Alas en el Caribe 1era edicion

AlasenelCaribe

WingsintheCaribbean

Una publicación de YMT Logistics, Services & Training

Tu revista de información, actualidad y capacitación complementaria en aviación de la Republica Dominicana y el Caribe

Edición 001, Marzo de 2024

HI

DominicanAviators Llegóparaquedarse

El Capi MARTE nos cuenta cómo nació el Grupo

Crecimiento de la aviación Dominicana en el 2023

AVIACION ELECTRICA

Una realidad que debemos tomar en cuenta

AUMENTADORESSATELITALESSBAS,ABAS&GBAS

Unregalodelatecnologíaqueofrecealternativasseguras enlasaproximacionesinstrumentales

AEROTIPS

Consejosdelosexpertospara Losnuevosaviadores

Aprendeconnosotros: Comoseelaboranlasnormasdela

CrecimientodelaaviaciónDominicana enel2023

AVIACIONELECTRICA

Unarealidadquedebemostomarencuenta

Aumentadoressatelitales SBAS,ABAS&GBAS Unregalodelatecnologíaqueofrecealternativas segurasenlas aproximacionesinstrumentales

AEROTIPS

Consejosdelosexpertosparalosnuevosaviadores

ComoseelaboranlasnormasdelaOACI

CONTENIDO

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AlasenelCaribe

WingsintheCaribbean

Una publicación de YMT Logistics, Services & Training

Tu revista de información, actualidad y capacitación complementaria en aviación de la Republica Dominicana y el Caribe

MensajedelEditor

Primeramente, dar gracias a Dios por permitirme crear este espacio de interés para la comunidad aeronáutica de la región, y expresarles con toda honestidad que ALAS EN EL CARIBE (Wings in the Caribbean), nace con la firme intención de generar aportes a todos aquellos aviadores que tengan a bien disponer de su preciado tiempo para consultar este material informativo; así pues, espero que sea de máximo provecho y de antemano les deseo el mejor de los éxitos en cada uno de sus roles.

El Capi MARTE nos cuenta cómo nació el Grupo

En el marco de la Pandemia generada por el Covid 19, el cierre generalizado de las fronteras aéreas para el tránsito de pasajeros nacionales y turistas internacionales llevo a la industria aérea a una seria crisis. Mientras tanto, los integrantes de los operadores aéreos se vieron obligados a enfrentar una experiencia jamás vivida. Nos referimos a un aislamiento involuntario necesario para afrontar la situación.

Fue entonces, cuando los aviadores comenzaron a desplegar iniciativas que le permitían de alguna manera mantenerse en el ambiente aeronáutico; las capacitaciones comenzaron a fluir por la web y por supuesto los Pilotos comenzaron a comunicarse y compartir por las redes sociales.

HIDominicanAviators

LLEGÓPARAQUEDARSE

Es allí donde nuestro apreciado Capitán José Marte, quien reside en el Estado de Florida (USA), que no escapaba de esa situación de aislamiento impuesta a nivel global, se le ocurrió crear una vía con la cual pudiera compartir con sus colegas y amigos del sector de aviación y mantener ese contacto virtual pero que sería una alternativa para disminuir el estado de aislamiento existente.

Así pues, de tanto comunicarse con sus amigos y colegas por diferentes vías, decide dar apertura a un Grupo de Facebook al cual dio el nombre de HI DOMINICAN AVIATORS, que integraba pilotos y profesionales de aviación que operan en los Estados Unidos y la Republica Dominicana.

El Capi MARTE nos cuenta cómo nació el Grupo

HIDominicanAviators LLEGÓPARAQUEDARSE

Antes de continuar con este relato; permítanme decirles quien es el capitán José Marte:

Fue un joven que salió de la Republica Dominicana en el año 1990, rumbo a New York, en donde se establece y comienza a trabajar en un restaurant como Cocinero, fregando ollas y otros utensilios, un año más tarde se fue para el aeropuerto John F. Kennedy en donde establece su contacto con el mundo de la aviación, descargando aviones por espacio de un año y medio aproximadamente.

HIDominicanAviators

LLEGÓPARAQUEDARSE

Luego se muda a Miami Florida y allí en 1991, ingresa a MIAMI DADE COLLEGE , hasta graduarse en 1994 de PROFESSIONAL PILOT PROGRAM, es allí, donde un 09 de noviembre de 1991 sube y vuela un avión por primera vez; paralelamente, trabaja en el aeropuerto de Miami descargando aviones para Eastern Airlines y luego trabajos de rampa para Signature Flight Support durante unos tres años más; esta condición, le permitió conocer muchos pilotos y operadores dominicanos que volaban hacia allá, cosa que le facilitó conseguir empleo más rápido.

Desde allí logra su licencia de Piloto Privado, Comercial, instrumentos y habilitación en multimotores. Una vez alcanzado estos logros, comenzó a volar un Cessna 402 hacia las Bahamas.

HIDominicanAviators

LLEGÓPARAQUEDARSE

En 1995 se traslada a Santo Domingo en donde vuela para Santo Domingo Motors, hasta el ano 2001, luego regresa a los Estados Unidos a continuar con su carrera aeronáutica, y allí comienza operaciones como piloto de un avión Hawker 400, luego el mismo operador adquiere un Falcon 2000, en el que vuela por un buen tiempo.

Seguidamente presta servicios como piloto del Basketbolista NBA Tracy Mcgrady, hasta que en el ano 2004 la empresa Fairwind Air Charter lo contrata para operar un Falcon 2000, al que luego vendieron y adquieren un Global Express, siendo la aeronave que opera en la actualidad, y una de la que le ha permitido conocer buena parte del mundo, visitando países en el continente americano, Europa, Asia, África, entre otros.

El Capi MARTE nos cuenta cómo nació el Grupo

HIDominicanAviators

LLEGÓPARAQUEDARSE

Déjenme decirles, que el Capitán José Marte, no para de adquirir conocimientos y recientemente en plena pandemia, logro obtener la Certificación en Operaciones aeroportuarias a través de la formación impartida por BROWARD COLLEGE . Bueno, más de tres décadas de aviación explicadas en un par de párrafos no es sencillo, sin embargo, así de sencillo es nuestro Capitán José Marte, Precursor y Administrador de nuestro espacio en Facebook HI DOMINICAN AVIATORS, que tiene como finalidad fundamental la unión de todos los aviadores del patio y del entorno; sin embargo, acá se generan aportes para todo tipo de aviadores y amantes de la aviación, independientemente de su posición (Pilotos, Controladores, Despachadores, Tripulantes de Cabina, Técnicos, Operadores de Rampa, Servicios aeronáuticos, autoridades de aviación, entre otros).

2024 Aviation Safety Conference

Dándole continuidad a nuestro ciclo de Conferencias de Seguridad operacional, tenemos para el mes de junio de 2024, un evento virtual, esta vez dirigido hacia el área Logística y de Mantenimientoaeronáutico.

AFTERMARKET: Hablaremos de la calidad y cantidad de informaciónnecesariapara facilitar laadquisición,con elfindeacortar plazos y obtener la mejor calidad deservicioposible.

Invita:

Esta actividad constituye un aporte fundamental para consolidar la creación del AVIATION SAFETY TEAMRD,que no es otra cosa que la creacióndeuna organizaciónsin fines de lucro con la intención de generar actividades e información en beneficio de la SeguridadOperacionalenlaRepublicaDominicanayenlaregión.

Muyprontopublicaremosfechayhoraespecifica.

Paramasinformacióntepuedescomunicaral829-3655025,escribira aviationsafetyteamrd@gmail.com,ymtinversiones@gmail.com.

Evento sin costo de participación

Crecimientodelaaviación

Dominicanaenel2023

El avance principal que puede exhibir República Dominicana en la aviación civil comercial es la recuperación total del transporte de pasajeros, desde y hacia el país, luego del mayor azote que registró la pandemia en el 2020.

Ha sido una recuperación, que de acuerdo con cifras oficiales, supera incluso las proyecciones que se tenían. El destino dominicano se ha consolidado como uno de los más importantes en el Caribe. Los organismos internacionales así lo han revalidado. El éxito logrado no es súbito, ha sido la suma de diversas medidas implementadas que han permitido la dinamización de la aviación nacional.

Entre esas medidas se cita el aumento de la conectividad aérea, a través de la suscripción de nuevos acuerdos de servicios aéreos y el otorgamiento de los permisos correspondientes para la realización de operaciones regulares.

Por primera vez en mucho tiempo República Dominicana tiene cinco aerolíneas nacionales que están operando en vuelos internacionales bajo el reglamento aeronáutico RAD-121, lo que significa que utilizan aeronaves con capacidad para transportar más de 30 pasajeros. Esas aerolíneas son: AIR Century, SA (ACSA), Arajet, Red Air, Servicios Aéreos Geca y Sky High Aviation Services Dominicana, SA. 2

Crecimientodelaaviación Dominicanaenel2023

A eso se suman los 59 permisos de operación a operadores aéreos extranjeros, autorizados a regentear en 255 rutas regulares, más 16 certificados de autorización económica a operar en 73 rutas regulares, y la dinamización de las operaciones chárter y de los permisos especiales que posibilitan realizar operaciones regulares en plazos específicos.

Para 2023 las proyecciones de la Junta de Aviación Civil apuntan a que se alcancen 16 millones 290,000 pasajeros transportados en entradas y salidas por la vía aérea. Las cifras al corte actual sugieren que el actual año 2022 cerrará con alrededor 15.5 millones de pasajeros.

Noviembre fue un mes récord histórico en transporte de pasajeros, con 1,217,928 personas en 9,656 operaciones.

Esa cifra representa un aumento del 20.6 % en comparación con el mismo mes de 2019 y un crecimiento de 16 % en contraste con noviembre del año 2018, cuando se movilizaron 912 mil pasajeros. Este es el octavo mes consecutivo de una cantidad récord de pasajeros en el país.

En el tramo de enero hasta noviembre de 2022, República Dominicana ha registrado 14 millones 19,895 pasajeros transportados (entradas-salidas). Según la JAC, aun tomando en cuenta la disminución de pasajeros en enero, febrero y marzo 2022; a noviembre del año en curso se está solo a 3 % de conseguir el total de pasajeros del año 2019.

Crecimientodelaaviación Dominicanaenel2023

En el período enero–noviembre 2022 fueron realizadas 106,435 operaciones aéreas en entradas y salidas, las cuales representan un aumento del 26.81 % (22,508 operaciones) en comparación con igual período de 2021, donde se registraron 83,927 operaciones aéreas.

Un dato por resaltar también son los vuelos especiales que se han aprobado desde la Junta de Aviación Civil. Esta modalidad permite a las aerolíneas explorar rutas y deja entrever los niveles de atracción del país como destino turístico en el Caribe.

Se han incorporado líneas nacionales con más de 100 pasajeros 2

En once meses en esta modalidad se aprobaron 3,715 vuelos, con un aumento de 74 % en comparación con igual período de 2021, y 165 % comparado con eneronoviembre de 2019.

En enero–noviembre 2022 un total de 241 líneas aéreas, tanto chárter (183) como regular (58 nacionales y extranjeras), realizó operaciones aéreas en entradas y salidas desde y hacia República Dominicana.

Hubo un aumento de 21 %, respecto a 2019, cuando operaron 199 líneas aéreas.

Crecimientodelaaviación Dominicanaenel2023 2

El pleno de miembros de la JAC entre enero y noviembre aprobó 8,017 vuelos bajo la modalidad chárter, de los cuales 5,402 corresponden a operaciones aéreas exclusivas de carga y 3,615 a operaciones aéreas de pasajeros.

Según la aritmética oficial, en once meses de 2022, el hecho de registrarse 14,019,895 pasajeros en entradas y salidas, se tradujo en ingresos directos e indirectos al país estimados en US$12,908 millones y la recuperación de 420 mil empleos directos e indirectos. La Organización Mundial del Turismo (OMT) estima que para el 2024 el transporte aéreo mundial recupere las cifras de pasajeros similares a las de 2019.

En el caso dominicano, se alcanzó el 100 % de recuperación en agosto de 2022 (dos años previos de las estimaciones mundiales). Estos resultados se han reflejado a pesar de las condiciones generadas por los conflictos globales (como la guerra entre Rusia y Ucrania), que dieron origen a la cancelación de los vuelos, por lo cual República Dominicana se vio afectada con una merma estimada de 785 mil pasajeros en entradas y salidas. Y empujado por eso, el país dejó de percibir un ingreso directo e indirecto de US$723 millones de estos destinos.

Fuente: Junta de Aviacion Civil de la Republica Dominicana / El Caribe/Diciembre 2022 / La aviación comercial eleva vuelo, acuerdos y líneas aéreas / https://jac gob do/index php/noticias/item/703-la-aviacion-comercial-eleva-vuelo-acuerdos-y-lineasaereas

Crecimientodelaaviación Dominicanaenel2023 2

JAC DESTACA CRECIMIENTO DE LA INDUSTRIA DE AVIACIÓN CIVIL

El presidente de la Junta de Aviación Civil( JAC), José Ernesto Marte Piantini, aseguró que la actividad aérea nacional luce fuerte y vigorosa, en los primeros diez meses de este 2023.

Precisó que desde el 2020 la aviación civil dominicana es una industria estratégica que promueve el crecimiento de la economía y el desarrollo nacional. Se han establecido más de 100 nuevas rutas aéreas desde y hacia territorio dominicano.

Agregó que es la primera vez que se establece ese número de nuevas conexiones en solo tres años, lo que refleja la importancia del papel que ocupa la aviación comercial en el país.

Destacó que en materia de conectividad aérea gracias a los esfuerzos de la Junta de Aviación Civil y otras instituciones del sector la República Dominicana ha logrado posicionarse como una de las industrias de aviación de mayor crecimiento de la región.

https://acento.com.do/turismo/jac-destaca-crecimiento-de-la-industria-de-aviacion-civil9264266.html

AVIACION ELECTRICA

Una realidad que debemos tomar en cuenta

Durante la mayor parte de la historia contemporánea de la aviación, los aviones eléctricos representaban algo fantasioso, bien sea por cambios en los paradigmas o bien por lo que representaba su fabricación. Sin embargo, los avances tecnológicos, en particular en las baterías, y una considerable cantidad de empresas en búsqueda de lograr la fabricación de estas aeronaves a través de miles de millones de dólares de inversión, han servido para que hoy en día tengamos resultados evidenciables y se apunte cada día a más logros en este sentido.

Uno de estos fabricantes, es la empresa Pipistrel, la cual es un fabricante de aeronaves de Eslovenia que, junto a varias universidades, otras compañías eslovenas y Siemens Alemania, ha dedicado muchos años y muchas horas en sus proyectos para crear estas aeronaves.

Teniendo como fuente la información que nos proporciona el portal del fabricante, les presentamos esta maravilla de la tecnología aeronáutica, el Pipistrel Velis Electro.

¡ Llegando del futuro, el Velis Electro es la forma más ecológica de aprender a volar! Pipistrel es pionera en propulsión alternativa y nuestro viaje eléctrico comenzó en 2007 con el primer avión eléctrico de 2 plazas del mundo, el Taurus Electro. Hoy en día, el Velis Electro es el primer avión de propulsión eléctrica con certificación de tipo, totalmente aprobado para el entrenamiento de pilotos en operaciones VFR diurnas en más de 30 países de todo el mundo. La facilidad de manejo con un tren motriz intuitivo y una ergonomía impresionante vienen de serie. Velis Electro está optimizado para la formación de pilotos como parte de la familia de aeronaves Velis con niveles de seguridad demostrados basados en más de 15 años de experiencia de Pipistrel en vuelo eléctrico.

Velis Electro es el primer avión eléctrico del mundo en recibir un Certificado de Tipo (EASA. A.573 TCDS). El biplaza, destinado principalmente a la formación de pilotos, es un avión que cambia las reglas del juego en términos de innovaciones tecnológicas y rentabilidad. Velis Electro puede ser operado comercialmente y está totalmente aprobado para el entrenamiento de pilotos, así como para otras operaciones. Con su silencio, Velis Electro puede acercar mucho más el entrenamiento de vuelo a las zonas urbanas sin afectar negativamente a la calidad de vida de las comunidades.

SILENCIOSO Y LIMPIO

Concebido para ser un miembro fundamental del sistema de entrenamiento Velis, el Velis Electro fue diseñado para ser fácil de operar y mantener, sin comprometer la seguridad. Empleando el motor eléctrico certificado del Pipistrel, el Velis Electro entrega potencia al instante. El número reducido de piezas móviles reduce drásticamente los costes de mantenimiento y el riesgo de averías se minimiza aún más gracias a su sistema integrado de monitorización continua del estado 3

Con niveles de ruido de solo 60 dBa, Velis Electro es considerablemente más silencioso que otros aviones y no produce gases de combustión en absoluto. Su revolucionario tren motriz está completamente refrigerado por líquido, incluidas las baterías, y demostró la capacidad de soportar fallas, eventos de fuga térmica de la batería y cargas de choque como parte del proceso de certificación. Velis Electro puede funcionar en frío, calor y lluvia.

SEGURIDAD

Como parte de la Certificación de Tipo, Pipistrel demostró que Velis Electro alcanza los más altos niveles de seguridad, incluso superando los requeridos para los aviones de propulsión convencional.

Velis Electro es un derivado totalmente eléctrico del probado Virus SW 121, que ya cuenta con la certificación de tipo de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (TC No EASA. A.573). Está equipado con un motor eléctrico certificado tipo Pipistrel E-811-268MVLC (TC No. EASA. E.234), desarrollado con los socios EMRAX y EMSISO, y la hélice de paso fijo compuesta de tres palas P-812-164-F3A de Pipistrel. El motor eléctrico refrigerado por líquido de 57,6 kW proporciona energía a la aeronave.

La energía es suministrada por un sistema eléctrico de 345 VCC construido alrededor de un sistema de baterías de alto rendimiento desarrollado internamente y refrigerado por líquido, que incluye dos baterías Pipistrel PB345V124E-L conectadas en paralelo, instaladas en una disposición redundante de 2 unidades, con una capacidad nominal total de 24,8 kWh. Resistente a los choques, inhibidor de fuga térmica, tolerante a HIRF/EMI.

Un paquete de baterías se encuentra en la nariz del avión y el segundo detrás de la cabina. Esto garantiza la redundancia de la fuente de alimentación: en caso de fallo de la batería, la batería que no funciona correctamente se desconectará automáticamente del sistema. Una sola batería es capaz de funcionar de forma independiente y tiene suficiente capacidad de energía para soportar el ascenso y la continuación del vuelo.

Factores Humanos en Aviacion

Es bien Sabido que el estudio de los factores Humanos en la Aviación, Constituye un elemento fundamental para entender la existencia del Error Humano y poder mitigar sus consecuencias.

Llama considerablemente la atención el hecho de que, en muchas publicaciones y cursos relacionados al área, no se considera o no se le da la importancia al factor genético y a otros aspectos que de alguna manera moldean el comportamiento del profesional aeronáutico.

En esta ocasión se trata en lo posible de mencionar y definir algunos conceptos por demás conocidos, que de alguna forma afectan la Toma de Decisiones y que pudieran representar el origen del error.

Así pues, acá les dejo un contenido que espero constituya un buen aporte para entender este tema que afecta la Seguridad Operacional. (Para recibir una versión gratuita en PDF comunicarse al 829-3655025 o escribir a ymtinversiones@gmail.com).

Lic. Mario Trujillo

Por: Lic. Mario Trujillo Aviation Instructor & Consultant

Aumentadoressatelitales

SBAS,ABAS&GBAS

Unregalodelatecnologíaqueofrecealternativasseguras enlasaproximacionesinstrumentales

Aumentadoressatelitales

SBAS,ABAS&GBAS

Unregalodelatecnologíaqueofrecealternativasseguras enlasaproximacionesinstrumentales

Para garantizar el uso seguro del Sistema GNSS en la aviación civil, existen estrictos requisitos en cuanto a los niveles de Precisión, Integridad, Continuidad del servicio y Disponibilidad de este. Sin dejar de considerar el resto, un aspecto fundamental y que tiene un impacto directo en la seguridad es la Integridad; la cual se refiere al uso efectivo de la señal del satélite y la garantía de que esta no sea errónea. Podemos decir que es la capacidad que tiene el sistema de generar advertencias cuando es evidente que existe un problema que afecta a la navegación debido a una serie de condiciones que generan fallos. Hay quienes afirman que es el equivalente moderno de la bandera roja en los indicadores analógicos cuando había problemas con la recepción de la señal.

Los sistemas satelitales existentes (GPS, GLONASS, entre otros), cuando algún satélite tiene alguna dificultad para proporcionar una señal precisa, no están en la capacidad de generar alguna advertencia inmediata de que dicho satélite no es utilizable y que por lo tanto existirá un error en la precisión de la posición. Estos problemas necesitan una corrección en tiempo real del error, la cual se hace imperativa durante las aproximaciones con visibilidad reducida. Esta condición existente ha generado el uso de la tecnología en función a garantizar la Integridad en este caso reducida por diversas situaciones relacionadas con los satélites y sus capacidades en un momento determinado; para ello, se han desarrollado tres sistemas de AUMENTACIÓN SATELITAL, los cuales describiremos a continuación:

Como su nombre lo indica, es un sistema de aumentación satelital basado en la propia aeronave, es un sistema que utiliza la información del GNSS y la integra con la información disponible en la aeronave, está enfocado en generar Integridad, mas no realiza correcciones para la precisión.

En él se efectúan algoritmos (Detección y Exclusión de Fallos FDE) que identifican los satélites que proporcionan señales erróneas y garantiza el uso de los óptimos en este caso. Todo esto es posible gracias a la existencia de un sistema asociado llamado RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring). En pocas palabras, con su uso se garantiza que las señales obtenidas del sistema GNSS cumplan con el principio de Integridad requerido para una fase de vuelo determinada.

SBAS (Satellite Based Augmentation System):

Podemos apreciar por su nombre, que es un sistema de aumentación satelital basado en el uso de satélites complementarios, es un sistema de aumento diferencial de área amplia, consiste en una red de antenas o estaciones georreferenciadas con alta precisión, desplegadas sobre un área de servicio que son capaces de detectar cualquier error de la señal del GNSS, procesarlo y lo envían a una estación matriz (Máster Station), en la cual se generan los mensajes de aumento (correcciones), que a su vez se envían a una serie de satélites Geoestacionarios.

Estos satélites, envían los mensajes de aumento a los receptores GNSS de las aeronaves equipadas con SBAS dentro de esa área de servicio.

El SBAS hace posible la Navegación RNP, y las Aproximaciones RNP con asistencia de Localizador (LP o Localizer Performance) y con asistencia de localizador y guiado vertical (LPV Localizer Performance with Vertical Guidance). Los mínimos requeridos en estas aproximaciones son menores a los de aproximaciones RNAV: LNAV o LNAV/VNAV; sin embargo, no están considerados como aproximaciones de precisión según el anexo 10 de OACI. El objetivo del SBAS, es proporcionar garantía de Integridad; actualmente existen varias plataformas SBAS en funcionamiento: WAAS en los Estados Unidos de América, EGNOS en Europa y MSAS en Japón; así como en desarrollo SDCM en Rusia, GAGAN en la India y SNAS en China.

GBAS (Ground Based Augmentation System):

Es un Sistema de aumento basado en tierra, con un aumento diferencial de área local, es decir, a diferencia del SBAS, abarca solo el espacio de un área específica (aeropuerto y sus alrededores). Utiliza las estaciones georreferenciadas en tierra las cuales trasmiten los datos en muy alta frecuencia (VDB en VHF) al Máster Station y de este al subsistema GBAS de la aeronave.

Proporciona niveles mejorados de servicios que soportan operaciones de aproximación, aterrizaje y salida, aporta valores que aumentan la precisión horizontal y vertical que proporcionan mínimos tan bajos como los establecidos en las aproximaciones ILS de categoría I de hasta 200 pies. Estas aproximaciones se denominan GLS y son consideradas de precisión según el anexo 10 de OACI.

Aerotips

Consejosdelosexpertospara Losnuevosaviadores

En esta ocasión, tratamos de generar aportes valiosos para todas aquellas personas que se inician en el maravilloso mundo de la aviación; y por qué, ¿no?, para todos aquellos que planean hacerlo en un futuro cercano.

Piloto de Jets de Aviación Corporativa con más de tres Décadas dedicadas a la actividad aeronáutica apasionado por el estudio y la actualización en su área

Capitán José Marte

Aerotips

Consejosdelosexpertospara

Losnuevosaviadores

Capitán José Marte

Nuestro estimado Capitán José Marte, quien ha dedicado la mayor parte de su carrera profesional en la aviación corporativa, nos trae ciertas reflexiones y consejos tanto en lo personal como en el ámbito operacional, en función a la experiencia obtenida a través de los años.

En esta ocasión el Capi Marte recomienda a todo el que ingrese en este maravilloso mundo de la aviación: inicialmente que se enfoquen en algo especifico, bien sea, Piloto, Mecánico, personal de apoyo en rampa entre otros, y lo sigan para que tengan mayor provecho de su tiempo y no tengan que realizar cambios que se trasformen en pérdida de tiempo. Para aquellos que van a ser pilotos que se concentren en sus metas y en sus logros progresivos tales como: Piloto Privado, Habilitación de instrumentos, Piloto Comercial, que se mantengan estudiando y que no cambien para que aprovechen al máximo el tiempo.

Aerotips

Consejosdelosexpertospara Losnuevosaviadores 5

Para aquellos que piensan hacer vida en el área corporativa nos dijo: Nosotros somos multi rol, tenemos que hacerlo todo ( a diferencia de los Pilotos de aerolíneas), coordinación de combustible, planes de vuelo y todo lo que conlleva una operación al aeropuerto en donde se tengan que trasladar los jefes; esto hace que con días de antelación tenga que planificar la logística que involucra el combustible, hangar para dejar el avión, equipos de apoyo en tierra, el alojamiento de la tripulación y el transporte que este involucra, por supuesto lo operacional propiamente dicho, si hay condiciones adversas tener el procedimiento, el aeropuerto alterno, en fin todo un sistema asociado a la operación.

Tenemos que estudiar y mantenernos entrenados, mantener las condiciones físicas, el estado de salud…….. En fin, mi consejo….hacer las cosas bien en la aviación, desde el momento en que se tiene conocimiento del vuelo hasta la llegada…. Y todo el mundo arribe a su casa felizmente y seguro como debe ser.

Evidenciando una vez más que en Latino América y el Caribe, siendo más específicos en la República Dominicana, tenemos aviadores de calidad, que pueden ser ejemplos para las generaciones emergentes; tenemos al

Capitán Albert E. Lara Calvo, quien a su corta edad ha transitado por diversas facetas de la vida operacional de un aviador y nos brinda su historia y aportes para quienes recién comienzan o tienen las intenciones de comenzar en el maravilloso mundo de la aviación.

Nos comenta Albert que: Una de las inquietudes o preguntas que le hacen a través de las redes sociales, es precisamente como a su corta edad, ha pasado por diferentes roles en la aviación tales como; Despachador de Vuelo, Piloto corporativo, Piloto de Aero ambulancia y Piloto de Línea aérea.

La respuesta es que desde muy joven cuando apenas tenía 17 años, ya estaba enfocado en lo que realmente quería.

De hecho, antes de la ceremonia de graduación de educación media, ya estaba buscando las opciones para convertirse en aviador.

Consideró la posibilidad de irse a Alemania a estudiar, cosa que desestima por las razones que implicaban el reto de aprender en poco tiempo dos idiomas; investigando otro país bien posicionado para recibir un entrenamiento de calidad, consigue que, en Canadá, específicamente en Toronto están las condiciones ideales, aunado que por dicha de la vida tenía familiares en la zona.

Realizo previamente el curso de Piloto privado acá en Santo Domingo para llegar con buena base y continuar la carrera en Canadá, no sin antes realizar un curso intensivo de inglés, el cual es fundamental para desenvolverse cuando se tiene la intención de desarrollar la carrera internacionalmente; Lo recomiendo mucho, nos dice Albert, tanto para vuelos internacionales como para interactuar con las publicaciones aeronáuticas que en su mayoría están en este idioma.

Hablando de lo importante que es el enfoque en los objetivos y la necesidad de ganar tiempo, Albert nos cuenta: Que en el sexto mes ya se sentía que dominaba el idioma inglés, y comienza de una vez con el proceso de convalidación de su licencia dominicana, finalmente logra concluir su curso en 10 meses de los 12 pautados y con eso consigue seguir desarrollando su carrera.

viendo su evolución, la academia de aviación en donde estudia le ofrece el trabajo de Despachador de Vuelo, recibe entrenamiento en este sentido y esto le ayuda además de sustento para seguir su objetivo , “lo recomiendo mucho”, aprovechar las oportunidades en cualquier área (Despachador de Vuelo, Tripulante de Cabina, Agente de Rampa entre otros).

Visto su desarrollo, recibe la propuesta que apenas concluya su entrenamiento de Piloto, se matricule para ser Instructor de Vuelo y la empresa le garantiza el trabajo como instructor de teoría, de simulador y de vuelo, cosa que se convirtió en su primer empleo como Piloto ya graduado.

Todo esto es debido al enfoque y la disciplina evidenciada tanto en el estudio del idioma, que fue tal, que hizo algunos estudios extra hasta alcanzar el tan preciado nivel 6 de competencia lingüística y el estudio de su formación operacional como piloto.

Luego la entrega en el rol encomendado entrenando pilotos de diversas empresas y atendiendo otro tipo de clientes como Pilotos en su formación inicial y cumpliendo un rol especial de sobre vuelo de clientes sobre las Cataratas del Niagara (Una de las Maravillas del Mundo) y la Gran ciudad de Toronto.

Haciendo una pequeña pausa en la entrevista, el Capitán Lara hace una acotación de mucho valor, que para nosotros y el mensaje que queremos transmitir, es muy importante y se refiere a:

La Salud Psico fisiológica que involucra la salud física y la salud mental; tomarse su tiempo de esparcimiento o vacaciones, aprovechar el tiempo libre, por supuesto sin dejar de estudiar y prepararse… ” .

“Aunque a uno le apasiona volar, uno necesita desconectarse, aunque no se sienta el agotamiento debido a la gran pasión por nuestra profesion; esta es una carrera que no se le puede imponer a nadie por el tanto sacrificio que debes tener si tú te quieres destacar en ella”.

Sabemos que cada profesional de aviación tiene sus propias metas y estilos durante su vida productiva, en este sentido; es de hacer notar que el Capitán Albert E. Lara Calvo ha logrado alcanzar posiciones dentro del área operacional y administrativa, llegando a ser Jefe de instructores, Jefe de Pilotos, Jefe de entrenamientos, Asistente de Director de Operaciones y Fundador de empresas. Allí se evidencia también el balance que procura entre lo operacional y lo administrativo, es decir, entre el trabajo de oficina y el vuelo.

Claramente nos manifiesta que: le gusta ese balance para ser lo más productivo posible en el rol que desempeña. Y básicamente allí está la diferencia entre los Pilotos que se destacan y el resto.

En resumen, como tú te comprometes con la carrera. Particularmente recomiendo dedicarle 30 minutos al día a la lectura de algún capitulo relacionado con tu área (repasar manuales, regulaciones, etc.) y por supuesto el entrenamiento recurrente oficial y sin embargo yo lo hago un par de veces más de manera interna (particular) para refrescar aún más los conocimientos…… “Todo realmente se resume en la dedicación que uno le ponga a su profesión respaldada en el estudio y los hábitos productivos… ” .

Un Aerotips Especial…..

“Al menos 30 minutos de estudio…. por supuesto además de los entrenamientos recurrentes que te exige la regulación me ha servido mucho el realizar el doble (cuando me exigía un entrenamiento al año yo realizaba 1 adicional de manera interna; actualmente me exigen dos al año y yo realizo dos adicionales de por medio) para de esa forma poder mantenerme no solo por encima del estándar de lo que exige la industria sino sobresaliente en todas mis funciones y responsabilidades que se me asignan” . “Mantengan ese secreto entre ustedes, ya que ese ha sido el gran secreto que me ha traído y mantenido adónde me encuentro actualmente”

CURSODEPILOTOAFICIONADO (HOBBYPILOT)

VUELACONNOSOTROS!

Si sientes atracción por el maravilloso mundo de la aviación, y quieres conocer los aspectos básicos que aprenden los estudiantes de las academias de vuelo certificadas, nosotros teproporcionamosa travésde un corto curso teórico – práctico los conocimientos y las técnicas de vuelo, utilizando para ello herramientas audiovisuales y escritas; así como, un periodo de vuelo usando nuestro simulador (PCATD) de una aeronave Cessna172osimilar .

Deigualforma,tePodemosbrindarelasesoramientocorrespondiente,sideseascomenzar oficialmentetuentrenamientodevuelocertificadoparaconvertirteenunPilotoAviador .

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¿Cómo se elaboran las normas de la OACI?

Para la elaboración de normas y procedimientos que recomienda la OACI, se sigue un proceso estructurado, transparente y de varias etapas; conocido a menudo como «proceso de enmienda» o «proceso de elaboración de normas» de la OACI, en el que participan varios organismos técnicos formados especialistas la materia

https://www.airlines.iata.org/news/airlines-encouraged-by-environmental-progress-at-icao-assembly

La elaboración y el mantenimiento de las Normas y métodos recomendados (SARPs) internacionales, así como de los Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS), son preceptos fundamentales del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) y constituyen un aspecto primordial de la misión y el rol de la OACI.

Los SARPs y los PANS son esenciales para los Estados miembros de la OACI y otros sectores interesados, dado que proporcionan la base fundamental para la armonización de la seguridad operacional y la eficiencia de la aviación mundial, en aire y en tierra , la normalización de los requisitos funcionales y de performance de las instalaciones y servicios de navegación aérea a escala mundial y el desarrollo ordenado del transporte aéreo.

Hoy en día, la OACI mantiene más de 12 000 SARPS distribuidos en 19 Anexos al Convenio y seis PANS, muchos de los cuales evolucionan permanentemente a la par de los últimos adelantos e innovaciones.

El desarrollo de los SARPs y PANS cumple un proceso estructurado, transparente y de múltiples etapas ─a menudo conocido como el “proceso de enmiendas” o “el proceso de elaboración de normas” de la OACI─ en el que participan varios órganos técnicos y no técnicos que forman parte de la Organización o están estrechamente relacionados con la OACI.

Habitualmente, el proceso requerido para que la propuesta inicial de una Norma, método recomendado o procedimiento nuevo o mejorado se adopte o apruebe oficialmente y se incluya en un Anexo o en los PANS insume aproximadamente dos años.

Ocasionalmente, este plazo puede prolongarse o reducirse dependiendo de la naturaleza y prioridad de la propuesta en consideración.

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