bælgmørkt, men alligevel. Først nu var jeg klar over, hvor stærke kræfter en bilfører administrerer, og det aner de fleste intet om. En sådan tur på en prøvebane burde være obligatorisk.

Een gang har jeg i alle tilfælde haft gavn af kurset. Vi kom kørende østfra ind mod Tarm gennem en plantage, og her var der i modsætning til den vej, vi hidtil havde kørt, pludselig glat, så bilen begyndte sine unoder, som de to gange før. Vi nærmede os i betænkelig grad den modsatte vejbane, og denne gang var der to modgående biler. Jeg huskede min lærdom fra Jyllandsringen, koblede ud, lod bremsepedalen være i fred og styrede stille og roligt tilbage i den kørebene, hvor vi rettelig hørte hjemme. Der var uhyggelig stor risiko for, at jeg var ramlet ind i en af de modkørende, hvis jeg havde benyttet mig af den forkerte taktik.

Der er vist ingen tvivl om, at årsagen til mine to ture i grøften skyldes, at jeg har bremset krampagtigt. Et eller flere kurser på et køreteknisk anlæg burde være et fast led i køreundervisningen.

Mantaen blev først på året 1973 udskiftet med en Rekord 1900, firedørs og rummelig med 50.000 km på bagen.(Denne gang fik jeg penge i byttehandelen.)

Den havde vi kun en måneds tid. Jeg husker ikke, hvorfor bekendtskabet varede så kort.

Afløseren var en ny Opel Kadett. Allerede på den første længere tur observerede min ikke særlig teknisk interesserede ægtefælle en mærkelig lyd fra motoren.

Jeg havde selv lagt mærke til den, men holdt min kedelige opdagelse for mig selv.

Jeg henvendte mig naturligvis til forhandleren, denne gang et firma i Esbjerg.

Man kunne ikke stille diagnosen, men bad mig komme igen, når GM's tekniske konsulent ville komme til Esbjerg. Han prøvede vognen, lukkede motorhjelmen op og lyttede til motorgangen, alt imens hans optræden afspejlede en stigende grad af tvivl. Hen anbefalede mig at køre videre et stykke tid endnu, indtil han kom igen.

Lyden var der stadigvæk, så det endte med, at motoren blev skilt ad, og man mente, at blokken var lidt skæv, og glad var jeg, da jeg nogle uger senere kunne hente bilen igen, forsynet med en ny motorblok, heldigvis uden udgift for mig.

Jeg havde endda lånt en bil af firmaet under reparationen.

25

Men glæden varede kun kort. Da jeg kom ud på landevejen, var den kedelige lyd der stadigvæk. Jeg tror ikke, jeg gjorde mere ud af det, for motoren trak godt nok. En anden ting var, et man ikke havde fyldt frostvæske på køleren igen ved samlingen af motoren, så da jeg engang først i december 1973 ville starte motoren, kom der kun en pibende lyd og lugten af brændt gummi fra motorrummet. Kølesystemet var bundfrossent, så vandpumpen ikke kunne rotere. Følgelig var kileremmen gledet på remskiven, deraf den ubehagelige lugt.

Bilen blev slæbt på værkstedet, hvor den stod det meste af en dag for at tø langsomt op. Jeg havde regnet med en kæmpe-udgift til sprængte motordele såsom blok og køler og måske andre ting, men ville selvfølgelig hjemsøge Esbjergfirmaet, fordi man ikke havde kommet frostvæske på. Ganske vist stod der i instruktionsbogen, at ved leveringen var der frostvæske på køleren, men der var tilføjet en notits om, at før vinteren burde man alligevel selv kontrollere.

Men hvor utroligt det end lyder, havde motoren ikke taget skade, blot skulle kileremmen selvfølgelig fornyes.

Jeg kørte videre og ignorerede efterhånden den mystiske lyd. Men så var det galt med bremserne, men de blev heldigvis fornyet uden udgift for mig, de det skete inden for 10.000 km garantien. Så kom turen til hjulene, der var i ubalance, og det var meget svært et få i orden trods flere forsøg. Så syntes jeg, det kunne være nok og afhændede kareten inklusive ubalance til et lokalt værksted sommeren 1974. Så vidt jeg husker, fik jeg, hvad jeg forlangte, selv om de kendte svaghederne ved hjulene. Indehaveren fortalte mig senere, et det havde kostet en del at få hjulene helt i orden. Bilen blev solgt til en ældre dame på Nørre-Nebel-egnen. Hun havde i øvrigt det uheld at ramle ind i et træ, så der måtte en større reparation til. Jeg har truffet hende og Kadetten et par gange, og hun roste den til skyerne hver gang. Jeg har i øvrigt ladet mig fortælle, at det uheldige eksemplar, som det blev for mit vedkommende, var et af de sidste, der kom ud fra GM's samlefabrik i København, hvilket altså ikke skulle være en anbefaling.

Det er muligvis rigtigt, for vort næste køretøj var også en Kadett, splinterny fra fabrikken i Tyskland. Den var skruet godt sammen. Ikke en mislyd fra karosseri og de bevægelige dele, og den var legende let at køre, måske lidt for let i styringen. Men fik uvilkårlig indtrykket af godt kram bare ved at sætte sig ind og smække døren i efter sig.

Den tjente os trofast uden mindste unoder i to år indtil --ja, nu er der ved at blive kludder i årstallene. Den blev udskiftet i 1978, det står fast, og vi havde den i 2 år, mener jeg.

26

Skulle vi virkelig have haft Kadett nr. 1 i tre år? Nå, lige meget, i november 1978 var der gode tilbud på GM's engelske version af en Opel Ascona, nemlig Vauxhall Cavalier, samlet i Belgien af især tyske komponenter såsom undervogn og motor m.m. Vejbeliggenheden omtrent som i Mantaen, men meget mere rummelig. I den kørte vi 50.000 km i tre år til november 1981.

Vort køretøj nr. 14 er nu - i april 1984 - en Toyota Corolla 1,6 DX - 5 speed, står der på bagklappen, anskaffet i november 1981. Det er en såkaldt Lift-Back, hvilket vil sige, at "backen" kan "liftes", og bagsædets ryglæn kan lægges frem, så køretøjet bliver til en varevogn, meget praktisk til kørsel med haveaffald m.m. Det er et ganske dejligt køretøj med gode køreegenskaber og pænt udstyret. Der er vist stor sandsynlighed for, at det bliver vor sidste bil.

I perioderne fra maj 1968 til juli 1974 og fra april 1980 til november 1981 havde jeg mange lange og ensomme køreture til diverse skoler, til kurser, kongresser, forældrebesøg etc. Det var just ikke, fordi det kedede mig i nævneværdig grad, men stod der en person i vejsiden med tommelfingeren i vejret, holdt jeg i reglen og tog vedkommende med på en kortere eller længere strækning. Før i tiden var det ofte soldater og studenter m. huer, der brugte denne taktik, men såvel huerne som uniformerne forsvandt efterhånden, også fra landevejene. Flere af disse blaffere husker jeg ganske godt. De fleste ville gerne have en snak med i købet, og efterhånden fandt jeg ud af, hvad vedkommende interesserede sig for, så det var ikke vanskeligt et få en dialog i gang undtagen i enkelte tilfælde.

Engang var jeg på vej hjem fra et af de mange møder på amtsskolepsykologisk kontor i Ribe. Da observerede jeg lidt længere fremme på kursen en festlig fremtoning. Han sad i vejgrøften og nød forårssolen samt et eller andet fluidum af en flaske, og han var bestemt ikke på begynderstadiet i den henseende. Han holdt "næsen forsvarligt rød", som Sigfred Pedersen så smukt udtrykker det i "Den gamle Skærslippers Forårssang". Så er der vel ikke noget at sige til, at han tilsyneladende ikke havde råd til at gå til frisøren. Ham kunne jeg ikke stå for.

Jeg sagtnede farten, og han forstod min hensigt. Ved forskellige gebærder gjorde han opmærksom på, et han grumme gerne ville age med, så jeg standsede naturligvis og bød ham indenfor. Han skubbede sig velbehageligt til rette i forsædet, medbringende en ubestemmelig odeur, der dog ved nærmere analyse kunne identificeres som en blanding af sprut, sved og forsømt kropshygiejne.

Ham var det ikke vanskeligt at komme i kontakt med. Han havde været tilknyttet et omrejsende tivoli og fortalte vidt og bredt om sine oplevelser der, alt imens han jævnligt hentede kraft og styrke fra sin medbragte forsyning.

27

Da vi passerede et lille spisested i Varde, blev han pludselig vemodigt stemt, og hans stemme bævrede lidt, da han fortalte, et datteren fra dette sted engang for mange år siden havde været hans kæreste, og hun var selvfølgelig verdens dejligste pige. Så skete der det tragiske, at hun døde, og det var helt rørende et høre ham fortælle om hende. Mon hendes død skulle have været årsag til hans forhutlede tilværelse?

Det kunne ske, at jeg havde to gratister med. Således en dag, da jeg kørte ud af Ringkøbing. Det var et par langhårede gutter med en del pakkenelliker, og de jeg spurgte dem om, hvor de skulle hen, svarede de, at de bare hurtigst muligt skulle ud af Ringkøbing. De var kun med få kilometer, så ville de af og videre mod Herning. Hvem ved, om det var et par tyveknægte.

På vejen et stykke syd for Ulfborg stod en pæn, høj ung mand med den obligate opadvendte tommelfinger. Men de vedkommende fik sat sig til rette, viste det sig ved nærmere eftersyn, at den pæne, høje unge mand var en pæn, høj ung kvinde. Vi faldt snart i snak og hun fortelte, at hun i grunden for tiden læste til eksamen som husholdningstekniker i Holstebro, men så var hun pludselig blevet træt af det og ville en tur til nogle bekendte i Tønder. Jeg kunne fortælle hende, at hun så var kommet lidt på afveje, men så kunne hun hoppe af i Skjern og tage hovedvej 11 til Tønder.

Det viste sig, at hun havde interesse for naturen, for hver gang vi passerede det mindste bemærkelsesværdige i landskabet, afbrød hun samtalen og kom med begejstrede udbrud som: "Se, hvor smukt her er", eller noget i den retning. Ved en rasteplads nogle kilometer nord for Skjern holdt jeg ind og viste hende på et kort, hvor jeg skulle hen, over Skjern-engene til Lønborg og videre til NørreNebel. Havde hun lyst til at se engene og Blåbjerg, måtte hun gerne køre med den vej. Det var hun med på, og så vidt jeg kunne mærke, var hun begejstret for turen over engene. Jeg havde god tid, så jeg tog hende med til Blåbjerg, og det nød hun også.

Ved vejen i umiddelbar nærhed af Tvind-imperiets højborg ved Ulfborg stod en nydelig ung pige med en stor kuffert. Hun spejdede tydeligt nok efter kørelejlighed, og jeg holdt og fik hende indenbords. Hun havde kulsort hår, var særdeles velsoigneret og bar ørenringe, faktisk var hun en køn pige. Hun kunne da vist ikke være fra Tvind-skolerne, tænkte jeg, hun svarede i alle tilfælde ikke til normen for de elever, jeg for en del år tilbage havde set ved et besøg på skolen. Det viste sig, at hun alligevel havde noget med Tvind et gøre. Hun havde været på besøg der nogle dage hos nogle bekendte, og hun kunne godt tænke sig 28

at komme der som elev. Det gav naturligvis anledning til en snak om Tvind, og de det viste sig, at hun var fra Horsens, var der yderligere stof til en samtale.

Af andre blaffere var der en sur håndværker, der lugtede af øl, og som vistnok helst ville være i fred. Desuden en værnepligtig, der var blevet hjemsendt i utide, fordi han var "psykisk ustabil", som han selv udtrykte det.

Da jeg en dag var på vej nordpå fra Skjern, samlede jeg en ung pige op. Hun var student fra Vestjysk Gymnasium fra året før og havde nu været i Tarm for at besøge sin gamle skole, og nu var hun på vej hjem til Thisted. Hun ville være journalist, og så kan det nok være, at snakken gik i betragtning af, et jeg selv havde snust lidt til den håndtering.

En septemberdag i 1970 eller 1971 var jeg på vej hjem fra skolepsykologernes kongres på Nyborg Strand. Umiddelbart uden for Nyborg stod en pige i vejkanten med to kufferter og så længselsfuldt efter kørelejlighed. Jeg standsede og kom med det sædvanlige spørgsmål: Hvor skal du hen? På et gebrokkent engelsk blev jeg orienteret om, at hun i grunden skulle til Marseille ved den franske Middelhavskyst. Det skulle jeg altså ikke, men på et lige så gebrokkent engelsk forklarede jeg, at hun kunne komme med til Kolding og så derfra forsøge et komme sydpå. Jeg hjalp hende med at få de store kufferter anbragt, og så startede vi færden over Fyn. Hun hed Michelle, erfarede jeg senere. Hun var student og havde opholdt sig et par måneder i Danmark og nu sidst et kort stykke tid i Sverige. Her var hun imidlertid blevet offer for et kraftigt anfald af hjemlængsel, der gjorde, at hun for enhver pris måtte og skulle hjem til Marseille. Hun havde overnattet på Hovedbanegården i København, men var allerede nået til Fyn. Klokken var vel ca. 10.30.

Vi var nødt til et kommunikere på engelsk, da jeg havde glemt det meste af mit fransk. Vi var omtrent lige dårlige til engelsk, men det gik. En enkelt gang var det mig umuligt at forstå, hvad hun sagde. Det var, da hun fortalte om, hvor i Danmark hun havde opholdt sig. Da hun ikke kunne komme videre ved talens brug, tryllede hun blyant og papir frem og skrev: Hald Ege. Og så kom det for dagens lys, at den unge franske studine fra Middelhavskysten og den gamle skolemand fra det barske Vestjylland, der kun havde kendt hinanden i en halv times tid, havde en fælles bekendt. Det var min kusines søn, der har en ledende stilling ved institutionen Hald Ege ved Viborg.

I Odense tog vi ind på Rosengårdscentrets cafeteria og styrkede os, inden vi fortsatte mod Jylland. Men nu var Michelle blevet søvnig, og hun tog sig en lur.

29

Da hun vågnede, spurgte jeg, om hun ikke var bange for at køre med et vildfremmed menneske. Nej, hun var aldrig bange. Grunden var, forklarede hun, at hun engang havde været på tur i alperne sammen med nogle kammerater. De havde i flere døgn været i livsfare, og siden den oplevelse havde hun aldrig været bange.

Nord for Kolding holdt vi ind på en rasteplads, og jeg kunne ikke lade være med et tænke på, hvordan det skulle gå Michelle på den lange færd til Marseille.

"Har du penge", spurgte jeg.

Ja, hun havde 80 kr. "Og i morgen aften er jeg i Marseille", sagde hun optimistisk.

"Kan jeg gøre noget for dig?"

"Ja, du kan give mig din adresse."

Det fik hun, og lidt efter kom hun med en dansk familie sydpå.

En halv snes dage efter kom der brev fra Michelle. Det var ikke gået, som hun havde regnet med. Hun var ganske vist kommet et stykke ned i Tyskland med den danske familie, men det havde knebet noget med den videre færd ned gennem Europa, så hun var taget til Paris, og det havde tæret hårdt på de 80 kr. eller mark eller franc eller hvilken valuta de nu var omsat til. I Paris var hun taget ind hos nogle bekendte og havde lånt penge, så hun kunne tage toget til Marseille. Hun takkede mange gange for sidst, og hendes far skrev også nogle linjer, naturligvis på fransk, dog ikke mere indviklet, end at jeg kunne oversætte dem. Han nøjedes ikke med at takke mange gange, nej, han takkede mig tusind gange for min hjælp til hans datter. Jeg syntes nu ikke, min hjælp havde været særlig bemærkelsesværdig, men det må han jo have syntes.

Brevet er desværre forsvundet, så jeg kan ikke gengive indholdet.

Jeg har naturligvis også "rullet" med offentlige transportmidler. Herom i andre afsnit. Dette her har handlet om individuelle former for befordring.

Afsluttet april 1984.

30