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tes de éstas y su vida útil aún no han alcanzado niveles comerciales”. Recordó además que los componentes para turismos no son válidos para el transporte pesado y auguró que “los autobuses eléctricos de baterías no serán viables en el futuro cercano”. Para el responsable de Scania, “la transferencia de potencia eléctrica desde la carretera, la carga en las paradas (híbridos plug-in) o, incluso, los trolebuses son mejores opciones a largo plazo para los autobuses urbanos”. Y concluyó que “los vehículos eléctricos son limpios, sólo si la electricidad lo es”.
En opinión de Palomo, “los vehículos híbridos tendrán que subsistir por sus propios méritos” y entre los obstáculos más significativos están las baterías, ya que “los costes de éstas y su vida útil aún no han alcanzado niveles comerciales” LOS CONSTRUCTORES La tercera y última mesa contó con representantes de la industria carrocera y constructora que hablaron sobre la electrificación del parque. Bajo el título ‘Desarrollos tecnológicos y oferta de autobuses eléctricos e híbridos’Javier Palomo, responsable de Producto y Logística Buses de Scania, centró su intervención en la aportación que ha realizado la firma de origen sueco a la electrificación e hibridación del parque de vehículos, un trabajo de investigación que comenzó en 1986 con la puesta en circulación de 22 vehículos con cadena híbrida paralela Flygmotor y que ha llevado a la construcción en 2011 de autobuses híbridos en paralelo con baterías de Li-Ion. En opinión de Palomo, “los vehículos híbridos tendrán que subsistir por sus propios méritos” y entre los obstáculos más significativos están las baterías, ya que “los cos-
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Carlos Roca, director I+D+i de Castrosua, habló sobre la apuesta de la carrocera, el modelo Tempus, que ha evolucionado desde la presentación en FIAA 2008 hasta la versión de biogás, que también se presentó en el salón madrileño en octubre de 2012. Durante este periodo de tiempo se han invertido recursos para desarrollar distintas versiones como el modelo de 2009 con pilas de combustible, la versión de 2010 con baterías de litio y la de 2011 cuando mostró a los operadores el Tempus GNC. Asimismo destacó algunos de los logros conseguidos en estos años como que con un 50% de aumento en el precio de la compra, el operador pueda ahorrar hasta un 25% en combustible. Finalmente, explicó algunos de los objetivos de la empresa para 2013 como incrementar la recuperación de energía, recargas más rápidas de baterías, aumentar la capacidad de acumulación de energía de las baterías y la vida útil de éstas. José Luis Pérez Souto, del Departamento Innovation & Advanced Engineering de Iveco, centró su intervención en los desarrollos de la firma en el terreno