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Este sistema sólo es útil en movimientos longitudinales del vehículo, es decir, que si en una curva nos encontramos con una situación que nos provoque un subviraje o sobreviraje, este sistema, por sí solo, no nos ayudará. ¿Cómo funciona este sistema? Pues a través de los captadores de giro de las ruedas se compara el giro de las motrices con las no motrices. Cuando se produce una pérdida de agarre, bien en una de las ruedas motrices o en las dos, estas que girarán mucho más rápido que las que no están conectadas al sistema de transmisión, entonces el ASR entra en acción neutralizando ese exceso de giro. Si la diferencia de velocidades es muy grande y las que patinan son las 2 ruedas, el sistema actuará sobre el sistema de inyección de combustible del motor, reduciendo la potencia y dejando el vehículo “al ralentí” para desde ahí, progresivamente iniciar el desplazamiento controlando posibles pérdidas de tracción. Si es una de las ruedas la que patina, actuará sobre el sistema de frenos a través del grupo de acumulador y válvulas del ABS, enviando presión al circuito a esa rueda y eliminando su giro en vacío. Si esta acción no fuese suficiente, entonces, también actuaría sobre el sistema de inyección. ESP El Electronic Stability Program o programa electrónico de estabilidad en español, integra al ABS y al ASR. También puede recibir otros nombres como VDA o VDC por las mismas circunstancias que las descritas para el ASR. Este sistema tiene la misión de corregir las desviaciones que se producen entre la trazada real y la trazada teórica de una curva tanto por defecto –subviraje– como por exceso –sobreviraje– causadas por exceso de velocidad o por falta de adherencia. A diferencia de los otros dos sistemas que sólo eran efectivos en movimientos longitudinales del vehículo, éste funciona tanto en movimientos longitudinales y transversales, lógicamente dentro de un límite. Su funcionamiento es parecido al ASR sólo que tiene en cuenta más parámetros como los grados que hemos girado el volante, la posición del pedal del acelerador, las fuerzas centrífugas, el momento de giro o guiñada y, los actuadores del sistema de suspensión neumática que le indican al sistema la inclinación de la carrocería. A través de las lecturas de los sensores y de los datos que la unidad de control tiene registrados, se hace una comparación de los mismos. Cuando los datos enviados por los sensores a di-
cha unidad difieren de los de referencia, el sistema entiende que hay una situación de riesgo por lo que comenzará a actuar.
En la parte izquierda del gráfico vemos el vehículo de la parte superior sigue la trayectoria perfecta y el que viene detrás en este caso está realizando un subviraje, es decir, gira menos de lo que realmente está girando por lo que como podemos comprobar, acabará saliéndose de la carretera. El ESP en este caso, actuará de forma selectiva frenando sobre la rueda trasera interior (en rojo) haciendo que el vehículo pivote hacia el interior y recuperando la trayectoria ideal.
Nuestra recomendación es equipar el nuevo vehículo con el máximo de sistemas de seguridad activa En la parte derecha del gráfico, estamos en la misma situación solo que en este caso se produce un sobreviraje. Aquí vemos que el giro real es mayor que el teórico por lo que el sistema actúa frenando la rueda delantera exterior haciendo que el vehículo pivote en sentido contrario a la trayectoria de la curva y recupere la trazada correcta. Cabe pensar que esta corrección que introduce el sistema puede hacer que nos salgamos de la carretera, como si del caso de la izquierda del gráfico se tratase. Decir que si esto sucede, el ESP actuaría del mismo modo, para contrarestar el subviraje. Los autocares, debido a su volumen y a su masa tienen un factor añadido a todo esto y es que su cen-
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