Mas um Air Tractor bem mantido chega perto. Siga todas as instruções de serviço e requisitos de inspeção.
Com 36 anos de experiência, aperfeiçoamos a arte da navegação em aplicações aéreas. Mas isso não significa que não vamos continuar a inovar e melhorar. O novo Ag-Nav Platinum Lite pega nossa tecnologia líder do setor e a combina com nosso hardware mais econômico, o Guia 153. Junto com nossa barra de luzes transparente, OLED e controle de fluxo, você obtém o sistema de navegação mais avançado do mercado, ao melhor custo. A barra de luz OLED Ag-Nav exibe todas as informações de nossas barras de luz clássicas, além de novas informações adicionais, como taxa de fluxo, rumo, medidores de spray, nível do tanque e muito mais.
Edição em português Volume 24, Número 06
PERI ÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA
P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA
FONE/ FAX: 478-987-2250 aau@marsaylmedia.com • agairupdate.com
AgAir Update is a Marsayl Media Publication
As sras. Valéria (de preto) e Renata de Souza (de camisa branca) junto com o time da Diamond Aviação em Goiânia.
16 A que Altitude Você Está Voando? - Parte Dois
20 Aviação Agrícola No Combate Aos Insetos Da Agricultura
34 Sem Necessidade de Surpresas
46 A ANEPA Convida a Todos para o Expo Congreso – Taller de Aviación Agrícola 2023
26 Congresso Avag Terá Novamente Pista de Pouso Aeroagrícolas em Sertãozinho
28 Sindag e Ibravag Marcam Presença em Feiras no Norte e Nordeste do País
30 Sindag Foi a Sessão no Senado que Visava Criar Embaraço ao Setor
36 Operação dos Helicópteros Kamov em Portugal sob Risco de Suspensão por Exigência de Linguagem
38 O Tanker 139 da Coulson se Acidenta na Austrália Ocidental
06 Papo de Cabine | Bill Lavender
07 Está por Acontecer
22 Conselho de Craymer | Robert Craymer
24 Panorama Econômico | Claudio Junior Oliveira
40 Difundindo Fatos | Michelle Miller
52 Low and Slow - “Baixo e Devagar” Mabry Anderson
Na capa: (E-D) Licurgo de Souza Filho e Marco Antônio Silva, respectivamente Diretor Técnico e gerente comercial da Diamond Aviação.” Anybody can see it is a prop-carrying pickup.
EDITOR:
Graham Lavender - graham@marsaylmedia.com
CONSULTOR:
Bill Lavender - bill@marsaylmedia.com
ADMINISTRAÇÃO:
Casey L. Armstrong - casey@marsaylmedia.com
PUBLICIDADE:
Gina Hickmann - gina@agairupdate.com
Ivan Parra - ivan@agairupdate.com
Melanie Woodley - melanie@marsaylmedia.com
PRODUÇÃO:
Daniela Constantino - daniela@marsaylmedia.com
CIRCULAÇÃO:
Mary Jane Virden - maryjane@marsaylmedia.com subs@agairupdate.com
AUTORES CONTRIBUINTES:
Rafael Correa da Costacontato@agroflysistemas.com.br
Ted Delanghe - ted.delanghe@gmail.com
Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com
Gleice Silva - comercial@prev-one.com.br
EDITOR PARA A AMÉRICA DO SUL:
Ernesto Franzen - franzen@agairupdate.com
REPRESENTANTES SUL AMERICANOS:
Gina Hickmann - gina@agairupdate.com
Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com
Ivan Parra - ivan@agairupdate.com
Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com
Pat Kornegay - pat@svatx.com
Direitos Autoriais 2023 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens.
Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor. Acredita-se que o conteúdo dentro do AgAir Update seja verdadeiro e preciso e a editora não assume responsabilidade por quaisquer erros ou omissões. Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindos e incentivados. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 º dia do mês anterior ao da sua publicação.
Bill Lavender bill@agairupdate.com
Nesta edição, você lerá uma palavra que tínhamos decidido jamais seria usada em AgAir Update. Algum tempo atrás, meu amigo Ernesto Franzen me falou da palavra "agrotóxico". Ele teve de explicá-la para mim, dado que não há equivalente em inglês - geralmente dizemos “chemicals” ("químicos") para nos referirmos a um defensivo agrícola. Ernesto me explicou como a palavra "agrotóxico" foi criada por ambientalistas desinformados que visavam vilanizar os defensivos químicos que nos permitem produzir grãos e fibras para um mundo faminto. Graças aos modernos defensivos e fertilizantes, e ao melhoramento de cultivares, os lavoureiros de hoje tem uma produtividade três vezes maior do que tinham em 1970. Sem esta tecnologia, não conseguiríamos alimentar os 8 bilhões de habitantes atualmente vivendo no planeta.
A aviação agrícola, fazendo aplicação segura e em tempo hábil destes defensivos, também é um importante contribuinte para este ganho de produtividade; não é por menos que os seis maiores exportadores de soja no mundo - Brasil, os EUA, Argentina, Paraguai, Canadá e Uruguai - se valem da aviação agrícola. No caso de algumas emergências, como uma praga de gafanhotos similar a que deu início à aviação agrícola no Brasil em 1947, muitas vezes a aplicação aérea é a única maneira efetiva de salvar lavouras e evitar um desastre econômico e humanitário
Apesar disso tudo, meus amigos brasileiros me contam que alguns ativistas estão tentando impor proibições estaduais, talvez mesmo uma proibição nacional da aplicação aérea no Brasil. Um estado brasileiro já tem uma proibição destas em vigor, o Ceará. Você pode ler mais sobre isso na matéria “Sindag foi a sessão no Senado que visava criar embaraço ao setor" nesta
edição, nas páginas 30 a 32. Ela narra como o Diretor Executivo do SINDAG Gabriel Colle foi a uma sessão da Comissão De Direitos Humanos do Senado sozinho e sem convite (tratava-se de audiência pública) para ser a única voz a defender a aviação agrícola brasileira contra representantes de várias associações, incluindo uma chamada “Fórum Nacional de Combate aos Impactos dos Agrotóxicos e Transgênicos” e outra chamada “Campanha Permanente contra os Agrotóxicos”. Como "a palavra" é parte de seus nomes, não tivemos outra opção senão imprimi-la. Ela também aparece na foto tirada da tela de um telejornal, a qual ilustra o artigo
Gabriel Colle entrou na "jaula do leão" sozinho e sem convite porque apenas organizações hostis ao agronegócio foram convidadas. Só isto já mostra a intenção por trás desta iniciativa da Comissão de Direitos Humanos do Senado, a qual considera defensivos agrícolas como algo que viola direitos humanos. Estranho, sempre achei que ter acesso à alimentação era um direito humano.
Apesar das commodities agrícolas representarem a maior parte das exportações brasileiras, sendo uma grande mola propulsora da economia do país, meus amigos brasileiros me dizem que seu governo se virou contra o agronegócio por motivos políticos e ideológicos. É uma posição extremamente míope, um autêntico tiro no próprio pé.
Em um ambiente tão conflagrado, nossos aviões de cores vivas são alvos extremamente visíveis. Assim, mais do que nunca, agora é hora de se agir com seriedade, profissionalismo e responsabilidade. Qualquer incidente de deriva, qualquer vazamento ou derramamento de defensivo pode dar a esta gente
um argumento para nos atacar. Somos um alvo fácil, porque somos muito poucos.
Com o risco de parecer repetitivo, agora mais do que nunca é hora de nos unirmos e apoiarmos o SINDAG. Ele está lutando por todos nós, e quantos mais membros ele tiver, maior será a sua representatividade. Há segurança nos números. Filie-se (se ainda não for membro) e compareça ao Congresso AvAg 2023 em Sertãozinho, SP, no próximo mês de julho, de 18 a 20. Esta questão certamente será um dos assuntos mais debatidos lá. Envolva-se.
Outra maneira de ajudar é espalhar os fatos: vá à sua comunidade, convide organizações, a mídia local, escolas, etc. para visitar sua empresa, e mostre a eles o quão importante nós somos para a produção e a segurança de alimentos e fibras. E enquanto você estiver fazendo isso, por favor, nunca, nunca use a palavra “agrotóxico”.
Até o mês que vem, Keep turning…
www.agairupdate.com/calendar
27 de Maio, 2022
International Crop Duster’s Day
19-20 e 21 de Julho de 2022 Congresso da Aviação Agrícola do Brasil. SINDAG-IBRAVAG
Sertãozinho – SP - Brasil www.congressoavag.com.br
19 de Agosto de 2022
Dia da Aviação Agrícola Brasileira
20-23 de Outubro 2022
VIII Expo Congreso Aviación Agrícola 2022 Hotel Fiesta Americana Puerto Vallarta, México adriana.garduno@aviacionagricola.com.mx 55-55712072 ext 107 WhatsApp 5539777805
5-8 de Dezembro de 2021
NAAA’s Ag Aviation Expo Knoxville Convention Center
Knoxville, TN
Lindsay Barber
Tel: 202-546-5722
Fax: 202-546-5726 information@agaviation.org
• Os mais leve sistemas spray para R22 / R44
• Certificados na Categoria Normal R44)
• Robusto / Confiável • Sempre em Estoque “Você nunca
STC pela FAA, Canadá, EASA, China, Brasil e México www.apollospray.com • info@apollospray.com
440-632-1687
por Ernesto Franzen
“Hélice: ventilador que resfria o piloto. Desligue-o e veja como ele sua". Esta é a legenda de uma charge frequentemente repetida, geralmente mostrando um avião monomotor com uma hélice parada, em voo descendente e com seu piloto coberto em gotas de suor. É claro, a razão para a hélice parada na charge é uma pane de motor, mas muitos pilotos não se dão conta que uma pane de hélice pode ter consequências ainda piores do que uma pane de motor. A hélice é o componente do avião que sofre os maiores esforços. Ao girar em torno de 2.000 RPM ou mais, as enormes forças centrífugas impostas
em suas pás e outras peças estão constantemente forçando as moléculas dos metais a se afastarem, reduzindo a resistência do material e permitindo a formação de microtrincas. Este desgaste do material da hélice não dá sinais externos. Se não detectados em tempo, estas microtrincas e redução da resistência do material podem evoluir para uma quebra de pá, possivelmente com um desbalanceamento tão violento que nem mesmo uma rápida ação do piloto, reduzindo a potência e cortando o motor, conseguirá evitar uma falha catastrófica de outras partes estruturais da aeronave devido à vibração resultante. ➤
Felizmente, a manutenção adequada, conforme os manuais de manutenção do fabricante, irá garantir a operação segura e continuada da hélice. Para conhecer estes procedimentos de manutenção, AgAir Update foi à uma fonte abalizada: a equipe de técnicos especializados da Diamond Aviação, estabelecida em Goiânia.
A Diamond Aviação é o único Centro de Serviço Hartzell no Brasil, além de ser representante exclusivo da McCauley e centro de manutenção para a MT-Propeller.
A Diamond foi criada 25 anos atrás por Licurgo de Souza, um homem com uma longa história na aviação, que foi piloto, técnico em manutenção aeronáutica e empreendedor visionário. Ele foi proprietário de aeronaves e de uma oficina de manutenção aeronáutica, até que se deu conta que não havia nenhum centro de manutenção especializado em hélices no Brasil naquela época, mas apenas oficinas de manutenção que às vezes tinham uma seção de hélice. Ele criou a Diamond Aviação em Goiânia, inicialmente como representante da Hartzell, com o objetivo de criar um centro de serviços oficial daquele fabricante à altura do mercado aeronáutico brasileiro. Posteriormente, a Diamond acrescentou a McCauley e a MT-Propeller ao seu portfólio. Infelizmente, Licurgo faleceu quatro anos após criar a Diamond, mas não sem antes passar sua visão e seus valores de respeito e responsabilidade às suas três filhas - Valéria, Renata e Geisa de Souza - e ao seu filho Licurgo de Souza Filho, os quais mantiveram o sonho de seu pai vivo e o fizeram crescer. Hoje, a Diamond Aviação é um de apenas 25 Centros de Serviço Hartzell no mundo, e o único no Brasil.
Licurgo de Souza pai, no aeródromo que hoje é o Aeroporto Santa Genoveva em Goiânia, junto a um Cessna 195 de sua propriedade na época, meados de 1966.
Pá de hélice, já sem pintura e realizando inspeção dimensional.
Quando se considera que 60% de todos os aviões a hélice no mundo voam com produtos Hartzell, pode-se ter uma ideia do quão difícil é obter esta certificação. A Diretora Comercial Renata de Souza destaca as principais diferenças entre uma oficina de manutenção normal e um centro de serviços da Hartzell: estes últimos precisam ter técnicos treinados na fábrica e manter as ferramentas e equipamentos necessários e aprovados pela Hartzell para os serviços de manutenção, os quais devem ser todos executados in house. Além disso, os Centros De Serviço Hartzell têm que passar por uma auditoria local feita por inspetores da Hartzell a cada dois anos, para manter sua certificação.
Como terceirizada da Embraer, a Diamond faz a manutenção das hélices pentapá dos Super Tucano AT-29 da Força Aérea Brasileira. A Diamond está habilitada para dar manutenção a todos os modelos de hélices Hartzell, McCauley e MT-Propeller, incluindo aquelas com pás de material composto (fibra de carbono e outros). Hélices de pás de material composto até o momento não tem aplicação na aviação agrícola, dada a menor resistência destes materiais a pequenos impactos, como os que acontecem em operações em pistas não pavimentadas, portanto não serão objeto deste artigo. ➤
MAIS PROTEGIDOS!
• Anodização Dura com Teflon – Tuffcoat Protection
• 2 anos – 800 horas de proteção garantidas
• Proteção FAA PMA
Fácil Manutenção
Bombas, Válvulas & Filtros
Para Todas as Marcas de Aviões
Aplicações Especiais Disponíveis
www.agrinautics.com
435-586-1200 • sales@agrinautics.com
1215 N. Airport Road • Cedar City, UT 84721
A Hartzell recomenda que as hélices de aeronaves
Air Tractor passem por uma revisão geral a cada 3.000 horas ou 36 meses, o que vencer primeiro. Para o Ipanema, estes intervalos são de 2.000 horas ou 36 meses. Aeronaves da aviação geral e executiva
tem intervalos calendários mais longos, mas no caso da aviação agrícola, os intervalos calendário são reduzidos devido à sua exposição a produtos químicos, os quais podem acelerar uma eventual corrosão.
Conjunto de hélice em processo de balanceamento estático.
A Diamond Aviação também promove treinamentos em manutenção de hélices por todo o Brasil, os quais geralmente ocorrem em oficinas de manutenção, mas são abertos também a operadores e pilotos.
O processo de revisão começa com a remoção da hélice da aeronave. Se o cliente solicitar, a Diamond pode enviar um técnico para fazer a retirada da hélice, mas em 90% dos casos isto é providenciado pelo cliente, dado que geralmente a inspeção da hélice é feita em paralelo com outras manutenções. A Diamond tem uma frota de quatro caminhonetes especialmente equipadas e com motoristas treinados, para transportar as hélices do local onde o avião está até uma de suas duas oficinas, a sede em Goiânia ou para sua base de São Paulo, esta última geralmente atendendo a clientes do sul e do sudeste do Brasil.
Ao chegar na oficina da Diamond, a hélice é completamente desmontada e passa por uma limpeza com um composto biológico - Bio-Circle - o qual tem bactérias que literalmente comem a graxa e óleo, evitando o uso de solventes cujo descarte é tão danoso ao meio ambiente.
A seguir a pintura da hélice é removida pelo processo de jato de mídia plástica, ao invés dos removedores químicos usados anteriormente. Estes removedores químicos são tão agressivos que podem até atacar o metal das peças, além de seu descarte também ser prejudicial ao meio ambiente.
Com a pintura removida,é realizada a inspeção visual e dimensional nas peças, especialmente das pás da hélice. Qualquer peça com medidas fora da especificação do manual de manutenção é rejeitada, assim este processo é feito antes das demais etapas. As peças aprovadas na inspeção dimensional então vão para a seção de testes não destrutivos, onde passam por testes por líquido penetrante, magnaflux ou corrente parasita, conforme especificado pelo manual de manutenção do fabricante, em busca de qualquer descontinuidade (fissura ou trinca) superficial ou subsuperficial que não seja possível verificar a olho nú. ➤
As sras. Valéria (de preto) e Renata de Souza (de camisa branca) junto com o time da Diamond Aviação em Goiânia.
O gerente comercial da Diamond, Marco Antônio Silva, destaca que a Hartzell exige que seus centros de serviço façam eles mesmos os testes não destrutivos, enquanto que muitas das oficinas de manutenção os terceirizam.
Após passar pelos testes não destrutivos, cada pá é então retrabalhada para remover quaisquer mossas e eventuais corrosões e erosões, e é balanceada individualmente para se assegurar de que todas as pás de uma hélice tenham o mesmo peso.
A seguir, o “shank” ou ombro (a raiz da da pá) passa pelo processo de rolagem, realizado em pás de alumínio Hartzell (de “single shoulder”) para eliminar possíveis fissuras e estresses na área crítica do “shank”, com o esmagamento da superfície por um rolete a uma pressão de 1.950-2.000 psi.
Após isso, as peças recebem um tratamento protetivo das superfícies, por banho de cádmio ou alodine. Marco Antônio destaca que este passo é importantíssimo para hélices da aviação agrícola, dada sua exposição a agentes químicos, acrescentando que a seção de tratamento químico de superfície da Diamond é uma dos departamentos que os auditores da Hartzell mais cuidadosamente examinam em suas auditorias bianuais.
Depois do tratamento de superfície, as peças recebem sua pintura em uma sala especial, a qual tem um sistema de filtragem do ar para manter um ambiente livre de contaminação. A hélice então passa pela montagem final e segue para o último passo da revisão: um balanceamento estático do conjunto da
hélice. Renata de Souza diz que 90% das hélices que passam por esse balanceamento estático dispensam o balanceamento dinâmico após serem reinstaladas na aeronave.
A hélice então é enviada de volta ao cliente, pronta para retornar ao serviço com segurança até o próximo TBO da hélice - a menos que algum incidente, como uma colisão de pá de hélice aconteça, caso em que a hélice deverá ser imediatamente enviada para uma oficina reconhecida ou centro de serviço, para inspeção e reparo.
AgAir Update faz aqui um agradecimento especial às sras. Valéria e Renata de Souza, bem como toda à equipe técnica da Diamond Aviação, sem cuja ajuda este artigo não teria sido possível.
Nossa solução FAST™ auxilia você a tomar decisões informadas e a otimizar as operações por meio de inteligência de dados de voo completa e sem fio, minutos após o desligamento do motor. Ajuda a ver os pequenos detalhes, bem como a visão geral, para que você possa se manter à frente do jogo.
EXPLORE NOSSAS SOLUÇÕES DIGITAIS EM PRATTWHITNEY.COM/FAST
Este é o segundo de uma série de dois artigos sobre altitude densidade e desempenho de aeronaves, focando-se em outros fatores, tais como razão de subida, ângulo de subida e desempenho de decolagem.
O bordão do comediante Rodney Dangerfield também se aplica ao tópico da altitude densidade. É algo sobre o que aprendemos nos cursos teóricos de privado e comercial, e depois se torna um daqueles termos que reconhecemos mas não prestamos muita atenção nele. Quantas vezes antes de um voo você ouviu alguém perguntar, “Qual a sua atitude densidade?”
É uma pergunta que merece resposta. Se usarmos a
função de pesquisa do site do NTSB, encontraremos vários relatórios de acidentes e incidentes citando a negligência para com altas altitudes densidades como fatores contribuintes. A FAA também reconhece o problema: "Condições de alta temperatura, altitude e umidade podem tornar uma decolagem de rotina em um acidente em menos tempo do que se leva para contar o caso". (FAA-P-8740-2 AFS-8(2008) HQ08561).
Saber a altitude densidade de onde você está operando é vital, porque ela fornece uma importante informação sobre como sua aeronave irá desempenhar nas condições atmosféricas presentes, cobrindo fatores como distância de decolagem, razão de subida e ângulo de subida, dos quais devemos estar cientes para evitar problemas. Todos
“Ninguém me respeita.”
A Figura 1 detalha como o aumento de temperatura aumenta a altitude densidade. Olhando para a tabela, vemos que o desempenho de sua aeronave é o previsto no manual se você estiver ao nível do mar, com uma
nós sabemos por experiência prática que quando as temperaturas sobem, o desempenho da aeronave cai. A chave aqui é entender antecipadamente o quanto o desempenho irá cair e como ajustar a operação para lidar com esta redução de desempenho.
Infelizmente, não existe um “indicador de altitude e densidade" (mais sobre isso a seguir), para simplificar as coisas. Assim, ela tem que ser calculada e usada para se prever o desempenho de nossa aeronave em todas as fases do voo.
A Figura 1 detalha como o aumento de temperatura aumenta a altitude densidade. Olhando para a tabela, vemos que o desempenho de sua aeronave é o previsto no manual se você estiver ao nível do mar, com uma temperatura de 15° C.
Se a temperatura subir para 27° C, seu avião irá desempenhar como se estivesse a 1.200 pés acima do nível do mar. Quanto mais quente fica, mais o desempenho de seu avião sofre.
O que isso significa em termos práticos? Um motor aeronáutico normalmente aspirado irá perder aproximadamente 3,5% de sua potência para cada aumento de mil pés na altitude densidade, assim em uma altitude densidade de 1.200 pés, 3,5 x 1,2 = 6,65 por cento de redução da potência.
Tanto a sustentação das asas como o empuxo da hélice diminuem por aproximadamente 2,7% a cada 1.000 pés, resultando em uma redução ainda maior do desempenho.
E não nos esqueçamos de acrescentar nesta equação aquela regra prática de que um aumento de 10% no peso total de decolagem irá causar:
• um aumento de 5% na velocidade necessária para decolar.
• uma redução de 9% na aceleração para decolagem
• um aumento de no mínimo 21% na distância de decolagem
Tudo somado, é uma grande redução do desempenho, mesmo quando falamos de uma diferença de mil pés na altitude. Ela pode resultar em fortes emoções quando você precisa “pular” redes de transmissão ou seu “tiro” é morro acima, ou tem árvores altas ou outros obstáculos no seu caminho.
Some a isso uma operação em altas temperaturas a partir de uma pista situada 2.000 pés acima da altitude de sua base, e você realmente irá precisar fazer umas contas para definir uma carga segura.
Algum vapor de água geralmente está presente no ar, a menos que você esteja no meio de um grande deserto. O vapor d’água é mais leve do que o ar; consequentemente, o ar úmido é mais leve do que o ar seco. À medida que a umidade aumenta, o ar se torna menos denso, reduzindo o desempenho.
Enquanto geralmente se encontram nos manuais de operação gráficos detalhando a influência da pressão e da temperatura no desempenho da aeronave, nenhuma regra prática ou gráfico é usado para se computar os efeitos da umidade; porém eles devem ser considerados. Espere uma redução no desempenho geral em condições de grande umidade, por exemplo, em manhãs frias, quando as pontas das pás da hélice produzem um anel visível de condensação quando em altas rotações, indicando alta umidade.
Em inglês, lembramos de todos esses fatores juntos como os 4 Hs: Hot (quente), High (alto), Heavy (pesado) e Humid (úmido). Juntos, eles podem causar uma significativa redução geral no desempenho. Se você se encontra em uma situação onde os 4 Hs são abundantes, considere cuidadosamente a redução prevista no desempenho da aeronave e ajuste o peso do avião de forma correspondente, seja pela redução da carga no hopper, pela quantidade de combustível nos tanques ou por uma combinação dos dois.
Imagine que além do altímetro padrão, você tenha um “altímetro de desempenho" (Figura 2), o qual computa e exibe a altitude densidade, indicando a você em que altitude densidade o seu avião está desempenhando, ao invés da sua altitude real acima
do nível do mar. Veja o diagrama abaixo. Para deixálo completo, o "altímetro de desempenho" também indicaria a redução de potência e de empuxo que seu avião irá sofrer. Ele daria a você uma indicação em tempo real da redução de desempenho que você deve esperar - uma excelente informação para se ter quando “o bicho pega”.
A FAA Concorda
Levar em conta a altitude densidade é obrigatório para uma previsão precisa do desempenho da aeronave. Como aponta o Manual de Conhecimento Aeronáutico (Handbook of Aeronautical Knowledge) da FAA, "as condições mais críticas para o desempenho de decolagem são resultado de alguma combinação de peso elevado, altitude, temperatura e vento desfavorável. Em todos os casos, o piloto deve prever o desempenho de decolagem de forma precisa a partir dos dados de desempenho do manual de operações" .
Se esta informação não está disponível, a prudência é o melhor caminho. Reduza a carga, vá com calma ou simplesmente pare a operação até que as condições se tornem mais favoráveis para a segurança.
Como Evitar os 4 Hs
Tenho uma tabela (como a tabela de altitude densidade acima) a mão para poder rapidamente verificar a altitude densidade. Ou use a calculadora de altitude densidade do National Weather Service (Serviço Nacional de Meteorologia, disponível em weather.gov).
Se ele já não tiver uma, acrescente ao seu Manual de Operação de Voo uma seção cobrindo os efeitos da altitude densidade sobre o desempenho da aeronave. Você pode usá-la para estudar e refrescar sua memória durante esta entressafra.
Seja qual for o avião que você está operando, ajuste a carga para compensar os aumentos da altitude densidade. Por exemplo, se você está voando um AT-401 e usando uma carga padrão de 360 galões (1.360 litros), reduza esta carga para 320 galões (1.210 litros) sempre que uma certa temperatura for alcançada, dependendo da sua experiência nessa aeronave.
Lembre-se, os 4 Hs - Hot (quente), High (alto), Heavy (pesado) e Humid (úmido) - não são as condições mais favoráveis para você.
Conversando com o produtor rural experiente, que também é agrônomo com uma longa caminhada, muito técnico, ele me dizia: é notável a diferença de uma área de milho tratada por via aérea (com avião), e outra, que usou o sistema tratorizado. “Vi isso na minha. Comparei inclusive e notei ganhos significativos por ter usado o avião.”
Jeferson Luís Rezende, É ADM/RTV da Inquima.
Piloto Agrícola de Aviões e Instrutor de Voo e Professor Universitário.
A presença de pragas na agricultura tem sido um gargalo importante para se alcançar boas produtividades.
Independente da cultura plantada: trigo, cevada, batata, milho ou soja, presenciamos pragas cada vez mais agressivas e que vêm causando danos econômicos. Mesmo com manejos ajustados agronomicamente.
Na cultura da batata, por exemplo, notamos ao longo do tempo que o combate da “vaquinha” se mostra sempre mais eficiente quando realizado por avião. No milho, a mesma situação. Ou seja, mesmo usando ativos específicos, as aplicações aéreas em alguns manejos mostram maior assertividade.
E por que? Qual a resposta para isso afinal?
Não é tão simples, mas parece que a velocidade do avião e o fato dos insetos não terem tempo suficiente para voar antes da sua passagem é a melhor resposta.
Já observamos a campo isso, em lavouras de batata , no combate às "vaquinhas". Foi muito evidente. Também em área de milho, neste caso, combatendo a “cigarrinha”.
Os ditos insetos voadores conseguem fugir das máquinas terrestres no momento em que elas rodam pela área aspergindo o defensivo. Como se tivessem um sensor que identifica as vibrações dentro da lavoura com o deslocamento do equipamento. Isso não acontece quando os aviões estão aplicando. Eles conseguem surpreender as pragas e mesmo quando elas tentam voar, o fazem atrasado, e são atingidas.
Em tempos de mudanças culturais no meio rural, tempos de novas tecnologia e de novos conceitos, parece que a aviação agrícola está ressurgindo em regiões/locais onde não estava, como uma importante ferramenta de apoio para o homem do campo.
Na verdade, jamais deixou de ser. No Rio Grande do Sul, no Centro Oeste, no Norte do Brasil e em parte do Paraná, ela sempre esteve no radar como uma estratégica ferramenta. Porém, em alguns outros lugares ela acabou sendo quase esquecida.
Talvez porque ao contrário da indústria de máquinas terrestres, que atua de forma parecida com a automotiva: está sempre próxima do cliente e fomentando suas vendas; a indústria aeronáutica e de serviços aéreas especializados não opera com a mesma intensidade muitas vezes. Por isso, acaba sendo menos vista, notada muito menos do que deveria, dada sua importância.
Nas regiões onde os serviços aeroagrícolas vão bem percebe-se a presença de empresas que caminham par e passo com seus clientes. Observa-se também que nestes locais cooperativas agrícolas e revendas estão atentas aos aviões e fomentam o uso.
Não existe tecnologia perfeita, única, que atenda todas as demandas do campo. O ideal é conversar com seu prestador de serviços, para discutir opções e modelos de aplicações. Faixas dentro dos limites das aeronaves, vazões seguras, em regiões com topografia menos privilegiada, ou tratamento sob condições climáticas nos limites, operações com pelo menos 15 litros por hectare.
Em caminho paralelo, o operador aeroagrícola (seja ele prestador de serviço ou piloto da fazenda), tem que estar sempre preparado tecnicamente, atualizado com novas técnicas e tecnologias, e com os produtos fitossanitários. Deve executar os melhores serviços. Não é simples. Ser piloto agrícola é um desafio constante. Requer habilidade técnica, percepção da área; ser comprometido.
Os serviços aeroagrícolas tendem a crescer no Brasil, precisamos produzirmos mais na mesma área (melhorar nossas produtividades). Aeronaves tratam mais rápido, não tocam o solo, não danificam as plantas, nem transferem vetores; podem
operar após chuvas, e são ágeis para atender áreas mais distantes. Ou seja, são máquinas construídas para somar com o agronegócio.
Tecnologias bem conduzidas são eficazes e atendem as recomendações Agronômicas.
Os insetos voadores em especial, são o novo “inimigo” do campo para ser combatido com as aeronaves. Os aviões conseguem realizar tratamentos muito eficientes. Por serem rápidos e aspergirem de maneira uniforme sobre a área. Atingem o inimigo reduzindo danos e pressão posterior.
Regiões agrícolas tecnificadas que ainda não enxergaram as virtudes dos aviões agrícolas, precisam repensar seus conceitos e fomentar o uso destas máquinas.
Com certeza, o impacto danoso causado pelas “vaquinhas” ou, pelas “cigarrinhas”, será arrefecido e até eliminado.
Os aviões conseguem realizar tratamentos muito eficientes.
ITT significa Internal Turbine TemperatureTemperatura Interna da Turbina. Este é o sistema que fornece uma indicação ao piloto da temperatura de operação do motor. Então, o que é o sistema ITT?
A turbina PT6 é dividida em várias estações. Várias coisas são medidas nestas estações. Você pode estar familiarizado com o ar da P3. A interpretação disso é a pressão do ar na estação 3. O sistema ITT é do mesmo jeito. Você pode ter ouvido a mim ou a outros se referindo a ela como T5. Sim, você acertou, a ITT está sendo medida na estação 5. A estação 5 é localizada bem entre a turbina de compressão e a turbina de potência. Essa é a temperatura que nós queremos medir
O sistema T5 consiste em termopares, 8 ou 10, os quais se estendem na corrente de ar entre as turbinas. Os termopares são conectados em paralelo com um barramento. Um chicote elétrico é conectado ao barramento e segue para o exterior do motor. Antes que o sinal vá para o indicador do painel, também há uma sonda ligada em paralelo, comumente conhecida como a barra de ajuste, ou trim stick. A barra de ajuste ajusta a indicação no painel por um certo valor. Este valor é determinado na bancada de teste do motor, onde uma fórmula, a qual inclui a temperatura da admissão e da exaustão, é usada para determinar o fator de ajuste. A barra de ajuste dá um desvio específico na indicação para compensar qualquer erro de leitura. Isso é crítico: ter certeza de que as temperaturas dos componentes
internos críticos estão dentro da faixa aceitável. A barra de ajuste é algo que não pode ser regulada ou alterada no campo sem uma consulta à engenharia da Pratt & Whitney Canada.. Ela pode ser substituída por outra da mesma classe, caso esteja com defeito.
Os termopares consistem de porções em alumel e cromel. Os dois metais diferentes são colocados juntos e quando são aquecidos, geram um sinal elétrico. Este é o sinal que vai para o indicador do piloto no painel. Se você precisar identificar a diferença entre o lado de alumel e o lado de cromel da fiação, eles são de tamanhos diferentes. As conexões de alumel são maiores; eu sempre uso o mnemônico “Big Al” para não esquecer, e agora você pode usar também.
Por que estou falando desse assunto? Recebi algumas chamadas recentemente a respeito de indicações de ITT intermitentes ou flutuantes. Há instruções para teste do sistema completo no manual de manutenção. Você pode testá-lo como uma unidade completa. Ou você também pode dividir o motor na flange C e testar os componentes separadamente. Quando aconselho alguém neste processo, sempre começo recomendando um teste do indicador de ITT no painel. Lembre-se de ajustar seu equipamento de teste considerando o fio entre o motor e o indicador. Você pode induzir um sinal elétrico com o seu equipamento de teste neste fio e comparar a leitura no instrumento com o sinal que você induziu.
Uma vez que o indicador tenha sido determinado como estando bom, ou tenha sido substituído, passamos a testar os componentes do sistema no motor. Nós os testamos quanto à resistência e continuidade. A questão então passa a ser, como localizamos um problema intermitente? Na maior parte dos casos que tive, descobri que havia uma desconexão em algum lugar no sistema. Isto pode ser o fio do ITT puído ou uma perna do conector
do barramento quebrada, até um parafuso de fixação quebrado eu encontrei uma vez. Às vezes é um isolamento que se tornou quebradiço com o tempo e gerou um curto no sistema. Estes só podem ser identificados adequadamente dividindose o motor. Às vezes você irá precisar “sacudir” os componentes para encontrar o problema. Assim que a causa é encontrada, a pane pode ser facilmente corrigida pelo reparo do componente ou sua substituição.
Mais duas dicas extras. A umidade às vezes pode causar leituras errôneas. Certifique-se de seguir os manuais quando estiver lidando com componentes do sistema ITT, dado que às vezes você terá que aquecer os termopares, tanto para ver testá-los como para remover umidade. Por último, trate todo o sistema com cuidado. Ao reinstalar a seção de potência, cuide para que a fiação fique tão afastada quanto possível. Não esmague o barramento no momento de juntar as duas metades do motor.
Problemas intermitentes podem ser os piores quando se precisa diagnosticá-los. Se você seguir um procedimento passo a passo, com alguma informação e ajuda você quase sempre encontrará a causa do problema - quase sempre. Como de praxe, consulte os manuais e peça ajuda. Estamos nisso juntos.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada. Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@ covingtonaircraft.com ou pelo fone 001xx 662-9109899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.
Por Claudio Junior Oliveira Economista e Administrador, Especialista em Gestão
Economista e Administrador, Especialista em Gestão, Mestre em Inovação e Doutorando em Administração. Coordenador do 1º MBA voltado a Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola. Diretor Operacional do SINDAG e Coordenador de ensino e pesquisa do Programa de Boas Práticas Aeroagrícola do Brasil pelo IBRAVAG e SEBRAE.
Os dados econômicos mais recentes divulgados pelo Banco Central do Brasil (Bacen), no dia 12 de maio de 2023, por meio do Boletim Focus, mostram que as estimativas para a Taxa de juros, a Selic (Sistema Especial de Liquidação e Custódia) continuam com projeções de queda para os meses seguintes de 2023, cerca de 12,50% ao ano. Para o Índice de Preços ao Consumidor Amplo - IPCA, suas perspectivas indicam que a inflação além de persistir, pode vir a voltar a apresentar percentuais mais elevados frente ao atual indicador que o índice vem registrando, 4,18% em 12 meses e com possível 6,03% para os próximos meses.
Conforme o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) a inflação, IPCA, vem declinando desde fevereiro de 2023, 0,84%, 0,71% em março e 0,61% em abril. Estes resultados vêm trazendo percentuais favoráveis para o momento até então, pois fortalece e comprova que as medidas monetárias implementadas pelo Bacen estão realmente gerando efeitos nos índices de preços. A meta estipulada pelo Bacen para a inflação é de 3,25%, podendo oscilar 1,5% abaixo disto ou acima, o quê poderá ir contra as previsões sobre o Boletim Focus para o segundo semestre de 2023.
Entretanto, a questão central da economia é que com a desaceleração da atividade econômica, por conta do juros altos para conter a inflação, o PIB pode reduzir trazendo a possibilidade de desabastecimento de bens e serviços e talvez uma alta nos preços, forçando a inflação a ter alta e obrigando o Bacen a manter a taxa de juros elevada.
Isso seria ruim. É provável que o Bacen, em sua próxima reunião com o Copom (Comitê de Política Monetária) mantenha novamente a Selic (Sistema Especial de Liquidação e Custódia) em 13,75%, como garantia na continuidade para a redução do IPCA, trazendo o mais perto possível da meta estipulada, para que comece a dar iniciativa de cortes até o final de 2023. Essa decisão vai contra o governo.
As tomadas de decisões, tanto por parte do Bacen, quanto do governo, requerem estratégias de políticas monetárias e fiscais que “conversem entre si”, para que a economia volte a crescer o quanto antes, e isto tem maiores chances com os juros mais baixos, devido o acesso ao crédito de empresas e pessoas ser mais acessível por conta dos menores custos cobrados por empréstimos designados para tais agentes, entretanto é necessário medidas por parte do governo e do Bacen conjuntas, coisa que pelos últimos acontecimentos tem sido um desafio.
O PIB (Produto Interno Bruto) está previsto para 2023, no Boletim Focus do BACEN, em torno de 1,06% no total. Este índice mede tudo que é produzido no país, e o que pode levar seus percentuais para cima ou para baixo, dependerá muito das atividades produtivas, nível de desemprego, investimentos por parte do governo, privatizações de empresas, por conta destes agentes serem os geradores de renda, lucro e capital no fluxo real e monetário de uma nação.
Quanto às empresas do setor aeroagrícola, cabem observar as movimentações do PIB, pois ele é o termômetro do crescimento econômico e a taxa de juros, que se baixar, pode acelerar a economia, impulsionando o acesso ao crédito. Inflação, taxa de juros e PIB, três variações importantes, pois elas podem acelerar ou desacelerar a atividade econômica mediante as decisões do governo em não gastar mais do que arrecada e do Bacen em definir a taxa de juros.
Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola
Estrutura será exclusiva para os aviões agrícolas da mostra de tecnologias e foi definida após reunião em 13 de maio, entre representantes do Sindag, da prefeitura sertanezina e dos proprietários da área junto ao Centro de eventos Zanini
Maior encontro aeroagrícolas do Brasil (e um dos maiores do mundo), o Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) confirmou que Sertãozinho novamente terá uma pista de pouso aeroagrícola para o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg) 2023. Ela vai funcionar no terreno ao lado do pavilhão do Centro de Eventos Zanini, que fica na Avenida Marginal João Olézio Marques – na parte oeste da cidade, junto à rodovia Estadual Armando de Sales Oliveira (SP-322). O que, a exemplo do ano passado, será exclusiva para as aeronaves para a mostra de tecnologias, equipamentos e serviços do Congresso AvAg.
O acerto para o funcionamento da pista ocorreu no dia 13 de maio, em uma reunião na prefeitura sertanezina. O encontro contou com o presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva; o prefeito Wilson Fernandes Pires Filho (Dr. Wilsinho) e outras autoridades do Município, além dos responsáveis pela área vizinha ao Centro Zanini. A Prefeitura é parceira do Sindag – junto com o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) –na promoção do evento, que ocorrerá de 18 a 20 de julho, no pavilhão do Centro Zanini. Esta será a terceira edição do congresso AvAg no local – que no ano passado teve mais de 4,2 mil inscritos.
Segundo a legislação, o setor aeroagrícola é o único segmento da aviação civil que pode utilizar pistas não
homologadas na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para operações em lavouras e eventos técnicos do setor. O que possibilita que as fabricantes também exponham seus aviões no evento, que está marcado para 18 a 20 de julho. Além das aeronaves tripuladas, que também farão demonstrações em voo, o Congresso AvAg deverá contar ainda com performances de drones agrícolas na parte externa do pavilhão.
Os aparelhos remotos também estarão em exposição na mostra de tecnologias, equipamentos e serviços nos 12 mil metros quadrados do espaço interno da feira. O local já tem mais de 130 marcas confirmadas para os estandes, onde o público poderá conferir os lançamentos em tecnologias embarcadas e softwares de gestão, além de conversar com fornecedores de peças, manutenção e serviços de apoio, entre outras novidades.
O Congresso é voltado para empresários, produtores rurais, pilotos, agrônomos, técnicos e outros profissionais ou entusiastas da cadeia aeroagrícolas. Para isso, a programação terá ainda palestras de especialistas do agro e da aviação, além de fornecedores, autoridades em gestão, comunicação, regulação e representantes de órgãos oficiais, entre outros convidados.
As inscrições são gratuitas e podem ser feitas clicando AQUI. No entanto, os interessados precisam antes conseguir o seu código convite. O que pode ser
solicitado junto ao Sindag, com o Ibravag ou qualquer um dos expositores confirmados. Quem quiser, também pode acompanhar as novidades pelo APP do Congresso AvAg – que pode ser baixado na versão Android ou IOS. Basta fazer a busca por “Aviação Agrícola” na Apple Store ou na Play Store.
Segundo a coordenadora administrativa do Sindag e coordenadora geral do Congresso, Marília Schüller, além dos debates, palestras e da visitação de quem busca equipamentos e tecnologias, o encontro aeroagrícolas também é uma oportunidade de troca entre quem tem demandas e quem pode oferecer soluções para o setor. “Muitas vezes um operador sente a necessidade de um equipamento ou componente específico que poderia lhe ajudar no dia a dia. E precisa apenas de alguém que entenda e possa executar essa ideia e daí também beneficiar outros operadores”, explica.
Sobre isso, aliás, além dos fornecedores tradicionais, o Congresso AvAg vem ganhando força a partir da presença de startups. Característica que, adianta Marília, deve estar mais forte este ano. Por exemplo, com novidades a cargo do Parque Tecnológico de São José dos Campos – que ano passado marcou presença na mostra de tecnologias com um simulador de voo em 2023 deve aterrissar no Centro Zanini com diversas novidades.
“Quando falamos em transferência tecnológica, nosso objetivo é apresentar a relação da inovação tecnológica com todos os elementos do mercado de aplicações aéreas – sejam elas realizadas por aviões ou drones”, explica a coordenadora do Agropolo Vale (que congrega o Parque Tecnológico), Giane Santos. “Desde o mapeamento satelital para garantir assertividade e segurança, passando pelas inovações embarcadas nos aviões e drones, até as inovações nos produtos para pulverização e previsões climáticas”, completa, dando uma ostra do que os visitantes poderão encontrar em Sertãozinho.
REUNIÃO: o prefeito Dr Wilsinho (direita), o presidente do Sindag, Thiago Silva (quarto a partir da direita), o vice-prefeito Ricardo Almussa (camisa preta, ao fundo) e a secretária de Agricultura e Meio Ambiente (à esquerda) estiveram entre as personalidades na reunião de maio que discutiu a preparação da pista de pouso e o restante da estrutura para o evento em julho. Crédito: Prefeitura de Sertãozinho
Aponte a câmera do smartphone para o código e acesse a página para inscrições no Congresso AvAg 2023.
Outro destaque entre as inovações deve ficar por conta do Congresso Científico da Aviação Agrícola, recebe inscrições de trabalhos até o último dia 31, de estudantes, pesquisadores de universidades e consultores de todo o País. O tema central do concurso este ano será Competitividade e segurança da aviação agrícola e cada trabalho participante precisa estar focado em pelo menos um dos cinco tópicos:
• Aviação Agrícola, sustentabilidade econômica e ambiental
• Inovação na Aviação Agrícola
• Boas práticas na Aviação Agrícola
• Tecnologia de Aplicação Aeroagrícola
• Tecnologia de Aplicação com Drones
A promoção é do Sindag e Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) e a premiação será de R$ 3 mil para o primeiro lugar, R$ 2 mil para o segundo e R$ 1 mil para o terceiro, além da Menção Honrosa para o destaque em Inovação. A apresentação dos trabalhos (presencial ou online) será no primeiro dia do Congresso AvAg e a divulgação dos vencedores e premiação ocorrerão no encerramento da programação.
Gabriel Colle falou para o público da 23ª Agrotins nesta terça, em Tocantins, e a quarta-feira terá palestra de Júnior Oliveira na 19ª Agrobalsas, no Maranhão
O Sindag e o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) marcam presença em dois importantes eventos do agro, no Norte e Nordeste do País, ocorridos em maio. Ambos com palestras sobre o mercado aeroagrícola, tecnologias, tendências e desafios do setor. No primeiro deles, o diretorexecutivo do Sindag e do Ibravag, Gabriel Colle, falou no dia 16 na 23ª Feira de Tecnologia Agropecuária do Tocantins (Agrotins) 2023. A palestra ocorreu à
tarde, no Auditório Jalapão, na feira que ocorreu no Parque Agrotecnológico Engenheiro Agrônomo Mauro Medanha, em Porto Nacional.
Este foi o segundo ano consecutivo das entidades na feira, com apoio da associada do Sindag Precisa Aeroagrícola. Como na edição passada, Colle e a empresária e conselheira do Sindag Hoana Almeida Santos receberam operadores, autoridades e
apresentaram o setor para o público da Agrotins. A feira teve ainda no dia 17 a palestra Boas Práticas Aeroagrícolas, a cargo do consultor Agadir Mossmann – da Mossmann Assessoria e Consultoria Aeroagrícola, parceria do Sindag.
Já a segunda participação aeroagrícola ocorreu na 19ª Agrobalsas, que ocorre na cidade maranhense de Balsas. Ali, o setor foi representado pelo diretor operacional do Sindag, Cláudio Júnior Oliveira, que no dia 17 participou da Mesa redonda sobre segurança ao setor aeroagrícola. O debate ocorreu dentro do Fórum sobre boas práticas agrícolas, no Parque Auditório Agrobalsas.
A participação de Oliveira foi a convite da Agência Estadual de Defesa Agropecuária do Maranhão (Aged) e ele falou como consultor sênior do programa Boas Práticas Aeroagrícolas (BPA Brasil), do Ibravag em parceria com o Sebrae Brasil. No dia anterior o dirigente ainda visitou os empresários Airle Heringer Junior e Gustavo de Oliveira Heringer. Pai e filho e sócios administradores, respectivamente, da Globo Aviação Agrícola e Amazônia Aviação Agrícola, em Davinópolis, no sudoeste maranhense.
COLLE: diretor do Sindag e do Ibravag conversou com o público no estande da Precisa e palestrou na Agrotins
• Distância de decolagem encurtada em 145 metros
• Consideravelmente mais silencioso no chão (do lado de fora)
• Consideravelmente mais silencioso no ar (do lado de fora)
• Voo suave
• “Puxa” forte nas curvas com carga a bordo
• Leme notavelmente mais leve
• Voos feitos em elevações de 5.250 pés
Aumento adicional equivalente a 233,6 HPs no eixo Aumento de até 584 libras no empuxo Distância de decolagem mais curta Razão de subida melhorada | Melhora o CG do avião
Leia digitalmente ou verifique sua caixa de correio para uma versão impressa nova e aprimorada!
O diretor Gabriel Colle falou na Comissão de Direitos Humanos do Senado sobre tecnologias e regulamentação da aviação agrícola, destacando o compromisso do segmento com as boas práticas, na reunião para a qual nenhuma entidade do agro foi convidada e o sindicato aeroagrícola pediu para participar
O diretor-executivo do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), Gabriel Colle, participou no dia 15 de maio da audiência pública da Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa do Senado para debater a pulverização aérea e as violações de direitos humanos à saúde, alimentação e meio ambiente. A sessão foi presidida pelo senador Paulo Paim (PT/RS), que comanda a Comissão. E teve convites enviados apenas a entidades e pessoas que combatem o setor aeroagrícola e são extremamente críticas ao agronegócio do País.
Como resultado, Colle foi a única voz destoante do status quo na sessão – que contou com representantes do Fórum Nacional de Combate aos Impactos dos Agrotóxicos e Transgênicos e da Campanha Permanente contra os Agrotóxicos, Fundação Oswaldo Cruz (Fiocruz), Greenpeace Brasil, Movimento dos Agricultores Sem Terra (MST), Confederação Nacional dos Trabalhadores na Agricultura (Contag) e outras entidades.
O dirigente aeroagrícola solicitou sua participação assim que soube do encontro pelas redes sociais – já que não foram enviados convites nem para a Embrapa, foi diversas vezes citada de forma genérica como fonte de dados contra a atividade aeroagrícola. “O que é curioso, já que justamente a Embrapa foi parceria do Sindag na maior pesquisa até hoje realizada no Brasil sobre tecnologias de aplicação insumos em lavouras, realizada entre 2013 e 2017. E ainda assinou, junto com o sindicato aeroagrícola, uma nota técnica que atesta a eficiência da ferramenta e a necessidade de um ‘despido de preconceitos’ sobre as tecnologias para o campo”, reitera Colle.
No andar da reunião ficou claro que, na verdade, o foco da sessão foi criar um fato para uma manifestação da Comissão de Direitos Humanos em favor da manutenção da lei que proibiu a aviação agrícola no Ceará. Tanto que diversas vezes a costura dessa manifestação foi mencionada por alguns representantes das próprias entidades convidadas, durante suas falas já no início dos trabalhos.
A Lei Estadual 16.820/19 é alvo de uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) junto ao Supremo Tribunal Federal (STF), cujo julgamento estava suspenso e deve ser retomado no final de maio. O projeto de lei de 2015 foi aprovado na última sessão da Assembleia Legislativa cearense em 2018, quando diversas pautas antigas foram apreciadas às pressas, pois tinham que ser concluídas para que os deputados pudessem iniciar o recesso de verão (suas férias, propriamente dito).
Em um ambiente totalmente crítico, Gabriel Colle destacou a tecnologia e a regulamentação da aviação agrícola e reforçou o compromisso das entidades (falando também pelo Ibravag) e mesmo das empresas do setor com as boas práticas no campo. Colle também enfatizou o esforço contínuo do segmento pelo diálogo com a sociedade –sublinhado, aliás, por sua presença na sessão da Comissão do Senado. E lembrou que o setor é composto em sua maioria por pequenas e médias empresas, que somam quase 5 mil pessoas entre todas as suas funções – a maior parte delas profissionais com capacitação técnica específica. ➤
“Nos amamos a RG-220! Gostamos muito porque a caixa da bateria está sempre limpa; é uma instalação simples, limpa e amigável, sem tratamento anticorrosivo ou manutenção preventiva. Com uma instalação simples, os mecânicos agradecem e dessa forma, reduzindo nossos custos com a manutenção. Há também mais amperagem para partidas mais rápidas e frias.”
Concorde STC SA01090DE permite a instalação das baterias Concorde RG-220 em Air Tractors.
O TSO-C173a autorizando a RG-220 foi especificamente projetada para partidas em motores de turbina PT6. Essa bateria é construida com os mesmos componentes e recursos que comprovadamente ajudam a otimizar a corrente de saída e maximizando a capacidade de sustentação de uma turbina.
Certificadas para Air Tractor Modelos: AT-402, AT-402A, AT-402B, AT-502, AT-502A, AT-502B, AT-504, AT-602, AT-802 e AT-802A
RG-220, é totalmente confiável temporada após temporada!
• Partidas mais rápidas, melhor desempenho e menor desgaste da turbina.
• Tecnologia selada – sem manutenção ou contaminação.
• Separadores PolyGuard® para adcionar proteção contra choque e vibração.
• As baterias Concorde são 100% recicláveis.
• Temos o melhor suporte e apoio aos nossos clientes.
CONCORDE BATTERY CORPORATION
2009 SAN BERNARDINO ROAD, WEST COVINA, CA, 91790 626.813.1234 | ISO 9001 + AS9100 CONCORDEBATTERY.COM
Em 15 minutos de fala, Colle ainda abordou a (vasta) legislação existente sobre a atividade e suas tecnologias. Lembrando que a aviação é o único segmento entre as tecnologias para o trato de lavouras com regulamentação específica e praticamente todos os envolvidos nas operações têm exigência de capacitação técnica. Justamente por isso também a mais facilmente fiscalizável. Isso apesar dos riscos serem exatamente os mesmos sobre todos os tipos de ferramenta. Inclusive o de deriva (que é quando a aplicação se desvia do alvo).
Devido a isso, o dirigente sublinhou o risco do debate sobre os defensivos agrícolas ser realizado direcionando a artilharia sobre uma (justamente a mais fiscalizada
PRESENÇA: depois de ter sua solicitação de presença atendida pelo senador Paulo Paim (PT/RS), Colle pediu racionalidade, destacando o compromisso do setor com as boas práticas em campo e o compromisso com a transparência.
e de maior exigência técnica) entre várias ferramentas que necessitam os mesmos cuidados nas aplicações – apenas pelo viés de uma bandeira. Especialmente porque a simples retirada de cena da aviação agrícola tende aprofundar os problemas que se diz pretender resolver.
Colle propôs que aos presentes realizar dias de campo para apresentar e discutir a tecnologia aeroagrícola. Ou seguir nos debates em gabinetes, mas ao menos se buscando uma proximidade até então não conseguida pela entidade aeoragrícola. Ele, aliás, enfatizou que deve continuar insistindo no diálogo, inclusive com todos os presentes, dos quais fez questão de pegar os contatos diretos.
USA: Lane Aviation
T + 1 281 3425451
E sales@laneav.com
Argentina: ArAvia
T + 54 3263 433540
E ggiordana@aravia.com.ar
Canada: Yorkton Aircraft Service
T +1 306 786 7007
E Yorkton.aircraft@sasktel.net
UK: Micron Sprayers Ltd
T +44 1885 482397
E enquiries@micron.co.uk
www.micron.co.uk
Brasil: Agrotec
T +55 (53) 3026 2903
E agrotec@agrotec.etc.br
Me lembro de um anúncio de cera para carros que dizia, "use este produto e as únicas surpresas que você terá serão as agradáveis". O que soa bem, mas quando estou voando, prefiro não ter nenhuma surpresa.
Isto se aplica especialmente à aplicação aérea. Um fio de telefone subitamente surgindo "do nada". Uma rajada de vento particularmente violenta na final curta. Um tubo de pitot entupido por um inseto, deixando seu velocímetro inútil. A questão é, como eliminarmos ou pelo menos minimizarmos o efeito destas "surpresas", as quais podem resultar em um dia ruim no escritório.
Geralmente, não é o que sabemos que nos causa problemas. É o que não sabemos que pode realmente chamar nossa atenção. Todos nós temos pontos cegos em nossa base de conhecimento, independente de nosso nível de experiência ou familiaridade com aplicações aéreas. Como podemos efetivamente lidar com esses pontos cegos?
Uma opção é ler e estudar relatórios de acidentes, facilmente disponíveis em agências de segurança de voo. Ponha-se na cabine e imagine qual seria sua reação naquele cenário. Tão importante quanto, pense em procedimentos que você poderia adotar para evitar ter uma experiência pessoal de uma dada situação em particular.
Na mesma linha, descobri que compartilhar histórias e experiências com colegas pilotos pode ser de grande ajuda para evitar situações potencialmente perigosas. Tenho tido a sorte, em meus anos de voo, de encontrar vários pilotos agrícolas veteranos dispostos a dividir seu conhecimento comigo. Neste espírito de compartilhamento de informação, seguem abaixo alguns cenários que eu experimentei pessoalmente e que espero sejam de interesse para pilotos de todos os níveis. Uma grama de prevenção é melhor do que um quilo de solução.
O sinistro e perigoso espectro da fadiga vem no topo da minha lista como sendo um sério concorrente para o primeiro lugar em fatores causadores
de acidentes. Uma das primeiras experiências dramáticas que tive como piloto agrícola foi ao voar um Super Brave em coordenação com outros dois aviões, durante uma safra extremamente movimentada. Quando não eram ervas invasoras, eram insetos, e se não eram insetos eram fungos. Para piorar, parecia que a Mãe Natureza estava cooperando com os deuses da aviação, fornecendo condições climáticas ideais para aplicação o dia inteiro. Isto realmente montou um palco para termos alguns pilotos bem cansados e fatigados
Foi então que eu comecei a dar "pescadas", um termo muito familiar para quem dirige por longas distâncias. Você simplesmente cai no sono momentaneamente ao volante, o que já é suficientemente perigoso no chão. No ar, pode ser fatal. Em meu caso, tive uma breve excursão na Terra dos Sonhos durante o último “tiro” em uma lavoura de trigo. No meio do “tiro", as rodas tocaram no chão e o avião respondeu com um pulo decididamente violento. Felizmente, a cultura estava baixa e o único efeito foi o meu enorme susto. Me recompus, terminei o “tiro”, fui para a base, cortei o motor e fui dar uma boa e longa dormida.
Por que deixei a fadiga me vencer? Foi porque estávamos enfrentando uma sequência de pragas, e ninguém queria ser o primeiro a dizer "chega". Ao invés, confiávamos em galões de café para nos manter de pé. A cafeína pode nos manter acordados, mas alertas e responsivos é outra coisa.
Discuti o que tinha acontecido com o pessoal de solo e os outros dois pilotos, sendo que todos eles disseram que tinham pensado em parar, mas ninguém queriam ser "o fracote". Todos nós concordamos em manter mais atenção em nosso nível coletivo de cansaço, e após isso nunca mais tivemos constrangimento de dizer “não”.
Como aprendemos na física do segundo grau, gravidade específica se refere ao peso de um líquido comparado com o peso da mesma quantidade de água. Dado que um litro de água pesa cerca de um quilograma, um litro de um fertilizante líquido com uma gravidade específica de 1,285 pesará 1,285 quilos.
Parece não ser grande coisa, até que você enche um hopper. A maioria das caldas de defensivos tem aproximadamente o mesmo peso da água pura. Se você estiver usando 1.360 litros como uma carga padrão, ela pesaria 1.360 quilos. O mesmo volume de fertilizante líquido pesará 1.360 X 1,285 = 1.747,6, ou seja, o equivalente a 1.747,6 litros de água!
Pensa na surpresa que você teria tentando decolar com essa carga. Ela certamente chamou minha atenção quando eu estava fazendo exatamente isso em um Thrush S2R de 600 HP. Eu imediatamente notei que algo estava errado, pela aceleração lenta. primeiro pensei que eu tinha perdido um cilindro do motor, e abortei a decolagem. Após voltar para o pátio de carregamento, dei uma olhada no rótulo do produto, e lá estava uma gravidade específica de 1,285. Depois de passar o susto, tiramos 300 litros do hopper (reduzindo o peso para 1.361,5 Kg) e passamos a usar esta carga como padrão para aquele produto.
Qualquer um que tenha pego uma tesoura de vento a baixa altura conhece essa surpresa em voo. Você começa voando no “tiro” com um fraco vento de
cauda, e ao subir no final da lavoura, sua velocidade rapidamente cai quando você entra em um vento de cauda bem mais forte. Os controles amolecem e você se vê desconfortavelmente perto do estol, e um pouco surpreendido pela situação.
Uma tática para se tentar evitar essa situação é criar o hábito de observar o movimento dos galhos no topo das árvores próximas à lavoura. Se eles estiverem bem agitados e o vento de superfície for fraco, inicie sua aplicação com um grau extra de cautela. Avise os demais colegas pilotos e tire um minuto para avaliar a situação. Se parecer muito crítico, considere encerrar a operação do dia.
Há muitas outras situações similares que podem realmente resultar em alguns momentos de surpresado tipo que você não gosta. Inversões térmicas. Linhas de árvores ocultando redes elétricas. Ofuscamento pelo sol. Perda de potência a baixa altura. Os desafios são muitos, mas permanecendo alerta, mantendo estritos princípios de voo seguro e criando o hábito de compartilhar os momentos de surpresa com outros colegas, você já ajudará muito a garantir que todas as operações sejam seguras e efetivas.
Nos últimos quatro anos, a empresa portuguesa Heliportugal tem arrendado três helicópteros pesados Kamov 32A11BC da Ucrânia, para a temporada de fogo do país, em um contrato de 5,5 milhões de euros anuais. Estes helicópteros têm sido operados por pilotos da Ucrânia e da Moldávia, proficientes em inglês, e o contrato tem sido honrado pela Ucrânia mesmo com a atual situação de guerra. A agência de Proteção Civil de Portugal considera os Kamovs tão efetivos no combate ao fogo em Portugal que está considerando aumentar o contrato em mais dois helicópteros.
Porém, apenas duas semanas antes do início da temporada do fogo portuguesa, a ANAC (Autoridade Nacional de Aviação Civil) portuguesa decidiu exigir que os pilotos ucranianos passem por um teste de proficiência em português nível 4, "por motivos de segurança", a partir de 1º de junho. As autoridades da ANAC dizem que a habilidade de falar português irá resultar em melhor coordenação entre os helicópteros e os brigadistas no solo, e consequentemente em operações mais seguras.
O português é uma língua difícil e não pode ser aprendida no curto tempo antes que a nova regra entre em vigor, muito menos em um nível de proficiência 4. O inverno deste ano em Portugal foi seco e se espera que a temporada do fogo de 2023 seja bastante movimentada.
Diante disso, a ANAC portuguesa cedeu até certo ponto, permitindo que os pilotos ucranianos continuem a operar os Kamov desde que haja a bordo um segundo piloto, fluente em português, para lidar com as comunicações. Porém, como diz a Heliportugal, "esta é uma operação de alto risco que exige proficiência técnica, não proficiência linguística”, enquanto solicita uma completa suspensão da nova regra por pelo menos um ano.
Os Kamov são os únicos helicópteros pesados em uso no combate ao fogo em Portugal, e há um sério risco de que não estarão disponíveis este ano devido a esta nova exigência da ANAC portuguesa.
O Tanker 139 da Coulson, de matrícula N619SW, se acidentou ao combater fogos na Austrália Ocidental. O Tanker 139 estava na Austrália para a temporada do fogo como parte de um contrato de vários anos com o governo australiano.
Acredita-se que a aeronave estava em sua terceira missão do dia, operando a partir do aeroporto de Busselton, no estado da Austrália Ocidental, quando decolou às 15:30, hora local, para mais uma missão. Após alcançar 29 mil pés AGL, a aeronave desceu para 700 pés para lançar uma linha de retardante, de acordo com o rastreamento de voo,
antes do acidente ocorrer aproximadamente às 16:16, hora local.
A aeronave atingiu o solo em uma área próxima ao Fitzgerald National Park, onde ambos os pilotos, os únicos tripulantes a bordo da aeronave, foram capazes de sair por si próprios dos destroços, antes de serem removidos por helicóptero para um aeroporto local e logo após transladados para um hospital de Perth pelo serviço dos Royal Flying Doctors, embora as primeiras notícias informem que ambos os pilotos apenas tiveram lesões leves no acidente. ➤
Foto por Marty Wolin
A Coulson Aviation fez a segunda declaração logo após o acidente:
“Um dos nossos 737 FireLiner, o Tanker 139, operando na Austrália Ocidental, se envolveu em um acidente após ser enviado para um fogo na segunda-feira, dia 6 de fevereiro de 2023. A aeronave tinha dois tripulantes a bordo no momento do acidente.
Ambos os pilotos puderam sair andando do local do acidente e receberam cuidados médicos. Nossos pensamentos e nossa preocupação imediata são com estes membros de nossa equipe e suas famílias.
Estamos muito gratos por estarem seguros os dois membros da equipe do Tanker 139.
Estamos oferecendo todo o apoio que podemos para nossas equipes locais e internacionais. Estamos gratos também pelo apoio sendo fornecido por nossos colegas da comunidade aeronáutica e de combate ao fogo na Austrália Ocidental.”
Este é o segundo acidente de uma aeronave da Coulson desde a perda de um de seus C-130 em Nova Gales do Sul, em 2019.
Como consequência do acidente, a Australian Transportation Safety Bureau (ATSB - Secretaria Australiana de Segurança do Transporte) fez esta declaração:
A Australian Transportation Safety Bureau (ATSB) iniciou uma investigação da colisão com o solo de um Boeing Company 737-3H4, matrícula N619SW, no Fitzgerald River National Park, Austrália Ocidental, em 6 de fevereiro de 2023.
Aproximadamente às 16:16, hora local, enquanto conduzia operações de
combate ao fogo, a aeronave colidiu com o solo após completar um lançamento de retardante de fogo. Os dois tripulantes a bordo saíram da aeronave com lesões leves, e a aeronave teve perda total.
A ATSB deslocou uma equipe de investigadores de acidente com experiência em operações aeronáuticas, manutenção, recuperação de dados e fatores humanos para o local do acidente, para iniciar a fase da investigação de coleta de indícios. O foco inicial da investigação será entrevistar a tripulação e testemunhas e recuperar e salvar dados dos dispositivos registradores de dados de voo e do gravador de voz da cabine. Outras atividades da investigação irão incluir um exame da aeronave e o mapeamento do local do acidente, a revisão dos registros de pilotagem e manutenção, de procedimentos de operação, dos arranjos de despacho e das condições meteorológicas e ambientais.
Ao longo das próximas semanas, a coleta de indícios irá permitir à ATSB determinar o escopo da investigação e ganhar uma melhor compreensão de sua linha de tempo.
Um relatório final será publicado quando da conclusão da investigação. Caso qualquer informação crítica para a segurança de voo seja descoberta a qualquer momento durante a investigação, a ATSB irá imediatamente notificar operadores e órgãos reguladores para que ações de segurança apropriadas sejam tomadas em tempo hábil.
O serviço de combate a fogos Rurais do estado de Nova Gales do Sul deslocou seu FireLiner 737 “Marie Bashir” para a Austrália Ocidental, para substituir o Tanker 139 pelo restante da temporada do fogo australiana, enquanto não for necessário seu uso em Nova Gales do Sul.
Já faz quase 30 anos que o tomate “Flavr Savr” foi liberado nos EUA para comercialização como o primeiro alimento geneticamente alterado para consumo humano. Desde então, ativistas e organizações não governamentais ambientalistas têm espalhado medo e feito esta extraordinária tecnologia deixar um gosto ruim na boca dos consumidores. Imagens grotescas de alimentos em supermercados, com agulhas enfiadas e menções a “comida Frankenstein”, foram subitamente espalhadas em páginas do Facebook e em blogs de conspiracionistas. Estas mentiras sem verificação vem sendo perpetuadas a respeito da tecnologia de engenharia genética de alimentos e inspiraram organizações não governamentais (ONGs) a criar um negócio baseado em inspirar medo nos consumidores. Aqui estão seis inverdades espalhadas por eles, as quais qualquer produtor poderia desmentir:
Inverdade nº 1: Que a segurança dos transgênicos é desconhecida. O primeiro produto transgênico, liberado uma década antes do tomate “Flavr Savr”, foi um produto salvador de vidas que poucos sabem que também foi resultado de engenharia genética: a insulina humana para tratar o diabetes! Vendo uma revolução tecnológica de alimentos no horizonte, o governo federal americano estabeleceu a Coordinated Framework for the Regulation of Biotechnology (Organização Coordenada para Regulação da Biotecnologia) alguns anos depois. Esta política estabeleceu como várias agências Federais trabalhariam em conjunto para garantir que alimentos transgênicos tivessem o mesmo padrão de segurança dos alimentos obtidos por meios tradicionais. Quatro décadas após, centenas de publicações e pesquisas de cientistas, pesquisadores e especialistas em agricultura garantem a segurança dos alimentos transgênicos no prato dos consumidores.
Inverdade nº 2: Que não precisamos de transgênicos para alimentar a crescente população mundial.
A população mundial oficialmente atingiu 8 bilhões em novembro de 2022, e embora a taxa de crescimento global tenha se reduzido um pouco, ainda se espera que cheguemos a 10 bilhões em 2050. Para manter uma cadeia alimentar saudável, devemos continuar a produzir alimentos selecionados para resistir a doenças, herbicidas, insetos e outros fatores ambientais. O problema é que desenvolver essas características pelo modo convencional é demorado. O desenvolvimento convencional de uma nova variedade de cultura pode levar até 15 anos, até ser aprovado para comercialização. Ao invés de esperar que um cruzamento específico revele novos genes, a engenharia genética reduz esse tempo dramaticamente ao manipular as características desejadas diretamente no genoma, produzindo um cultivar de alta qualidade em uma única geração. Sem essa capacidade, a raça humana simplesmente não teria tempo para desenvolver culturas que possam produzir alimentos suficientes sob condições cada vez mais hostis. Graças a descobertas como o gene Bt, várias culturas agora resistem a insetos, reduzindo significativamente os danos e os prejuízos causados por estas pragas. Outras variedades de milho, algodão e soja agora são tolerantes à seca, uma característica desesperadamente necessária com a atual crise hídrica mundial.
Inverdade nº 3: Que o objetivo dos criadores de transgênicos é serem donos de um suprimento de alimentos patenteados. Embora seja verdade que as sementes dos transgênicos sejam patenteados, isso não é novidade na área da sementes. Por exemplo, cada vez que a Texas A&M AgriLife libera uma nova variedade de trigo, ou de qualquer outra cultura criada de forma convencional e que tenha bom rendimento, eles a patenteiam também! Se você passasse 10 anos criando alguma coisa, você não gostaria de proteger sua propriedade? Isso vale para ser mentes orgânicas também. ➤
A aquisição de sementes patenteadas significa investir na garantia de ter um produto de qualidade em cada safra. Dessa forma, você poupa o tempo, dinheiro e esforço de produzir sementes que provavelmente não terão a mesma qualidade das variedades patenteadas, compradas diretamente de uma empresa produtora de sementes. Segundo estatísticas de 2020, 79% do milho, 83% do algodão e 94% da soja produzida nos Estados Unidos vem de sementes geneticamente modificadas. Se esta tecnologia não fosse produtiva ou segura o suficiente para alimentar as próprias famílias dos produtores, porque eles as plantariam? Ainda acredita na história de que fazendeiros estão sendo forçados a plantar transgênicos? Pergunte a verdade para um produtor rural.
Inverdade nº 4: Que os consumidores procuram por alimentos com rótulo ‘livre de transgênicos”. Embora realmente muitos consumidores saibam do rótulo “livre de transgênicos”, quantos realmente entendem o que isso significa? Eles sabem que é impossível ter ingredientes transgênicos em alguns produtos? Este rótulo altera a preferência do consumidor? Estudos mostram que não. A ciência descobriu que este rótulo deixa alguns consumidores confusos, e muitos não sabem distinguir entre entre as certificações “livre de transgênicos” e “orgânica”. Outros consumidores, mesmo sendo levados a crer que os transgênicos são prejudiciais a sua saúde, ainda assim não pagariam a mais por um produto não transgênico. De acordo com o próprio website de uma ONG anti transgênicos dos EUA, apenas 23% dos consumidores que observam o rótulo “livre de transgênicos” estariam dispostos a pagar a mais por produtos com essa certificação. Apesar desse fato, há empresas ainda dispostas a pagar os altos custos de certificação e de publicidade para promover seus produtos na esperança de vendas maiores. Na verdade, as vendas de não transgênicos só estão subindo porque os produtores de um crescente número de produtos que as pessoas já compram estão sendo coagidos a abraçar o rótulo “livre de transgênicos”, mesmo quando seus produtos não incluem culturas que possam ser alteradas geneticamente. Sobre o pretexto de que os consumidores querem “produtos confiáveis”, ONGs anti transgênicos se beneficiam financeiramente enquanto fazem uma campanha que promove medo e ignorância entre os consumidores.
Inverdade nº 5: Que um suprimento alimentar não transgênico é melhor para as futuras gerações. Na verdade, poderá não haver suprimento alimentar para futuras gerações sem a engenharia genética. No final do Século XX, o vírus da mancha anelar do
mamoeiro praticamente eliminou toda esta cultura no Havaí. O futuro para os produtores de mamão parecia incerto, até que um cientista nascido no Havaí, Dennis Gonsalves desenvolveu uma variedade geneticamente modificada que continha um gene resistente ao vírus. Enquanto as plantas de variedades convencionais continuavam a morrer, os mamoeiros “Rainbow Papaya” continuavam verdes e altos, produzindo 25 vezes mais frutas do que o mamoeiro convencional. Pode-se dizer com certeza que, sem a biotecnologia, o mamão papaia estaria praticamente extinto lá! Em muitos casos, culturas transgênicas podem representar sustentabilidade a longo prazo para várias gerações, mesmo durante períodos de dificuldades.
Inverdade nº 6: Que os transgênicos representam uma solução temporária. É um erro comum acreditar que a engenharia genética é uma solução temporária para garantir a segurança alimentar. Isso simplesmente não é verdade. Quando combinada com outras práticas agrícolas sustentáveis, tais como culturas de cobertura, controle Integrado de pragas e estratégias de conservação de água, a biotecnologia pode preservar a integridade e aumentar a qualidade de nosso suprimento alimentar por décadas.
Há muitas outras inverdades sendo ditas a respeito de transgênicos, mas tenho certeza que essas seis já são motivo suficiente para você reconsiderar a engenharia genética como sendo uma importante ferramenta para a sustentabilidade agrícola moderna. O que os ativistas anti transgênicos estão tentando lhe dar não é segurança, mas sim ignorância perpetuada por falsos estereótipos a respeito da tecnologia do Século XXI. Quando estiver em dúvida, pergunte a um produtor agrícola! Teremos muita satisfação em ajudar você a distinguir a verdade da mentira.
Projeto faz parte do programa da assessoria e consultoria de divulgar conhecimento e incentivar a pesquisa
Informações atualizadas sobre documentação, regulamentação, segurança operacional e aspectos básicos de gestão administrativa e operacional de uma operadora do setor estão reunidos no Manual Teórico e Prático da Atividade Aeroagrícola no Brasil. A publicação, que chega ao mercado em julho de 2023, é uma iniciativa da Mossmann Assessoria e Consultoria Aeroagrícola e integra a proposta da empresa de fortalecer o conhecimento e estimular a pesquisa envolvendo as aplicações aéreas no Brasil.
“Ao lançar este livro, queremos contribuir para o crescimento do setor”, reforça a sócia-administrativa da Mossmann, a mestranda em Gestão de Agronegócios Cléria Mossmann (especialista em documentação), que divide a autoria com o engenheiro agrônomo Agadir Jhonatan Mossmann (especialista em consultoria e capacitação de pessoal para atuar com as ferramentas de aplicação aérea), também sócio da assessoria e consultoria.
“O Manual reúne todos os conhecimentos necessários para alguém atuar na aplicação agrícola”, pontua Agadir Jhonatan Mossmann. Inclusive, a obra engloba todo o conteúdo dos cursos de coordenador (CCAA), de executor (CEAA) em aviação agrícola e de aplicador aeroagrícola remoto (CAAR). Além do arcabouço construído ao longo da sua trajetória de mais 15 anos atuando com operadores aeroagrícolas, a Mossmann buscou especialistas nas disciplinas tratadas no livro.
A publicação tem como coautores, o economista e administrador Cláudio Júnior de Oliveira, diretor operacional do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) e coordenador da Metodologia de ensino do Programa Boas Práticas Aeroagrícolas do Ibravag/Sebrae; e o engenheiro agrônomo Lucas Fernandes de Souza, doutor e servidor do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), especializado em operações aeroagrícolas com
Aeronaves Remotamente Pilotadas (ARPs); o advogado Ricardo Vollbrecht, especialista na área; e o tecnólogo em Segurança do Trabalho, suboficial do Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa V) Milton Cardoso de Lima.
A obra foi revisada pelo engenheiro agrônomo, professor doutor em Agronomia com experiência em pesquisa e formação de pessoal em aviação agrícola Wellington Pereira Alencar de Carvalho. O livro conta com o apoio do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag), Sindicato Nacional da Indústria de Produtos para Defesa Vegetal (Sindiveg), Associação Nacional dos Distribuidores de Insumos Agrícolas e Veterinários (Andav) e Croplife Brasil.
A ASOCIACIÓN NACIONAL DE EMPRESAS PRIVADAS AEROAGRÍCOLAS – ANEPA, foi fundada em 17 de julho de 1991, mantendo vínculos institucionais desde o seu início com suas associações similares argentina (FeArCA) e brasileira (SINDAG), e posteriormente com a chilena (OTA) e boliviana (ANDEFA), estando exercendo a Secretaria do Comitê Executivo do Mercosul.
Ela é composta por 30 empresas associadas, as quais operam cerca de 121 aviões agrícolas, com cobertura em todo o território uruguaio.
Dentre suas atribuições, se destaca:
• Assegurar e defender o desenvolvimento das empresas aeroagrícolas privadas e proteger a seus associados em assuntos de interesse comum.
• Propiciar, por todos os meios ao seu alcance, as medidas que conduzam ao estabelecimento de vínculos de solidariedade entre os integrantes da associação.
• Promover frente aos poderes públicos (nacionais, municipais ou internacionais),a adoção de medidas que favoreçam as atividades da associação e seus associados.
• Fiscalizar o fiel cumprimento das leis, decretos e regulamentos que amparem os direitos de seus afiliados.
• Prestar assessoramento em matéria legal a seus associados em tudo que se refere às atividades aeroagrícolas.
A atividade dos associados da ANEPA sempre foi pautada pela contribuição constante para a consolidação do Uruguai Produtivo, prestando serviços, entre outros, em arroz, soja, trigo, batata, milho e reflorestamento, bem como semeadura de pastagens, em locais acessíveis e em aquelas que só podem ser adentradas com apoio aéreo, bem como no combate a pragas endêmicas e aplicação de dispersantes em derramamentos de óleo, entre outras ações.
Dentre as atividades deste último período, se destacam as atuações em conjunto com a Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica – DINACIA, do Ministerio de Defensa Nacional, Para a execução dos processos de certificação de exploradores de serviços agrícolasespecialidade aeroagrícola e especialmente ao relacionado ao combate aos incêndios florestais, cujas especificidades foram Integradas regularmente desde o ano de 2020 ao Regulamento Aeronáutico Uruguaio – RAU 137, Capítulo F, outorgando amparo normativo específico a uma especialidade que já se vinha desenvolvendo com grande êxito por aplicadores aéreos, de forma comercial no combate a incêndios florestais, a partir de uma primeira intervenção coordenada em Santa Teresa y La Esmeralda, no departamento (estado) de Rocha, nos anos de 2005 e 2011 respectivamente, constituindo verdadeiros marcos do que hoje é uma participação habitual e desinteressada através de convocações do Sistema Nacional de Emergência – SINAE, com 12 operadores homologados para combate à incêndio ➤
Resulta relevante analisar que no verão passado, em um contexto crítico de déficit hídrico, temperaturas extremas, ventos razoavelmente fortes e baixa umidade relativa, com uma média de 35 incêndios diários sendo atendido por bombeiros no período de 01/12/22 a 20/01/23, dos quais 615 incêndios ocorreram em campos e florestas no interior, destruindo cerca de 10.373 hectares, os sócios da ANEPA e suas equipes aéreas e de terra tiveram de realizar várias intervenções, em coordenação com o Sistema e sempre com a dedicação, profissionalismo e solidariedade que caracteriza o conjunto.
Este contexto de objetivos e ações concretas, em uma inter-relação e co-participação permanente com atores públicos e privados nacionais, fizeram da ANEPA uma referência no setor produtivo uruguaio e regional, sempre com o aporte solidário e desinteressado da comunidade e dedicados à operação responsável e profissional de aviões e produtos pelo pessoal aeronáutico e de apoio, com enfoque empresarial característico e permanente, acima das adversidades conjunturais.
Todo esse esforço se evidencia e se articula nos congressos de aviação agrícola organizados a cada três anos pela ANEPA, cuja 29ª edição se realizará sob a denominação de “Expo Congreso – Taller de Aviación Agrícola 2023”, em Salto, Uruguai, de 16 a 18 de agosto próximos, com o fim de atualizar a aviação, defendendo uma agricultura sustentável com uma operação aeroagrícola ecoeficiente, esperando-se uma ativa participação das autoridades governamentais e seus respectivos técnicos, especialistas em aviação agrícola nacionais e internacionais, patrocinadores, operadores e interessados no tema, provenientes dos diferentes pontos do país e do estrangeiro, para qual convidamos especialmente a todos os leitores desta reconhecida e prestigiada publicação.
Esperamos a todos para ratificarmos o aprimoramento contínuo e o compromisso constante com o “serviço à comunidade” que constitui nosso lema desde nossa fundação, o qual é certamente compartilhado por todos, sendo o objetivo de nossos esforços coletivos! Saudações cordiais,
Pela ANEPA Julio Placeres Presidente
Reproduzido do The Batesville Daily Guard
Produtores e pilotos agrícolas podem ser capazes de reduzir a deriva de herbicidas pela realização de ajustes simples, de acordo com um estudo recentemente publicado.
O estudo publicado no jornal “Scientific Reports” da Nature no ano passado, foi conduzido para melhor entender o potencial de deriva em aplicações de herbicidas terrestres e aéreas
Chamamos de “Deriva” o que acontece quando o vento carrega uma aplicação de herbicida para fora de seu alvo e causa danos não intencionais a uma cultura próxima. Uma média de 400 denúncias de deriva são feitas a cada ano na Arkansas State Plant Board (Diretoria Vegetal Estadual do Arkansas) desde 2018 no Arkansas, de acordo com Tommy Butts, professor assistente e cientista de extensão em sementes da Divisão de Sistemas de Agricultura da University of Arkansas.
“Se pudermos reduzir as queixas anuais de deriva em 50% no Arkansas através de um melhor entendimento do potencial de deriva de aplicação, e usarmos as estratégias de mitigação recomendadas por esta pesquisa, quase dois milhões de dólares poderão ser poupados anualmente pelos produtores e aplicadores do Arkansas”, disse Butts.
Pesquisadores do Arkansas Agricultural Experiment Station, o braço de pesquisas da Divisão de Sistemas de Agricultura da University of Arkansas, conduziram os testes no Centro de Pesquisa e Extensão em Arroz, em Stuttgart, como parte de um estudo para determinar os efeitos da deriva de aplicações terrestres e aéreas em partes da soja que servem de alimento para polinizadores. Embora seja auto-polinizante, a soja oferece nutrição para polinizadores e frequentemente é plantada próximo a lavouras de arroz.
O estudo validou os modelos AgDISPersal e AgDRIFT de predição de deriva de herbicida da Agência de Proteção Ambiental (EPA) dos Estados Unidos, fornecendo
recomendações para aplicação aérea de Loyant®. Esse herbicida é frequentemente usado no arroz para controlar gramíneas, juncos e caruru, mas é fitotóxico para a soja.
“Validar esses modelos foi uma grande peça do quebracabeça”, disse Butts. “Ao invés de se pensar em proibir a aplicação aérea de herbicidas, sugerimos usar esses modelos da EPA. Eles têm validação prática e fazem sentido. Podemos implementar mais estratégias de mitigação de deriva, podemos fazer melhor, mas não precisamos de uma proibição de aplicações aéreas se pudermos criar maneiras de reduzir a deriva e tivermos modelos nos quais pudermos confiar".
A divisão entre aplicação aérea e terrestre de herbicidas no Arkansas é praticamente igual, sendo de 51% e 49%, respectivamente..
Baseado em suas medições de campo, Butts disse que os modelos de simulação em computador AgDISPersal “se saíram muito bem” ao prever a deriva em aplicações aéreas. Os resultados do modelo AgDRIFT funcionam melhor com dados obtidos de aplicações terrestres, ele acrescentou. O AgDRIFT é uma versão modificada de AgDISPersal que serve como modelo de triagem inicial para a estimativa da deriva pelo vento. O modelo AgDISPersal aceita uma entrada de dados mais detalhados e é um modelo de maior nível de simulação de pulverizações aéreas e terrestres, observou Butts.
Os resultados da pesquisa indicaram que as aplicações aéreas tiveram um aumento de deriva de três a cinco vezes quando comparado com aplicações terrestres, em todos os dados coletados
“Severas reduções na formação de folhas, flores e vagens de soja foram observadas por conta de deriva tanto de aplicações terrestres como aéreas, indicando que a soja é extremamente sensível ao Loyant®, e métodos de mitigação da deriva precisam ser implementados para ambos os tipos de aplicação quando se usa este herbicida", escreveu Butts. ➤
Os pesquisadores descobriram que estruturas reprodutivas da soja foram reduzidas em até 25% em uma distância de até 30 metros na direção do vento, a partir do ponto de uma aplicação terrestre. A deriva de aplicação aérea danificou quase 100% das estruturas reprodutivas de soja a 60 metros na direção do vento.
“Quando se considera que é um avião voando a 160 milhas por hora e a 5 metros acima do chão, esse não é um mau resultado, e ocorreu com a eliminação de apenas um ‘tiro’ na direção do vento”, disse Butts.
A faixa é a área-alvo que é efetivamente coberta pela pulverização. A eliminação de uma faixa na borda da lavoura cria uma zona de segurança entre a lavoura e uma área sensível à deriva, explicou Butts. O produtor pode tratar a área não pulverizada pelo avião com um método terrestre para reduzir o risco de deriva, ou voltar com a aplicação aérea em um dia no qual a direção do vento seja diferente.
Butts disse que pesquisas anteriores em deriva de pulverização indicavam deposição de deriva em distâncias maiores. Porém, resultados tanto entre estudos de pulverização terrestre como aérea variam dependendo do tamanho da gota e outros fatores, tais como velocidade do vento, temperatura e umidade.
O tamanho das gotas geradas pelo sistema de pulverização é um fator significativo na deriva da pulverização. Quanto menor o tamanho da gota, maior o potencial para a deriva de herbicida, disse Butts.
Baseado em sua pesquisa, Butts e os outros co-autores do estudo recomendam que as aplicações aéreas usem gotas de tamanho grande e deixem de três a cinco faixas completas da lavoura sem pulverização, na direção do vento, para reduzir o potencial de deriva da pulverização.
Os esforços de mitigação de deriva para ambos os métodos de aplicação também podem incluir
adjuvantes para redução de deriva, redução na altura das barras e do voo, e limitar a aplicação para quando a direção do vento for mais favorável, soprando em direção oposta às áreas sensíveis, observaram os pesquisadores.
Para as aplicações terrestres, os pesquisadores usaram um trator Case 5550 AimPoint com um barra de 30 metros, posicionada a um metro acima do solo, rodando a 20 milhas por hora na área de teste. Para as aplicações aéreas, eles usaram um AirTractor 802A com largura de faixa de 22 metros. O avião voou a uma média de 5 metros acima do solo com uma velocidade média de 145 mph. Para ambos os métodos de aplicação, foram efetuadas dez passagens, com um vento de através médio de 8 milhas por hora.
Os impactos da deriva de herbicida foram medidos pelo uso de cartões hidrossensíveis e pela avaliação dos efeitos do herbicida nas estruturas reprodutivas da soja. O estudo observou que pesquisas futuras deverão investigar o potencial de exposições repetidas, e identificar a influência de herbicidas adicionais em outras plantas, para desenvolver um banco de dados de impactos potenciais em estruturas vegetais que servem de alimento para polinizadores.
O trabalho dos pesquisadores foi publicado no jornal “Scientific Reports” da Nature em outubro de 2022 com o título: Deriva de spray de herbicida de aplicações terrestres e aéreas: implicações para fontes de alimentação potencial de polinizadores.
O financiamento para esta pesquisa foi fornecido pelo Serviço de Pesquisa Agrícola do USDA (o Ministério da Agricultura americano). Apoio adicional foi fornecido por fundos da Arkansas Soybean Promotion Board (Diretoria de Promoção da Soja do Arkansas). Os autores também expressaram agradecimentos pelo apoio à pesquisa fornecido pela Tri-County Farmers Associates e por Cole Hartley, da Hartley Flying Service.
Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu
Outro pioneiro do oeste do Idaho foi Ivan Gustin, que organizou a empresa aeroagrícola conhecida como Hillcrest Aircraft em Lewiston, Idaho, em 1946. A empresa de Gustin cresceu rápido, fabricando seu próprio equipamento de pulverização e instalando-o em Stearmans.
Agora aposentado, Gustin recentemente nos contou sobre a construção de seu primeiro equipamento de pulverização. "Nós estávamos tateando no escuro", ele sorriu, "e procurando uma bomba para usar, começamos com uma bomba de água de ferro fundido que encontramos na Califórnia. Ela funcionava relativamente bem, mas enferrujava rapidamente, então trocamos por uma antiga bomba de alumínio Alisson que era um pouco melhor! Tudo que tínhamos eram gambiarras, mas à medida que ganhavámos experiência, aprendíamos mais e mais, e finalmente conseguimos ter equipamentos de pulverização relativamente bons, tanto para sólidos como para líquidos."
Alguns dos pilotos que voaram para esta empresa em seu início incluíam Gustin, Kenny Wyatt, Jack Houston, Don Schumacher, Buck Erickson, e Wayne Hughes. Muitos deles ainda estão por aí e Don Schumacher opera sua própria empresa hoje em Lewiston. (Nota do Tradutor: O original é de 1985).
Uma grande variedade de culturas eram tratadas, e Gustin relembra sua primeira aplicação de parathion, um produto que eles desconheciam totalmente e do qual estavam morrendo de medo!
"Eu me lembro", conta Gustin, "que estávamos literalmente aterrorizados pelo nome. Mas nós tínhamos de aplicá-lo, então saímos em busca de algum equipamento de segurança.
"Encontramos algumas máscaras antigas que pareciam máscaras de gás da Primeira Guerra Mundial. Também
Capítulo 3 – Parteencontramos alguns macacões pretos extra pesados à prova d'água, do tipo que os bombeiros costumam usar, mais umas botas de borracha, luvas compridas de borracha e capacetes vedados com borracha para impedir que o parathion penetrasse!
"Na primeira aplicação, nós tivemos literalmente de colocar o piloto dentro da cabine! Quando ele terminou a área e voltou, ele saiu do avião, caiu no chão e não conseguia levantar! Nós achamos que ele estava intoxicado, mas na verdade o equipamento era tão pesado que ele não conseguia levantar!
"Depois disso, reduzimos um pouco nosso equipamento de proteção. E ao longo de todos os anos em que aplicamos organofosforados, nunca tivemos um único caso onde alguém tenha passado mal devido ao produto."
Gustin teve forte atuação na aceitação da aviação agrícola pelos produtores, voando em Idaho, Washington, e no Oregon, e se tornando amplamente conhecido no noroeste dos EUA. Embora não tenham sido muito usados para aplicações aéreas, Gustin teve alguns helicópteros Bell, que regularmente levavam grupos de caçadores para locais de difícil acesso na parte montanhosa daquela região. Sua firma também se envolveu em aplicações com aplicações em reflorestamento, tendo sido parte de um enorme trabalho de aplicação de 235.00 hectares na
região de Salmon, Idaho, onde foram usados alguns aviões "sobras de guerra" adaptados para pulverização aérea, tais como Grumman TBMs, B-25 e alguns B-26, estes dois últimos bimotores. Gustin ainda está envolvido com aviação agrícola. Seu filho Ron atualmente opera a empresa em Lewiston, Idaho. (Nota do tradutor: uma pesquisa no Google mostra uma Hillcrest Aircraft Company em Lewiston, Idaho, mas sem menção à família Gustin.)
Bob Allison, um dos primeiros pilotos agrícolas da central, passou para a nova empresa de Parks e Starr em El Chico, Washington, em 1946.
Ele trabalhou para eles com o piloto contratado até 1948, quando comprou a empresa e passou a operá-la quase que exclusivamente como aeroagrícola. Eles operaram até 1960 sob seu nome original de Parks and Starr. Então o nome foi mudado para Allison Agricultural Aviation e passou a ser permanentemente sediada em Connell, Washington. A empresa trabalhava com várias culturas na região, incluindo trigo, e também atuou em aplicações florestais. Esta empresa pioneira ainda está ativa sob a gestão do filho de Alison, Bill. (Nota do tradutor: uma pesquisa no Google indica que a empresa não está mais ativa.)
(Continua no próximo mês)
Por mais de 50 anos, a Covington tem sido fiel à força de um. Somos uma família. Fazendo manutenção de motores de um fabricante. Com um compromisso nos guiando: construir nossa empresa através de um relacionamento, e um motor, de cada vez. Assim, sendo a única oficina designada para revisões pela Pratt & Whitney Canada que é propriedade de uma família, ninguém conhece a PT6A melhor do que nós, nem fornece mais suporte sem compromisso. Tudo com um nível de confiança e paixão pelo que se faz que você simplesmente não encontra em lugar nenhum. Ligue ou visite-nos hoje. Seria nosso privilégio colocar a força de um a trabalhar para você.
