LIBRO INSTITUCIONAL 100 ORIGEN DE LA FUERZA AÉREA DEL PERU (Primera Parte de la página 01 a la 402) by Fuerza Aérea del Perú

100 AÑOS

ORIGEN DE LA FUERZA AÉREA DEL PERÚ

La Fuerza de Todos los Peruanos, 100 años Hace un siglo comenzó la historia de la Fuerza Aérea del Perú, a través de la creación de la Aviación Militar escrita sobre la base de anhelos y sacrificios de una pléyade de pioneros, mártires y soñadores, quienes construyeron una institución con capacidad de proporcionar a la Nación la seguridad, la integración y la esperanza surcando los cielos, cruzando los Andes y conquistando la Amazonia. Verdaderos visionarios que intuyeron, que en ella estaba la clave para el progreso y la búsqueda de soluciones a la diversidad, la crisis y la amenaza. Los fundadores de esta gran familia, trajeron consigo piedra tras piedra una generación de Aviadores llevados por sus valores y el sentimiento de servicio en cada actividad, siendo capaces de entregar su propia vida por amor a la Patria. Es así que esta noble institución muestra y saluda al país, contando su historia, su valor y su proyección en estos cien años que recién comienzan y que nos compromete a ser líderes capaces de hacerla más grande, respetando nuestro pasado, presente y futuro con nuestro sagrado uniforme, contribuyendo al país de manera permanente nuestra convicción al servicio. La Fuerza de Todos los Peruanos, es nuestra inspiración y es así que a lo largo del tiempo hemos sostenido el ritmo digno de nuestro quehacer, en cumplimiento de la misión, empleando el poder aeroespacial en la Defensa del Perú, de sus amenazas y en la protección de sus intereses, en el Control del Orden Interno, en el Desarrollo Económico y Social del país, en la Defensa Civil y en el Apoyo a la Política Exterior a fin de contribuir a garantizar su independencia y soberanía e integridad territorial y el bienestar general de la Nación. La familia de Aviadores celebra con gallardía este primer centenario, recordando nuestros inicios, nuestras glorias y con la misión permanente de estar vigilantes en cada rincón, siempre alertas y listos a bordo de nuestras aeronaves, llevando consigo el honor, la familia y los sueños del buen aviador, como es nuestro lema: ¡Arriba, Siempre Arriba!

INTRODUCCIÓN El Sueño de Volar

esde tiempos remotos, el ser humano ha caminado mirando al cielo, contemplando con asombro el vuelo de los pájaros y el infinito de las estrellas, anhelando poder alcanzarlos volando tan alto como el sol. Nombres como “Ícaro”, en la mitología griega, o “la leyenda de los hermanos Ayar”, fundadores de la cultura Quechua, nos hablan de hombres alados capaces de volar. En Nazca, cientos de figuras hermosamente dibujadas en el desierto nos hacen pensar que, quizá, los antiguos peruanos lograron alzar vuelo hace más de 1500 años. Durante la Edad Media, Roger Bacon y Leonardo Da Vinci, entre otros, estudiaron científicamente la posibilidad del vuelo, presentando diseños de máquinas aladas y esféricas que no pudieron alzarse del suelo, pero que sin embargo fueron el cimiento para que, siglos después, las aeronaves modernas lograsen el vuelo controlado.

Jorge Chávez Dartnell y una imagen del ascenso de su nave, cruzando los alpes suizos. Desde Briga(Suiza), hasta Domodossola(Italia), el 27 de setiembre de 1910. Fuente: MUSAR via José R. Barrera

De esta forma el 4 de junio de 1783, y tras siglos de perseguir el gran sueño del vuelo, los hermanos franceses Joseph Michel y Jacques Étienne Montgolfier, hicieron volar por primera vez un globo no tripulado de papel y tela lleno de aire caliente. Meses más tarde, los Montgolfier experimentaron el primer vuelo con tripulantes al abordar en su globo a un gallo, una oveja y un pato. Finalmente, François Pilâtre de Rozier y el marqués d’Arlandes, se convirtieron en los primeros hombres en volar al abordar un globo Montgolfier el 15 de octubre de 1783. En Perú, la Plaza de Acho, en Lima, fue el escenario escogido para que, el 24 de setiembre de 1840, el argentino Jose María

Flores realizara el primer vuelo en globo aerostático, dando así exitoso inicio a la era del vuelo en el Perú. Tras esto, el militar peruano Teniente Coronel Pedro Ruiz Gallo se dedica al estudio de la aviación, publicando en 1870 el documento titulado “Estudios Generales sobre la Navegación Aérea y Resolución de este importante problema”, considerándosele como el patriarca de la aviación peruana. Lamentablemente, Ruiz Gallo falleció en 1880 durante la guerra con Chile sin lograr el vuelo. Otro notable peruano, el Ing. Pedro Paulet Mostajo, experimentó con un motor cohete de su propia invención que luego adaptó a su diseño de aeronave: el “Autobólido, o avión torpedo”. Sin embargo, los estudios de motores y propelentes de Paulet, influteron en el desarrollo de la aeronáutica mundial y en lograr que el hombre llegara a la Luna. Razón por la que se le reconoce como “pionero del motor a propulsión con combustible líquido” El vuelo con alas fue materia de investigación y desarrollo por siglos. Los estudios del británico George Cayley, considerado como el “primer ingeniero aeronáutico”, a inicios del siglo XVIII, así como el exitoso diseño y vuelo en planeadores por el alemán Otto Lilienthal, condujeron a que el 17 de diciembre de 1903, sobre las dunas de Kitty Hawk, Estados Unidos, los hermanos norteamericanos Orville y Wilbur Wright, lograran con éxito que una máquina alada autopropulsada más pesada que el aire volara de forma controlada. A estos les siguió el brasileño Santos Dumont, quien en 1906 realizó con éxito el primer vuelo completamente autónomo al despegar y aterrizar por propios medios su aeronave, difiriendo del vuelo de los

hermanos Wright que necesitaron de una catapulta para poder hacer volar su avión. Estos hechos históricos dieron gran impulso a la aeronáutica mundial, siendo el génesis de la aviación que hoy conocemos.

Ricardo Palma y Carrillo, entre otros, para fundar la Liga Peruana Pro-Aviación con la intención de fomentar la aeronáutica en el Perú, así como propiciar el empleo de estas nuevas tecnologías para uso militar.

Perú, País Aeronáutico

A un mes de fundada, la Liga Peruana Pro-Aviación emitió un manifiesto público destinado a la colecta de fondos a través de una colecta nacional y de la realización de actividades públicas para la adquisición de una aeronave y la fundación de la primera escuela de aviación. El objetivo de esta colecta era establecer un programa de instrucción de vuelo donde se abrirían doce plazas para alumnos aviadores, de las cuales ocho serían cubiertas por el gobierno entre los diversos ministerios e instituciones militares. Lamentablemente, esta primera empresa fue infructuosa al no alcanzar los fondos suficientes. Es allí que La Liga Peruana Pro-Aviación contacta a Juan Bielovucic Cavalié, un joven aviador peruano, brevetado y que triunfaba en Europa, para traer a Lima las primeras aeronaves y con ellas fundar la primera Escuela Nacional de Aviación.

l Perú empezó a desarrollarse en este nuevo tipo de aviación en 1909 cuando el pionero de la aviación peruana Carlos Tenaud Pomar logró diseñar y construir un aeroplano en la Escuela de Artes y Oficios de Lima -cuyo director era Pedro Paulet- en el cual sufrió un accidente durante su vuelo de prueba. En 1910, sucedió uno de los hechos más importantes de la historia de la aviación peruana y mundial: el 23 de setiembre, Jorge Antonio Chávez Dartnell, un joven peruano nacido en Francia, lograba cruzar los Alpes europeos desde Briga, Suiza, hacia Domodossola, Italia, convirtiéndose en el primer aviador en el mundo en lograrlo. Este hecho, constituyó un acontecimiento mundial, comparable a la fecha, con “la llegada del hombre a la Luna”, fue motivador para toda nuestra orgullosa nación, le hizo ganar a Chávez el título honorífico de “Héroe y Pionero de la Aviación Mundial” y puso al Perú en el mapa de la aviación mundial. Sin embargo, traz cruzar los alpes, su aeronave sufre un desperfecto al momento de aterrizar, ocacionando un accidente que lo conducirá a la muerte el 27 de setiembre de 1910. Coincidentemente en esta misma fecha, y motivados por los triunfos de los aviadores peruanos en Europa, se reúnen en el local de la Sociedad de Ingenieros de Lima el General de Brigada EP Pedro Muñiz Sevilla y

Este hecho notable en la historia del país, se realiza gracias a que se logró completar pagar los gastos, que fueron cubiertos por una segunda colecta a nivel nacional y Bielovucic, junto a dos técnicos franceses, arribó a Lima el 8 de enero de 1911. Bielovucic estableció un campo de vuelo en el antiguo hipódromo del Jockey Club del Perú en Santa Beatriz y el 14 de enero de 1911 a las 4 de la tarde, abordo de un biplano Voisin Bordeaux, realizó un vuelo de prueba ante un reducido número de espectadores, recorriendo

Juan Bielovucic Cavalié y su primer vuelo sobre territorio nacional en el hipódromo de Santa Beatriz, el 15 de enero de 1911. Fuente: MUSAR via José R. Barrera

Arma Decisiva Para La Victoria aproximadamente mil metros y aterrizando con algo de brusquedad, rompiendo una de las ruedas. El duro aterrizaje es inadvertido por la concurrencia, quienes entre vítores y aplausos observaban el espectáculo. La rueda fue reparada y el avión quedó en perfectas condiciones para el primer vuelo oficial. Al día siguiente, 15 de enero de 1911 a las 11:51 horas de la mañana, Bielovucic realizó el primer vuelo oficial en el Perú ante decenas de miles de espectadores, incluyendo al Presidente de la República don Augusto B. Leguía. Este hecho marcó un hito en la historia del Perú y su aviación. Luego de su exitoso vuelo, Juan Bielovucic se dispuso a establecer la primera Escuela Nacional de Aviación. A ella se sumaron oficiales que inicialmente habían sido seleccionados, mediante concurso, por el gobierno para ser enviados a Europa a estudiar aviación, pero cuya partida se retrasó. Junto con esta gestión, Bielovucic realizó el primer vuelo sobre el Océano Pacífico al sobrevolar, el 21 de enero, los buques de la Armada Peruana “Almirante Grau” y “Coronel Bolognesi”; también realizó el raid al “interior” del país al volar de Lima a Ancón el 29 de enero. El 2 de febrero sucedería la primera tragedia aérea en el Perú, cuando el aviador pionero Carlos Tenaud, abordo de un Bleriot XI, sufre un accidente al enredar su avión contra cables del servicio eléctrico. Tenaud nunca se recuperaría del accidente y fallecería el 8 de setiembre de ese mismo año. Bielovucic, por su parte, luego de entrenar a los primeros aviadores, partió de vuelta a Francia el 11 de abril.

a utilización militar efectiva de aeronaves tuvo inicio el 23 de octubre de 1911, durante la guerra entre Turquía e Italia, donde inicialmente se usaron aviones para el reconocimiento estratégico y fotográfico y, posteriormente, para el ataque a tierra. Tras el inicio de la Primera Guerra Mundial en 1914, y ante la evidencia de la importancia del arma aérea, el 2 de diciembre de 1915 el Capitán del Ejército del Perú Juan E. O’Connor despega del pequeño campo de aviación de la Escuela Militar de Chorrillos abordo de un monoplano Bleriot XI con el propósito de realizar el primer vuelo de observación táctica del Perú durante las maniobras militares programadas en esa fecha sobre Conchán, al sur de Lima, donde se aprovechaba las operaciones de desembarco y movimientos de resistencia táctica entre el Ejército y la Marina. Una vez aterrizado de este histórico vuelo, O’Connor emitió un informe detallado sobre sus observaciones, así como recomendaciones para el uso futuro de aeronaves con propósito militar. La importancia del vuelo del Capitán O’Connor resultó, medio año más tarde, en el estudio preliminar de la creación del componente de Aviación del Ejército del Perú y, en 1916, la decisión de enviar a dos de los oficiales más destacados en una gira de instrucción a la Escuela de Aviación “El Palomar”, en Argentina. Esta gira se hizo efectiva a principios de 1918, cuando los tenientes Enrique Ruiz Espinoza y Guillermo Prötzel del Castillo arribaron a Buenos Aires, comenzando su entrenamiento de manera inmediata. Posteriormente se incorporarían dos oficiales de Marina. Lamentablemente, poco después, el 2 de marzo

Comandante de Aviación Juan E. O´Connor. Fuente: MUSAR

Vuelo del Comandante Juan E. O´Connor en el Bleriot XI el 2 de diciembre de 1915. Fuente: MUSAR

Izquierda: Capitán Fernando Melgar, oficial del Servicio de Aviación Militar (Primer Ministro de Aeronáutica), junto a un oficial del Cuerpo de Aviadores Navales y un oficial del Ejército, en la visita del presidente Augusto B. Leguía a la Escuela de Aviación Militar JorgeChávez en 1927. Fuente: Jorge Vigil Hirt

El presidente Augusto B. Leguía, flanqueado por el Capitán Fernando Melgar, del Servicio de Aviación Militar, junto a un oficial del Cuerpo de Aviadores Navales, 1927. Fuente: Jorge Vigil Hirt

de 1918, el teniente Ruiz Espinoza sufre un accidente y pierde la vida, convirtiéndose en el primer mártir de la aviación militar peruana. Finalizando su instrucción, el Tte. Prötzel retorna a Lima trayendo consigo un biplano Henri Farman III donado por la colonia peruana en Buenos Aires, el cual es bautizado como “Teniente Ruiz” en honor al aviador caído.

todos ellos aviadores: pilotos, mecánicos, especialistas, obreros y voluntarios que pusieron su empeño, su sudor, su valor y parte de su vida a la consolidación de la Aviación Militar, siendo su legado puesto en la pista de vuelo, hangares, talleres, servicios generales y cientos de horas de vuelo que dieron surgimiento a la Cultura Militar Aeronáutica en el Perú.

La Fuerza de Todos los Peruanos

El crecimiento y desarrollo del arma aérea hizo que el 20 de mayo de 1929, el Servicio de Aviación Militar, evolucione para convertirse en el Cuerpo de Aviación del Perú, organización autónoma e independiente del Ejército y Marina, como tercer instituto armado. Esta corta pero indispensable era tuvo lugar hasta el 13 de octubre de 1936, cuando cambia su denominación a Cuerpo Aeronáutico del Perú debido a la reorganización que tuvo la institución producto de los continuos avances tecnológicos, la búsqueda de sedes en provincia para la descentralización y el desgaste del Conflicto con Colombia (1932-1934). Finalmente, el 18 de julio de 1950, el arma aérea es rebautizada con el nombre que lleva con orgullo hasta el día de hoy: FUERZA AÉREA DEL PERÚ.

l 28 de enero de 1919, mediante el Decreto Supremo s/n. se dispone la creación del “Servicio de Aviación Militar” como órgano indispensable de la defensa nacional; hoy en día, la actual misión de la Fuerza Aérea del Perú y un hecho que determina el origen de la institución. Con la creación del Servicio de Aviación Militar, esta evolucionó constantemente con diversos cambios organizacionales y estructurales. Gracias a este documento dieron resultado los esfuerzos de muchos peruanos -militares y civilesquienes construyeron, piedra tras piedra, la emblemática Base Aérea “Las Palmas” que se ubicó en un fundo del mismo nombre de propiedad del Estado. Así, el 27 de noviembre de 1927, se inauguraría la Escuela de Aviación Militar “Jorge Chávez” dentro de esa sede para formar a los nuevos pilotos militares quienes, inicialmente y durante los primeros años, serían oficiales de Ejército y de Marina, los mismos que atenderían la actividad funcional de la Aviación Militar desde Lima y Ancón hacia la costa y sierra peruana, y desde San Ramón hacia la poco explorada Amazonía. En esta parte de la historia nos detenemos de manera especial para hacer justo reconocimiento a nuestros fundadores,

Sin embargo, desde sus primeros días de existencia, poco antes del centenario de nuestra independencia, su esencia ha sido velar por el desarrollo y la defensa nacional; llevando alimento donde hacía hambre, abrigo y techo donde hacía frío y seguridad y soberanía donde han existido amenazas, desplegando sus alas vencedoras para cuidar desde los cielos a su amado Perú, buscando llevarlo… Arriba, Siempre Arriba.

TABLA DE CONTENIDOS GÉNESIS

Creación del Servicio de Aviación Militar, formación de la Institución e inicio de las experiencias de los primeros pilotos en el Perú. Desde el Bleriot XI volado por el Capitán Juan E. O´Connor en diciembre del año 1915, hasta la utilitaria aeronave Klemm KL 25L, en abril de 1929.

CONSOLIDACIÓN

679

Narra la historia de esta industria, desde que es creada como “Talleres Centrales de Aviación”, en junio de 1933, hasta el actual SEMAN PERÚ SAC, ubicado en la Base Aérea de Las Palmas.

SATÉLITE PERÚ-SAT1

666

Desde su fundación en el año 1923, dentro del Centro de Aviación Militar Las Palmas, pasando por su reinstalación en el Pabellón Central en el año 1945, hasta su actual asignación en la misma Base Aérea Las Palmas, en 1985. La ESOFA, y su ubicación cronológica. Comenzando en los talleres de manteni miento y un hangar ubicado en la pampa de la Mar Brava en el Callao, hasta ser ubicada en la Base Aérea de Las Palmas, Surco.

INDUSTRIA AERONÁUTICA

355

Una vez constituida con sus actuales siglas, la FAP adquiere en los inicios de 1950 el bombardero ligero Douglas B-26 Invader, hasta su última adquisición: el Alenia C-27J Spartan y la construcción del CH-2000 Alarus.

ESCUELAS

Creación del Cuerpo de Aviación Militar del Perú (CAP), mediante el empleo de las operaciones a través del Boeing Model 40A, hasta el avión de Havilland DH.89 Dragon Rapide, entregado en marzo de 1947.

FUERZA AÉREA DEL PERÚ - FAP

690

Describe la situación y el desarrollo de la tecnología espacial en el Perú. La constitución del CONIDA en la década de 1990 y la consolidación del proyecto CNOIS, operando las imágenes satelitales desde el distrito de Pucusana.

GÉNESIS

Bleriot XI E

l Blériot XI fue un monoplano monomotor, monoplaza, construido en madera de fresno, cañas de bambú y tubos de acero cubiertos en tela como revestimiento principal. El primer ejemplar fue construido en el atelier de Louis Blériot en Neuilly (en las afueras de París) a finales de 1908 y fue expuesto en la “Exposition Intérnationale de la Locomotion Aérienne” en diciembre de ese año, realizando su primer vuelo en Issy-les-Moulineaux el 23 de febrero de 1909 impulsado por un motor R.E.P. de 28 hp. El modelo original se distinguía por poseer una deriva auxiliar, vertical y fija, colocada sobre la proa del fuselaje; sin embargo pronto fue eliminada, dada su completa ineficacia. Antes del segundo vuelo la planta motriz de esta aeronave fue reemplazada por un Anzani de 25 hp. El primer contacto de esta aeronave con la historia aeronáutica del Perú tuvo lugar el 23 de septiembre de 1910 cuando el piloto franco-peruano Jorge Chávez logra el cruce de los Alpes por vía aérea desde Suiza (Briga) hasta Italia (Domodossola). Al aproximarse para aterrizar en Domodossola y debido a una fuerte ráfaga de viento, se rompen las alas de su Blériot, cayendo desde una altura de 10 metros. Jorge Chávez es retirado del avión con fracturas en las piernas y lesiones internas que al final provocaron su muerte el día 27 de septiembre. En sus últimos momentos repitió su famosa frase que hoy es el lema de todos los aviadores peruanos: ¡Arriba, siempre arriba!

El Capitán O’ Connor posa al lado del Bleriot XI tras completar el primer vuelo de índole militar en nuestro país. Cabe mencionar que esta aeronave fue armada con piezas provenientes de las aeronaves de los aviadores Montero y Rapini. Fuente: IEHAP

13 Cinco años después, un Bleriot XI se convertiría en la primera aeronave de la aviación militar peruana cuando un ejemplar – que previamente había sido operado por pilotos civiles- fue adquirido por el Ejército del Perú y empleado por el Capitán Juan E. O’Connor para realizar el primer vuelo de reconocimiento táctico en nuestro país.

Derecha: El Capitán Juan E. O’ Connor abandona de un salto su frágil Bleriot XI tras aterrizar en un improvisado campo en Villa María del Triunfo, donde el alto mando del Ejército había establecido el centro de operaciones para las maniobras realizadas el 2 de diciembre de 1915. Fuente: IEHAP El Bleriot XI inicia su carrera de despegue para otro vuelo de reconocimiento sobre la zona de las maniobras militares el 2 de diciembre de 1915. Fuente: IEHAP

Características Técnicas

Tripulación: 1 persona

Largo: 7.85 m

Envergadura: 10.25 m

Altura: 2.60 m

Superficie alar: 23.0 m²

Peso vacío: 250 kg

Peso máximo: 315 kg

Velocidad máxima: 65 Km/h

Techo Operativo: 3,500 m

Planta motriz: 1 x motor semi-radial de 3 cilindros Anzani de 25 hp

Henri Farman III L

El Mayor Guillermo Protzel del Castillo posa junto al Farman III donado por la comunidad peruana en Argentina poco después de retornar al Perú. Fuente: Archivo Humberto Currarino

a aeronave Henri Farman III fue ampliamente conocida durante los primeros años de la aviación. Fue diseñada y construida por los hermanos Henri y Maurice Farman en 1910 como un biplano tipo pusher (motor en configuración de empuje), impulsado por un motor rotativo Gnome de 50 hp y dotado de un único elevador delantero, Era notablemente fácil volar y aterrizar por lo que gozó de gran popularidad entre los jóvenes aviadores en aquel momento. Este avión se vinculó a la historia de la aviación peruana en el año 1918, cuando los oficiales del ejército peruano el mayor Guillermo Protzel Del Castillo y el teniente Enrique Ruiz Espinoza viajaron a Argentina a seguir instrucción de vuelo en la escuela de vuelo “El Palomar” en Argentina donde se convirtieron en los primeros aviadores militares peruanos. Desafortunadamente, el teniente Ruiz perdió la vida durante un accidente, dejando al mayor Protzel como el único aviador militar siguiendo instrucción en Argentina. Poco antes de regresar a Perú, la colonia peruana establecida en la capital argentina de Buenos Aires organizó un colecta para recaudar fondos suficientes para comprar uno de los aviones de “El Palomar”, y luego se lo presentó a Protzel como una donación a la aviación militar peruana. La máquina, un Henri Farman III, fue trasladada por barco por este aviador en su retorno al Perú, donde fue utilizada para realizar los primeros vuelos militares en nuestro país desde el vuelo de Juan O’Connor en el año 1915.

Características Técnicas

Tripulación: 1 persona

Largo: 12 m

Envergadura: 10 m

Altura: 3.5 m

Superficie alar: 40 m2

Peso vacío: 230 kg

Peso máximo: 550 kg

Velocidad máxima: 60 Km/h

Techo operativo: n/a

Central eléctrica: 1 × motor rotativo Gnome Omega de 7 cilindros y 50 hp Las primeras aeronaves empleadas por la aviación militar peruana pueden apreciarse en esta foto que muestra el fuselaje del Bleriot XI empleado por O’Connor en su vuelo de reconocimiento en el año 1915 y el Farman III traído por Protzel luego de su instrucción en la Escuela El Palomar. Fuente: IEHAP

Caudrón G.3 E

l Caudrón G.3 fue un aeroplano de reconocimiento y entrenamiento diseñado por los hermanos René y Gastón Caudrón en 1913 realizando su primer vuelo en mayo de 1914 en su aeródromo de Le Crotoy. Se trataba de un diseño de sesquiplano y usaba alabeo para control lateral, aunque éste fue reemplazado por alerones convencionales instalados en el ala superior en aviones de producción tardía. Usualmente el G.3 estaba desprovisto de armamento, aunque modificaciones de campo incluyeron la adopción de ametralladoras y bombas de pequeño calibre. Esta aeronave fue una de las primeras en fabricarse masivamente tras el inicio de la Gran Guerra, con casi tres mil unidades completadas para el momento de su cese de producción. Como anécdota, cabe mencionar que los hermanos Caudrón no cobraron una tarifa de licencia por el diseño, como un acto de patriotismo. El G.3 fue uno de los primeros aeroplanos de instrucción en ser empleados por la aviación militar peruana. Cuatro ejemplares pertenecientes a la variante D.2, modelo de entrenamiento equipado con doble mando, arribaron como parte del material traído por la Misión Militar francesa en 1920 y asignados a las labores de instrucción desde el campo aéreo de la Escuela de Aviación Militar de Maranga. El 18 de enero de 1920 uno de estos aparatos fue el protagonista del primer accidente de la aviación militar peruana con resultados fatales. Esa mañana los miembros de la Misión Francesa teniente coronel Paul Du Beaudiez y el teniente Chabrier despegaron del aeródromo El Mayor Louis Coudoret, instructor de la Escuela de Aviación Militar de Maranga, posa para la cámara desde la cabina de este Caudron durante una pausa en sus deberes. Fuente: Amaru Tincopa

Maranga, diciembre de 1919. Un par de biplanos Caudrón G.3 aguardan una nueva salida de entrenamiento. Fuente: Amaru Tincopa

de Bellavista a bordo de uno de los Caudrón G.3 de la escuela para participar, junto con otros aviones, en un mitin aéreo sobre la ciudad programado con ocasión de las celebraciones por la publicación de la nueva Constitución del Estado. Buscando reunirse con sus compañeros, ya en el aire, lo más rápido posible, Beaudiez maniobró su Caudrón de modo brusco causando que este entrase en pérdida cuando se hallaba a tan solo 50 metros, estrellándose inmediatamente en el borde del aeródromo perdiendo la vida ambos aviadores a consecuencia de las graves lesiones sufridas en el impacto.

Características Técnicas

Un Caudron G.3 del Servicio de Aviación Militar en vuelo. Fuente: IEHAP

Bellavista, 5 de enero de 1920. El Coronel Du Beaudiez posa frente a uno de los Caudron traídos al Perú por la misión francesa. Fuente: Amaru Tincopa

Tripulación: 2 personas

Largo: 6.40 m

Envergadura: 13.40 m

Altura: 2.50 m

Área de ala: 27.00 m²

Peso vacío: 420 kg

Peso máximo: 710 kg

Velocidad máxima: 160 Km/h

Techo operativo: 3,000 m

Planta motriz: 1 × motor rotativo Le Rhône 9C de 80 hp

Salmson 2

Interesante primer plano de un Salmson 2A.2 identificado con matrícula 120 en Las Palmas durante el año 1923. Atrás se pueden observar también un Bristol F.2b tipo 15 y un DeHavilland Dh.9. Fuente: IEHAP

l Salmson 2, (designación militar Salmson 2A.2) era un avión biplano de reconocimiento francés fabricado por Salmson desarrollado a partir de un requerimiento para reemplazar a los Sopwith 1½ Strutter y Dorand A.R. como avión con labor de reconocimiento táctico de dos plazas (A.2). Ya que la Salmson había construido el 1½ Strutter bajo licencia, el Salmson 2, aunque de diseño original, le debía más al 1½ Strutter que a su predecesor el SalmsonMoineau. Se trataba de un biplano de construcción convencional propulsado por un motor radial de Salmson 9Za. En el año 1920 y como parte del material traído desde Europa por la misión militar francesa en nuestro país arribaron dos Salmson 2A.2 los cuales fueron inmediatamente asignados a la Escuela de Aviación Militar de Maranga. Estas fueron las primeras aeronaves de observación y reconocimiento que fueron empleadas por la aviación militar peruana. El Salmson 2A.2 fue uno de los varios modelos traídos al

Perú por la Misión de Aviación Militar Francesa. Aunque desde sus inicios se trataba de una máquina arribada en 1919, adquirido con los fondos reunidos por la población de la provincia de Pisco. Los Salmson fueron los primeros aeroplanos en estar equipados con el Sistema de telégrafo sin hilos, lo que permitió las primeras comunicaciones entre un vehículo en movimiento aéreo y una posición fija en el país. El Salmson 2A.2 disfrutó de una buena reputación entre los aviadores peruanos gracias a su robusta construcción y sus placenteras características de manejo. Sin embargo, si había alguna crítica en contra, se trataba de la distancia algo excesiva entre las posiciones del piloto y observador, la que hacía que las comunicaciones entre ellos fueran casi imposibles durante el vuelo. Ambos Salmson sirvieron hasta fines de 1925, cuando la falta de piezas de repuesto y el desgaste excesivo de sus estructuras imposibilitaron cualquier uso posterior.

19 Características Técnicas

Tripulación: dos, piloto y artillero

Largo: 8.5 m

Envergadura: 11.75 m

Altura: 2.9 m

Superficie alar: 37.27 m²

Peso vacío: 780 kg

Peso máximo: 1,290 kg

Velocidad máxima: 188 Km/h

Techo operativo: 6,250 m

Planta motriz: 1 × motor radial Salmson 9Za de 230hp

Un Salmson despega de un campo improvisado en Arequipa, el 20 de junio de 1920. Fuente: Amaru Tincopa

Bellavista, 18 de enero de 1920. El Salmson 2A.2 bautizado “Provincia de Pisco”, en agradecimiento a la colecta realizada por los habitantes de dicha provincia que permitió su adquisición, aparece junto a dos Caudron G.3 poco antes del accidente que causó la trágica muerte de De Beaudiez y Chaubrier. Fuente: Amaru Tincopa

Salmson 2

Salmson 2 A.2 del Servicio de Aviación Militar. Maranga,01921

Morane-Saulnier MS.35

l Morane Saulnier AR era un avión de entrenamiento producido en Francia durante y después (como MS.35) de la Primera Guerra Mundial como un desarrollo del avión de reconocimiento Morane-Saulnier LA. Se trataba de un monoplano con alas tipo parasol con dos cabinas abiertas en tándem y tren de aterrizaje de patín de cola. Su construcción era principalmente de madera cubierta de tela, pero el fuselaje delantero estaba cubierto enteramente de metal. Construido en tres variantes principales diferenciadas por el tipo de motor empleado: el MS.35R, equipado con el motor Le Rhhone 9c; el MS.35C equipado con el motor Clerget 9c y el MS.35A equipado con un motor Anzani de 5 cilindros. Las excelentes características de vuelo de esta aeronave la volvieron muy popular como aeronave de instrucción primaria y en ese rol sirvió en numerosas fuerzas aéreas durante la década de 1920. La Aviación Militar del Perú recibió cuatro Morane Saulnier M.S.35C, modelo equipado con motor Clerguet 9C, adquiridos a través de la misión francesa a fines de 1920. Estas aeronaves fueron entregadas a inicios de 1921, convirtiéndose en los primeros entrenadores dedicados al servicio de la Escuela de Aviación Militar. Operando Vista a ¾ de un Morane Saulnier MS.35 con matrícula 131 parqueado en Las Palmas en el año 1923. Fuente: IEHAP

primero en Maranga y, luego, desde Las Palmas, los MS.35c disfrutaron de una vida útil bastante larga durante la cual sirvieron de plataforma de instrucción básica a las primeras generaciones de pilotos militares peruanos hasta finales de 1928 cuando la última unidad en condiciones de vuelo finalmente fue retirada de servicio debido a su precario estado de conservación.

Características Técnicas

Tripulación: 2 personas

Largo: 6.3m

Altura: 2.82m

Envergadura: 10.57m

Superficie alar: 18.0 m2

Peso vacío: 542kg

Peso máximo: 764kg

Velocidad máxima: 125 Km/h

Techo operativo: 4,600 m

Planta motriz: 1 x motor rotativo Le Rhône 9C de 80 hp

Arriba: Un grupo de personas posa alrededor de este MS.35 de la Escuela Central de Aviación en el año 1923. Fuente: IEHAP

Derecha: Instructor y alumno despegan del campo de Las Palmas a bordo de uno de los MS.35 de la Escuela Central de Aviación durante las actividades de instrucción en el año 1924. Fuente: IEHAP

Norman Thompson NT2B E

l Norman Thompson N.T.2B fue un bote volador de entrenamiento primario construido por la Norman Thompson Flight Company en 1916 como una respuesta a la necesidad del Almirantazgo Británico de contar con un entrenador para los grandes hidroaviones y botes voladores de patrullaje que por entonces entraban en servicio. El avión resultante, denominado N.T.2B, era un biplano con motor en configuración de empuje montado entre las alas que impulsaba una hélice de cuatro palas. El alumno e instructor se sentaban lado a lado en una cabina semi-cerrada (cerrada en algunos modelos), la cual estaba equipada con controles duales. Un par de NT-2B, adquiridos a la Handley Page Ltd. a través de la Peruvian Corporation, fueron las primeras aeronaves operadas por el Cuerpo de Aviadores Navales. Estos botes voladores se entregaron en Callao durante los primeros días de enero y fueron ensamblados y el 18 de ese mismo mes ambas aeronaves habían sido exitosamente ensambladas y probadas por el equipo de técnicos de Handley Page enviado junto con ellas al Perú. Como dato anecdótico cabe mencionar que estas aeronaves recibieron los nombres de “Guanay” y “Patillo”. Los NT-2B tuvieron un corto servicio con el Cuerpo de Aviadores Navales, siendo reemplazados por los Curtiss model F “Seagull” a mediados de 1921.

El entonces presidente del Perú Augusto B. Leguía sonríe para la cámara desde la cabina de un NT.2B. Junto a él se encuentra el teniente Luther Evans, un oficial de la RAF contratado por Handley Page a fin de que entrene a las tripulaciones peruanas en el empleo de estas aeronaves, quien lo llevó por un recorrido sobre la bahía de Ancón poco después de la ceremonia de apertura de la Escuela. Fuente: IEHAP

Características Técnicas

Tripulación: dos personas

Largo: 8.35 m

Envergadura: 14.75 m

Altura: 3.25 m

Superficie alar: 42.1 m²

Peso vacío: 1,055 kg

Peso máximo: 1,440 kg

Planta motriz: 1 × motor de 8 cilindros en V

Sunbeam Arab de 200 hp

Ancón, enero del año 1920. Personal británico y peruano visto alrededor de un par de plataformas que llevaban dos grandes cajas conteniendo los dos botes voladores Norman Thompson NT-2B adquiridos por el gobierno peruano a fines del año 1919. El nombre Handley Page Ltd, compañía que había adquirido a las acciones y activos de Norman Thompson Flight Co. en julio de 1919, fue la representante de Aircraft Disposal Company, equipo a cargo de la venta de los aviones excedentes y los motores que quedaron de la Gran Guerra. Fuente: IEHAP Extremo zquierdo: Empleados de la Handley Page Ltd. Vistos a bordo de uno de los N.T.2B durante el proceso de pruebas y puesta a punto de estas aeronaves realizado en la Escuela de Hidroaviación de Ancón en el verano del año 1920. Fuente: Humberto Currarino vía Amaru Tincopa Una vista de los botes voladores N.T.2B adquiridos por el gobierno peruano. Fuente: Amaru Tincopa

Un grupo de damas limeñas posan junto a uno de los N.T.2B poco después de completarse su ensamblaje en las instalaciones de la Escuela de Hidroaviación de Ancón. Fuente: Humberto Currarino Abajo, derecha: El teniente de la RAF Luther Evans posa al lado del propietario de la Peruvian Corporación Ltd. y su señora esposa al lado del “Guanay”, nombre dado a uno de los N.T.2B adquiridos por el gobierno peruano. Fuente: Amaru Tincopa Abajo: Una vista de los botes voladores N.T.2B adquiridos por el gobierno peruano. Fuente: Amaru Tincopa

Morane-Saulnier MS.29C.1 E

l caza M.S.29C.1 era un caza de ala tipo parasol que ingresó en servicio con la aviación militar francesa en 1918 como el Morane AI. A pesar de su alta velocidad y relativa buena maniobrabilidad, la existencia de fallas de índole estructural, que fueron causa de algunos accidentes, llevaron a que este modelo fuese relegado a tareas de entrenamiento avanzado poco después de su debut. Un par de Morane Saulnier MS.29, denominación que se le dió tras la Gran Guerra, se encontraban entre la plétora de aviones traídos a nuestro país por la misión francesa en el año 1919, convirtiéndose en las primeras aeronaves de caza en servir con la aviación militar peruana. Debido a sus características no permisivas con los pilotos novatos, el MS.29 solo era volado por los pilotos más experimentados del Servicio de Aviación Militar. Durante la ceremonia de inauguración de la Escuela de Aviación Militar a fines de 1923, el Sub Teniente Alejandro M. Astete, a bordo de un MS.29, ofreció un gran espectáculo al público presente en las instalaciones de la Escuela de Aviación Militar con sede en Las Palmas, presentación que culminó al enterrar la nariz de su aeronave en el terreno durante el aterrizaje, afortunadamente sin daños que lamentar. Estas aeronaves operaron hasta el año 1925 en que debieron ser retiradas del servicio debido al desgaste de sus estructuras de madera.

Características Técnicas

Tripulación: 1 persona

Largo: 5.65 m

Envergadura: 8,51 m

Altura: 2.40 m

Superficie alar: 13.39 m2

Peso vacío: 421 kg

Peso máximo: 649 kg

Velocidad máxima: 225 Km/h

Techo operativo: 7,000 m

Planta motriz: 1 × motor radial Gnome Monosoupape 9N de 150 hp

Vista de ¾ de uno de los dos Morane Saulnier MS.29 arribados a nuestro país a principios de la década de 1920. Fuente: IEHAP

Boeing model 5

Vista trasera del Boeing model 5 tomada durante la ceremonia del 8 de febrero. Esta aeronave tuvo una corta vida operativa. Fuente: Amaru Tincopa

l Boeing modelo 5 fue un hidroavión de entrenamiento diseñado en 1916 para la Marina Estadounidense por la Pacific Aero Products Company, predecesora de la Boeing. Este aeroplano era una versión mejorada del model 2 con soportes alares reforzados. Un ejemplar de este incipiente biplano de entrenamiento equipado con flotadores fue adquirido por el gobierno peruano en el año 1919 con los fondos donados por el gremio de trabajadores de los pozos petroleros ubicados en el norte del país, bautizándose el aparato con el nombre de “negritos” en reconocimiento. Tuvo una corta vida operativa perdiéndose en un accidente a manos del alférez Hildebrandt a finales del año 1920.

Características Técnicas

Tripulación: dos personas

Largo: 8.23 m

Envergadura: 13.36 m

Altura: 3.84 m

Superficie alar: 45.99 m²

Peso vacío: 861 kg

Peso máximo: 1,086 kg

Velocidad máxima: 117 Km/h

Techo operativo: 1,982 m

Planta motriz: motor lineal Hall-Scott A-7A de 100 hp

Línea de aeronaves del Cuerpo de Aviación Naval vistas durante la inauguración de la Escuela de Hidroaviación de Ancón el 8 de febrero de 1920. Pueden apreciarse un Boeing model 5 así como varios Curtiss model F “Seagull”. Fuente: IEHAP

Curtiss model 18F Seagull E

l Curtiss modelo F fue parte de una familia de botes voladores desarrollados por la Curtiss Aeroplane & Motor Co. en los Estados Unidos en los años previos a la Gran Guerra. Los model F construidos a partir de 1918 recibieron la denominación de MF (por Modernized F) y presentaban algunas mejoras como un ala revisada, de desigual-extensión, incorporando los característicos alerones verticales en el ala superior así como también los carenados a los lados del casco para mejorar el manejo de la aeronave en agua. Seis Botes voladores Seagull fueron incorporados a la Escuela de Hidroaviación de Ancón en 1920 para cumplir el rol de entrenadores primarios. Mientras que algunas de estas aeronaves protagonizaron trágicos episodios de las primeras etapas de la aviación militar peruana, en un aspecto más positivo de la historia de estas aeronaves es necesario resaltar que una escuadrilla compuesta por tres Seagull (matriculas 116, 116 y 118) y un Georges-Levy GL40B.2 (matrícula 128) realizó, el 22 de marzo de 1922 el primer raid escuadrilla aeronaval peruana, viajando desde Ancón hasta la bahía de Chimbote y luego Trujillo para luego regresar a Ancón.

Vista en vuelo de un Seagull identificado con matrícula 118 Fuente: IEHAP

Características Técnicas

Tripulación: dos personas

Largo: 8.47 m

Envergadura: 13.75 m

Altura: 3.42 m

Superficie alar: 36.0 m²

Peso vacío: 844 kg

Peso máximo: 1,116 kg

Planta motriz: 1 × motor en línea Curtiss OXX-3 V-8 de 100hp

Arriba: Un par de Seagulls parqueados en la playa de Ancón en el año 1920. Fuente: IEHAP Tres botes voladores Seagull en una playa cerca al puerto de Chimbote durante maniobras en 1921. Fuente: IEHAP

Imagen de un Seagull en uno de los hangares de la escuela de hidroaviación de Ancón. Fuente: IEHAP

Abajo: Uno de los últimos Seagull en servicio en Ancón en el año 1926. Fuente: IEHAP

Avro 504K

l Avro 504 fue un biplano de propósito general fabricado por la compañía de aviación A.V. Roe and Company (comúnmente abreviada como Avro) y, bajo licencia, por otras entre los años 1914 y 1932. La serie 504K fue la más prolífica de las versiones de esta aeronave sirviendo en una plétora de roles desde el entrenamiento básico, enlace, reconocimiento e incluso como caza nocturno. Siendo uno de los mejores entrenadores de su tiempo, el Avro 504K fue ofrecido al gobierno peruano sirviendo, en número de doce unidades, a partir del año 1921 con la Escuela de Aviación Militar de Maranga y, luego, con la Escuela de Aviación Militar “Jorge Chávez” en Las Palmas. Es necesario indicar que la adquisición de los Avro 504K, así como muchas otras aeronaves de ese mismo periodo, fue posible gracias a las graciosas donaciones de dinero recaudado mediante colectas públicas organizadas entre los diversos gremios y asociaciones particulares, siendo cada aeronave bautizada con el nombre del donante como muestra de agradecimiento. A pesar de ser aeronaves de segunda mano excedentes de la Gran Guerra los Avro 504k volaron cientos de horas en el Perú, ayudando a formar las primeras generaciones de aviadores militares en Las Palmas hasta que sus frágiles estructuras lo permitieron. Las últimas unidades de este modelo fueron retiradas del servicio en el año 1926.

El Comandante Juan Leguía Swaine (al centro) Director del Servicio de Aviación MIlitar posa junto a los instructores y alumnos de la EAM a inicios de 1924. Fuente: IEHAP

Características Técnicas

Tripulación: dos personas

Largo: 8.97 m

Altura: 3.18 m

Envergadura: 10.97 m

Área del ala: 30.7 m²

Peso vacío: 558 kg

Peso máximo: 830 kg

Velocidad máxima: 145 Km/h

Techo operativo: 4,876 m

Planta motriz: 1 x motor rotativo radial Clerget 9 de 130 hp

Foto supeior derecha: El Comandante Juan Leguía Swaine (al centro) Director del Servicio de Aviación Militar, el Teniente Coronel Bernard Verdy (al medio) posa junto a los alumnos e instructores de la Escuela de Aviación Militar en 1927. Este oficial francés tomó el control del Servicio de Aviación Militar en reemplazo del Comandante Juan Leguía Swaine, desempeñándose en dichas funciones hasta finales del año 1927. Fuente: IEHAP

El Capt. Guilardi en la cabina del Avro 504K bautizado como “Provincia de Chancay” en reconocimiento a la provincia que otorgó los fondos para su adquisición. Fuente: Humberto Currarino

Foto arriba: de izquierda a derecha Alferez Esmaró Salinas y los capitanes Baltazar Montoya y Carlos Guilardi conversan con uno de los miembros de la misión británica. Detrás de ellos aparece el Avro 504K “Provincia de Chancay”. Maranga, noviembre de 1921. Fuente: Amaru Tincopa

El Avro 504K “Escolar Peruano” en Las Palmas. Esta aeronave fue adquirida con los fondos reunidos mediante una colecta realizada a nivel nacional por los alumnos de las escuelas secundarias. Fuente: IEHAP

Bristol Tipo 15 F.2B E

l Bristol F.2b fue un biplano de caza y observación fabricado por la Bristol Aeroplane Company, fue una de las más importantes aeronaves empleadas por el Royal Air Corps, posteriormente Royal Air Force –RAF- durante la Gran Guerra. Tres unidades pertenecientes a la serie 15, que se identificaban por estar impulsadas por el motor Sumbeam

Arab, llegaron al Perú traídas por la misión británica en 1921. Una de estas aeronaves fue empleada por el director de la Escuela de Aviación Militar, Jack Martin Sison, para realizar el primer vuelo de una aeronave militar al interior del país, alcanzando la ciudad de Cerro de Pasco en mayo de 1921. El Bristol F.2B sirvió con la aviación militar peruana hasta el año 1924.

Características Técnicas

Tripulación: 2 (piloto y observador / artillero)

Largo: 7.87 m

Envergadura: 11.96 m

Altura: 2.97 m

Superficie alar: 37.62 m²

Peso vacío: 975 kg

Peso máximo: 1,474 kg

Velocidad máxima: 198 Km/h

Techo operativo: 5,000 m

Planta motriz: 1 × motor V-8 Sunbeam Arab de 200hp

Un Bristol F.2b de la Aviación Militar identificado con matrícula I en romanos así como decorado con el emblema de la Escuadrilla Luzbell parqueado en Las Palmas en el año 1923. Fuente: IEHAP

El 19 de mayo de 1921 arribó a la ciudad de Cerro de Pasco un Bristol F.2b tripulado por el Capitán Jack Martin Sison, entonces director de la Escuela de Aviación Militar de Maranga, y el Sr. Mac Carrigle, empleado de la Inca Film Co., quien realizó las primeras tomas aéreas de los Andes peruanos. Fuente: Amaru Tincopa

Bristol Tipo 15 F.2B

Bristol F.2b del Servicio de Aviación Militar, 1923

Caproni Ca.5 E

l Caproni Ca.5 fue un bombardero pesado italiano de la Primera Guerra Mundial y la era de la posguerra. Fue la versión final de la serie de aviones que comenzó con el Caproni Ca.1 en 1914. Se trataba de un biplano de tres motores con estructura de madera recubierta en tela con una tripulación de cuatro (artillero delantero, dos pilotos y un artillero-mecánico posterior) en una cabina central abierta. El armamento consistía en dos o cuatro

ametralladoras Revelli de 6,5 mm o 7,7 mm, una en un afuste flexible frontal y entre una y tres ametralladoras de similar calibre en una posición de tiro en la parte posterior, mientras que un total de 540kg de bombas podían ser transportados en soportes bajo el fuselaje. El Caproni Ca.5 fue la primera aeronave de bombardeo de la aviación militar peruana y fue adquirida gracias a la donación realizada por los departamentos de Cusco, Puno

y la provincia de Pisco en mayo de 1921, ensamblándose y probándose la aeronave en el campo de aviación de Maranga. La aeronave, no obstante, tuvo una corta vida operativa ya que el limitado número de hangares en Maranga causó que este aparato permaneciera por prolongados periodos de tiempo a la intemperie, dañándose irreversiblemente su estructura a causa de la humedad de la zona.

Pobladores de la localidad de Camaná reciben, con arpa incluida, a los aviadores del Servicio de Aviación Militar que llegaron a esta localidad a bordo de un enorme bombardero Caproni Ca.5 en julio de 1921. Fuente: Amaru Tincopa

Arriba: Personal enviado por la Ansaldo visto durante el ensamblaje del único Caproni Ca.5 adquirido por el Servicio de Aviación Militar. Aeródromo de Maranga, mayo de 1921. Fuente: Sergio de la Puente

Características Técnicas

Tripulación: tres personas.

Largo: 12.60 m

Envergadura: 23.40 m

Altura: 4.41 m

Superficie alar: 150 m²

Peso vacío: 3,800 kg

Peso máximo: 4,600 kg

Velocidad máxima: 160 Km/h

Techo operativo: 4,600 m

Planta motriz: 3 motores en línea Fiat A.12 de 6 cilindros de 200 hp cada uno

Vista aérea del aeródromo de Maranga, sede de la primera Escuela de Aviación Militar en la cual se puede apreciar el gran tamaño del Caproni Ca.5 así como la imposibilidad de albergarlo en los pequeños cobertizos del aeródromo. Fuente: IEHAP

de Havilland DH-9

Los de Havilland del SAE recibieron las matrículas III, IV y V. Esta imagen muestra al DH.9 matrícula III parqueado en Las Palmas poco después de su entrega. Fuente: IEHAP

l de Havilland DH.9 - fue un biplano de bombardeo desarrollado y producido por la Aircraft Manufacturing Company Limited – Airco- durante la primera guerra mundial como un desarrollo del exitoso DH.4, con el que compartía muchos componentes, en base a un fuselaje y planta motriz nuevos. Fue ordenado en grandes cantidades para el Royal Flying Corps (RFC) de Gran Bretaña. Entre los diversos tipos adquiridos por el gobierno peruano a la Aircraft Disposal Company (ADC) durante el año 1921, se encontraba un trio de DH.9 excedentes de guerra de la RAF. Estos aviones arribaron al país y fueron entregados al SAE en agosto de 1921 recibiendo las matriculas III, IV y V en números romanos.

El DH.9 participó en el bautismo de fuego de la SAE cuando tres aviones tomaron parte en una operación aérea lanzada contra un contingente del ejército rebelde que se levantó en armas después de la victoria del presidente Leguía durante las elecciones presidenciales peruanas del año 1924. El contingente de 150 hombres, liderados por el coronel Samuel del Alcázar, irrumpió en el pequeño pueblo de Chota donde estas las tropas tomaron como rehenes a varios oficiales del EP así como a autoridades locales. La reacción del gobierno fue rápida y, por primera vez, se ordenó a la aviación militar que ayudara a las unidades terrestres en una operación real. En consecuencia, el 20 de noviembre, el comando del EP y la MGP ordenó que

todas las aeronaves de combate disponibles tanto en Las Palmas como en Ancón tomaran parte en una operación de “pacificación” contra las fuerzas rebeldes, recibiendo la orden de realizar un reconocimiento sobre la ciudad comprometida y los alrededores áreas y atacar a cualquier elemento rebelde a la vista. En consecuencia, un trío de de Havillands fueron despachados a la región desde Las Palmas armados cada uno con seis bombas de 25 libras, mientras que un solitario bote volador Curtiss HS-2L, armado con un par de bombas de 100 libras, hizo lo mismo desde su base en Ancón. Estas aeronaves se encontraron sobre el puerto de Supe, ubicado a unos 100 km al norte de Lima, y desde allí volaron hacia la ciudad de Chota

39 donde los Dh.9 realizaron el reconocimiento sobre el área comprometida, mientras el Curtiss realizaba un vuelo de inspección sobre el puerto de Salaverry. Aunque no llegaron a ubicar a las fuerzas rebeldes, la sola presencia de las aeronaves causó numerosas deserciones en el bando sublevado, debilitando sus filas y, eventualmente, causando el fracaso del levantamiento. El DH.9 fue uno de los aeroplanos más longevos en servicio durante el primer periodo de la aviación militar peruana, sirviendo la última de estas aeronaves hasta finales del año 1929.

Características técnicas

Tripulación: dos personas

Largo: 9.27 m

Envergadura: 12.92 m

Altura: 3.44 m

Superficie alar: 40.3 m²

Peso vacío: 1,014 kg

Peso máximo: 1,723 kg

Velocidad máxima: 178 Km/h

Techo operativo: 4,725 m

Planta motriz: 1 x motor en línea Armstrong Siddeley Puma de 230 hp

El Alferez Alejandro Velasco Astete retratado a bordo de este DH.9 identificado con serial “III” en Las Palmas en el mes de noviembre del año 1924. Fuente: Humberto Currarino

Hacia el final de su vida operativa el de Havilland DH.9 I-B-I “Teniente Concha E.P.” fue empleado en labores de fotografía aérea. Luego de siete años de servicio el último de los DH.9 fue retirado de servicio a finales de 1929. Fuente: Sergio de la Puente

El Mayor O’Connor y el alférez Urquizo (sobre la aeronave), posan junto al Capt. Alvarillo, un civil no identificado y el alférez Mendivil para la cámara en esta fotografía tomada en el campo de aviación de San Andrés en el año 1926. Fuente: IEHAP

Izquierda: Vista de los tres de Havilland DH.9 adquiridos a la ADC en el año 1923 parqueados en la fábrica de Airco en Hendon poco antes de su envio al Perú. Fuente: IEHAP

Abajo: Aeronaves del SAM en Las Palmas durante la ceremonia de apertura oficial de la Escuela de Central de Aviación Militar Jorge Chávez Dartnell en noviembre de 1923. Fuente: Amaru Tincopa

Farman F.60Torp Goliath E

l Farman F.60 Goliath era un avión de pasajeros y bombardero francés producido por la fábrica Farman de Aviación en 1919. Diseñado originalmente como un bombardero pesado capaz de transportar 1,000 kg de bombas con un alcance de 1,500 km, el F.60 era un biplano de construcción de madera cubierta en tela, propulsado por dos motores Salmson Z.9. Con el final de la gran guerra el F.60 fue transformado rápidamente en avión de pasajeros donde su construcción simple y robusta, aunque ligera, le permitió tornarse en instrumental para la creación de las primeras líneas aéreas y rutas comerciales en Europa en

los años de postguerra. En enero del año 1929 arribó al Perú, junto a otras aeronaves traídas por la Misión Militar Francesa en nuestro país, un único F.60 Torp, versión de ataque capaz de lanzar un torpedo y equipada con flotadores. Esta aeronave fue ensamblada en la Escuela de Aviación Naval de Ancón donde operó brevemente debido tanto a la falta de infraestructura para albergarla como de personal calificado para operarla, siendo la primera aeronave de ataque naval empleada por la aviación militar peruana.

Características Técnicas

Tripulación: dos personas

Largo: 14.33 m

Envergadura: 26,50 m

Altura: 5,00 m

Área del ala: 161 m²

Peso vacío: 2500 kg

Peso máximo: 4770 kg

Velocidad máxima: 170 Km/h

Techo operativo: 5,500 m

Planta motriz: 2 x motor radial Gnome-Rhône 9A Jupiter de 380 hp

Franco-British Aviation (F.B.A.) Schreck C E

l FBA Tipo H era un bote volador de reconocimiento francés producido en grandes cantidades en Francia e Italia durante la Primera Guerra Mundial por la compañía Franco-British Aviation. Se trataba de un desarrollo del FBA Tipo A, con el cual compartía la misma configuración básica de biplano con motor de empuje, siendo el modelo C equipado con un motor Clerget 9B ligeramente más potente. La mayoría de los aviones de fabricación francesa tenían Hispano-Suiza 8A variantes con potencias de entre 150 y 170hp. Tres FBA C arribaron al Perú durante la segunda mitad de 1920 traídos por la misión militar francesa con la finalidad

El teniente Roberto Bradley y alumno piloto José Estremadoyro a bordo de este Schreck H poco antes de un vuelo de instrucción desde Ancón. Fuente: IEHAP

43 de equipar al Cuerpo de Aviadores Navales. Estas unidades sirvieron desde Ancón en la función de entrenamiento avanzado hasta mediados de 1921 en que fueron retiradas de servicio debido a su precaria condición.

Características Técnicas Tripulación: tres, piloto y dos observadores artilleros

Largo: 9.92 m

Envergadura: 14.72 m

Altura: 3.10 m

Superficie alar: 40.0 m²

Peso vacío: 984 kg

Peso máximo: 1,420 kg

Velocidad máxima: 110 Km/h

Techo operativo: 3,500 m

Planta motriz: 1 × motor radial rotativo Clerget 9B de 130 hp

Vista del morro de un F.B.A. Schreck H en Ancón a finales del año 1920. Fuente: Amaru Tincopa

Georges Levy GL-40HB.2 E

l Georges Levy G.L. 40HB2 era un avión biplano anfibio francés de tres asientos que fue diseñado en 1917 por los diseñadores Blanchard y Maurice Jules-Marie Le Pen. Se afirmó que era el mejor avión anfibio francés de la Primera Guerra Mundial, pero eso probablemente se deba a la producción a baja escala de tales aeronaves en Francia en ese momento. La aviación militar peruana operó un total de tres botes voladores GL.40B los cuales fueron traídos por la misión militar francesa a inicios del año 1920 y, por sus características, asignados a Ancón para su uso por parte del Cuerpo de Aviación Naval. Los GL.40B fueron parte de un desafortunado intento de vuelo de larga distancia cuando, durante los primeros días del año 1921, el comandante de MGP Juan Leguía Swayne planteó a la superioridad la realización de un ambicioso vuelo de larga distancia entre Ancón y la ciudad de Nueva York, a bordo de un bote volador Georges-Levy GL.40B asignados al Cuerpo de Aviación Naval. La ruta de vuelo planeada comprendía las etapas: Ancón - Santa Elena (Ecuador) - Buenaventura (Colombia) - Ciudad de Panamá (Panamá) - Colón (Panamá) - Kingston (Jamaica) - La Habana (Cuba) - Cayo Hueso (Florida, EE. UU.) y, finalmente, Nueva York. Después de varios días de planificación y preparación, al medio día del 17 de febrero del año 1921 el Comandante Leguía, acompañado por Walter A. Jawielski como su mecánico, dejó Ancón a bordo del GL.40B.2 número de serie 127. Sin embargo, después de solo cuatro horas de vuelo, un mal funcionamiento del radiador de agua del motor obligó a Leguía a hacer El comandante Juan Leguia Swaine visto en la rampa de operaciones de la Escuela de Hidroaviación de Ancón junto a su aeronave GL.40B.2 antes de iniciar su –eventualmentefrustrado raid a Nueva York. Fuente: IEHAP

45 una parada no programada en el puerto de Salaverry, Trujillo. Un examen detallado mostró daños en la unidad, lo que provocó que se pidieran piezas de repuesto a Ancón, que tardaron cinco días en llegar. Solucionado este inconveniente, un nuevo retraso surgió ya que, poco después del despegue, el avión comenzó a vibrar severamente forzando a su piloto a tocar la superficie nuevamente descubriendo que la causa de la vibración era una hélice dañada. Cinco días adicionales transcurrieron hasta que una hélice de reemplazo arribara desde Ancón, continuando entonces Leguía y Jawielski su viaje hacia Talara, la siguiente parada programada. La mala suerte, sin embargo, continuó acechando el vuelo ya que –durante el acuatizaje en Talara- una ola dañó la parte inferior izquierda del bote volador, retrasando su viaje hasta el 15 de marzo en que culminaron las necesarias reparaciones. Fue recién en esa fecha en que el par de aviadores pudo abandonar el territorio peruano arribando a la ciudad costera de Santa Elena, en Ecuador, ese mismo día. Allí, sin embargo, los aviadores peruanos encontraron hostilidad inesperada por parte de las autoridades locales quienes prohibieron a los peruanos ingresar a puerto para reabastecer su aeronave y así continuar su viaje. Frustrado e incapaz de avanzar, Leguía tomó el único curso de acción restante y embarcó su aeroplano a bordo del vapor SS Europa con rumbo a Ancón, poniendo fin a su vuelo de larga distancia.

Características Técnicas

Tripulación: 3 - 1 piloto y 1 tripulación, 1 observador

Largo: 12.4 m

Envergadura: 18.50 m

Altura: 3.85 m

Superficie alar: 68.75 m²

Peso vacío: 1,450 kg

Peso máximo: 2,350 kg

Velocidad máxima: 145 Km/h

Techo operativo: 3,505 m

Planta motriz: 1 × motor V12 Renault 12Fe de 300 hp

Vista de un GL.40B.2 dentro de uno de los todavía incompletos hangares de la Escuela de Hidroaviación de Ancón a principios del año 1921. Fuente: IEHAP

Curtiss JN-4 Jenny E

l Curtiss JN-4, popularmente conocido como el “Jenny”, perteneció a la serie de biplanos “JN” construidos originalmente por la Curtiss Aeroplane and Motor Co. como aeronaves de entrenamiento para el Ejército de los EE.UU. y que, tras el término de la Gran Guerra, continuaron sirviendo tanto en el mercado civil como en el militar. Durante la post guerra millares de estos aeroplanos fueron vendidos a precios de ganga convirtiéndose en el eje central del deporte denominado “barnstorming” el cual ayudó al despertar de la aviación civil en los Estados Unidos de Norteamérica durante la década de 1920. La aviación militar peruana empleó cuatro “Jenny” para labores de entrenamiento primario a partir del año 1920. Un “Jenny” formó parte de la “Escuadrilla Luzbell”, tomando parte, junto a tres de Havilland Dh.9, del trágico ejercicio de navegación organizado en abril del año 1926 en el transcurso del cual resultó destruido en un accidente ocurrido en el campo de San Andrés en la ciudad de Pisco el día 10 de ese mes. El último “Jenny” fue retirado del servicio a inicios del año 1927.

Un anónimo JN-4 de la Aviación Militar del Perú en Las Palmas en el año 1926. Fuente: DIVRA

Características Técnicas

Tripulación: dos personas

Largo: 8.33 m

Envergadura: 13.3 m

Altura: 3.01 m

Superficie alar: 32.7 m²

Peso en vacío: 630 kg

Peso máximo: 871 kg

Velocidad máxima: 121 Km/h

Techo operativo: 2,000 m

Planta motriz: 1 x motor Curtiss OX-5 de 90hp

Blackburn RT.1 Kangaroo

Las Palmas, 23 de julio de 1922. Blackburn RT.1 “Casagrande” se prepara para realizar un vuelo como parte de las actividades desarrolladas en este aeródromo durante la ceremonia de apertura del Centro de Aviación Militar “Jorge Chávez Dartnell”. Fuente: IEHAP

l Blackbunr RT.1 Kangaroo fue un aeroplano de reconocimiento y torpedeo diseñado en 1917 por la Blackburn Aircraft Company. Introducida en servicio en el año 1918, los resultados durante los primeros meses de operacion no fueron favorables ya que la aeronave presentaba fallas estructurales y de control horizontal. No obstante, los RT.1 obtuvieron algunos éxitos contra los U-boot de la Kriegsmarine alemana, hundiendo un submarino y dañando cuatro más. Tras la guerra la mayoría de Kangaroos sobrevivientes fueron trasformados en aeronaves de carga y pasajeros con capacidad para entre seis y ocho pasajeros en una cabina cerrada.

En 1922 un único Kangaroo fue adquirido por el gobierno peruano a la Aircraft Disposal Company –ADC-, compañía británica a cargo de comercializar en el mercado civil y militar las numerosas aeronaves que habían sido declaradas “excedentes” tras la finalización de la Gran Guerra, con fondos reunidos por los empleados de la “Negociación Agrícola Casagrande”. La aeronave, entregada en setiembre de 1923, se convirtió en el primer avión de transporte de la aviación militar peruana. Desafortunadamente el Kangaroo tuvo una corta vida útil en el Perú y para el año 1924 había sido retirado de servicio y desguazado.

Características Técnicas

Tripulación: 3 personas

Largo: 13.46 m

Envergadura: 22.82 m

Altura: 5.13 m

Superficie alar: 80.64 m²

Peso vacío: 2,397 kg

Peso máximo: 3,636 kg

Velocidad máxima: 157 km/h

Techo operativo: 3,960 m

Planta motriz: 2 × motores en línea Rolls-Royce Falcon II refrigerados por agua de 250 hp cada uno

Las Palmas, 20 de julio de 1922. Personal técnico de Blackburn y el Centro de Aviación Militar trabajan en un Blackburn RT.1 adquirido con fondos donados por la plantación “Casagrande”. Fuente: IEHAP

El gran tamaño del “Kangaroo” puede apreciarse en esta imagen del avión ya montado y listo para volar, tomada en Las Palmas a principios de julio de 1922. Fuente: IEHAP

Ansaldo A.1 Ballilla

Curiosos rodean al “Balilla” de Giovanni Ancilloto tras su arribo a la ciudad de Huancayo el 23 de mayo de 1921. Fuente: Revista Variedades junio de 1921

l Ansaldo A.1, apodado “Balilla” (cazador), fue el único avión de caza producido por la Gio Ansaldo & Co. de Turin, Italia, durante la Gran Guerra. Diseñado en 1917 por el ingeniero Giuseppe Brezzi, el A.1 fue una revisión del Ansaldo SVA-5 en el cual se aumentó el tamaño del ala inferior y se rediseñó la disposición de los tirantes inter-planos abandonando el diseño de soportes Warren del SVA por un sistema de aparejos verticales que, de este modo, redujeron las tensiones en el fuselaje que aquejaban al SVA. La potencia del motor se aumentó a 200 hp y se instaló un sistema de seguridad que permitía la expulsión del tanque de combustible a través de una compuerta ventral en caso de emergencias. Dos Ansaldo A.1 “Balilla” arribaron al Perú a en febrero de 1921 como parte del material traído por la misión comercial de la Gio Ansaldo & Co., como parte del

esfuerzo comercial lanzado por este fabricante italiano de armas en Latinoamérica. En el Perú la misión estuvo dirigida por el ingeniero Aldo Pizzini Z. y compuesto por el Capitán de la Fuerza Aérea Italiana Enrico Rolandi Zanelli, ex Jefe de la Escuela de Acrobacia en Furbara, Italia, y el Teniente Giovanni Ancilloto, un veterano de la Gran Guerra muy condecorado y un as. Junto a ellos también llegaron el Sr. Bárbaro Cornaro, como representante de la Compañía Ansaldo, así como Edmundo Lenzi y Eduardo Chio Lierio, mecánicos de la firma. Trajeron con ellos una serie de aviones modernos fabricados por la industria aeronáutica italiana en forma de un par de Ansaldo SVA-5, un Ansaldo A.1 “Balilla”, un par de Ansaldo A.300/2 y un solo bombardero pesado Caproni Ca.5. El día 2 de mayo Giovanni Ancilloto despegó a las 0549hrs del campo de aviación de Maranga a bordo de un Ansaldo

A.1 “Balilla” dirigiéndose rumbo a la ciudad de Cerro de Pasco, ubicada a 208 kilómetros al este de Lima. Tras cruzar la cordillera de los Andes, el joven aviador tocó tierra en un campo improvisado establecido a las afueras de la ciudad, donde una gran multitud se había reunido para la ocasión, dándole una efusiva recepción. Este vuelo no solo fue importante porque significó la primera visita de un avión a la región, sino también porque durante este vuelo se estableció un nuevo récord de aterrizaje y despegue de altitud. Seis días después, a las 11.15hrs, Ancilloto dio inicio a su retorno a Maranga llevando consigo una Cruz de Malta de oro macizo que le entregó el alcalde de la ciudad en reconocimiento a su visita. El As italiano realizó otro atrevido vuelo unos días más tarde, cuando, el 23 de mayo, partió de Maranga a las 10:30 horas, siempre a bordo del Balilla, con dirección sureste rumbo a la ciudad de Huancayo, ubicada a 115 millas al sudeste de la capital. Una vez más, la altura y las condiciones climáticas adversas no pudieron competir con las habilidades y experiencia del italiano, quien aterrizó su aeroplano en su destino una hora y 45 minutos más tarde. Después de ser objeto de la cálida y hospitalaria atención de los lugareños, Ancilloto emprendió su regresó a Maranga el 4 de junio de 1921. El Balilla fue eventualmente adquirido por el Servicio de Aviación Militar y volado hasta principios de 1923 en que se perdió en un accidente.

Características Técnicas

Tripulación: 1 persona

Largo: 6.84 m

Envergadura: 7.68 m

Altura: 2.53 m

Superficie alar: 21.20 m²

Peso vacío: 640 kg

Peso máximo: 885 kg

Velocidad máxima: 220 km/h

Techo operativo: 5,000 m

Planta motriz: 1 x motor S.P.A. 6A de 220 hp

El alcalde de Huancayo se despide del valiente piloto poco antes de iniciar este su retorno a Maranga. Fuente: Revista Variedades: junio de 1921

Ansaldo A.300

Uno de los A.300 del Servicio de Aviación Militar se prepara para despegar desde el campo de aviación de Maranga a mediados de 1921. Fuente: Amaru Tincopa

l Ansaldo A.300 fue una aeronave de propósito general diseñada y fabricada por la compañía italiana Gio. Ansaldo & C. de Turín entre 1919 a 1929. Dos unidades de este tipo arribaron a nuestro país traídas por la misión comercial que esta compañía estableció en marzo de 1921 en el Centro de Aviación Militar de Maranga. La misión estuvo encabezada por el ingeniero Alberto Piazzini y contó como pilotos demostradores al capitán Enrico Rolandi Zanelli y al teniente Giannino Ancilloto, ambos destacados aviadores veteranos de la Gran Guerra. Un A.300 fue la montura en la que encontró trágico final el Teniente del Servicio de Aviación de Ejército César Cossio Becerra al estrellarse en la cordillera de Los Andes el 14 de diciembre de 1922 durante un frustrado intento de unir en vuelo las ciudades de Lima y La Paz, acompañado de su mecánico Octavio Méndez Ibáñez, quien sobrevivió, aunque con heridas graves.

Características Técnicas

Tripulación: 2 personas

Largo: 8.75 m

Envergadura: 11.24 m

Altura: 2.97 m

Superficie alar: 39.5 m²

Peso vacío: 1,200 kg

Peso máximo: 1,700 kg

Velocidad máxima: 200 km/h

Techo operativo: 5,500 m

Planta motriz: 1 x motor en línea Fiat A.12bis de 230 hp

Ansaldo SVA.5 E

l Ansaldo SVA.5 fue un aeroplano de caza y reconocimiento italiano que fue parte de una familia de aeroplanos desarrollados por Umberto Savoia y Rodolfo Verduzio para la compañía constructora Ansaldo durante la Gran Guerra y la década de los veinte. Mientras que la velocidad del SVA.5 lo hizo el más rápido caza de la conflagración, su maniobrabilidad no era suficiente para asegurar su supervivencia contra los ágiles cazas alemanes y del imperio Austro Húngaro por lo que este modelo fue relegado a las labores de reconocimiento poco después

Estremo izquierdo: El Subteniente Alejandro Velasco Astete retratado al lado del avión Ansaldo SVA.5 “Cuzco”. Fuente: IEHAP El Subteniente Alejandro Velasco Astete retratado junto a su padre y su hermana (en el sidecar) luego de arribar con su aeronave Ansaldo SVA.5 “Cuzco” a la ciudad de dicho nombre. Fuente: IEHAP

53 de su introducción, rol en el que se desempeñó de manera exitosa siendo muy apreciado por sus tripulaciones. La aviación militar peruana obtuvo dos SVA-5 en 1924 y fueron empleados en la Escuela de Aviación Militar “Jorge Chávez” en Las Palmas. En el año 1925 los pilotos instructores Subteniente Alejandro Velasco Astete y Mayor Baltazar Montoya solicitaron emplear estas aeronaves para realizar vuelos de larga distancia a las ciudades de Cuzco y Puno, ello como parte de ejercicios de navegación y vuelo de larga distancia programados por la Escuela para ese año. Fue así que el 29 de agosto arribó a Cuzco el subteniente Alejandro Velasco Astete a bordo del SVA.5 “Cuzco”, convirtiéndose en el primer peruano en arribar en vuelo a dicha ciudad, de la cual, además, era nativo.

Desafortunadamente la tragedia envolvió esta empresa y el valiente aviador Cuzqueño encontró trágico fin el 28 de setiembre de 1925 al estrellarse contra una maciza pared de adobe durante su arribo a la ciudad de Puno al evitar golpear con la hélice de su aeronave a los entusiasmados pobladores que se aproximaban a su aeronave durante el aterrizaje. Días después el Mayor Baltazar Montoya completaba exitosamente su vuelo al altiplano así como a la ciudad de Arequipa, hermanando a través de la aviación distantes puntos de nuestro país. El Ansaldo S.V.A.-5 “Puno” continuó en servicio hasta mediados del año 1928 en que fue retirado de servicio debido a su precario estado de conservación.

Características Técnicas

Otra vista del “Puno” durante la aproximación y arribo a la ciudad de Puno. Fuente: IEHAP

Tripulación: 1 persona

Largo: 8.10 m

Envergadura: 9.10 m

Altura: 2.65 m

Superficie alar: 24.2 m²

Peso vacío: 680 kg

Peso máximo: 1,050 kg

Velocidad máxima: 230 km/h

Techo de servicio: 6.000 m

Planta motriz: 1 × motor en línea FIAT SPA 6A de 200 hp El Mayor Baltazar Montoya posa junto a su SVA.5 bautizado “Puno” en Las Palmas poco antes de iniciar su vuelo de larga distancia a la ciudad altiplánica. Fuente: IEHAP

Curtiss H-16 Características Técnicas

Tripulación: 2 + 12-14 pasajeros

Largo: 15.04 m

Envergadura: 31.62 m

Altura: 5.72 m

Superficie alar: 129.8 m²

Peso vacío: 3,955 kg

Peso máximo: 6,508 kg

Velocidad máxima: 153 Km/h

Techo operativo: 3,033 m

Planta motriz: 2 x motores V-12 refrigerados por agua Liberty L-12A de 400 hp

La única imagen conocida de un H-16 en el Perú corresponde al proceso de armado de la aeronave en uno de los hangares de la Escuela de Hidroaviación de Ancón en el año 1921. Fuente: IEHAP

l Curtiss modelo H fue una familia de botes voladores de largo alcance desarrollados originalmente por la Curtiss en respuesta al desafío de 10.000 dólares emitido en 1913 por el periódico londinense Daily Mail para el primer cruce aéreo sin escalas del Atlántico. Ello dió lugar a los primeros aeroplanos con capacidad transatlántica y de carga, conduciendo ellos a los viajes aéreos comerciales internacionales y, por tanto, a la aviación comercial moderna. Curiosamente, los aeroplanos de transporte, identificados con los sufijos H-2 a H-14, dieron paso al modelo final denominado Modelo H-16 el cual fue presentado en 1917 y representó el paso final en la

evolución del diseño del Modelo H. el H-16 introdujo alas de mayor longitud y un casco reforzado similar a aquel empleado en los botes voladores Felixstowe y nueva planta motriz en la forma de motores Liberty (para las unidades en servicio de la Marina de los EE. UU.) y Eagle IV (para los ejemplares de la Royal Navy). La aviación militar tomo posesión de un único ejemplar de este tipo a inicios de 1921. Esta aeronave arribó al Callao a bordo del SS Urubamba el 13 de febrero de 1921 y tuvo el infortunio de ser el aeroplano con menor tiempo de servicio con la aviación militar peruana ya que se estrelló durante su primer vuelo el 20 de junio de 1921.

Curtiss HS-2L E

l Curtiss HS-2L fue la versión definitiva y más producida de una serie de botes voladores diseñados por la Curtiss Aeroplane & Motor Co. para la Marina de los Estados Unidos entre los años 1917 y 1919 permaneciendo en uso con la US Navy hasta 1928. También fue ampliamente utilizado como aviones civiles del pasajero y de transporte utilitario. Un total de cinco botes voladores HS-2L fueron comprados por el gobierno peruano el año 1923 a través de las gestiones del comandante Harold B. Grow. Estas aeronaves fueron asignadas a la Escuela de Hidroaviación de Ancón en 1924 donde sirvieron tanto como entrenadores avanzados como también como aeronaves de patrullaje marítimo. Una de estas aeronaves tomó parte en la primera operación bélica de la aviación militar peruana cuando, en noviembre de 1924, un contingente del ejército al mando del Coronel Samuel del Alcázar, se rebeló contra el gobierno del presidente Leguía al desconocer el resultado de las elecciones de dicho año, atrincherándose en la ciudad de Chota. La reacción del gobierno fue rápida y, por primera vez, se ordenó a la aviación militar que ayudara a las unidades terrestres en una operación real.

El teniente Lloyd E. Moore y el segundo teniente Carlos de la Jara posan para la cámara delante de un Curtiss HS-2L en la Escuela de Hidroaviación de Ancón en el otoño del año 1924. Fuente: IEHAP

En consecuencia, el 20 de noviembre, el alto mando de las fuerzas armadas ordenó que toda aeronave de combate disponible en Las Palmas y Ancón tomase parte en una operación de “pacificación” contra las fuerzas rebeldes, ordenándosele a los aviadores realizar un reconocimiento sobre la ciudad comprometida y sus alrededores, así como de neutralizar cualquier elemento rebelde a la vista. Tres de Havilland Dh.9 armados con seis bombas de 25 libras cada uno despegaron desde Las Palmas, mientras que un único bote volador Curtiss HS-2L, el cual había sido armado con un par de bombas de 100 libras, despegaba de la base de hidroaviación en Ancón. Las aeronaves se

encontraron a la altura del puerto de Supe y desde dicha ubicación se dirigieron hacia la ciudad de Chota. Tras llegar a Chota, la tripulación del Curtiss recibió la orden de permanecer patrullando los puertos de Pacasmayo y Chimbote, cubriendo la potencial retirada de las fuerzas rebeldes, mientras que los Dh.9 se dirigieron a Chota. Sin embargo, tras horas de infructuoso patrullaje, el alto mando ordenó que las aeronaves retornaran a sus bases. Estos grandes botes voladores permanecieron en servicio hasta el año 1930 en que fueron reemplazados por los Vought O2UE-1 Corsair.

Características Técnicas

Un HS-2L en Ancón durante el año 1927. Nótese la posición de tiro del artillero delante de la cabina y los soportes de bombas debajo de las alas. Fuente: IEHAP

Tripulación: dos/tres personas

Largo: 11.88 m

Envergadura: 22.58 m

Altura: 4.44 m

Superficie alar: 74.59 m²

Peso vacío: 1,950 kg

Peso máximo: 2,917 kg

Velocidad máxima: 133 Km/h

Techo operativo: 1,590 m

Planta motriz: 1 × motor en línea Liberty 2 refrigerado por agua de 360 hp

Arriba izquierda: El mecánico de aviación Walter Jawielski (con la mano apoyada en el arriostramiento de cola) posa junto a uno de los botes voladores Curtiss HS-2L almacenado en uno de los hangares de la Escuela de Hidroaviación de Ancón en el mes de noviembre del año 1923. Cinco de estos hidroaviones fueron comprados por SHM en el verano de ese año, asignándoseles originalmente los seriales correlativos A-129 a A-133. Fuente: IEHAP

57 Un Curtiss HS-2L con matrícula 2-E-5 perteneciente a la Segunda Escuadrilla de Reconocimiento durante operaciones de rutina a principios del año 1930. Fuente: IEHAP

El gran tamaño de este bote volador puede apreciarse en esta foto tomada durante las maniobras de llevado al mar de esta aeronave HS-2L en la bahía de Ancón en el año 1930. Fuente: IEHAP

Curtiss HS-2L

Curtiss HS-2L de la Segunda Escuadrilla de Instrucción. Ancón, 1935

Avro 504R

Un Avro 504R de la Escuela de Aviación Militar, sobrevuela el campo de Las Palmas el 27 de diciembre de 1927, día en que arribó a la capital peruana el Breguet Br.19GR Nungesser-Coli como parte de su raid alrededor del mundo emprendido por los pilotos franceses Costes y Le-Brix. Fuente: Humberto Currarino

l Avro 504R, denominado comúnmente como “Gosport”, fue la última variante del ubicuo modelo 504 en cuyo diseño la Avro implementó cambios en busca de la optimización de su empleo como aeronave de instrucción primaria, los cuales incluyeron un fuselaje más ligero, sencillo de mantener, así como un tren de aterrizaje más robusto. Seis Avro 504R fueron adquiridos por el gobierno peruano

en el año 1926 a la A.V.Roe & Co. Ltd. con el objetivo de reemplazar a los Avro 504K adquiridos a inicios de los años veinte y cuyos ejemplares sobrevivientes continuaban sirviendo en las labores de instrucción en la Escuela Central de Aviación Militar. Una vez retirados los 504K los 504R los suplieron en las mismas funciones sirviendo hasta principios de 1933 en que el último ejemplar fue retirado del servicio por desgaste.

Características Técnicas

Tripulación: 2

Largo: 8.56 m

Altura: 3.16 m

Envergadura: 10.97 m

Superficie alar: 29.73 m²

Peso vacío: 502.12 kg

Peso máximo: 760 kg

Velocidad máxima: 145 Km/h

Techo operativo: 4,876 m

Planta motriz: 1 x motor radial Gnome monosoupape de 100 hp

El teniente Fernando Melgar Conde se dispone a saltar desde el Avro 504R matricula 116 en el primer salto con paracaídas efectuado por un peruano. Las palmas, 16 de mayo de 1928. Fuente: IEHAP

El Teniente César Álvares Guerra desciende a tierra mientras que el Avro del cual efectuó el salto sobrevuela el campo aéreo en Las Palmas. Fuente: IEHAP

Personal de mantenimiento del Servicio de Aviación Militar posa junto al Capitán Alfredo Mendivil, jefe del área de mantenimiento de la Escuela de Aviación Militar frente a un Avro 504R asignado a la Escuela. Fuente: IEHAP

Douglas DT-2B

La gran autonomía de vuelo del Douglas DT-2B lo hacía una plataforma ideal para las labores de reconocimiento y fotografía aérea, conformándose así en la primera aeronave destinada a la aerofotografía en nuestro país. Fuente: Amaru Tincopa

l DT-2 fue un biplano torpedero de cabina abierta y estructura metálica desarrollado por la Douglas Aircraft Corporation a inicios de la década de 1920 y significó el primer contrato de esta compañía con la Marina Estadounidense. El DT podía ser equipado tanto con flotadores como con tren de aterrizaje convencional para operar desde el agua o tierra, y estaba armado con dos ametralladoras calibre 7.7mm y podía transportar un torpedo de 810kg o 500kg de bombas.

Cuatro aviones DT-2B fueron adquiridos por el gobierno peruano en el año 1925. Estas aeronaves fueron entregadas a mediados de 1926 siendo asignadas a la Segunda Escuadrilla de Reconocimiento que operaba desde la base de hidroaviación de Ancón. La gran autonomía de estas aeronaves le permitió a la aviación militar iniciar el registro fotográfico de buena parte del territorio costero, conformándose esta unidad en la génesis del servicio de aerofotografía en el Perú.

65 Ancón, agosto de 1926. Vista a ¾ de uno de los cuatro Douglas DT-2B adquiridos por el gobierno peruano. Fuente: Dan Hagedon

A inicios del año 1931 y tras la llegada de los más adecuados y potentes Vought Corsair, los DT-2B fueron retirados de primera línea y convertidos, tras una revisión y modificación de sus estructuras que incluyó el recambio de sus motores y la habilitación de una cabina para cuatro pasajeros y una puerta de acceso lateral, en aeronaves de transporte sirviendo como parte de la Escuadrilla de Transportes en labores de traslado de pasajeros a lo largo de la costa peruana hasta inicios de 1933 en que son retirados de servicio a causa de su obsolescencia y precario estado de conservación.

Personal de la Base de Hidroaviación Alférez Carlos Huguet de Ancón lleva de vuelta a tierra a este DT-2B tras retornar de otra misión. Fuente: Dan Hagedorn Rampa de operaciones de la Base de Hidroaviación Alférez Carlos Huguet de Ancón. Se observan tres Boeing modelo 21, dos Chance-Vought OU-1A Corsair, dos Douglas DT-2B y un solitario Curtiss HS-2L. Fuente: Archivo Histórico de la Marina de Guerra del Perú.

67 Otra toma de un DT-2B en misión de reconocimiento. En el año 1930 se dispuso aplicar una capa de pintura roja en la parte superior de las alas para facilitar su identificación desde el aire en caso de emergencia. Fuente: Amaru Tincopa

Características Técnicas

Tripulación: Dos hombres

Longitud: 10.82 m / 11.89 m (con flotadores)

Envergadura: 15.24 m

Altura: 4.14 m (con ruedas) / 4.6 m (con flotadores)

Superficie alar: 65.68 m²

Peso vacío: 1,543 kg (con ruedas) / 1,825 kg (con flotadores)

Peso cargado: 3,173 kg (con ruedas) / 3,536 kg (con flotadores)

Velocidad máxima: 161 Km/h

Techo operativo: 2,256 m

Planta motriz: 1× motor lineal V12 Liberty L-12 de 450 hp

En el año 1930 y tras la llegada de los Vought O2U-1 se dispuso convertir dos DT-2B en aeronaves de transporte aprovechando su gran volumen. Para dicho fin, se habilitó una cabina con capacidad para cuatro pasajeros o 500kg de carga debajo de la posición del observador. Fuente: Archivo Histórico de la Marina de Guerra del Perú.

Douglas DT-2B

Douglas DT-2B de la Segunda Escuadrilla de Instrucción. Ancón, 1927

Douglas DT-2B

Douglas DT-2B de la Escuadrilla de Transporte. Las Palmas, 1931

Chance-Vought UO-1A

Una espectacular vista en vuelo de un par de aeronaves Chance-Vought UO-1A en su esquema original de pintura color amarillo. Fuente: Amaru Tincopa

l UO-1 fue un biplano de reconocimiento y dirección de tiro naval con capacidad de combate diseñado por la Chance-Vought Corporation en el año 1921, realizando su primer vuelo a finales del año siguiente. De inmediato sus favorables características lo mostraron superior a los competidores y pronto se convirtió en el único tipo de aeroplano de observación en uso en los buques de combate equipados con catapultas de la Marina Estadounidense. El gobierno del Perú adquirió un par de UO-1A en el mes de julio del año 1926, siendo estas unidades asignadas a la Escuadrilla de Entrenamiento del Cuerpo de Aviación Naval basado en Ancón con las matrículas I-E-4 y I-E-8.

En el mes de marzo del año 1933, durante el conflicto con Colombia, una de estas aeronaves fue embarcada a bordo del crucero BAP “Grau” con la finalidad de ser empleada para brindar cobertura aérea, reconocimiento y observación de tiro naval en favor de la expedición naval que se preparaba para zarpar a aguas colombianas. Los Chance-Vought, los cuales eran conocidos localmente por sus tripulaciones como “Chambot” por la pronunciación en inglés, sirvieron sin inconvenientes hasta diciembre del año 1935 en que fueron dados de baja por obsolescencia.

Tomada en las plácidas aguas de la Bahía de Paracas, estos dos “Chambot” llevan el acabado de pintura azul grisaseo aplicado a estas las aeronaves a finales del año 1930. Fuente: DIVRA

Marinos y oficiales del Cuerpo de Aviación del Perú retratados junto a la aeronave UO-1A estacionada a bordo del crucero BAP “Grau” en marzo del año 1933. Fuente: John Rodriguez Asti

Características Técnicas

Tripulación: 2 hombres

Envergadura 10.38 m

Largo: 6.72 m

Altura 2.61 m

Superficie alar: 26.92 m2

Peso vacío: 648.87 kg

Peso máximo: 1,056.87 kg

Velocidad máxima: 196 Km/h

Techo operativo: 6,070 m

Planta motriz: 1 x motor radial Wright J-3 de 190hp

Personal de tierra ayuda a un “Chambot” a descender por la rampa que comunica el océano con los hangares de la Base de Ancón. Fuente: Javier Goto W.

Una de las últimas imágenes de los Chance-Vought UO-1A antes de su decomisionamiento de servicio. Ancón, noviembre del año 1935. Fuente: Amaru Tincopa

Boeing model 21

l Boeing model 21 fue un excelente biplano de entrenamiento primario diseñado por la Boeing en el año 1923 y adoptado principalmente por la Marina Estadounidense bajo la denominación NB-1. Fue una aeronave muy popular debido a su docilidad de comando y su sencillez de mantenimiento. Asimismo, fue una de las primeras aeronaves diseñadas ex profeso para operar tanto con flotadores como con tren de aterrizaje convencional. Cinco de estos aparatos fueron adquiridos por el gobierno peruano, en el año 1925 y asignados al Servicio de Aviación Naval operando desde Ancón con la Escuela de Hidroaviación allí ubicada. Hacia 1932 aún se encontraban en servicio con la Primera Escuadrilla de Instrucción un par de aeronaves.

Características Técnicas

Tripulación: 2

Largo: 8.76 m

Envergadura: 11.23 m

Altura: 3.56 m

Superficie alar: 32.0 m²

Peso vacío: 969 kg

Peso máximo: 1,287 kg

Velocidad máxima: 160 Km/h

Techo operativo: 3,110 m

Planta motriz: 1 x motor radial Wright J-5 de 210 hp

Un Boeing modelo 21 retorna a su base en Ancón tras completar otro vuelo de instrucción. Fuente: Humberto Currarino

Serie de tomas aéreas mostrando a los Boeing modelo 21 durante maniobras en 1929. Nótese las nuevas matrículas, más pequeñas. Fuente: IEHAP

77 Un Boeing modelo 21, matrícula I-E-2 retornando a baja altura a su base en Ancón en una mañana de 1929. Fuente: IEHAP

Keystone K55 Pronto

79 E

l K-55 Pronto fue un aeroplano de correos y transporte de pasajeros de tres plazas diseñado en 1927 por la Keystone Aircraft Corporation. Era un diseño biplano convencional de una sola bahía, de tramo desigual, con alas ligeramente escalonadas. El piloto estaba sentado en una cabina abierta, en conjunto con una segunda cabina que podía transportar a dos pasajeros sentados lado a lado. La aeronave podía equiparse con tren de aterrizaje convencional a ruedas o flotadores. Ocho Keystone K-55, junto a cuatro juegos de flotadores, fueron adquiridos por el gobierno peruano en febrero de 1927

Página anterior: Pasajeros y piloto de este Keystone K-55 “Pronto” retratados en el aeródromo de San Ramón a principios de 1928 poco después de establecerse el servicio conocido como la Línea Aérea de la Montaña, primer servicio aéreo del estado en favor de la integración. Fuente: IEHAP

Aeronaves del Cuerpo de Aviación del Perú abarrotan las instalaciones de la Base de Hidroaviación Teniente Gustavo Cornejo ubicada a orillas del río Itaya, a las afueras de la ciudad de Iquitos en 1930. Fuente: IEHAP

y fueron puestos bajo el mando de la Primera Escuadrilla de Reconocimiento asignándoseles los números de serie I-R-1 a I-R-8. Cuatro de estas aeronaves fueron asignadas a la recientemente activada Línea Aérea de la Montaña, un servicio aéreo entre la capital y los centros poblados ubicados en la región selvática amazónica, en gran parte aislada, creado mediante Resolución Suprema del 20 de septiembre de 1926. En la mañana del 26 de octubre de 1927 se llevó a cabo la ceremonia de inauguración del servicio en la base de hidroaviones de Ancón. A las 1000 horas y con la

ceremonia llegando a su fin, el Comandante Grow y el Alférez Alvariño despegaron de la pista de tierra contigua a la base de hidroaviación de Ancón a los mandos de los K-55 números de serie I-R-5 y I-R-6, llevando a bordo al primer teniente Gustavo Cornejo así como al mecánico Aurelio Florián. Los aviadores se dirigían al recientemente completado aeródromo de San Ramón, en Junín, en aquel entonces la principal entrada a la gran selva amazónica. El Keystone de Alvariño apareció sobre el campo de aviación dos horas y media después de dejar Lima, mientras que Grow, mientras tanto, se había visto obligado a aterrizar en un campo cerca de Huancayo debido a desperfectos en el motor de su aeronave. Tras completar las reparaciones

Una impresionante imagen de un Keystone K-55 sobrevolando la catedral de la ciudad de Iquitos en el año 1931. Fuente: Archivo Histórico de la Marina de Guerra del Perú. Imagen de las operaciones de los K-55 de la Primera Escuadrilla de Reconocimiento en Masisea a principios de la década de 1930. Fuente: Amaru Tincopa

81 Características Técnicas

Los K-55 podían operar tanto con tren convencional como con flotadores indistintamente. Este ejemplar, identificado con la matrícula I-R-4 y equipado con flotadores, sobrevuela la vasta espesura de la selva del Amazonas durante una misión de enlace a principios de la década de 1930. Fuente: Archivo Histórico de la Marina de Guerra del Perú.

necesarias, Grow y Cornejo despegaron para completar su recorrido, llegando a San Ramón a las 1630 horas. Los Pronto sirvieron durante más de una década en funciones de enlace, transporte y correo como parte del Primer Escuadrón de Reconocimiento, unidad que conformaba el núcleo de la Línea Aérea de la Montaña. A partir de 1937, sin embargo, las unidades asignadas al Tercer y Cuarto Escuadrón de Aviación comenzaban

Tripulación: Una persona

Capacidad: 2 personas

Largo: 8.15 m

Envergadura: 11.80 m

Superficie alar: 33.90 m2

Peso vacío: 896 kg (versión a ruedas; 1,077 kg (versión con flotadores)

Peso máximo: 1,490 kg (versión a ruedas); 1,671 kg (versión con flotadores)

Velocidad máxima: 160 Km/h

Techo operativo: 4,600 m

Planta motriz: 1 × motor radial de 9 cilindros Wright J-5 Motor de 220 hp

a mostrar signos de vejez y, una a una, comenzaron a causar baja. Un ejemplar fue brevemente operado por el Quinto Escuadrón de Instrucción en Las Palmas en el año 1939 mientras que, en la selva, el último K-55 sobreviviente fue empleado hasta el año 1943 en que un accidente puso fin a la historia de esta aeronave en cielos peruanos.

Arribo de un K-55 a una localidad a las orillas del río Pachitea. Fuente: AHM

Página siguiente: El Keystone K-55 matrícula I-R-8 visto descansando en su hangar del campo de aviación de Masisea a principios de la década de 1930. Fuente: Amaru Tincopa

Keystone K55 Pronto

Keystone K-55 Pronto de la Primera Escuadrilla de Reconocimiento. San Ramón, 1929

Bellanca CH-200 Peacemaker

El Bellanca “Perú” durante una parada en Salvador de Bahía, Brasil, realizada el 7 de enero de 1929. Fuente: Amaru Tincopa

l Bellanca CH-200 era un avión utilitario de seis asientos, de ala alta, monomotor diseñado por Guiseppe Mario Bellanca y construido por la Bellanca Aircraft Corporation a mediados de la década de 1920. Fue un desarrollo del Wright WB-2 al que Bellanca había adquirido los derechos en 1926 y fue el primer avión de la compañía en obtener un certificado de tipo. El CH-200 fue utilizado en varios vuelos de larga distancia e intentos de distancia y registros de resistencia. El Bellanca CH-200 ocupa un importante sitial en la historia de la aviación militar peruana ya que fue un aeroplano de

este tipo el empleado por los aviadores peruanos Carlos Martínez de Pinillos y Teniente Carlos Zegarra Lanfranco en un vuelo de buena voluntad alrededor de Latinoamérica entre el 11 de diciembre de 1928 y el 25 de junio de 1929 cubriendo un total de 20,635 km, en 157 horas y 55 minutos de vuelo total, visitando 13 países y 25 ciudades a lo largo de su recorrido. La aeronave fue posteriormente puesta a disposición del CAP a fin de colaborar con el esfuerzo bélico tomando parte en el conflicto con Colombia desarrollado entre setiembre de 1932 y mayo de 1933.

Características Técnicas

Mecánicos abastecen de combustible al Bellanca “Perú” en el campo del fundo Pando desde donde los aviadores realizaron los preparativos para su vuelo de larga distancia alrededor de Latinoamérica. Fuente: Amaru Tincopa

Arriba derecha: El Capitán CAP Carlos Martinez de Pinillos durante su paso por Brasil en su fiel Bellanca -Perú. Fuente: Amaru Tincopa

Tripulación: uno o dos personas

Capacidad: cinco pasajeros o 600kg carga

Largo: 8,50 m

Envergadura: 14.10 m

Altura: 2.54 m

Superficie alar: 25.40 m2

Peso vacío: 1,032 kg

Peso máximo: 1,847 kg

Velocidad máxima: 203 Km/h

Techo operativo: 5,000 m

Planta motriz: 1 × motor radial Wright J-5 de 220 hp

Los aviadores peruanos Carlos Martínez de Pinillos y el Teniente Carlos Zegarra Lanfranco, son fotografiados en frente del Bellanca CH-200 Peacemaker, aeronave a la que bautizarían como “Perú” poco después. Fuente: Amaru Tincopa

Dos vistas del CH-200 “Perú” tomadas en Las Palmas tras el retorno a Lima de los valientes aviadores. Fuente: IEHAP

Otra imagen del avión “Perú” durante los preparativos para su vuelo de larga distancia. Fuente: Amaru Tincopa

Consolidated PT-3 Husky

Características Técnicas

Vista a ¾ del PT-3 “Husky” con matrícula I-E-I asignado a la Escuela de Aviación Militar “Jorge Chávez Dartnell” con base en Las Palmas. Fuente: DIVRA

El Consolidated PT-3 ‘Husky’ fue un biplano de dos plazas de entrenamiento primario desarrollado a finales de la década de 1920 acoplando en motor Wright J-5 con el PT-1 empleado por la US Navy. El aeroplano resultante poseía una buena relación peso-potencia con un motor confiable, lo que lo convirtió en una ideal plataforma para las labores de entrenamiento. El 31 de enero del año 1926 una misión comercial enviada por la Curtiss Airplane y Motor Co. llegó al puerto de Callao a bordo del SS Santa Luisa. La misión, liderada por el capitán C. Travis, incluía entre sus pilotos al futuro “Tokyo Raider” el teniente James H. Doolitle así como un

Tripulación: dos personas

Largo: 8.56 m

Envergadura: 10.52 m

Altura: 3.12 m

Superficie alar: 27.87 m²

Peso vacío: 810 kg

Peso máximo: 1,125 kg

Velocidad máxima: 164 Km/h

Techo operativo: 4,267 m

Planta motriz: 1 × motor radial Wright R-790-AB de 220 hp

avión Curtiss O-1E Falcon, un Curtiss P-1B Hawk y un Consolidated PT-3 Husky, aeronaves que fueron mostradas a los oficiales de la aviación militar tanto en Ancón como en Las Palmas. Fueron las positivas cualidades de pilotaje del biplano de la Consolidated las que promovieron al alto mando del entonces servicio de aviación militar a la compra de una unidad, la cual fue entregada en marzo de 1928. Esta aeronave fue asignada a la Primera Escuadrilla de Instrucción con base en Las Palmas y sirvió fielmente hasta mediados de 1933 cuando, tras haber sobrevivido a numerosos incidentes, fue dada de baja debido a su precario estado de conservación.

Miembros de la promoción Príncipe de Gales junto al director de la Escuela de Aviación Militar posan para la cámara con el PT-3 “Husky” como fondo. Fuente: DIVRA

Página siguiente: El entonces director de la Escuela de Aviación Militar, Mayor Verdy, junto a otros oficiales pilotos instructores retratados junto a la aeronave Consolidated PT-3 poco después de su entrega. Fuente: Amaru Tincopa

Consolidated PT-3 Husky

Consolidated PT-3 Husky de la Escuela de Aviación Militar.

Udet 12B Flamingo E

l U.12 era un biplano de una sola bahía convencional de construcción de madera diseñado y fabricado por la Udet Flugzeugbau a mediados de la década de 1920. El piloto y el instructor o pasajero iban sentados en cabinas abiertas ubicadas en tándem. El U.12 demostró ser extremadamente popular y se vendió bien, debido en gran parte a las espectaculares rutinas de acrobacia aérea de Ernst Udet mientras pilotaba el avión. Sin embargo, la popularidad de este avión no fue suficiente para rescatar

a la compañía de su difícil situación financiera, aunque los activos de la compañía fueron adquiridos por el estado de Bavaria para formar BFW la cual reanudó la producción del U.12, exportando unidades a Austria, Hungría, Letonia y Perú. Un solitario U.12 fue adquirido por el Cuerpo de Aviación del Perú en 1928 y empleado en Las Palmas en funciones de instrucción avanzada hasta el año 1933 en que la aeronave se perdió en un accidente.

Características Técnicas

Tripulación: dos, piloto e instructor

Largo: 7.4 m

Envergadura: 10.0 m

Altura: 2.8 m

Área del ala: 24 m2

Peso vacío: 525 kg

Peso máximo: 800 kg

Planta motriz: 1 × motor radial Siemens-Halske Sh 11 de 80 hp

Klemm KL-25L E

l Klemm KL 25 fue una aeronave utilitaria monomotor de dos plazas construida por la compañía alemana Klemm a finales de los años veinte realizando su primer vuelo el año 1928. Se llegaron a fabrican más de 600 aeronaves, llegándose también a producirse bajo licencia en el Reino Unido y en los Estados Unidos. Un solo KL-25L fue adquirido para ser la montura empleada en un vuelo de ida y vuelta entre Lima y Arequipa efectuado en el mes de abril de 1929 por los Tenientes coroneles Von Doering y Alvarado, quienes habían sido comisionados por la Inspectoría General del Ejército Peruano para efectuar un reconocimiento de la zona sur del Perú. Desafortunadamente esta aeronave tuvo una corta vida operativa y para el año 1933 se encontraba fuera de servicio.

Características Técnicas

Tripulación: 2 personas

Longitud: 7.50 m

Envergadura: 13 m

Altura: 2.10 m

Superficie alar: 20 m²

Peso vacío: 420 kg

Peso máximo al despegue: 720 kg

Velocidad máxima: 160 Km/h

Techo operativo: 4,800 m

Planta motriz: Salmson AD 9 de 40 hp

La única foto conocida del Klemn KL-25L empleado por el Cuerpo de Aviación del Perú entre los años 1929 y 1933. Fuente:Archivo FAP

CONSOLIDACIÓN

Boeing model 40B-4

Vista de perfil del Boeing model 40B-2 matrícula I-R-9 de la Primera Escuadrilla de Reconocimiento poco antes de iniciar una misión de enlace desde San Ramón. Fuente: IEHAP

Una rara fotografía de un Boeing model 40B-2 con matrícula 2-R-2 perteneciente a la Segunda Escuadrilla de Reconocimiento en vuelo sobre la Amazonía a principios de 1933. Fuente: DIVRA

Características Técnicas

Tripulación: 7 pasajeros o 540 kg de carga

Largo: 10.12 m

Envergadura: 13.47 m

Altura: 3.74 m

Superficie alar: 50.82 m²

Peso vacío: 1,605 kg

Peso máximo: 2,727 kg

Velocidad máxima: 169 Km/h

Techo operativo: 4,420 m

Planta motriz: 1 × motor radial Pratt & Whitney Wasp de 420 hp

Un Boeing model 40 y tres Keystone K-55 asignados a Primera Escuadrilla de Reconocimiento, unidad núcleo de la Línea Aérea de la Montaña, aparecen formados durante una ceremonia en la Base Aérea de San Ramón a inicios de 1930. Fuente: IEHAP

l Boeing Model 40 fue un avión de transporte de correos y pasajeros diseñado por esta compañía estadounidense a mediados de los 20 del siglo XX. Era un biplano monomotor de cuatro plazas denominado oficialmente como Model 40A Commercial Transport. La aviación militar peruana operó un total de tres Boeing model 40B2 los cuales fueron adquiridos en julio del año 1930 durante el gobierno de Augusto B. Leguía. Estas unidades sirvieron con la Primer y Segunda Escuadrillas de Reconocimiento en las labores de transporte de carga, estafeta y de pasajeros principalmente entre San Ramón

y Lima, destacándose a otras regiones del país según los requerimientos del estado. Estas unidades brindaron un valioso aporte al esfuerzo bélico durante el denominado Conflicto del Putumayo desarrollado entre los meses de setiembre del año 1932 y mayo de 1933, perdiéndose una de ellas en un accidente en el transcurso de las operaciones. Tras numerosos años de servicio en las rutas de la Amazonía, el último Boeing modelo 40 sobreviviente fue retirado de servicio en el año 1939.

97 Nativos de la región de San Ramón rodean a este Boeing model 40B-2 poco después de su arribo a la Base Aérea de la región. Fuente: IEHAP

Personal del CAP y pobladores retratados junto a un Boeing presto a despegar en otro vuelo de acción cívica desde el Aeropuerto de San Ramón en el año 1934. Fuente: Amaru Tincopa

Hamilton H-45 E

l Hamilton H-45 fue un monoplano de ala alta de seis plazas construido enteramente en metal construido por la Hamilton Metalplane Company a finales de la década de los veinte. Esta aeronave tenía una estructura de acero cubierto de aluminio corrugado, de estilo similar al empleado por Hugo Junkers en Alemania, con alas altas eran semi-voladizas. El fuselaje era de lados planos, con amplias ventanas hacia la cabina de pasajeros debajo del ala. Se accedía al interior a través de una puerta de babor, detrás de la cual había una puerta más pequeña en

un compartimiento de equipaje. Los dos miembros de la tripulación iban sentados lado a lado en una cabina frente a las alas, a los que se accedía por una escotilla en la azotea. La cola era convencional, con un plano de cola arriostrado. Tanto el H-45 como el H-47 estaban propulsados por un único radial de 9 cilindros Pratt & Whitney, sin pestañas: el H-45 tenía un Wasp de 450 hp (550 en el caso peruano) y el H-47 un Hornet de 525 hp. Este motor le daba al H-47 un aumento de 16 km / h en la velocidad de crucero y un

Una vista a ¾ del H-45 identificado con matrícula I-R-10 en su la Base de Hidroaviación del río Itaya en setiembre de 1931. Fuente: IEHAP

ligero aumento (3%) en la carga útil a 1043 kg. Dos Hamilton H-45, equipados con flotadores y el motor radial Pratt & Whitney Wasp R-1340-S1H1-G de 550hp, prestaron servicio en las rutas aéreas de la Amazonía entre los años 1930 y 1941, convirtiéndose en apreciadas maquinas por su robustez, fiabilidad y capacidad de carga. Estas unidades y sus tripulaciones prestaron valioso servicio tanto durante el conflicto con Colombia como también durante el conflicto de 1941 con el Ecuador.

Aeronaves estacionadas en la Base de Hidroaviación del río Itaya en el año 1934. Se pueden observar al menos 2 H-45 así como un Travelair B-6000S. Fuente: Amaru Tincopa Un H-45 despega desde las aguas del río Itaya a mediados de 1934. Fuente: Amaru Tincopa

Características Técnicas (H-45)

Tripulación: dos personas

Capacidad: seis pasajeros

Largo: 10.41 m

Envergadura: 16.59 m

Altura: 2.84 m

Superficie alar: 36 m²

Peso vacío: 1,678 kg

Peso máximo: 2,608 kg

Velocidad máxima: 233 Km/h

Techo operativo: 4,600 m

Planta motriz: 1 × motor radial Pratt y Whitney R-1340-S1H1-G Wasp de nueve cilindros refrigerado por aire de 550 hp

101 Dos H-45 y un Curtiss model 37F Cyclone Falcon del IV Escuadrón de Aviación durante una visita a Cabo Pantoja en el año 1937. Fuente: Amaru Tincopa

Aeronaves de la Línea Aérea de la Montaña, en la Base de Hidroaviación del río Itaya en Iquitos, en el año 1931. Un Hamilton H-45 y cuatro aviones Keystone K-55. Fuente: IEHAP

103

Stearman C-3R E

Línea de aeronaves Stearman C-3R parqueadas en Las Palmas poco después de su entrega al Cuerpo de Aviación del Perú en 1930. Fuente: Amaru Tincopa

l Stearman C3 era un biplano diseñado y construido por la Stearman Aircraft de Wichita, Kansas durante la segunda mitad de la década de 1920. Se trataba de un aeroplano resistente con alas rectas simples, un robusto tren de rodaje dotado de amortiguadores de aceite y capacidad para un piloto y dos pasajeros. Introducido en 1928, el modelo C3 fue impulsado por una variedad de motores de entre 128 y 225hp. La última versión

del C3 fue el C3R que incorporó una serie de diferencias externas respecto al modelo original, incluyendo un corte en la parte posterior de la sección central del ala para mejorar la visibilidad del piloto, un apoyacabezas en la cabina posterior así como un aumento del área del timón y estabilizador vertical. El Cuerpo de Aviación del Perú recibió un total de diez C-3R en el año 1930 los cuales fueron empleados inicialmente

por la Segunda y Cuarta Escuadrillas de Transporte que operaban desde Ancón y Las Palmas, respectivamente. Estas unidades brindaron valioso servicio durante el conflicto con Colombia trasladando avituallamientos y personal entre Lima, San Ramón y el oriente. Culminado el conflicto los Stearman C-3R continuaron sirviendo en misiones de enlace y transporte como parte del II y IV Escuadrones de Aviación hasta el año 1939 en que la última unidad de este tipo fue retirada del servicio.

Características Técnicas

Tripulación: 1

Capacidad: 2 pasajeros o 200 kg de carga

Largo: 7.32 m

Envergadura: 10.68 m²

Altura: 2.75 m

Superficie alar: 27.31

Peso vacío: 748 kg

Peso máximo: 567 kg

Velocidad máxima: 204 Km/h

Techo operativo: 5,490 m

Planta motríz: 1 x motor radial Wright J6 de 225 hp

Arriba, derecha: Un Stearman C-3R asignado a la “Escuadrilla de Transportes” poco después de aterrizaje en el campo aéreo de la ciudad de Piura en el año 1932. Fuente: Amaru Tincopa

Las elegantes líneas del C-3R se aprecian en esta imagen tomada en Las Palmas en el año 1931. Fuente: Amaru Tincopa

105 Técnicos del CAP brindan mantenimiento a este Stearman C-3R en un hangar en la Base Aérea Las Palmas a principio de la década de 1930. Fuente: Amaru Tincopa

Operaciones en Las Palmas a principios del año 1931. Puede observarse varios Vought O2UE-1 Corsair, un trio de Stearman C-3R así como el único Travel Air E-4000. Fuente: IEHAP

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Stearman C-3R

Stearman C-3R de la Primera Escuadrilla de Transporte y Enlace, IV Escuadrón de Aviación.

Travel Air E-4000 Una de las pocas imagines conocidas del Travel Air E-4000 que sirvió con el Cuerpo Aeronáutico del Perú durante la década de 1930. La matrícula de la aeronave indica que la unidad se encontraba asignada al Quinto Escuadrón de Instrucción, unidad de vuelos de la Escuela de Aviación Militar. Fuente: Dan Hagedorn

Características Técnicas

l Travel Air E4000 es un biplano de entrenamiento intermedio perteneciente a la familia Travel Air 2000/3000/4000 (denominados originalmente como el Modelo A, el Modelo B y el Modelo BH y más tarde comercializado como un producto Curtiss-Wright con los nombres CW-14, Speedwing, Sportsman y Osprey) producidos a finales de la década de 1920 por la Travel Air Manufacturing Company. El modelo E4000 era un modelo de instrucción avanzada equipado un completo

instrumental para vuelo a ciegas. A mediados del año 1933, el CAP adquirió un avión E4000, dentro del proceso de reequipamiento de la aviación militar y asignado al Quinto Escuadrón de Instrucción que operaba en Las Palmas, como parte de la Escuela Central de Aviación Militar, sirviendo en dicha unidad hasta el año 1939 en que deja de prestar sus servicios como equipo militar, se le da de baja y es asignado a la Escuela de Aviación Civil en Limatambo.

Tripulación: 1 + 2 pasajeros

Largo: 7.19 m

Envergadura: 9,45 m

Altura: 3,00 m

Superficie alar: 23.04 m²

Peso vacío: 804 kg

Peso bruto: 1,302 kg

Velocidad máxima: 249 Km/h

Techo operativo: 5,500 m

Planta motríz: 1 x motor radial Wright J-6-5 de 165 hp

Vought O2U Corsair

l Vought O2U Corsair fue un avión biplano de observación y ataque ligero diseñado por la Vought Corporation a mediados de la década de 1920 y entró en servicio con la US Navy en 1927. Su diseño incorporaba una estructura de fuselaje de tubo de acero y un ala de estructura de madera con revestimiento de tela así como la capacidad de operar indistintamente con flotadores y ruedas. En julio de 1930 el CAP recibió un total de 12 O2U-1E los cuales fueron distribuidos entre Ancón y Las Palmas para funciones de instrucción avanzada, aunque las aeronaves

contaban con completa capacidad de llevar armamento. En el año 1932 seis Corsarios vieron acción en las misiones de pacificación lanzadas contra las facciones sediciosas del APRA que se habían hecho fuertes en Trujillo y el Valle de Chicama. Asimismo, meses después, las tripulaciones de estas aeronaves se fraguaron en la lucha contra navíos y aeronaves colombianas durante el conflicto en el Putumayo. Fue durante este último que el entonces Alférez Francisco Secada Vignetta, a bordo de su Corsair matrícula 5-E-6, se enfrentó, justo a su artillero el Subo Oficial Mario Dolci, en singular combate aéreo en

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Vought Corsair tripulado por el Cadete de IIIer. año José Abelardo Quiñones Gonzales durante un vuelo de instrucción en el año 1937. Fuente: IEHAP

El Teniente Francisco Secada Vignetta posa delante de un Vought Corsair poco antes de una misión de rutina desde Las Palmas en el año 1931. Secada realizaría uno de los actos más heroicos de la Campaña del Putumayo al enfrentarse en su aeronave de bombardeo a tres cazas colombianos para permitir el escape de sus compañeros de escuadrilla. Fuente: IEHAP

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contra de tres aeronaves de caza de la Aviación Militar de Colombia, acción realizada para permitir el escape de sus compañeros de armas que se habían hecho presentes sobre los cielos de Tarapacá con la finalidad de atacar a la flotilla naval Colombiana que amenazaba la posición ocupada por las fuerzas peruanas. En este combate aéreo, el segundo realizado en Latinoamérica, los valientes aviadores peruanos lograron evadir el peligro y- tras burlar exitosamente el fuego enemigo- y retornaron a su base sin novedad.

Arriba: Línea de aeronaves Vought O2U-1E Corsair vistas en Las Palmas poco después de su arribo al país en el año 1930. Fuente: IEHAP Vista en vuelo de un Vought O2U-1E Corsair del Primer Escuadrón de Instrucción identificado con matrícula I-2-5 tomada durante un crucero de instrucción en el año 1939. Fuente: IEHAP

A mediados de 1933 se recibieron tres O2U-3, versión optimizada para labores de instrucción, los cuales fueron asignados al Quinto Escuadrón de Instrucción en Las Palmas. Hacia 1939 la mayoría de O2U Corsair había sido relegado a misiones de entrenamiento y/o enlace sirviendo con el Primer Escuadrón de Instrucción en Las Palmas y el LI Escuadrón de Aviación en el oriente. Para finales del año 1943 todos habían sido retirados de servicio debido a su obsolescencia.

Arriba: Un grupo de aeronaves Vought O2U-1E Corsair vistas en Las Palmas poco después de su arribo al país en el año 1930. Fuente: IEHAP

Imagen de Armando Revoredo Iglesias, al lado del Vought O2U-1E Corsair. Luego de completar su instrucción como alumno piloto del instructor Harold B. Grow en Las Palmas, en la década de 1930. Fuente: IEHAP

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Una apacible imagen de un Vought O2U-1E Corsair, retornando de una misión sobre el río Amazonas. Fuente: IEHAP

Ilustracion que muestra el combate del Teniente Francisco Secada contra tres Curtiss Hawk II de la Aviación Militar de Colombia. Jerry Boucher

Otra vista del Corsair matrícula 5-E-6, ya provisto de flotadores, tomada en la base de hidroaviación del Río Itaya durante el despliegue de estas aeronaves al oriente como parte de las operaciones durante el conflicto con Colombia en el año 1932. Fuente: IEHAP

115 Características Técnicas

Tripulación: dos (piloto + observador/ artillero)

Largo: 8.37 m

Envergadura: 10.97 m

Altura: 3.45 m

Superficie alar: 31.31 m²

Peso vacío: 1,502 kg

Peso máximo: 2,161 kg

Velocidad máxima: 269 Km/h

Techo operativo: 5,670 m

Planta motriz: 1 x motor radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 9 cilindros y 400 hp

Arriba, izquierda: Debido a las grandes distancias entre la capital y el frente de batalla en el Putumayo, el despliegue de aeronaves a la zona de conflicto debía realizarse por etapas. En esta imagen se observa a personal de la aviación militar realizando la instalación de flotadores a este Corsair a fin de que despegue desde la localidad de Sotziki, a orillas del río Perené. Fuente: IEHAP Izquierda: Un par de Corsair flanquean a un Douglas O-38P, todos pertenecientes al 5° Escuadrón de Instrucción, durante una visita al campo auxiliar de Lurin durante un vuelo de instrucción en 1938. Fuente: IEHAP Página siguiente: Corsair matrícula 5-E-5 visto durante una pausa en las operaciones en la base avanzada de la boca del río Yacu en el Amazonas. Fuente: IEHAP

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Vought O2U Corsair Capitán CAP Leonardo Alvariño Herr. Martir de la Aviación Militar. Fuente: IEHAP

Vought O2U-1E Corsair que voló el Teniente Francisco Secada sobre Tarapacá en febrero de 1933

Douglas O-38P

l O-38 fue un aeroplano de observación y ataque ligero producido por la Douglas Aircraft Co. como un derivado más moderno del O-25 entre los años 1931 y 1934. Fue empleado principalmente por el United States Air Corps. El modelo E fue la versión más producida y se trataba de un modelo con un fuselaje más ancho y más profundo siguiendo las líneas del O-38S, incorporando una cubierta deslizante sobre las cabinas y un motor radial

R-1690-13 de 625 hp impulsando una hélice bipala o tripala de metal; podría ser operado en flotadores gemelos El Cuerpo de Aviación del Perú adquirió un total de seis aeroplanos del modelo O-38P en el mes de noviembre de 1932 en el curso de las medidas de requipamiento causadas por el conflicto con Colombia. El O-38P era idéntico al modelo E en todos los detalles salvo en la planta motriz, ya que el modelo ordenado por el gobierno peruano

Vista de ¾ del primer O-38P de serie poco después de salir de la línea de montaje de Douglas en El Segundo en el mes de noviembre del año 1933. Fuente: Richard Dann Página siguiente: Dos oficiales junto a su Douglas O-38P en la base avanzada de Pebas en el mes de abril de 1933. Fuente: IEHAP

Arte que muestra los detalles del denominado “combate del rio Algodón” llevado a cabo entre un Douglas O-38P y tres cazas Curtiss Hawk II de la aviación militar colombiana ocurrido el 10 de mayo de 1933. Jerry Boucher

Un duo de O-38P fotografiados en la Base de Hidroaviación Alférez Carlos Huguet de Ancón poco antes de iniciar su traslado al teatro de operaciones del oriente en febrero de 1933. Fuente: Dan Hagedorn

121 estaba equipado con un motor radial Wright Cyclone, de mayor potencia, requerido para evitar la pérdida de performance cuando la aeronave se encontraba equipada con flotadores. Las primeras unidades arribaron al Perú en enero de 1933 y de inmediato se trasladaron al teatro de operaciones del oriente a fin de colaborar con el esfuerzo bélico. Lamentablemente, la premura y poca preparación de las tripulaciones para lidiar con las dificultades operativas que presentaba la selva Amazónica dieron cuenta de dos aeronaves antes de que estas pudiesen siquiera arribar al frente de batalla perdiendo la vida en una de ellas el Alférez Alfredo Rodríguez Ballón. Una vez en el frente del Putumayo los O-38P y sus valientes tripulaciones llevaron

a cabo numerosas misiones en apoyo de las fuerzas terrestres peruanas así como en contra de las fuerzas fluviales de la Armada de Colombia presentes en el rio Putumayo. El 10 de mayo de 1933 un solitario O-38P fue protagonista de una de las acciones bélicas más notables en la historia de la aviación militar peruana. Una escuadrilla de tres aeronaves Douglas había despegado de su base en Pebas con rumbo al área comprendida entre Puerto Arica y el Rio Algodón buscando hostigar las líneas de abastecimiento fluvial colombianas cuando fueron interceptados por un trío de cazas colombianos Curtiss model 35A Hawk II. Consciente de que los tres pesados biplanos serían presa fácil de los cazas enemigos el Teniente Américo Vargas, a

Características Técnicas

Tripulación: 2 personas

Largo: 9.75 m

Altura: 3.25 m

Envergadura: 12.19 m

Superficie alar: 35.0 m²

Peso vacío 1,393 kg

Peso máximo: 2,449.85 kg

Velocidad máxima: 243.20 Km/h

Techo operativo: 6,583.00 m

Planta Motriz: 1 x motor radial Wright

Un O-38P identificado con matrícula ½-VG-1 despega desde la base avanzada de Pebas para otra misión de reconocimiento armado sobre el frente del Putumayo en marzo de 1933. Fuente: IEHAP

bordo del O-38P matrícula ½-VG-4, ordenó a los demás miembros de la escuadrilla se retiraran de la zona mientras el rompía formación a fin de atraer a los cazas que se acercaban a cada minuto, logrando su objetivo de permitir el escape de sus camaradas. En el desigual combate que siguió, el cual se extendió por más de 10 minutos, Vargas y su artillero realizaron audaces maniobras para evitar el fuego de las ametralladoras enemigas. Sin embargo, el número y velocidad de las aeronaves colombianas terminó por inclinar las acciones a favor de los colombianos, y al tiempo que el biplano Douglas comenzaba a recibir impactos de bala resultaban heridos Vargas y su artillero el Sub Oficial Octavio Méndez, viéndose forzado a acuatizar en las aguas del río Algodón ubicado debajo y abandonando la aeronave para internarse en el monte a fin de evitar su captura por parte de las fuerzas colombianas. Tras el conflicto los O-38P continuaron prestando servicio con el CAP sirviendo tanto en Ancón como en Las Palmas, en ambos casos en el rol de entrenamiento avanzado gracias a estar equipados con doble comando. Los Douglas O-38P se mantuvieron en servicio con el CAP hasta principios del año 1941 en que fueron retirados del servicio en razón a su obsolescencia.

La tripulación de este O-38P es llevada a su aeronave con ayuda de una embarcación típica de los ríos de la selva como paso previo al inicio de otra misión en defensa de la soberanía de la patria. Pebas, abril de 1933. Fuente: IEHAP

123 Un O-38P retorna de una misión a su base avanzada en la boca del rio Yacu a principios de abril de 1933. Fuente: Archivo Histórico de la Marina de Guerra del Perú.

Douglas O-38P

Douglas O-38P de la 10ma. Escuadrilla Mixta. Puca Barranca 1933.

Curtiss P-1B Hawk y model 35A Hawk II

Un Hawk II identificado con matricula I/I VF-I se dispone a despegar dese su base en Puca-Barranca con la finalidad de realizar una misión de escolta en el mes de marzo de 1933. Fuente: IEHAP

l Curtiss P-1 Hawk (también conocido como Modelo 34) fue un caza biplano de cabina abierta diseñado durante la década de 1920 por la Curtiss Aeroplane & Motor Co. para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. Esta aeronave, en su primer modelo el P-1A, entró en servicio el 17 de agosto de 1925, y fue seguido en años sucesivos por las variantes P-1B y P-1C con motores mejorados. Las variantes del modelo P-1 más nuevas permanecieron en servicio operativo hasta 1930.

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93 P-1 de las variantes P-1, P-1A, P-1B y P-1C entraron en servicio junto con otros 52 P-1 de las variantes P-1D, P-1E y P-1F, convertidos a partir de otras variantes del Hawk, principalmente entrenadores AT-4 y AT-5. El Perú operó un solitario P-1B Hawk equipado con motor D-12 adquirido a la misión comercial de Curtiss en 1928 y fue entregado a principios del año siguiente. Esta aeronave fue asignada a tareas de entrenamiento avanzado hasta el año 1935 en que fue dada de baja.

Tras su retiro del servicio en primera línea los tres Hawk II sobrevivientes fueron asignados a labores de instrucción avanzada con el Primer Escuadrón de Aviación con base en Las Palmas. Esta fotografía corresponde a una revista con ocasión de la graduación de una promoción de la Escuela de Oficiales de Aeronáutica en el año 1940. Fuente: IEHAP

Página siguiente: César Álvarez Guerra y otros oficiales de la aviación militar peruana retratados poco después del primer vuelo de un Curtiss modelo 35A en territorio peruano llevado a cabo en la Base Aérea Las Palmas, en febrero1933. Fuente: IEHAP

El avión Curtiss modelo 35 o Hawk II (o Goshawk) fue una versión de exportación del caza P-6 Hawk equipado con un tren de aterrizaje más robusto y un motor radial Wright Cyclone en lugar del motor lineal Curtiss Conqueror que impulsaba al P-6E operado por el US Air Corps así como por la US Navy. El Hawk II salió a la venta en 1932 e inmediatamente fue un éxito en ventas, recibiendo órdenes sustanciales por parte de Turquía, China, Bolivia y Colombia, este último país ordenando una variante equipada con flotadores para su empleo desde los ríos de la Amazonía. Perú también fue operador del Hawk II, ordenando 3 ejemplares en el mes de octubre de 1932 las cuales fueron recibidas en febrero siguiente e inmediatamente destacadas al oriente a fin de colaborar con el esfuerzo

bélico. Desafortunadamente, una seguidilla de accidentes mermó su número y, consecuentemente, su impacto en el devenir de las acciones militares. Concluido el conflicto el gobierno peruano realizó una orden por cuatro unidades adicionales con la finalidad tanto de reemplazar las perdidas como para equipar al IV Escuadrón de Aviación con una escuadrilla de caza basada en el oriente. Hacia 1939 estas aeronaves fueron retiradas de servicio en primera línea y asignadas a labores de entrenamiento avanzado sirviendo en dicho rol primero con el Primer Escuadrón de Instrucción y luego, a partir de enero de 1942, con su sucesor, el 28 Escuadrón de Instrucción en Las Palmas. Las tres unidades sobrevivientes fueron retiradas de servicio en 1944.

Una hermosa fotografía de un trio de Hawk II despegando en formación de flecha desde Las Palmas en enero de 1939. Fuente: Amaru Tincopa

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Pasaje a baja altura de un trio de Curtiss Hawk II sobre Las Palmas durante una ceremonia en enero de 1939. Fuente: IEHAP

Características Técnicas (Model 35A)

Características Técnicas (P-1B)

Tripulación: una persona

Largo: 6.88 m

Largo: 7.01 m

Envergadura: 9.6 m

Altura: 2.96 m

Altura: 2.67 m

Superficie alar: 24.34 m²

Superficie alar: 23.41 m²

Peso vacío: 1,378 kg

Peso vacío: 996 kg

Peso máximo: 1,874 kg

Peso máximo: 1,349 kg

Velocidad máxima: 325 Km/h

Velocidad máxima: 249 Km/h

Techo operativo: 7,650 m

Techo operativo: 6,340 m

Planta motriz: 1 × motor radial Wright R-1820-78 Cyclone de 700 hp

Planta motriz: 1 x motor V12 Curtiss V-1150-3 refrigerado por agua de 435 hp

A partir del año 1942 los Hawk II recibieron un nuevo esquema de pintura en colores azul y amarillo. Este Hawk II recibe atención del personal de tierra a principios de 1944. Fuente: Amaru Tincopa

Tras el conflicto con Colombia, una escuadrilla de caza fue activada en el oriente con tres Hawk II. Esta imagen corresponde a una visita de las aeronaves del IV Escuadrón de Aviación a la guarnición de Cabo Pantoja, en el extremo occidental del Amazonas peruano. Fuente: Amaru Tincopa

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Fairchild FC-2W

l Fairchild FC-2W, era un avión de pasajeros y carga de ala alta de uso militar y civil construido por la Fairchild Aircraft Co. en los EE.UU. y, más tarde, por la Fairchild Aircraft Ltd. en Canadá. Un solitario FC-2W de segunda mano fue adquirido por el gobierno peruano a la Pan American Airways en octubre de 1932 con la finalidad de reforzar la aviación de transporte del CAP en el curso de las operaciones militares contra Colombia. Esta aeronave tuvo una corta vida operativa

resultando dañada más allá de cualquier otra reparación durante un accidente en Limatambo en el año 1936. Como anécdota cabe resaltar que una aeronave de este tipo realizó el primer vuelo para la Peruvian Airways —luego la base sobre la que se construiría PANAGRA— el 13 de septiembre de 1928, cubriendo la ruta de Lima hasta Talara, así como también llevó a cabo el primer vuelo internacional de correo y pasajeros entre Lima y Guayaquil, en Ecuador.

133 Características Técnicas

Tripulación: una persona

Capacidad: ocho pasajeros o 700kg de carga

Largo: 10.93 m

Envergadura: 15.39 m

Altura: 2.84 m

Superficie alar: 28.76 m²

Peso vacío: 1,438 kg

Peso máximo: 2,724 kg

Velocidad máxima: 193 Km/h

Techo operativo: 3,500 m

Planta motriz: 1 × motor radial Pratt & Whitney Wasp B / C de 9 cilindros y 420 hp

Dos imágenes del único Fairchild FC-2W operado por la aviación militar del Perú, visto en el campo aéreo de Masisea en el año 1933. Fuente: Amaru Tincopa

Curtiss modelo 51 Fledgling E

l Curtiss modelo 48 y 51, conocido popularmente como Fledgling fue un avión de instrucción básica desarrollado por la Curtiss Aeroplane & Motor Company para la Armada estadounidense en respuesta a un requerimiento de 1927 para un nuevo entrenador primario, y fue seleccionado entre catorce otros diseños participantes adoptando la denominación de N2C. El Fledgling era un biplano de diseño convencional con las alas de dos bahías, escalonadas de iguales dimensiones unidas por soportes en forma de N. Piloto e instructor iban sentados en tándem en cabinas abiertas mientras que el tren de aterrizaje fijo podía ser intercambiado fácilmente por flotadores para proveer entrenamiento como hidroavión. Curtiss desarrolló el Modelo 51 como un equivalente civil impulsado por el menos potente motor Curtiss Challenger aunque también empleó el J-1 y el J-2, aunque en series pequeñas. Tres Curtiss model 51 equipados con motores J-5 Whirlwind fueron adquiridos por el gobierno peruano en abril de 1933 como parte del proceso de reequipamiento lanzado en las postrimerías del conflicto con Colombia. Estas aeronaves fueron asignadas al V Escuadrón de Instrucción sirviendo como entrenadores primarios hasta mediados de 1941 en que el último de estos fue retirado del servicio activo con esta unidad y asignado a la Escuela de Aviación Civil donde continuaron formando aviadores para cubrir las necesidades del país hasta su retiro a finales de la década de 1940. Son pocas las imágenes de los Fledgling en servicio en el Perú. Esta corresponde a una parada por el Día de la Aviación Nacional el 23 de setiembre de 1933. Fuente: Amaru Tincopa

135 Características Técnicas

Tripulación: 2 (piloto + instructor)

Longitud: 8.33 m

Envergadura: 11.93 m

Altura: 3.15 m

Superficie alar: 33.9 m²

Peso vacío: 968 kg

Peso máximo: 1,285 kg

Velocidad máxima: 175 Km/h

Techo operativo: 4,600 m

Planta motríz: 1 × motor radial Wright R-790-8 (J-5 Whirlwind) de 220 hp

Tres precariamente camuflados Fledgling esperan parqueados en el campo auxiliar de Chancay durante la realización de un ejercicio realizado por el Primer Escuadrón de Instrucción en el año 1940. Fuente: IEHAP

Ford 4-AT Tri-Motor

Una de las pocas imágenes conocidas del 4-AT-A empleado por el Cuerpo Aeronáutico del Perú. Fuente: Archivo Familia Alzamora

Características Técnicas (Ford 4-AT-A)

Tripulación: 3 (piloto, copiloto, azafata)

Capacidad: 11 pasajeros

Largo: 15.2 m

Envergadura: 22.6 m

Altura: 3.60 m

Superficie alar: 12.90 m²

Peso vacío: 2,950 kg

Peso máximo: 4,595 kg

Velocidad máxima: 241 Km/h

Techo operativo: 5,640 m

Planta motríz: 3 × motores radiales Wright J-4 Whirlwind de 200 hp

l Ford Trimotor (también llamado el “Tri-Motor”, y apodado “El Ganso de Latón”) es un avión de transporte americano de tres motores diseñado y producido a mediados de la década de 1920, con las últimas unidades ensamblándose el 7 de junio de 1933. Aunque principalmente fue diseñado para operar en el mercado civil, el Ford 4-AT también vio servicio con unidades militares. La aviación militar peruana operó un par de Ford Trimotor. El primer Tri-Motor en arribar fue un 4-AT-A de segunda mano adquirido a través de Harold B. Grown en los

EE.UU. como parte del proceso de adquisiciones militares realizado durante el conflicto con Colombia, arribando a la capital peruana el 16 de abril de 1933. Poco después, en 1935, un segundo Ford, esta vez un 4-AT-C9, fue adquirido a la PANAGRA. Ambas aeronaves fueron asignadas a la 3a. Escuadrilla de Transporte Pesado del 1er. Escuadrón de Aviación hasta el año 1938 cuando fueron retiradas de servicio de primera línea y asignadas a labores de instrucción hasta su retiro de servicio activo a finales de 1943.

Curtiss O-1E D-12 Falcon

Se denominó Falcon a una familia de aviones militares biplanos de reconocimiento, observación y ataque ligero construidos por la Curtiss Aeroplane and Motor Company durante la década de 1920 e inicios de los treinta. El tipo fue introducido en 1925 y vio el servicio de primera línea en los Estados Unidos hasta 1934 mientras que diversas variantes, equipadas con distintas plantas motrices, fueron exportadas a países alrededor del globo tomando parte en numerosos conflictos armados. La aviación militar peruana tuvo su primer contacto con el Falcon en el año 1928 cuando una misión comercial de la Curtiss arribó al Perú trayendo un O-1E Falcon el cual fue demostrado ante las autoridades peruanas por Jimmy Doolittle, demostración que acabó sin resultados. Cinco años después, en medio del conflicto con Colombia, el

Cuerpo de Aviación del Perú adquirió un par de Curtiss O-1E Falcon, modelo equipado con motor Liberty D-12 de 450 caballos de fuerza, en el mes de marzo del año 1933 a través de la subsidiaria de la Curtiss-Wright Corporation establecida en Santiago de Chile. Al estar desprovistos de armamento estas aeronaves fueron asignadas a labores de entrenamiento como parte del 5° Escuadrón de Instrucción, debiendo mencionarse que, gracias a su autonomía y estabilidad en vuelo, se convirtieron en plataformas ideales para el entrenamiento de observadores aéreos para las labores de reconocimiento y aerofotografía. Los D-12 Falcon sirvieron adecuadamente en dichas funciones hasta fines del año 1940 en que la última aeronave sobreviviente fue dada de baja por obsolescencia.

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Una impresionante vista de la línea de vuelo en Las Palmas tomada durante una ceremonia por el día de la aviación peruana celebrada el 23 de setiembre del año 1933. Dos Curtiss O-1E flanquean a la línea de Fairey Seal estacionados para dicha ocasión. Fuente: Amaru Tincopa

Características Técnicas (O-1E)

Instructores del Quinto Escuadrón de Instrucción se relajan durante una pausa en las operaciones delante de un O-1E y un Stearman C-3R de la unidad. Fuente: Amaru Tincopa

Un O-1E despega desde la pista de césped de la Base Aérea Las Palmas para otra misión de instrucción en el año 1935. Fuente: Amaru Tincopa

Tripulación: 2 (piloto y observador/artillero).

Largo: 8.30 m

Envergadura: 11.60 m

Altura: 3.20 m

Superficie alar: 32.80 m²

Peso vacío: 1,325 kg

Peso máximo: 1,972 kg

Velocidad máxima: 227 Km/h

Techo operativo: 4,665 m

Planta motriz: 1 × motor Curtiss V-1150E Liberty V-12 enfriado por agua, de 429 hp.

Instructores de la Escuela de Aviación Militar retratados en frente de uno de los dos O-1E asignados a la Escuela. El entonces teniente Carlos Ciriani aparece al medio. Fuente:Renzo Ciriani

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Operaciones en Las Palmas, año 1936. Dos O-1E se preparan para despegar en una misión de entrenamiento en tareas de observación y reconocimiento llevando personal equipado con cámaras. Fuente: IEHAP

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Oficiales del Cuerpo de Aviación del Perú asignados a la Escuela de Aviación Militar posan delante de uno de los O-1E del Quinto Escuadrón de Aviación. El entonces alférez Alfredo Salazar Southwell aparece primero a la derecha. Fuente: IEHAP

Arriba derecha: Otro momento durante el proceso de instrucción de vuelos del avión Curtiss O-1E por parte de Oficiales instructores del CAP, en la Escuela de Aviación de Las Palmas. Fuente: IEHAP

Vista a ¾ de uno de los dos Curtiss O-1E Falcon adquiridos por el gobierno peruano en marzo del año 1933. Fuente: DIVRA

Travel Air B-6000S E

Página siguiente: Vista parcial del B-6000 empleado por el entonces Capitán Armando Revoredo Iglesias en su vuelo de larga distancia a la capital colombiana. Fuente: IEHAP

Un B-6000S de la Primera Escuadrilla de Transporte Pesado del V Escuadrón de Aviación se dispone a despegar en otra misión de enlace desde las aguas del rio Ucayali en el año 1936. Fuente: IEHAP

l Travel Air B-6000S (por Seaplane o hidroavión) fue un avión de transporte de pasajeros equipado con flotadores desarrollado a finales de la década de los veinte a partir del monoplano de transporte de pasajeros B-6000. Dos aeronaves de este tipo fueron adquiridas por el gobierno peruano durante 1933 como parte del proceso de reequipamiento iniciado durante el conflicto con Colombia por la cuestión de Leticia y el Putumayo. Una de estas aeronaves, identificada con la matricula T-069, fue modificada por la Cia. De Aviación Faucett S.A. con la instalación de reservorios adicionales de combustible con el objetivo de brindarle el rango suficiente para poder realizar un vuelo de larga distancia a la ciudad de Bogotá,

Colombia. Dicho vuelo se inició en las primeras horas del 13 de diciembre de 1935 y tuvo una duración de 14 horas y 45 minutos aterrizando luego de ello el Capitán Revoredo y su mecánico, el Sub Oficial Mecánico Federico Vera en el aeropuerto de “El Techo” de la ciudad de Bogotá. En reconocimiento a este gesto Revoredo fue condecorado el bravo piloto por el Gobierno de Colombia con la “La Cruz de Boyacá”. Estas aeronaves brindaron un preciado servicio a favor del transporte en el oriente peruano con la Primera y Sexta Escuadrilla de Transporte Pesado del V Escuadrón de Aviación hasta el año 1939 en que fueron retiradas de servicio.

Arriba, izquierda: Un Travel Air B-6000S de la Sexta Escuadrilla de Transporte Pesado arribando a la Base de Hidroaviación Teniente Gustavo Cornejo en el rio Itaya, Iquitos 1937. Fuente: Amaru Tincopa

Características Técnicas

Tripulación: Piloto + 5 pasajeros

Largo: 9.40 m

Envergadura: 14.81 m

Superficie alar: 26.20 m²

Peso vacío: 1,183 kg

Peso máximo: 1,919 kg

Velocidad máxima: 209 Km/h

Techo operativo: 4,880 m

Planta motriz: 1 x motor radial Pratt & Withney Wasp de 9 cilindros y 450 hp

Otra toma del Travel Air B-6000S matrícula V/1-TP-2B del V Escuadrón de Aviación acoderado en la guarnición de Cabo Pantoja en el rio Napo. Fuente: Amaru Tincopa

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Hanriot H.438

Línea de Hanriot H.438 en Las Palmas en el mes de junio de 1933. Fuente: IEHAP

l Hanriot H.438 era un avión utilitario militar producido en Francia por la Aéroplanes Hanriot et Cie. A principios de la década de 1930 a expreso pedido de la aviación militar peruana como un desarrollo del H.431, el cual fue empleado principalmente por la Aéronautique Militaire francesa como entrenador. Se trataba de un biplano de una sola bahía convencional con alas escalonadas de tramo desigual y un fuselaje de tubos de acero cubierto de aluminio equipado con instrumental para navegación avanzada. La variante 438 se diferenciaba del 431 original por estar impulsada por un motor Lorraine Mizar 7Mc de

230hp. Seis H.438 fueron adquiridas por el Cuerpo de Aviación del Perú en abril de 1933 como parte del proceso de reequipamiento lanzado a consecuencia del conflicto con Colombia, siendo estas aeronaves entregadas en junio de ese mismo año y asignadas al reorganizado V Escuadrón de Instrucción en Las Palmas como entrenadores intermedios. A partir del año 1939 dos unidades supervivientes continuaron sirviendo como parte del Primer Escuadrón de Instrucción en tareas de instrucción intermedia hasta su retiro final en diciembre del año 1941.

Un Hanriot H-438 del Quinto Escuadrón de Instrucción en Las Palmas poco antes de iniciarse otro vuelo de instrucción. Fuente: IEHAP

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Características Técnicas

Tripulación: 2

Largo: 7.98 m

Altura: 3.16 m

Envergadura: 11.40 m

Superficie alar: 30.2 m²

Peso vacío: 980 kg

Peso máximo: 1,170 kg

Velocidad máxima: 180 Km

Techo operativo: 4,900m

Planta motriz: 1 × motor radial Lorraine Mizar 7Mc, de 230 hp

Arriba izquierda: Formación de H.438 en el año 1937. Fuente: Amaru Tincopa

Aeronaves de instrucción del Cuerpo de Aviación del Perú, entre ellas al menos cinco H.438, sobrevuelan el monumento al General Francisco Bolognesi durante una ceremonia el 7 de junio de 1935. Fuente: Amaru Tincopa

Morane-Saulnier MS.316ET.2

Vistas de fábrica de un Morane Saulnier MS.316 adquiridos por el Cuerpo de Aviación del Perú Fuente: IEHAP Página anterior: Una interesante toma muestra los preparativos para iniciar una operación de instrucción en vuelo nocturno desde Las Palmas a bordo de aeronaves Hanriot en el año 1936. Fuente: Amaru Tincopa

l Morane Saulnier 316 fue un monoplano de instrucción primaria desarrollado por Aéroplanes Morane-Saulnier en marzo de 1933 como respuesta a un pedido del Cuerpo de Aviación del Perú. Se trataba, básicamente, del entrenador de dos plazas con asientos en tándem Morane Saulnier 301 al cual se le realizaron cambios en la instrumentación e implementaron algunos refinamientos estructurales. Estas aeronaves arribaron al Perú a mediados de 1933, siendo asignadas de inmediato al V Escuadrón de

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Instrucción, sirviendo en la primera sección (instrucción primaria) recibiendo las matriculas correlativas E/1P-1A a E/IP-6A. Debido a su acabado en pintura aluminio estos fueron bautizados como “Plateados” por los pilotos y el personal de tierra. En octubre de 1938, los cuatro MS.316 sobrevivientes fueron sometidos a una revisión completa de sus estructuras en las instalaciones de la Fábrica Nacional de Aviones Caproni Peruana ubicada en Las Palmas, trabajos que incluyeron el reemplazo de su planta motriz original

Otra vista del Morane Saulnier MS.316 en un campo cercano a su planta de producción, en Francia. Ppoco antes de ser entregado al Cuerpo de Aviación del Perú Fuente: IEHAP

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Una formación de MS.316 del V Escuadrón de Instrucción despega desde la pista de la Base Aérea Las Palmas durante una ceremonia el 23 de setiembre de 1936. Fuente: IEHAP

por el motor Kinner B-5 de 125hp. A consecuencia de estos trabajos se extendió la vida útil de estas aeronaves así como se obtuvo un ligero aumento en las prestaciones de las mismas. La llegada de nuevos y más capaces aeroplanos de instrucción tras la firma del acuerdo de cooperación y asistencia militar con los Estados Unidos de Norteamérica en 1941 puso fin a la carrera de los entrenadores MS.316 en el CAP. Estos, sin embargo, fueron enviados al Arsenal de Aeronáutica donde sus estructuras y motores fueron inspeccionados y reparados como paso previo a su donación a la Escuela de Aviación Civil donde operaron hasta mediados de 1947.

Características Técnicas

Tripulación: 2 (instructor + alumno)

Largo: 7.51 m

Envergadura: 12.00 m

Altura: 2.63 m

Superficie alar: 21.64 m2

Peso vacío: 672 kg

Peso máximo: 933 kg

Planta motriz: 1 x motor radial de cinco cilindros Lorraine 5Pa de 120 hp

Vista lateral izquierda del fuselaje de un MS.316 con la inscripción ASA: “Arriba Siempre Arriba”. Símbolo característico en muchas aeronaves de la época. Fuente: IEHAP

El Alférez Oscar Rizo Patrón Gorriti retratado delante de un Morane Saulnier MS.316 de la Escuela Central de Aviación. Fuente: IEHAP

153 Oficiales pertenecientes a la promoción Coronel Francisco Bolognesi retratados delante de un Morane Saulnier 316 perteneciente al V Escuadrón de Instrucción. Fuente: IEHAP

Cadetes de la Escuela Central de Aviación retratados junto a su instructor delante de un “Plateado”, apelativo dado a los Morane 316, en Las Palmas en el año 1937. Fuente: IEHAP

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Fairey Seal

l Fairey Seal era un avión de reconocimiento y ataque ligero diseñado por la Fairey Aviation Ltd. en 1930 para la Fleet Air Arm británica como un derivado del Fairey Gordon empleado por la Royal Air Force el cual, a su vez, estaba basado en el exitoso modelo IIIF. Como el Gordon, el Seal era un biplano de metal convencional cubierto con tela impulsado por un motor radial de 525hp y armado con dos ametralladoras y 230 kg de bombas. Una peculiaridad del Seal era su instrumental de cabina más bien básico; los instrumentos eran indicador de velocidad aerodinámica, altímetro, manómetro de aceite, tacómetro, indicador de giro y banco y compás. El Seal, que podía ser equipado tanto con flotadores como con ruedas, se diferenciaba del Gordon por tener alas plegables y equipo asociado a

operaciones aeronavales como sistema de flotabilidad en el fuselaje. El Cuerpo de Aviación del Perú ordenó seis Fairey Seal, equipados todos con juegos de flotadores y tren a ruedas intercambiables, a mediados de 1933, siendo asignados en un principio al Cuarto Escuadrón Mixto en Ancón para, posteriormente y siempre desde esa misma base, formar parte de la Primera Escuadrilla de bombardeo y Observación (EBO) con el III y, luego, IV Escuadrón de Aviación. A inicios de 1940 los Seal fueron retirados del servicio en primera línea y, tras evaluar el comando de materiales el estado de la flota, se dispuso la reparación de las seis unidades con la finalidad de que continuasen sirviendo en labores de instrucción. Tras la inspección y

Cadetes de IV año de la Escuela de Aviación Militar Jorge Chávez Dartnell posan delante de un Fairey Seal tras completar su instrucción en el tipo. Fuente: Amaru Tincopa

Un Seal asignado a la 1er Escuadrilla de Bombardeo y Observación, unidad bajo el mando del III EA visto en Las Palmas en el año 1936. Fuente: IEHAP

157 Vista de un Fairey Seal del Primer Escuadrón de Instrucción durante un vuelo de instrucción al campo de San Andrés en Pisco en el año 1940. Fuente: Amaru Tincopa

reparación de sus células en la Fabrica Caproni, donde dos de ellos fueron convertidos en entrenadores de doble comando, cuatro Seal fueron asignados a cuarta escuadrilla del Primer Escuadrón de Instrucción, mientras que los dos restantes continuaron sirviendo como parte del XXXII Escuadrón de Información Marítima. A finales del año 1941 el resto de biplanos que hasta entonces operaban en Ancón pasaron a engrosar las filas del entonces 28 Escuadrón de Instrucción en las labores de instrucción avanzada, donde estas aeronaves adecuadamente en dichas funciones hasta finales de 1944 en que fueron retirados del servicio al ser reemplazados por material más moderno arribado gracias al programa de asistencia militar suscrito con los Estados Unidos.

Características Técnicas

Tripulación: 2 personas

Largo: 11.20 m

Envergadura: 13.95 m

Altura: 4.32 m

Superficie alar: 40.69 m²

Peso vacío: 1,589 kg

Peso máximo: 2,679 kg

Velocidad máxima: 222 Km/h

Techo operativo: 5,180 m

Planta motríz: 1 x motor radial Armstrong Siddeley Panther IIa de 525 hp

Arriba izquierda: Aeronaves de la 82 Escuadrilla, XXXII Escuadrón de Información Marítima sobrevuelan los característicos acantilados de la costa de la ciudad de Lima durante un vuelo de rutina en setiembre de 1939. Fuente: DIVRA Arriba: Formación de Fairey Seal sobrevuelan la Base AéreaLas Palmas durante una ceremonia en setiembre del año 1940. Fuente: Amaru Tincopa

159 Esta toma aérea muestra a un Fairey Seal identificado con matrícula IV / 1-BO-3C perteneciente al IV Escuadrón de Aviación durante una salida de rutina. Fuente: IEHAP

Arriba: Poco después de su arribo al Perú los Seal fueron enviados a Ancón para iniciar el proceso de adiestramiento de sus tripulaciones. Aquí una aeronave Fairey Seal, aún sin matrícula, retratada en vuelo. Fuente: DIVRA Imagen de las operaciones de instrucción en la Base de Hidroaviones Alférez Carlos Huguet en Ancón, durante el mes de noviembre de 1938. Fuente: IEHAP

Línea de hidroaviones en la Base de Hidroaviones Alférez Carlos Huguet ubicada en la bahía de Ancón. Tres Vought V-80P, tres Fairey Seal y similar número de Curtiss modelo 37F Cyclone Falcon pueden apreciarse en esta rara imagen. Fuente: IEHAP

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El entonces Alférez de Aeronáutica José Abelardo Quiñones Gonzales desciende de un Seal luego de completar un vuelo de instrucción en hidroaviones desde la Base Alférez Carlos Huguet en Ancón el 26 de noviembre del año 1938. Fuente: IEHAP

Personal subalterno del 1 EBO retratados junto a los Seal de la unidad en el transcurso de un ejercicio. Nótese que las aeronaves están equipadas con un par de tanques suplementarios de 75 galonesde capacidad debajo de las alas. Fuente: IEHAP

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Vought V-80P Corsair

Aeronaves del XXXII Escuadrón de Información Marítima fotografiadas durante su destacamento en Puerto Pizarro, en su base avanzada durante el conflicto de 1941. Fuente: Amaru Tincopa

l Vought V-80 fue un biplano de caza desarrollado en el año 1932 por la Chance Vought Aircraft Industries con la finalidad de ofrecerlo entre los entonces países operarios del biplano de observación O2U Corsair de dos asientos. Diseñado en base a este con el fin de simplificar el suministro y mantenimiento de repuestos, el primer V-80 voló en febrero de 1933. Este aeroplano estaba equipado con un motor Pratt & Whitney R-1340-SD Hornet con una potencia de 675hp y armado con cuatro ametralladoras calibre 7,62 mm, dos en la sección central del ala superior y dos disparando a través del carenado del motor, y podía

transportar una carga de bomba de 227 kg. El tren de rodaje de rueda estándar era intercambiable con un único flotador central con flotadores estabilizadores de estabilizadores. El CAP adquirió un total de tres V-80P (por Perú) en abril de 1933 dentro del marco del proceso de reequipamiento derivado del conflicto con Colombia, siendo realizada la entrega de dichas aeronaves a fines del mes de mayo de ese mismo año. A pesar de que los V-80P adquiridos por el Perú vinieron equipados tanto con flotadores como con un tren de aterrizaje convencional sirvieron durante la totalidad de su carrera como hidroaviones en la base de

165 hidroaviación de Ancón primero como parte de la escuadrilla de caza del III Escuadrón de Aviación y, a partir de junio de 1939, dentro del XXXII Escuadrón de Información Marítima. Fue dentro de dicha unidad que este modelo participó en la defensa de la patria cuando un V-80P perteneciente a la 83 Escuadrilla de Caza fue asignado provisionalmente a la 82 Escuadrilla de Información Marítima, unidad que operaba el Curtiss model 37F Cyclone Falcon, a fin de brindar escolta a las aeronaves de reconocimiento de dicha uniad en el marco de las operaciones dentro de territorio hostil durante el conflicto de 1941 con Ecuador. Tras el conflicto los Vought V-80P continuaron sirviendo en Ancón como parte del 26 Escuadrón de Información Marítima, unidad en la que sirvieron hasta el final de la década de 1940 cuando fueron retirados del servicio.

El piloto de este V-80P de la Segunda Escuadrilla de Caza, III Escuadrón de Aviación, retorna a su base en Ancón tras un vuelo de rutina. Fuente: IEHAP

Características Técnicas

Tripulación: 1

Largo: 9.44 m

Envergadura: 10.97m

Área del ala: 31.31m²

Peso vacío: 1,608 kg

Peso máximo: 2,203 kg

Velocidad máxima: 304 Km/h

Trecho operativo: 6,200 m

Planta motriz: 1 motor radial de 9 cilindros Pratt & Withney Wasp de 450 hp

Prueba de despegue de los nuevos V-80P en las pistas de la planta de Vought en Estados Unidos de Norteamerica, previo a su embarque al Perú. Fuente: Amaru Tincopa

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El Teniente Heighnes Perez-Albela realiza una misión de escolta a bordo del Vought V-80P matrícula XXXII83-2 asignado provisionalmente bajo el control de la 82 Escuadrilla de Información Marítima en julio de 1941. Fuente: IEHAP

Imágen del primer V-80P de serie tomadas el 20 de mayo del año 1933 durante sus pruebas en los Estados Unidos de Norteamerica. Fuente: Amaru Tincopa

Arriba: Tras el conflicto el XXXII Escuadrón de Información Marítima fue desbandado pero los Vought V-80P continuaron en servicio como parte del 26 Escuadrón de Información Marítima. Fuente: DIVRA Un modelo V-80P sin matrícula, hace un pasaje de prueba sobre la pista de la Chance Vought en Nueva York, antes de despachar tres de estos aviones al Perú. Fuente: DIVRA

169 Conflicto Perú vs. Ecuador, año 1941: dos aeronaves del XXXII Escuadrón de Información Marítima estacionadas en las playas de Puerto Pizarro. Fuente: Amaru Tincopa

Ryan B-6

l Ryan Brougham era un pequeño avión monoplano de ala alta, reforzado con soportes, de diseño convencional producido en los Estados Unidos por la Ryan Aeronautical Company a fines de la década de 1920 y principios de la de 1930. El afamado piloto Charles Lindbergh visitó la fábrica para examinar el primer prototipo, ordenando un avión de acuerdo a sus especificaciones dando así origen al Ryan NYP “Spirit of St. Louis” que luego empleó en su vuelo transatlántico récord de 1927. En el año 1934 el gobierno peruano adquirió un solitario Ryan B-7, variante del B-5 equipada con un motor radial Pratt & Whitney “Wasp”, más potente, a fin de emplearlo en labores de transporte. Esta aeronave tuvo una corta vida operativa, perdiéndose en un accidente dos años después de su arribo.

Características Técnicas

Tripulación: un piloto

Capacidad: 4 pasajeros

Largo: 8.46 m

Envergadura: 12.80 m

Altura: 2.67 m

Superficie alar: 25.1 m2

Peso vacío: 848 kg

Peso máximo: 1,497 kg

Velocidad máxima: 210 Km/h

Techo operativo: 4,900 m

Planta motriz: 1 × motor radial R-1340-S3H1 Wasp de 600 hp

Imagen del Ryan B-6 durante operaciones en Masisea en el año 1935. Fuente: Sergio de la Puente

Arriba, izquierda:Línea de aeronaves en Las Palmas en junio de 1934. Esta es una de las pocas imágenes conocidas del Ryan B-6 adquirido en abril de ese año. Fuente: IEHAP

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Potez 390A.2

Oficiales del curso de observadores posan junto a una aeronave Potez 390 tras la culminación de su curso en diciembre de 1937. Fuente: IEHAP

l Potez 39 era un avión de reconocimiento y observación monoplano con alas de parasol, monoplano, de dos asientos, de la década de 1930 diseñado para cumplir con el requerimiento del Armée de l’Air emitido el año 1928 para un avión de observación para artillería y reconocimiento de dos plazas que debía reemplazar tanto a los Potez 25 como Breguet 19 en servicio. Se trataba de un monoplano tipo parasol de construcción totalmente metálica impulsada por un motor Hispano-Suiza 12 H de 580 hp con ambos tripulantes ubicados en cabinas abiertas en tándem, con el observador armado con dos ametralladoras montadas

en un scarf ring o montante circular. Un total de 400kg de bombas podían transportarse en soportes sub alares y dentro de una pequeña bodega de bombas en el fuselaje. Para misiones de reconocimiento fotográfico una cámara fija podía ser instalada en el piso del fuselaje. Nueve Potez 390 junto con los más potentes tres Potez 391, capaces de operar con flotadores, fueron adquiridos por el Cuerpo de Aviación del Perú a fines del año 1934 como parte del proceso de rearme lanzado por la aviación militar peruana tras el conflicto con Colombia en el Putumayo. Estas aeronaves fueron entregadas a

Durante las pruebas de las aeronaves Potez 390 y 391 en configuración de flotadores en el rio Sena en Francia, 1933. Fuente: IEHAP

mediados del año siguiente y tres de ellas encuadradas como parte del 4to Escuadrón Mixto que operaba desde Ancón, pasando luego a integrar el Primer Escuadrón de Observación y Bombardeo, basado inicialmente en Chiclayo y, a partir de 1937, en Vitor. Cabe mencionar de que si bien la denominación de fábrica de las aeronaves adquiridas por el Cuerpo de Aviación del Perú era Potez 390/391, los datos técnicos consignados en la deriva de estas aeronaves registraban la denominación de Potez 39A.2, es decir la misma denominación de sus pares empleados por el Armé de’L Air.

El 14 de setiembre de 1937 el Potez 390 se convirtió en protagonista de uno de los hechos más trágicos de la historia de la aviación militar peruana. En circunstancias que varias unidades de CAP sobrevolaban el cielo de la capital, como parte de los ensayos para el desfile aéreo organizado para la clausura de la Primera Conferencia Interamericana de Aviación la cual se llevaba a cabo en esta ciudad entre el 15 y el 23 de ese mismo mes, el motor de la aeronave Potez 390A.2 matrícula II/1-BO-2B piloteada por el Alférez Alfredo Salazar Southwell, comenzó a emanar humo, incendiándose poco después. Southwell,

173 experimentado y capaz piloto que servía como instructor en el V Escuadrón de Instrucción, maniobró para alejar la malograda aeronave de la ciudad al tiempo que ordenaba a su observador, el suboficial Carlos Fajardo, saltar en paracaídas poniéndolo a salvo. Desafortunadamente, Southwell fue eventualmente alcanzado por las llamas y se estrelló con su aeronave en un campo contiguo a las caballerizas del cuartel San Martín en el distrito de Miraflores salvando, gracias a su sacrificio, del peligro a la población de dicho distrito. Los Potez 39 se mantuvieron en servicio hasta principios del año 1939 cuando fueron reemplazados por los más capaces Caproni Ca.310.

Alferez CAP Alfredo Salazar Southwell. Martir de la Aviación Militar. Fuente: IEHAP

Un par de imágenes de aviones Potez 391A.2 en Francia antes de su envío al Perú. Fuente: Amaru Tincopa

Integrantes del arma de bombardeo de la promoción “Coronel Francisco Bolognesi” retratados delante de uno de los Potez 390 de la Segunda Escuadrilla de Observación y Bombardeo. El entonces Alférez Alfredo Salazar Southwell, mártir de la aviación militar, aparece segundo a la izquierda. Fuente: IEHAP

175 Características Técnicas

Tripulación: 2 personas

Largo: 10.00 m

Envergadura: 16.00 m

Altura: 3.40 m

Área del ala: 35 m²

Peso en vacío: 1,492 kg

Peso cargado: 2250 kg

Velocidad máxima: 240 Km/h

Techo operativo: 7,000 m

Planta motriz: 1 × motor de 12 cilindros en V Lorraine-Petrel 12Hars de 640 hp (Potez 390); Lorraine Petrel 12 Hdrs de 720 hp (Potez 391)

Aeronaves Potez 390 y Caproni Ca.114 sirven de fondo para este retrato de un grupo de oficiales de la Escuela Central de Aviación realizado en el mes de enero de 1937. Fuente: Amaru Tincopa Francia 1933, rio Sena. Prácticas de vuelo con pontones en el Potez 390 y 391, previo a ser despachados al Cuerpo de Aviación del Perú . Fuente: IEHAP

Integrantes de la promoción “José Ragúz” retratados delante de uno de los Potez asignados a la Escuela Central de Aviación. El entonces Alférez José Abelardo Quiñones Gonzales aparece en cuclillas primero a la izquierda. Fuente: IEHAP

Morane-Saulnier MS.231ET.2

l Morane-Saulnier MS.230 es un monoplano de entrenamiento de dos plazas con ala tipo parasol diseñado por la Aéroplanes Morane-Saulnier como respuesta a los requerimientos del Ministerio del Aire francés para el biplaza de entrenamiento intermedio del Armée de l’Air. En su primer vuelo, realizado en febrero de 1929, demostró que era una máquina muy fácil de volar, incluso por pilotos poco experimentados. Su fuselaje, de estructura enteramente metálica, era de sección circular revestida en tela, a excepción de la sección frontal que iba recubierta con paneles de aluminio. Su tren de aterrizaje era fijo de patas independientes y amplia vía hacía muy estables los despegues y aterrizajes, característica muy apreciada en una

aeronave de instrucción. El MS.230 fue el resultado del continuo desarrollo del diseño del monoplano Morane-Saulnier Tipo AR (Morane-Saulnier M.S.35) manteniendo la misma filosofía, donde el alumno se acomodaba en una cabina abierta debajo de un rebaje en el borde de fuga alar, con la cabina del instructor inmediatamente detrás. El Cuerpo de Aviación del Perú, como parte del proceso de reequipamiento y modernización lanzado a principios de 1933, ordena un ejemplar del entrenamiento avanzado MS.230 luego de completarse, en la fábrica de Aéroplanes Morane-Saulnier en Poteaux, la evaluación de este aeroplano por parte del comité de compras del CAP. El gobierno peruano solicitó, por razones

177

Vista de ¾ del único Morane Saulnier MS.213 adquirido por el Cuerpo de Aviación del Perú en el año 1933 para labores de instrucción avanzada. Fuente: Amaru Tincopa

Características Técnicas

de homologación y logística, a la compañía francesa la adopción del motor Lorraine Mizar 7b de 240hp, el mismo instalado en los Hanriot H.438 adquiridos simultáneamente, en el MS.230 adquirido por el CAP, dando origen así a la variante MS.231ET.2, modelo que fue construido en un único ejemplar. Tras su entrega a mediados de 1935 la aeronave recibió la matricula E/IA-1B y entró en servicio como entrenador avanzado con la 4ª Sección (caza y bombardero) del 5to Escuadrón de Instrucción, unidad operativa de la Escuela Central de Aviación Militar. El Morane, cariñosamente apodado como “Azul”, debido a su coloración, sirvió formando pilotos hasta principios de 1939 cuando un accidente puso fin a su vida operacional.

Cadetes alumnos de tercer año de la Escuela Central de Aviación posan junto a su instructor delante del Morane Saulnier MS.213 de la unidad de vuelo de la Escuela. Esta aeronave era denominada como “Azul” debido a su esquema de pintura. Fuente: IEHAP Página siguiente: Cadetes de tercer año de la Escuela Central de Aviación posan junto a un MS.213 con matrícula E/1A-1B asignado al Quinto Escuadrón de Instrucción para labores de instrucción avanzada. El futuro héroe de la aviación militar peruana, José Abelardo Quiñones Gonzales, aparece apoyado en el tren de aterrizaje izquierdo. Fuente: IEHAP

Tripulación: 2 (instructor + estudiante)

Largo: 6.70 m

Envergadura: 10.70 m

Altura: 2.80 m

Superficie alar: 19.70 m²

Peso vacío: 829 kg

Peso máximo: 1,150 kg

Velocidad máxima: 260 Km/h

Techo operativo: 5,000 m

Planta motriz: 1 x motor radial Lorraine Mizar 7b de 9 cilindros y 240 hp

Fairey Fox

Tomada a inicios de 1934 esta fotografía muestra una línea de aeronaves en Las Palmas. Dos Fox IV aparecen junto a tres Curtiss model 37F Cyclone Falcon, un igual número de Curtiss model 35A Hawk II así como otros tipos. Fuente: Amaru Tincopa

l Fairey Fox era un biplano de bombardero ligero y combate diseñado por la Fairey Aviation Company Limited en 1926 en respuesta a la especificación 12/26 para un nuevo bombardero ligero para la Royal Air Force que hacía hincapié en que la nueva aeronave debía tener una estructura metálica, un alto rendimiento, y estar equipada con el motor Rolls-Royce Kestrel. En marzo de 1933, Fairey presentó al CAP una propuesta para la provisión de su biplano Fox de observación y ataque ligero Fox III equipado con el motor de 12 cilindros Rolls Royce Kestrel IIS de 480hp impulsando hélices Fairey-Reed el cual fue demostrado ante una delegación del CAP a mediados de ese mismo mes firmándose, el 12 de abril de 1933, un contrato entre el Gobierno del Perú y la empresa británica para la venta de un lote de seis aviones Fairey Fox IV equipados con radios, flotadores y

ametralladoras Browning FN30 modificadas para disparar municion de calibre 7,65mm empleada por el CAP. Las entregas se iniciaron el 19 de octubre de 1933 con el embarque de las tres primeras unidades hacia el puerto del Callao, donde arribaron a mediados de noviembre de ese mismo año. Estas aeronaves fueron, en principio, asignadas bajo el comando del II Escuadrón de Aviación con base en Las Palmas para, a fines de 1935, ser convertidas a flotadores y asignadas al Primer y Segundo Escuadrón de Observación y Bombardeo basados en Ancón. En el mes de junio del año 1939 tras la reorganización del Cuerpo Aeronáutico, los Fox fueron reasignados dentro de la 71 Escuadrilla de Información Marítima, una unidad de exploración y ataque naval que operaba como parte del XXXII Escuadrón de Información Marítima. Con la amenaza ecuatoriana asomándose sobre la frontera

181 Vista aérea de un Fox IV ya decorado en colores peruanos durante las pruebas con flotadores realizadas en la fábrica de Saunders-Roe en la isla de Wight. Fuente: Ruy Aballe Vieira

norte apareció un nuevo requerimiento y función para los Fox, siendo enviados de Ancón a Las Palmas a fin de integrarse en una nueva unidad denominada 72 Escuadrilla de Información Terrestre, una unidad de reconocimiento, ataque ligero y cooperación con las fuerzas de tierra. Fue con esta unidad que los Fox prestaron valioso servicio durante las operaciones para el resguardo de la soberanía contra el Ecuador desarrolladas entre los meses de julio y octubre del año 1941. Tras el conflicto Fox fueron retirados de primera línea y fueron asignados a funciones de entrenamiento avanzado con el 28 Escuadrón de Instrucción hasta finales del año 1944 en que fueron definitivamente retirados de servicio.

Características Técnicas

Arriba: Vista en vuelo de un Fox IV de la 71 Escuadrilla de Información Marítima. 71-1 era la matricula asignada a la aeronave del comandante de la unidad. Fuente: Manuel Castañeda

Un Fox IV en Las Palmas durante un festival de puertas abiertas en la Base Aérea Las Palmas el 23 de setiembre de 1934. Fuente: Amaru Tincopa

Tripulación: dos

Largo: 9.38 m

Envergadura: 11.56 m

Altura: 3.52 m

Superficie alar: 33.7 m²

Peso vacío: 1,327 kg

Peso máximo: 2,350 kg

Velocidad máxima: 361 Km/h

Techo operativo: 10,000 m

Planta Motriz: 1 x motor en línea Hispano-Suiza 12Ybrs de 860 hp

Fairey Fox perteneciente a la 72 Escuadrilla de Información Terrestre, unidad que operó destacadamente durante el conflicto de 1941 contra el Ecuador. Fuente: MUSAR

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El jefe de la misión militar aeronáutica estadounidense pasa revista a las unidades destacadas en la Base Aérea Las Palmas poco después del arribo de esta en octubre de 1941. Fuente: IEHAP

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Un Fox IV realiza una misión de reconocimiento sobre Puerto Bolívar bajo la protección de dos cazas Caproni Ca.114 del XXI Escuadrón de Caza a finales del mes de julio de 1941. Fuente: Jerry Boucher

Vista en vuelo de un Fox IV asignado al V Escuadrón de Instrucción con base en Las Palmas. La matrícula asignada a esta aeronave era E/BO-4D. Fuente: IEHAP

Fairey Fox

Fairey Fox IV del 28 Escuadrón de Instrucción. Las Palmas, 1943

Nieuport Delage NiD-121C.1

Un Nieuport del Segundo Escuadrón de Caza se dispone a despegar desde la Base Aérea Las Palmas en 1936. Fuente: Roberto Gentili

l Nieuport-Delage NiD-121C.1 fue un desarrollo NiD.122, caza monomotor desarrollado en el año 1932 para competir en el concurso de la aviación militar francesa para un caza de un solo asiento con un motor de 650 hp con una velocidad máxima de 350 km / h y un techo de servicio de 9,000m. Se trataba de un monoplano parasol con el ala montada justo por encima del fuselaje con un agujero en esta a fin de que el piloto elevase su asiento de modo que su cabeza quedara justo encima del ala permitiéndole una mejor visibilidad. El motor en línea refrigerado por agua utilizaba un inusual radiador empotrado en las alas que aspiraba el aire a través de

187

ranuras en el borde de ataque del ala, expulsándolo a través del borde de fuga. Se propusieron dos versiones, una Nieuport-Delage NiD-121, propulsada por un motor V12 refrigerado por agua Lorraine-Dietrich 12H y la otra, la NiD- 122, propulsada por un motor Hispano-Suiza 12X de diseño similar. El NiD.121 voló por primera vez el 25 de noviembre de 1932 mostrando características de vuelo adecuadas y una velocidad máxima de 367 km. El modelo, sin embargo, fue rechazado por la fuerza aérea francesa debido a la fragilidad de su tren de aterrizaje y al considerar la fuerza aérea francesa que su radiador, aunque novedoso, era vulnerable al daño en combate.

El NiD-121C.1 fue ofrecido al Perú como un caza rápido, moderno y poderoso capaz de superar en velocidad horizontal y trepada al Curtiss Modelo 35A Hawk II, en aquel entonces el principal caza de la Aviación Militar de Colombia. El CAP, tras evaluar las características del modelo en la fábrica de Nieuport en Villacoublay, se mostró interesado ordenando un lote de 12 aeronaves, tres de ellas equipadas con flotadores y un motor Lorraine Hdrs de 720 hp más potente. Nieuport comenzó la entrega de estos aparatos en diciembre de 1934 completándola en febrero del año siguiente. Tras su llegada al Perú estas aeronaves fueron asignadas, primero, al Cuarto Escuadrón Misto, con base en Ancón y, luego, al Segundo Escuadrón de Caza, unidad subordinada al II Escuadrón de Aviación. Esta unidad operó en un principio desde Las Palmas pero, tras la reorganización de la aviación militar en 1936, fue destacada a la base aérea Mayor Guillermo Protzel del Castillo en Vítor, Arequipa, como parte del dispositivo de defensa del sur peruano, sirviendo en dicha base hasta el de-comisionamiento total de este sistema de armas en el año 1938.

El prototipo del NiD.121, variante con motor más potente equipada con flotadores, visto durante sus pruebas en el río Sena en 1934. Fuente: Michel Liebert

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Izquierda: Oficiales del Cuerpo de Aviación posan junto al representante del Consorcio de Industrias Aeronauticas Francesas, Sr. Paul Dietrich, delante de uno de los NiD.121C.1 asignados al Segundo Escuadrón de Caza del II Escuadrón de Aviación en 1936. Fuente: Amaru Tincopa Algunas vista lateral del prototipo del Nieuport-Delage 121C, año 1932. Fuente: Amaru Tincopa

Características técnicas (NiD-121C.1)

Tripulación: uno

Largo: 7.72 m

Envergadura: 13.00 m

Altura: 3.70 m

Área del ala: 22.00 m2

Peso vacío: 1,335 kg

Peso máximo: 1.788 kg

Central eléctrica: 1 × motor de 12 cilindros en V

Lorraine-Petrel Hars V12 refrigerado por líquido de 550 hp

Linea de cazas Nieuport-Delage parqueados en Las Palmas en el año 1937. Estas aeronaves eran coloquialmente conocidas entre el personal como “Newports”. Fuente: Sergio de la Puente

El mismo modelo durante la demostración a autoridades del Cuerpo de Aviación del Perú en 1934. Tres de estas unidades serían adquiridas junto al lote de nueve NiD.121C. Fuente: Amaru Tincopa

191 Precisa vista de las líneas características del Nieuport-Delage 121C, sin matrícula, en los campos de la factoría de la firma en Issy-les-Moulineaux, Francia. Fuente: Amaru Tincopa

Caproni Ca.100S.63

Línea de aeronaves en Las Palmas durante la ceremonia por el día de la aviación nacional el 23 de setiembre de 1934. Fuente: John Davis Abajo: Callao, junio de 1934. Un Ca.100S.63 espera en el muelle de este puerto tras ser descargado de las bodegas del SS Mameli que lo transportó de Italia al Perú. Fuente: Amaru Tincopa

l Ca.100 fue un aeroplano de instrucción primaria basado en el de Havilland DH.60 Moth sobre el que la Societá Aeroplani Caproni S.p.A. tenía licencia de producción. Era un biplano monomotor con estructura de madera forrada en tela, fuselaje de sección cuadrada y construido alrededor de cuatro largueros, con las cabinas de piloto y alumno abiertas en configuración tándem. Durante su producción se emplearon una variedad de plantas motrices, siendo el motor Colombo S.63 el más común. Tres Ca.100S63 arribaron al Perú en 1934 como parte del lote de aeronaves adquiridas a esta compañía dentro del marco del proceso de reequipamiento iniciado en el año 1933. Debido a su estructura de madera, no apta para los rigores de las labores de entrenamiento, las aeronaves fueron asignadas a la Liga Nacional de Aviación, sirviendo con esta organización hasta inicios de los años cuarenta.

Características Técnicas

Tripulación: dos, piloto e instructor

Largo: 7.30 m

Envergadura: 10.00 m

Altura: 2.75 m

Superficie alar: 24.4 m²

Peso vacío: 400 kg

Peso máximo: 560 kg

Velocidad máxima: 160 Km/h

Techo operativo: 4,000 m

Planta motriz: 1 x motor lineal Colombo S.63 de 125 hp

193

Caproni Ca.111

l Caproni Ca.111 fue un avión de reconocimiento, bombardeo y transporte diseñado por el ingeniero Rodolfo Verduzio, empleado de la Aeroplani Caproni S.p.A. en 1931 como derivado del Caproni Ca.101. Se trataba de un avión de diseño robusto y simple destinado a ser utilizado en condiciones difíciles con mínimo soporte y apoyo. La principal diferencia respecto a su predecesor fue el empleo de un único motor Isotta Fraschini Asso 750RC de 18 cilindros refrigerado por agua en una disposición en “W” en reemplazo de los tres del Ca.101. Esto representaba un riesgo porque los motores de la época –especialmente los

italianos- no eran muy confiables. Sin embargo, la apuesta valió la pena ya que el Ca.111 resultó más rápido que el Ca.101 e incluso que el Ca.133. Los primeros ejemplares llevaban una hélice de madera de cuatro palas mientras que modelos posteriores fueron equipados con una hélice de metal de tres palas con paso variable. Se desarrolló una versión equipada con flotadores denominada Caproni Ca.111Idro, capaz de llevar 1000kg de bombas o un torpedo de 800kg. El Perú adquirió una docena de bombarderos Caproni Ca.111Idro en abril del año 1934 con la finalidad de emplearlos en el teatro Amazónico de reanudarse las

Tropas aerotransportadas del CAP forman delante de uno de los aviones de transporte Caproni que los trasladará a territorio ecuatoriano para realizar la primera operación aerotransportada en América. Tumbes, 31 de julio de 1941. Fuente: IEHAP

hostilidades con la vecina Colombia en el contexto del denominado Conflicto del Putumayo, recibiendo las primeras unidades en junio de ese mismo año. De acuerdo a los requerimientos del estado peruano la Caproni envió tres de las unidades ensambladas y listas para operar, dándose con ellas inicio a la instrucción de nuevas tripulaciones, labor que se realizó desde la base de hidroaviación de Ancón. Con la firma de la paz con Colombia llegaron variaciones en los requerimientos operativos del Cuerpo de Aviación del Perú por lo que, a mediados del año 1935, se decidió convertir la totalidad de unidades estacionadas en Ancón a la configuración de bombardero terrestre, asignándose de este modo nueve unidades bajo el comando del Primer Escuadrón de Bombardeo Pesado, unidad subordinada al Primer Escuadrón de Aviación con base en la ciudad de Chiclayo, mientras que los tres bombarderos restantes permanecieron en Las Palmas como reserva. Como nota curiosa cabe mencionar que durante este periodo estas aeronaves recibieron el apodo de “Panchos“, en razón a la similitud de su fuselaje con el lomo del elefante llamado “Pancho” que en aquel momento era la atracción principal del Zoológico de la ciudad de Lima. Con la finalidad de mejorar las prestaciones así como homologar el sistema de abastecimiento de repuestos se dispuso, en el año 1938, reemplazar la planta motriz original de la flota de bombarderos Caproni Ca.111 con el motor Isotta Fraschini Asso XI RC.40 de 940 hp que equipaba al bombardero Ca.135 Tipo Perú, modelo que había sido recientemente adquirido por el CAP. La adopción de esta planta motriz, más potente, trajo consigo una modificación de la apariencia frontal de estas aeronaves gracias a la instalación de un radiador anular, más eficiente, ubicado detrás de la hélice. En el año 1939 con la llegada de los más modernos

La conveniente puerta lateral del Caproni Ca.111 lo hacía una plataforma de salto ideal para los primeros lanzamientos de la rama de paracaidistas de la aviación militar peruana. Fuente: IEHAP

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Línea de bombarderos Caproni Ca.111 del XI Escuadrón de Bombardeo parqueados en Las Palmas durante una visita a esta Base Aérea en el año 1939. Fuente: Amaru Tincopa

Caproni Ca.310 “Libeccio” la superioridad dispuso que los “Panchos” fuesen relegados a las funciones de transporte y reconocimiento, convirtiéndose en la plataforma desde donde se adiestraron las primeras promociones de tropas aerotransportadas. Los Caproni Ca.111 fueron piezas gravitantes en el éxito de las operaciones lanzadas por la aviación militar peruana que culminaron en la captura de Santa Rosa, Machala y Puerto Bolívar el 31 de julio del año 1941. Tras el conflicto y debido a la carencia de partes de repuesto estas aeronaves fueron retiradas del servicio y asignadas al rol de entrenamiento con el Primer Escuadrón de Instrucción y, a partir de 1942, con el 28 Escuadrón de Instrucción, donde permanecieron en servicio hasta su baja definitiva en diciembre del año 1944.

Características Técnicas

Tripulación: de 2 a 4 tripulantes

Largo: 15.30 m

Envergadura: 19.65 m

Altura: 3.85 m

Superficie alar: 61.5 m²

Peso vacío: 3,490 kg

Peso máximo: 5,490 kg

Velocidad máxima: 290 Km/h

Techo operativo: 6,700 m

Planta motriz: 1 × motor Isotta-Fraschini Asso 750 RC de 830 hp

El programa de reacondicionamiento y cambio de motor para los bombarderos Ca.111 se desarrolló en las instalaciones de la Fábrica Nacional de Aviones Caproni Peruana entre los años 1938 y principios de 1940. En esta imagen se aprecia un Ca.111 en proceso de completar los trabajos ensuestructura, mientras que otros “Panchos” esperan su turno en la parte posterior del hangar. Fuente: Museo Caproni vía Amaru Tincopa

El futuro héroe de aviación militar peruana, el entonces teniente José Abelardo Quiñones Gonzales, aparece junto con otros miembros de CAP delante de un Ca.111 asignado al Primer Agrupamiento Aéreo poco antes de la realización de salto en paracaídas desde la Base Aérea Teniente Coronel Pedro Ruiz Gallo en Chiclayo en 1939. Fuente: Amaru Tincopa

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Otra escena de las tropas aerotransportadas de CAP aguardando ingresar a uno de los aviones Caproni para ser trasladados sobre territorio ecuatoriano y realizar la operación aerotransportada para la que fueron preparados. Tumbes, 31 de julio de 1941. Fuente: IEHAP

Aeropuerto Internacional de Limatambo, 28 de julio de 1940. Oficiales pilotos de diversas unidades retratados durante el briefing previo a desfile aéreo realizado como parte de las celebraciones del Día de la Independencia del Perú. Forma parte de este grupo el joven Teniente José Abelardo Quiñones Gonzales como miembro del XXI Escuadrón de Caza. Fuente. IEHAP

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Despegue en formación de bombarderos Caproni Ca.111 desde la pista de la Base Aérea Teniente Coronel Pedro Ruiz Gallo en el año 1938. Fuente: IEHAP Extremo izquierdo: Tres pequeños puntos blancos en el firmamento representan a los valerosos miembros del Cuerpo Aeronáutico del Perú en su descenso hacia la localidad ecuatoriana de Puerto Bolívar. La imagen fue tomada desde el Ca.111 que los trasladó a su objetivo. Fuente: IEHAP Héroes de la toma de Puerto Bolivar, TSP Antonio Brandariz, Carlos Raffo y Armando Orozco. Fuente: IEHAP

201 Oficiales del Primer Escuadrón de Bombardeo Pesado retratados frente a uno de los bombarderos Ca.111 de su unidad durante una visita a la Base Aérea Las Palmas en setiembre del año 1936. Fuente: IEHAP

Un aeroplano Ca.111 sirvió de banco de pruebas volante al instalársele un motor Wright R-1820G a fines del año 1941. La modificación fue realizada en las instalaciones de la Fábrica Caproni y las cifras de rendimiento de la aeronave mejoraron a tal grado que, una vez completada la evaluación, esta fue asignada de vuelta al servicio con el 14 Escuadrón de Transporte en Chiclayo. Fuente: Amaru Tincopa

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Caproni Ca. 111 Sargento FAP Lázaro Orrego Morales, Martir del Paracaidismo Militar y Paradigma del Avionero FAP. Fuente: IEHAP

Caproni Ca.111 de la 105 Escuadrilla de Transporte. Tumbes, 1941

Caproni Ca.114

l Caproni Ca.114 era un caza biplano desarrollado por la Societá Aeroplani Caproni S.p.A. en el año 1933 a partir del entrenador de alta acrobacia Caproni Ca.113 con la finalidad de competir en el programa para el nuevo caza de un solo asiento de la Regia Aeronáutica de Italia. El Ca.114 conservó muchas características de su predecesor como sus alas de igual envergadura y escalonadas, así como sección de cola. Su fuselaje estaba compuesto por tubos de acero cromo-molibdeno cubiertos por paneles de aluminio desmontables en la parte frontal, y tela en la parte posterior, mientras que sus alas tenían una estructura de

madera y estaban recubiertas de tela. La planta motriz seleccionada para impulsar este aparato fue el motor radial Bristol Mercury IV, producido bajo licencia por la Alfa Romeo como el “Mercurio”, el cual fue sobrealimentado para alcanzar una potencia 530 hp a 4.000 metros de altura e impulsaba una hélice metálica de tres palas de paso ajustable en tierra. El Cuerpo de Aviación del Perú adquirió una docena de Ca.114 como parte del proceso de reequipamiento lanzado entre los años 1933 y 1934 como respuesta al conflicto con Colombia y por lo tanto, como las demás adquisiciones de

Vista a ¾ de un Ca.114 de pre-serie tomada del manual de mantenimiento de la aeronave. Fuente: Amaru Tincopa

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Al menos tres Caproni Ca.114 pueden observarse en esta toma del hangar principal de la Fábrica Nacional de Aviones Caproni Peruana S.A. donde fueron reparados e inspeccionados. Las Palmas, diciembre de 1938. Fuente: Museo Caproni via Amaru Tincopa

dicho periodo, los Ca.114 debían ser capaces de operar tanto con tren convencional como con flotadores. Las doce aeronaves arribaron a nuestro país a mediados de 1934, tarde para participar en el conflicto Amazónico, por lo que nunca se emplearon operativamente en su configuración de hidroaviones. No obstante, la llegada de estas aeronaves permitió la activación de una nueva unidad denominada Segundo Escuadrón de Caza, con nueve aeronaves en cuadro, la cual fue puesta bajo el mando del Primer Escuadrón de Aviación con base en la ciudad de Chiclayo. Mientras tanto, tres unidades se mantuvieron en

Lima como entrenadores avanzados asignados al Quinto Escuadrón de Instrucción con base en Las Palmas. A partir de junio de 1939, tras la reorganización del Cuerpo Aeronáutico, estas aeronaves pasaron a formar parte del XXI Escuadrón de Caza, equipando las escuadrillas 42 y 43, las que vieron destacado servicio durante el conflicto de 1941 con el Ecuador. A partir de 1942 estas aeronaves fueron asignadas a las labores de instrucción avanzada en Las Palmas, siendo retiradas de servicio debido a su obsolescencia y precario estado de conservación en diciembre de 1944.

Características Técnicas

Tripulación: uno, piloto

Largo: 7.68 m

Envergadura: 10.50 m

Un instructor no identificado posa para la cámara a bordo de uno de los Ca.114 de la Escuela de Aviación Militar. Fuente: Humberto Currarino

Altura: 2.54 m

Superficie alar: 25.7 m²

Peso vacío: 1,310 kg

Arriba derecha: Oficiales del Segundo Escuadrón de Caza retratados junto a un Caproni Ca.114 de la unidad. En la cabina se encuentra su instructor de combate y acrobacia, el teniente RA Luigi Bianchi, quien llegó al país en 1935 para entrenar a los pilotos de combate peruanos. Fuente: Miguel Alarco

Peso máximo: 1,660 kg

Velocidad máxima: 355 Km/h

Techo operativo: 9,500 m

Planta motriz: 1 × motor radial Alfa Romeo (Bristol Mercury IV bajo licencia) “Mercurio” de 9 cilindros y 530 hp

Cadetes de tercer año pertenecientes a la Escuela de Aviación Militar “Jorge Chávez Dartnell” posan junto a uno de los tres cazas Ca.114 asignados a la escuela, identificado con la matrícula E/I-C-7A. De pie junto a la cola se aprecia al entonces cadete José Abelardo Quiñones Gonzales. Fuente: IEHAP

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El teniente Rolando Gervasi junto a su aeronave Ca.114 identificada con matrícula XXI-43-5 perteneciente a la 43 Escuadrilla del XXI Escuadrón de Caza. Tumbes, septiembre de 1941. Fuente: IEHAP

Los Tenientes Wensjoe, Maguiña y Ruiz durante una pausa en las operaciones sobre la frontera norte en agosto de 1941. Detrás de ellos se aprecia una la línea de aeronaves pertenecientes al destacamento del Primer Agrupamiento Aéreo cuyas acciones fueron gravitantes en la victoria peruana durante el conflicto de 1941 contra el Ecuador. Fuente: IEHAP

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Los italianos Renato Torrezan, segundo desde la izquierda, y Luigi Clerici, extremo derecho, posan junto a Pietro Luigi Bardella, el jefe de la misión italiana, después de que este completase un vuelo de prueba a bordo de uno de los recientemente overhauleados cazas Ca.114 en Las Palmas en mayo de 1939. Fuente: Familia Torrezan

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Oficiales de la promoción “Coronel Francisco Bolognesi” formados junto a su instructor, el Teniente RA Luigi Bianchi, delante de uno de los Ca.114 de la Escuela de Aviación Militar. Las Palmas, 1936. Fuente: Amaru Tincopa Caproni Ca.114 matrícula 28-4-6 asignado al 28 Escuadrón de Instrucción en Las Palmas durante el verano de 1943. Esta máquina en particular se perdió el 14 de mayo de ese mismo año en circunstancias en que su piloto fue expulsado del avión cuando el cinturón de seguridad que lo ataba a la aeronave se rompió mientras realizaba un “Loop”. El cadete, en una rápida reacción, hizo uso de su paracaídas poniéndose a salvo, mientras que la aeronave se estrellaba en una calle del distrito de San Isidro. Fuente: IEHAP

Caproni Ca.114

Caproni Ca. 114 de la 43 Escuadrilla, XXI Escuadrón de Caza estacionado en la frontera norte , durante el conflicto con Ecuador de 1941.

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Caproni Ca.113

Damas peruanas posan junto al único Ca.113 adquirido por el Cuerpo de Aviación del Perú durante la realización de un festival “puertas abiertas” en Las Palmas el 23 de septiembre de 1935. La aeronave, aun sin matrícula, arribó en un colorido esquema de pintura en colores negro y rojo. Fuente: Amaru Tincopa

l Caproni Ca.113 era un biplano de entrenamiento de diseño convencional con dos cabinas en tándem, alas escalonadas de una sola plataforma de igual envergadura. Potente y robusto, el Caproni Ca.113 era capaz de acrobacias aéreas y fue exitosamente empleado por los reconocidos pilotos italianos Tito Falconi y Mario de Bernardi en numerosas presentaciones en Europa y los EE.UU. durante la primera mitad de la década de los treinta. En el año 1935 el gobierno del Perú adquirió un Caproni Ca.113 el cual fue asignado al V Escuadrón de Instrucción como entrenador avanzado de pilotos destinados a la especialidad de caza. En setiembre de 1937 el Teniente

Gustavo Cornejo realizó una serie de acrobacias a bordo de este aeroplano como parte de las actividades programadas por el Cuerpo Aeronáutico del Perú para la clausura de la Primera Conferencia Interamericana de Aviación. Sin embargo, esta aeronave quedaría inmortalizada en enero de 1939 con la espectacular presentación aérea del entonces alférez de aeronáutica José Abelardo Quiñones Gonzales quien llevó esta aeronave al límite realizando un “loop” invertido a pocos metros del suelo. Este aeroplano se mantuvo en servicio hasta mediados del año 1941, cuando fue severamente dañado en un accidente y fue dado de baja al resultar imposible su reparación.

Características Técnicas

Tripulación: 1 (en versión de acrobacia) dos, piloto e instructor (en versión de instrucción)

Largo: 7.30 m

Envergadura: 10.50 m

Altura: 2.70 m

Área del ala: 27.0 m²

Peso vacío: 850 kg

Peso máximo: 1,100 kg

Velocidad máxima: 230 Km/h

Techo operativo: 7,315 m

Planta motriz: 1 × motor radial Piaggio Stella VII C.35 de 370 hp

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El Caproni Ca.113 matricula E / 1A-1C es llevado al ras del suelo por el Alférez Quiñones quien así dejaba evidencia de su pericia y arrojo. Fuente: IEHAP

El Cuerpo Aeronáutico del Perú realizó un proceso de reorganización de sus unidades en el mes de junio del año 1939 tras el cual se modificaron las matrículas y registros de las unidades aéreas. Como parte de ese proceso el Caproni Ca.113 E/1A-1C pasó a recibir la matrícula I-I-7. Fuente: Amaru Tincopa

Grunau Baby 3, Lippisch / RRG – Zogling y Slingsby T3 Dagling

e trató de una serie de planeadores de entrenamiento primario diseñados en Europa y construidos localmente bajo licencia. Sirvieron con el Cuerpo de Aviación y Cuerpo Aeronáutico del Perú entre 1935 y 1940. El T.3 Dangling es una evolución del Lippish /RRG – Zogling construido a partir de 1934.

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Arriba, izquierda: El entonces Alferez Jorge Soldi levantando vuelo en un Lippish /RRG – Zogling desde un campo de vuelo en Pimentel. La aeronave estaba asignada al Primer Escuadrón de Aviación. Fuente: Amaru Tincopa Arriba: Chiclayo, verano de 1937. Estudiantes y personal de tierra pueblan la rampa de operaciones de la Base Aérea Teniente Coronel Pedro Ruiz Gallo en el verano de 1937 durante las operaciones de vuelo de los planeadores Slingsby T.3 y EON Baby. Fuente: Amaru Tincopa

Curtiss model 37F Cyclone Falcon

Una hermosa vista en vuelo de una aeronave Curtiss Cyclone Falcon perteneciente al V Escuadrón de Aviación surcando los cielos sobre el Amazonas. Fuente: José Chávez Cristobal

e denominó Falcon a una familia de aviones militares biplanos de reconocimiento, observación y ataque ligero construidos por la Curtiss Aeroplane and Motor Company durante la década de 1920 e inicios de los treinta. El tipo fue introducido en 1925 y vio el servicio de primera línea en los Estados Unidos hasta 1934 mientras que diversas variantes, equipadas con distintas plantas motrices, fueron exportadas a países alrededor del globo tomando parte en numerosos conflictos armados. La aviación militar peruana operó una decena de Curtiss modelo 37F, variante equipada con un motor radial Wright R-1820F Cyclone de 712hp los cuales fueron adquiridos en los EE.UU. a la Curtiss-Wright Corporation, sucesora de la Curtiss Aeroplane and Motor Co., en el periodo inmediatamente posterior al cese al fuego con Colombia.

Estas unidades fueron entregadas a finales de 1934 siendo asignadas a las labores de observación y bombardeo ligero como parte del V Escuadrón de Aviación, siendo posteriormente transferidas al IV Escuadrón de Aviación. El 16 de diciembre de 1937 un “Cyclone Falcon” y su tripulación fueron protagonistas de un incidente bastante peculiar que tuvo lugar cuando el jefe del IV Escuadrón de Aviación, comandante Manuel Escalante Pérez, quien se trasladaba desde Sotziki con rumbo hacia Ancón, fue obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en las aguas heladas de la laguna Huascacocha, ubicada a 4500 metros sobre el nivel del mar, al ser sorprendido en el trayecto por una fuerte tormenta, estableciendo en el proceso -aunque inadvertidamente- un nuevo récord para aterrizajes a gran altitud que hasta la fecha no ha sido roto. Incapaz

Características Técnicas (Model 37F)

Tripulación: 2 (piloto y observador/artillero).

Largo: 8.93 m

Envergadura: 11.60 m

Altura: 3.90 m

Superficie alar: 32.80 m²

Peso vacío: 1,660.14 kg

Peso máximo: 2,620.40 kg

Velocidad máxima: 227 Km/h

Techo operativo: 4,665 m

Planta motriz: 1 × motor radial Wright R-1820F-2 “Cyclone” de 9 cilindros y 712 hp

Vista de babor de la misma aeronave tomada por el observador de otro Curtiss. Nótese el tanque de combustible suplementario en el vientre de la aeronave, el cual le permitía a estos aparatos operar con seguridad sobre las enormes extensiones de la selva Amazónica. Fuente: Amaru Tincopa

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de despegar debido a la corta extensión de la laguna, se optó por trasladar la aeronave hacia la cercana estación de ferrocarril con la ayuda de la población local para luego cargarla sobre una plataforma para, posteriormente, continuar su viaje hacia Ancón vía ferrocarril. A partir de 1939 con el proceso de reorganización de la aviación militar, los “Cyclone Falcon” pasaron a conformar las filas de la 81 y 82 Escuadrillas de Combate, la primera de ellas operando en el oriente como parte del LI Escuadrón de Aviación, IV Grupo Aéreo, mientras que la segunda operando como parte del XXXII Escuadrón de Información Marítima, III Grupo Aéreo. Ambas unidades brindarían destacado servicio durante el conflicto con el Ecuador, siendo a bordo de una de estas unidades, específicamente el “Cyclone Falcon” matrícula XXXII-82-3, donde resultaría mortalmente herido el S.O. Manuel Polo Jiménez en el curso de una misión de reconocimiento. Los “Cyclone Falcon” tuvieron un largo servicio en el Perú, siendo la última de estas unidades retirada del servicio con el 54 Escuadrón a mediados de la década de los cincuenta.

Las operaciones sobre la vasta selva del Amazonas requieren de valor y preparación, por ello las tripulaciones asignadas para servir en el oriente son altamente preparadas y motivadas. Fuente: Gonzalo Maguiña

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So. Maestro de 2°CAP Manuel Polo Gimenez, paradigma del personal de Técnicos y Suboficiales de la Fuerza Aérea del Perú. Tal vez una de sus últimas fotografías durante la Campaña de Tumbes. Fuente: MUSAR

Una espléndida vista de la base de hidroaviación de Ancón, hogar del entonces III Escuadrón de Aviación, durante el año 1936. Personal de la base y aeronaves Curtiss “Cyclone Falcon” y Fairey “Seal” se preparan para otro día de operaciones. Fuente: Amaru Tincopa

Aeronaves del IV Escuadrón de Aviación, unidad que reemplazó al V Escuadrón en las labores de patrullaje y control de la Amazonía, estacionadas en la Base de Hidroaviación de Cabo Pantoja en el Amazonas occidental. Fuente: IEHAP

Esta imagen muestra a la aeronave Curtiss model 37F del Comandante Manuel Escalante Pérez en el vagón de ferrocarril que la trasladaría a Ancón luego del aterrizaje de emergencia realizado en la laguna Huascacocha. Fuente: Amaru Tincopa

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Pobladores locales posan junto al Curtiss “Cyclone Falcon” que acuatizó de emergencia en la laguna Huascacocha mientras se dirigía a Ancón bajo el mando del Comandante Manuel Escalante Pérez. Fuente: Sebastián Rodriguez

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Curtiss model 37F Cyclone Falcon

Curtiss model 37-F Cyclone Falcon de la 82 Escuadrilla, XXXII Escuadrón de Información Marítima. Puerto Pizarro, 1941

Caproni Ca.135

Chiclayo, junio de 1941. Aeronaves del Primer Agrupamiento Aéreo, elementos aéreos del Teatro de Operaciones del Norte, estacionados en la Base Aérea Teniente Coronel Pedro Ruiz Gallo en junio del año 1941. Fuente: IEHAP

l Caproni Ca.135 era un bombardero medio italiano diseñado por Cesare Pallavicino como respuesta de la Aeroplani Caproni S.p.A. al programa “R” de la Regia Aeronáutica de Italia en 1935. Se trataba de un monoplano de ala media de construcción mixta con una estructura metalica recubierta de aluminio en la parte frontal y tela en la parte posterior, en tanto que las alas consistían en una estructura de madera y metal recubierta en tela y madera. El prototipo voló por primera vez el 1ro de abril del año 1935 y vio servicio limitado con la aviación militar italiana puesto que esta ya había ordenado cantidades sustanciales de

sus competidores el Fiat BR.20 y el Savoia S.79. Seis aeroplanos Ca.135 Tipo Perú fueron adquiridos por el gobierno peruano en 1936 y entregados al año siguiente siendo asignados al Segundo Escuadrón de Bombardeo Pesado basado en Chiclayo. Al momento de su introducción los Caproni Ca.135 fueron los primeros aeroplanos “modernos” en servir con la aviación militar peruana -y latinoamericana- al introducir novedosas características como el tren de aterrizaje retráctil, flaps y equipo de radio a bordo. Desafortunadamente su vida operativa estuvo plagada por los constantes problemas

227 Chiclayo, 28 de octubre de 1938. Un par de vistas de las tripulaciones del Segundo Escuadrón de Bombardeo Pesado retratadas frente a una de sus aeronaves. Fuente: DIVRA

Una buena foto de un Ca.135 Tipo Perú visto en su hábitat natural: el hangar de mantenimiento. Las Palmas, octubre de 1938. Fuente: Familia Clerici

Arriba derecha: Tripulaciones del Segundo Escuadrón de Bombardeo Pesado, frente a un Ca.135. Año 1938. Fuente: DIVRA

con el motor IF Asso XI RC.40 Spinto (sobre cargado). A pesar de ello el Caproni Ca.135 fue empleado durante el conflicto con el Ecuador en 1941 cuando, como parte del Primer Agrupamiento Aéreo, llevó a cabo misiones de reconocimiento dentro de territorio ecuatoriano así como también transportando carga en su espaciosa bodega de bombas. Existió un proyecto para la producción local de este modelo, equipado con una planta motriz de origen estadounidense, el cual nunca se pudo concretar por cuestiones políticas derivadas de la segunda guerra mundial. Tras casi cinco años de servicio los Caproni Ca.135 fueron retirados de servicio en diciembre de 1941.

Características Técnicas

Tripulación: 4/5

Largo: 14.38 m

Envergadura: 18.80 m

Altura: 3.40 m

Superficie alar: 36,00 m²

Peso vacío: 6,051 kg

Peso máximo: 9.548 kg

Velocidad máxima: 365 Km/h

Techo operativo: 5,500 m

Planta motriz: 2 × motores radiales Isotta Fraschini Asso XI R.C.40 V-12 de 940hp cada uno

229 El entonces presidente del Perú, Manuel Prado Ugarteche, pasa revista a los elementos del Primer Agrupamiento Aéreo en una ceremonia realizada en la Base Aérea Teniente Coronel Pedro Ruiz Gallo a fines del año 1940. Fuente: Amaru Tincopa

Tres bombarderos Ca.135 del Segundo Escuadrón de Bombardeo Pesado, en la rampa de la Base Aérea Teniente Coronel Pedro Ruiz Gallo en Chiclayo. Verano 1938. Fuente: Amaru Tincopa

Abajo derecha: Un Caproni Ca.135 Tipo Perú fotografiado en Bergamo poco antes de salir de la línea de montaje de Caproni ubicada en dicha ciudad. Fuente: Roberto Gentili

Las Palmas, 10 de setiembre de 1937. El entonces presidente del Perú general Oscar R. Benavides, es instruido sobre las características y capacidades del bombardero Caproni Ca.135 por parte del jefe de la misión italiana, el coronel Pietro Luigi Bardella, durante la ceremonia de entrega oficial del avión al Cuerpo Aeronáutico del Perú. El gerente de la fábrica Caproni Peruana, el Sr. Aldo Bert (en traje), presta mucha atención a la conversación. Fuente: Amaru Tincopa

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Caproni Ca.100PR

ue una aeronave de entrenamiento primario diseñada y construida localmente en la Fábrica Nacional de Aviones Caproni Peruana S.A., planta subsidiaria de la Aeroplani Caproni S.p.A.de Italia la cual fue inaugurada oficialmente el 23 de setiembre del año 1937 en la ciudad de Lima. Fue un desarrollo del Caproni Ca.100 en el cual se reemplazó la estructura de madera del fuselaje por una metálica, más resistente. Otros cambios sustanciales incluyeron la introducción de un motor radial Kinner B5 de 125 hp, fiable y económico, así como de un tren de aterrizaje reforzado equipado con llantas de baja presión, ideales para la operación desde campos poco preparados.

Características Técnicas Esta aeronave, conocida popularmente como “Cachento”, entró en servicio con el Primer Escuadrón del Instrucción, unidad de entrenamiento basada en Las Palmas, en el año 1939 y, a partir de octubre de 1941 continuar sirviendo con el 28 Escuadrón de Instrucción. Desde marzo de 1942 fue complementado en sus funciones por los Boeing model 75 (PT-17 Kaydet), modelo que lo reemplazó en el rol de entrenador primario en diciembre de 1944, asignándose los ejemplares sobrevivientes a la escuela de aviación civil, así como a diversos aeroclubs del país, donde este modelo continuó volando hasta mediados de la década siguiente en que finalmente fue retirado de servicio.

Tripulación: dos, piloto e instructor

Largo: 7.20 m

Envergadura: 10.00 m

Altura: 2.75 m

Superficie alar: 24.4 m²

Peso vacío: 400 kg

Peso máximo: 560 kg

Velocidad máxima: 160 Km/h

Techo operativo: 4,000 m

Planta motriz: 1 x motor radial Kinner B5 de 125 hp

Página anterior: Línea de vuelo en Las Palmas en octubre de 1940 donde se aprecia un total de ocho Caproni Ca.100PR pertenecientes al Primer Escuadrón de Instrucción. Fuente: Amaru Tincopa

Una rara vista de perfil de un Caproni Ca.100PR identificado con matrícula I-1-2 asignado a la primera escuadrilla del Primer Escuadrón de Instrucción, con base en Las Palmas. Fuente: Amaru Tincopa

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Caproni Ca.100PR

Fábrica Nacional de Aviones FNA Caproni Ca. 100PR del Primer Escuadrón de INstrucción. Lima, 1940

Caproni Ca.310

l Caproni Ca.310 Libeccio (italiano: viento del suroeste) era un bimotor de reconocimiento y ataque ligero diseñado por Cesare Pallavicino a partir del Ca.309 de patrullaje colonial y enlace con tren de aterrizaje retráctil y motores más potentes. Se trataba de un monoplano de construcción mixta con una estructura de fuselaje de tubos de acero soldado con una cubierta de paneles de aleación ligera y tela, con la cola fabricada en madera con recubrimiento de contrachapado, en sus partes fijas, y tela en las movibles. Era muy maniobrable y capaz de acrobacias, aunque no se recomendaban, asimismo era una plataforma óptima para la instrucción por tener asientos del piloto y copiloto lado a lado. Fue empleado, sin éxito, como aeroplano de ataque ligero

durante las etapas iniciales de la campaña en el norte de África, siendo pronto relegado a funciones de instrucción donde obtuvo más fortuna. Este bimotor de ataque ligero, sin embargo, resultaba más que adecuado para la realidad sudamericana y, por ello y a pesar de sus limitaciones, el CAP decidió adquirir un lote de 16 aeronaves en 1938 como reemplazo de los Potez 390A.2. Una de estas aeronaves fue noticia de los titulares casi de inmediato por ser protagonista del trágico vuelo de larga distancia del Comandante Pedro Canga, jefe del recientemente activado XV Escuadrón de Bombardeo con base en Vítor. El proyectado vuelo RomaLima a bordo de un Libeccio terminó abruptamente sobre las arenas de Azzemmour el 2 de agosto de 1939 cuando

Trece Ca.310 Tipo Perú parqueados en el césped de la Base Aérea Las Palmas poco después de su entrega al Cuerpo Aeronáutico del Perú. Puede apreciarse también a un monoplano Ca.111 equipado con motor RC.40 Asso. Fuente: Amaru Tincopa

235 Personal de tierra inicia el proceso de rearmado de estas aeronaves para la realización de una nueva misión de bombardeo sobre objetivos ecuatorianos en julio de 1941. Fuente: Sergio de la Puente

Línea de bombarderos Caproni Ca.310 pertenecientes a los XIV y XV EB parqueados en la rampa de césped de la Base Aérea Las Palmas durante la ceremonia por el día de la aviación peruana el 23 de setiembre del año 1939. El Libeccio matrícula XIV-20-1 (tercer avión desde la derecha) se perdería el 15 de noviembre cuando se estrelló contra una montaña en la región de Mala durante un vuelo entre Las Palmas y su base en Vitor. Fuente:Sergio de la Puente

Arriba derecha: El coronel Moreno (en el medio) y otros oficiales pertenecientes al XVI Escuadrón de Bombardeo junto a personal administrativo de la Fábrica Nacional de Aviones Caproni Peruana retratados durante la entrega de un bombardero Ca.310 a esta unidad. Las Palmas, septiembre de 1939. Fuente: Elías Moreno

el Ca.310 matrícula OB-GGF capotó durante un aterrizaje de emergencia incendiándose y matando al Comandante Canga y su mecánico Alfredo Ícaza. Entre 1939 y 1940 los Ca.310 vieron servicio con los XIV y XV Escuadrones de Bombardeo con base en Vítor siendo transferidos a finales de ese año a Chiclayo como parte del XI Escuadrón de Bombardeo en reemplazo de los Caproni Ca.111. Los Libeccio fueron de notoria importancia y utilidad durante las operaciones contra el Ecuador entre julio y octubre de 1941 llevando el grueso de las operaciones de ataque y bombardeo contra las posiciones ecuatorianas. Tras el conflicto fueron retirados de primera línea y asignados a labores de entrenamiento avanzado con el 28 Escuadrón de Instrucción en Las Palmas hasta diciembre de 1944 en que fueron retirados de servicio.

Características Técnicas

Tripulación: tres personas

Largo: 12.20 m

Envergadura: 16.20 m

Altura: 3.52 m

Área de ala: 38.7 m²

Peso vacío: 3,040 kg

Peso máximo: 4,650 kg

Velocidad máxima: 365 Km/h

Techo operativo: 7,000 m

Planta motriz: 2 × motores radiales Piaggio Stella P.VII C.16 / 35 de siete cilindros y 470 hp cada uno

237 Una hermosa foto de un par de bombarderos Caproni Ca.310 estacionados en el aeródromo secundario de Talara a mediados de julio de 1941. Fuente: Humberto Currarino

Página anterior: Bombas estadounidenses de 50 kilogramos modelo AN-M30 apiladas frente a estos Libeccio de la 11 Escuadrilla 11 mientras armeros de esta unida descargan bombas anti personales de 15 kg de origen italiano de este camión como parte de la preparación de estas aeronaves para realizar otra salida sobre la frontera norte. Fuente: IEHAP

Personal de tierra de la base aérea Teniente Coronel Pedro Ruiz Gallo una línea de bombarderos Caproni Ca.310 pertenecientes al XI Escuadrón de Bombardeo para el inicio de su despliegue al Teatro de Operaciones del Norte a principios de julio del año 1941. Fuente: Sergio de la Puente

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Arriba: El teniente De la Fuente posa para la cámara delante de este Ca.310 asignado a la 12 Escuadrilla del XI Escuadrón de Bombardeo estacionado en el aeródromo de Talara a fines de julio de 1941. Observe los protectores instalados en el neumático para protegerlos de las fugas de aceite. Fuente: Humberto Currarino El general Eloy Ureta, comandante de todas las fuerzas peruanas acantonadas en la frontera norte o TON, desciende de un Libeccio del XI Escuadrón de Bombardeo que lo trasladó en un vuelo de inspección sobre el área de operaciones del frente occidental. Fuente: Sergio de la Puente

Centro experimental de la Regia Aeronáutica en Guidonia, cerca de Roma, primero de agosto de 1939. El comandante Pedro Canga y representantes de la compañía Aeroplani Caproni y el gobierno italiano posan para una foto oficial con el Caproni Ca.310 matrícula civil peruana OB-GGF de fondo, un día antes de iniciarse el trágico vuelo de larga distancia Roma-Lima. Fuente: IEHAP

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Arriba: Un grupo de mecánicos peruanos e italianos, todos asignados al mantenimiento de los bombarderos Ca.310 retratados junto a una de estas aeronaves durante las operaciones de rutina en Vitor, diciembre de 1939. Fuente: Amaru Tincopa

Interesante vista de la posición del operador de la ametralladora dorsal y otros detalles internos de la torreta “Alpha 2” que equipaba a los bombarderos Ca.310Tipo Perú. Fuente: IEHAP

Página siguiente: Tumbes, 7 de julio de 1941. Armeros del XI Escuadrón de Bombardeo reabastecen los magazines de las ametralladoras Isotta Fraschini Scotti de 12.7 mm y las bahías de bombas de los Ca.310 pertenecientes al XI Escuadrón de Bombardeo durante una pausa entre misiones. Fuente: Sergio de la Puente

Arriba: Personal del XI Escuadrón de Bombardeo formado durante una ceremonia realizada el primero de agosto de 1941 en el l aeródromo de Talara para reconocer la participación del escuadrón en el conflicto. Fuente: Amaru Tincopa

El comandante Pedro Canga posa junto a una aeronave Caproni Ca.310 Libeccio idéntica a las adquiridas por el gobierno peruano a finales del año 1938. En una de ellas Canga encontraría la muerte al accidentarse durante un aterrizaje de emergencia en el Sahara occidental. Fuente: IEHAP

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Caproni Ca.310

Caproni Ca. 310 Tipo Perú del XI Escuadrón de bombardeo. Talara 1941

Grumman G-21 Goose E

El Grumman G-21 matrícula LI-101-1 y su tripulación vistos en una playa de la localidad brasilera de Natal durante una visita a dicha localidad en enero de 1941. Fuente: IEHAP

l Grumman G-21 Goose fue un avión anfibio diseñado por Grumman originalmente como aeronave comercial de transporte de ejecutivos que trabajaban en el área de Long Island. Durante la Segunda Guerra Mundial, el Goose encontró nuevo uso como transporte militar (incluyendo la Guardia Costera de los Estados Unidos), así como con numerosas otras fuerzas aéreas, llegando, inclusive, a servir como aeronave de patrullaje marítimo y en funciones antisubmarinas equipado con un par de cargas de profundidad en soportes sub alares.

El gobierno peruano adquirió cuatro ejemplares en el año 1939, tres de los cuales fueron trasladados por un grupo de oficiales bajo el mando del teniente comandante Humberto Gal’lino Domenack en un raid de larga distancia desde la fábrica de Grumman en Bethpage en Nueva York hasta Lima (la cuarta aeronave fue dañada poco antes de su entrega y no pudo formar parte de este vuelo). La travesía de los aviadores peruanos se inició en el aeropuerto Floyd Bennet el 23 de marzo de 1939 realizando escalas en las ciudades de Charleston, Managua, Panamá y Chiclayo

247 antes de arribar a Ancón, donde llegaron el 2 de abril. Es necesario mencionar que la cuarta aeronave, una vez completadas sus reparaciones, fue trasladada al Perú el 25 de agosto de 1939. Estas aeronaves fueron distribuidas en números iguales entre el XXXII Escuadrón de Información Marítima y el LI Escuadrón de Transporte, sirviendo con estas unidades en misiones de enlace durante el conflicto de 1941; posteriormente sirvieron tanto con el 29 Escuadrón Comando, desde Limatambo, como con el 57 Escuadrón de Transporte, desde la base de hidroaviación del rio Itaya en Iquitos, hasta fines de los años cincuenta.

Características Técnicas

El teniente comandante Humberto Gal’lino Domenack asoma desde la ventanilla de su Grumman G-21 tras arribar al Aeropuerto Internacional de Limatambo el 2 de abril de 1939. Fuente: IEHAP

Tripulación: 2 + 6 Pasajeros

Envergadura: 14.93 m.

Altura: 3,66 m

Largo: 11.65 m.

Superficie alar: 35,1 m²

Peso vacío: 2,460 kg

Peso máximo: 3,405 Kg.

Planta motriz: 2 x motores radiales Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 400 hp

El Grumman G-21 matrícula LI-101-1 y su tripulación vistos en una playa de la localidad brasilera de Natal durante una visita a dicha localidad en enero de 1941. Fuente: IEHAP

North American NA-50 Torito

North American NA-50 en pruebas de calibración del sistema de tiro, en la fábrica de North American Aviation Co. en Inglewood, California Fuente: José Fernandez

l North American NA-50 fue un aeroplano de caza de ala baja de construcción enteramente en metal desarrollado por la North American Aviation de Inglewood, California, a partir del entrenador básico NA-16 como un caza económico destinado a pequeños países que necesitaban un avión sencillo de operar y mantener, pero dotado de modernas características y adecuada performance. Esta aeronave realizó su primer vuelo el 1 de agosto de 1938 y los cambios más notorios respecto de su predecesor fueron la reducción de la envergadura a 11.36

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m, la estructura del fuselaje fue reforzada para acomodar el motor radial Wright Cyclone de 840 hp, más potente, y el torque generado por la hélice de 3 palas empleada por dicha planta motriz. Asimismo, se integró armamento ofensivo en la forma de dos ametralladoras Browning M1919 así como soportes para bombas bajo las alas. El gobierno del Perú, dentro del plan de reequipamiento y modernización de las fuerzas armadas, dispuso la adquisición de un lote de 18 unidades aunque este número luego fue reducido a solo siete debido a un veto

Integrantes de la 41 Escuadrilla de Caza formados delante de uno de los North American de la unidad. El entonces Teniente José Abelardo Quiñones Gonzales aparece primero a la derecha. Fuente: IEHAP

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del Congreso Estadounidense. El contrato fue firmado el 1 de agosto de 1939, acto que fue seguido, el 17 de Agosto de 1938, por el nombramiento de una comisión ad hoccompuesta por oficiales especialistas del CAP, destinada a viajar a la planta de la North American en Inglewood con el objetivo de supervisar tanto el montaje como las pruebas de las aeronaves. La entrega de las siete aeronaves, identificadas con registros de fábrica correlativos 50-948 al 50-954, se completó en el mes de febrero de 1939, tras lo cual se dio inicio al proceso de pruebas y aceptación por parte de los pilotos de prueba de la NAA así como de los oficiales del CAP designados para tal propósito, el cual fue completado a mediados de marzo de 1939. Las siete aeronaves

arribaron a territorio peruano el 15 de abril siguiente, siendo trasladadas en sus cajas de madera a la base aérea Las Palmas donde se procedió a su ensamblaje por parte del personal de la NAA enviado junto a ellas. Las siete aeronaves fueron asignadas al XXI Escuadrón de caza, unidad basada en Chiclayo, encuadrándose como parte de la 41 Escuadrilla. Dicha unidad tuvo destacada actuación durante el conflicto de 1941 donde realizó acciones bélicas en defensa de la integridad territorial. Tras el arribo de los Toritos a Tumbes el comando ordenó que estos fuesen empleados en misiones de apoyo a la ofensiva en tierra, dotándoseles de bombas, mientras que las misiones de combate aéreo y patrullaje pasaron a convertirse en objetivos secundario. Fue de este modo

Una inédita vista de los integrantes de la 41 Escuadrilla en el campo avanzado de Tumbes en la mañana del 22 de julio de 1941. Se presume que es el Teniente José Abelardo Quiñones quien aparece parado en la cabina de la aeronave un día antes de su gesta inmortal. Fuente: IEHAP

Una vista lateral del avión North American NA-50 durante las pruebas de vuelo en California, previo a su entrega al Cuerpo Aeronáutico del Perú. Fuente: Amaru Tincopa

que el día siete de julio a las 0820 horas, en circunstancias que las tripulaciones de la 41 Escuadrilla se aprestaban a despegar en sus aeronaves cargadas de bombas rumbo a la frontera, un mensaje radial proveniente de las posiciones del EP en Aguas Verdes reportó la presencia de una aeronave ecuatoriana sobre aquel poblado fronterizo, tras lo cual el comando ordenó de inmediato su interceptación. De inmediato se ordenó el despegue de la patrulla, sin dar tiempo al personal de tierra a retirar las bombas previamente instaladas debido lo apremiante de la situación. De aquel modo el trío de Toritos, piloteados por el Teniente Comandante Antonio Alberti a bordo de la aeronave XXI-41; el Tte. Renán Elías Olivera, a bordo de la aeronave XXI-41-2, y el Tte. Fernando Parraud, a bordo del North American XXI-41-3, arribó sobre el puesto

fronterizo pocos minutos, sin hallar rastro de la aeronave enemiga. Tras patrullar sobre el área en cuestión, el Tte. Cdte. Alberti guio a su unidad de vuelta a su base, no sin antes ordenar a su patrulla soltar sus bombas sobre el océano, con la finalidad de eliminar el riesgo de que estas detonasen accidentalmente durante el aterrizaje. Alberti, sin embargo, notó que una de las bombas que portaba la aeronave del Tte. Elías permaneció en su soporte, por lo que notificó a Elías a fin de que inicie el delicado procedimiento de liberación de bombas de emergencia. Este usualmente consistía en realizar una fuerte picada levantando la aeronave bruscamente, tras lo cual usualmente la bomba dejaba su soporte, sin embargo, Elías optó por agitar bruscamente las alas de su North American, lo que causó la activación de la espoleta

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Aeronaves de la 41 Escuadrilla, XXI Escuadrón de Caza formadas para una foto conmemorativa de la unidad en diciembre de 1939. Fuente: Amaru Tincopa

de guerra y con ello la detonación de la carga explosiva. La pérdida de Elías fue muy sentida por los integrantes de la unidad, pero no significó un alto en las operaciones de la misma y al día siguiente arribó a Tumbes el NA-50 matrícula XXI-41-4 desde Chiclayo, como reemplazo. De este modo la 41 Escuadrilla continuó realizando misiones de patrullaje armado sobre la línea de frontera, atacando blancos de oportunidad, situación que se prolongó hasta el día 21 de julio. La orden emitida por el alto mando de las fuerzas armadas era la neutralización de la capacidad bélica del Ecuador con

la finalidad de obligar a este país a aceptar la delimitación de la frontera conforme a los acuerdos alcanzados en el Tratado de Rio de Janeiro de 1934. Por ello que las ordenes emitidas a las fuerzas integrantes del TONO tenían como objetivo la eliminación de las fuerzas ecuatorianas como amenaza para la paz en la frontera. Es asi que, tras neutralizar la amenaza a las posiciones fronterizas, las fuerzas peruanas se trazaron como objetivo el perseguir a las unidades terrestres del Ecuador, que se retiraban hacia su territorio, así como capturar las principales ciudades ecuatorianas en la región sur oeste.

De este modo, y en cumplimiento de dichas directivas, a la 41 Escuadrilla se le asignó la misión de realizar una serie de ataques sobre las posiciones fortificadas que ejercito del Ecuador había posicionado en la zona de Quebrada Seca, siendo los blancos designados los numerosos nidos de ametralladoras y posiciones de artillería con los cuales las fuerzas ecuatorianas defendían el paso hacia el interior de su territorio. Estos ataques, programados originalmente para el día 22 de julio, debieron posponerse al reportar la aviación de reconocimiento malas condiciones meteorológicas sobre el objetivo. Consecuentemente, a las 0750 horas del 23 de julio de 1941 despegó desde el aeródromo avanzado de Tumbes una formación de aeronaves NA-50 de la 41 Escuadrilla tripuladas por el Cdte. Antonio Alberti a bordo del NA-50 matrícula XXI-41; el Tte. Fernando Parraud a bordo de la aeronave XXI-41-1; el Tte. José Abelardo Quiñones, a bordo de la aeronave XXI-41-3, y el Alférez Manuel Rivera, a bordo del North American XXI-41-4. Una vez sobre el objetivo, y a unos dos mil metros de altitud, la escuadrilla inició su corrida de bombardeo, liderada por el Tte. Parraud, quien completó exitosamente su ataque. Sin embargo, Quiñones, quien ya había iniciado su corrida de bombardeo siguiendo al líder de la formación, se vio confrontado ante un nutrido fuego de armas de pequeño y mediano calibre proveniente de las posiciones ecuatorianas. La intensidad de la respuesta fue tal que a una altura de 800 metros la aeronave de Quiñones comenzó a recibir numerosos impactos, incendiándose y cayendo en las proximidades de las posiciones enemigas sin que se observarse paracaídas alguno. La conmoción

Ilustración del ataque sobre Quebrada Seca el 23 de julio de 1941. Fuente: Amaru Tincopa

255

Una inédita vista de los integrantes de la 41 Escuadrilla en el campo avanzado de Tumbes en la mañana del 22 de julio de 1941. El Teniente José Abelardo Quiñones aparece parado en la cabina de su aeronave un día antes de su gesta inmortal. Fuente: IEHAP

que causó entre las fuerzas defensoras el impacto conjunto de aeronave y carga de bombas fue bien aprovechada por las fuerzas peruanas, que avanzaron sobre las posiciones ecuatorianas y lograron su captura, permitiendo el avance de las fuerzas de tierra al interior de territorio ecuatoriano, sellando así el devenir del conflicto en favor peruano. Tras la llegada de los más modernos y capaces Curtiss Hawk 75A-8 a finales de 1942, el alto mando dispuso el retiro de los NA-50 fueron del servicio en primera

línea por lo que fueron transferidos al 28 Escuadrón de Instrucción donde continuaron sirviendo, esta vez como entrenadores avanzados para los cadetes destinados a la especialidad de caza. Durante este periodo se instaló en las aeronaves sobrevivientes una mira de puntería del tipo N-3A, que reemplazó a la obsoleta mira de parrilla que originalmente equipaba a estas aeronaves. Los NA50 continuaron sirviendo en estas labores hasta el año 1950 cuando, debido a la falta de repuestos y vejez de sus

estructuras, se ordena sean dados de baja, disponiéndose su almacenamiento. Uno de ellos, sin embargo, fue preservado para la posteridad gracias al esfuerzo del personal subalterno de la ahora Fuerza Aérea del Perú, que mantuvo en condiciones de vuelo esta pieza de tanto valor histórico hasta el año de 1956, cuando finalmente se dispuso colocar esta la aeronave como monumento ubicado en la plaza de armas de la base aérea de Las Palmas como homenaje al héroe de Quebrada Seca, lugar en donde permanece hasta nuestros días.

Características Técnicas

Tripulación: 1 persona

Largo: 8.23 m

Envergadura: 11.36 m

Altura: 5.99 m

Superficie alar: 21.90 m²

Peso vacío: 2,029 kg

Peso máximo: 2,588 kg

Velocidad máxima: 475 Km/h

Techo operativo: 9,755 m

Planta motriz: 1 x motor radial de 9 cilindros Wright Cyclone R-1820F-53 de 870 hp

Vista en vuelo de un NA-50 de la 41 Escuadrilla identificado con la matrícula XXI-41-1. Las bandas en las alas y fuselaje denotaban la condición de aeronave del líder de escuadrilla. Fuente: IEHAP

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Un solitario NA-50 sobrevive hasta nuestros días gracias a la labor abnegada y dedicada de los integrantes de la Escuela de Sub Oficiales quienes restauraron esta aeronave a condición de vuelo en el año 1955. Fuente: IEHAP

Una inédita vista del North American NA-50 matrícula XXI-41-1 en Chiclayo a finales del año 1939. Fuente: Ines de Pierola

North American NA-50 Torito

Capitán FAP.José Abelardo Quiñones Gonzáles. Gran General del Aire del Perú. Héroe nacional del Perú.

41 Escuadrilla de Caza, XXI Escuadrón de Caza del Primer Grupo Aéreo Aeródromo avanzado de Tumbes - Perú (23 de Julio de 1941)

Douglas 8A-3P/5

l Douglas modelo 8A fue la denominación dada a la variante de exportación de la aeronave de ataque a tierra Northrop A-17, un desarrollo del Northrop Gamma 2F construido en 1935 por la Northrop Corporation para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. El A-17 estaba bien armado, poseía un buen rendimiento, era fiable y de fácil reparación por lo que pronto captó el interés de numerosas fuerzas aéreas. Northrop desarrolló un nuevo tren de aterrizaje, esta vez totalmente retráctil, dando origen a la variante A-17A. Esta versión fue igualmente adquirida por el USAAC el cual realizó un pedido de 129 aviones. En 1937 la Northrop Corporation fue absorbida por la Douglas Aircraft Company, por lo que los sucesivos modelos en la línea de producción pasaron a llevar la denominación de Northrop Douglas A-17 mientras que los modelos de exportación fueron conocidos como los Douglas Modelo 8. Una de las numerosas variantes de exportación fue el Douglas 8A-3 el cual se diferenciaba del modelo empleado

por la USAAC por emplear un motor Wright Cyclone R-1820G-103 de 1000 hp, tren retráctil, flaps perforados que actuaban como frenos de picada y una tina retráctil para el navegante/bombardero. El 8A-5 fue una versión más potente del modelo 8A-3 y estaba equipado con un motor Wright R-1820-87 de 1200 hp, y fue el modelo más potente y mejor armado de la serie, dotado de cuatro ametralladoras alares de 7,62 mm, dos ametralladoras de 12,7 mm en soportes subalares y otras dos ametralladoras de 7,62 mm de tiro trasero en un montaje flexible. Podía llevar hasta 816,5 kg de bombas. El Cuerpo Aeronáutico del Perú ordenó un total de diez aeronaves del modelo 8A-3 a principios del mes de agosto de 1938, iniciándose su construcción en la planta de ensamblaje de Douglas ubicada en la ciudad de “El Segundo”, California. El 17 de Agosto de 1938 y mediante Resolución Suprema número 139, se nombró una la comisión de oficiales del CAP, compuesta por el Teniente Comandante CAP Don Armando Revoredo Iglesias, jefe de

Vista de la superficie ventral del 8A-3P tomada durante el proceso de aceptación. Fuente: Amaru Tincopa

261 la comisión, asistido por el Capitán CAP Jorge Vigil Morey, los Tenientes CAP Enrique Espinoza Sánchez y Ernesto Gómez Cornejo, y los Sub-Oficiales CAP Mecánicos, Oscar Espejo Castro y Federico Vera Principio. Dicha comisión viajó en Septiembre de ese mismo año a los EE.UU. con la finalidad de que supervisar in situ la construcción y montaje de las aeronaves ordenadas por el CAP con la finalidad de verificar que las características de estas se ajustasen a las especificaciones publicitadas por la fábrica. Culminada la fabricación y validación de las aeronaves peruanas, identificadas con la nomenclatura de fábrica Douglas 8A-3P, en el mes de marzo de 1939 de se dio inicio al proceso de desensamblaje de estas para su traslado al Perú por vía marítima. El Comandante Revoredo, sin embargo, obtuvo la autorización de la Comandancia General de Aeronáutica para trasladar en vuelo tres de las aeronaves desde la ciudad de Los Ángeles hasta Lima con la finalidad de demostrar la pericia de las tripulaciones peruanas. Así en la mañana del 31 de mayo de 1939 Revoredo, acompañado por el Capt. Jorge Vigil Morey como su mecánico/ingeniero, despegó desde la pista de El Segundo liderando a otros dos 8A-3P piloteados por los tenientes Enrique Espinoza Sánchez y Ernesto Gómez Cornejo, quienes llevaban a los Sub-Oficiales Oscar Espejo Castro y Federico Vera Principio, respectivamente. Estos valerosos aviadores cubrieron los más de 7500 kilómetros

Traslado a territorio peruano de los tres Douglas 8A-3P liderados por el Comandante Armando Revoredo Iglesias. Las tres aeronaves llevaban matriculas civiles con el prefijo OB, incorrectamente aplicadas como BO por el personal de la Segunda División. Fuente: Amaru Tincopa

de distancia entre Los Ángeles y Lima, cumpliendo las etapas Los Ángeles-Brownsville (Texas)- BrownsvilleTapachula (México) -Tapachula-ciudad de Panamá-ciudad de Panamá y Lima, donde aterrizaron a las 1745h del día 5 de junio. Tras su arribo estas modernas aeronaves fueron asignadas al recientemente activado XXXI Escuadrón de Información y Ataque con base en Las Palmas. En marzo de 1940 –y con la finalidad de demostrar la pericia y capacidad del aviador peruano- el Comandante Revoredo organizó la denominada “Escuadrilla Los Zorros” compuesta por cinco aeronaves –identificadas con las matrículas XXXI-1 al XXXI-5, con el objetivo de visitar las principales capitales de Latinoamérica. Esta escuadrilla partió de Limatambo el 23 de marzo con rumbo norte arribando al día siguiente al aeropuerto Mariscal Sucre de la ciudad de Quito, en Ecuador, su primera parada internacional. Al día siguiente y mientras la escuadrilla se

preparaba a abandonar Quito con rumbo al aeropuerto de “El Techo” de la ciudad de Bogotá, el Douglas matricula “XXXI-2” piloteado por el Capitán José Bernales impactó con el borde de su ala una roca de gran tamaño ubicada al borde del campo de vuelo, causando daños que la imposibilitaron de continuar su trayecto. Revoredo, como líder de la escuadrilla, ordenó a Bernales y un mecánico permanecer en Quito a la espera del arribo de un ala de repuesto desde Lima –la que llegó atada al vientre de un Curtiss BT-32 Cóndor!- efectuando el reemplazo y retornando posteriormente la aeronave a Lima. El resto de la escuadrilla continuó su trayecto sin inconvenientes, realizando las visitas programadas a las ciudades de Bogotá, Caracas, Paranaibo, Belén do Pará, Fortaleza, Río de Janeiro, Asunción, Montevideo, Buenos Aires, Santiago de Chile y La Paz antes de retornar a Lima el 21 de abril mayo tras completar un recorrido total de 17,900km.

Aeronaves que conformaron la Escuadrilla Los Zorros parqueados en Las Palmas a mediados del mes de marzo de 1940 poco antes de iniciar su recorrido a través de Latinoamérica. Fuente: Amaru Tincopa

Línea de Douglas 8A-3P seleccionados por el Comandante Armando Revoredo Iglesias para ser trasladados en vuelo desde El Segundo hasta Lima. Fuente: Amaru Tincopa

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Escuadrilla “Los Zorros” en su raid por Brasil. Aeropuerto Santos Dumont. Fuente: IEHAP

El XXXI Escuadrón de Información y Ataque tuvo una destacada participación en el conflicto de 1941 con el Ecuador, desarrollando una serie de misiones en beneficio de las tropas del Ejército del Perú en su defensa del territorio nacional y posterior avance sobre territorio del Ecuador. Tras el conflicto el XXXI EIA fue desbandado y sus aeronaves reparadas y asignadas a una nueva unidad denominada 23 Escuadrón de Información y Ataque, operando junto a 13 ejemplares de los más potentes Douglas 8A-5 adquiridos en el año 1943 y trasladados en vuelo desde los EE.UU. junto a un lote de cazas Hawk 75A-8. Esta unidad operó hasta el año 1945 cuando fue desbandada, asignándose sus elementos al reformado 31 Escuadrón de Información y Ataque.

El 31 Escuadrón de Información y Ataque, coloquialmente conocido como el “Escuadrón Champagne”, participó activamente en la develación de numerosos intentos de infracción del orden constitucional vividos en nuestro país durante los años posteriores a la post guerra tales como el levantamiento en Puno en julio del año 1947, la denominada “sublevación de la Escuadra” el 3 y 4 de octubre de 1948 y, finalmente, el golpe de estado encabezado por el General de División EP Manuel A. Odría el 27 de ese mismo mes. Tras completar casi dos décadas de servicio con la aviación militar peruana el Douglas 8A fue retirado de servicio a fines del año 1958 debido a su precario estado de conservación y la imposibilidad de conseguir piezas de repuesto para ellos.

265 Características Técnicas (8A-5)

Tripulación: 2 personas

Largo: 9.91 m

Envergadura: 14.55 m

Altura: 2.84 m

Superficie alar: 33.7 m²

Peso vacío: 2,499 kg

Peso cargado: 3,901 kg

Peso máximo: 4,173 kg

Velocidad máxima: 443 Km/h

Techo operativo: 8,840 m

Planta motriz: 1 × motor radial de 9 cilindros y refrigerado por aire Wright GR-1820-G205A Cyclone de 1,200 hp

Arriba izquierda: Aeronaves de la 92 Escuadrilla XXXI Escuadrón de Información y Ataque durante un despegue en formación desde Las Palmas el 23 de setiembre de 1940. Fuente: Amaru Tincopa Aeronaves de la Escuadrilla “Los Zorros” poco después de su arribo a al Aeropuerto Mariscal Sucre de la ciudad de Quito, capital del Ecuador, el 24 de marzo del año 1940. Fuente: IEHAP

Delegación de aviadores del Cuerpo Aeronáutico del Perú quienes, liderados por el Comandante Armando Revoredo Iglesias (al medio) trasladó una escuadrilla de aeronaves Douglas 8A-3P en vuelo desde los Estados Unidos de Norteamérica a territorio peruano. Fuente: Amaru Tincopa

267 Una imagen del despliegue del XXXI Escuadrón de Información y Ataque a la frontera norte el 24 de julio de 1941. Fuente: IEHAP

La misma formación de aeronaves realiza un pasaje a baja altura sobre el público asistente a la Base Aérea Las Palmas con ocasión de llevarse a cabo la ceremonia por el día de la aviación peruana el 23 de setiembre de 1940. Fuente: Amaru Tincopa

Hermosa vista del volcán Misti tomada desde el Aeropuerto de la ciudad de Arequipa durante una visita del XXXI Escuadrón de Información y Ataque a dicha ciudad realizada en el curso de un vuelo de instrucción en el mes de noviembre del año 1940. Fuente: IEHAP

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Oficiales pilotos de la Escuadrilla “Los Zorros” posan junto a la aeronave del líder de la formación tras su arribo al Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre de la ciudad de Quito. Fuente: IEHAP

Douglas 8A-3P/5 Comandante CAP. Armando Revoredo Iglesias, lider de la Escuadrilla Los Zorros.

Douglas 8A-3P XXXI-I, aeronave lider de la Escuadrilla Los Zorros. Mayo de 1940

271

Douglas 8A-5

Vista a ¾ de un 8A-5 parqueado en las instalaciones del Arsenal de Aeronáutica el 25 de setiembre del año 1944. Fuente: DIVRA

n 1940 Douglas Aircraft Co. desarrolló una variante del 8A-3 equipado con un motor Wright R-1820G205 de 1,200 hp a con la finalidad de cumplir con los requerimientos establecidos por la Real Fuerza Aérea de Noruega. Esta adquirió un total de 36 unidades las que nunca arribaron a Europa debido a la invasión alemana a Noruega. Estas aeronaves, sin embargo, fueron entregadas a las fuerzas noruegas en el exilio que operaban desde un pequeño aeródromo en Canadá, empleándose en labores de entrenamiento. A finales del año 1942 la Real Fuerza

Aérea de Noruega recibió nuevas aeronaves que pasaron a cumplir el rol de los Douglas por lo que la presencia de las 34 aeronaves en su inventario resultaba redundante por lo que estas fueron reposesionadas por los Estados Unidos de Norteamérica quien las asignó al USAAC bajo la denominación de Douglas A-33. El Cuerpo Aeronáutico del Perú recibió un total de 14 de estas unidades en 1943 (13) y 1944 (1) las cuales fueron previamente reparadas e inspeccionadas y equipadas con plantas motrices nuevas. Estas unidades fueron asignadas

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Elementos del 31 Escuadrón de Ataque y Reconocimiento de Fotogrametría formados en Las Palmas durante una ceremonia en reconocimiento a su participación en los sucesos conocidos como la “Revuelta de la Armada” en octubre del año 1948. Fuente: IEHAP

al 23 Escuadrón de Información y Ataque junto a nueve Douglas 8A-3P sobrevivientes realizando, entre los años 1943 y 1945, el rol de patrullaje sobre la costa peruana como parte del dispositivo de defensa hemisférica en coordinación con el United States Air Forces Southern Command, las unidades del comando sur de la fuerza aérea estadounidense. A partir de 1946, con el desbande del 23 Escuadrón de Información y Ataque, los Douglas volvieron a formar parte del reformado 31 Escuadrón de Ataque y Reconocimiento de Fotogrametría, sirviendo en esta unidad hasta su retiro definitivo en el año 1958.

Características Técnicas (8A-5)

Tripulación: dos personas

Largo: 9.91 m

Envergadura: 14.55 m

Altura: 2.84 m

Superficie alar: 33,7 m²

Peso vacío: 2,499 kg

Peso máximo: 3,901 kg

Planta motriz: 1 × motor radial Wright GR-1820-G205A de 1,200 hp

El 31 Escuadrón se dispone a despegar desde la pista de la Base Aérea de Chiclayo en el año 1947. Fuente: DIVRA Arriba izquierda: El mismo 8A-5 “noruego” en una ceremonia en Las Palmas en diciembre del año 1944. Fuente: IEHAP

El entonces presidente del Perú, Dr. Manuel Prado Ugarteche, recibe instrucción en las características del Douglas 8A-5 por parte del Comandante Luis Cayo Murillo, oficial que encabezó el traslado en vuelo de 23 aeronaves desde Kelly Field a Las Palmas en noviembre de 1943. Fuente: IEHAP

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Línea de 8A-5 parqueados en la Base Aérea Teniente Coronel Pedro Ruiz Gallo durante un despliegue de instrucción en el año 1947. Fuente: DIVRA

Arriba derecha: Imágenes de una revista hecha por el entonces presidente de la república Dr. Manuel Prado Ugarteche a los efectivos del 23 Escuadrón de Información y Ataque destacados a la Base Aérea Capitán Víctor Montes de Talara en junio del año 1944. Fuente: DIVRA

La tripulación del Douglas 8A-5 matrícula 276 se dispone a iniciar otra misión desde la Base Aérea Las Palmas en setiembre de 1953. Fuente: Sergio de la Puente

277 Toma en vuelo del Douglas 8A-5 matricula FAP 258 durante un vuelo de instrucción el 18 de agosto del año 1951. Fuente: Archivo Familia Velásquez

Barkley-Grow T8P-7 E

l Barkley-Grow T8P fue un aeroplano de transporte de pasajeros desarrollado por la Barkley-Grow Aircraft Company, compañía establecida en la ciudad de Detroit en 1937 por Archiebald St Clair Barkley y el Capitán Harold Barkley Grow. Se trataba de un monoplano de ala baja de construcción totalmente metálica con doble deriva y tren de aterrizaje fijo, más robusto, que lo hacía apto para operar desde campos poco preparados. Otra característica peculiar del Barkley-Grow modelo T8P era el sistema de construcción del ala, patentado por Barkley, el cual la hacía ligera y muy resistente, aunque también costosa de construir y reparar. El 22 de mayo de 1939 el gobierno peruano adquirió un T8P-7 en los EE.UU., designándose a los hermanos Humberto y Victor Gal’Lino Domenack, teniente mayor y capitán, respectivamente, con la misión de trasladar la aeronave a territorio peruano. La aeronave, que había sido adquirida a un piloto húngaro que originalmente la compró con la finalidad de realizar un raid de larga distancia, fue preparada acordemente y el 29 de octubre de 1939 el T8P-7, entonces ya identificado con el registro civil peruano OB-GGK, despegó desde el campo de Floyd Bennet en Nueva York. El transporte, que había sido bautizado con el nombre de “Cruz de Chalpon” por los hermanos, siguió la trayectoria de vuelo hecha meses antes por la Escuadrilla Grumman aunque no sin incidentes. Mientras cubría el tramo Cristóbal - Chiclayo, el “Cruz de Chalpón”

El T8P-7 matrícula OB-GGK visto en la rampa del Aeropuerto de Floyd Bennet en Nueva York poco antes de iniciar su travesía hacia el Perú el 29 de octubre de 1939. Fuente: Amaru Tincopa

279 comenzó a perder combustible, producto de una válvula de combustible dañada durante el paso de la aeronave a través de una tormenta tropical, lo que forzó a los aviadores peruanos a realizar un aterrizaje de emergencia en la Isla Puna, Ecuador. Una vez reabastecida la aeronave y subsanado el daño, el T8P-7 y su tripulación continuaron su viaje arribando al aeropuerto internacional de Limatambo el 2 de noviembre de 1939. Una vez en el Perú el “Cruz de Chalpón” fue asignado al 29 Escuadrón de Comando con el número de matrícula 29-1-1, volando entre Limatambo y la selva alta hasta el año 1945 en que fue destruido completamente a causa de un incendio en el aeropuerto de Tingo María.

El avión de los hermanos Gal´Lino durante el encendido de motores en el Aeropuerto de Floyd Bennett Field, New York poco antes de iniciar su Raid al Perú en vuelo directo el 29 de octubre de 1939. Fuente: Familia Gal´lino

Humberto Gal’Lino Domenack saluda al público que asistió a recibir al “Cruz de Chalpón” al Aeropuerto Internacional de Limatambo tras completar, junto a su hermano Víctor, el raid de larga distancia entre las ciudades de Nueva York y Lima el 2 de noviembre de 1939. Fuente: IEHAP

Características Técnicas

Tripulación: 2 + 6 pasajeros o 700 kg de carga

Largo: 10.87 m

Envergadura: 15.47 m

Altura: 4.33 m

Superficie alar: 32.9 m²

Peso vacío: 2,439 kg

Peso máximo: 3,977 kg

Velocidad máxima: 362 km/h

Techo operativo: 7,320 m

Planta motriz: 2 × motores radiales Pratt y Whitney Wasp Junior SB de 400 hp cada uno

Estremo izquierdo: Hermanos Gal`lino, Humberto (izquierda) y Victor (derecha), junto al fiel “Cruz de Chalpón”. Fuente: Sergio de la Puente

Vista frontal a ¾ del T8P-7 “Cruz de Chalpón” tras su arribo al aeropuerto internacional de Limatambo el 2 de noviembre de 1939. Nótese el decorado sobre el morro que hacía alusión al recorrido asi como también incluía el acrónimo A.S.A. o “Arriba, Siempre Arriba”. Fuente: IEHAP

Abajo: Vista frontal del “Cruz de Chalpón” ya en servicio con el 29 Escuadrón de Comando en Las Palmas. Fuente: DIVRA

Stinson Faucett F-19

l F-19 fue una aeronave de transporte producida por la Compañía de Aviación Faucett S.A. en Lima usando como base la serie Stinson SM-6. El F.19 fue la segunda variante de serie incorporando algunas modificaciones respecto del F.10, primer modelo fabricado por la compañía. Esta aeronave ya no estaba basada en la estructura del SM-6 sino que incorporaba una serie de cambios introducidos por el SM-8 tales como el incremento en el largo del fuselaje y envergadura, incluyendo la instalación de una deriva de mayor área. Se planearon y produjeron dos versiones: una equipada con tren de aterrizaje convencional, impulsada por un Pratt &

Whitney “Wasp” S1H1-G de 600hp, y una equipada con flotadores, propulsada por un más potente motor radial Pratt & Whitney “Hornet” de 875hp y grandes flotadores gemelos tipo EDO. El Cuerpo Aeronáutico peruano encargo y operó un total de seis F-19, tres en configuración convencional y tres hidroaviones, siendo estos asignados al 24 Escuadrón de Transporte, basado en la base aérea “Teniente Torres” del aeropuerto internacional de Limatambo; y el 54 Escuadrón de Transporte, basado en la base de hidroaviación Teniente Gustavo Cornejo de la Ciudad de Iquitos, en la amazonia. Esta última contaba con tres F-19 equipados con flotadores.

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Un Stinson-Faucett F.19 equipado con flotadores descansa en las plácidas aguas de la bahía de Ancón en el año 1941. Fuente: Amaru Tincopa

Ambas fotos, fueron tomadas el mismo día y desde distintos lugares. Aeronaves del CAP y la Misión Aeronáutica Estadounidense en la base aérea de San Ramón a mediados de 1943. Pueden observarse un par de Stinson-Faucett F.19 asignados al 24 Escuadrón de Transporte. Fuente: DIVRA

Características Técnicas

Tripulación: dos personas

Capacidad: siete pasajeros o 700 kg de carga

Envergadura: 17.80 m

Longitud: 11.786 m

Altura: 4.35 m

Superficie alar: 21.90 m²

Peso vacío: 2580 kg

Peso máximo: 4110 kg

Velocidad máxima: 212 Km/h

Techo operativo: 4,600 m

Planta motriz (Versión a flotadores): 1 x motor radial de 14 cilindros Pratt & Whitney R-1690-52 “Hornet” de 1 x 875 hp; (versión a ruedas): 1 x motor radial de nueve cilindros Pratt & Whitney R-1340 S1H1-G “Wasp” de 600 hp.

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En las dos fotografías nos muestran aviones Stinson-Faucett F-19 del 54 Escuadrón de Aviación durante operaciones en el oriente a principios de 1943. Fuente: Amaru Tincopa

Otra imagen de un Stinson-Faucett F-19 durante operaciones en el oriente a principios de 1943. Fuente: Amaru Tincopa

Curtiss BT-32 Condor E

l Curtiss BT-32 Cóndor II fue un biplano de construcción mixta, cabina cerrada y tren de aterrizaje retráctil diseñado en 1933 por la Curtiss Aeroplane & Motor Co. que voló por primera vez el 30 de enero de 1933. Fue construido en número de 45 ejemplares empleándose estos, principalmente como aviones de pasajeros de 12 plazas. Dos T-32 modificados fueron comprados por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos como transportes ejecutivos. Un Cóndor se convirtió con tanques de combustible extra y fue utilizado por la Expedición de Servicio Antártico de los Estados Unidos de 19391941 siendo este el único ejemplar en ser dotado con un aterrizaje fijo con esquís. Algunos ejemplares fueron modificados más tarde al estándar AT-32 con hélices de

paso variable y barquillas mejoradas del motor Luego de estallar el conflicto con Perú en setiembre del año 1932 tres BT-32 equipados con flotadores fueron adquiridos por la Aviación Militar de Colombia y empleados operativamente desde bases en el Putumayo y Caquetá. También se construyó una versión de carga militar (CT32) para Argentina la cual estaba dotada de una gran puerta de carga en el costado de estribor del fuselaje mientras que ocho variantes de bombardeo con torretas de ametralladoras operadas manualmente en el morro y encima del fuselaje trasero fueron construidas para exportación, siendo vendidas a China y, posteriormente, a Bolivia. Fueron las unidades vendidas a Bolivia las que, por azares

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Vista de una aeronave del Servicio Aerofotográfico Nacional durante un aterrizaje de emergencia en la laguna Pacucha, contigua a la ciudad de Andahuaylas, en el año 1954. Fuente: IEHAP

del destino, terminaron formando parte de la historia aeronáutica peruana. En el mes de marzo del año 1935 y en circunstancias en que cuatro BT-32 adquiridos por el gobierno de Bolivia trataban de pasar el embargo contra las adquisiciones militares, impuesto por la Sociedad de Naciones contra Bolivia y Paraguay a raíz de la guerra que estos países disputaban por el control del Chaco, estas aeronaves fueron intervenidas por las autoridades aduaneras peruanas en el puerto de Matarani y retenidas en nuestro territorio. El propietario de las aeronaves, convertido de pronto en frustrado traficante de armas, optó por emplear las aeronaves para la formación de una aerolínea la cual denominó como “Cóndor Peruana de Aviación” y dedicándose estas al transporte de carga hasta el mes de mayo de 1941 en que las tres unidades

sobrevivientes fueron embargadas por el gobierno peruano y asignadas al Cuerpo Aeronáutico del Perú. Estas aeronaves fueron enviadas al Arsenal de Aeronáutica donde fueron sometidas a una rigurosa inspección y reacondicionamiento, siendo posteriormente asignadas bajo el mando del 29 Escuadrón Comando y el 41 Escuadrón de Transporte sirviendo en misiones de transporte a lo largo del territorio peruano. Años después dos aeronaves sobrevivientes fueron dotadas de motores Wright Cyclone R-1820G-205, más potentes, y convertidas en plataformas de aerofotografía operando bajo el mando del Servicio Aero fotográfico Nacional, unidad con la cual permanecieron en servicio hasta su retiro definitivo el año 1956, siendo, siendo el Perú el último país del mundo donde se mantuvieron en operación.

Una serie de dos fotos de uno de los Curtiss BT-32 reacondicionados en las instalaciones del Arsenal de Aeronáutica a principios de la década de 1940. Fuente: DIVRA

287 Características Técnicas

Largo: 15.09 m

Envergadura: 24.99 m

Altura: 4.98 m

Superficie alar: 118.54 m²

Peso vacío: 5,095 kg

Peso máximo: 7,938 kg

Planta motriz: 2 × motores radiales Wright SGR-1820-F3 Cyclone de 710 hp

El entonces alférez Alfredo Salazar Southwell retratado delante de uno de los Curtiss BT-32 ensamblados en Las Palmas tras ser retenidos en territorio peruano en el año 1935 y posteriormente empleados como aeronaves de pasajeros. Fuente: IEHAP

Curtiss BT-32 en las instalaciones del Arsenal de Aeronáutica a principios de la década de 1940. Fuente: DIVRA

Otra vista del Curtiss BT-32 Cóndor que aterrizó de emergencia en la laguna Pacucha, cercana a la ciudad de Andahuaylas, en el año 1954. Fuente: IEHAP

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Curtiss BT-32 Condor

Curtiss BT-32 de la 105 Escuadrilla de Transporte a mediados de 1941

Junkers Ju-52 E

l Junkers Ju 52 es un avión de transporte diseñado en 1927 por los ingenieros de la Junkers Flugzeug und Motorenwerke como un gran monomotor de transporte en el que resumían la experiencia acumulada en diseños anteriores realizados a la sombra de las restricciones impuestas por el Tratado de Versalles. Como sus predecesores, la construcción de este modelo siguió el patrón de construcción de Hugo Junkers, con revestimiento metálico en duraluminio corrugado y con la clásica “doble ala”. El prototipo denominado Ju 52/1m voló el 13 de octubre de 1930. Al año siguiente el equipo de diseño Junkers comenzó a evaluar y a trabajar en la adaptación de otros dos motores en las alas, y motivó que la séptima aeronave en la línea de producción fuese modificada a

dicho estándar, convirtiéndose en el prototipo del Junkers Ju 52/3m (3m por Dreimotoren, trimotor). Esta aeronave, impulsada originalmente por tres Pratt & Whitney Hornet de 550hp, realizó su primer vuelo en abril de 1931 obteniendo unas prestaciones tan sobresalientes respecto de la versión monomotor que se decidió cancelar la producción de dicho modelo, reemplazándolo por el Dreimotoren. El primer usuario del Ju.52/3m fue Lloyd Aéreo Boliviano, que recibió siete ejemplares a partir de 1932. El Ju 52 no solo estuvo presente en todas las operaciones bélicas alemanas de la Segunda Guerra Mundial, sino que también participó en algunas de las denominadas “guerras de posguerra” como aquellos operados por España y Francia en sus conflictos en el África septentrional.

El Cuerpo Aeronáutico del Perú obtuvo un par de Ju52/3m cuando, el 31 de marzo de 1941 y como parte de un endurecimiento de las sanciones contra los países del Eje, el gobierno del Perú incautó los activos de la compañía alemana Deutsche Lufttansa Sucursal Perú tras haberle retirado el permiso de operación. A causa de ello pasaron a poder del CAP un par de Junkers Ju.52/3msai, identificados con matrículas OA-HHA y OA-HHC y llamados “Huascarán” y “Huandoy”, respectivamente, los cuales fueron puestos en servicio como transportes, sirviendo notablemente durante el conflicto de 1941 con el Ecuador y en años posteriores, hasta su retiro definitivo en el año 1943.

Características Técnicas

Un Junkers Ju.52/3m realizando labores logísticas de traslado hacia la Base Aérea de Vitor, en 1938. Fuente: IEHAP

Tripulación: 1 piloto + 3 (copiloto, navegante, radio operador)

Capacidad: 17 pasajeros o 1,820 kg de carga útil

Largo: 18.90 m

Envergadura: 29.30 m

Altura: 5.60 m

Superficie alar: 116 m2

Peso vacío: 5,720 kg

Peso máximo: 10,500 kg

Velocidad máxima: 275 Km/h

Techo operativo: 5,900 m

Planta motriz: 3 × Motores radiales Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600 hp

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Junkers Ju-52

Junker Ju-52/3m Huascarán

Waco Model YKS

l Waco model YKS fue un biplano perteneciente a la serie Standard de la Waco Aircraft Company que comprendió una serie de aeronaves monomotor de 4-5 plazas de cabina cerrada que se inició en 1931 con el QDC y continuó hasta 1942 cuando la producción terminó con el modelo VKS-7F. Fueron utilizados como ligeros transportistas de pasajeros y utilitarios, entrenadores de navegación, aviones de buses y brevemente como aviones de reconocimiento marítimo durante la Segunda Guerra Mundial Un único ejemplar del Waco YKS fue adquirido por el gobierno peruano a inicios del año 1941 prestando valioso servicio como aeronave de enlace, equipada con flotadores y bajo el mando del LI Escuadrón de Aviación, durante el conflicto de 1941 con el Ecuador. Tuvo una corta vida operativa y hacia finales de 1944 ya se encontraba fuera de servicio.

Características Técnicas

Tripulación: Un piloto + 4 pasajeros

Largo: 7.70 m

Envergadura: 10.13 m

Superficie alar: 26.20 m²

Peso vacío: 854 kg

Peso máximo: 1,474 kg

Velocidad máxima: 233 Km/h

Techo operativo: 3,962 m

Planta motriz: 1 motor radial de 7 cilindros Jacobs L-4M de 225 hp

Una rara imagen del elusivo Waco YKS en un rio del oriente peruano. Esta aeronave tuvo un breve, pero destacado, servicio con el LI Escuadrón de Aviación a principios de la década de 1940. Fuente: Sergio de la Puente Arriba: una de las pocas imágenes del Waco YKS con tren de aterrizaje fijo. Ideal para cumplir las funciones de enlace con las zonas andinas. Fuente: Archivo FAP

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Piper J-4 Cub Coupe La única imagen conocida de un J-4 en servicio con la aviación militar peruana corresponde a este ejemplar, identificado con matrícula 354 que se encuentra estacionado en las instalaciones del Servicio de Aerofotografía durante la segunda mitad de la década de 1940. Fuente: IEHAP

Características Técnicas:

l Piper J-4 Cub Coupe es una aeronave de turismo e instrucción construida entre 1938 y 1942 por Piper Aircraft. Fue un desarrollo del Piper J-3 con un fuselaje más ancho y fue la primera aeronave de esta compañía en introducir asientos uno al lado del otro. Los Piper J-4 iniciales tenían un motor Continental A50 de 50 hp, capota abierta, un tren de aterrizaje de óleos y muelles, un sistema modificado de ruedas traseras y muchos otros cambios y aunque tenía una cómoda cabina, era más lento que la mayoría de los aviones con asientos lado a lado en

servicio en aquel momento. Las dóciles características de pilotaje a baja velocidad del Piper J-4 lo convirtieron en un buen entrenador. La aviación militar peruana recibió un total de dos Piper J-4 Cub Coupe en el año 1941, asignándose estas aeronaves a tareas de enlace. Hacia principios de 1950 al menos uno de ellos continuaba en servicio con el Servicio Aerofotográfico Nacional siendo retirado de servicio a mediados de esa década.

Tripulación: uno + un pasajero

Largo: 6.86 m

Envergadura: 11,02 m

Altura: 2.08 m

Superficie alar: 17.0 m²

Peso vacío: 336 kg

Peso máximo: 590 kg

Velocidad máxima: 160 km/h

Techo operativo: 4,572 m Planta motriz: 1 × motor continental A50 de 50 hp

Vultee BT-13A Valiant E

l Vultee BT-13 Valiant fue un avión de entrenamiento básico desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial por la Vultee Aircraft Corporation para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. El BT-13 perteneció a la segunda de tres fases contempladas en el programa de entrenamiento de los pilotos estadounidenses consistente en una fase primaria, en entrenadores PT-13, PT-17 o PT-19, una fase secundaria, en el más complejo Vultee, para luego continuar el entrenamiento de vuelo en aeronaves más avanzadas. El BT-13 tenía un motor

más potente y era más rápido y más pesado que los entrenadores primarios, así como introducía al alumno en el empleo de radiocomunicaciones, flaps de aterrizaje, así como del sistema de hélice de paso variable. No tenía, sin embargo, un tren de aterrizaje retráctil ni sistema hidráulico. Nuestra aviación militar operó un total de 25 Vultees, incluyendo el primer prototipo de la serie, identificado con matrícula civil NX-21754 el cual fue adquirido por Perú el 26 de diciembre de 1940 y asignado con la matrícula

Imagen del Vultee BT-13A tras su arribo a nuestro país. Fuente: Amaru Tincopa

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militar I-4-10. A este le siguieron 24 BT-13A adquiridos dentro del programa de asistencia militar vía préstamo y arriendo (Lend-Lease) en dos grupos de doce aeronaves cada uno, el primero entregado en diciembre de 1941 y el segundo en febrero de 1943. Estas aeronaves fueron asignadas, primero, al Primer Escuadrón de Instrucción, el cual fue sustituido en 1942 por el 28 Escuadrón de Instrucción, basado en Las Palmas. A partir de 1946, con la llegada de nuevos entrenadores en la forma de PT-19 y PT-26, los Vultee sobrevivientes fueron asignados a distintas unidades para labores utilitarias sirviendo en dichas funciones hasta inicios de la década de 1950 en que cesó su empleo operativo.

A fines de 1941 el Cuerpo Aeronáutico recibió un lote de 12 aeronaves Vultee BT-13A adquiridas a través del programa de asistencia militar celebrado con los Estados Unidos. Seis de estas unidades pueden observarse parqueadas en esta línea de vuelo en la Base Aérea Las Palmas en mayo de 1941. Fuente: IEHAP

Arriba izquierda: Instructor y cadetes de la Escuela de Oficiales de Aeronáutica retratados delante del Vultee modelo 54 del Primer Escuadrón de Aviación a principios de 1941. Fuente: Amaru Tincopa

El BT-13 sirvió con distinción como entrenador avanzado con el 28 Escuadrón de Instrucción y, tras la desaparición de esta unidad, con el 51 Escuadrón de Instrucción. En esta foto se puede apreciar a siete BT-13 formados junto a otas aeronaves de instrucción del 51 Escuadrón en Las Palmas a finales de 1948. Fuente: IEHAP

El Vultee modelo 54, prototipo de la serie BT-13, fue adquirido por el CAP en diciembre de 1941 y asignado como entrenador con el Primer Escuadrón de Instrucción. Fuente: IEHAP

Página siguiente: Algunos Vultee BT-13 también vieron servicio en unidades de primera línea como fue el caso de este ejemplar asignado al 23 Escuadrón de Información y Ataque (equipado con Douglas 8A-5) como aeronave de enlace y entrenamiento operativo de nuevas tripulaciones. Fuente: IEHAP

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Otra imagen del Vultee modelo 54, entrenador del Primer Escuadrón de Instrucción, y adquirido por el CAP en 1941. Fuente: IEHAP

Características Técnicas

Tripulación: 2 personas

Longitud: 8.79 m

Envergadura: 12.80 m

Altura: 3.51 m

Superficie alar: 22.2 m2

Peso vacío: 1,531 kg

Peso máximo: 2,039 kg

Planta motriz: 1 × motor radial

Pratt & Whitney R-985-AN-1 de nueve cilindros y 450 hp de potencia.

North American AT-6A/B/D/G Texan

Aeronaves North American T-6D adquiridas por el gobierno peruano vistas en el Aeropuerto de Rio Hato en Panamá durante una parada en su traslado desde los Estados Unidos de Norteamérica en el año 1944. Fuente: Amaru Tincopa

l T-6 Texan fue un desarrollo del prototipo de North American NA-16 diseñado por la North American Aviation Co. a mediados de los treinta. Estaba impulsado por un motor del Wasp de nueve cilindros, flaps y tren de aterrizaje retráctil. El Texan fue seleccionado como ganador en el concurso BC (Basic Combat o entrenador básico de combate) del US Army Air Corps en el año 1937, por su capacidad de simular las características de un avión de combate, con el beneficio adicional de poder instalársele ametralladoras, fijas y móviles, así como bombas de ser necesario, homologando en un solo

aparato el entrenamiento de pilotos de caza, de asalto, así como observadores y artilleros. En 1940 la categoría BC fue sustituida por la AT (Advanced Trainer o entrenador avanzado); los aviones de North American se convirtieron en AT-6. El Cuerpo Aeronáutico del Perú operó una cantidad sustancial de AT-6 en diversas variantes. Los primeros en arribar fueron diez AT-6B-NT, denominados NA-84 en la fábrica, entregados en abril de 1942 y asignados al 13 Escuadrón de Información y Ataque basado en Chiclayo. A este grupo le siguió una idéntica cantidad de AT-6D-

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NT entregados en diciembre de 1944 y asignados al 35 Escuadrón de Observación Terrestre basado en Vítor como reemplazo de los Curtiss-Wright CW-22B Falcon. Otros 16 ejemplares de esta versión les siguieron en marzo de 1945, siendo estos asignados a la Escuela Central de Aviación, con lo cual el total este modelo en servicio con el Cuerpo Aeronáutico alcanzó las 26 aeronaves. Durante los años siguientes se realizaron sucesivas compras, incluyendo cuatro unidades del mejorado modelo T-6G,

con la finalidad de reemplazar pérdidas operativas, incrementándose así el número de estos entrenadores en servicio con la aviación militar peruana hasta un total de 67 unidades en sus diferentes versiones. Los Texan se mantuvieron en servicio hasta principios de la década de 1960 en que fueron retirados de servicio a causa de su obsolescencia y edad, siendo algunos entregados a la Escuela de Aviación Civil donde volaron por algunos años más.

Capitán FAP Rudy Echegaray Fajardo, Patrono de los Instructores de vuelo. Fuente: IEHAP

Arriba izquierda: Vista en vuelo de un T-6D del 51 Escuadrón de Instrucción, unidad de vuelos de la Escuela de Oficiales de Aeronáutica. Fuente: MUSAR

Un T-6D del 51 Escuadrón de Instrucción en vuelo sobre el puerto del Callao a principios de la década de 1950. El prefijo EO hace referencia a la Escuela de Oficiales de Aeronáutica mientras que el -4 hace referencia a la escuadrilla. Fuente: Amaru Tincopa

Arriba izquierda: Imagen que muestra a las mismas aeronaves tras su arribo a Lima, ya pintadas en azul oscuro, durante la revista realizada por el entonces presidente del Perú Dr. Manuel Prado Ugarteche como parte de la ceremonia de incorporación del 35 Escuadrón de Información Terrestre a la estructura del Cuerpo Aeronáutico del Perú. Fuente: DIVRA

Una linda toma aérea de un T-6D del 51 Escuadrón de Instrucción durante un vuelo de entrenamiento al sur de la ciudad de Lima. Fuente: Archivo Gagliardi

301 Características Técnicas (AT-6D)

La firma del acuerdo de defensa con los Estados Unidos de América permitió, entre otros, el envío de oficiales de la Escuela Central de Aviación a los EE.UU. en misión de perfeccionamiento. Fuente: DIVRA

Tripulación: 2 (estudiante e instructor)

Largo: 8.84 m

Envergadura: 12.81 m

Altura: 3.57 m

Superficie alar: 23.6 m²

Peso vacío: 1,886 kg

Peso máximo: 2,548 kg

Velocidad máxima: 331 Km/h

Techo operativo: 6,560 m

Planta motriz: 1× motor radial de 9 cilindros Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp de 600 hp

Arriba, derecha: Durante la segunda mitad de la década de 1940 la aviación militar peruana recibió cantidades adicionales de North American Texan incluyéndose cuatro T-6G como este ejemplar fotografiado en las instalaciones del SEMAN poco después de su arribo en el año 1954. Fuente: DIVRA

Curtiss-Wright CW-22B/SNC-1 Falcon E

Aeronaves Curtiss CW-22B del 35 EIT durante la ceremonia de incorporación de sus elementos al CAP en Abril de 1942. Fuente: MUSAR

l Curtiss-Wright CW-22 Falcon fue un monoplano de entrenamiento avanzado diseñado y construido por la Curtiss-Wright Corporation a inicios de la década de 1940 como desarrollo del caza ligero CW-21, a su vez un desarrollo del CW-19, volando su prototipo por primera vez en 1940. Se trataba de un monoplano de ala baja de dos plazas de construcción enteramente metálica equipado con un tren de aterrizaje retráctil que se alojaba en un carenado bajo el ala. El CW-22 vio servicio como monoplano deportivo, de entrenamiento civil así como también como entrenador de combate, reconocimiento y avión de propósito general. La aviación militar peruana recibió, a través del programa

de asistencia militar suscrito con los Estados Unidos de Norteamérica, un total de 20 CW-22B los cuales fueron entregados entre enero y marzo del año 1942 siendo estas distribuidas, a razón de seis aeronaves, entre dos nuevas unidades de reconocimiento: el 15 Escuadrón de Observación Terrestre y el 35 Escuadrón de Observación Terrestre, basados en Piura y Vítor, respectivamente, asignándose el resto al 28 Escuadrón de Instrucción con base en Las Palmas. El CW-22B sirvió vigilando el territorio y formando nuevos pilotos para la aviación militar peruana hasta inicios de la década de 1950 en que este modelo fue retirado de servicio.

Tras su retiro de servicio algunos CW-22B fueron asignados a la Escuela de Sub Oficiales para servir de estructuras de instrucción para los futuros técnicos mecánicos que se formaban en ese centro de instrucción. Fuente: Amaru Tincopa

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Características técnicas

Tripulación: 2 personas

Largo: 8.23 m

Envergadura: 10.67 m

Altura: 3.02 m

Superficie alar: 16.14 m²

Peso vacío: 1,241 kg

Peso máximo: 1,718 kg

Velocidad máxima: 319 Km/h

Techo operativo: 6,645 m

Planta motríz: 1 × motor radial Wright R-975-28 Whirlwind de 420 hp

El jefe de la Misión Aeronáutica Estadounidense inspecciona la cabina de uno de los Curtiss CW-22B asignados al 35 EIT. Fuente: IEHAP Cuatro CW-22B asignados al 28 Escuadrón de Instrucción en Las Palmas durante 1943. Fuente: IEHAP

305

Oficiales del Cuerpo de Aviación del Perú y la Misión Aeronáutica Estadounidense pasan revista a los efectivos del 35 Escuadrón de Observación Terrestre, unidad activada en el año 1942 con base en Mayor Guillermo Protzel del Castillo en Vitor. Fuente: IEHAP

Cadetes de la Escuela de Oficiales de Aeronáutica retratados delante de un CW-22B de la Cuarta Escuadrilla del 28 Escuadrón de Instrucción. Las Palmas, 1944. Fuente: Amaru Tincopa

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Curtiss-Wright CW-22B/SNC-1 Falcon

Curtiss -Wright CW-22B del 35 Escuadrón de Observación Terrestre. Vitor, 1943

Stearman PT-17 Kaydet

Sucesivas adquisiciones de un mayor número de Stearmans permitieron a la Escuela de Oficiales de Aeronáutica contar siempre con suficientes aeronaves de instrucción primaria en su escuadrón de vuelo y así mantener el ritmo de las operaciones de instrucción. Las Palmas, 1949. Fuente: IEHAP

l Boeing-Stearman Model 75 es un biplano de estructura metálica y forrado en aluminio y tela con asientos en tándem para el alumno y el instructor en una cabina abierta que fue la culminación de una serie de aeroplanos de entrenamiento que se iniciaron con el Boeing modelo 70 el cual realizó su primer vuelo en el año 1933. El modelo final que se convertiría en el Boeing modelo 75 montaba un motor Continental R670 de 220 hp que mejoraba las prestaciones respecto de sus predecesores. Fueron construidos 8584 aparatos en los Estados Unidos durante los años 1930 y 1940, sirviendo como avión de entrenamiento principal de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Armada de los Estados Unidos bajo distintas denominaciones, como Kaydet y NS. Culminada la segunda guerra mundial los aeroplanos excedentes se vendieron en el mercado civil, convirtiéndose pronto este modelo en

una popular plataforma para labores de fumigación, vuelo recreacional y de acrobacias aéreas. El Perú operó un total de 22 Boeing modelo 75/ PT-27. 18 unidades fueron entregadas al Cuerpo Aeronáutico del Perú en febrero y marzo de 1942, siendo estos asignados al 28 Escuadrón de Instrucción donde complementaron, primero, y luego reemplazaron a los Caproni Ca.100PR empleados desde 1938 como aeronaves de instrucción primaria. Otras unidades siguieron en los años siguientes, adquiridas para reemplazar pérdidas operativas. Desde el 1 de abril de 1950, un PT-17 fue asignado al 61 Escuadrón de Aerofotografía en Las Palmas mientras que los ejemplares sobrevivientes continuaron al servicio de la Escuela de Oficiales de Aeronáutica como parte del 51 Escuadrón de Instrucción hasta su retiro a mediados de 1969.

309 Extremo izquierdo: PT-17 Stearman, de la Escuela de Oficiales en 1961. Fuente: IEHAP

En esta toma realizada el 28 de diciembre del 1943 con ocasión de celebrarse la clausura del año académico en la Escuela de Oficiales de Aeronáutica, se pueden apreciar 16 de los 18 Boeing model 75 Stearman llegados al Perú en marzo de 1942 a través del programa de Asistencia Militar celebrado con los EE.UU. Fuente: IEHAP Abajo izquierda: Un Stearman del 51 Escuadrón de Instrucción identificado con matrícula 415 sobrevuela el antiguo perímetro de la capital durante la realización de un vuelo de instrucción. Fuente: MUSAR

Características Técnicas

Tripulación: 2 (piloto y alumno)

Largo: 7.10 m

Envergadura: 9.80 m

Altura: 3 m

Superficie alar: 27.70 m²

Peso vacío: 878 kg

Peso máximo: 1,232,4 kg

Velocidad máxima: 200 Km/h

Techo operativo: 3,414 m

Planta motriz: Motor radial de siete cilindros refrigerado por aire Continental R-670-5 de 220 hp.

Curtiss Hawk P-36G

Otra interesante toma del Hawk 75A-8 del 11 Escuadrón de Caza, en una calcinante mañana sobre el cielo de Talara. Obsérvese el emblema de la unidad. Fuente: IEHAP

l Curtiss Hawk Model 75, popularmente conocido como Curtiss P-36 Hawk, fue un avión de combate diseñado y construido en los Estados Unidos entre finales de la década de los 30 e inicios de los 40 siendo contemporáneo tanto del Hawker Hurricane como del Messerschmitt Bf 109. De elegante diseño y construcción completamente metálica, el Hawk 75 fue uno de los primeros modelos de la nueva generación de aeronaves de combate modernos. Predecesor del Curtiss P-40 Warhawk, el P-36 vio combate durante las primeras etapas de la guerra en el Pacífico con

las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y, más exitosa y ampliamente, con el Armee de l’Air francés durante la Batalla de Francia. El P-36 también fue ordenado por los Países Bajos y Noruega, aunque en ninguno de los dos casos los ejemplares ordenados vieron acción antes de estos países fuesen ocupados por la Alemania nazi. El tipo también se fabricó bajo licencia en China, para la Fuerza Aérea de la República de China, y en la Argentina. Los Hawk 75 fueron empleados por los dos bandos de la conflagración bélica. Ejemplares capturados por las fuerzas alemanas durante el Blitzkrieg fueron ofrecidos a

Oficiales pilotos del 11 Escuadrón de Caza son saludados por el entonces presidente Dr. Manuel Prado Ugarteche tras completar sin inconvenientes el vuelo entre Kelly Field en los Estados Unidos y Las Palmas en Lima, realizado a bordo de los primeros seis ejemplares de los Curtiss Hawk P-36 adquiridos por el gobierno peruano. Fuente: DIVRA

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Personal del CAP y de la Misión Aeronáutica Estadounidense realizan las últimas comprobaciones previas a un vuelo de prueba de un Curtiss Hawk 75A-8 asignado al 11 Escuadrón de Caza. Fuente: Dan Hagedorn

Arriba derecha: Con la costa de Talara de fondo, esta hermosa toma muestra a un Curtiss Hawk P-36 del 11 Escuadrón de Caza durante un patrullaje de rutina sobre las estratégicas instalaciones de producción petrolera del norte del país. Fuente: IEHAP

Finlandia que adquirió un lote de P-36 ex franceses los cuales vieron servicio, con mucho éxito, con el Ilmavoimat (Fuerza Aérea de Finlandia) contra las Fuerzas Aéreas Soviéticas. El Hawk 75 fue, asimismo, también utilizado por la Fuerzas Aérea de Vichy (Francia) en varios conflictos, notablemente la Guerra franco-tailandesa de 1940-41 y contra los desembarcos aliados en Argelia a finales de 1942. La aviación militar peruana recibió un total de 28 Curtiss Hawk 75A-8 entre 1942 y 1944. Este modelo representaba la versión final del exitoso caza siendo, también la más potente ya que estaba equipada con un motor de 1200 hp. Tras largas negociaciones finalmente, en mayo de 1942, el Perú y los EE.UU. firmaron un contrato en virtud del cual se concretó la adquisición, vía el programa de préstamos y arriendos Leand-Lease auspiciado por el acuerdo de asistencia militar, de un total de 30 Curtiss Hawk 75A-8 de segunda mano. Estas aeronaves habían sido previamente empleadas por la Real Fuerza Aérea

313 Noruega en un campo de entrenamiento de tripulaciones en Canadá y, posteriormente, adquiridas por el gobierno de los EE.UU. tras lo cual fueron vendidas al Perú. Dada su condición, el acuerdo contempló la reparación y puesta operativa de todas las aeronaves, incluida la instalación de plantas motrices cero horas, por parte de los estados unidos. De este modo, 18 aeroplanos fueron enviados a las instalaciones de la Curtiss Airplane & Motor Co. con la finalidad de que recibiesen un overhaul en sus estructuras como paso previo a su entrega mientras que las doce aeronaves restantes fueron sometidas a un proceso de puesta a punto en el centro de almacenamiento de material excedente de la USAAF en Kelly Field en San Antonio, Texas, como paso previo a su entrega al entonces CAP. Eventualmente el CAP recibiría solo 28 aeronaves ya que dos de ellas se perdieron durante accidentes mientras se encontraban en los EE.UU., junto a cuatro motores Cyclone, diez juegos de hélices y dos fuselajes (incompletos) para ser empleados como fuentes de piezas de repuesto. Las seis primeras unidades fueron entregadas a la aviación militar peruana en agosto de 1942, siendo estas trasladadas en vuelo hasta el Perú entre el 12 de setiembre de ese mismo año. Posteriormente se realizaron entregas adicionales el 1ro de noviembre de 1942 (9 unidades), el 17 de noviembre de 1943 (10 unidades) y, finalmente el 1ro de junio de 1944 con la recepción de las tres unidades restantes. La adquisición de los Hawk 75 dio paso a la activación, en mayo del año 1942 del 11 Escuadrón de Caza, asignado a la base aérea Capitán Víctor Montes ubicada en la localidad de Talara, unidad estuvo encargada de la protección de las estratégicas instalaciones petroleras en Bayovar y Talara así como las líneas de navegación comercial en el norte peruano de cualquier potencial ataque de las fuerzas del

Otra vista de algunos pilotos del 11 Escuadrón de Caza, saludados por el presidente Dr. Manuel Prado Ugarteche tras completar el vuelo desde los Estados Unidos a Las Palmas en Lima, en los nuevos Curtiss Hawk 75A-8. Fuente: DIVRA

eje, representadas por las fuerzas del Imperio del Japón que amenazaban el pacifico sur. Asimismo, la progresiva llegada de estas aeronaves permitió el reequipamiento del 21 Escuadrón de Caza, unidad destacada en la base aérea “Teniente Humberto Torres Matos” ubicada en el aeropuerto internacional de Limatambo. Esta unidad tuvo como misión la protección de la capital peruana, así como del estratégico puerto del Callao. En el año 1953 con la llegada de medios más modernos y capaces como los P-47D Thunderbolt la superioridad dispuso el retiro de los Hawk 75 del servicio en primera línea, asignándolos como aeronaves de instrucción avanzada con el Escuadrón de Vuelos de la Escuela de Oficiales de Aeronáutica en Las Palmas. En estas funciones los venerables Hawk 75 sirvieron sin inconvenientes hasta finales del año 1958 en que los últimos ejemplares fueron retirados definitivamente del servicio al ser imposible obtener piezas de repuesto para ellos, siendo la aviación militar peruana la última fuerza en el mundo donde sirvieron.

Arriba:Tripulaciones del 11 EC discuten detalles poco antes de iniciar otro vuelo de rutina desde la Base Aérea Capitán Víctor Montes de la localidad de Talara en 1948. Fuente: MUSAR Una toma de al menos ocho Hawk 75A-8 del 11 Escuadrón de Caza carreteando en la pista de la Base Aérea Capitán Víctor Montes ubicada en Talara en el año 1943. Fuente: MUSAR Página siguiente: Una escuadrilla de aeronaves del 11 Escuadrón de Caza taxea en la pista de rodaje de la Base Aérea Capitán Víctor Montes en Talara en el mes de octubre de 1943. Nótese los efectos del inclemente clima norteño sobre la pintura de las aeronaves. Fuente: IEHAP

Arriba: Al menos once Hawk 75 pertenecientes al 11 EC pueden verse parqueados en la pista de césped de la Base Aérea Las Palmas en esta toma realizada en el mes de julio del año 1944. Fuente: Amaru Tincopa

Características Técnicas

Tripulación: 1 persona

Largo: 8.7 m

Envergadura: 11.28 m

Altura: 2.82 m

Superficie alar: 21.9 m²

Peso vacío: 2,121 kg

Peso máximo: 2,661 kg

Velocidad máxima: 525 Km/h

Techo operativo: 9,600 m

Planta motriz: 1 x motor radial de nueve cilindros Wright GR-1820-G205A Cyclone de 1200 hp

Abajo: Detalle del escudo del 11 Escuadrón de Caza aplicado delante de la cabina de este Hawk 75A-8 que aún conserva sus colores de camuflaje original. Talara, marzo de 1947. Fuente: Alberto Thorndike Elmore

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Fairchild PT-19A

Arribo de los Fairchild PT-19 a la Base Aérea Las Palmas en junio de 1944. Fuente: IEHAP

l Fairchild PT-19 (designación de la compañía Fairchild M62) es un avión monoplano de entrenamiento primario diseñado y construido por la Fairchild Aircraft Co. en 1939 que sirvió con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, la RAF y la RCAF durante la Segunda Guerra Mundial. Contemporáneo del entrenador de biplanos PT-17 Kaydet, el PT-19 fue empleado en labores de entrenamiento primario de la fase pre-solo para introducir a los nuevos pilotos a volar antes de pasarlos al

más ágil Kaydet. El Perú adquirió un total de 25 Fairchild PT-19A los cuales fueron entregados en el mes de junio del año 1944 asignándoseles a la primera escuadrilla del 28 Escuadrón de Instrucción, unidad en la que sirvieron hasta 1946 en que, tras su desbande, pasaron a servir con el 51 Escuadrón de Vuelos. Los PT-19A sirvieron con la aviación militar peruana hasta el año 1951 en que fueron reemplazados por los PT-26 Cornell.

Otra imagen del arribo de los Fairchild PT-19 a la Base Aérea Las Palmas en junio de 1944. Fuente: IEHAP

Características Técnicas

Tripulación: dos (piloto + estudiante)

Largo: 8.53 m

Envergadura: 10.97 m

Altura: 3.20 m

Superficie alar: 19 m²

Peso vacío: 837 kg

Peso máximo: 1,154 kg

Planta motriz: 1 × motor lineal Ranger L-440-3 de 6 cilindros y 200 hp

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Alumno cadete e instructor, previo al vuelo del primero en un Fairchild PT-19 en el año 1944. Fuente: MUSAR Línea de aviones Fairchild PT-19 estacionados en Las Palmas durante un desfile en 1944. Obsérvese el trío de NA.50 pasando a baja altura sobre el campo. Fuente: MUSAR

Cessna UC-78B/C Bobcat E

l Cessna AT-17 fue un avión de entrenamiento avanzado bimotor diseñado y fabricado en por la Cessna Airplane Company en 1939. Fue masivamente utilizado durante la Segunda Guerra Mundial como plataforma de progresión entre los entrenadores de un solo motor y los multi-motor. Se trataba de un aeroplano de ala baja de estructura de metal cubierto de plancha de aluminio y tela con un tren de aterrizaje principal retráctil y flaps accionados eléctricamente. La estructura del ala se construyó con vigas de picea laminada con vigas de abeto y madera contrachapada forrada en tela. La variante militar se denominó UC-78 u recibió el apelativo de “Bobcat”. Cuerpo Aeronáutico del Perú adquirió nueve UC-78B Los nueve Cessna UC-78 adquiridos por la aviación militar peruana, vistos en el césped de la base aérea Rio Hato en Panamá durante una parada en su travesía rumbo al Perú. Fuente: IEHAP

(equivalente al AT-17B pero equipado con hélices de madera y peso reducido) a finales del año 1944 y como parte del programa de asistencia militar firmado con los Estados Unidos de Norteamérica. Dichas aeronaves arribaron al Perú en vuelo, tripuladas por personal peruano, el 12 de enero de 1945 tras completar una travesía de 5 días que se inició en Kelly Field, en Texas y culmino exitosamente con el aterrizaje de estas unidades en la base aérea Las Palmas. Tras su arribo, estas unidades fueron asignadas al 28 Escuadrón de Instrucción donde sirvieron en el rol de instrucción de aeronaves multi-motor hasta su baja a inicios de la década de 1950.

Características Técnicas

Tripulación: piloto + cuatro ocupantes

Largo: 9.98 m

Envergadura: 12.78 m

Altura: 3.02 m

Superficie alar: 27.40 m2

Peso vacío: 1,588 kg

Peso máximo: 2,750 kg

Velocidad máxima: 314 Km/h

Techo operativo: 6,700 m

Planta motriz: 2 × motores radiales Jacobs R-755-9 de siete cilindros de 245 hp

El entonces Presidente de la República doctor Manuel Prado Ugarteche saluda a las valerosas tripulaciones del Cuerpo Aeronáutico del Perú que trasladaron las nueve aeronaves de instrucción desde los Estados Unidos de Norteamerica hasta el Perú. Nótese el emblema de la aeronave líder de formación, que reza: “al que tenga miedo”. Fuente: Humberto Currarino

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Beech AT-11 Kansan

Vista frontal a ¾ de un Kansan del 51 Escuadrón de Instrucción. Las Palmas, 1951. Fuente: DIVRA

l Beech AT-11 fue un entrenador de bombardeo y artillería desarrollado por la Beechcraft a partir del AT-7 para la USAAF a inicios de la segunda guerra mundial. Se diferenciaba de su predecesor por tener ventanas pequeñas y circulares en la cabina, la inclusión de una posición de bombardero en la nariz y una bahía de bombas. Los entrenadores de artillería también fueron equipados con una dos o tres ametralladoras calibre .30 en una torreta dorsal. La aviación militar peruana operó un total de siete AT-11, cuatro adquiridos directamente al gobierno estadounidense mediante el programa de asistencia militar (Proyecto American Republics, contrato ARP 94494-S), los cuales fueron entregados entre el 30 de abril y el 21 de julio de 1947. Debido a que esta cantidad resultó insuficiente para

cubrir las necesidades de instrucción de la aviación militar, la FAP procuró la adquisición de tres unidades adicionales a través del mercado civil entre el 1 de enero de 1952 y el 31 de diciembre de 1952. Los Beech AT-11 sirvieron principalmente bajo el mando del 51 Escuadrón de Instrucción con base en Las Palmas, asignados a la cuarta escuadrilla para labores de instrucción de navegantes y artilleros. Asimismo, el AT-11 Kansan también sirvió bajo el mando del 41 Escuadrón de Transporte, el Servicio Aero-fotográfico Nacional y el 21 Escuadrón de Bombardeo con la finalidad de facilitar las labores de conversión de tripulaciones, sirviendo en todas estas unidades hasta mediados de la década del cincuenta en que fueron dados de baja por obsolescencia.

Características Técnicas

Tripulación: 2 pilotos + 6 pasajeros

Largo: 10.41 m

Envergadura: 14.53 m

Altura: 2.95 m

Superficie alar: 32.4 m²

Peso vacío: 2,800 kg

Peso máximo: 3,959 kg

Velocidad máxima: 360 km/h

Techo operativo: 7,930 m

Planta motriz: 2 x motores radiales Pratt & Whitney R-985-AN-1 “Wasp Junior” de 450 hp cada uno

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Un AT-11 Kansan asignado al Servicio Aerofotográfico Nacional con base en Las Palmas durante el año 1953. Fuente: DIVRA

Un solitario AT-11 Kansan encabeza una línea de aeronaves asignadas al 51 Escuadrón de Instrucción en esta fotografía tomada en la Base Aérea Las Palmas a principios de 1949. Fuente: IEHAP

Beech model 18 AT-7 Navigator E

Un grupo de avioneros posa delante de uno de los dos AT-7 adquiridos por el CAP en 1947. Esta unidad operaba como parte del 41 Escuadrón de Transporte desde la Base Aérea “Teniente Humberto Torres” en Limatambo. Fuente: Amaru Tincopa

l AT-7 fue una aeronave de entrenamiento de tripulaciones de bombardeo basado en el Beech modelo C18S fabricado por la Beech Aircraft Corporation de Wichita, Kansas. Esta variante optimizada estaba dotada de un astrodomo para permitir la navegación celestial y contaba con asientos para tres estudiantes en adición al piloto y copiloto.

La FAP adquirió dos AT-7C en el marco del ARP siendo estas aeronaves entregadas el 21 de julio de 1947 y distribuidas entre el 41 Escuadrón de Transporte basado en Limatambo y el 31 Escuadrón de Información y Fotogrametría basado en Las Palmas. Aún prestaban servicios en el año 1955 pero la falta de repuestos y su el estado de sus células causó que fueran dados de baja hacia finales de dicha década.

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Características Técnicas

Un solitario Beech AT-7 Navigator y al menos nueve C-45 Expeditors parqueados en la rampa del Servicio de Mantenimiento de la Fuerza Aérea del Perú –SEMAN- en Las Palmas a principios de 1953. Un domo transparente (para el entrenamiento para navegación astral) es la diferencia externa más notoria entre ambas aeronaves. Fuente: DIVRA

Tripulación: 2 + 6 pasajeros

Largo: 10.41 m

Envergadura: 14.53 m

Altura: 2.95 m

Superficie alar: 32.4 m²

Peso vacío: 2,800 kg

Peso máximo: 3,959 kg

Velocidad máxima: 360 km/h

Techo operativo: 7,930 m

Planta motriz: 2 x motores radiales Pratt & Whitney R-985-25 de 450 hp

Beech C-45G/H Expeditor E

Un C-45G Expeditor parqueado en la rampa de la Base Aérea Las Palmas en el año 1954. Fuente: DIVRA

l Beechcraft C-45 es un desarrollo del Beechcraft Model 18 “Twin Beech” adaptado para las necesidades de las fuerzas armadas de los EE. UU. Y los aliados durante la segunda guerra mundial. El C-45 fue una aeronave de transporte ligero, transporte VIP y enlace que sirvió tanto durante la segunda guerra mundial como durante la guerra de Corea. Doce Beech JRB-1/C-45G Expeditor fueron adquiridos por la FAP a inicios de la década de los cincuenta, mientras que dos unidades adicionales fueron posteriormente adquiridas como reemplazo en los años siguientes, con

lo cual el número total de C-45G operados por la aviación militar peruana alcanzó las 14 unidades. La denominación C-45G correspondía a aeronaves Beech modelos AT-7C y AT-11 las cuales habían sido reparadas por la Beechcraft y llevadas al estándar D18S con la inclusión de piloto automático y motores R-985-AN-3. Los Expeditor fueron asignados como aeronaves de enlace y transporte VIP a distintas unidades, operando hasta mediados de la década de 1960 en que fueron reemplazados en estas funciones por los Beech 65A-80.

327 Características Técnicas

Tripulación: 2 pilotos + 6 pasajeros

Longitud: 10.40 m

Envergadura: 14.50 m

Altura: 3 m

Superficie alar: 32.40 m²

Peso vacío: 2,800 kg

Peso máximo: 3,959 kg

Velocidad máxima: 360 km/h

Techo operativo: 7,930 m

Planta motriz: 2 × motores radiales de nueve cilindros Pratt & Whitney R-985-AN-1 “Wasp Junior” de 450 hp.

Hermosa vista aérea del C-45G matrícula FAP 713 sobrevolando el buque Escuela de la Marina de Guerra del Perú BAP Independencia (Ex USS-Bellatrix) en el año 1964. Fuente: DIVRA

Beech D17S / UC-43 / GB-2 Staggerwing

Aeronaves Douglas 8A-5, North American T-6 y Beech Staggerwind en Las Palmas a finales de 1948. Fuente: Dan Hagedorn

l Beechcraft modelo 17 “Staggerwing” es un aeroplano de turismo de cuatro plazas diseñado por Walter Herschel Beech, propietario de la empresa aeronáutica Beech Aircraft Corporation, y el diseñador de aviones T. A. Wells a finales de 1931, realizando su primer vuelo el 4 de noviembre de 1932. El biplano tenía una inusual configuración de sus alas, con la superior retrasada respecto a la inferior, con una cabina que maximizaba la visibilidad del piloto. El aeroplano estaba diseñado a partir de una estructura del fuselaje era de tubo de acero soldado recubierto en aluminio y tela, y tenía una serie de características adelantadas para su época como un tren de aterrizaje retráctil, así como de una cabina cerrada para

Un C-45G Expeditor parqueado en la rampa de la Base Aérea Las Palmas en el año 1954. Fuente: DIVRA

el piloto y tres o cuatro pasajeros. El entonces Cuerpo Aeronáutico del Perú adquirió, a través del programa de ventas de excedentes de los EE.UU. y financiado vía el sistema de préstamos - arriendo o Lend-Lease, un total de cinco “Staggerwind”, dos del modelo UC-43 y tres GB-2 los cuales fueron entregados a la aviación militar peruana a partir del mes de julio de 1946, asignándoseles las matriculas 428 al 432 sirviendo como aviones de enlace con las siguientes unidades: 41 ° Escuadrón de Transporte, el 23 Escuadrón de Bombardeo; el 31 Escuadrón de Información y Ataque y el alto mando, sirviendo en dicho rol hasta mediados de la década del cincuenta en que fueron retirados del servicio.

Características Técnicas

Tripulación: 1 + 3 pasajeros

Largo: 8.2 m

Envergadura: 9.8 m

Altura: 2.4 m

Superficie alar: 27.6 m²

Peso vacío: 1,150 kg

Peso máximo: 1,930 kg

Planta motríz: 1 × Motor radial Pratt & Whitney R-985-AN-1 “Wasp Junior” de 469 hp.

Douglas C-47 Skytrain

l Douglas C-47 es un avión de transporte militar desarrollado a partir del avión de pasajeros Douglas DC-3 diseñado por la Douglas Aircraft Company a inicios de la década de los cuarenta. El C-47 difería del DC-3 original por la instalación de una puerta de carga lateral, un accesorio de elevación y un suelo reforzado, junto con un cono de cola acortado para grilletes de remolque de planeador y un astrodomo en el techo de la cabina para facilitar la navegación astral. Se produjeron más de diez mil aviones hasta 1945 en las fábricas de Long Beach

(California), Oklahoma y Santa Mónica, en Estados Unidos. La FAP operó un total de 28 C-47 entre 1948 y 1990 siendo operados principalmente por 41 Escuadrón de Transporte, SATCO y, posteriormente, el Grupo Aéreo N°8. Los primeros C-47 fueron adquiridos como parte del equipo asignado a Transportes Aéreos Militares, aerolínea estatal organizada a partir del núcleo operativo del 41 ET y creada en febrero de 1948 con la finalidad de impulsar a la aviación de transporte a fin de que esta sirviese de mejor

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El Douglas C-47 sirvió tanto en labores de transporte de carga como de pasajeros cumpliendo el rol subsidiario del estado. Este C-47 identificado con matrícula FAP 301 fue fotografiado en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez el 13 de diciembre del año 1974. Fuente: Steven Ausbury

Douglas C-47 parqueado en la rampa de la Base Aérea Las Palmas a principios de la década de 1960. Fuente: IEHAP

Abajo Izquierda: Los C-47 fueron el pilar de transporte de la FAP durante el puente aéreo establecido entre Lima y Huaraz como respuesta al dantesco terremoto de mayo de 1970. Aeronaves C-47 pueblan el aeropuerto de Huaraz el 16 de junio de 1970. Fuente: IEHAP

manera a las necesidades de transporte del país. El 26 de marzo de ese mismo año, procedentes de San Antonio –Texas, arribaron al Perú tres Douglas C-47 adquiridos por la anterior administración para incrementar la capacidad operativa de la nueva aerolínea. Dichas aeronaves, identificadas con matrículas CAP 485, 486 y 489, fueron trasladadas al Perú por miembros del CAP quienes recorrieron sin contratiempos las aproximadamente 3,500 millas que separaban San Antonio de la ciudad de Lima, siendo recibidos a su arribo en Limatambo por el presidente Odría y otras altas autoridades. El último C-47 de la FAP fue retirado de servicio a inicios de la década de 1990.

Características Técnicas

Tripulación: cuatro (piloto, copiloto, navegador, operador de radio)

Capacidad: 28 tropas o 2,700 kg de carga útil

Largo: 19.43 m

Envergadura: 29.41 m

Altura: 5.18 m

Superficie alar: 91.70 m2

Peso vacío: 8,226 kg

Peso máximo: 11,793 kg

Planta motriz: 2 × motores radiales Pratt & Whitney R-1830-90C Twin Wasp de 14 cilindros y 1,200 hp cada uno

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Vuelo rasante sobre la pista de vuelo de la Base Aérea de Pisco, del C-47 asignado al Grupo Aéreo N°9, en 1978. Fuente: Sergio de la Puente Una toma del C-47 FAP en Morona Cocha, Iquitos, el 5 de agosto de 1974. Fuente: IEHAP

Douglas C-47 Skytrain

Douglas C-47, Grupo Aéreo N°8. Lima, 1980

Consolidated PBY-5/OA-10 Catalina

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Un PBY-5 Catalina identificado con matrícula 492 descansa sobre las aguas de un rio amazónico en diciembre de 1946. Nótese al personal estadounidense, probablemente en misión de instrucción. Fuente: Humberto Currarino

l PBY-5A fue un hidroavión de patrullaje marítimo y rescate diseñado por la Consolidated Aircraft Corporation a mediados de la década de los treinta y ampliamente utilizado por la Marina Estadounidense durante la segunda guerra mundial para trabajos de patrullaje antisubmarino y rescate. Durante la última conflagración mundial los Catalina operaron, aun con insignias norteamericanas, en misiones de patrullaje antisubmarino desde la Base Aérea “El Pato”, en Talara. Fue a partir de 1947, en el marco del programa RENOVACION del CAP, que la aviación militar peruana pudo integrar en sus filas los primeros Catalina recibiendo, el 26 de abril de 1946, dos PBY-5, junto a ocho motores

y un lote de repuestos. Es menester indicar que dichas aeronaves habían servido previamente con la Rubber Development Company en la selva del Amazonas. Posteriormente, a partir de 1947, otros tres Catalina, pertenecientes a la versión OA-10A, denominación dada a las aeronaves construidas bajo licencia por la CanadianVickers, fueron adquiridos en el marco del American Republic Projects vía contrato N°94500-S firmado el 21 de julio de 1947. Estos enormes anfibios fueron asignados bajo el mando del 41 Escuadrón de Transporte con base en Limatambo y el 54 Escuadrón de Transporte con base en Iquitos, unidades con las cuales cumplieron el rol de transporte,

reconocimiento y enlace. Fueron dos PBY-5A Catalina pertenecientes al 41 Escuadrón de Transporte los que, junto a tres Lockheed PV-2 “Harpoon” del 23 Escuadrón de Bombardeo, realizaron la ubicación y captura de la flota de buques balleneros y factoria de propiedad del magnate Aristóteles Onassis que se encontraban ilegalmente desarrollando extracción de fauna marítima en aguas territoriales peruanas. De este modo los Catalina, gracias a su gran radio de acción, realizaron el patrullaje en aguas profundas donde era más probable el avistamiento de los balleneros, mientras que los Harpoon patrullaron en las proximidades de la línea costera. Estas operaciones se desarrollaron en el área comprendida entre el puerto de

Chimbote y la frontera norte con el Ecuador y culminaron el 16 de noviembre con el avistamiento y posterior captura del “Olimpic Challenger”, enorme buque factoría de propiedad del magnate griego. Tras un destacado servicio estas aeronaves fueron retiradas del servicio a inicios de la década del sesenta.

Características Técnicas (PBY-5A)

Tripulación: 8 (piloto, copiloto, navegante, operador de radio, artillero de proa, mecánico de vuelo y dos artilleros de cola)

Largo: 19.46 m

Envergadura: 31.7 m

Altura: 6.15 m

Superficie alar: 130 m²

Peso vacío: 9,485 kg

Peso máximo: 16,066 kg

Velocidad máxima: 314 Km/h

Techo operativo: 4,000 m

Planta motriz: 2 × motores radiales de 14 cilindros Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1,200 hp.

Arriba izquierda: Entre las numerosas funciones llevadas a cabo por los Catalina, estaba la de servir de plataforma para el adiestramiento de sobrecargos en el rol de supervivencia en el mar tal como lo atestigua esta imagen del año 1965. Fuente: DIVRA Una vista de ¾ del OA-10A Catalina matricula 606 en la rampa de operaciones de la Base Aérea de Las Palmas en 1948. Esta variante estaba optimizada para el patrullaje marítimo y se diferenciaba del PBY-5A original por tener una deriva y timón de mayor área y la eliminación de la torreta frontal así como los blisters de observación laterales. Fuente: DIVRA

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PBY-5 estacionado en Las Palmas, en lo que hoy es parte de la rampa del SEMAN. La imagen es del 20 de junio de 1965. Fuente: Archivo FAP Arriba: Un Catalina apoyando al Instituto Lingüístico de Verano en la amazonía peruana. Fuente: Archivo FAP

PBY-5 Catalina: comunmente llamado por los pobladores de la amzonía como “Catacho”. Estos aviones cumplieron diversas funciones con fines sociales, en los principales puertos fluviales. Fuente: Archivo FAP

Fairchild PT-26

Una de las pocas imágenes conocidas de un Fairchild PT-26 en servicio con la Fuerza Aérea del Perú tomada en las instalaciones del SEMAN a principios de la década de 1950. Fuente: Javier Goto W.

El PT-26 Cornell fue la variante final del monoplano de instrucción primaria PT-19 y se diferenciaba de este por estar equipado con cabina cerrada, mejor instrumental de vuelo y un motor L-440-7. El fuselaje de esta aeronave estaba compuesto de un marco de tubo de acero cubierto de tela, con las alas fabricadas en tres secciones con un mástil de abeto de madera y una estructura de costillas. Las costillas eran del tipo de armadura de Warren, con la sección de cola cubierta con madera contrachapada de caoba, al igual que los estabilizadores horizontales y verticales. La Fuerza Aérea recibió un total de 9 PT-26 Cornell en el año 1946. Estas fueron aeronaves de segunda mano

adquiridas vía Lend-Lease y que previamente habían visto servicio con la Royal Canadian Air Force. El 30 de julio de 1946 arribaron a nuestro país provenientes de la ciudad de Miami los primeros tres bombarderos bimotores Lockheed PV-2 Harpoon junto a los nueve Fairchild PT-26 Cornell. Dado lo restringido de su autonomía y falta de instrumentos para navegación avanzada, los Cornell fueron guiados en su camino a casa por los Harpoon, en un trayecto que se inició en Miami y bordeó el golfo de México para luego proseguir con rumbo sur por centro América, arribando finalmente al Perú tras recorrer una distancia de 5,717 millas.

Características Técnicas

Tripulación: dos (piloto + estudiante)

Largo: 8.53 m

Envergadura: 10.97 m

Altura: 3.20 m

Superficie alar: 19 m²

Peso vacío: 850 kg

Peso máximo: 1,174 kg

Velocidad máxima: 195.20 Km/h

Techo operativo: 4,400 m

Planta motriz: 1 × motor lineal Ranger L-440-7 de 6 cilindros y 200 hp

Lockheed PV-2 Harpoon

l Lockheed PV-2 Harpoon fue un aeroplano de bombardeo y patrullaje marítimo desarrollado a partir del exitoso Lockheed Ventura pero con una mayor superficie alar que le permitió mejorar las prestaciones de su predecesor. Entre las numerosas mejoras estaban un incremento en el armamento, estandarizado a cinco ametralladoras, un aumento del 30% en la carga de bombas llegando a los 1,800 kg, así como la capacidad de llevar ocho cohetes HVAR de 5 pulgadas debajo de las alas.

Un total de Nueve PV-2 vieron servicio con la aviación militar peruana, con los primeros ejemplares entregados en mayo de 1947. Equiparon el 23 Escuadrón de Bombardeo, unidad dedicada al patrullaje y ataque marítimo con base en Chiclayo. Es necesario mencionar que esta unidad tuvo destacada actuación tanto en las operaciones que culminaron con captura de la flota ballenera de Aristoteles Onassis, la cual realizaba pesca industrial ilegalmente en aguas soberanas peruanas el año 1954, así como también en el sofocamiento del denominado “levantamiento de

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Vista en vuelo del PV-2 identificado con matrícula FAP 425 tomada a principios de 1950. Fuente: José Fernández

339 Loreto” en el año 1956. Tras retirárseles del servicio en primera línea durante la segunda mitad de la década de 1950 estas aeronaves continuaron brindando servicio como parte del 61 Escuadrón Aerofotográfico, unidad de vuelos del Servicio Aerofotográfico Nacional, donde dos unidades fueron convertidas en plataformas de reconocimiento fotográfico y continuaron prestando valioso servicio al desarrollo del país hasta su baja final a finales de 1959.

Características Técnicas

Página anterior: Limatambo, 21 de mayo de 1947. seis Lockheed PV-2D Harpoon vistos en la base aérea Teniente Humberto Torres poco después de su arribo a territorio peruano al completar su traslado desde los Estados Unidos de Norteamérica. Las aeronaves fueron trasladadas por personal del recientemente activado 23 Escuadrón de Bombardeo. Fuente: DIVRA

Tripulaciones del 23 Escuadrón de Bombardeo retratados frente a uno de sus PV-2 durante el desarrollo de operaciones en Chiclayo en el año 1948. Nótese el detalle de la insignia aplicada en el morro, que corresponde a un tiburón mordiendo una bomba. Fuente: José Fernández

Tripulación: 6 personas.

Altura: 4.05 m

Envergadura: 22.82 m

Largo: 15.88 m

Superficie alar: 209.09 m2

Peso vacío: 9, 538.14 Kg

Peso máximo: 16,300 Kg

Velocidad máxima: 446 Km/h

Techo operativo: 8,016.24 m

Planta motríz: 2 x motores radiales Pratt & Whitney R-2800-31 Double Wasp de 2,000 hp

Una vista de la rampa de la base aérea Teniente Coronel Pedro Ruiz Gallo en Chiclayo donde se puede observar cinco Lockheed PV-2D Harpoon pertenecientes a los 23 EB, y un número similar de North American B-25J Mitchells, asignados al 21 Escuadrón de Bombardeo. Fuente: IEHAP

Abajo: Un PV-2 Harpoon del 23 EB despegando a toda velocidad desde la pista de Teniente Coronel Pedro Ruiz Gallo en Chiclayo. Fuente: José Fernández

Tras ser retirados del servicio de primera línea, los PV-2 Harpoon siguieron sirviendo al país ya que un par de estas aeronaves fueron asignados al 61 Escuadrón de Aerofotografía, unidad de vuelo del Servicio Aerofotográfico Nacional, operando hasta finales de los años cincuenta. Fuente: SAN

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North American B-25J Mitchell

Una buena toma a ¾ de un B-25J del 21 Escuadrón de Bombardeo parqueado en el tarmac de la Base Aérea Las Palmas a principios de la década de 1950. Fuente: IEHAP

l B-25 es un bombardero medio bimotor estadounidense fabricado por la North American Aviation (NAA) y bautizado como “Mitchell” en honor del Mayor General William “Billy” Mitchell, un pionero de la aviación militar de los Estados Unidos. El prototipo del B-25 voló en agosto de 1940 y, gracias a sus buenas prestaciones, fue rápidamente aceptado por el United States Army Air Corps. Numerosas modificaciones se fueron introduciendo en las diversas series producidas incluyendo mejoras en el blindaje, inclusión de una torreta dorsal servoasistida, depósitos autosellantes, piloto automático, motores más potentes y soportes subalares adicionales para más bombas. Los B-25 se hicieron famosos tras la histórica y arriesgada incursión contra suelo japonés del 18 de abril de 1942, cuando dieciséis B-25 capitaneados por el teniente coronel

Doolittle, en la llamada Incursión Doolittle, despegaron del portaaviones USS Hornet (convirtiéndose así en los aviones más pesados que hasta la fecha habían operado embarcados) y bombardearon las ciudades japonesas de Tokio, Kanagawa, Kōbe, Nagoya, Osaka, Yokohama y los astilleros de Yokosuka, escapando rumbo a China, donde la mayoría realizaron aterrizajes forzosos al quedarse sin combustible. Mientras que los efectos materiales de los bombardeos de Doolittle fueron mínimo, sus consecuencias para la moral de ambos contendientes fueron notable. El Cuerpo Aeronáutico del Perú, como parte del proceso de reequipamiento lanzado durante la segunda mitad de la década de 1940 denominado “Plan Renovación”, tomo posesión de un total de ocho North American B-25J el 21 de julio de 1947 en una ceremonia realizada en las instalaciones de la base aérea El Pato, en la cual también

343 Tripulación de un B-25J del 21 Escuadrón de Bombardeo. Nótese el emblema de la unidad en el morro de la aeronave. Fuente: DIVRA

Arriba: Tripulaciones y aeronaves del 21 Escuadrón de Bombardeo en su base de la ciudad de Chiclayo poco después del arribo de sus aeronaves a mediados de 1947. Fuente: DIVRA Arriba, al centro y a la derecha: Un par de vistas aéreas de las operaciones de los B-25J del 21 Escuadrón de Bombardeo a finales de la década de 1940. Estas aeronaves tuvieron un corto pero notable record de servicio con la aviación militar peruana. Fuente: DIVRA

se transfirieron 25 cazas Republic P-47D Thunderbolt, unidades previamente habían sido empleados por las unidades norteamericanas destacadas en aquella estratégica base. Los B-25J, variante más potente del “Mitchell”, fueron asignados al 21 Escuadrón de Bombardeo como reemplazo de los Caproni Ca.310 “Libeccio”, los cuales habían dejado de operar en primera línea en 1943. Esta unidad destacada en la base aérea Teniente Coronel Pedro Ruiz Gallo en Chiclayo operó eficientemente los Mitchell hasta el año 1955 en que estos veteranos de la segunda guerra mundial fueron reemplazados por los más capaces y modernos Douglas A/B-26 Invader.

Características Técnicas

Tripulación: seis (dos pilotos, navegador / bombardero, artillero / ingeniero de torreta, operador de radio / artillero de cintura, artillero de cola

Largo: 16.1 m

Envergadura: 20.60 m

Altura: 4.80 m

Superficie alar: 57 m²

Peso vacío: 9,580 kg

Peso máximo: 19,000 kg

Planta motriz: 2 x motores radiales de 14 cilindros Wright “Cyclone” R-2600 de 1,850 hp cada uno

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North American B-25J Mitchell

North American B-25J del 21 Escuadrón de Bombardeo. Chiclayo, 1948

Republic P-47D30/40 Thunderbolt

Una de las últimas fotos del P-47 D en servicio, en las cálidas tierras del norte - Piura. Fuente: IEHAP

l Republic P-47 Thunderbolt, conocido también por su apodo “Juggernaut” o simplemente “Jug”, fue un caza pesado diseñado por Alexander de Seversky y Alexander Kartveli a inicios del año 1940 y fabricado en serie entre los años 1942 y 1945 por la Republic Aviation Company. El P-47 era el heredero de una saga de cazas que se inició con el Seversky P-35 de Alexander Seversky, continuó con el Republic P-43 Lancer y se perfeccionó con el previsto P-44 de altas prestaciones. Diseñado alrededor del enorme y potente motor turboalimentado Pratt &

Whitney R-2800 Double Wasp, el nuevo caza cumplió con los requerimientos establecidos por el USAAC permitiendo a la Republic conseguir un contrato para un prototipo derivado de su diseño. El P-47 resultó efectivo en el combate aéreo, pero demostró su valía especialmente en el rol de cazabombardero de asalto. Armado con ocho ametralladoras calibre .50 y, en versiones posteriores, una plétora de armamento como bombas, cohetes y napalm, un Thunderbolt a plena carga podía llegar a pesar hasta ocho toneladas y causar

347 estragos entre los blancos terrestres. El Perú fue el segundo mayor operador del Republic P-47 en Latinoamérica (después de Brasil) recibiendo un total de 56 aparatos F-47 (denominación dada a este aparato tras la segunda guerra mundial) pertenecientes a los modelos -30RA y 40RA entre los años 1947 y 1953. Las primeras unidades se transfirieron en el mes de mayo de 1947 conjuntamente con la entrega de la base aérea “El Pato” ubicada en Talara y, posteriormente, se recibieron lotes adicionales que permitieron la formación de dos grandes unidades: el 12 Escuadrón de Caza basado en Piura y el 13 Escuadrón de Caza con base en Limatambo.

Un P-47 pasa raudo a baja altura sobre las instalaciones de la Base Aérea Capitán FAP Guillermo Concha Ibérico de la ciudad de Piura. Fuente: MUSAR

Escuadrón operador del sistema P-47 F, Talara. Fuente: IEHAP

Abajo derecha: Dos Republic P-47D inician su carrera de despegue desde la pista de la Base Aérea Capitán Víctor Montes de la ciudad de Talara en 1948. Fuente: Carlos Takahashi Pilotos del 13 Escuadrón de Caza, enrumbando a sus aviones destacadoa en la Base Aérea Teniente Humberto Torres Matos de Limatambo. Fuente: MUSAR

Elementos del 13° Escuadrón de Caza, equipado con los Republic P-47D-3040 Thunderbolt, vistos a principios de la década de los cincuenta en la rampa de la Base Aérea “Teniente FAP Humberto Torres Matos”, ubicada en Limatambo. Fuente: IEHAP

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Características Técnicas (F-47D-30RA)

Tripulación: 1 persona

Largo: 11.00 m

Envergadura: 12.42 m

Altura: 4.47 m

Superficie alar: 27.87 m²

Peso vacío: 4,535 kg

Peso máximo: 7,938 kg

Velocidad máxima: 697 Km/h

Techo operativo: 13,100 m

Planta motriz: 1 × motor radial Pratt & Whitney R-2800-59B de 2,600hp

Arriba derecha: Línea de P-47Ds en Talara el 24 de octubre de 1953 Fuente: MUSAR

Una imagen del P-47D durante el final de sus días en servicio en Piura.

Stinson L-5 Sentinel

l Stinson L-5 Sentinel era un avión de enlace producido por Stinson Aircraft Company entre 1942 y 1945. El L-5 fue empleado por todas las ramas del ejército de los EE.UU. y la Royal Air Force británica y fue construido especialmente para uso militar no existiendo una contraparte civil. La aviación militar peruana operó un total de cinco L-5 Sentinel los cuales fueron adquiridos en julio del año 1947 y distribuidos entre el 54 Escuadrón de Aviación y el Servicio Aerofotográfico Nacional, unidades en las que sirvieron hasta su retiro de servicio a finales de la década de 1950.

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Vista de un L-5 Sentinel con matrícula FAP 508 en las instalaciones del Servicio Aerofográfico Nacional a principios de la década de 1950. Fuente: DIVRA

Características Técnicas:

Tripulación: dos (piloto y observador)

Largo: 7.34 m

Envergadura: 10.36 m

Altura: 2.41 m

Superficie alar: 14.40m²

Peso vacío: 702 kg

Peso máximo: 929 kg

Velocidad máxima: 262 Km/h

Techo operativo: 4,815 m

Planta motriz: 1 × motor Lycoming O-435-1 de 185 hp

La misma aeronave poco después de ser equipada con flotadores como paso previo a su envío al oriente para servir bajo el mando del 54 Escuadrón de Transporte. Fuente: DIVRA

El L-5 Sentinel FAP 508 estacionado en las instalaciones del Servicio Aerofográfico Nacional en Las Palmas. Fuente: DIVRA

de Havilland DH-89 Dragon Rapide

l de Havilland DH.89 fue un avión de pasajeros de corto alcance diseñado en Gran Bretaña en 1933 por Geofrey de Havilland como un sucesor del DH.84 Dragon. La aeronave llevó la designación oficial de Dragon Rapide y fue una versión reducida del DH.86 Express de cuatro motores con el cual compartía muchas características comunes, incluyendo entre esas características, sus alas cónicas, carenas aerodinámicas y los motores Gipsy Six. El DH.89 fue un avión económico y duradero, y se convirtió probablemente en el avión comercial de pasajeros de corta distancia más exitoso construido en Gran Bretaña durante

la década de 1930. En 1946, la De Havilland Aircraft Company Limited ofreció al gobierno peruano la venta de un lote de aviones DH.89A Dragon Rapide, aeroplanos de la segunda serie con una serie de mejoras menores que incluyeron la instalación de una luz de aterrizaje en el morro, sistema de calefacción para la cabina y tips de ala modificados. En noviembre de ese mismo año y luego de unas cortas negociaciones se firmó un acuerdo para la transferencia de un total de ocho aeronaves de segunda mano las que, de acuerdo con los términos del contrato, la fábrica debía reacondicionar como

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El DH.89 vio servicio con Transportes Aéreos Militares, unidad de transporte que operaba como parte del 41 Escuadrón de Aviación. Fuente: Familia Velásquez

paso previo a su entrega a la aviación militar peruana. El acuerdo incluyó la modificación de cuatro DH.89A con una aleta dorsal de mayor área asociada al uso de los flotadores EDO que serían empleados desde los ríos de la selva amazónica. Las entregas se iniciaron en marzo de 1947 y se habían completado hacia finales de ese mismo año. Los DH.89A fueron asignados al 41 Escuadrón de Transporte estacionado en Limatambo mientras que las unidades con flotadores fueron adscritas a Transportes Aéreos Militares para operaciones entre Iquitos, Pucallpa y Puerto Maldonado. Las aeronaves Dragon Rapide sirvieron con la aviación militar peruana hasta mediados de la década del cincuenta en que fueron dados de baja por obsolescencia.

Características Técnicas

El Teniente Velásquez posa junto a su aeronave en la región de Pachitea. Esta aeronave sirvió hasta el año 1953 cuando fue retirada de servicio por falta de repuestos. Fuente: Familia Velásquez

Tripulación: 1 + 8 pasajeros

Largo: 10.5 m

Envergadura: 14.6 m

Altura: 3.1 m

Superficie alar: 32 m²

Peso vacío: 1,460 kg

Peso máximo: 2,490 kg

Planta motriz: 2 × motores en línea de Havilland Gipsy Six de 200 hp cada uno

FAP

Douglas B-26B/C Invader

Las Palmas, 5 de noviembre de 1954. Diez años después de su debut en primera línea, el Douglas B-26C Invader entró a formar parte de la historia de la aviación militar peruana. Eventualmente un total de 20 aeronaves de este tipo, coloquialmente conocidos como “Viuda Negra”, sirvieron como parte del 21 Escuadrón de Bombardeo de la Fuerza Aérea del Perú entre los años 1954 y 1975. Fuente: DIVRA

l Douglas A-26 Invader (designado B-26 entre la postguerra y 1965) es un bombardero bimotor americano y un avión de ataque terrestre. Construido por Douglas Aircraft Company durante la Segunda Guerra Mundial, el A-26 también vio el servicio durante varios conflictos importantes de la Guerra Fría. Un número limitado de aviones altamente modificados de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos sirvió en el sudeste asiático hasta 1969. Era un avión veloz capaz de transportar una gran carga de bombas. Se podría instalar una variedad de armas para producir un avión de ataque a tierra formidable. Una re-designación del tipo de A-26 a B-26 llevó a la confusión de este modelo con el Martin B-26 Marauder, el cual voló por primera vez en noviembre de 1940, unos 20 meses antes del vuelo inaugural del diseño de Douglas. Aunque ambos tipos fueron propulsados por el

ampliamente utilizado Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de dieciocho cilindros, motor radial de doble hilera, eran diseños completamente diferentes y separados: el bombardero Martin se originó en 1939, con casi 5,300 aparatos producidos, más de la mitad en comparación con el diseño de Douglas. La Fuerza Aérea del Perú recibió un total de veinte Douglas B-26C entre noviembre de 1954 y el año 1962. Estas unidades fueron colocadas bajo el mando del 21 Escuadrón de Bombardeo donde sirvieron como reemplazo de los North American B-25J Mitchell. Las tripulaciones de Invader fueron capacitadas, a partir de 1962, en labores Contra Insurgentes con la llegada de asesores estadounidenses veteranos de la guerra en el Sudeste de Asia a través de las Mobile Training Units o unidades de entrenamiento móvil. Gracias al entrenamiento provisto por estas misiones y a la provisión

357 de nuevo y más moderno equipo de comunicaciones a bordo, los pilotos peruanos pudieron emplear sus aeronaves en las misiones CO-IN con mayor eficiencia, obteniendo resultados satisfactorios, notablemente contra los elementos guerrilleros del MIR (Movimiento de la Izquierda Revolucionaria) en Mesa Pelada en octubre del año 1965. Para finales de la década de 1960 se volvió cada vez más difícil el suministro de piezas de repuesto para estas aeronaves por lo que para principios de la década siguiente se programó su reemplazo por cantidades adicionales del Canberra, de superiores prestaciones.

Oficiales del 21 Escuadrón de Bombardeo posan delante de su aeronave poco antes de realizar otra salida de rutina desde la Base Aérea de Capitán Guillermo Concha Ibérico a mediados de la década de 1960. Fuente: Familia Gagliardi Vista aérea de la Base Aérea Teniente Coronel Pedro Ruiz Gallo en el año 1955. Se aprecian los ocho recientemente arribados Douglas B-26 junto a cuatro Lockheed PV-2, un Vultee BT-13, así como un solitario North American B-25J. Fuente: Amaru Tincopa

Características Técnicas

Tripulación: 3 personas

Largo: 15.24 m

Envergadura: 21.34 m

Altura: 5.64 m

Superficie alar: 50 m²

Peso vacío: 10,365 kg

Peso máximo: 15,900 kg

Planta motriz: 2 x motores radiales Pratt & Whitney R-2800-27 “Double Wasp” de 2.000 hp cada uno.

El B-26C matrícula FAP 230 fue entregado a la Fuerza Aérea del Perú en el año 1960 como un reemplazo para el desgaste. Esta imagen corresponde a la aeronave vista en Florida antes de su vuelo de ferry a Lima. El FAP 230 fue el único Invader entregado en un acabado distinto al esquema de pintura negro envolvente de estas aeronaves. Fuente: IEHAP

Diez Invaders estacionados en la pista de Las Palmas a principios de la década de los sesenta. Notese que la mayoría de los aviones, excepto el TB-26C identificado con matrícula FAP 221, todavía están equipados con las torretas controladas a distancia. Estas aeronaves ostentan los nuevos números de serie introducidos tras la reorganización implementada en el año 1960. Fuente: IEHAP

359 Los primeros ocho FAP Douglas B-26C vistos en la rampa de la Base Aérea Teniente Coronel Pedro Ruiz Gallo en Chiclayo durante una parada de reabastecimiento programada en su vuelo en ferry a Perú el 15 de enero de 1955. Fuente: IEHAP

Arriba: Al menos nueve aviones B-26C y tres aviones P-47D se pueden apreciar estacionados en esta vista aérea de la Base Aérea Capitán Guillermo Concha Ibérico, tomada el 4 de marzo de 1964. Fuente: IEHAP

Arriba, derecha: Una vista posterior del único TB-26C, variante de entrenamiento con mandos lado a lado, identificado con matrícula FAP 221 como se vio en Las Palmas a fines de los años setenta. Fuente: Colección Buehlman vía Dan Hagedorn

Derecha: Hacia principios de la década de 1970 se hizo difícil continuar con la operación de los B-26 debido a la ausencia de repuestos. Estas imágenes corresponden a su desactivación y almacenamiento en Las Palmas en 1976. Fuente: Colección Buehlman via Dan Hagedorn

English Electric Canberra

l Canberra fue un bombardero a reacción de primera generación diseñado por la English Electric (luego British Aerospace Company–BAe) durante la segunda guerra mundial como reemplazo del de Havilland Mosquito. Al igual que esta aeronave, el Canberra fue diseñado para maximizar la velocidad y carga y por ello, desde la mesa de diseño, se prescindió de armamento defensivo. La aeronave resultante fue, desde el inicio, un éxito comercial, sirviendo con numerosas fuerzas aéreas alrededor del mundo hasta entrado el siglo XXI y fue el 23 de junio de 2006 cuando el último Canberra en servicio activo, un PR.9 de la Royal Air Force, fue retirado 57 años

después del primer vuelo del prototipo. La historia del Canberra en la FAP se inició en 1955 cuando, dentro del marco del programa de reequipamiento Renovación II, se firmó un contrato para la adquisición de ocho aeronaves especializadas en el rol de interdicción del modelo B(I).8 las mismas que fueron entregadas a mediados del año siguiente. Los aviadores peruanos se mostraron más que satisfechos con las características y capacidades de la aeronave británica y en años sucesivos arribaron ejemplares adicionales pertenecientes a las variantes B.56, B(I).68, B.72, B(I).78 así como los T.4 y T.74 de instrucción los que sirvieron, primero, con el Escuadrón

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Línea de Canberras en la Base Aérea de Pisco, a inicios de 1994. Se aprecian más cerca por derecha, a cuatro modelos de Canberra “sudafricanos”, y a continuación aparecen al menos seis unidades originales de los primeros lotes con su clásico esquema de color “desierto”, en la rampa de vuelos del Grupo Aéreo N°9. Fuente: IEHAP

Hermosa toma de un Canberra B.2 identificado con matrícula FAP 244 en el aeródromo de Warton poco antes de su traslado al Perú en 1966. Fuente: BAe

363 de Bombardeo Ligero 621 y 622 y, a partir de 1970, con los Escuadrones Aéreos 921 y 922. A pesar de que la introducción del Canberra en el inventario de la FAP significó un reto tanto para las tripulaciones como para el sistema de logística y mantenimiento debido a su avanzada tecnología, estas no tuvieron ningún problema en asimilar dicho sistema de armas y prueba de ello fue el hecho de que el Canberra sirvió en las filas de la aviación militar peruana sin mayores complicaciones por más de cuatro décadas. Los Canberra y sus tripulaciones sirvieron destacadamente durante las operaciones de desalojo de las fuerzas ecuatorianas en Falso Paquisha, en 1981, así como durante la campaña del Cenepa en 1995, donde doblegaron a las tropas que ocupaban ilegalmente Coangos y Cueva de los Tayos a costa de la pérdida, el 6 de febrero, de una aeronave B.8 y sus tripulantes, el Mayor FAP Percy Phillips y su ONB (observador, navegante, bombardero) Mayor FAP Miguel Alegre. Tras el conflicto, problemas de abastecimiento y presupuestales derivados de la situación económica del país trajeron años de muy reducida operación y, finalmente, en el mes de julio del año 2002 el alto mando dispuso la suspensión de vuelos en la flota del EA 921, siendo el Canberra B.8 FAP - 256 el último en volar el 05 de julio. Mientras que para el año 2003 la actividad en el Grupo N°9 se vio limitada a algunas corridas de motor en dicha aeronave a fin de mantenerla operativa, esfuerzos que cesaron hacia fines de ese mismo año. Canberra sobrevolando los alrededores de la bahía de Paracas, muy cerca de la Base Aérea Capitán FAP Renán Elías Olivera. Fuente: Javier León Florian, via Herbert Alcorta

Características Técnicas (Canberra B.56/62/72)

Tripulación: 2-3 personas

Largo: 19.96 m

Envergadura: 19.51 m

Altura: 4.77 m

Superficie alar: 89.19 m²

Peso vacío: 9,820 kg

Peso máximo: 24,948 kg

Velocidad máxima: 933 km/h

Techo operativo: 15,000 m

Planta motriz: 2 × turborreactores Rolls-Royce Avon R.A.7 Mk.109 de 7,400 lb de empuje cada uno

Arriba derecha: English Electric Canberra B.12 en despegue de la Base Aérea de Pisco en 1994, con los colores sudafricanos de la última adquisición que hizo la FAP de estos aviones. Fuente: Alfonso Patrón L.V.

Una formación de aeronaves del EA 921 compuesta por tres B(I).8/68 y un solitario B.56 sobrevuela un paisaje característico en las alturas de los Andes peruanos. Fuente: Juan Arraez

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Aproximación al atardecer de un Canberra sobre las orillas de Paracas, en los alrededores de la Base Aérea Capitán FAP Renán Elías Olivera. Fuente: Javier León Florian, via Herbert Alcorta

Arriba: Mayor FAP Percy Phillips Cuba y Mayor FAP Miguel Alegre Rodríguez, Defensores Calificados de la Patria. Caídos en acción de armas el 06 de febrero de 1995. Fuente: Archivo FAP

Canberra B(I).12 sobrevolando al atardecer, en las cercanías de la Base Aérea Capitán FAP Renán Elías Olivera. Fuente: Javier León Florian, via Herbert Alcorta

Canberra B(I).8 matrícula FAP 474, prim tomada en Warton poco antes de su envío al Perú en 1956. Fuente: British Aerospace

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Impresionante imagen de un Canberra sobrevolando la figura del “Candelabro”, en los alrededores de la Base Aérea Capitán FAP Renán Elías Olivera. Fuente: Javier León Florian, via Herbert Alcorta

Abajo: Vista en vuelo del Canberra B.56 identificado con matricula FAP 242 durante sus pruebas de vuelo en Gran Bretaña antes de su traslado al Perú en 1969. Fuente: BAe

English Electric Canberra B(I)Mk.78

Canberra B(I)Mk.78 del EA 921, caído en acción de armas durante el Conflicto del Cenepa, el 6 de febrero de 1995.

Lockheed T-33A “Tinta”

Una espectacular imagen de un Lockheed T-33 identificado con matrícula FAP 455 sobrevolando campos de cultivo en el norte de nuestro país durante la década de 1960. Fuente: Fam. Montenegro

l Lockheed T-33 es una aeronave de dos plazas de entrenamiento con motor a reacción desarrollada a partir del caza P-80 Shooting Star como el TF-80C realizando su primer vuelo el 22 de marzo de 1948 y producido entre los años 1948 y 1959 alcanzando un total de 6,557 aeronaves de este tipo producidas por Lockheed, Kawasaki y Canadair. El Perú fue el segundo país en Latinoamérica en recibir el T-33 cuando la Fuerza Aérea, aprovechando las disposiciones del Programa de Ayuda Reembolsable (RAP) del Programa Mutual de Asistencia en Defensa (MDAP), recibió seis T-33A-1-LO, con los tres primeros entregados el 9 de marzo de 1955 y los tres siguientes en mayo de ese mismo año. El número de T-33 se incrementó a 10 al año

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siguiente cuando se recibieron cuatro T-33A adicionales dentro del programa de asistencia militar, unidades que fueron entregadas el mes de septiembre de 1956. A estos les siguieron 11 más en septiembre de 1963, seguidos por seis en marzo de 1964 y tres en 1967 haciendo un total de 30 unidades las cuales prestaron servicio con el 13 Escuadrón de Caza Bombardero y, posteriormente, con el 712 Escuadrón de Caza sirviendo desde Talara y Piura, respectivamente. Hacia finales de su vida operativa algunas unidades sirvieron como entrenadores avanzados bajo el mando del Escuadrón de Instrucción Avanzada 513, unidad componente del Grupo Aéreo 51, donde operaron hasta poco después de la llegada de los Aermacchi MB.339 a principios de la década de 1980.

Características Técnicas

Tripulación: dos personas

Largo: 11.51 m

Envergadura: 11.85 m

Altura: 3.55 m

Superficie alar: 21.81 m2

Peso vacío: 3,794 kg

Peso máximo: 6,832 kg

Velocidad máxima: 965 Km/h

Techo operativo: 14,630 m

Planta motriz: 1 x turbojet de compresor centrífugo Allison J33-A-35 de 5,400 lbf

Un T-33 del 13 Escuadrón de Caza rompe sobre la pista de la Base Aérea de Las Palmas, a mediados de la década de 1950. Fuente: IEHAP

La imagen de un T-33 con el escudo del actual Grupo Aéreo N°7 - Piura. Posa en la Base Aérea de Las Palmas. Fuente: IEHAP

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T-33 FAP 591, poco tiempo después de ser asignada al 13 Escuadrón de Caza. Fuente: Amaru Tincopa Aeronaves T-33 pertenecientes al Grupo Aéreo Mixto 621 vistas en Chiclayo a finales de la década de 1960. Fuente: IEHAP

Una peculiar fotografía del Grupo Aéreo Mixto N°6 Escuadrón N° 621, en Chiclayo, donde podemos apreciar de derecha a izquierda: cuatro aviones T-33, cinco F-86, cuatro Hawker Hunter flanqueando al centro a un C-47, y muy al extremo izquierdo: cinco bombarderos Canberra. Fuente: Amaru Tincopa

Con el arribo de los Cessna A-37B, los T-33 fueron relegados a labores de instrucción como parte del Escuadrón de Instrucción Avanzada 513, unidad componente del Grupo Aéreo 51. Fuente: IEHAP

Para mediados de la década de 1970 las aeronaves T-33 sobrevivientes recibieron un nuevo acabado de pintura consistente en un esquema de tonos arena y tierra, el cual emplearon hasta el final de sus días en servicio. Este T-33, ya pintado en esquema “desierto”, aterriza en la pista de la Base Aérea de Piura en el año 1976. Fuente: IEHAP

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Oficiales reciben instrucción sobre las características de un T-33 perteneciente al 712 Escuadrón de Caza. Chiclayo, 1969. Fuente: IEHAP

375 Un Lockheed T-33 del Escuadrón Aéreo 513, realizando operaciones de instrucción. Las Palmas, año 1972. Fuente: Servicio Aerofotográfico Nacional (SAN)

Hawker Siddeley Hunter F.52

Vista de perfil del Hawker Hunter F.52 matricula FAP 144 durante un despliegue del 14 Escuadrón de Caza a la Base Aérea Las Palmas en el año 1965. Fuente: DIVRA

l Hawker Hunter fue un caza de reacción británico diseñado por la Hawker Aircraft Limited como un desarrollo del Hawker Sea Hawk durante la segunda mitad de la década de los cuarenta. Se trataba de un monoplano de construcción metálica convencional con fuselaje monocasco con la sección trasera desmontable para realizar tareas de mantenimiento. El piloto, el cual iba equipado con un asiento eyectable, estaba situado en una cabina con excelente visión panorámica mientras que el motor se alimentaba a través de entradas de aire triangulares en la zona de alas y tenía una salida única en la parte posterior del fuselaje. La variante monoplaza de ataque estaba equipada con cuatro cañones ADEN de 30

mm apuntados con una mira giroscópica Mk.5 asociada al radar de tiro Mk.1 (Ekco ARI.5820). La versión biplaza, por otro lado, llevaba bien uno o dos cañones, dependiendo del modelo. Las primeras versiones sufrían de poca autonomía, problema que fue solucionado a partir de la versión F.4 que introdujo un nuevo tipo de ala que incrementó la capacidad de carga de combustible interno de 1.533 litros a los 1.833 con el adicional de poder llevar un par de tanques externos de 454 litros bajo las alas. Esta variante voló por primera vez el 20 de octubre de 1954 y entró en servicio en marzo del año siguiente. La FAP operó un total de 17 Hawker Hunter, dieciséis

Delegación de oficiales de la Fuerza Aérea del Perú y representantes de Hawker Aircraft Ltd. retratados delante de un Hawker Hunter Mk.4 en la planta satélite de esta compañía en Dunsfold, en Surrey, a principios de setiembre del año 1955. La delegación peruana estaba compuesta por el Mayor General Manuel Polidoro García Mejía, el Coronel FAP Fernando Paraud y el Coronel FAP Jorge Vigil Morey. Fuente: BAe vía Santiago Rivas

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pertenecientes al modelo F.52 (denominación dada a la variante de exportación del Mk.4) así como un único entrenador biplaza denominado T.7 el cual fue adquirido en 1962. Todas estas aeronaves fueron operadas por el 14 Escuadrón de Caza-Interceptor el cual operó primero desde la base aérea Teniente Humberto Torres ubicada en el aeropuerto internacional de Limatambo y, posteriormente, desde la base aérea Teniente Coronel Pedro Ruiz Gallo de la ciudad de Chiclayo. Gracias a sus cualidades acrobáticas y la docilidad de su manejo, los Hunter fueron

Arriba izquierda: El alto mando de la Fuerza Aérea del Perú, encabezado por el Teniente General Enrique Bernales Bedoya, acompañado de los oficiales integrantes de la misión militar de los Estados Unidos de Norteamérica pasa revista a los efectivos del recientemente activado 14 Escuadrón de Caza-Interceptor en la rampa de base aérea de Teniente Humberto Torres en Limatambo el 22 de septiembre de 1956. Fuente: DIVRA

Arriba: El entonces Capitán Thorndike realiza un pase de baja altura sobre la pista de la Base Aérea Las Palmas como parte de las actividades por la celebración del día de la aviación militar, el 23 de julio de 1957. Fuente: IEHAP

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seleccionados a fin de crear la primera unidad acrobática de la Fuerza Aérea del Perú, cuyos integrantes fueron conocidos como los “Cuatro Ases”, realizando aclamadas presentaciones durante la primera mitad de la década de los sesenta. Tras servir eficientemente en la defensa del cielo patrio por más de veinte años los Hawker Hunter fueron, en razón a su obsolescencia, retirados de servicio a mediados de 1977 siendo reemplazados por los tecnológicamente más avanzados Sukhoi Su-22 “Fitter F”.

Características Técnicas

Tripulación: 1 persona

Largo: 14 m

Altura: 4 m

Envergadura: 10.30 m

Superficie alar: 32.40 m²

Peso vacío: 6,405 kg

Peso máximo: 11,158 kg

Velocidad máxima: 995.20 Km/h

Techo de servicio: 15,707 m

Planta motriz: 1 × reactor Rolls Royce Avon 115 de 8,000lb de empuje

Talara, 23 de setiembre de 1958. Cuatro aeronaves Hawker Hunter tripuladas por los “cuatro ases” se preparan a despegar para realizar una demostración de sus habilidades. Nótese que al menos dos de las aeronaves ya han sido equipadas con los contenedores de casquillos denominados coloquialmente “Sabrinas”. Fuente: IEHAP

La escuadrilla “Los Cuatro Ases” se dispone a aterrizar en la pista de la Base Aérea Las Palmas tras completar una presentación realizada como parte de la ceremonia por el día de la aviación peruana el 23 de setiembre del año 1964. Fuente: Pierre Alzamora Es el año 1961, y en la foto de izquierda a derecha aparecen: el Mayor FAP José Guerra, Capitán FAP Jorge Pitaluga, Capitán FAP Augusto Romero Lovo y el Comandante FAP Alberto Throndike. De la Escuadrilla “Los 4 Ases”. Sin embargo, el 23 de setiembre de 1956, esta misma escuadrilla hizo su primera presentación pública con los siguientes pilotos: Mayor FAP Julio León Melgar, Capitán FAP Hernán Boluarte, Capitán FAP Alberto Throndike y Teniente FAP Pedro Álvarez. Y como piloto del avión individual: el Capitán FAP Eugenio Raffo. Fuente: Archivo FAP

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Vista de un Hunter F.52 parqueado en la Base Aérea Las Palmas, durante una ceremonia el 23 de setiembre del año 1964. Fuente: Pierre Alzamora

Arriba derecha: El entonces Mayor Thorndike, uno de los integrantes de la escuadrilla “los cuatro ases” sonríe desde la cabina de un F.52 poco antes de iniciar una presentación a mediados de la década de 1960. Fuente: Familia Thorndike

Un Hawker Hunter T.62 de entrenamiento, durante las pruebas pre entrega realizadas en la fábrica de Hawker Aircraft en Dunsfold. Fuente: BAe via Nick Stroud

La incorporación del Hawker Hunter T.62 permitió reducir tanto el tiempo del proceso de inducción de nuevas tripulaciones al sistema de armas como el empleado en el reentrenamiento de tripulaciones “oxidadas”, reduciendo sustancialmente el número de incidentes operativos. Fuente: IEHAP

Abajo izquierda: Dos aeronaves Hawker Hunter F.52 del 14 Escuadrón de Caza proveen de escolta a una aeronave de transporte ejecutivo durante el año 1967. Fuente: DIVRA

Abajo: Una vista del FAP 164, matrícula asignada al Hunter T.62 empleado por la Fuerza Aérea del Perú, parqueado en la Base Aérea Las Palmas poco después de la desactivación del 14 Escuadrón de Caza. Fuente: Nick Stroud

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Una vista frontal del Hawker Hunter T.62, de entrenamiento, parqueado durante las pruebas pre entrega realizadas en la fábrica de Hawker Aircraft en Dunsfold. Fuente: BAe via Nick Stroud

Abajo: Vista lateral del mismo Hawker Hunter T.62, de entrenamiento, en la fábrica de Hawker Aircraft en Dunsfold. Fuente: BAe via Nick Stroud

Una hermosa vista de la Base Aérea Teniente Coronel Pedro Ruiz Gallo de la ciudad de Chiclayo en marzo de 1960. Estacionados en la rampa de operaciones tres Mk.52, el recién llegado Mk.62, cinco Canberra B(I).8, tres T-33, un C- 47 y al menos un A-26C. Fuente: IEHAP

Una vista de ¾ de un Hunter F.52 del 14 Escuadrón de Caza parqueado en la rampa de la Base Aérea Las Palmas a mediados de la década de 1960. Fuente: DIVRA

Hawker Siddeley Hunter F.52

Hawker Hunter F.52 del 14 Escuadrón de Caza-Interceptor. Chiclayo, 1962

North American F-86F Sabre E

l North American F-86 Sabre fue un avión de caza a reacción de segunda generación desarrollado a fines de los años 1940 por la North American Aviation y es uno de los aviones de combate más producidos y utilizados de la historia. El F-86 Sabre empezó como un rediseño del FJ-1 Fury de la US Navy, realizado con la finalidad de competir en un requerimiento emitido por las USAAF para un caza diurno que pudiese utilizarse también como caza de escolta y bombardeo en picado. North American presentó un diseño conocido como NA-140 obteniendo un contrato con la USAAF para dos prototipos denominados XP-86 y XP-86A basados en el diseño NA-140. Sin embargo, al finalizar la contienda bélica y al obtener la Estados Unidos acceso a las mejoras tecnológicas en materia aerodinámica implementadas por los alemanes

en sus aeronaves de guerra como el Messerschmitt Me262 y el P.1101 que incorporaban diseños de ala en flecha equipadas con slats para mejorar la sustentación, North American vio la oportunidad de mejorar su diseño por lo que negoció un acuerdo con la USAAF para obtener una extensión en los plazos de entrega del prototipo a fin de incorporar en su diseño la tecnología aeronáutica alemana. Fue recién el 1 de octubre de 1947 cuando el primer prototipo, denominado YP-86A, alzó vuelo impulsado por un turborreactor General Electric TG-180 (o J35-C-3) de 1700 kg de empuje. Meses después, el 25 de abril de 1948, y tras ser remotorizado este prototipo con un turborreactor General Electric J47, esta aeronave excedió Mach 1 en picado ligero. La Fuerza Aérea del Perú, como parte del plan de

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Línea de doce North American F-86F-25 del 11 Escuadrón de Caza “Los Tigres” parqueadas en el tarmac de la Base Aérea Las Palmas en diciembre del año 1964. Fuente: DIVRA

Vista posterior a ¾ de un Sabre del 11 Escuadrón de Caza parqueado en Talara en julio de 1964. Fuente: IEHAP

389 modernización de sus equipos denominado RENOVACIÓN II dispuso la adquisición, a través del programa de asistencia militar, de 15 F-86F-25. Estas aeronaves eran de segundo uso y fueron transferidas de stocks de la USAF excedentes de la Guerra de Corea, siendo entregadas las primeras seis unidades el 1 de julio de 1955 asignándoseles al 11 Escuadrón de Caza basado en Talara. Ocho unidades adicionales, junto con motores y piezas de repuesto, fueron adquiridas a mediados del año 1960 y trasladadas por personal FAP desde las instalaciones de la base aérea Davis Monthan AFB ubicada en Tucson, Arizona, hasta su base en Talara, operación que se inició el 18 de setiembre y culminó el 26 de ese mismo mes con el arribo de las unidades a Talara. Posteriormente se repitió con éxito la operación con el traslado de seis unidades adicionales el 20 de marzo del año 1963. Dado el estado de sus estructuras y la cada vez mayor dificultad en encontrar piezas de repuesto para mantenerlos en condición de vuelo, los Sabre llegaron al final de su vida operativa a mediados de la década de 1970 siendo reemplazados en el año 1977 por los mucho más modernos Sukhoi Su-22 “Fitter F”, adquiridos a la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas.

Formación de aeronaves del 11 Escuadrón de Caza sobrevuela la pista de la Base Aérea Las Palmas durante una ceremonia. Fuente: MUSAR

Características Técnicas

Tripulación: 1 persona

Largo: 11.40 m

Envergadura: 11.30 m

Altura: 4.50 m

Superficie alar: 29.11 m²

Peso vacío: 5,046 kg

Peso máximo: 8,234 kg

Velocidad máxima: 1,106 Km/h

Techo operativo: 15,100 m

Planta motriz: 1 × turborreactor General Electric J47-GE-27 de 5,910 lbf de empuje

Arriba izquierda: Base Aérea Las Palmas, año 1962. Cuatro aviones F-86F-25 del 11 Escuadrón de Caza arriban a Lima para tomar parte en las actividades por el día de la Fuerza Aérea del Perú, a celebrarse el 23 de julio. Fuente: Gen. FAP Cesar Olivera F. via Herbert Alcorta

Línea de doce North American F-86F vistos tras su arribo a las instalaciones del Aeropuerto de Limatambo procedentes de Davis Monthan AB en los Estados Unidos de Norteamérica en el año 1956. Fuente: DIVRA

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Arriba, izquierda: Vista en vuelo de una aeronave del 11 Escuadrón de Caza a principios de la década de 1970. Fuente: DIVRA

Arriba: Este F-86F-25 del 11 Escuadrón de Caza muestra un diseño elaborado sobre su fuselaje además de estar equipado con cohetes para misiones de apoyo a las fuerzas de tierra. Las Palmas, principios de la década de 1970. Fuente: DIVRA

Dos aeronaves F-86F-25 equipadas con tanques suplementarios de combustible vistas en el tarmac del Aeropuerto Internacional de Limatambo a mediados del año 1956. Fuente: DIVRA

Pilotos del 11 Escuadrón de Caza retratados junto a uno de los F-86F-25 de la unidad con base en Talara a finales de la década de 1960. Fuente: Marco Seabra

Aeronaves F-86F vistas en la rampa de la Base Aérea Las Palmas tras su llegada a Lima provenientes de Davis Monthan AB en Tucson, Arizona, en 1960. Fuente: DIVRA

Página siguiente: Primer plano de uno de los Sabre del 11 Escuadrón de Caza arribados a Las Palmas en diciembre del año 1964. Nótese el emblema del 11 EC aplicado delante de la cabina. Fuente: Lucas Herrera

Lockheed 18-08 / C-60 Lodestar

Vista de ¾ del Lodestar C-60 matrícula FAP 557 y matrícula civil OB-LHQ. Nótese el emblema del 61 Escuadrón Aerofotográfico. Fuente: DIVRA

l Lockheed Modelo 18, denominado popularmente como Lodestar, fue un avión de transporte bimotor de la Segunda Guerra Mundial producido por la Lockheed Aircraft Corporation como un desarrollo del exitoso Lockheed Electra. Tres Lockheed modelo 18 fueron adquiridos en el año 1954 con la finalidad de dotar al Servicio Aerofotográfico Nacional de una plataforma adecuada con la cual continuar con el importante rol del reconocimiento Aerofotográfico a lo largo y ancho del territorio nacional en reemplazo de los veteranos Grumman G-21 y Curtiss BT-32 Condor,

aeronaves que brindaron un excelente servicio como plataformas de aerofotografía, pero que se encontraban cercanos a su retiro por obsolescencia. Una vez arribados a nuestro país, los Lodestar fueron asignados con matrículas civiles aunque estuvieron asignados bajo el comando del 61 Escuadrón de Aerofotografía, unidad de vuelos del SAN, brindando un valioso servicio hasta mediados de la década de 1970 en que fueron finalmente retirados de servicio, siendo reemplazados por aeronaves más capaces e idóneas para el rol.

395 Un Lodestar del 61 Escuadrón de Aerofotografía carretea por la pista auxiliar de la Base Aérea Las Palmas poco antes de iniciar otra misión de aerofotografía. Fuente: DIVRA

Características Técnicas

Tripulación: 3 personas

Capacidad: 18 pasajeros

Largo: 15.19 m

Envergadura: 19.96 m

Altura: 3.60 m

Superficie alar: 51.20 m²

Peso vacío: 5,670 kg

Peso máximo: 9,825 kg

Velocidad máxima: 322 Km/h

Techo operativo: 7,740 m

Planta motriz: 2 × motores radiales Wright R-1820-87 de nueve cilindros y 1,200 cada uno

Arriba izquierda: Primeros operadores en aerofotografía en la selva central. Año 1942. Fuente: Servicio Aerofotográfico Nacional

Vista de la línea de aeronaves Lockheed Lodestar del SAN en 1958. Fuente: DIVRA

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Lockheed 18-08 / C-60 Lodestar

Lockheed C-60 Loadstar del Servicio Aerofotográfico Nacional. 1962

Lockheed F-80C Shooting Star

Oficiales y Sub Oficiales FAP posan delante de un Lockheed F-80C del 13 EC y el Curtiss C-46 de SATCO en la Base Aérea de Rio Hato en Panamá, en donde estos tomaron parte en los ejercicios Banyan Tree organizados por el Comando Sur de los Estados Unidos de América. Fuente: Amaru Tincopa

l Lockheed P-80 Shooting Star fue el primer caza a reacción usado operacionalmente por la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Diseñado y construido por la Lockheed Corporation en solo 143 días desde el inicio del proceso de diseño, para mediados de 1944, prototipos ya estaban volando y dos modelos de preproducción vieron servicio limitado en el frente de Italia poco antes del final de la Segunda Guerra Mundial. Años después este modelo vería combate en la guerra de Corea como el F-80. El 3 de febrero de 1958 llegaron a Las Palmas los tres

primeros Lockheed F-80C-1-LO Shooting Star de un total de 16 aeronaves adquiridas por la FAP para reforzar su arma de caza. Las entregas continuaron durante los días 21 y 22 de abril, completándose el día 25 de ese mismo mes, tras lo cual se inició en Piura un intenso ciclo de entrenamiento por parte de las tripulaciones del 13 Escuadrón de Caza-Bombardero (ECB), unidad encargada de operar estas modernas aeronaves. Cabe resaltar que el día 23 de setiembre de ese mismo año se realizó la entrega oficial de los Shooting Star en el marco

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Oficiales del 13 Escuadrón de Caza Bombardeo posan delante de una de las aeronaves Lockheed F-80C de la unidad a principios de la década de 1960. Fuente: MUSAR

de una ceremonia en la que participaron también los North American F-86F del 11 Escuadrón de Caza, los B-26C del 21 Escuadrón de Bombardeo, y los Canberra del 22 Escuadrón de Bombardeo Ligero. Los F-80C tuvieron un record estelar de servicio con la FAP, registrando el 13 Escuadrón de Caza Bombardeo una alta operatividad y muy pocos incidentes durante la operación de estas aeronaves. En el mes de marzo del año 1960, el alto índice de operatividad de aeronaves y tripulaciones del 13 ECB le valió a la unidad ser seleccionada para participar – junto a unidades similarmente equipadas provenientes de Brasil, Chile y Colombia - en el ejercicio Banyan Tree II, llevado a cabo en la Base Aérea Rio Hato en Panamá, ubicada aproximadamente a 140km. al oeste del canal. La delegación peruana estuvo integrada por cinco F-80C y algunos T-33, y su participación fue considerada como altamente exitosa, tanto desde el punto de vista de la experiencia ganada, como el status alcanzado por la institución, recibiendo el 13 ECB una felicitación oficial por parte de la USAF en mérito a su exitosa participación en los ejercicios. En 1965 la unidad se trasladó a Talara colocándose bajo el comando del Grupo Aéreo N°11 y fue redenominada como Escuadrón de Caza Bombardeo 112.

Capitán FAP G. Martínez durante su entrenamiento de tiro en el avión F-80C Shooting Star, durante el año 1964. Fuente: familia Martínez

401 En octubre de 1967, la FAP emitió una solicitud dirigida al Grupo de Asistencia Militar de la USAF en Lima a fin de recibir instrucciones para la futura disposición de los 11 F-80C sobrevivientes que estaban prontos a ser dados de baja. Completadas las coordinaciones, en diciembre de 1967, el Ministerio de Aeronáutica ordenó la baja del servicio activo de los F-80C, indicando que sus estructuras fuesen trasladadas al SEMAN a fin de retirárseles cualquier componente que pudiese ser empleado en los T-33.

Características Técnicas

Tripulación: 1 persona

Largo: 10.49 m

Envergadura: 11.81 m

Altura: 3.43 m

Superficie alar: 22.07 m²

Peso vacío: 3,819 kg

Peso máximo: 7.646 kg

Velocidad máxima: 965 Km/h

Techo operativo: 14,000 m

Planta motriz: 1 x turbojet de compresor centrífugo Allison J33-A-35 de 4600 lbf de empuje

Oficiales del 13 Escuadrón de Caza poco después de completar otra misión de rutina desde la Base Aérea de Talara a finales de la década de 1950. Fuente: IEHAP

Línea de vuelo del Grupo Aéro N°11 con aviones F-80. En la década de los años 60, en Talara. Fuente: familia Martínez

INDICE Bleriot XI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Curtiss H-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Travel Air B-6000S . . . . . . . . . . . . . . . 142

Douglas 8A-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260

Faraman III . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Curtiss H2L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

Hanriot H.438 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

Douglas 8A-3P/5 . . . . . . . . . . . . . . . . 266

Caudron G.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Avro 504R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

Morane Saulnier MS.316ET2 . . . . . . . 149

Barkley-Grow T8P-7 . . . . . . . . . . . . . 278

Samson SA2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Douglas DT-2B . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Fairey Seal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155

Stinson Faucett F.19 . . . . . . . . . . . . . 281

Morane Saulnier MS.35 . . . . . . . . . . . 21

Chance-Vought OU-1A . . . . . . . . . . . . 71

Vought V-80P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164

Curtiss Condor . . . . . . . . . . . . . . . . . 285

Norman Thompson NT2B . . . . . . . . . . 23

Boeing model 21 . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

Ryan B-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170

Junkers Ju.52 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291

Morane Saulnier MS.29 C.1 . . . . . . . . 26

Keystone K-55 Pronto . . . . . . . . . . . . . 78

Potez 390 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171

Waco YKS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 292

Boeing model 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Bellanca CH-200 Peacemaker . . . . . . 85

Morane Saulnier MS.231 . . . . . . . . . 177

Piper J-4 Cub Coupe . . . . . . . . . . . . . 293

Curtiss model 18F Seagull . . . . . . . . . 28

Consolidated PT-3 Husky . . . . . . . . . . 89

Fairey Fox IV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180

Vultee BT-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294

Avro 504K . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Udet Flamingo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

Nieuport-Delage 121C.1 . . . . . . . . . . 187

North American Texan . . . . . . . . . . . . 2 98

Bristol F2b . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Klemn 25I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

Caproni Ca.100S.63 . . . . . . . . . . . . . 192

Caproni Ca.5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Boeing Model 40B . . . . . . . . . . . . . . . . 95

Caproni Ca.111 . . . . . . . . . . . . . . . . . 193

de Havilland Dh.9 . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Hamilton H-45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99

Caproni Ca.114 . . . . . . . . . . . . . . . . . 204

Boeing modelo 75 PT-17 Stearman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308

Farman F.60Torp Goliath . . . . . . . . . . . 42

Stearman C3R . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103

Caproni Ca.113 . . . . . . . . . . . . . . . . . 213

Curtiss Hawk 75A-8/P-36 . . . . . . . . . 310

Franco British Aviation Schreck Tipo C . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Travel Air E-4000 . . . . . . . . . . . . . . . . 108

Grunau Baby 3, Lippisch / RRG Zogling y Slingsby T3 Dagling . . . . . . 217

Fairchild PT-19 A . . . . . . . . . . . . . . . . 317

Georges-Levy GL.40B . . . . . . . . . . . . . 44 Curtiss JN-4 Jenny . . . . . . . . . . . . . . . 46

Vought Corsair . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 Douglas O-38P . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118

Curtiss model 37F Cyclone Falcon . . 218

Curtiss Wright CW-22 Falcon . . . . . . 302

Cessna UC-78 Bobcat . . . . . . . . . . . 320 Beech AT-11 Kansan . . . . . . . . . . . . . 322

Curtiss model 35A . . . . . . . . . . . . . . . 125

Caproni Ca.135 . . . . . . . . . . . . . . . . . 226

Blackburn Kangaroo . . . . . . . . . . . . . . 47

Fairchild FC2W . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

Caproni Ca.100PR . . . . . . . . . . . . . . 231

Ansaldo A.1 Balilla . . . . . . . . . . . . . . . 49

Curtiss Fledgling . . . . . . . . . . . . . . . . 134

Caproni Ca.310 . . . . . . . . . . . . . . . . . 234

Ansaldo A.300 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

Ford 4AT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136

Grumman G-21 Goose . . . . . . . . . . . 246

Beech D17S/UC-43/Gb-2 Staggerwind . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 328

Ansaldo SVA 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Curtiss O-1E D-12 Falcon . . . . . . . . . 137

North American NA-50 . . . . . . . . . . . 249

Douglas C-47 Skytrain . . . . . . . . . . . 329

Beech AT-7 Navigator . . . . . . . . . . . . 324 Beech C-45 Expeditor . . . . . . . . . . . . 326

Cessna 320 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 427

Gates Learjet 25B . . . . . . . . . . . . . . . 530

Rockwell 695a Turbo Commander . . 613

de Havilland DHC-2 Beaver . . . . . . . 428

Gates Learjet 36A . . . . . . . . . . . . . . . 531

Schweizer 300C . . . . . . . . . . . . . . . . 616

Cessna T-41 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 432

Bombardier Learjet 45 XR . . . . . . . . . 532

Cessna 411 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 619

Bell 47G . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 437

Fokker F-28 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 535

Cessna 402 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 620

Bell UH-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 439

Fairchild-Hiller FH-227 Friendship . . . 537

Cessna 210 Centurión . . . . . . . . . . . 620

Douglas DC-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 441

AerMacchi MB-339 . . . . . . . . . . . . . . 539

Cessna 206 Stationair . . . . . . . . . . . . 621

Helio Super Courier . . . . . . . . . . . . . . 444

Mi-25 & 35 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 547

Cessna 421 Golden Eagle . . . . . . . . 621

Douglas B-26 Invader . . . . . . . . . . . . 356

De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 444

EMB-312 Tucano . . . . . . . . . . . . . . . 559

Piper PA-44 Seminole . . . . . . . . . . . . 622

BAC Canberra . . . . . . . . . . . . . . . . . . 361

Dassault Mirage 5P . . . . . . . . . . . . . . 455

Bell 214ST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 566

Fairchild-Swearingen C-26B Metroliner . . . . . . . . . . . . . . . . 624

Lockheed T-33 “Tinta” . . . . . . . . . . . . 369

De Havilland Canada 115 Buffalo . . . 465

Hawker Hunter . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376

Grumman H-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . 468

North American F-86F Sabre . . . . . . . 387

Bell 206 JetRanger . . . . . . . . . . . . . . 470

Dassault Breguet Aviation Falcon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 583

Lockheed C-60 Lodestar . . . . . . . . . . 3 94

Mi-8/Mi-17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 472

Boeing 737 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 585

KAI-SEMAN KT-1P . . . . . . . . . . . . . . 651

Lockheed F-80C . . . . . . . . . . . . . . . . 398

Antonov An-26 . . . . . . . . . . . . . . . . . 479

Boeing 707 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 590

Curtiss C-46D - F Commando . . . . . . 404

Beech A-80 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 481

Antonov An-32 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 593

Alenia-Leonardo C-27J Spartan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 660

Cessna T-37 Tweet . . . . . . . . . . . . . . 408

Bell 212 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 484

Bell 412 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 603

Hiller UH-12C . . . . . . . . . . . . . . . . . . 414

Lockheed C-130 Hercules . . . . . . . . 492

IndAer Chuspi . . . . . . . . . . . . . . . . . . 603

SUD SE.3130 Alouette II . . . . . . . . . . 416

Cessna A-37 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 498

Aérospatiale AS.350B-1 Ecureuil . . . 605

ESOFA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 675

Piaggio P.136 Tracker Gull . . . . . . . . 418

Mi-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 509

Piper PA-34-200 Seneca . . . . . . . . . 606

Industria Aeronáutica . . . . . . . . . . . . 680

Cessna 185 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 419

Pilatus PC-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 515

MBB Bo-105 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 606

SE 3160 Alouette III . . . . . . . . . . . . . 420

Pitts S-1 Special . . . . . . . . . . . . . . . . 518

Harbin Y12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 610

Proyecto bicentenario North American NA.50 . . . . . . . . . . . 687

Douglas C-54 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 424

Sukhoi Su-22 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 519

Antonov An-72 . . . . . . . . . . . . . . . . . 612

Consolidated PBY-5/OA-10 Catalina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 333 Fairchild PT-26 . . . . . . . . . . . . . . . . . 336 Lockheed PV-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . 337 North American B-25J . . . . . . . . . . . . 342 Republic P-47D Thunderbolt . . . . . . . 346 Stinson L-5 Sentinel . . . . . . . . . . . . . . 351 de Havilland dh 89 Dragon Rapide . . 353

Douglas DC-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 567 Dassault Mirage 2000P . . . . . . . . . . . 569

Mikoyan MiG-29 . . . . . . . . . . . . . . . . 628 Sukhoi Su-25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 638 Zlin 242L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 646

CH-2000 Alarus . . . . . . . . . . . . . . . . 664 EOFAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 667

Historia satelital en el Perú CONIDA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 691