CHEMINS
DE
FER.
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En ce qui regarde les rayons des courbes et les déclivités, notre sol en général très accidenté, nos vallées très sinueuses, nos grandes chaînes de montagnes ne nous permettent pas d'être trop difficiles dans la fixation des limites pour ces conditions techniques. Dans la voie large on est descendu facilement au rayon de 181 mètres, et on a monté jusqu'à la pente de 18 millimètres par mètre, et exceptionnellement à 25 millimètres par mètre. Sur u n e partie de la voie large (8 kilomètres) nous avons même la pente de 97 1/2 millimètres par mètre, mais là, la traction se fait par câble avec machines fixes. Dans la voie étroite nous descendons facilement au rayon de 80 mètres, et exceptionnellement j u s q u ' à 40 mètres, et nous montons non moins facilement jusqu'à la pente de 35 millimètres par mètre et exceptionnellement à 83 millimètres par mètre. Nous avons encore des lignes avec pentes de 150 et de 300 millimètres par mètre, mais sur des lignes à crémaillère. Nos courbes à petit rayon n'ont pas, cependant, une influence grandement fâcheuse pour l'effet utile du matériel et sa durée ainsi que pour la sûreté du trafic, grâce au type du matériel roulant que nous employons en général, c'est-à-dire, — locomotives américaines, moins rigides que les types européens, avec base rigide réduite, ou, s'il faut plus de trois essieux moteurs, les roues intermédiaires sans retard, et truck ou train articulé à l'avant; — wagons et voitures sur trucks à pivot, où l'empattement de chaque truck est bien moindre que celui d'un véhicule à deux esssieux tout en permettant de longues caisses ; — meilleur rapport entre le poids mort et le poids utile des wagons, et plus de commodité dans les voitures à voyageurs. La question des pentes se liquide naturellement par u n rende ment moindre de la machine, et on est bien forcé d'en passer p a r là, soit quand il n'y a pas, comme il nous arrive bien souvent, moyen de faire autrement, soit quand les ressources de l'entreprise imposent la triste nécessité de sacrifier l'économie du premier établissement, ce qui, tout en étant u n mal, permet d'avoir tout de même u n chemin de fer qui, malgré tout, fait encore le transport à meilleur compte et plus rapide qu'on ne le faisait par le roulage ordinaire ou à dos de mulets. e r
Le coût des lignes en exploitation au 1 janvier 1888, y compris les dépenses préliminaires, les expropriations, le premier établis-