ésas a EEUU, armador de buques y garante de otros armadores. En su accionar, si bien no se puede descontar el afán de lucro, se puede sostener que la afinidad filosófica al artiguismo decidió el riesgo de enfrentar a la política oficial del Secretario de Estado John Quincy Adams. Halsey remitió las patentes a la costa este de Estados Unidos y en particular al puerto de Baltimore, donde el propio Cónsul estaba asociado con Clement Cathrill, Samuel Miffin y Robert Goodwin en la llamada "empresa americana o sociedad americana" por cuyo intermedio, se equipaban buques en Buenos Aires y Baltimore. El momento clave ocurrió cuando con las tropas orientales derrotadas,
con
levantamientos en Entre Ríos, ya defeccionada Córdoba, y con Santa Fe amenazada de una contra ofensiva, Halsey se reunió con Artigas en Purificación. Allí trascendió el simple negocio. El Cónsul gestionó la impresión de patentes artiguistas en las prensas del diario opositor " La Crónica Argentina".
Lecor, enterado de tales actos, planifico en principio el secuestro del
representante norteamericano, pero posteriormente solicito a Pueyrredon su prisión y enjuiciamiento.
LOS BUQUES Mayormente, el tipo idóneo de corsario fue el conocido “Clipper de Baltimore”, una goleta de gavia, ".... más veloz que el más fuerte y más fuerte que el más veloz ....", máxima de todos los tiempos de los buques corsarios. De líneas afiladas casco trapezoidal, cubierta rasa y de aparejo sencillo; Tenia un desplazamiento entre 100 y 500 toneladas, y entre 10 a 20 cañones cuyo peso de andanada promedio era de 12 libras cada uno. Estas características fueron desarrolladas como "privateer" en las guerras de independencia y contra Inglaterra en el enfrentamiento de 1812 a 1814, condicionadas a la táctica, ya que eligiendo el momento y lugar de usar la artillería podían desarbolar a la presa elegida, luego de un corto periodo de duelo artillero (quieren cobrar la presa, no destruirla ). El método de ataque era el abordaje. Las formas de reclutamiento eran variadas, no descartándose ni la leva, el engaño, las amenazas, o la combinación de todas en el momento de firmar el contrato de enrolamiento, ya que las condiciones laborales no eran precisamente adecuadas y la paga, unos 100 dólares por crucero promedialmente, por lo azaroso del negocio, podía llegar mal, tarde o nunca. Normalmente se zarpaba de puertos estadounidenses con el nombre original del buque, y con papeles fraguados de la razón del viaje, roles etc. Esto era motivado por el control de la guardia aduanera, que tenia órdenes estrictas de velar la ley de neutralidad aprobada. Justamente por las presiones de España y Portugal, a causa de los estragos del corso en su comercio marítimo, al llegar a alta mar cambiaban el pabellón, sacaban el armamento de la bodega y festejaban el inicio del corso, bebiendo una generosa ración de ron. El auge del corso se señala a partir de 1818. En agosto de ese año, el Agente del Lloyd de Londres en Buenos Aires, estimaba que debían existir unos cien buques corsarios. Otros investigadores hacen elevar el número a ciento setenta, aunque las dificultades propias del sistema mismo del corso hacen dificultosa las investigaciones, que fueron iniciadas en nuestro país por el Profesor Agustin Beraza, Alférez de Navío de la Reserva Naval.
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