TECNOLOGIA
O SISTEMA MILD HYBRID BATERIA 12 V
ção europeia – que sustenta proposta de baixar dos atuais 130 gramas de CO2 por quilômetro para difíceis 95 g/km a partir de 2020. Para modelos compactos pouco maiores, os motores diesel ainda alcançam com facilidade os níveis de emissões requeridos, mas os de ciclo otto, a gasolina, exigiriam eletrificação leve, além de equipamentos como câmbio automatizado, injeção direta de combustível e turboalimentação (que permite aplicar motores menores com a mesma potência). A propulsão não precisa ser elétrica, mas a eletrificação de sistemas é necessária a fim de aumentar a eficiência. Para isso também existem vários níveis de eletrificação. Primeiro, adotam-se mais componentes elétricos, como assistência à direção, freios, bomba de combustível, ar-condicionado, o que alivia o motor, pois o esforço fica concentrado na locomoção. Também já existem sistemas elétricos adicionais projetados para reduzir o consumo, como o start-stop, que desliga o motor automaticamente quando o carro para no trânsito ou em um semáforo, o que gera de 10% a 15% de economia de combustível
CONVERSOR 12 V/48 V
BATERIA 48 V
MÁQUINA ELÉTRICA em circulação nas cidades. O start-stop já evoluiu para o que a indústria chama de mild hybrid, ou meio-híbrido, um veículo sem propulsão elétrica constante, mas com muita eletrificação. Continental e Bosch já têm projetos prontos para modelos de qualquer tamanho. Em breve, devem começar a fornecer para montadoras na Europa o sistema equipado com uma bateria de 48 volts, para permitir que o motor possa ser desligado mesmo com o carro em movimento, quando o motorista tira o pé do acelerador, em uma espécie de “banguela tecnológica” chamada de “coasting”. Essa função reduziria em cerca de
30% o tempo de motor ligado, com economia média de combustível de 13% a 15%. Sistemas de segurança e conforto como freios, controle de estabilidade, rádio, navegação e ar-condicionado permanecem ativos, alimentados pela bateria. A energia das frenagens, assim como nos híbridos e elétricos, é aproveitada para recarregar a bateria. Quando o motor é religado, para melhorar as retomadas e evitar solavancos, o sistema conta com uma máquina elétrica que fornece torque auxiliar. Antes de utilizar a tração elétrica, na forma híbrida ou pura, a eletrificação veicular parece apontar para o caminho do meio-termo.
BRASIL PODE ABRIR PARA OS ELÉTRICOS
A
té agora o Brasil ficou de fora do desenvolvimento de veículos elétricos e híbridos – como de resto também ficou atrasado diante do avanço da eficiência energética veicular em outros países, produzindo aqui motores defasados. Em julho, a associação dos fabricantes instalados no País, a Anfavea, entregou uma proposta ao governo para zerar o IPI de carros com tração híbrida ou elétrica e criar cotas de importação que começariam em 450 por empresa e chegaria a 2,4 mil. Após 2017, esses modelos poderiam ser fabricados localmente. A iniciativa, no entanto, parece mais de marketing do que de qualquer rota tecnológica, já que poucos consumidores no mercado brasileiro podem comprar esses
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veículos (mesmo com redução de impostos), tornando sua participação na frota nacional ainda mais irrelevante do que é no mundo – em 2012 elétricos e híbridos representaram apenas 2% das vendas mundiais. Na visão da maioria dos especialistas, melhor será para a indústria brasileira neste momento focar esforços para aprimorar a eficiência energética dos veículos nacionais, dentro do que já é exigido pela atual política industrial do setor, o Inovar-Auto, que em troca de incentivos fiscais exige redução de consumo médio de cerca de 12% até 2017. Em tese, esse porcentual coloca o Brasil no mesmo nível do nível de emissões de CO2 exigido hoje nos países da União Europeia (130 g/km).