BIMESTRE 1, 2024
Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.
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CONTENIDO
Nuestra Portada
En esta edición:
BIMESTRE 1,
2024
na Federación Mexica
de Pilotos y
A.C. de Aeronaves, Propietarios
Michelle Sánchez
rrez ndo Manja vive su vida vola
fotografías: Cap. Michelle Sánchez Manjarrez
REVISTA #83
ENERO - FEBRERO 2024
Colaboraciones
18 VIVE SU VIDA VOLANDO
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Cielo Abierto
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Errores de percepción
10 Autoconciencia
24
y autogestión
12 Volando ligero 14 Aeronaves pilotadas a distancia
16 EAU y España sedes del
turismo y aviación en 2024
26 2024 Nuevos proyectos 28 ¿Cuándo debemos pintar una aeronave?
30 Mujeres Aviadoras 33 Revisión del
PROY-NOM-064-SCT3-2021
ART DÉCO INFLUENCIA ESTÉTICA EN EL DISEÑO DE AERONAVES
34 Los accidentes pasan por algo
¿Te perdiste alguna edición? Encuentra todas nuestras ediciones en: femppa.mx/revista/ 4
MENSAJE
ara FEMPPA ha iniciado el año con la lamentable noticia del fallecimiento de nuestro fundador y expresidente Lic. David Zambrano Villarreal. Su partida nos recuerda el ciclo natural de la vida, mas nos quedamos con el aprendizaje de no claudicar, de poner empeño, de hacer equipo y con pasión abrazar el objetivo hasta alcanzarlo. Creemos que los vuelos continúan en cielos eternamente azules y amigables.
P
Consejo:
Directorio:
COLABORADORES ESTA EDICIÓN: Ariadna Castillo, Carlos Acosta, Diego Fernando Soria, Francisco de Jesús Allende, Joel González Jr., Jorge Castillo, José González, José Luis Merino, Juan José Sánchez, Michelle Sánchez, Pablo Merino.
Eventos como este nos invitan a la reflexión, a detener la marcha, respirar profundo y en el silencio escuchar nuestra voz interior para encontrar la claridad y la dirección e ir a explorar nuevos horizontes, externos e internos, como un verdadero viaje al centro de nosotros mismos, a la autoconciencia y autogestión. Preludio que nos presenta Diego Fernando Soria, originario de Argentina, quien se une a nuestro equipo de colaboradores. Lo mismo que el joven Pablo Merino, hijo de nuestro apreciado CapiDoc, José Luis Merino. Pablo nos estará compartiendo su punto de vista como piloto y cineasta sobre temas de interés general ligados a la aviación. Los accidentes ocurren por algo, en ocasiones, puede ser por un error en la percepción, tema que el Cap. Merino aborda desde su experiencia en la terapia visual. Mientras que el Cap. Michelle Sánchez Manjarrez, nuestro delegado en Chihuahua, nos comparte su experiencia de vida; cómo su manera de percibir las cosas le ha permitido sobreponerse a los momentos dificiles y tomar solo lo mejor que la aviación le ha presentado para avanzar en su objetivo de vivir la vida volando. Agradecemos por la apertura y sabemos que su ejemplo es de gran enseñanza para quienes quieren adentrarse en el gran mundo de la aviación. Hablando de mirar las cosas desde otro punto de vista, observemos nuestra industria, la aviación, definitivamente encontramos un 2023 muy positivo con crecimiento, con un listado significativo de cambios: se recuperó la Categoría uno, se evitó el cabotaje, se inauguraron dos nuevos aeropuertos: el del sur en Tulum y el de Creel en el norte; se echaron a volar aerolíneas, la regional Aerus y la vuelta a la vida de Mexicana de Aviación. En lo natural, se aproxima la primavera, esperemos sean tiempos mejores, y no lleguen los néctares pululando, ocasionando la extinción de los valientes extra bravos, que por momentos parecieran desahuciados… Sin embargo, es necesario desafiar todo pronóstico, confiar en que, en algún punto, las cosas van a cambiar y definitivamente será para mejorar, el desarrollo se impone y siempre encuentra los caminos, los medios y los actores para llevar a cabo tan significante enmienda. Seamos parte del avance.
Óscar Pérez Benavides Secretario de FEMPPA
femppa.mx/revista | febrero 2024
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CieloAbierto para volar eternamente
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Lic. David G. Zambrano Villarreal 1947
2024
on profundo pesar, hacemos de su conocimiento el sensible fallecimiento del Lic. David Zambrano Villarreal, fundador y expresidente de la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C., quien dejó este plano terrenal el pasado 15 de enero de 2024.
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El Cap. David Zambrano nació en una familia de aviación, su padre fue piloto, lo mismo que sus hermanos y sus dos hijos varones. Tuvo la fortuna de vivir los años maravillosos de la aviación regiomontana; con tan solo 18 años recibió su licencia de piloto privado, tiempo más tarde obtuvo la capacidad de bimotores, instrumentos y se certificó como instructor de planeadores. Fue presidente de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aviones de Monterrey, A.C. (APPA) del Aeropuerto del Norte y fundó el Club de Planeadores Monterrey, que aún continúa activo en el Aeródromo Humberto Lobo. Recordamos con honor su compromiso, dedicación y su gran pasión por la aviación, por no claudicar en la tarea de crear una mejor Ley de Aviación Civil adecuada para la aviación general. Convencido de que la unión hace la fuerza, fundó la FEMPPA, aglutinando a todas las asociaciones aeronáuticas del país. Un líder y visionario que con sus iniciativas dejó una marca indeleble en la aviación mexicana y en la vida de aquellos quienes tuvimos oportunidad de conocerlo. Nos unimos en el dolor con su familia, amigos y seres queridos ante su partida.
Descanse en paz.
MEDICINA AERONÁUTICA
POR: C.P.A. AEROSPACE M.D. AERONAUTICAL OPHTH. JOSÉ LUIS MERINO
Errores de percepción
como causa de accidente de aviación durante aproximaciones visuales.
a percepción no es solo lo que vemos, escuchamos o sentimos a través de los órganos de los sentidos; es también el significado que damos a esas sensaciones a través de la manera como el cerebro organiza esa información con base a la figura (el objeto sobre el cual enfocamos nuestra atención) y un fondo (el fondo del objeto focalizado). Cuando la relación figura-fondo es ambigua, nuestra percepción se altera. Durante las aproximaciones visuales en vuelos donde de acuerdo con las reglas debemos tener en todo momento referencias en tierra con una visibilidad horizontal de al menos 5 millas, entre otras reglas de vuelo visual, nuestro sentido de la vista puede ser engañado por diversas funciones psico-perceptuales, como son la predisposición perceptiva y la constancia perceptiva. La primera consiste en lo que esperamos ver con base a nuestra memoria, sentido común y experiencias previas, es decir, lo que encaja en nuestras ideas preconcebidas. En un vuelo visual donde súbitamente las condiciones meteorológicas cambian alterando la información visual directa y recibiendo información fragmentada, por ejemplo, por la súbita presencia de nubosidad con techos bajos parciales, podemos mirar por fragmentos visuales (no completos) un aeródromo o una pista de aterrizaje, por lo que nuestro cerebro tiene que construir los fragmentos visuales faltantes con base a nuestra predisposición perceptiva.
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Esta tendencia influye muchas veces en exceso de confianza; incluso nuestra imaginación creativa puede generar una imagen mental de una visión totalmente inexistente y fiarnos ciegamente de esa ideación mental que nos lleva a una imagen construida en nuestro cerebro, pero que en realidad no estamos viendo. El segundo fenómeno psico-perceptual mencionado es la constancia perceptiva en donde también entran en juego conocimientos, sentido común y experiencias previas. Sabemos que los objetos en todo momento mantienen su forma y tamaño, aunque pueden parecer distintos con base a las condiciones del entorno y nuestra velocidad relativa en torno a ese objeto. Si conocemos el tamaño de un objeto sabremos por su tamaño relativo en nuestro campo de visión si se encuentra cerca o lejos. La constancia de textura nos indica si una superficie determinada se ve rugosa de cerca como el asfalto de una pista de aterrizaje, sin embargo, cuando vemos la superficie más suave y con menos detalles será porque estamos más lejos. Si una pista de aterrizaje parece un trapecio estrecho nuestra aproximación visual será muy baja con el peligro de impactar con obstáculos durante la aproximación y, por otro lado, cuando observamos una pista de aterrizaje como una columna vertical nuestra aproximación será mucho más alta que una senda de planeo correcta. Los cambios
Foto de Jerry Wang:www.pexels.com
de humedad relativa atmosférica, así como nubosidad pueden generar alteraciones en la percepción de una pista de aterrizaje, provocando errores en la pendiente de planeo, poniendo en riesgo la operación.
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Estas situaciones perceptuales anormales pueden combatirse con un adecuado uso de los instrumentos de vuelo, donde lo más relevante es el control de la velocidad de la aeronave con una atención continua en la velocidad indicada, régimen de descenso adecuado, horizonte artificial y apoyo en dispositivos, como un GPS. Deberemos recordar que nuestros sentidos, particularmente la visión, pueden ser engañados. ¿Tú qué piensas?
José Luis Merino es Piloto Privado y Médico Cirujano Oftalmólogo Aeronáutico, Diplomado en Medicina Aeroespacial, Presidente del Comité Científico de la Asociación Mexicana de Medicina de Aviación, Miembro de la Asociación Iberoamericana de Medicina Aeroespacial.
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AUTOCONCIENCIA
POR: DIEGO FERNANDO SORIA
El autoconocimiento posibilita mejorar la capacidad de autogestión y, por ende, potenciar la autenticidad. Alentar una identidad propia y desarrollarla a través del aprendizaje de la autogestión y el autoliderazgo resulta fundamental para alcanzar objetivos personales, profesionales y sociales.
Socio Director en MEG Atencion Empresarial y Soluciones Integrales dfsoria@yahoo.com.mx 722-486-8104 Las referencias de estas investigaciones y estudios mencionados se pueden encontrar en: 1. La inteligencia social y la biología del liderazgo (2008) Goleman D., E. Boyatzis R. 2. Self-Awareness Can Help Leaders More Than an MBA Can (2018) Rasmus Hougaard R. et Al. 3. Progressing toward a better inner work life (2011) Schachter, H. 4. MBA CEOs, Short-Term Management and Performance (2019) Danny Miller & Xiaowei Xu.
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Autoconciencia y autogestión
as investigaciones y análisis realizados por Bill George, profesor de liderazgo en Harvard Business School, demostraron que la autoconciencia es el punto de partida y el fundamento clave para la autogestión y el autoliderazgo. Otros estudios también respaldan sus afirmaciones: "La autoconciencia es más valiosa que la inteligencia cognitiva para muchas actitudes necesarias en el trabajo, como por ejemplo, para el liderazgo". Una investigación reciente, publicada por Harvard Business Review, revela que "aquellas personas más conscientes de sí mismas escalan puestos más rápido y también acceden a más niveles de responsabilidad".
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También se han realizado numerosas investigaciones a gran escala que han encontrado que "el liderazgo basado exclusivamente en la formación, por caso el de un MBA (Maestría en Administración de Empresas) no es suficiente para proporcionar, garantizar y consolidar resultados a mediano y largo plazo, y con frecuencia, este perfil de líder termina perjudicando a la productividad de la organización". Por ejemplo, en un estudio de amplio espectro, los investigadores compararon el desempeño de 440 CEO (directores ejecutivos). Dividieron a los participantes en dos grupos (los que tenían MBA y los que no) y dieron seguimiento a su desempeño durante siete femppa.mx/revista | febrero 2024
años. Curiosamente, el desempeño de los primeros fue el peor, de manera evidente y muy significativa. Otro estudio más reciente, también de amplio espectro, publicado en la revista Journal of Business Ethics, en el que analizaron a más de 5000 CEO, llegó a las mismas conclusiones. Esto no significa que la formación de una MBA no sea útil para liderar una organización, pero "el título ya no es suficiente". La exposición de los líderes ante las crisis de los últimos años, como la pandemia, dejó en evidencia que no estaban preparados internamente (autoconciencia) para enfrentar adecuadamente a semejantes situaciones de estrés e incertidumbre (miedos), y muchos terminaron siendo arrastrados por sus pensamientos. Por lo tanto, si no se desarrollan las "competencias personales internas al Ser, como la autoconciencia", será imposible pretender una aproximación al liderazgo adecuado, al estar desequilibrada e incongruente la formación vigente con los requerimientos de alto rendimiento que en la actualidad son considerados como claves. 11
LIGERA & DEPORTIVA
POR: JUAN JOSÉ SÁNCHEZ
Volando ligero on la intención de crear una aviación que fuera más accesible, que permitiera a los pilotos y propietarios de estas aeronaves gozar de una aviación simplificada, segura y recreativa, se introdujo en los Estados Unidos la categoría de Light Sport Aircraft (LSA), con la implementación de la regla "Sport Pilot", por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) en 2004. Con la colaboración de la American Society for Testing and Materials (ASTM), se establecieron las Normas de Aceptación Internacional, específicas de peso, velocidad y capacidad para las aeronaves incluidas en esta categoría, la cual ha experimentado un crecimiento constante desde su creación, gracias a que fabricantes de todo el mundo desarrollaron sus propios modelos LSA satisfaciendo, así, la demanda de una aviación más accesible y alcanzable. Cabe destacar que las reglas se especifican según el país y pueden variar, por ejemplo, a principios de 2022, vimos a la joven piloto Zara Rutherford, de Bélgica, completar la vuelta al mundo en solitario en una aeronave Shark UL, con un peso máximo al despegue de 600 kg, para la Autoridad Europea la categoría es un ultraligero de alto rendimiento, mientras que, por sus características para la FAA, sería un LSA.
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A veinte años de su lanzamiento, este tipo de aeronaves ligeras y deportivas han ganado aceptación en todo el mundo, promoviendo la expansión de la categoría LSA a nivel internacional. En este periodo, se han desarrollado numerosos modelos de aviones LSA, que van desde monomotores tradicionales hasta diseños más innovadores. Asimismo, la categoría LSA ha experimentado avances tecnológicos, incluyendo mejoras en la eficiencia de combustible, aviónica moderna y materiales de construcción más ligeros y resistentes. Los aviones LSA han tenido un impacto significativo en la formación de pilotos, ofreciendo una opción más accesible para aquellos que desean obtener su licencia de piloto y participar en la aviación recreativa; de igual manera una opción muy rentable para las escuelas de aviación. Felicitaciones a la comunidad de LSA en su XX aniversario; la evolución que ha tenido la categoría desde su introducción nos habla de lo acertada que fue su implementación, siendo una alternativa atractiva y accesible en la aviación general, facilitando el acceso al vuelo para una amplia gama de entusiastas y apasionados de la aviación.
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Características de una aeronave LSA: • Un peso máximo al despegue de: 1320 libras (600 kg) o 1450 (650 kg) para hidroaviones. • Velocidad de pérdida máxima: 45 nudos (83 km/h) • Velocidad crucero máxima: 120 nudos (220 km/h) • Monomotor • Hélice de paso fijo • Tren de aterrizaje fijo (no retráctil) • Cabina no presurizada
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Aeronaves pilotadas y la legislación en materia de investigación de accidentes aéreos L
a Ley de Aviación Civil Mexicana ha introducido a su legislación lo señalado por el ANEXO 13 de la OACI, documento dedicado a la investigación de accidentes. Continuamos con su observación a detalle.
LEY DE AVIACIÓN CIVIL (Artículo 189)
El propietario, concesionario, permisionario u operador aéreo, incluyendo los operadores de un sistema de aeronave pilotada a distancia, tienen la obligación de entregar a la Secretaría, todos los documentos y datos que posean relacionados con la tripulación de una aeronave accidentada o incidentada, para coadyuvar en la investigación que lleve a cabo la Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes Aéreos, asimismo deberán proporcionarle los videos y certificaciones relativas al aeródromo; las imágenes de video radar, audios y sus transcripciones, entre otros, de los servicios de tránsito aéreo y de los prestadores de servicios, que posean con relación con la operación de la aeronave; de conformidad las disposiciones técnico administrativas emitidas por la Secretaría. ¿Cuándo podremos conocer la información oficial de la investigación de un accidente? La Secretaría en materia de prevención de accidentes de aviación deberá publicar en su sitio web, lo antes posible, dentro de un plazo de doce meses, el informe final o, en su caso, el informe de hechos o preliminar cuando se trate de un accidente mayor, indicando el estatus de la investigación. ¿Se puede reabrir una investigación? La Secretaría podrá reabrir una investigación cuando obtenga pruebas que no hubiesen sido valoradas en la investigación inicial, siempre y cuando la Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes Aéreos determine que dicha prueba cumple con valores de autenticidad e impacto en el factor causal y contribuyente del accidente o incidente. ¿Qué facultades adicionales tiene la Secretaría? La Secretaría, después de la investigación de un accidente o incidente de una aeronave, puede dictar las medidas preventivas que considere necesarias o urgentes y ordenar su modificación o incorporación a los programas de seguridad o manuales que apliquen en materia aeronáutica. 14
LEY DE AVIACIÓN CIVIL (Artículo 190)
¿Existen bancos de datos de los accidentes aéreos? La Secretaría debe tomar las medidas pertinentes para que se establezca y mantenga un banco de datos de accidentes e incidentes, provenientes de las notificaciones de éstos, que facilite el análisis eficaz de la información sobre deficiencias de seguridad operacional reales o posibles, para que la dependencia determine las medidas preventivas necesarias. La información contenida en la base de datos será utilizada únicamente para mejorar la seguridad de la aviación civil.
POR: LIC . P. A . JOSÉ GONZÁLEZ RUIZ
DERECHO AERONÁUTICO EN MÉXICO
a distancia LEY DE AVIACIÓN CIVIL (Artículo 200)
La autoridad aeronáutica a través de la herramienta informática referida en el artículo anterior establecerá y mantendrá una base de datos sobre seguridad operacional bajo los estándares internacionales de seguridad en la protección de la información. El Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS), permitirá el intercambio de información con los proveedores de servicio y con otros países, para facilitar el análisis eficaz de la información obtenida sobre deficiencias de seguridad operacional reales o posibles, incluida la procedente de sus sistemas de notificación de accidentes e incidentes, a fin de determinar las medidas necesarias que permitan mejorar la seguridad operacional. LEY DE AVIACIÓN CIVIL (Artículo 217)
¿Existen algunos otros grupos de coordinación de investigación de accidentes? La autoridad aeronáutica propondrá y, en su caso, establecerá un grupo de coordinación, conformado con la representación de dicha autoridad, con autoridades de investigación de accidentes y con autoridades de aviación militar; con el objeto de establecer los procedimientos para la atención de los problemas relacionados con la seguridad operacional y temas relacionados con las responsabilidades derivadas de la implementación y mantenimiento del Programa estatal de seguridad operacional (SSP) ¿Existe algún reglamento específico sobre investigación de accidentes? REGLAMENTO DE LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL TRANSITORIOS SEGUNDO. - Conforme se expidan las normas oficiales mexicanas, reglas de tránsito aéreo y demás disposiciones administrativas a que se refiere este Reglamento quedarán abrogados los ordenamientos siguientes: IV. El Reglamento de búsqueda y salvamento e investigación de accidentes aéreos, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 28 de noviembre de 1950.
Lic. en Derecho y Piloto Aviador José González Ruiz Ex secretario Técnico de la Comisión de Asuntos Laborales del Congreso de la Ciudad de México, asesor en derecho aéreo, instructor de reglamentación aérea autorizado por AFAC, presidente fundador de AMEIA, Secretario de AOPPAC, fundador de SINAG, y miembro del FDAN.
espaciotecnologico@hotmail.com
femppa.mx/revista | febrero 2024
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A.T.C. COLOMBIA
P O R : A B O G A D O A E R O N ÁUT I CO CA R LO S A . ACO STA
Dubái acogerá la cumbre mundial de IATA en 2024 y Madrid la FITUR 2024
a Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) celebrará su cumbre general anual de 2024 en Dubái (Emiratos Árabes Unidos) entre el 2 y el 4 de junio del próximo año. Esta será la primera vez que los Emiratos Árabes Unidos y Dubái albergarán el encuentro mundial de los principales líderes de la aviación. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo anunció que Emiratos organizó la octagésima Reunión General Anual de la IATA y la Cumbre Mundial del Transporte Aéreo, que se celebrará en Emiratos Árabes Unidos, del 2 al 4 de junio de 2024.
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“Esperamos reunir a la industria de la aviación en Dubái. Dubái es una ciudad dinámica y un importante centro de aviación que conecta al mundo. El enfoque positivo de los EAU hacia la aviación ha creado una aerolínea sólida con un aeropuerto central sólido. Juntos, estos hacen una contribución enormemente poderosa y positiva a la sociedad y la economía de los EAU. Celebrar la AGM en Dubái será un escaparate de lo que puede lograr la aviación con políticas y decisiones gubernamentales de apoyo”, dijo Willie Walsh, director general de IATA. “Dubái se complace en albergar la octagésima reunión de IATA y la Cumbre Mundial del Transporte Aéreo. Esperamos dar la bienvenida a todos nuestros colegas de la industria de la aviación a Dubái en 2024”, dijo Sir Tim Clark, presidente de Emirates Airline. La decisión de realizar este evento en los Emiratos Árabes Unidos se tomó en la sesión pasada realizada en Estambul. Esta será la primera vez que los Emiratos Árabes Unidos y Dubái albergarán la reunión mundial de los principales líderes de la aviación. La información añade que la IATA dio a conocer que las ganancias de la industria de la aviación global alcanzarán 9800 millones de dólares en 2023, más del doble de la previsión de 4700 millones, impulsadas por la demanda acumulada de viajes aéreos a medida que la industria se recupera del impacto de la pandemia de covid-19.
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“Dubái es una ciudad dinámica y un importante hub de interconexión aérea mundial. El enfoque positivo de los EAU hacia la aviación ha creado una aerolínea sólida con un aeropuerto central sólido. Juntos hacen una contribución enormemente poderosa y positiva a la sociedad y a la economía de los EAU. Será un escaparate de lo que puede lograr la aviación con políticas y decisiones gubernamentales de apoyo”, dijo Willie Walsh, director general de IATA. Además de la perspectiva económica actualizada de la industria, se abordarán otros temas claves, como los desafíos que enfrenta la industria con los mercados energéticos y las cadenas de suministro cambiantes, los avances en sostenibilidad y los aprendizajes de los desafíos operativos del último lustro que involucró las causas y consecuencias de la pandemia del covid-19. De otra parte, la nueva edición de la Feria internacional de Turismo, más conocida como FITUR, que tuvo lugar del 22 al 25 de enero de 2024 en el recinto ferial IFEMA MADRID, encuentro que se desarrolló durante cinco jornadas y acogió en un mismo espacio tanto a profesionales del sector del turismo como a interesados en las últimas tendencias del sector, así como al público general interesado en conocer los destinos ofertados que puede visitar la feria durante el fin de semana. La edición de 2024 contó con México como país socio. FITUR es el punto de encuentro global para los profesionales del turismo y la feria líder para los mercados receptivos y emisores de Iberoamérica. Un evento de referencia global en el sector turístico que incluye gran diversidad y talento, haciendo posible que existan dentro de este encuentro áreas totalmente especializadas. La feria sigue avanzando en su línea de especialización, contribuyendo a impulsar los distintos sectores industriales que impactan en el turismo y que han desarrollado toda una estrategia turística en torno a su actividad.
EAU y España
sedes del turismo y aviación en 2024
La influencia global ha sido uno de los aspectos clave de la cuadragésima cuarta edición de FITUR, que se vio especialmente potenciada por la participación de 152 países y 96 representaciones oficiales (20 más que en 2023). El balance arrojó un total de asistencia de 250000 visitantes: más de 153000 profesionales y de 97000 personas de público general (un incremento del 13.7% respecto al 2023) con 806 expositores titulares, 9 pabellones, y el trabajo realizado por el Observatorio FITURNEXT como canalizador del compromiso sostenible de la Feria Internacional de Turismo. Estas dos muestras del potencial que el mundo de la aviación tiene para abrir las puertas al mundo no solo de las compañías aéreas y de turismo, sino del público en general. Bienvenidas todas estas actividades que nos permitan activar la aviación a nivel mundial. CARLOS ACOSTA GARCIA, Controlador de tránsito aéreo en Colombia, Profesor de derecho Aeronáutico, Abogado aeronáutico y espacial, Magister en Contratación Estatal, Candidato al doctorado de derecho aeronáutico y espacial de la Universidad de Cambridge, Periodista y Comunicador Social, Miembro Plenario de la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial-ALADA-, Miembro del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, Espacial y Comercial, Miembro del Colegio de Abogados de Derecho Aeronáutico- CADA-, Autor del libro YO TAMBIEN SOBREVIVI, que trata sobre el accidente aéreo del equipo Chapecoense en Colombia.
femppa.mx/revista | febrero 2024
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VIDA DE VOLADA
POR: LUCY RÍOS
Cap. Michelle Sánchez Manjarrez
VIVE SU VIDA volando
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En la aviación existen dos tipos de personas, los que viven “de” la aviación y las personas que viven “para” la aviación. La diferencia es que, los primeros, piensan que la aviación es un buen negocio, que es sencillo, y ante las primeras dificultades claudican. Mientras que el otro grupo son personas apasionadas de la aviación: pilotos, empresarios, dueños de escuelas, quienes, aunque haya pérdidas en el negocio, continúan promoviendo la aviación, buscan innovar y adaptarse a lo que viene. Renunciar a la aviación no es una opción, la aviación es su vida. femppa.mx/revista | febrero 2024
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VIDA DE VOLADA
sta clasificación la aprendí recientemente al platicar con el Cap. Michelle Sánchez Manjarrez, quien desde hace más de veinte años vive su vida dedicado a la aviación, a volar, a instruir a nuevos pilotos y promover, con cuanta persona tiene oportunidad, la mayor pasión de su vida: la aviación.
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Desde muy pequeño sabía que quería ser piloto. Tan pronto terminó el bachillerato acudió a la 5ta. Zona Militar de Chihuahua durante el primer día de convocatoria de ingreso a los planteles militares. Solo dos personas fueron ese día: Michelle y una chica que iba para enfermería. Michelle fue el primero en llegar con mucho tiempo de anticipación, pues su ansiedad por ingresar a la Fuerza Aérea Mexicana era mucha. Sin embargo, al registrarse y pasar a entrevista con un médico militar para realizar el primer examen médico, es decir, el primer filtro, le dieron un “no apto”. No lo podía creer, siendo un joven deportista, corredor, el primer examen, el más sencillo, lo había reprobado. Sus ilusiones estaban destrozadas, recuerda haberse sentado en la banqueta a llorar su desdicha. Regresó a su casa y al entrar, su mamá, María Esther Manjarrez, le preguntó: ¿qué pasó? Y él con un nudo en la garganta no contestó nada y se fue a encerrar a su habitación. Las cuatro paredes inundadas de pósteres de aviación, imágenes de aviones militares y frases motivacionales que él mismo había escrito solo hicieron más profunda su pena. Al llegar su padre, Mario Sánchez, poco más tarde, le preguntó a su esposa por Michelle, ¿cómo le había ido?, ella le contestó que al parecer había ocurrido algo malo porque lo vio triste, sin hablar y permanecía encerrado en su habitación. Su padre tocó a la puerta y le dijo que se subiera al carro y que iban a ir por unas hamburguesas para cenar. Si hay algo que el Cap. Michelle no puede resistir, ni mucho menos rechazar, es una buena hamburguesa, (quien, como dato curioso, nació el mismo día del Día Mundial de la Hamburguesa, en mayo 28). En el trayecto en carro, durante la conversación, su padre se enteró de lo sucedido, y le propuso que volviera a intentarlo en dos semanas, como si nada hubiera pasado. Con la panza llena y ese buen consejo, un resquicio de esperanza brilló en los ojos del joven Michelle. Así lo hizo. Nervioso, se volvió a presentar en el campo militar como si fuera su primera vez, llegó al primer filtro, con un médico diferente, y lo pasó sin novedad. 20
Posteriormente llevó a cabo algunas pruebas físicas que sin dificultad aprobó, lo mismo que el examen psicológico, para finalmente ser uno de los tres chihuahuenses que pasaron el examen aeromédico final, con lo que obtenía su acceso al Colegio del Aire, en Zapopan, Jalisco. De 1999 a 2002, cursó sus estudios como Piloto Aviador Militar. Fueron 140 graduados de la Sexagésima Segunda generación de la Universidad del Ejército y Fuerza Aérea Mexicana. Posteriormente fue comisionado a la base aérea de Culiacán, Sinaloa, para vuelos de reconocimiento aéreo. En 2004, contrajo matrimonio con su novia de preparatoria, Denisse Domínguez Balcorta, quien desde ese momento ha sido su compañera, cómplice y fortaleza; han pasado casi 20 años que se dieron el sí en el altar; han vivido muchas experiencias, que, sin duda, lo mejor ha sido el ver nacer a sus hijas Denisse y Victoria. Para el Cap. Michelle, su familia ha sido una pieza fundamental y primordial, por lo que, en busca de un mejor futuro, dejó a un lado su sueño de una gran carrera dentro del orden militar, y en 2008 causó baja de la FAM para abrirse camino como emprendedor, dejando, así, la seguridad que el personal de la milicia tiene y sus muy queridas alas doradas.
POR: LUCY RÍOS
VIDA DE VOLADA
Abrió un negocio de serigrafía en playeras y promocionales. Fueron momentos complicados con una bebé recién nacida. Pronto, la aviación volvió a su vida, cuando un compañero de generación le explicó cómo obtener y convalidar su licencia de piloto militar a civil. Para diciembre de ese mismo año, ya estaba dando instrucción en aviones Cessna 152 y 206, además de algunas clases teóricas, en una escuela de aviación en la ciudad de Aldama, Chihuahua. Durante su fase de instructor de vuelo, conoció a mucha gente del medio de la aviación, a políticos y a empresarios; entre ellos, al propietario de una escuela de la región del norte de Chihuahua. Dentro de la enseñanza y la sana convivencia, Michelle le propuso agregar una escuela de aviación a sus proyectos. Michelle fue el autor intelectual y desarrollador del proyecto, en el cual trabajó arduamente y realizó todos los trámites, programas de estudio, documentación, compra de aeronaves y simulador de vuelo. Sin embargo, la falta de conocimientos en el área de los negocios lo llevó a que lo dejaran fuera del proyecto que él mismo había gestionado, propuesto y soñado, lo que fue un primer descalabro en el mundo de los negocios. Fue un golpe que no esperaba, pero la aviación lo recompensó con una nueva oportunidad. Comenzó a volar en los jets, para Grupo Bafar, en un Beechjet 400A. Tuvo oportunidad de volar mucho, conocer a más personas dentro del medio aeronáutico, que a la fecha es algo que disfruta en gran medida. Con toda la experiencia obtenida en la creación de la escuela anteriormente mencionada, lo invitaron a un nuevo proyecto con la comunidad menonita de Chihuahua, en Ciudad Cuauhtémoc, Chih., para crear el proyecto desde cero en aquella región dentro del aeródromo Aeroclub Manitoba, pero esta vez con algo más de experiencia en los negocios, al menos eso pensaba él. Todo marchaba viento en popa, la escuela comenzó a tener un crecimiento exponencial y con muy buena calidad educativa. La escuela funcionó muy bien algunos años, pero lo inesperado ocurrió. De nueva cuenta, una mala jugada por parte de algunas personas cercanas provocó que lo dejaran fuera de su proyecto, por segunda vez. Echando mano de su resiliente y noble espíritu, apostó a su pasión por volar y a la experiencia de haber creado dos escuelas de aviación, crear una tercera no sería difícil.
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Ha estado al frente del Gremio Aeronáutico de Chihuahua desde 2012.
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VIDA DE VOLADA
POR: LUCY RÍOS
Apoyado incondicionalmente por su esposa Denisse, decidió emprender su tercer proyecto de escuela de aviación, esta vez con más aprendizaje que antes. Derivado de lo que él llama “fracasos positivos”, vislumbraron el proyecto y lo bautizaron con el nombre de Vivevolando Academia Aeronáutica, frase que años atrás habían acuñado y registrado para la creación de una página web lanzada por hobby llamada vivevolando.com. Al momento de elegir el nombre del nuevo centro de formación, capacitación y adiestramiento aeronáutico, decidieron retomar este, dejando toda su pasión, entusiasmo y esperanza en este nuevo gran proyecto y sobre todo siguiendo al pie de la letra la frase que da significado a su filosofía de vida: Vive la Vida, ¡Vivevolando! Hoy, a tan solo seis años, la academia Vivevolando ha crecido en todos los sentidos, en programas de estudio, en más bases de operaciones, en alumnado, incluso han atravesado las fronteras mexicanas al crear además una escuela de intercambios de idiomas en Canadá para que todo el personal técnico aeronáutico tenga la oportunidad de mejorar su capacidad del idioma inglés y que puedan desarrollarse más profesionalmente dentro del mundo de la aviación. El capitán Michelle Sánchez Manjarrez es actualmente director general e instructor de vuelo de la Academia Vivevolando, además vuela como piloto ejecutivo con una gran empresa del estado de Chihuahua en un Learjet 60XR, del cual solo existe un simulador en todo el mundo, por lo que, al asistir cada año a los cursos de capacitación, ha tenido oportunidad de conocer muchos compañeros pilotos de otras partes del mundo, conociendo culturas diferentes, además de continuar en estrecha comunicación con sus compañeros militares. Definitivamente, inquieto, imparable, disfruta esa parte bonita de la aviación, las relaciones humanas, junto a la sensación de volar, para él es mágico. En 2013, esas relaciones humanas que ha cultivado a lo largo de su vida lo llevaron a conocer al Ing. Sergio Gutiérrez, presidente de FEMPPA en aquellos años. Michelle, recomendado por el Cap. Nicolás Yapor, de Chihuahua, fue invitado a colaborar como delegado de FEMPPA para el gran estado del norte, y desde entonces ha sido puntual con sus cuotas e incansable promotor de eventos de aviación.
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VIVEVOLANDO ACTUALMENTE • Cuenta con tres bases de operativas: Chihuahua, Cd. Juárez y Cuauhtémoc. • Ofrece matrícula para los cursos de: • Piloto Privado y comercial Ala fija, Capacidad Multimotor, instrumentos, sobrecargo, oficial de operaciones, Técnico en mantenimiento, factores humanos, supervivencia para tripulaciones de vuelo. • Curso de intercambios al extranjero con IET CANADA. • Más de 800 alumnos graduados. • Cuenta con una capacidad instalada de • cinco aviones Cessna, dos Piper Tomahawk y un Piper Seneca. • Once instructores de vuelo. • Tres entrenadores sintéticos de vuelo, uno autorizado por AFAC.
En ediciones anteriores fuimos testigos del emotivo evento “Un paseo por las nubes”, que, junto a su familia, organizaron en Chihuahua, Chih., con el objetivo de acercar al fascinante mundo del aire a niños de albergues y orfanatos, al mostrarle a aquellos pequeños que los sueños se pueden alcanzar, que puede llegar al cielo, trasmitirles un poco de esperanza y acercarlos a la oportunidad de volar. “Ver el rostro de los niños antes de subir al avión, durante el vuelo y al bajar es una alegría sin igual. Descubrimos en ellos que la aviación toca el corazón de cualquiera, vimos cómo el mundo para ellos fue, al menos por un instante, diferente”, nos comparte.
Fotografía: Revista PRO Chihuahua
Exalumnos y amigos le han pedido que comparta sus vivencia mediante videos de YouTube, Instagram, TikTok y Facebook, con un buen número de seguidores. Hasta se creó un personaje: CAPI MITCH FLIGHT.
Reconocemos al capitán Michelle Sánchez como una persona que vive para la aviación, la pasión e inquietud que lo caracterizan lo han llevado a alcanzar sus sueños primeros y superar, por mucho, otros que en sus inicios ni siquiera se hubiera atrevido a soñar. Invita a quien sueñe con volar a no claudicar en sus intentos, a seguir insistiendo. La vida te podrá mostrar un lado no tan amable de las cosas, pero la aviación siempre te pone a volar, entre nubes, en incomparables cielos azules. Es cuestión de decidirse, trabajar y vivir la vida, pero vivirla volando. femppa.mx/revista | febrero 2024
ARRIBA: Durante la Asamblea FEMPPA 2013 en San Luis Potosí, grupo de pilotos de Chihuahua, que asistieron al evento.
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CULTURAÉREA
e las corrientes artísticas que se originaron después de la Primera Guerra Mundial, conocida como la Gran Guerra, varios movimientos estéticos influenciaron de manera importante a la sociedad en todos sus ámbitos. Entre los movimientos que basaron su origen en algunas tendencias de vanguardia, como el cubismo y el futurismo, apareció el estilo Art Déco, movimiento estético cultural que se originó en la década de los años veinte y que decayó alrededor de 1939, justo antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, aunque en algunos países, como México, ejerció una gran influencia hasta la década de los años cincuenta.
stratusproject.com/electra/
El Art Déco, surgido en Francia como reacción a la austeridad de la Primera Guerra Mundial, se distingue por sus lujosas
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flickr.com/photos/simmons163/43719011600
D
decoraciones y un glamur de elegancia extrema. Este movimiento artístico abarcó una amplia gama de disciplinas, desde la arquitectura hasta la joyería, influyendo en el diseño de interiores, diseño gráfico, mobiliario e incluso en ámbitos culturales como la música, la literatura y la producción
cinematográfica, que experimentaba un crecimiento significativo en esa época. Su impacto se extendió más allá de lo estético, dejando una marca perdurable en la expresión creativa de la era. En el Art Déco se destacan dibujos con líneas rectas, zigzags, trapecios y círculos, generando una atención visual hipnótica. La simetría y armonía geométrica son constantes, con presencia de figuras femeninas, fuentes, olas, espirales, rombos y elementos naturales, como las águilas de bronce en el edificio Chrysler, que caracterizan este estilo con elegancia y originalidad.
P O R : C I N E A S TA CA P. PA B L O M E R I N O E S CO B A R
El Art Déco como corriente estética influenció también de manera importante a los medios de transporte, como los vehículos automotores, hasta, por supuesto, los diseños de aeronaves, tanto en sus líneas externas, valiéndose de los principios aerodinámicos necesarios para la física del vuelo en combinación con los diseños futuristas y simétricos del Art Déco. La aviación puede servir para propósitos prácticos constituyendo el medio de transporte más rápido y seguro del mundo, sin embargo, en los años treinta el volar no solo era interesante, sino que constituía una extraordinaria experiencia al volar en aeronaves llenas de lujo, elegancia y glamur con interiores con asientos de piel, paneles rectilíneos de madera oscura, materiales como caoba, realizados por famosos diseñadores, lo cual imprimió que los costos de operación tanto de la aviación privada como de la recién naciente aviación comercial elevaran sus costos estratosféricamente.
De igual manera, Amelia Earhart, pionera de la aviación, primera aviadora en volar sola a través del océano Atlántico y quien piloteó en múltiples ocasiones una aeronave Lockheed Electra modelo 10, aeronave bimotor a pistón, construida íntegramente de metal con tren de aterrizaje retráctil, quizá no con tanto lujo interior que la aeronave mencionada anteriormente, pero con elegantes rectilíneas que contrastaban con curvas de gran aerodinámica. No podemos dejar de mencionar un ícono de la aviación de los años treinta. Por supuesto, el Hughes H-1 Racer, totalmente metálico, elegante, ágil y, sobre todo, veloz, desarrollado por el multimillonario Howard Hughes, quien buscaba batir récords de velocidad. El diseño comenzó en 1934 siguiendo la simetría de la
corriente estética mencionada y el mismo Hughes lo piloteó y estableció, en 1935, el récord de la aeronave más rápida del mundo. El Art Déco influenció también la creación de esculturas relacionadas con la aviación de estilo sumamente futurista para su tiempo, así como la creación de carteles promocionales de aerolíneas, donde las líneas aerodinámicas, el glamur y el romance fueron las constantes; incluso, los carteles alusivos a la guerra a principios de la Segunda Guerra Mundial dejaron ver la belleza del Art Déco.
Puedes ver esta historia en video en el Tiktok del Cap. Pablo Merino: @dynastyvision0
reddit.com/
Uno de los representantes más icónicos de la aviación ejecutiva de los años treinta fue el Spartan Executive, aeronave monomotor
a pistón fabricado por Spartan Aircraft Company, cuyos interiores estaban dotados de asientos con descansabrazos, ceniceros y una tapicería compuesta por mullidos cojines; el exterior completamente metálico, con líneas sumamente aerodinámicas siguiendo la simetría de un Art Déco.
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2024
Nuevos
Proyectos
aludos y excelente inicio de este 2024. Confío en que estén disfrutando de esta temporada con mayor optimismo, alegría y renovada energía. Se vislumbra en este año un horizonte repleto de oportunidades y nuevos proyectos que aguardan a cada uno de nosotros en nuestras múltiples ramas. La aviación es un medio cambiante y desafiante y estoy seguro de que nos sorprenderá nuevamente.
S
Adentrémonos en el sublime arte de la comunicación aeronáutica, que trasciende las nubes y fronteras a través de las pistas de aterrizaje. Sumergirse en el inglés aeronáutico es como abrir las alas a un lenguaje universal que conecta a profesionales de todo el mundo. Cada inicio de año tenemos la oportunidad de proponernos metas nuevas. Y en este nuevo año que se presenta ante nosotros 26
como un lienzo en blanco propongo elevar nuestras habilidades lingüísticas en el ámbito aeroespacial. Este acto no solo desbloqueará nuevas oportunidades (como en un videojuego), sino que también fortalecerá los lazos comunicativos entre los miembros de la tripulación, controladores aéreos y demás protagonistas de este emocionante escenario aéreo. Imagina un vuelo donde cada palabra se convierte en el enlace seguro entre pilotos y controladores garantizando no solo la eficiencia operativa, sino también la seguridad en los cielos. En este ballet aéreo coordinado, el inglés, reconocido como el idioma oficial de la aviación civil internacional, se convierte en la melodía armoniosa que acompaña a aviones y a tripulaciones en sus travesías, ya sea en tierra firme o coordinando o surcando los cielos.
POR: C.P.A. ATP/TPI JORGE CASTILLO VILLASEÑOR
Para aquellos que anhelan ser protagonistas activos de la magia aeronáutica, dominar el inglés técnico aeronáutico y fraseología no es solo un requisito, es una necesidad, es la llave maestra que abre las puertas del cielo profesional. Desde la majestuosa cabina de pilotaje hasta la delicada e imprescindible atención a clientes y pasajeros, la habilidad de comunicarse fluidamente en inglés se erige como un superpoder indispensable de la industria. Debemos apuntar hacia un vuelo sin barreras lingüísticas donde los profesionales, ya sean pilotos, mecánicos, sobrecargos, despachadores o ingenieros aeronáuticos se conecten con precisión y profesionalismo. En el fino tejido y creación de manuales, reglamentos, procedimientos y nomenclaturas aeronáuticas, el inglés técnico se convierte en el hilo dorado que une y fortalece la industria. Los invito a que este año elevemos nuestras competencias lingüísticas. Despleguemos nuestras alas con confianza en la jerga técnica, mejorando así nuestra comprensión y excelencia profesional. En resumen, abracemos el inglés técnico aeronáutico como un aliado indispensable en nuestro viaje por los cielos. Cada palabra aprendida se convierte en un ladrillo que fortalece nuestra estructura en un puente de comunicación, contribuyendo así a un mundo de aviación más conectado y seguro. Despeguemos hacia nuevas alturas de éxito aprendizaje y descubrimiento. A continuación, les dejo unas notas que tal vez les sirvan para esta tarea. Yo he visto diferentes actividades y métodos que me han servido y he visto que le han servido a otros compañeros a través del tiempo. Todo esto nos dará un mayor vocabulario y herramientas para mejorar. 1 Lectura de artículos, libros, informes, y documentación técnica,
aunque no dómines el idioma. 2 Cursos especializados adicionales a los requeridos. 3 Grupos o comunidades en línea o medios sociales. 4 Establece metas claras y alcanzables. 5 Seguir un plan de estudio básico. Un poco de gramática, vocabulario,
lectura y escritura. Si es posible conversación.
6 Uso de glosarios o diccionarios físicos u online. 7 Algo tan simple, como la reproducción de videos, música y películas
que incluyan el tema. 8 Aprovecha las oportunidades de conversar en el nivel que tengas.
La pronunciación irá mejorando. Investiga algunas de las diferencias entre la pronunciación y trata de repetirlas. 9 Lo más importante, no te desesperes.
VIVE, VUELA Y SIENTE
Es difícil eliminar los vicios de lo mal aprendido y de las diferencias con nuestra lengua materna. Habrá quienes tengamos mayor inmersión en el campo laboral o en el entorno. Recordemos también que hay personas en el medio que ya hablan inglés y español y que aun así pueden batallar con algunas cosas en la fraseología aeronáutica. A mí me tocó ver una situación de primera mano, un caso que algunos habrán visto, vivido o que tal vez se identifiquen en menor o mayor forma. Mi padre no hablaba una pizca de inglés, era mecánico de “Aeronaves de México“. Él con solo hojear algunas páginas y ver los diagramas estaba capacitado de explicar en español lo que decía. Pero no se permitía pronunciar nada en inglés. Existen personas que no tienen ningún inconveniente y ya manejan un inglés inmejorable, pero para todos aquellos que no nos encontramos en esa situación, no nos vendría mal una mejora en nuestros conocimientos. Tal vez con un pequeño repaso de vez en cuando, algunos acrónimos y estructuras de fraseología nos podemos motivar a ir avanzando un poco constantemente. Como explica un dicho popular en inglés:
“There is only one way to eat an elephant: and it’s one bite at a time”
Jorge I. Castillo Villaseñor Piloto de Transporte Publicó Ilimitado por la AFAC Y Airline Transport Pilot por la FAA. Se ha desempeñado en carga, taxi aéreo y vuelos privados o corporativos ExFAM. Administración de aeronaves y mantenimiento de aviación. Lic. en administración de negocios y Mtr. en dirección de proyectos de innovación. Apasionado de la aviación.
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sta es una preguntar muy generalizada, ya que no hay fecha o tiempo para pintar una aeronave. Por lo regular, pintar un avión es una acción que se programa al gusto del operador o propietario, sin embargo, se deben realizar ciertas acciones para evitar errores y no arriesgar la aeronavegabilidad del equipo. Primero conozcamos los pasos que se deben seguir en una pintura de avión.
E
Estos son: w Se realiza una inspección preliminar. w Se solicitan los materiales necesarios para realizar el trabajo. w Se desmantela la aeronave, se vacía el combustible, se remueven controles de vuelo y desconexiones, se tapan orificios, como estáticas, pitot, antenas, etc. w Se prepara la aeronave para el proceso de remoción de recubrimiento. w Se aplica el removedor. w Se inspeccionan daños y se reparan. w Se lava toda la aeronave con agua a alta presión. w Se realiza la aplicación de ácido con alodine. w Se aplica la pintura de la base (primera). w Se realiza una inspección y corrección de la base. w Se revisa el diseño de la pintura. w Se aplica la pintura de color. w Se realiza la corrección a la aplicación de pintura. w Se efectúa una inspección y corrección de color. w Se realizan los procesos de acabados y limpieza. 28
¿Cuándo debemos pintar una aeronave?
MANTENIMIENTO AERONÁUTICO
POR: ING. FRANCISCO ALLENDE
w Se efectúa el reensamblado de la aeronave. w Se realizan retoques finales, como ejemplo, colocar la bandera, y los que sean necesarios. w Se mide el peso y balance a la aeronave. Un avión mal pintado puede producir los siguientes efectos: w Volar desviado. w Desbalanceo. w Producir resistencia parásita al avance. w Reducir la velocidad de la aeronave en vuelo. La presentación de una aeronave es una buena pintura con un buen diseño, pero la vida y su valor está en la historia de su mantenimiento.
Francisco de Jesús Allende Viveros Es Ingeniero en Aeronáutica egresado del Instituto Politécnico Nacional en 1980. Cuenta con un posgrado en Administración por la U.A.N.L. Además de más de treinta años de experiencia en Mantenimiento. Puedes contactar al autor en el email: fjallendev@msn.com
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AGENDA
POR: LUCY RÍOS
MUJERES AVIADORAS Cuando hablamos de mujeres aviadoras, ¿qué es lo primero que llega a tu cabeza? ¿Amelia Earhart?
robablemente es la primera que muchos piensan. No los culpo, volar un avión sola a través del Atlántico no es algo de todos los días y es parte de las mayores pioneras de la aviación; sin embargo, no estoy aquí para hablar de ella, aunque también sea de las mujeres más reconocibles para mí en el ámbito.
P
Yo les quiero hablar de todo un grupo de mujeres que han abierto una gran puerta de oportunidades para todas las mujeres piloto, mujeres que a base de esfuerzo lograron ayudar a su país por ser voluntarias para volar: WASP.
WASPs en una pista, Laredo Texas, 1944 afhistory.af.mil/ FAQs/Fact-Sheets/ Article/458964/ womens-airforce-service-pilots-wasp/
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POR: ARIADNA IXCNEL CASTILLO
Women Airfoce Service Pilot (WASP) no siempre fueron simplemente eso, WASP, antes de ello, existió Women's Auxiliary Ferrying Squadron (WAFS) y Women's Flying Training Detachment (WFTD), grupos que más tarde se unieron para crear lo que ahora es conocido como WASP. WAFS era bastante exigente con las mujeres que eran aceptadas en su programa, no muchas participaron, sin embargo, era aún menor el número de mujeres que lograron portar el uniforme que las representaba. En cuanto a las WFTD, solamente fueron una clase de 25 mujeres; a ellas se les enseñaba todo sobre los transbordadores y check flights. Pero las cosas no sucedieron así de fácil. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el ejército aún no admitía mujeres piloto. Fue un poco más avanzada la guerra cuando se les permitió participar como un apoyo, pilotando aviones militares sin funciones de combate. Para crear WAFS y WFTD, antes de WASP, requirió ayuda y autorización, cosa que brindó Henry Harley Arnold, quien aceptó crear los grupos de mujeres que sirvieran a las necesidades de los pilotos. Nancy Harkness Love dirigió a WAFS, mientras que Jaqueline Cochran dirigía a las WFTD. Nancy Harkness Love fue comandante y obtuvo su licencia a los 16 años, fue piloto de pruebas y de carrera aérea. Love solía imponerse ante las miembros de WASP, entrenándolas de la misma forma que a cualquier piloto hombre, e incluso impulsándolas a hacer las mismas misiones que ellos. Su misión era romper todos los estereotipos sobre las mujeres dentro de la aviación. Ella dirigió alrededor de 300 mujeres pilotos y ayudó a abrir el camino para las siguientes generaciones de mujeres piloto. Por otro lado, Jaqueline “Jackie” Cochran (antes Bessie Lee Pittman), tuvo una larga travesía para llegar a su puesto de coronel, pues salió primero de su familia a los 14 años, edad a la que se casó. Cochran se mudó con su esposo, pero más adelante se divorciaron, y a pesar de ser una de las mejores pilotos de las que podríamos hablar, no siempre estuvo involucrada con la aviación. Jaqueline trabajó en tiendas cosméticas, salones de belleza, pero durante su tiempo en Nueva York, ella ganó un gran interés por la aviación, al mismo tiempo conoció a Floyd Odlum, él le aconsejó convertirse en piloto, pues uno femppa.mx/revista | febrero 2024
MUJERES FEMPPA
de los sueños de Jaqueline era empezar su propio negocio de cosméticos, para Odlum, la aviación iba a ser un camino fácil para el transporte de los productos. Cochran, después de una travesía por el mundo de la aviación, entre ser la primera mujer en ingresar al Bendix Transcontinental Air Race, ganar el Bendix Trophy y, siendo una gran amiga de Amelia, fue presidenta de su organización internacional para mujeres piloto. Y después hizo una transición a volar para los militares. Fue así como conoció a WAFS, pidiendo crear WFTD para entrenar a las mujeres. WFTD fue una clase donde Cochran las entrenaba y las ayudaba a ser lo mejor que pudieran ser para ayudarlas a graduarse; solo aquellas que se graduaban llegaban a WAFS. Ambas organizaciones se juntaron por fin en WASP. Cochran estuvo al mando de los entrenamientos de 100 bases y de las misiones de más de 1000 mujeres. Fue así como Jackie terminó como la líder de WASP. Más de 25000 mujeres se presentaron a la convocatoria, sin embargo, muchas fueron rechazadas por diferentes razones: no podían tener hijos menores de 14 años, necesitaban tener el título de piloto, las horas necesarias, entre otros aspectos; finalmente fueron 1074 las mujeres que formaron la alineación final de WASP. Todas estas mujeres apoyaron con aviones de carga, manteniéndose como un servicio de apoyo, carga y transportación entre Estados Unidos y Gran Bretaña, sin embargo, todas ellas eran consideradas como civiles y solamente eran voluntarias, por lo que había una gran polémica en ese tiempo por no poder recibir lo mismo que los hombres pilotos. A las WASP no se les ofrecía ningún servicio médico ni seguros, incluso si morían simplemente eran enterradas en un ataúd de madera de baja calidad y tampoco podrían tener una bandera con ellas al ser enterradas, tampoco se les ofrecía un funeral militar. Sus compañeros hombres les decían "ositos de felpa" y su pago era muchísimo menor que al de los hombres; incluso sus cursos salían de su propio bolsillo, pero disponían de una ambulancia de emergencia. (Sadurní, 2021). Aun así, para muchas de esas mujeres, fue una experiencia, tal vez su última aventura, pero muchas lo hicieron por eso mismo, la experiencia y la oportunidad. 31
MUJERES FEMPPA
POR: ARIADNA IXCNEL CASTILLO
WASP no solo se centró en las mujeres, pues, aunque su función principal era la de carga y entrenar precisamente a mujeres, muchas de ellas aceptaron ayudar en el entrenamiento de cadetes y hombres, apoyando a pilotos masculinos y personal militar. Al final de la Segunda Guerra Mundial, muchas de estas mujeres decidieron detener todos sus servicios como pilotos para poder formar una familia y crecer fuera del ámbito aeronáutico; otras continuaron volando y exigiendo su derecho al reconocimiento por todo lo que hicieron en su momento, y lo lograron. Años después, el presidente Obama firmó una ley que les daba a WASP la medalla de Oro del Congreso, la medalla de honor de mayor rango que el país les podía ofrecer. WASP fueron quienes pavimentaron el camino para las próximas pilotos después de ellas, abriendo una gran oportunidad para todas aquellas que quisieran volar y formar parte de las escuelas militares de aviación.
ARRIBA: Jaqueline "Jackie" Cochran con el uniforme de WASP. National Archives and Records Administration thenmusa.org/articles/ women-air-servicepilots-wasp/)
No podemos decir que no hubo mujeres en la aviación antes, ni decir que no se les ha reconocido, pues, aunque pueda haberles costado gran trabajo antes, han logrado ser reconocidas, aceptadas y premiadas como lo que fueron, mujeres pilotos que sirvieron a su país, y ahora pueden ser la gran inspiración de muchas niñas, adolescentes y mujeres para adentrarse a este mundo y cumplir su sueño de volar.
IZQ.: Nancy Harkness Love, entre 1942-45. National Archives and Records Administration thenmusa.org/ articles/women-airservice-pilots-wasp/) BIBLIOGRAFÍA. 1. Air Force Historical Support Division. (s. f.). Women’s Airforce Service Pilots (WASP). afhistory.af.mil/FAQs/Fact-Sheets/Article/458964/womens-airforce-service-pilots-wasp/ 2. BBC News Mundo. (2014, 29 enero). Abuelas aviadoras, pioneras de los derechos de las mujeres en EE.UU. BBC News Mundo. bbc.com/mundo/noticias/2014/01/140123_eeuu_abuelas_aviadoras_wasp_tsb 3. J. M. (2021, 27 noviembre). Las valientes aviadoras estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial. historia.nationalgeographic.com.es. https://historia.nationalgeographic.com.es/a/valientes-aviadoras-estadounidenses-durante-segunda-guerra-mundial_17427
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AUTORIDAD
Revisión del PROY-NOM-064-SCT3-2021 Sesión presencial 2023 del Grupo de trabajo de Seguridad Operacional (SMS) l pasado 20 de junio de 2023, en las instalaciones del Aeropuerto Felipe Ángeles, se llevó a cabo la última sesión del grupo de trabajo de seguridad operacional (SMS), la cual tuvo como finalidad la revisión y aprobación de la tabla de respuesta a los comentarios emitidos por la industria aeronáutica mexicana hacia el Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM064-SCT3-2021, “Que establece las especificaciones del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS: Safety Management System)”.
E
Estas sesiones de trabajo, coordinadas por la Dirección de Seguridad Aérea de la AFAC, femppa.mx/revista | febrero 2024
encabezadas por el Mtro. y P.A. Juan Carlos Rosaldo Alor; formaron parte de uno de los procesos que consiste en la actualización de la vigente Norma Oficial Mexicana NOM-064SCT3-2012, donde se enriquece el marco regulatorio nacional con base en los estándares internacionales emitidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en materia de Seguridad Operacional; este proceso de actualización inició desde el pasado 1 de septiembre de 2020 con la realización de mesas internas de trabajo dentro de la Agencia Federal de Aviación Civil en conjunto con la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Trasporte y la industria aeronáutica
mexicana. Con esta sección se dio por concluido lo que contempló la parte técnica, continuando con el proceso en la parte jurídica, que consistió en la publicación de la tabla de comentarios el día 17 de enero del 2024 en el Diario Oficial de la Federación. La implementación de las nuevas disposiciones emitidas en la futura Norma Oficial Mexicana NOM-064-SCT3-2023 impactará a nivel nacional, llevando a México a la vanguardia en la adopción de las regulaciones y métodos recomendados en materia de Seguridad Operacional de la industria aeronáutica internacional. 33
REPORTE
POR: JOEL GONZÁLEZ JR.
Los accidentes pasan por algo... AERONAVE: Cessna 150J LESIONES: Ninguna REPORTE: El avión experimentó una pérdida total de potencia del motor durante un ascenso en ruta a crucero. El piloto realizó un aterrizaje forzoso en un campo donde el avión chocó contra árboles y sufrió daños sustanciales. El piloto afirmó que olvidó agregar aceite de motor durante un mantenimiento; esto debido a la prisa y a actividades personales pendientes. En un examen posterior del accidente del avión confirmó la falta de aceite del motor. El avión no reveló otras anomalías mecánicas que hubieran impedido su funcionamiento. El piloto tenía un certificado de piloto privado y un certificado de mecánico con habilitaciones de fuselaje y motor. CAUSAS PROBABLES: Mantenimiento inadecuado del piloto y verificación previa del avión que resultó en la pérdida total del motor debido a la falta de aceite. AERONAVE: Piper PA-12 LESIONES: Ninguna REPORTE: El piloto estaba aterrizando un avión equipado con patín de cola en un sitio fuera del aeropuerto, lo que requirió una corrección para un viento cruzado de 8 nudos a la izquierda. Durante el aterrizaje, el avión rebotó y el pilotó
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intentó recuperarlo, pero el avión se desvió hacia la izquierda. El piloto informó que aplicó toda la potencia del motor para abortar el aterrizaje, pero posteriormente el avión salió de la pista y quedó invertido. El avión sufrió daños importantes en el fuselaje y en el ala izquierda. El piloto informó que no hubo fallas mecánicas o anomalías previas al accidente que hubieran impedido la operación con normalidad. CAUSAS PROBABLES: La recuperación inadecuada del piloto de un aterrizaje con rebote, lo que resultó en una salida de pista.
en la distracción del estudiante y provocó que no pudiera mantener una trayectoria de planeo adecuada durante la aproximación y rebasara la pista. El estudiante informó que no hubo otras fallas mecánicas previas al impacto o fallas en el avión que hubieran impedido el funcionamiento normal. CAUSAS PROBABLES: El hecho de que el estudiante para piloto no mantuviera una trayectoria de planeo adecuada durante la aproximación, debido a su distracción por la falla de un panel de aviónica, lo que resultó en un rebasamiento de la pista.
AERONAVE: Aero Commander LESIONES: Ninguna REPORTE: El estudiante de piloto informó que durante el vuelo de travesía pensó que el avión había experimentado un fallo eléctrico y decidió desviarse a un aeropuerto alterno. Durante la aproximación final al aeropuerto de desvío, el estudiante descendió el avión demasiado bajo y luego intentó corregirlo aumentando la potencia del motor. El avión impactó contra una zona de césped justo antes de la pista, lo que provocó que los tres trenes de aterrizaje se separaran.
Información preliminar
El examen de los restos reveló que el sistema eléctrico funcionaba, pero que un sistema en el panel de aviónica había fallado, lo que derivó
Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias, si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx Joel I. González Urbina Piloto TPI ahora encargado de la Escuela Superior Aeronáutica de Monterrey. Joel (Jr.) Isaac González Mendoza Entusiasta y aficionado a la aviación y estudiante de arquitectura.
Approved for STC installation on hundreds of aircraft models, ranging from piston singles to business jets, this cost-effective upgrade solution makes it easy to replace those maintenanceprone, vacuum-driven gauges in your panel with dependable ADAHRS-driven electronics. The instrument is designed to flush-mount in an existing 3-1/8" standard cutout with little or no panel modification required — keeping installation time and expense to a minimum. The instrument can be configured as a direct replacement for primary reference for your attitude indicator/ADI, DG/HSI, CDI, EIS, Standby Flight Instrument and radar altimeter display. In virtually all cases, it can provide much more capability than the indicator it replaces. Plus, the modular “building block“ design lets you start with one unit, then add additional units providing added functionality and redundancy to your system as your needs evolve. With the capability to combine attitude, altitude, airspeed, heading and vertical speed reference, the GI 275 makes critical flight information easier and faster to scan. It also supports display of selectable alerts to mark your arrival at a preselected altitude, heading or airspeed — so overshoots can be avoided. To add further situational awareness, your attitude display can optionally incorporate a Garmin SVT™ 3-D synthetic vision landscape with flight path marker integration, enabling you to clearly envision your flight situation in perspective. For added directional reference, appropriate nav inputs let you configure GI 275 as an HSI with course guidance overlaid on a moving map display — showing flight plan legs, terrain, weather, and more. For backup or nonprimary nav reference, built-in VFR GPS capability1 enables convenient Direct-to guidance to selected waypoints, with your position depicted on the moving map display.
offers fully coupled LPV/LNAV/ILS approach capability, including missed approach procedures, when paired with an appropriate autopilot and a compatible navigation source, such as the GTN™ Xi series. And in the event of an engine-out emergency, your GI 275 attitude indicator pairs with GTN Xi to enable workload-saving Smart Glide™. The system finds and creates a route to a preferred airport, then engages GFC™ 500 in IAS mode at best glide speed to fly the route to the airport so you can land. Annunciations for the GFC 500 autopilot and flight director modes are displayed on the GI 275. And, when appropriately equipped, the GI 275 is also able to display OAT/GS/TAS/Wind information just above the heading and autopilot annunciations on the ADI. Additionally, the GI 275 will also now support gyro attitude emulation when paired with select third-party legacy autopilots installed in many popular GA aircraft. This allows the GI 275 to fully replace the maintenance-intensive ADI mechanical instruments previously installed with these systems.
go at the current configuration. There’s also a lean assist mode — accessible by touching the EGT/CHT gauge — that automatically checks the exhaust gas temperature of all cylinders, identifying the preferred rich/lean setting to balance efficiency and performance. Normalized and TIT lean modes are also available. Pilot-selectable EIS fields are available on an auxiliary page to display data fields relevant to each flight, and you can always return to the main page with a touch of the engine RPM gauge. And should exceedances be detected, pilot alerts give color-coded advisories to identify out-of-limit parameters and help maintain optimum engine performance and safety.
In panel configurations where GI 275 displays4 are installed as your primary flight instrumentation (or teamed with other glass flight display systems), reversionary backup capability provides extra peace-of-mind redundancy. Should a primary display become unavailable, this functionality enables your remaining operational HSI or MFD to consolidate and present the essential attitude and heading information you need to safely continue the flight.
TALLER A.F.A.C. 488
The EIS data, as well as flight logs and other aircraft status information, can be streamed in real time to your iPad® or other compatible mobile devices, using the GI 275’s built-in Connext® wireless cockpit connectivity. This EIS data is automatically sent for cloud storage on the flyGarmin website, so it can be “played back” on your device or computer for review by you or your
What’s more, should the outage be caused by an aircraft eletrical failure, an optional GI 275 backup battery pack provides up to an hour of “get home” emergency power to the instrument display.
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For expanded capability, reduced maintenance cost and improved system reliability, GI 275 is the adaptable instrument upgrade that can bring modern touchscreen technology to the familiar look and feel of your favorite “six-pack” panel layout.
For select aircraft equipped with glass cockpit flight display systems2, GI 275 can also function as a standby flight instrument with the added ability to provide multifunction display (MFD) capabilities3 for such functions as moving map, traffic, lightning, weather, terrain and more. And it can also drive our GFC 500 series autopilots as a standby instrument for Garmin G500/G600 flight displays and Garmin TXi™ series touchscreen flight displays. For applications that require precise tracking of aircraft altitude above the terrain, GI 275 can also provide display capability for select radar altimeters1, including the Garmin GRA™ series. As an MFD, GI 275 allows you to control basic settings — including squawk code, function, IDENT and flight ID — on your GTX™ 345/GTX™ 345R or GTX™ 45R series transponder.
DISTRIBUIDOR AUTORIZADO EN MÉXICO DE
–AI/ADI–
–AI/ADI, Airspeed, Altitude, and Heading–
–HSI/CDI–
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–EIS–
–Rad Alt–
–MFD–
–MFD–
Optional equipment may be required See available interfaces Standby flight instrument with HSI or MFD pages is only available for Class I/II aircraft Both GI 275 units must be ADAHRS versions to support reversionary capability
iPad, iPhone and Apple are trademarks of Apple Inc., registered in the U.S. and other countries.
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