ABR/2019 - Por todo o Brasil by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

ANO XXV NÚMERO 280 ABRIL 2019

SEST SENAT leva atendimentos gratuitos para caminhoneiros em mais de 70 pontos de parada nas rodovias durante Semana Mundial da Saúde

TRANSFORMAR VIDAS, ESSA É A NOSSA MISSÃO. O SEST SENAT tem a missão de transformar a realidade do transporte brasileiro e contribuir para elevar a competitividade dos transportadores por meio da educação profissional, da promoção da saúde e da melhoria da qualidade de vida dos trabalhadores do setor. Acesse o site www.sestsenat.org.br e encontre a Unidade mais próxima a você!

Sérgio Reis

Amigo do trabalhador do transporte

Simone Costa Cobradora

A gente tem benefícios gratuitos que, lá fora, são muito caros. É por isso que, além de estar aqui, eu indico a instituição a todos os meus colegas de profissão.

0800 728 2891

www.sestsenat.org.br

/SestSenatBrasil

REPORTAGEM DE CAPA

T R A N S P O R T E A T U A L

Durante a Semana Mundial da Saúde, o SEST SENAT realiza uma grande ação em todo o Brasil para atender os trabalhadores do transporte em mais de 70 pontos. Eles participam de um circuito de saúde, com vários atendimentos gratuitos PÁGINA 16

ANO XXV | NÚMERO 280 | ABRIL 2019

ENTREVISTA • O cientista de dados Ricardo Cappra fala sobre Big Data e o mundo dos negócios página

AÉREO

Conheça os degraus para se tornar um piloto de avião página

26 AQUAVIÁRIO

Setor está otimista após a realização dos leilões

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT FALE COM A REDAÇÃO (61) 3315-7000 SAUS, Quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício Clésio Andrade • 10º andar CEP: 70070-010 • Brasília (DF)

CONSELHO EDITORIAL Bruno Batista Helenise Brant João Victor Mendes Myriam Caetano Nicole Goulart Valter Souza

esta revista pode ser acessada via internet:

edição

www.cnt.org.br | www.sestsenat.org.br

Cynthia Castro - MTB 06303/MG Livia Cerezoli - MTB 42700/SP diagramação

Gueldon Brito, Jorge A. Dieb e Rafael Bittencourt revisão

atualização de endereço:

atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 60 mil exemplares

página

RODOVIÁRIO

CNT lança informe sobre os prejuízos do excesso de peso

Filipe Linhares Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

página

FERROVIÁRIO

SUSTENTABILIDADE

Concessionárias investem em sistema de cibersegurança

Guias orientam sobre baterias automotivas e óleos lubrificantes

página

LOGÍSTICA

Galpões para armazenar cargas são compartilhados página

FÓRMULA 1 • Competição chega ao milésimo GP e traz inovações que melhoram o transporte página

INOVAÇÃO

Empresas investem em projetos inovadores página

CNT

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SEST SENAT

Seções

Portal EaD traz novos cursos e novos formatos

Duke

Editorial

Mais Transporte

ITL

CIT

Alexandre Garcia

Novas turmas são abertas em programa de capacitação

página

SEST SENAT

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ITL

página

www.itl.org.br

CNT TRANSPORTE ATUAL

Duke

ABRIL 2019

CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2019

“Nós apoiamos uma reforma justa e que traga benefícios para toda a sociedade brasileira” EDITORIAL

VANDER COSTA

Inovações e reformas para avançar

uando eu pego a estrada, quem acelera é o Brasil. Esta edição da revista CNT Transporte Atual traz um balanço da campanha realizada, na Semana Mundial da Saúde, pelo sistema CNT/SEST SENAT/ITL em parceria com o Ministério da Infraestrutura. A ação teve como principal objetivo mostrar aos caminhoneiros nossos serviços e incentivá-los a utilizar mais tanto os treinamentos como a parte social. Queremos cuidar dos nossos caminhoneiros e das suas famílias, pois são eles que transportam as riquezas do Brasil. A reportagem traz registros marcantes e até mesmo emocionantes. Mas nossa missão não é cuidar apenas dos caminhoneiros. Temos compromisso com todos os trabalhadores do transporte, como o leitor verá na entrevista com Ricardo Cappra e na reportagem sobre inovação, que mostra atividades realizadas pelo ITL. Cappra é cientista de dados. Em curso realizado em Brasília, mostrou um pouco de como nossa vida é vigiada; como nossas informações e nossos dados são coletados e administrados por empresas interessadas em nos vender algo ou oferecer algum serviço. Isso é preocupante e inquietante, pois, sem que saibamos, e até quando não estamos “logados” na internet, olham coisas das nossas vidas que, muitas vezes, não queríamos que fossem publicadas. O incômodo não tira o gosto da leitura, pois a entrevista traz um lado fascinante do uso de dados, que podem ser aplicados no desenvolvimento dos nossos negócios. O mundo atual é da informação, que não é propriedade de ninguém. Vencerá quem souber transformar informação em conhecimento de forma a gerar riquezas por meio da atividade econômica.

Estamos atentos. Por intermédio do ITL, oferecemos cursos que capacitam os gestores das empresas de transporte. Temos informações importantíssimas nos bancos de dados das nossas empresas, seja no segmento de cargas, seja no de passageiros, que, bem analisados, podem revelar o melhor caminho para os nossos negócios. Vale a pena ler a entrevista e a reportagem. Esta edição traz, ainda, uma perspectiva da política e da economia no Brasil. A sociedade brasileira precisa se convencer e apoiar a reforma da Previdência. A reforma é necessária para corrigir desigualdades, retirando privilégios de quem recebe mais ou onerando-os para equilibrar a Previdência. As mudanças devem ser feitas de acordo com os objetivos divulgados, o que não significa que devam ser conforme o projeto enviado ao Congresso Nacional. É dever dos nossos congressistas fazer a leitura e análises atentas do projeto para, se houver algum dispositivo que distorça os propósitos difundidos pelo governo federal, corrigi-lo. Nós apoiamos uma reforma justa e que traga benefícios para toda a sociedade brasileira. A CCJ já corrigiu algumas distorções, como a transferência do poder de legislar do Congresso para o Executivo. Outras, como a vontade de ampliar a base de cálculo das contribuições, precisam ser corrigidas. A CNT está atenta e trabalhando para termos a melhor Reforma para o Brasil. Na próxima edição, falaremos sobre a política de preços da Petrobras e da necessidade de a estatal adotar medidas que reduzam o impacto negativo das oscilações mais severas do preço do petróleo no mercado brasileiro.

ENTREVISTA

RICARDO CAPPRA CIENTISTA DE DADOS

A revolução do big data Por NATÁLIA PIANEGONDA

em antes de o termo “big data” ganhar popularidade e relevância no mundo dos negócios, bem antes de a profissão de cientista de dados ser chamada de “a mais sexy do mundo” (isso aconteceu em 2012, em uma reportagem publicada pela revista Harvard Business Review), Ricardo Cappra já estava imerso nesse mundo. Ele começou a carreira como programador, com formação técnica em processamento de dados. Hoje, dedica-se a pesquisar como os dados impactam a sociedade e os negócios. Cappra é cientista-chefe da consultoria Cappra Data Science e líder do laboratório

de big data Mission Control. Já prestou consultoria para gigantes, como Coca-Cola, Banco Mundial, Santander, Itaú e Rede Globo. Também fundou um instituto internacional, com a missão de potencializar o desenvolvimento analítico da sociedade e das organizações no mundo todo. Entre os projetos mais recentes, está uma parceria com a Google e a Unicef (Fundo Internacional de Emergência para a Infância das Nações Unidas), que utiliza a ciência de dados para entender a disseminação do Zika vírus. Em abril deste ano, Cappra ministrou o workshop Data Driven Leadership: Big Data Revolution no Setor de Transportes. O

evento foi promovido pelo SEST SENAT e realizado pelo Sistema CNT para capacitar gestores e executivos do setor. Nesta entrevista, ele explica que o big data (imensa quantidade de dados que vem sendo gerada a todo instante, de diferentes formas) pode ser uma valiosa fonte de informações para a definição de estratégias nos setores público e privado. Mas também representa um grande desafio, já que as organizações precisam desenvolver uma cultura analítica. Isso significa envolver pessoas, processos, regras e tecnologia e orientar a tomada de decisão pelos dados, deixar de lado a intuição e colocar a ciência no centro desse jogo.

Prefere ouvir essa entrevista?

Você participou de projetos para mapear o avanço de doenças, como ebola e Zika vírus, com ciência de dados. O big data pode ajudar a prever o futuro? Existem vários futuros possíveis, e um deles é preditivo, com modelos matemáticos. Eu faço uma análise baseada em histórico, uma conta matemática dizendo tudo o que aconteceu nos últimos 15, 20 ou 30 anos, e desenho uma linha baseada em tendências sobre o

que pode acontecer nos próximos anos. Obviamente, fatores externos podem mudar esse futuro, assim como qualquer outro cenário que se projete. Então, sim, dá para prever o futuro. O aplicativo Waze, por exemplo, nos diz quanto tempo a gente vai levar em uma determinada rota. E essa é uma previsão baseada em dados, que são todos os carros e ruas nesse percurso. Essa previsão é baseada no que aconteceu no passado, até ali. No setor de transporte, por exemplo, a partir do passado conhecido, o transportador pode traçar um cenário preditivo. E isso deveria começar a ser ferramenta no dia a dia. Isso é importante para a gestão de negócios, mas também é possível pensar no potencial da análise de dados para a gestão pública? Você pode dar exemplos? A mobilidade urbana, por exemplo: se toda sexta-feira acontece um acidente na rua X, a gente poderia usar isso dentro de uma cidade mais inteligente. Esse é o conceito de cidade inteligente: mais captadores de sinais, que gerem mais dados, com os quais a gente possa aprender sobre a cidade e desenhar modelos preditivos.

Nos Estados Unidos, existe um modelo para antecipar e tomar ação em semáforos com maior risco de assaltos. A gente está em um momento em que há muita informação, mas não estamos a usando da forma adequada, porque a nossa capacidade analítica individual é limitada. Se pegar todos os analistas de dados do governo, eles vão conseguir analisar 10% dos dados, 3% dos dados do governo todo? Eles precisam de ajuda. Temos muitos dados públicos para fazer análises. Então, parte um pouco também dos órgãos privados, da população em geral e das entidades entrarem com o papel analítico em cima disso. E qual é o limite desse trabalho, o cuidado necessário com a informação extraída dos dados, considerando o que se diz: “o dado torturado confessa o que a gente quiser”? É preciso tomar cuidado. O livro “Como Mentir com Estatística”, de Darrell Huff, diz que, juntando variáveis diferentes, dá para contar qualquer história. É possível contar uma mentira com dados se isolar os fatos relevantes. Quando a gente fala em torturar os dados até que eles confessem algo importante,

deve-se pensar no seguinte: eu vou pegar toda a massa crítica para trabalhar coisas relevantes ali dentro, sem isolar fatores. Uma coisa é torturar os dados para eles te fornecerem uma informação distorcida; outra coisa é usá-los para descobrir uma coisa relevante. Toda análise passa por um processo de aprendizagem e melhoria. A gente começa pequeno: faz o primeiro cruzamento e tem uma descoberta, que gera novas perguntas. E isso vai crescendo, até que se tenha uma análise complexa e melhor. O big data é uma expressão que se popularizou, e muitas organizações, nessa onda, passaram a investir em tecnologia para fazer as análises. Mas só a tecnologia resolve? Ou o que mais é necessário para se terem análises de dados consistentes? Tem pouco a ver com tecnologia, e tem muito a ver com processo de transformação da forma de pensar. A gente normalmente pensa em respostas de negócios assim: “ah, eu conheço isso, sei como resolver”. Mas, quando vamos pela experiência, podemos não ter dados suficientes para aprender mais sobre aquilo. Eu vou dar um exemplo no

setor médico: nós preferimos, de uma forma geral, ir a um médico que tenha mais experiência, porque confiamos no conhecimento daquela pessoa. Imagine se a gente conseguisse reunir o conhecimento de todos os especialistas de determinada área da medicina em uma única base? É isso que se pode fazer: criar um banco de dados para juntar tudo. Esse “juntar” é a cultura. Isso passa por unificar todas as perguntas de negócios, unificar os dados de todas as áreas, criar novas perguntas. Isso vai gerando uma visão mais analítica e orientada por dados. Aí se passa a não aceitar

mais uma resposta baseada só em feeling. Você passa a exigir dados. Esse é o começo da mentalidade analítica, que vai se desenvolver até gerar uma cultura analítica. O dado é matemático, mas a análise é feita por pessoas. Como minimizar o efeito da subjetividade nesse processo? Trabalho em grupo. O coletivo faz com que se eliminem os vieses ao olhar para a informação. Assim, temos pessoas com diferentes olhares e diferentes perfis para contribuírem com aquela análise. E quando vai para a empresa, para o setor, é

até legal trazer alguém de fora, para ver onde estão os vieses. E quando eu falo em criar um ambiente coletivo, não é o chefe falar que isso tem que acontecer. Coletivo é: vamos fazer juntos, justamente para eliminar o viés individual. Quando existe o chefe, a tendência é que as pessoas fiquem tentando justificar o viés dele. Como lidar com a “infoxication”? Infoxication é como chamamos a intoxicação pelo excesso de consumo de informações. Para reduzir a quantidade de informações que recebemos,

só existe um jeito: análise de dados. Transformar big data em small data. Para isso, é necessário ter a ciência e perguntas melhores para bancos de dados que comecem a fazer um filtro. Precisamos criar filtros, seja em uma informação, seja em um processo. E a única coisa que eu recomendo, nesse caso, é que a administração desses filtros não fique nas mãos de terceiros. Como desenvolver ou buscar as habilidades necessárias para implementar a mentalidade analítica nas empresas? Está tudo em construção. Nós já sabemos que, com ciência (matemática, estatística, física), com tecnologia (programação, código, tratamento de dados) e com perguntas de negócios (business analytics, de maneira geral), temos os pilares que fazem parar de pé uma área de dados. Na primeira composição, se tiver uma só pessoa, vai pender para um lado ou para outro. Não é ruim, mas é bom começar. Mas, no final, a área só para em pé com esses três pilares. E eu nem vou falar se devem ser pessoas com formação x, y ou z, porque isso, de verdade, não importa. Se a pessoa tiver os skills (habilidades) dentro de ciência (o lado mais matemá-

tico), tecnologia (o lado mais de código e de tratamento de dados) e business analytics, se já tiver skills dentro disso, pode começar uma operação. O que uma cultura analítica forte, quando se consolida, pode trazer de bom para uma organização? Em primeiro lugar, diminui o “achismo” no processo decisório. Se eu perguntar, em qualquer organização, quantos erros eles cometeram em tomadas de decisão no último mês, não vão saber dizer. Se perguntar isso em um time de operação que tem um protocolo de tomada de decisão, saberão, porque eles medem o processo de decisão. Se há uma forma de mensurar, é possível saber o que está funcionando e o que não está funcionando. A cultura analítica é dar forma de instrumentalizar unidades de medida e de melhorar a informação das pessoas que estão na organização. Isso dá dinheiro diretamente? Eu espero que as pessoas que apostam nesse tipo de operação tenham bons tomadores de decisão, que melhorem suas decisões com informação, pois são eles que fazem o negócio acontecer. Quando pensamos em empre-

sas familiares que estão em um processo de sucessão, por exemplo, o fundador não consegue transferir todo o conhecimento que adquiriu sobre o negócio. Um processo analítico pode ser um bom caminho. O legado pode ser um modelo analítico que vai dar suporte à evolução. Mas sempre vai depender de um humano no meio do processo. O dado tem pouca expressão sozinho. Como extrair dele informação que culmine em atitude? Na verdade, o ser humano tem o papel de interpretar o dado e desenvolver um processo criativo sobre ele. Além disso, as empresas podem estar criando bases mais sólidas para darem os próximos passos de uma forma mais segura. O que o caso do vazamento de dados envolvendo o Facebook ensina? E como as empresas podem se preparar para lidar com a Lei Geral de Proteção de Dados, que entrará em vigor no ano que vem? Eu acho que é tudo muito novo, e ainda sabemos pouco sobre isso. Nada do que eu vou falar é opinião pessoal; é uma opinião técnica. E eu separo a conversa ética da conversa

sobre a lei. A lei não proibia que o Facebook fizesse o que fez com os dados dos usuários. A partir de agora, o Facebook tem que se adaptar como todo mundo. Eu acho que a história dos vazamentos de dados tem dois pontos: um é que é positivo que essas coisas estejam aparecendo e sendo discutidas. O outro é: será que as pessoas estão entendendo o que isso significa? A compreensão sobre esse tema se dá mais em torno de uma polêmica do que sobre uma preocupação real da sociedade? E eu comento isso porque eu acho que devemos esclarecer mais para a sociedade o que a questão da privacidade de dados representa e fazer um esforço para gerar questionamentos e esclarecimentos. Esse assunto precisa de regulamentação. As leis que vêm por aí precisam ser discutidas e melhoradas, porque há coisas que quem está escrevendo a lei não entendeu. É claro que está no começo, e eu acho que vai melhorar. Já passamos por várias regulamentações importantes na área de tecnologia nos últimos anos, em termos de infraestrutura, que foram importantes. Precisamos disso, agora, para os dados.

Como as empresas podem buscar referências e começar a implementar a cultura analítica? A primeira coisa é fazer um curso curto para começar a aprender sobre o assunto. Há muitas opções. Se você procurar machine learning na internet, vai achar diversos cursos gratuitos para aprender as técnicas. As pessoas, hoje, têm dificuldades em pensar de forma matemática, lógica, e eu acho que isso falta na nossa educação básica. Por isso, eu diria a qualquer pessoa que for começar nessa área para buscar algo em lógica de programação, a fim de entender como funciona o sistema de código. É mais sobre o pensamento sistêmico e menos sobre a linguagem. Depois, você não vai achar quase nada sobre cultura analítica, porque isso é muito novo. Estamos no começo desse amadurecimento. O momento atual é para melhorar as capacidades dessa área específica dentro do negócio. Talvez você já tenha os skills dentro da empresa – tecnologia, ciência e negócio. Reúna essas pessoas para trabalharem juntas em uma área de pensamento analítico. É este o momento: aprender e implementar essas habilidades para, depois, falarmos de cultura analítica. l

CNT TRANSPORTE ATUAL

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MAIS TRANSPORTE

Desde o mês passado, bagagens de mão acima do tamanho padrão passaram a ser despachadas nos aeroportos Juscelino Kubitschek (Brasília/DF), Afonso Pena (Curitiba/PR), Viracopos (Campinas/SP) e Aluízio Alves (Natal/ RN). A medida faz parte de um aumento da fiscalização do tamanho das bagagens em voos nacionais pelas empresas aéreas. A partir de 23 de maio, as bagagens fora do padrão passarão a ser obrigatoriamente despachadas em 15 terminais do país. Antes de embarcar, os passageiros terão de verificar se o tamanho está de acordo com os padrões definidos pelas companhias: 55 centímetros de altura x 35 centímetros de largura e 25 centímetros de profundidade. Segundo a Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), o objetivo é agilizar o fluxo dos clientes nas áreas de embarque, de modo a evitar atrasos. A associação alerta que, desde o início da cobrança pelas bagagens despachadas, muitos passageiros têm optado por levar apenas malas de mão – mesmo que, às vezes, essas estejam em dimensões excessivas, o que, de acordo com a Abear, tem gerado transtornos na hora do embarque.

Linha de crédito para caminhões e ônibus A Caixa Econômica Federal passou a financiar até 100% da compra – para pessoas jurídicas – de caminhões e ônibus, além de máquinas e equipamentos novos. A iniciativa flexibiliza a linha de crédito BNDES Finame, cujo financiamento, nas condições anteriores, chegava a 80%. O banco destinará R$ 5 milhões mensais dessa linha para o setor de transporte. O governo federal também anunciou linha de crédito no valor de R$ 500 milhões voltada especificamente para caminhoneiros autônomos. A linha será restrita a profissionais que tenham até dois caminhões por CPF e será disponibilizada, inicialmente, pelo Banco do Brasil e pela Caixa Econômica Federal.

ARQUIVO | SISTEMA CNT

Bagagem fora do padrão

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Dois ônibus 100% elétricos circulam em Brasília (DF), na frota da empresa Piracicabana, desde julho e agosto do ano passado. Eles fazem os trajetos da Rodoviária do Plano Piloto até a Esplanada dos Ministérios e da Rodoviária até a UnB (Universidade de Brasília). Por dia, são cerca de 2.000 passageiros transportados nos dois veículos. A empresa está avaliando os resultados da operação. No mês passado, as áreas técnicas da CNT, do SEST SENAT e do ITL deram uma volta em um dos ônibus para saber mais sobre a tecnologia. O instrutor da empresa, Jonatas Oliveira, também foi à sede da Confederação para falar sobre a operação. Os ônibus são silenciosos, têm ar-condicionado e piso baixo. Oferecem mais conforto aos usuários do que um convencional. A recarga ocorre na tomada por meio de um carregador específico, desenvolvido pela fabricante do veículo. Com quatro horas de recarga, é possível rodar cerca de 250 quilômetros. A autonomia depende da forma de condução, do trajeto e também da infraestrutura viária. Os motoristas recebem treinamento especial para conduzir os elétricos. Para Ricardo Cavalcante, há dez anos nessa profissão, é “uma honra” pilotar um veículo com essa tecnologia. “É uma mudança radical na forma de conduzir. Eu me sinto privilegiado. Além do conforto, a tecnologia mexe muito comigo. Os elétricos são um marco na história do transporte brasileiro”, diz o motorista.

ARQUIVO SISTEMA CNT

Geração de empregos O setor de transporte, armazenagem e correios criou 16 mil empregos com carteira assinada no primeiro trimestre de 2019. O resultado é 52,6% maior do que o registrado no mesmo período do ano passado e o melhor para o trimestre desde 2014 – quando foram criados 24,1 mil postos de trabalho. O número consta do Caged (Cadastro Geral de Empregados e Desempregados), da Secretaria de Trabalho, do Ministério da Economia. O desempenho foi influenciado, principalmente, pelo transporte rodoviário de cargas, que abriu 12,8 mil postos de trabalho no período.

ARQUIVO SISTEMA CNT

Ônibus 100% elétricos circulam em Brasília

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MAIS TRANSPORTE Recuperação econômica só depois da reforma da Previdência as ações do novo presidente. A desconfiança sobre a capacidade de o governo conseguir aprovar, no Congresso Nacional, uma reforma da Previdência relevante indica essa avaliação do mercado financeiro. Também piorou muito a avaliação feita pela população e pela classe política.” O governo do presidente Jair Bolsonaro tem afirmado que a aprovação da reforma deve gerar uma economia de R$ 1 trilhão em dez anos. Entretanto, as projeções de Ricardo Ribeiro são menos otimistas. Ele estima que o valor fique em torno de R$ 500 milhões ou R$ 600 milhões. De qualquer forma, a aposta é que haja a aprovação ainda em 2019. “Ainda estou com esse cenário, apostando até o final do ano. A tramitação está sendo mais tumultuada e mais lenta do que estava se desenhando no início do ano. Mas acho que os próprios parlamentares têm a avaliação de que, se não aprová-la neste ano, será mais difícil, pois 2020 será ano eleitoral. Não haverá eleições nacionais, mas as eleições municipais são importantes. Então, é melhor resolver essa agenda ainda neste ano.” (Por Cynthia Castro)

Prefere ouvir essa entrevista?

ARQUIVO PESSOAL

A recuperação econômica do Brasil só deverá ser sentida a partir de meados de 2020, após a aprovação da reforma da Previdência, caso ocorra. O otimismo do mercado financeiro sobre a atuação do governo Jair Bolsonaro retrocedeu desde o início do ano, especialmente devido à dificuldade de articulação política. A análise é do cientista político e consultor da LCA Consultores – Soluções Estratégicas em Economia, Ricardo Ribeiro. Ele ministrou uma palestra na sede da CNT, em Brasília, sobre os “100 dias do governo Bolsonaro”. “Se a reforma da Previdência não for aprovada, ao contrário da aposta predominante (que é a minha também) de que haverá a aprovação, mesmo que a proposta seja diluída, algo moderadamente relevante irá se estabelecer. Se essa expectativa se frustrar, realmente há um grande risco de voltarmos a uma pré-recessão. Não chegaremos ao nível da crise de 2015 e 2016. Mas, certamente, a atividade econômica vai sofrer bastante”, afirma. Ricardo Ribeiro apresentou algumas pesquisas de avaliação do presidente Jair Bolsonaro. Em uma delas, feita com o mercado financeiro, a avaliação positiva caiu de 86% para 28%, de janeiro a abril deste ano. “Isso demonstra certa decepção com

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REPORTAGEM DE CAPA

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Saúde dos

caminhoneiros é prioridade

Em ação de abrangência nacional, na Semana Mundial da Saúde, o SEST SENAT leva atendimentos gratuitos e orientações de qualificação profissional aos caminhoneiros brasileiros por

CARLOS TEIXEIRA, DIEGO GOMES, EVIE GONÇALVES e GUSTAVO T. FALLEIROS

FOTOS | ARQUIVO SISTEMA CNT

CNT TRANSPORTE ATUAL

alta no preço do combustível, a falta de segurança nas estradas e a infraestrutura rodoviária precária não são as únicas dificuldades com as quais os caminhoneiros brasileiros lidam diariamente. A rotina permeada por cansativas e longas viagens, a alimentação desregrada e a dificuldade para praticar atividades físicas comprometem a qualidade de vida e vulnerabilizam as condições de trabalho desses profissionais, que já vivem a realidade de estarem apartados frequentemente da família. Como efeito, os caminhoneiros convivem com a sombra de problemas de saúde, como obesidade, excesso

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de colesterol, hipertensão, diabetes, entre outros, e se somam aos inúmeros fatores de riscos já existentes que provocam acidentes. Ciente desse problema social, o SEST SENAT realizou, durante a Semana Mundial da Saúde, uma grande ação de atendimento gratuito aos caminhoneiros de todo o Brasil. Entre os dias 7 e 12 de abril, equipes das Unidades Operacionais estiveram em mais de 70 pontos de concentração desses profissionais – como postos de combustíveis, terminais de cargas e centros de distribuição. Com o mote “Quando eu pego a estrada, quem acelera é o Brasil”, a iniciativa proporcionou a 50.605 motoristas um momen-

to de cuidado com a saúde e melhoria da qualidade de vida. “O SEST SENAT é o grande aliado do caminhoneiro. Os serviços que prestamos estão diretamente ligados às necessidades desses profissionais. Sabemos da dificuldade que eles têm de pararem e cuidarem da saúde. Por isso, decidimos levar os atendimentos até eles. Um trabalhador feliz, saudável e consciente contribui para evitar acidentes de trânsito e aumentar a produtividade do setor”, afirma o presidente da CNT e dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT, Vander Costa. Além disso, o SEST SENAT chamou atenção do país para a necessidade de dispensar um

olhar mais humano a esses profissionais, a partir das mais de 150 veiculações na mídia (internet, rádio e TV) de forma espontânea. A iniciativa contou também com o apoio do Ministério da Infraestrutura na divulgação das atividades em todo o país. Para o ministro da pasta, Tarcísio Gomes de Freitas, ações desse tipo são muito importantes para proporcionar aos caminhoneiros melhores condições de vida. Em entrevista no Palácio do Planalto, o ministro destacou a intenção do governo federal em estabelecer uma parceria com o SEST SENAT para ampliar a oferta de atendimentos de saúde (assistência médica e odontoló-

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gica) aos caminhoneiros e seus familiares. O SUS (Sistema Único de Saúde) integra a parceria. Atendimentos oferecidos Nos locais dos atendimentos gratuitos, dentistas, nutricionistas, psicólogos e fisioterapeutas possibilitaram aos caminhoneiros participar de um grande “circuito” da saúde com

atendimentos de saúde bucal e exames de aferição de pressão arterial e de curva glicêmica. Também foram oferecidas orientações sobre postura corporal e aulas de alongamento com foco na prevenção de doenças da coluna. Os profissionais tiveram a oportunidade de receber ainda informações sobre alimentação saudável, os

riscos do uso de álcool e outras drogas e os cuidados com a saúde mental. Pensando no bem-estar desses profissionais, o SEST SENAT também distribui, em todo o país, brindes, como kits de higiene pessoal e lanches saudáveis. “A semana terminou com números que comprovam a importância do SEST SENAT em todo o país. Esse trabalho é essencial para fazer a diferença no dia a dia dos caminhoneiros’’, destaca a diretora-executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart. Ela reforça que essa iniciativa demonstra, na prática, que a saúde do trabalhador do transporte é uma das prioridades da instituição. “Nossas unidades localizadas em todo o Brasil oferecem atendimentos gratuitos de saúde nas áreas de odontologia, fisioterapia, psicologia e nutrição para os trabalhadores e seus familiares. Além disso, realizam atividades de educação para a saúde e promovem projetos de esporte e lazer.”

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Em alguns locais da ação, também foram ofertadas avaliações veiculares de caminhões – dentro do Despoluir - Programa Ambiental do Transporte, desenvolvido pelo SEST SENAT, com o apoio da CNT. O programa verifica se as emissões de poluentes estão de acordo com as normas ambientais e orienta os motoristas sobre a necessidade da manutenção preventiva. Também foram promovidas ações socioeducativas do Programa CNT SEST SENAT de Prevenção de Acidentes, com as vans que estão percorrendo o país levando orientações sobre saúde e trânsito seguro aos trabalhadores do transporte. Durante a ação, a reportagem da revista CNT Transporte Atual visitou alguns dos pontos da Semana Mundial da Saúde. Conheça, a seguir, os relatos das experiências. As localidades escolhidas foram São Paulo (SP), Fortaleza (CE), Montes Claros (MG) e Lages (SC).

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PAULICEIA CHUVOSA E ACOLHEDORA por DIEGO GOMES, de SÃO PAULO (SP)

ANTÔNIO ALVES PEREIRA

A máxima de estar onde o caminhoneiro mais precisa nunca fez tanto sentido como durante esses seis dias. Em São Paulo (SP) – coração econômico do país e ponto de encontro e de passagem de caminhoneiros de todos os cantos –, não foi diferente. Nossa reportagem visitou dois pontos na cidade. O primeiro deles no Posto Graal, em Barueri, na Rodovia Presidente Castelo Branco. A ininterrupta chuva, que marcou as ações da semana na Terra da Garoa, não foi obstáculo para centenas de trabalhadores se revezarem nos atendimentos. Foi o caso de Luiz André da Silva, 51, caminhoneiro há 25 anos. Apaixonado pela profissão, ele reconhece que a vida na estrada é repleta de desafios. “Antigamente, não tinha essa insegurança que existe hoje. São raros os lugares decentes para repousar. Tem lugares em que ficamos à mercê das mãos de Deus.” É por isso que ele celebra a surpresa de ter se deparado com o SEST SENAT naquela segunda-feira chuvosa. “A gente não tem muito tempo para dedicar à saúde, e ter isso aqui à nossa disposição é importante e nos deixa mais conscientes.” A despeito da incessante chuva, o Brasil não pode parar. Essa foi a percepção na ação realiza-

da no Terminal de Cargas Fernão Dias, também em São Paulo, um complexo com mais de 80 empresas de transporte e, aproximadamente, 4.000 trabalhadores. Por lá, abundam caminhoneiros por todas as partes, seja para buscar carga, seja para descarregar. Nesse contexto frenético, as equipes do SEST SENAT ofereceram uma necessária pausa à rotina desses profissionais. O simpático cearense Antônio Alves Pereira, 42, morador de Guarulhos, que estava de passagem pelo terminal, permitiu-se parar por alguns minutos e desfrutar dos atendimentos gratuitos. “Acho que deveria fazer mais esse tipo de ação, principalmente nas estradas e nos terminais, porque existe muito motorista que não tem tempo de estar em casa para procurar um médico.” Pereira diz que muitos motoristas pecam pelo que ele define como “confiança cega”. “Tem momentos em que achamos que está tudo bem, porque estamos trabalhando normalmente, lidando com a estrada por horas, mas pode acontecer de você estar com alguma doença que você nem sabe o que é.” Por contar com uma unidade operacional no complexo Fernão Dias, os empresários da região também acolheram o SEST SENAT como uma segunda casa. A presidente do complexo e diretora da Transligue Transportes, Maria de Fátima da Silva Cazes, comemora o sucesso da iniciativa. “A gente abriu o terminal para o SEST SENAT. Para nossa surpresa, no primeiro dia, já tivemos mais de 400 pessoas procurando os profissionais. Isso mostra a necessidade de estar junto do trabalhador”, ressalta ela, destacando que, hoje, o motorista tem no SEST SENAT “o apoio que ele não tem na cidade onde mora ou no próprio posto de saúde”.

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SAÚDE PARA PAI E FILHO NA CAPITAL CEARENSE por EVIE GONÇALVES, de FORTALEZA (CE) Quando chegaram ao posto São Cristóvão, às margens da BR-116, em Fortaleza (CE), os caminhoneiros Amado de Jesus Figueiredo, 75, e Reginaldo Figueiredo, 43, – pai e filho – não sabiam que iam se deparar com a ação do SEST SENAT, voltada exclusivamente para eles. Os dois viajavam há 15 dias e já haviam passado por várias cidades do Nordeste do país. E a viagem ainda levaria, pelo menos, outros 15 dias. “Estou acompanhando meu filho e aproveitei para ir ao dentista, para fazer um alongamento e para assistir a uma palestra sobre direção defensiva. Sinto que o SEST SENAT não só está próximo do caminhoneiro mas também de todo trabalhador do transporte”, disse o pai. Durante 60 anos, de rodovia em rodovia, Amado trabalhou até se aposentar. De vez em quando, ainda topa uma corrida. Mas prefere mesmo acompanhar o filho, a quem ensinou o ofício. “Ele é cami-

nhoneiro dos bons. Quando era pequeno, eu o levava para passear comigo e fui ensinando devagarinho”, conta orgulhoso. E diz que, mesmo na condição de passageiro, ainda fica de olho aberto para saber como o filho se comporta no trânsito. A arte de dirigir está mesmo no sangue da família. Reginaldo lembra que até tentou outra profissão, mas não se acostumou. “Eu nasci e fui criado dentro de um caminhão. Não podia dar em outra.” O profissional utiliza os serviços oferecidos pelo SEST SENAT em Poços de Caldas (MG), cidade de origem. Já fez curso, tratamentos odon-

tológico e nutricional. “Toda vez que me deparo com esse tipo de ação, paro e participo. A rotina é dura, mas quem quer dá um jeito. A gente vive sozinho no mundo. Quando encontramos esse espaço, é como se nos sentíssemos protegidos”, acrescentou. Osmar Antônio de Moura, 57, também estacionou o caminhão no posto e participou da ação. “A nutricionista me orientou no que tenho que comer para perder essa ‘barriguinha’ e ficar mais light”, disse. Assim como os outros caminhoneiros, ele já conhecia a instituição. “O SEST SENAT está próximo e é 100% amigo do caminhoneiro. Seria

tão bom se houvesse essa iniciativa toda semana nas rodovias por onde a gente passa”, sugeriu. Na capital cearense, a campanha não se restringiu apenas aos atendimentos de saúde. Muitos caminhoneiros aproveitaram a oportunidade para verificar o nível de emissões dos seus veículos. Técnicos do Despoluir se empenharam em realizar avaliações no máximo possível de caminhões. André Luiz Pereira dos Santos, 32, viajava com a esposa e a pequena filha e teve o veículo aprovado no teste. “Esse tipo de programa é muito importante para o meio ambiente e para as próximas gerações.”

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PARADA HUMANA EM MINAS GERAIS

MILTON ANTONIO LIBRELON

por GUSTAVO T. FALLEIROS, de MONTES CLAROS (MG)

“A estrada está carente de muitas coisas”, conta Milton Antonio Librelon, o Toninho, enquanto caminhamos no pátio de um posto de combustível localizado no Km 514,7, da BR-251. Os mais de 38 anos de experiência deram ao caminhoneiro uma visão ampla acerca das dificuldades enfrentadas pela categoria. Insegurança e falta de locais de repouso são queixas recorrentes. Justamente por ser monitorada por câmeras e contar com banheiros bem cuidados, a parada em que estamos é referência entre os motoristas, que aproveitam para tomar banho e pernoitar. Quem viaja pelo norte de Minas acaba encostando ali. Na semana da ação do SEST SENAT, o movimento foi ainda maior. Seja para medir a glicemia, aferir a pressão ou simplesmente receber orientações de alimentação e boa postura, os caminhoneiros fizeram questão de visitar os estandes. “Quis dar uma passadinha para conferir o bem-estar da gente”, reconhece Darnilson Almeida Machado, que viaja há nove meses na companhia da mulher, Adriana de Oliveira. Ele transporta cimento e carvão em um rodotrem e descarregará em Vitória da Conquista (BA). Campanhas como a Semana Mundial da Saúde são celebradas pelos motoristas, porque ocorrem nas rodovias, ou seja, no local de trabalho deles. Veja o caso de Aluysio do Socorro de Souza Miranda. Um frentista o alertou que o SEST SENAT estaria de plantão na BR. Então, ele resolveu se dar de presente uma pausa antes de seguir para Cabo de Santo Agostinho (PE). “Cada vez que passo em um lugar que tem o SEST SENAT, fico informado sobre saúde, sobre segurança. A gente tem uma carência com relação a isso.” Há cerca de seis meses, ele iniciou um tratamento odontológico em uma Unidade do SEST SENAT em São Paulo e espera completá-lo em alguma unidade no meio do caminho, que coincida com sua rota. Ao ser questionado sobre qual a importância desse tipo de atendimento, Toninho diz que demonstra um compromisso assumido com “o pessoal da estrada”. Quando a noite cai e o fluxo de pessoas aumenta, outro motorista veterano, Valter Soares da Silva, dá um testemunho da relação de confiança mantida com os profissionais do SEST SENAT. “Parabéns por esse trabalho de apoio ao caminhoneiro! Em geral, não temos tempo para cuidar da própria saúde. Então, esse check-up é importante, porque detecta algum problema que precisa de tratamento. Ele alerta para os sintomas de doenças que são silenciosas, como a hipertensão e a diabetes. Sem dúvida nenhuma, esse é um trabalho que salva vidas”, elogia.

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CALOR HUMANO NA SERRA CATARINENSE por CARLOS TEIXEIRA, de LAGES (SC) O clima frio de Lages (SC), na Serra Catarinense, não atrapalhou nada o calor humano que os caminhoneiros receberam na ação do SEST SENAT realizada no Posto Ampessam, às margens da BR-116, durante a Semana Mundial de Saúde. No local, profissionais vindo de todas as partes do Brasil e com histórias de vida parecidas traziam no rosto cansado e nas mãos calejadas o sorriso misturado ao orgulho da profissão que movimenta o país. Ao todo, mais de 700 atendimentos foram realizados, deixando um legado de zelo e apoio aos caminhoneiros. É o que fica claro na fala calma de Cleder Lima, na profissão há mais de 30 anos. Ele destaca a importância do SEST SENAT e como a instituição auxilia o caminhoneiro durante as viagens. “A gente sempre dá um jeito de parar e ser atendido pelos profissionais do SEST SENAT, que sempre estão nos apoiando nas estradas e nas unidades, nos ajudando e dando uma assistência naquilo que mais precisamos.” Na viagem, o motorista não está só. Ele conta com a companhia da esposa para dividir as dores e as alegrias da vida sobre rodas. Simone Lima, filha de caminhoneiro, diz que herdou a paixão e os ensinamentos do pai e que tem orgulho da profissão que, segundo ela, está no sangue. “Sou apaixonada pela profissão e trago isso de dentro da minha casa.” Sobre a atuação do SEST SENAT, ela destaca os cuidados nos atendimentos e na profissionalização. “O SEST SENAT nos apoia muito com suas ações de saúde e de prevenção de acidentes, além de cursos maravilhosos que oferece de maneira gratuita.” Já o caminhoneiro Alceu Cortina – há mais de três décadas na estrada, que seguia de São Paulo em direção a Caxias do Sul (RS) – des-

DIA MUNDIAL DA SAÚDE A data, que conscientiza as pessoas sobre a importância de se cuidar, é comemorada no dia 7 de abril desde 1950. O Dia Mundial da Saúde foi criado pela OMS (Organização Mundial da Saúde) em 1948, em função da preocupação de manter a população mundial informada sobre os problemas que podem afetar a saúde. l

taca que poder contar com atendimentos gratuitos durante a viagem garante uma jornada mais tranquila. “É muito importante e, sempre que precisamos, eles estão disponíveis. Assim, podemos ter saúde na nossa jornada de serviço.”

ALCEU CORTINA

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O SEST SENAT VAI AO ENCONTRO DO CAMINHONEIRO VEJA COMO FOI A AÇÃO EM TODO O BRASIL:

A AÇÃO FOI REALIZADA EM

+ de

PONTOS EM TODO O PAÍS

EM UMA SEMANA, FORAM

50.605

ATENDIMENTOS

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O SEST SENAT TEM

148 UNIDADES

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AÉREO

Como

criar asas São muitos os degraus para quem deseja se tornar piloto de linha aérea. Conheça o longo percurso que precede os voos por

ara os passageiros, as viagens começam com a decolagem, logo após o aviso de afivelar os cintos. A viagem de quem está na cabine, porém, tem início muito antes. Comandantes e copilotos passam por um demorado processo de formação a fim de desempenhar suas fun-

GUSTAVO T. FALLEIROS

ções. Parte dessa experiência fica anotada na CIV, a caderneta individual de voo, mas nem tudo se resume a rotas e horas acumuladas. Em geral, quem voa alimentou esse sonho desde a infância. “A aviação é uma profissão apaixonante”, descreve Tiago Rosa, 38, comandante em

uma empresa aérea brasileira. “É uma vida muito diferente. Você fica muito tempo fora de casa e perde alguns momentos importantes com a família. Mas a recompensa vem pela arte de voar e pelo bem-estar de trabalhar em uma máquina fantástica. Só quem é piloto entende esse tipo de sentimento.

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Por ser uma formação cara e que requer muito estudo, normalmente quem chega às 500 mil horas de voo, com curso superior, é um apaixonado, alguém que lutou muito para chegar lá”, acredita. Tiago Rosa foi nosso consultor para reconstituir os passos que levam à realização profissional de um aviador. No Brasil, há um script a ser seguido, com variações pequenas. O primeiro requisito é a idade mínima. Se você tiver 18 anos completos, já pode postular a habilitação de piloto privado (PP) tal qual a carteira de motorista. O trâmite passa necessariamente pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), que fará a conferência do indispensável comprovante de conclusão do ensino médio e do CMA

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(Certificado Médico Aeronáutico), por exemplo. Antes de tudo, há uma exigência teórica. O aluno deve procurar um aeroclube ou uma escola homologada e fazer um curso de quatro meses, cujo objetivo é se preparar para a prova aplicada pela Anac. As matérias cobradas serão: regulamentação de tráfego aéreo; teoria de voo; conhecimentos técnicos; meteorologia; e navegação aérea visual. Só depois da aprovação, os candidatos podem começar a “colecionar” horas de voo. Enfim, após isso, o aprendiz poderá “pôr os pés” em uma aeronave. A missão, agora, é completar pelo menos 35 horas de instrução e voo solo. Durante essa experiência, ele

O NINHO DAS ÁGUIAS

Como vimos, entre piloto privado (PP), piloto comercial (PC) e piloto de linha aérea, há uma nítida gradação. Essa escada, porém, é típica do mercado brasileiro. No mundo, a formação dos profissionais segue outras lógicas. A abordagem da Embry-Riddle é considerada paradigmática nesse quesito. A mais prestigiada escola de aviação do mundo oferece um bacharelado em Ciências Aeronáuticas com duração de quatro anos. Desde

terá experimentado decolagens, aterrissagens, voos de navegação, voos noturnos, entre outras tarefas. “Depois, você faz um voo de cheque com um checador autorizado pela Anac, que pode ser um inspetor de Aviação Civil (os chamados inspacs) ou mesmo um instrutor da escola”, detalha Rosa. O sucesso nessa fase significa que, dali em diante, o indivíduo estará apto a fazer voos não remunerados. Ainda não é uma profissão. O divisor de águas será a licença para piloto comercial (PC) de avião. Para obtê-la, é preciso enfrentar um novo curso teórico de mais quatro meses e prestar outra prova na Anac. Dessa vez, a parte prática reserva um desafio especial, pois o primeiro dia de aula, o aluno está focado em ser um piloto profissional com especialização em linha aérea, aviação comercial ou aviação militar. “Os alunos que estudam conosco não vão atrás pura e simplesmente de tirar suas licenças e habilitações de voo. Eles procuram uma formação completa, de alguém que vai seguir a carreira de piloto”, informa Fábio Campos, diretor-executivo da Embry-Riddle para as Américas Central e do Sul. A escola não estipula números mínimos de horas de voo para atestar a competên-

são exigidas 150 horas de experiência, no mínimo. O batismo fecha com o cheque de piloto comercial. “Com o PC pronto, você pode arrumar emprego, mas, normalmente, os empregadores pedem também o IFR (Instrument Flight Rules – voo por instrumento) e a capacitação em multimotor”, acrescenta o comandante. Tudo vai depender da necessidade. Por exemplo: se o piloto for trabalhar para um fazendeiro que visita suas terras exclusivamente de dia, não precisará do IFR — e um monomotor estará de bom tamanho. Novos horizontes O PC tampouco é a linha de chegada. Na verdade, podemos considerá-lo a porta de entracia dos alunos. “Eles precisam terminar o currículo de treinamento. Então, haverá alunos com x horas, alunos com x + 20, porque, na verdade, depende da proficiência de cada um. Hoje, esse é considerado o melhor tipo de treinamento”, confirma. A Embry-Riddle ministra o curso Certificação Internacional Aviation Management, oferecido pelo ITL (Instituto de Transporte e Logística) e pelo SEST SENAT para gestores do setor aéreo dentro do Programa Avançado de Capacitação do Transporte (veja na página 70).

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NUNCA TERMINA A realidade do piloto de linha aérea é de eterno aperfeiçoamento. “Logo que os pilotos são admitidos na companhia, o treinamento inicial é de 230 horas de aulas teóricas, mais 80 horas em simuladores e 100 horas em instruções em rota”, informou a Latam Airlines Brasil em nota. “Além disso, a grade de treinamentos inclui cursos teóricos periódicos e treinamentos regulares em simuladores de voo em parceria com o CAE South America Flight – líder mundial em treinamentos de aviação civil. Anualmente, os pilotos passam por reciclagem teórica de cerca de 50 horas e mais 16 horas em simuladores, sempre em conformidade com o treinamento específico de cada aeronave em que o tripulante é habilitado para operar”, completou a empresa. A Latam mantém uma Academia de Serviços para qualificar seus empregados. Em 2018, a companhia promoveu mais de 92 mil horas de treinamento para mais de 21 mil colaboradores, sendo cerca de 2.000 pilotos. da para a licença para piloto de linha aérea. Em normativo, a Anac prevê um mínimo de 1.500 horas de voo para quem quiser se habilitar na categoria, incluindo 500 horas como piloto em comando sob supervisão, 200 de navegação, 100 de voo noturno etc. Devem ser feitos os exames teórico e de proficiência (cheque) – tudo igual. Se for bem-sucedido, o candidato estará pronto para trabalhar para as grandes companhias de aviação civil e se tornar um verdadeiro cidadão do mundo. Chegada a hora de se revelar para o mercado, surgem novos

desafios. “Até pouco tempo atrás, as empresas aéreas tinham exigências curriculares de horas de voo para você se candidatar a uma vaga de copiloto. Quando eu entrei, em 2005, o número mínimo requerido era 1.500 ou 1.000 horas para quem tivesse curso superior. Depois de um tempo, esse número de horas de voo foi baixando e se adicionou a exigência do inglês”, conta o comandante Tiago Rosa. Isso mesmo: a língua estrangeira passou a ser extremamente valorizada nas seleções de emprego. Para comprovar

essa competência, há toda uma padronização. O certificado aceito é aquele conferido pela ICAO (International Civil Aviation Organization), órgão regulador mundial para a aviação. Funciona assim: a nota varia de 1 a 6. A aprovação começa com a nota 4, que proporciona um certificado válido por três anos. A nota 5 garante seis anos de validade. Com a nota 6, o piloto é considerado fluente e não precisa renovar a prova. Em geral, as vagas são para copiloto. Daí para frente, cada aérea terá um plano de carreira próprio. “Uma vez que você entra na empresa como copiloto, você vai para um equipamento da empresa. Se a empresa tiver diferentes tipos, ela pode te trocar de equipamento e até de base no decorrer dos anos. Existem regras específicas para a mudança de base — a empresa tem de pagar um salário adicional. Mas, para a mudança de equipamento, não há uma lei, mas somente os regramentos internos”, esclarece Rosa. As promoções levam em conta não somente a experiência acumulada mas também dependem da dinâmica das aposentadorias e da expansão das operações. Em empresas maiores, o topo da carreira costuma ser o posto de comandante de uma aeronave da linha internacional. l

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FORMAÇÃO AINDA MAIS COMPLETA O SEST SENAT oferece, atualmente, 39 cursos específicos para o modal aéreo, entre presenciais e a distância. Mais de 6.000 matrículas são realizadas a cada ano. O objetivo da entidade é expandir ainda mais essa oferta e, para tanto, está aberta a esforços coordenados com o Ministério da Infraestrutura. Em agosto de 2018, a entidade emitiu um comunicado oficial ao então ministro de Estado dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Valter Casimiro Silveira, convidando-o a “conhecer a infraestrutura disponível no SEST SENAT e definir as melhores estratégias para a qualificação de Controladores de Tráfego Aéreo e para a expansão da oferta de cursos para esse modal”. Atualmente, um dos cursos presenciais de maior sucesso da instituição é o de Mecânico de Manutenção Aeronáutica. Para saber mais sobre os cursos, acesse: www.sestsenat.org.br ead.sestsenat.org.br

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AQUAVIÁRIO

Cenário pós-leilões traz otimismo para o transporte aquaviário; no entanto, setor ainda precisa de mais investimentos e menos regulamentação por

CARLOS TEIXEIRA

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mpliar a participação da iniciativa privada tem sido a tônica do novo governo. Com mais investimentos, melhora-se a infraestrutura e, consequentemente, as operações e a prestação de serviços tornam-se mais eficientes. Nesse sentido, os leilões de dez áreas portuárias realizados entre março e abril deste ano ampliaram a expectativa dos transportadores para que gargalos do setor aquaviário possam começar a ser eliminados. Os seis terminais leiloados no Pará – cinco no porto organizado de Belém e um no porto de Vila do Conde, em Barcarena – arrecadaram R$ 447,6 milhões. Com a concessão, espera-se mais R$ 420 milhões de investimentos nos terminais que têm como principal atividade a movimentação de granéis líquidos e combustíveis. Os prazos dos contratos vão de 15 a 25 anos e estes, podem ser renovados até o limite de 70 anos. Em outro leilão, o governo arrecadou R$ 219,5 milhões com a concessão de quatro áreas portuárias: três situadas em Cabedelo, na Paraíba; e uma em Vitória, no Espírito Santo. O resultado dos leilões foi comemorado pelo governo federal. “Tivemos uma arrecadação de recursos de outorgas que superou bastante a expectativa. E o mais importante: teremos investimentos em áreas portuárias que vão dinamizar o transporte e a logística, de líquidos principalmente, o que vai diminuir o Custo Brasil”, avaliou o ministro Tarcísio Gomes de Freitas, em coletiva realizada logo após o último leilão.

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No entanto, apesar dos avanços com as privatizações, o setor ainda necessita de mais investimentos, modernização e melhorias em questões regulatórias. No estudo “O Transporte Move o Brasil – Resumo das Propostas da CNT para o País”, a Confederação Nacional do Transporte aponta que, na parte de infraestrutura portuária, são necessários investimentos mínimos de R$ 133,3 bilhões, priorizando a participação da iniciativa privada em novas concessões portuárias. O documento também destaca a necessidade do aprimoramento do sistema Porto sem Papel e sua difusão nos TUPs (Terminais de Uso Privado), além da necessidade de realização de dragagens de manutenção e de aprofundamento dos portos públicos e dos canais de navegação. “Estamos em um ambiente de alta concorrência, e alguns órgãos ainda acham que nossa

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atividade é um serviço público. Nós não podemos ser regulados como uma rodovia ou uma ferrovia. Somos autorregulados pela competição do mercado”, destaca o presidente da ABTP (Associação Brasileira de Terminais Portuários), Jesualdo Silva. “Se eu precisar construir um armazém de chumbo, eu terei que pedir para o governo uma autorização e esperar essa autorização chegar. A solução é liberar a atividade, e o risco de investimento fica por nossa conta. Hoje, precisamos de autorização para tudo. Isso acontece, principalmente, em terminais que ficam dentro do espaço público.” Silva ainda enfatiza que, no caso de portos privados que atuam em áreas públicas, o melhor cenário é privatizar. “Nós temos hoje terminais que já estão operando e querem fazer investimento de expansão e sofrem com a regulação. Se conseguirmos

esse ‘destravamento’, os investimentos podem gerar um crescimento de 10% ainda em 2019, com investimentos da ordem de R$ 20 bilhões.” De acordo com dados da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), a movimentação dos portos públicos e terminais privados brasileiros cresceu 2,7% em 2018, em comparação a 2017, totalizando 1,11 bilhão de toneladas. Na cabotagem, o crescimento foi de 13%, na comparação com 2017. Já no período entre 2010 e 2018, o transporte de contêineres na cabotagem cresceu 146%. E para alavancar o setor, que vem em um viés de crescimento, é necessário também garantir segurança jurídica, regras claras e que o governo cumpra a sua parte, explica o diretor-executivo da Abtra (Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados), Angelino Caputo. “É preciso pegar os contratos que estão vencidos e reno-

vá-los. Algumas áreas do Porto de Santos (SP) já estão com editais prontos para serem feitas as licitações. O empresário não irá fazer um investimento em um contrato curto. Quando é de longa duração, o investimento chega.” Caputo ainda descreve que, além da renovação dos contratos, outra questão que urge para a melhoria e o crescimento do setor é a modernização da gestão dos portos e das Companhias Docas. “Se não tivermos uma boa gestão portuária das Companhias Docas, não será possível acelerar processos e ganhar em produtividade. Precisamos da modernização com mais automação, tecnologia e outros mecanismos que possam trazer agilidade. Questões como a da dragagem não são resolvidas da forma e com o tempo de que precisamos. Se for feita a concessão da dragagem para a iniciativa privativa, podemos ter um contrato de longo prazo para contratar DIVULGAÇÃO | SUZANO

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NOVOS LEILÕES À VISTA A Antaq publicou, em abril, os editais dos leilões de três terminais portuários, a serem realizados em agosto. Duas áreas estão situadas no Porto de Santos (SP) e são destinadas à movimentação de granéis líquidos, combustíveis, fertilizantes e sal. No Porto de Paranaguá (PR), a área a ser concedida é destinada à celulose. Os empreendimentos integram o PPI (Programa de Parcerias de Investimentos) e terão investimentos da ordem de R$ 433 milhões. No Porto de Santos, será leiloado um terminal que ocupa uma área de, aproximadamente, 38.398 m2, com previsão de investimentos de R$ 110,7 milhões e prazo de arrendamento de 25 anos. Além disso, também será leiloada outra área que abrange três armazéns conectados por esteiras ao cais, com acessos prioritários totalizando 29.278 m2. Essa área tem investimento estimado em R$ 219,3 milhões, com o prazo de arrendamento de 25 anos. Em Paranaguá, será ofertado um terminal com área de 27.530 m2 e que tem investimentos projetados na casa dos R$ 103 milhões, com prazo de arrendamento também de 25 anos.

empresas e ter segurança e previsibilidade na operação”, conclui. Para o diretor da Antaq, Adalberto Tokarski, o fator decisivo para o aumento na movimentação portuária foi o fato de o governo estabilizar o setor e completar a parte de normatização que trouxe segurança para o investidor. “Ele já não está vendo por perto nem um ato novo que mude todo o aspecto institucional e, dessa forma, ele percebe uma segurança jurídica e uma oportunidade para investimento.” Tokarski ainda destaca que outros portos estão aguardando para serem leiloados e que novos investimentos estão prontos para serem aportados. “Fizemos leilões para a área de líquidos e ainda temos portos para a área de fertilizantes, contêineres e cargas em

geral. Já demos autorização de R$ 29 bilhões para investimento nos terminais privados, sendo que alguns deles estão começando a ficar prontos. A área portuária se modernizou com novas áreas arrendadas, principalmente de contêineres e grãos, por terem equipamentos modernos. E para este ano, podemos chegar a um crescimento de 3% a 4%.” Ganhos reais A Suzano Papel e Celulose, que assinou com o Porto de Itaqui um contrato de investimentos de R$ 214,9 milhões ao longo de 25 anos, deve levar investimentos que podem chegar à casa de R$ 300 milhões, frisa o diretor de suprimentos e logística da empresa, Wellington Giacomin. “Temos a

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O TRANSPORTE MOVE O BRASIL RESUMO DAS PROPOSTAS DA CNT AO PAÍS

ACESSE O CONTEÚDO DO ESTUDO NO QR CODE AO LADO garantia de que podemos operar um terminal portuário que chamamos de porto indústria, pois temos a floresta, a fábrica e o ponto de saída, mesmo que ele esteja em um porto público. Em Itaqui, temos a preferência do berço e o armazém para estocagem dentro do porto. Caso não tivéssemos investido, não possuiríamos um terminal definitivo dentro do porto. Deveria haver um terminal do lado de fora e teríamos que levar a mercadoria para dentro do porto, reduzindo a produtividade e aumentando o custo.” O setor de celulose, em 2018, movimentou US$ 9,6 bilhões (cerca de R$ 38 bilhões), segundo boletim referente ao mês de novembro da Ibá (Indústria

Brasileira de Árvores). Em volume, as exportações de celulose avançaram 9,7% no ano, sendo vendidas 13,2 milhões de toneladas. Só em novembro, a alta foi de 13,2% na comparação mensal. Sobre as vantagens da concessão, Giacomin destaca que, agora, o porto gera competitividade com equipamentos melhores, garantia de custo, qualidade e segurança. “Eu consigo retirar celulose da fábrica com trem e entregar no porto. O projeto tem três linhas e um ramal ferroviário para deixar a celulose no armazém com capacidade de 75 mil toneladas de capacidade estática, que fará a gente exportar 100% da produção no terminal de Itaqui, construído especificamente para celulose.” l

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RODOVIÁRIO

Sem sobrecarga Documento da CNT busca conscientizar motoristas e empresas do transporte rodoviário de cargas; excesso de peso aumenta custos do transportador e reduz a segurança; fiscalização é insuficiente por

CYNTHIA CASTRO

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ma preocupante realidade das rodovias brasileiras tem aumentado os custos do transporte, elevado os riscos de acidentes e causado ainda mais danos à infraestrutura viária, já tão carente de recursos para sua manutenção: o excesso de peso das cargas transportadas. O problema antigo se agrava em

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razão da escassez de controle dos veículos que passam pelas rodovias do país. Desde 2014, não há mais fiscalização nos 45 postos fixos de pesagem devido a uma decisão da Justiça Trabalhista, que questionou a contratação de terceirizados em algumas funções. O que funciona hoje para coibir o problema nos mais de

O QUE DIZEM OS ESPECIALISTAS?

53 mil quilômetros de rodovias pavimentadas sob responsabilidade do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) são 29 unidades móveis operacionais, além da atuação da Polícia Rodoviária Federal. O Dnit vai implementar 35 Postos Integrados de Fiscalização, os Piafs, mas, por enquanto, não há nenhum

funcionando. O projeto-piloto será inaugurado neste ano, em Araranguá (Santa Catarina), em caráter educativo. A falta de um controle mais expressivo do peso dos veículos pode ser percebida pela queda brusca no número de autuações, de 2014 (ano em que a fiscalização foi suspensa nas balanças fixas) para o ano seguinte.

A revista CNT Transporte Atual ouviu dois especialistas em pavimentos e rodovias para repercutir o informe lançado pela CNT. Eles são professores da USP (Universidade de São Paulo) e da UnB (Universidade de Brasília). Vejam o que dizem sobre o tema:

LIEDI BERNUCCI Professora doutora da USP, autora do livro “Pavimentação Asfáltica: Formação Básica para Engenheiros”

SOBREPESO NAS RODOVIAS O assunto preocupa, pois o excesso de carga dos caminhões é uma realidade brasileira que interfere em alguns pontos relevantes. Interfere na redução da segurança viária devido ao tráfego de caminhões fora das condições de trafegabilidade normal, com desempenho prejudicado e gasto maior de peças de reposição veicular. Há o sobrecarregamento de pavimentos e deterioração precoce, fazendo com que a durabilidade seja prejudicada. Tudo isso obriga que haja maiores investimentos em infraestrutura, o que não vem acontecendo no Brasil.

NO BRASIL E NO MUNDO Apesar de os países europeus transportarem suas cargas, em geral, pelo modo rodoviário (cerca de 70%), os produtos são de maior valor agregado, e as cargas por eixo são maiores que as permitidas no Brasil. Em geral, na Europa, são 11,5 toneladas nos eixos simples de rodas duplas. No Brasil, a carga legal é de 10 toneladas com aceitação e tolerância em até 10% de excesso. Na França, a legislação permite 13 toneladas. Porém, os pavimentos são calculados para essas cargas e para maiores períodos de operação (maior durabilidade). Apesar de ser maior a carga por eixo praticada na Europa, a porcentagem de veículos comerciais no total de veículos é menor (em torno de 10% a 30%). No Brasil, a média gira em torno de 30% a 60%. Há rodovias brasileiras que são corredores de carga, principalmente em época de safra, com participação de 70% a 80% de veículos comerciais nessas épocas.

PAVIMENTO, PONTES E VIADUTOS O impacto negativo nos pavimentos das rodovias está mais associado ao excesso de peso por eixo. Já os impactos em pontes e viadutos estão associados ao peso do veículo como um todo.

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O balanço do Dnit mostra que, em 2014, foram mais de 198 mil autuações por excesso de peso no país. O número despencou para 1.877, em 2015. Em 2018, subiu para 6.002 e, neste ano, foram mais de 8.000, até meados de abril. Nos registros da PRF, que também multa por excesso de peso, há mais autuações que no balanço do Dnit.

Para se ter uma ideia, pela PRF foram mais de 15 mil infrações referentes a caminhões com excesso de carga em 2018. O fato é que o problema existe e precisa ser resolvido. A CNT (Confederação Nacional do Transporte) está ciente de que, muitas vezes, para amenizar os impactos negativos à receita e obter maior aproveitamento

em cada viagem, alguns caminhoneiros e empresas levam cargas com peso acima do permitido. Para orientar o setor sobre os benefícios de uma operação que obedeça às regras e não gere prejuízos por sobrepeso, foi lançado em abril o informe Transporte em Movimento – As Vantagens de Transportar sem Sobrecarga.

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Conforme a análise da CNT, a melhor distribuição das cargas favorece uma concorrência mais justa, com valores de frete mais adequados. Atualmente, estão registrados, no Brasil, cerca de 1,9 milhão de veículos de transporte terrestre de cargas. Desse total, 61,4% são de empresas; 37,3% são de transportadores autônomos; e 1,3%, de cooperativas.

FÁBIO ZANCHETA Professor doutor da UnB, especialista em conservação de rodovias, sistemas e gerenciamento de pavimentos VIDA ÚTIL DO PAVIMENTO PESAGEM NAS RODOVIAS O controle do Peso Bruto Total Combinado - PBTC e as cargas em cada eixo dos veículos são muito importantes. Essa necessidade é clara e já tão sabida por todos os órgãos de interesse. Em 2012, por exemplo, foi feito um estudo na Câmara Federal sobre as consequências do excesso de peso de caminhões e ônibus para as rodovias brasileiras. Está tudo evidenciado. O governo tem perfeita noção dos danos. Ainda assim, o controle não funciona. Todos os que passam por rodovias conhecem os danos ao pavimento, às pontes e aos viadutos. No Brasil, não temos a garantia de que as condições de contorno do projeto, principalmente quanto ao número “N”, que expressa o volume de tráfego convertido para um eixo padrão, será seguido conforme aquilo que foi projetado. Há sobrecarga. Faltam fiscalização na balança e nas obras e manutenção preventiva. E ainda temos uma autorização do governo federal para o tráfego de veículos de carga com até 10% de sobrecarga.

Os pavimentos se deterioram devido a vários fatores, principalmente em função da aplicação das cargas dos veículos mais pesados. Quando se faz um projeto para definir espessuras e materiais para a construção de uma rodovia ou de uma via urbana, um dos fatores considerados é o volume de tráfego. É importante lembrar que, se o caminhão está com 2% de sobrecarga, ele causa um dano 8% maior. O dano adicional pela sobrecarga é explicado conforme a “Lei da Quarta Potência”. Uma sobrecarga de 10% (limite atual de tolerância) faz com que o caminhão cause 1,46 vezes mais danos ao pavimento se comparado ao mesmo caminhão no limite legal de peso.

TRÁFEGO MAIS LENTO Além do dano adicional à via pelo próprio excesso de peso, o fato de o veículo estar com carga acima do permitido faz com que ele trafegue de forma mais lenta. Os critérios mais modernos de estudos de pavimento consideram espectros de carga e mostram que o tempo que o caminhão passa sobre o pavimento também interfere na sua vida útil. O pavimento flexível, com ligante asfáltico, apresenta mais deformações irrecuperáveis (deformações plásticas) quanto mais lento é o tráfego. Quanto mais tempo exposto às cargas, mais o pavimento se deteriora. Se passa mais rápido, estraga menos. Com sobrepeso, o caminhão sobe trechos de forma bem lenta. Tudo isso acelera o processo de deterioração dos pavimentos, com necessidade de manutenções e recapeamentos precoces, onerando os cofres públicos.

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No documento da CNT, há explicações sobre as multas por excesso de peso e sobre os riscos desse transporte irregular. “Listamos vários problemas relacionados à sobrecarga, como o aumento nos custos operacionais, com multas e danos ao veículo; e, também, com problemas para o meio ambiente. Mas lembramos que o ponto mais importante se refere à vida. O transporte

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sem sobrepeso contribui para a maior segurança nas rodovias”, diz o presidente da CNT, Vander Costa. Na avaliação da professora da USP (Universidade de São Paulo) Liedi Bernucci, a produção do informe pela CNT “é muito importante e contribui para orientar e conscientizar os transportadores”. Ela considera também que as discussões sobre transporte sempre

devem considerar outras questões relevantes para a melhoria do desempenho no setor. “Transportadores, projetistas, órgãos rodoviários, consumidores e investidores devem discutir questões como a importância do aumento de extensão da malha rodoviária brasileira, a melhoria da manutenção de pavimentos e o financiamento de obras rodoviárias em geral”, afirma.

Acesse o informe Transporte em Movimento – As Vantagens de Transportar sem Sobrecarga

SEIS VANTAGENS DO TRANSPORTE SEM SOBRECARGA: Diminui os danos aos caminhões A sobrecarga leva ao desgaste precoce de peças e equipamentos, gerando um gasto adicional. Pode haver, por exemplo, um desequilíbrio na distribuição das forças e há maior desgaste de amortecedores e molas.

Não gera danos ao pavimento O excesso de peso compromete a durabilidade do pavimento das vias e danifica a estrutura de pontes e viadutos. Isso aumenta custos operacionais e gera riscos, lentidão e desconforto nas viagens. Ajudar a manter as rodovias é benéfico a todos.

Não gera multas O valor da multa aumenta quanto mais peso em excesso o veículo transportar. Além da autuação do motorista, o veículo pode ficar retido e é necessário fazer o transbordo da carga. Tudo isso gera prejuízos ao transportador.

Evita o aumento do consumo de combustível Para se deslocar com o excesso de peso e desenvolver a velocidade habitual, exige-se mais do motor. Com isso, há um maior consumo de diesel. Esse item já pesa habitualmente no bolso do transportador, pois representa o maior insumo do setor.

Diminui o risco de acidente Um veículo sobrecarregado tem mais chances de se envolver em acidentes, especialmente nas frenagens ou mudanças bruscas de direção. As ocorrências são mais graves e aumenta-se a chance de tombamento. Viagens seguras dependem do transporte com o peso correto.

Ajusta melhor o mercado Transportar com a tonelagem correta permite uma concorrência mais justa. Quem transporta com sobrepeso retira carga que poderia ser movimentada em outro caminhão, prejudicando todo o setor. FONTE: CNT

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PIAF O Posto Integrado de Fiscalização será implantado em diversos pontos do país. O Dnit afirma que, desde 2013, tem trabalhado na modernização do sistema de pesagem. Pesquisou nos Estados Unidos, por meio de convênio com a Universidade de Santa Catarina, o Sistema de Pesagem em Movimento. De acordo com o Dnit, os veículos serão pesados na velocidade normal da pista. Serão instalados sensores, e o veículo só entrará no posto de pesagem para autuação/medidas administrativas se for detectado excesso de peso. Se houver fuga, haverá sensores de imagem, e o veículo será autuado automaticamente. Vantagens: Segundo o Dnit, esses postos aumentam a segurança das rodovias, permitem o fluxo livre de caminhões e ônibus sem excesso de peso, aumentam a eficiência da fiscalização, diminuem o tempo de parada dos veículos nas balanças, reduzem a necessidade de agentes de trânsito nos postos e podem agregar serviços por meio de integração das bases de dados de outros órgãos, como ANTT e PRF. l

198.913

576.780

2015

2016

OS NÚMEROS SE REFEREM A AUTUAÇÕES DO DNIT. A POLÍCIA RODODOVIÁRIA FEDERAL TAMBÉM MULTA POR EXCESSO DE PESO

2017

2018

8.210

2014

6.002

2013

3.005

539.985 2012

2.099

2011

TOTAL 1.838.184 1.877

2010

356.857

144.456

VEJA A QUANTIDADE DE MULTAS POR EXCESSO DE PESO

2019

FONTE: DNIT

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FERROVIÁRIO

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À prova de

hackers

Concessionárias de trens, metrôs e VLTs investem cada vez mais em sistemas de cibersegurança, sobretudo em países asiáticos e europeus; tecnologias mitigam impactos de possíveis ataques por

EVIE GONÇALVES e NATÁLIA PIANEGONDA

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om um controle remoto de televisão, um jovem mudou o destino de uma composição de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) na Europa. O caso, classificado como um ciberataque, ocorreu há cinco anos. Ele driblou o sistema de sinalização da empresa e conseguiu o código emitido para os maquinistas, via rádio, quando os comboios chegam a bifurcações. Com o simples equipamento, ele interferiu na comunicação e fez com que parte dos vagões fosse para um lado e parte, para outro. A interferência provocou um acidente que deixou um morto e três passageiros feridos. Essa não foi a única ocorrência do tipo de que se tem notícia mundo afora. Em 2017, um ciberataque atingiu, de uma só vez, os sistemas do aeroporto internacional de Odessa e do metrô de Kiev, na Ucrânia, além de meios de comunicação da Rússia e de mais de 200 outras entidades. Atingiu, ainda, em menor escala, países como Turquia e Alemanha. O ataque ocorreu por meio de um vírus “camuflado” de uma atualização de um programa de computador, que sequestrou os

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dados dos usuários e só os liberou mediante pagamento em moedas virtuais. Após o episódio, o metrô deixou de aceitar temporariamente o pagamento de tarifas com cartão de crédito, ainda que as operações das linhas não tenham sido prejudicadas. No Brasil, não se tem notícia de episódios dessa magnitude no sistema metroferroviário. Entretanto, para Thomaz Aquino, diretor de sistemas de transportes da Thales, empresa de sinalização, comunicação e bilhetagem, não é necessário esperar o primeiro evento desagradável para que as empresas tratem o assunto com a devida relevância. “Não detectamos no Brasil e na América Latina a mesma preocupação com o tema como vemos na Europa e no extremo oriente, por exemplo. Isso é fruto de uma menor sensibilidade a riscos de terrorismo. A cibersegurança está muito associada ao ciberataque”, observa. Mas, afinal, o que é cibersegurança no transporte sobre trilhos? Trata-se de uma série de sistemas que conseguem controlar e mitigar possíveis impactos danosos decorrentes

CONCESSIONÁRIAS IMPLEMENTAM SISTEMAS PARA EVITAR CIBERATAQUES

As operadoras brasileiras já começam a se adaptar à necessidade de implementação de sistemas de cibersegurança. A SuperVia, por exemplo, atua em campanhas internas de conscientização sobre segurança da informação. Além disso, possui softwares modernos dentro da sua arquitetura que têm, entre suas funções, a proteção contra falhas no sistema operacional, a detecção e o bloqueio de programas nocivos e a defesa contra vulnerabilidades em sistemas operacionais descontinuados. A empresa relatou nunca ter registrado ciberataques nas suas operações e afirmou que isso seria quase impossível, pois “seria necessária uma conexão por cabo de rede ao computador de bordo do trem, que fica trancado, além do software do fabricante do trem instalado na máquina do hacker”. Ainda de acordo com a concessionária, mesmo em caso de tentativa de invasão com sucesso, o trem pararia imediatamente. das interações entre a operação metroferroviária e o público externo. “Aplicamos nossa experiência em todas as brechas ou fronteiras que permitem interação entre os usuários e os nossos sistemas”, diz Aquino. Ele explica que os ciberataques cresceram a partir da comunicação via rádio, que está

sujeita a interferências. “Os avanços tecnológicos fizeram com que os sistemas ficassem mais modernos, mais eficientes, mais poderosos, porém, mais vulneráveis.” Entre os alvos possíveis da ação de hackers, estão os sistemas de sinalização e de bilhetagem. O primeiro inibe,

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justamente, as colisões frontais, traseiras e laterais dos vagões em movimento em uma linha de trem ou de metrô. Já o segundo é responsável pela arrecadação das empresas e pelas linhas em operação em determinada rota. “Esse é um assunto relevante e gravíssimo, e os operadores terão que, obrigatoriamente, se adaptar a essa nova realidade da existência de ataque de hackers”, avalia Conrado Brava, conselheiro da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos). Ele explica que a tendência de interconectividade entre os sistemas, inclusive com o de sinalização, que costumava ser isolado dos demais, permite melhor aproveitamento de recursos para a interação com os usuários. Entretanto, aumenta a vulnerabilidade deles. “O fato de o passageiro consultar horários de trens com o seu celular, por exemplo, faz com que exista um ‘caminho’ que, a princípio, não está controlado pelo operador. A origem dessa informação é o sistema de sinalização. Então, no fim das contas, você está conectando

um celular que está nas mãos de um desconhecido com esse sistema. É lógico que existem muitas barreiras até chegarmos aos ataques, mas os grandes hackers sabem ultrapassá-las”, diz Aquino, da Thales. Investimento As empresas que fornecem esse tipo de tecnologia não divulgam o custo de implementação de um sistema de cibersegurança para trens, metrôs e VLTs. Mas Aquino revela que ele pode chegar a 20% do valor de um trem, que chega à casa de 6 milhões de euros (R$ 26,7 milhões, aproximadamente). “Estamos falando em milhões de euros para proteger bilhões de euros. Seja pelo prejuízo financeiro, que é atacar, por exemplo, o sistema da bilhetagem, seja pela segurança física, que é atacar uma operação ferroviária, tudo geraria um prejuízo tão alto que

justifica o investimento na área de cibersegurança”, avalia. Ele explica que o sistema atua em três níveis quando um ataque é identificado. O primeiro é bloquear toda e qualquer operação. Em segundo lugar, checar se a interferência foi autorizada ou não e, por último, atuar para que o ataque não deturpe as funcionalidades básicas do sistema. Mas ressalta que se trata de uma evolução contínua. “Cada vez que a gente descobre que tem um ponto fraco, corrigimos. Aí os hackers inventam outra forma de burlar, e nós inventamos outras formas de resistir. Isso é uma roda sem fim. Eternamente, sempre há alguém querendo furar o seu bloqueio e você eternamente corrigindo a potencial falha e criando outras barreiras.”

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Atualmente, os sistemas para operações de trens mais sofisticados já saem de fábrica com os requisitos necessários para a cibersegurança. É o que se chama secure by design. A ideia é que todos os produtos de sinalização, dentro de poucos anos, atendam a essas especificidades. Mas isso não significa que sistemas antigos (que duram entre 20 e 30 anos) não possam estar protegidos contra ciberataques. “Independentemente da idade e da obsolescência do sistema, todos merecem um estudo detalhado para assegurar que estão seguros ou que têm probabilidade pequena, quase ínfima, de estarem abertos a esse tipo de ataque. Os operadores devem estar preocupados com esse assunto. Não há uma solução global”, conclui Conrado Brava, da ANPTrilhos. l

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SUSTENTABILIDADE

Para ler e levar no porta-luvas

O uso e a destinação de baterias automotivas e óleos lubrificantes são temas de duas cartilhas elaboradas pela CNT e pelo SEST SENAT. As publicações oferecem estratégias para uma atividade transportadora mais eficiente e sustentável por

GUSTAVO T. FALLEIROS

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ARQUIVO SISTEMA CNT

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o que caminhões e ônibus precisam para rodar? De combustível, com certeza. De pneus calibrados, sem dúvida. De água no radiador, podemos acrescentar. E do que mais? A obviedade desses pré-requisitos é tamanha que, às vezes, nos esquecemos de que nenhum veículo dá a partida sem uma fonte de energia ou de que motores não trabalham se as peças não estiverem lubrificadas. Baterias automotivas e óleos lubrificantes são justamente os temas de duas cartilhas publicadas recentemente pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) e pelo SEST SENAT, como parte do Programa Ambiental de Transporte -

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Despoluir. Com linguagem simples, elas trazem o essencial, mas vão além ao abordar as boas práticas que todo transportador deveria seguir. “Como agentes em favor da sustentabilidade, os trabalhadores do setor devem adotar as medidas corretas para evitar os impactos socioambientais causados, por exemplo, pelo descarte inadequado do óleo usado”, destaca o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista. As baterias, então, costumam ser lembradas apenas quando descarregam, o que não faz jus a essa invenção de grande importância para a vida moderna. “Por que a bateria foi uma revolução tecnológica e qual problema ela veio resolver?”,

CARTILHAS DO PROGRAMA DESPOLUIR Os guias rápidos do Programa Despoluir trazem informações valiosas para transportadores, condutores, gestores de frota e trabalhadores da área de manutenção e garagens que desejam atuar de maneira mais eficiente e ambientalmente responsável. “São cartilhas para se ter no porta-luvas, para entrar no cotidiano do transportador”, esclarece o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista. Na próxima edição, a revista CNT Transporte Atual apresentará o conteúdo de mais duas dessas publicações: “Ecocondução – Eficaz para o Meio Ambiente e a Qualidade de Vida” e “Manutenção Preventiva – Benefício para Todos”.

instiga o professor Guilherme Andrade Marson, do Instituto de Química da Universidade de São Paulo. “Com ela, tenho energia elétrica portátil. Antes disso, se eu quisesse levar energia para qualquer lugar, havia a opção de queimar lenha”, aponta o membro da SBQ (Sociedade Brasileira de Química). No universo automotivo, a energia das baterias pode ser empregada de muitas formas, por exemplo, para alimentar o sistema elétrico quando o veículo está desligado. Pensemos nos faróis, no ar-condicionado e no rádio. No entanto, a finalidade primordial é o acionamento do motor. “Só posso acionar motores a combustão porque tenho uma faísca lá. Em certa

época, você deixou de ter carros que precisam de um sistema de manivela para pegar. A partida passou a ser elétrica, à exceção daquelas motos que dão partida no pé”, detalha o professor. O advento dessa tecnologia trouxe outra questão: quais baterias usar? Prevaleceram aquelas baseadas na reação de chumbo em meio a ácido sulfúrico, em razão das propriedades do metal pesado. “Precisava-se de uma bateria que fosse recarregável, diferentemente das pilhas tipo Rayovac (que são de zinco). O chumbo resolve, porque proporciona uma reação química reversível”, explica Marson. De maneira muito simplificada, as placas de chumbo

Os conteúdos estão disponíveis em

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COMO FUNCIONAM AS BATERIAS? “As baterias automotivas são dispositivos capazes de transformar energia química em energia elétrica e vice-versa. Nos veículos, elas armazenam energia sob a forma química e a convertem na forma elétrica para o uso quando necessário. O processo de conversão entre os dois tipos de energia é reversível, o que permite que as baterias sejam recarregadas diversas vezes. A peça responsável pela recarga da bateria é o alternador, que gera energia elétrica por meio da rotação do seu eixo. É importante destacar que o veículo precisa estar ligado para que o alternador exerça sua função.”

Polo Negativo

Polo Positivo

Monobloco de Polipropileno

Envelope Separador Placa Negativa Envelopada

Sistema de Fixação

FONTE: CARTILHA BATERIAS AUTOMOTIVAS – BOAS PRÁTICAS NO USO E NA DESTINAÇÃO

A HORA DA SUBSTITUIÇÃO

“Todas as baterias automotivas descarregam, independentemente de estarem armazenadas ou em uso no veículo. Deve-se lembrar que, até parados, os caminhões, ônibus e carros consomem energia, principalmente aqueles que possuem dispositivos com função stand-by, como rádios, rastreadores e alarmes. Além do mais, as baterias descarregam lentamente quando não estão em uso, processo conhecido como autodescarga ou descarga espontânea. Isso acontece porque, mesmo que nenhum componente elétrico esteja captando energia, as reações eletroquímicas continuam a ocorrer no interior da bateria, ou seja, o circuito elétrico está sempre trabalhando. Você já sabe que o processo de recarga da bateria pelo alternador ocorre diversas vezes. Contudo, há um limite. Como o desempenho da bateria depende das condições físico-químicas das placas de chumbo e estas sofrem desgaste com o passar do tempo, há um momento no qual ocorre a perda total da capacidade de carga do sistema, sendo necessário trocar a bateria.” FONTE: CARTILHA BATERIAS AUTOMOTIVAS – BOAS PRÁTICAS NO USO E NA DESTINAÇÃO

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Placa Positiva

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A CONTAMINAÇÃO DA ÁGUA “O óleo lubrificante usado, se despejado diretamente em rios, lagos ou córregos, forma uma fina película na água, impedindo a passagem de oxigênio e destruindo a vida dos organismos daquele ambiente aquático. Além disso, esse óleo contém substâncias tóxicas que, quando ingeridas pelos seres humanos, podem causar danos graves à saúde e até provocar a morte. Assim, o óleo lubrificante, em contato com a água, torna-a imprópria para o consumo.” FONTE: CARTILHA ÓLEOS LUBRIFICANTES AUTOMOTIVOS – USO E DESTINAÇÃO ADEQUADA

A substituição das baterias requer cuidado

podem se regenerar parcialmente quando recebem carga. “Mas você nunca as regenera 100%. Um dia a bateria ‘cansa’, não ‘segura’ mais carga”, ensina o especialista. O problema dessa escolha é a toxicidade do chumbo. Por isso, a cartilha do Despoluir se preocupa em orientar os motoristas de ônibus ou caminhão quanto à destinação das baterias usadas. “São proibidas a disposição final de baterias chumbo-ácido em qualquer tipo de aterro sanitário e a sua inci-

neração, bem como o seu lançamento direto no meio ambiente. Após o uso, as baterias devem ser encaminhadas aos revendedores ou à rede de assistência técnica autorizada pelos fabricantes e importadores” alerta o texto. “O chumbo é um contaminante ambiental importante e provoca inúmeros efeitos nocivos nos organismos do solo e da água, assim como em seres humanos”, esclarece o professor Marco Tadeu Grassi, do Departamento de Química da

UFPR (Universidade Federal do Paraná). “Ele é acumulativo e atua como um veneno metabólico. Em adultos, pode provocar aumento na pressão sanguínea, mas afeta principalmente fetos e crianças de até sete anos de idade, interferindo no desenvolvimento normal do cérebro”, continua o professor. “Por isso, o manuseio das baterias de acumulação de energia tem de ser feito de forma adequada, sempre sob a supervisão dos órgãos de fiscalização e controle ambiental”, enfatiza.

Importa ainda dizer que o famoso fluido de bateria nada mais é do que uma solução de ácido sulfúrico e água destilada. As placas de chumbo ficam imersas nesse líquido, responsável por conduzir a corrente elétrica. “Quando combinado ao ácido sulfúrico, o chumbo oferece um risco ainda maior, pois pode se solubilizar, passando à forma iônica. Assim, ele é mais facilmente absorvido por microrganismos do solo e da água, aumentando o seu efeito nocivo”, conclui Marco Tadeu Grassi.

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MENOS ATRITO, MAIS EFICIÊNCIA

Os óleos lubrificantes automotivos também merecem uma atenção especial por parte dos profissionais do transporte. Dessa vez, precisamos ter em mente um conceito da física, que é o atrito — a resistência entre duas superfícies. Como os motores são formados por diversas peças móveis e engrenagens que estão em contato direto, há muitos pontos de atrito. Essa fricção acaba gerando calor e desgastando os materiais. Portanto, quanto mais atrito houver, menos eficiente será o trabalho de uma máquina. O óleo é a solução, pois envolve as partes, criando uma espécie de película deslizante. Dito isso, parece uma questão de bom senso fazer as trocas de óleo nos prazos recomendados, mas algumas pessoas ainda têm a ilusão de que vale a pena atrasar ao máximo a manutenção. “Definitivamente, não compensa”, assegura o engenheiro Aníbal Machado, que dirige o Comitê Caminhões e Ônibus da

SAE Brasil e é membro da Comissão Tecnologia Diesel da instituição. “O óleo, assim como todo item mecânico ou químico, tem uma vida útil definida. Ao longo do tempo, o óleo do motor se contamina por fuligem, partículas microscópicas que se desprendem das peças e contaminantes oriundos do combustível (em especial, os de alto enxofre). Com isso, ele pode perder o poder de lubricidade. Em casos extremos, pode ocorrer o travamento do motor”, avisa. Mesmo sem conhecimentos técnicos, é simples fazer a coisa certa. Basta seguir a instrução dos fabricantes. “Hoje em dia, os óleos de motores são produtos químicos com alto valor agregado e que passam por um processo de desenvolvimento de engenharia bastante rigoroso. Eles são fundamentais para o correto funcionamento dos motores e para assegurar que os níveis de emissões para cada família de motores sejam atendidos. O uso dos óleos corretos para cada aplicação vai, em longo prazo, apresentar um melhor custo-benefício para o usuário, pois garante a maior vida útil do motor

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com menores custos de manutenção e tempo parado”, reforça Machado. Porém, quando falamos de boas práticas, o ponto sensível é mesmo a destinação. Em primeiro lugar, é totalmente desaconselhável que caminhoneiros ou motoristas de ônibus façam a troca por conta própria. Em segundo lugar, conforme a cartilha do Despoluir, “é proibido o descarte de óleo lubrificante em solos, águas, bueiros e sistemas de esgoto, bem como a sua queima”. Para se ter uma ideia do potencial poluidor, é dito que 1 litro dessa substância é capaz de contaminar 1 milhão de litros de água. Por isso, há tanto cuidado com o recolhimento e a coleta do óleo. Observe que são coisas diferentes. Recolhimento diz respeito à retirada do óleo do veículo e ao armazenamento adequado para, posteriormente, ser coletado, ou seja, encaminhado à destinação ambientalmente adequada pelos coletores autorizados. Pouca gente sabe, mas o óleo lubrificante usado é altamente reciclável. Ao processo de separação das impurezas do óleo básico dá-se o nome de rerrefino. l

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LOGÍSTICA

Ocondomínios boom

dos

Mercado de galpões com foco em armazenagem de mercadorias e operações de logística vem crescendo a cada ano; são mais de 22 milhões de metros quadrados construídos em todo o país por

EVIE GONÇALVES e NATÁLIA PIANEGONDA

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processo de chegada de uma mercadoria às mãos dos consumidores está longe de ser algo simples. O ato de consumir engloba toda uma cadeia que não se limita, por exemplo, à fabricação ou ao transporte dos produtos. No meio do caminho, eles precisam, muitas vezes, ser armazenados, adaptados e preparados para a entrega final. É aí que entra em cena um mercado que cresce cada vez mais no Brasil: o de condomínios logísticos. Na prática, esses condomínios são grandes áreas com galpões para armazenagem de mercadorias e realização de operações de logística. Eles possuem localização estratégica para a

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distribuição e o escoamento dos produtos por rodovias, ferrovias, portos e aeroportos. O grande diferencial é que os espaços são compartilhados por várias empresas, o que reduz custos e otimiza operações. Atualmente, o Brasil possui 625 condomínios logísticos em 11 cidades – 325 apenas na região de São Paulo. O mercado abrange mais de 22 milhões de m2 construídos, sendo 17 milhões de m2 somente no Sudeste. Os dados são da CBRE (CB Richard Ellis, na sigla em inglês), uma das principais consultorias internacionais sobre o tema. O varejo concentra a maior parte da escala dos condomínios logísticos, algo em torno de 35% do mercado.

De acordo com o gerente industrial da CBRE, Rodrigo Couto, a grande vantagem dessas estruturas é a economia proporcionada. “Para entender a diferença entre ter galpões próprios ou alugá-los, é possível traçar um paralelo entre morar em um edifício e em uma casa. Na casa, você precisa arcar individualmente com serviços como segurança e manutenção da área externa, por exemplo. Nos condomínios, os custos são divididos entre todos”, explica. A estimativa é que o custo de ocupação caia pela metade, quando se compara o aluguel em condomínios logísticos à manutenção de estruturas próprias. Outra vantagem, segundo Couto, é que os condomínios

oferecem a possibilidade de locações por períodos mais curtos de tempo. Isso é um diferencial para empresas que possuem dinâmica rápida e precisam de flexibilidade por conta da sazonalidade dos produtos que comercializam. Os armazéns alugados também favorecem o crescimento físico das companhias. “Se uma empresa que tem 10 mil m2 e opera em um centro isolado quiser crescer, ela terá que mudar de lugar. Um condomínio logístico pode oferecer a possibilidade de ela continuar crescendo no mesmo espaço”, pontua. A atratividade nesse modelo de operação também se deve ao ganho de eficiência que vem com as instalações mais moder-

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nas. “O Brasil tem um estoque de galpões logísticos antigos e de baixa qualidade. Empresas que buscam ganho de eficiência e que querem automatizar processos e utilizar robôs necessitam de infraestruturas mais atuais”, explica Mauro Dias, presidente da GLP, uma das maiores gestoras de fundos imobiliários do mundo. A multinacional chegou ao Brasil em 2012, vislumbrando a oportunidade de negócios com a expansão do mercado consumidor e o déficit na oferta de estruturas de armazenagem e de distribuição. “O mercado brasileiro de galpões, como um todo, é menor do que o de uma grande cidade como Chicago (nos Estados Unidos). Há um

potencial muito grande de crescimento.” A recessão de 2015 e de 2016 não abalou as expectativas da empresa, que manteve a taxa de ocupação em cerca de 94% nos seus 3 milhões de m2 instalados no Brasil, bem como os planos de ampliação para chegar a 5 milhões de m2. Aliás, todo o mercado de condomínios logísticos manteve, na crise, patamares de movimentação semelhantes aos registrados antes do período. “Olhando o país como um todo, falamos de uma média, mesmo para um período de crise, de 2,5 milhões de m2 de absorção bruta para condomínios logísticos”, diz Rodrigo Couto, da CBRE.

Um dos fatores que manteve o segmento em alta foi a expansão do comércio eletrônico. A facilidade na aquisição dos produtos, além disso, acabou contribuindo para a desconcentração do mercado de condomínios logísticos. “A demanda está sendo importante porque começamos a sair do eixo Rio-São Paulo, especialmente pela necessidade de entregas mais rápidas em outras regiões”, explica. Segundo levantamento da consultoria, empresas que, há cinco anos, concentravam cerca de 80% da distribuição no mesmo eixo passaram a ter novos centros. Atualmente, a equação já está na casa de 50%/50%. Outra constatação é que a demanda pelo e-commerce

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reduziu os níveis de vacância dos condomínios, o que significa que a ocupação dos galpões aumentou. No final do ano passado, por exemplo, esse nível estava na casa dos 22%. O índice é próximo à referência praticada no país, que é de 15% – segundo o mercado, esse índice não pressiona nem a alta e nem a baixa dos valores de locação. Desenvolvimento Ao se ampliar a oferta de armazéns no interior do Brasil, facilita-se a distribuição de mercadorias para cidades que estão mais distantes dos grandes centros consumidores. Além disso, os condomínios logísticos acabam por impactar o desenvolvimento local, uma vez que

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MERCADO DE GALPÕES FLEXÍVEIS GANHA ESPAÇO Se algumas empresas trabalham com condomínios logísticos em galpões fixos, outras se consolidaram no mercado de infraestruturas flexíveis. É o caso da Tópico, que constrói armazéns modulares com fechamentos em lona sob demanda. Para o diretor comercial da empresa, Sergio Gallucci Parisi, o grande diferencial do negócio é levar a estrutura para dentro da área do cliente. Além disso, ele pode alugar o serviço pelo tempo que achar conveniente para o seu negócio. “Às vezes, ele monta um modelo que vai

durar dez anos, mas, no meio do caminho, as coisas mudam. No momento em que ele opta por uma estrutura flexível, está livre para desistir na hora que quiser”, explica. Outra vantagem, segundo Parisi, é que os galpões são montáveis e desmontáveis com muita facilidade. “A gente monta 1.000 m2 em cinco dias. Aumentou a demanda? Podemos aumentar a área. Diminuiu a demanda? Reduzimos o espaço. Criamos um modelo que é aderente a todo mundo.”

CONDOMÍNIOS LOGÍSTICOS EM NÚMEROS:

Ele também ressalta a sustentabilidade do negócio, uma vez que a mesma infraestrutura pode ser reutilizada por clientes distintos. “Se ele não precisa mais do galpão, a estrutura volta para a gente. Como sou detentor do ativo, eu vou colocá-lo para outra empresa. O nosso negócio é inovador pela flexibilidade, pela facilidade e pela aderência a vários modelos de negócios”, conclui. A Tópico atua nas indústrias de consumo, de serviços, de varejo, farmacêutica e de mineração.

625 11 325

armazéns em cidades brasileiras

galpões apenas em São Paulo

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geram empregos, estimulam o comércio e atraem indústrias. Vários estados registraram incremento no número de condomínios logísticos, como Santa Catarina, Espírito Santo, Paraíba, Bahia e Ceará. A cidade de Extrema (MG), que fica a 120 km de São Paulo, também ganhou evidência, assim como a região de Cajamar (SP), que, atualmente, trata-se do principal polo de condomínios logísticos do país. A Panalpina Brasil é uma operadora logística que utiliza a infraestrutura de condomínios em diferentes regiões do Brasil,

22,3

milhões de m2 construídos no Brasil

especialmente em Cajamar. Marcelo Bartolini D’Arco, diretor da empresa, destaca que, com as vantagens dos condomínios, a empresa busca as condições para prestar serviços mais adequados às demandas dos clientes. “Dependendo da estratégia de venda, estruturamos o funcionamento do armazém e fazemos uma série de adaptações nas mercadorias até a entrega”, diz. Ele conta que as operações com mercadorias nesses espaços são das mais diversas. “Temos produtos que ficam armazenados por mais tempo. Outros chegam e são apenas

preparados para entrega. Nesse caso, o armazém acaba sendo um ponto de apoio, o que chamamos de cross-docking, processo que prevê somente a movimentação de carga, e, não, a estocagem.” Mas a deficiência de infraestrutura de transporte adequada pode representar um entrave para o crescimento mais consistente desse negócio. “A perda que se tem para conseguir embarcar uma mercadoria é grande. Não há estradas, os aeroportos não funcionam do jeito que deveriam, existe concentração de cargas em alguns

milhões de m2 somente na região Sudeste

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portos, a conexão com esses portos é ruim. E você pensa duas vezes antes de se arriscar em um mercado onde não tem infraestrutura pronta para atender à operação. É importante que o país tenha um plano efetivo para atender a cada região e conectá-la da forma mais eficiente possível”, avalia D’Arco. Conforme o Plano CNT de Transporte e Logística, são necessários R$ 1,7 trilhão de investimentos para a implantação de um sistema de transporte integrado e eficiente de cargas e de passageiros em todo o Brasil. l

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TECNOLOGIA

Das

pistas para as ruas

Fórmula 1 chega ao milésimo GP como um grande laboratório para evoluções tecnológicas. Seu veículo deve ter alguma inovação, mas você pode nem saber por

e você consegue dar a partida no motor do seu carro apertando um botão, trocar as marchas por meio do sistema de borboletas ou usar os freios ABS, saiba que, se não fosse a maior categoria do automo-

CARLOS TEIXEIRA

bilismo, você não teria à sua disposição essas facilidades para dirigir. Essa modalidade, que construiu inovações tecnológicas que saíram dos circuitos para os carros de passeio, chegou à milésima corrida, em abril, no GP de Xangai, na

China, da temporada de 2019. A Fórmula 1 é o maior laboratório para o desenvolvimento de recursos que podem ser aplicados em automóveis. Ela testa a eficiência das inovações que, se aprovadas, passam para os testes de durabilidade e apli-

cabilidade, conforme destaca o gerente sênior de vendas de automóveis da Mercedes-Benz do Brasil, Dirlei Dias. “Entre as tecnologias que migraram para as ruas, podemos citar o controle de estabilidade e de tração, bate-

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DIVULGAÇÃO | WALLPAPERSWIDE

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25 ANOS SEM SENNA VEJA O VÍDEO

DO CIRCUITO DE SUZUKA

FOTOS DIV

ULGA

ÇÃO |

No último dia 1º de maio, completaram-se 25 anos da morte de Ayrton Senna da Silva, aos 34 anos. O acidente aconteceu no circuito de Ímola, na Itália, mais precisamente na famosa curva Tamburello. Para homenagear o tricampeão brasileiro e um dos maiores pilotos da história da Fórmula 1, a revista CNT Transporte Atual disponibilizou um link com um vídeo feito pelos japoneses da Honda, a fornecedora de motores dos três títulos de Ayrton Senna. No vídeo, está reproduzida, com luzes e sons, a velocidade que Senna imprimiu no circuito de Suzuka, no Japão, para conquistar a pole position na prova de 1989.

Primeira vitória de Senna, GP de Portugal, 1985

rias de alta voltagem e o Kers (recuperação de energia, que transforma energia cinética em elétrica)”, comenta Dias. Ele cita que a engenharia da F1 trouxe inspirações para levar às ruas elementos que antes eram vistos exclusivamente nos autódromos. “Hoje, os motores da categoria possuem eficiência termodinâmica de quase 50%. Ou seja, aproveitam uma quantidade significativa da energia que eles próprios produzem. Esse volume é extremamente relevante se pensarmos que veículos a combustão comum não ultrapassam os 30%.” O modelo AMG ONE, da montadora Mercedes-Benz, é um exemplo dessa migração tecno-

Senna, Prost, Mansell e Piquet em 1986

lógica. Ele é o primeiro veículo de passeio da história a utilizar a tecnologia híbrida presente na Mercedes bicampeã do circuito mundial, com o inglês Lewis Hamilton. O esportivo possui um motor V6 de 1.6 litros, movido a gasolina com injeção direta, além de outros quatro motores elétricos. Para o professor de engenharia automotiva da UnB (Universidade de Brasília), Alessandro Borges, a gestão da energia é um dos grandes diferenciais que tomaram as ruas. “Essa é a grande inovação. São os chamados híbridos, que recuperam energia com os freios e transformam em eletricidade. A energia é armazenada em baterias e reutilizada no carro. Hoje,

Senna e Prost duelam em Suzuka, no Japão

um Fórmula 1 tem 160 cavalos só de recuperação de energia.” Borges ainda cita a evolução dos freios, da fibra de carbono e da tecnologia embarcada. “Os freios eram de aço ventilado, depois foram feitos de carbono e hoje de cerâmica, usada em veículos esportivos. A fibra de carbono é usada na construção do chassi e da suspensão. É extremamente leve e mais forte que o aço. Os carros também utilizam sistemas como OBB2 (que acessa os sistemas do carro). Ainda tem o câmbio borboleta, que trouxe facilidade para o motorista e tirou vícios, como pisar na embreagem. Além disso, a transmissão automotizada dá uma resposta em termos de efi-

ciência, melhoria de condução e menos custo para o motorista”, finaliza. Outras evoluções foram sentidas em relação à aerodinâmica e à segurança. O gerente sênior da Mercedes-Benz comenta que os modelos da Fórmula 1 são constantemente estudados para compartilhar sistemas de segurança, autonomia e performance. “Os estudos aerodinâmicos visam a uma melhor performance dos automóveis e, em paralelo, economizam combustível. Além disso, desempenho, durabilidade e aplicabilidade dos itens desenvolvidos na F1 são testados e, quando comprovados, podem migrar para os automóveis de rua.”

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PIQUET DESTACA IMPORTÂNCIA DA TELEMETRIA para os veículos. “Eu comecei a desenvolver a telemetria na categoria. Hoje, ela é a tecnologia que mais traz diferencial para os veículos, pois conseguimos ler os dados do carro e podemos dizer se o motorista é brusco, onde ele está desperdiçando gasolina ou estressando o carro além do que deveria. Do ponto de vista empresarial, sabemos em tempo real e temos comunicação direta com o motorista. Em certos casos, podemos dizer a razão de um acidente. Já a suspensão ativa existe em carros superesportivos. Porém, ainda tem um potencial enorme para aplicações nas estradas.” Sobre as

inovações aerodinâmicas, Piquet frisa que a categoria trouxe para as ruas carros com “menos arrasto (coeficiente aerodinâmico), mais econômicos e mais estáveis”. Ao comentar qual o melhor carro teve em suas mãos quando corria na Fórmula 1, ele afirma que foi o utilizado nos dois primeiros títulos. “A Brabham BT-52, carro turbo com mais de 1.300 cavalos, quatro cilindros com injeção mecânica. Tinha os freios de carbono do avião Concorde.” Com um formato de um dardo e uma grande asa traseira para obter o máximo de downforce (pressão que prende o carro ao solo) possível, a BT-52

foi construída com alumínio e fibra de carbono para ficar leve. Atualmente, os carros com motores turbo passaram a ser realidade. No Brasil, modelos como o Volkswagen Up 1.0, o Hyundai HB20 1.0, o Ford Fiesta EcoBoost 1.0 e o Honda Civic 1.5 usam a tecnologia. Em 1987, a equipe Williams estreou a suspensão ativa no GP da Itália de 1987, no modelo FW11B, guiado por Piquet. Ele fez a pole position e venceu a corrida, seguindo rumo ao tricampeonato. A suspensão ativa ficou na Fórmula 1 até 1994 e, hoje, está presente nos modelos Mercedes-Benz Classe C e Classe E.

DIVULGAÇÃO | BRABHAM

O brasileiro tricampeão mundial de Fórmula 1, Nelson Piquet, bicampeão com a Brabham – BMW, conta como ajudou a escrever a história do automobilismo quando se tornou o primeiro campeão com motores turbo. “Um motor à indução forçada tem fatores muito atrativos. Consegue gerar potência bem maior em relação ao tamanho e ao peso. Assim, tínhamos carros mais leves e mais econômicos.” Piquet correu na Fórmula 1 de 1978 a 1991. Ele conta como ajudou a desenvolver a telemetria – quando pilotava a Lotus 100T, em 1988. Para ele, é a mais importante das inovações

Brabham em que Nelson Piquet foi bicampeão mundial

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DAS ALFETTAS ÀS FLECHAS DE PRATA A Fórmula 1 teve sua corrida inaugural no dia 13 de maio de 1950, no circuito de Silverstone, na Inglaterra. Ferrari, Maserati, Alfa Romeo (“Alfettas”) e alguns carros esportivos modificados compunham aquele grid. Os maiores vencedores são o alemão Michael Schumacher (sete títulos), seguido do inglês Lewis Hamilton e do argentino Juan Manoel Fangio (cinco títulos cada um). No início, os carros contavam com motores turbo comprimido de até 1,5 litro ou aspirados de 4,5 litros. Nos dois primeiros anos, a supremacia foi das Alfettas, e Giuseppe Antonio “Nino” Farina conquistou o primeiro troféu de campeão. No ano seguinte, Juan Manoel Fangio, também de Alfa Romeo, conquistou a taça. Em 1954, a Mercedes-Benz entra na categoria dando a Juan Manuel Fangio mais dois títulos. Em 1955, a Vanwall, primeira equipe inglesa da categoria, levou às pistas um carro com freios a disco e injeção de combustível. Em 1958, a italiana Maria Teresa de Filippis foi a primeira mulher a largar na categoria com uma Maserati. Também em 1958, a equipe Cooper levou

S | LOTU DIVUL GAÇÃ O

| MAT DIVUL GAÇÃ O

Na década de 1960, consolidam-se as asas e os spoilers

McLaren em que Senna foi tricampeão

ANOS 2000

Ferrari que deu a Schumacher cinco títulos

EDES | MERC

| FERR ARI

DÉCADA DE 1990 DIVUL GAÇÃO

DIVUL GAÇÃO

| MCLA

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DÉCADA DE 1980

Lotus da década de 1970

DIVUL GAÇÃO

| ALFA DIVUL GAÇÃ O

1º campeão: Nino Farina, de Alfa Romeo

DÉCADA DE 1970

DÉCADA DE 1960 RA

ROME O

DÉCADA DE 1950

para a pista um carro de 500 cilindradas com motor de fabricação própria, na parte traseira. Na década seguinte, consolida-se a aerodinâmica das asas e dos spoilers. Nos anos 1970, Colin Chapman, engenheiro da Lotus, projetou um carro com bico afilado e traseira larga, por onde passava a entrada de ar e a refrigeração do motor. Desde então, todos os projetos foram variações do icônico Lotus de Chapman. Em 2010, a temporada trouxe o aumento do peso mínimo dos carros de 605 kg para 620 kg. Já em 2014, a categoria resgatou o turbocompressor, motores V6 1.6 e baterias e sistemas de recuperação de energia – os Kers. Em 2019, a categoria, que atualmente é dominada pelas “Flechas de Prata” da Mercedes-Benz, apresentou como grande novidade a confecção de peças em impressoras 3D. Além da precisão na produção, elas representam uma forma de economia e segurança na fabricação dos carros de passeio. Qual será a próxima inovação?

Mercedes volta à categoria em 2009

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BRASIL NA F1 O Brasil tem oito títulos mundiais de Fórmula 1: dois de Emerson Fittipaldi, três de Nelson Piquet e três de Ayrton Senna.

Entre 1975 e 1990, os brasileiros fizeram 11 dobradinhas, sendo oito com Piquet e Senna. O Brasil chegou a ter cinco pilotos largando numa mesma corrida (nos GPs do Canadá e da Alemanha, de 2001). Hoje, não tem nenhum. Mais de 30 brasileiros estiveram na Fórmula 1, alcançando 101 vitórias e 293 pódios. Eles passaram por 46 escuderias em 160 carros diferentes. Entre 1972 e 1992, foram 74 vitórias, oito vice-campeonatos e seis terceiras colocações.

VEJA MAIS 1951: A história dos brasileiros começou no Grande Prêmio da Itália de 1951, quando Francisco Landi, o Chico Landi, na época com 44 anos de idade, posicionou sua Ferrari particular na oitava fila do grid de Monza. 1952 e 1959: Depois de Landi, Gino Bianco, em 1952, e Fritz D’Orey, em 1959, levaram a bandeira brasileira. 1960: O Brasil não teve pilotos nessa década. 1970: Emerson Fittipaldi entra no circuito e dá ao Brasil o primeiro título, em 1972, a bordo de uma Lotus. Aos 25 anos, foi o mais jovem campeão da Fórmula 1, superado apenas em 2005 pelo espanhol Fernando Alonso. O segundo título

de Fittipaldi veio em 1974, em uma McLaren. 1980 e 1990: Nelson Piquet venceu o mundial em 1981 e 1983 pilotando uma Brabham e, em 1987, com a equipe Williams. Ayrton Senna ganha a competição em 1988, 1990 e 1991, todas de McLaren. 2002 e 2004: Rubens Barrichello fica em segundo lugar ao volante de uma Ferrari. Michael Schumacher é pentacampeão seguido entre os anos de 2000 e 2004 também de Ferrari. 2008: Felipe Massa terminou como vice-campeão a um ponto de Lewis Hamilton. O título foi decidido na penúltima curva da última volta da última corrida da temporada, o Grande Prêmio do

Brasil, vencido por Felipe. 2009: Última vitória do Brasil na categoria com Rubens Barrichello no GP da Itália. 2011:-Rubens Barrichello encerra a carreira como o piloto que mais largou na história da Fórmula 1, com 322 GPs disputados, 11 vitórias, 68 pódios e 14 pole positions. 2017: Felipe Massa deixa a categoria com 11 vitórias, 41 pódios e 16 pole positions. 2019: Nos anos de 2018 e 2019, o Brasil não teve pilotos no grid. Atualmente, Pietro Fittipaldi, neto de Emerson, é piloto de testes da Haas; e Sérgio Sette Câmara é piloto de testes da McLaren. l

FOTOS DIVULGAÇÃO | PINTEREST

HISTÓRICO DOS TRÊS CAMPEÕES BRASILEIROS NA FÓRMULA 1

EMERSON FITTIPALDI títulos 1972 e 1974 GPs 149 vitórias 14 | pole positions 6 pódios 35 equipes LOTUS, MCLAREN e COPERSUCAR-FITTIPALDI

NELSON PIQUET

títulos 1981, 1983 E 1987 GPs 208 vitórias 23 | pole positions 24 pódios 60 equipes ENSIGN, MCLAREN, BRABHAM, WILLIAMS, LOTUS e BENETTON

AYRTON SENNA

títulos 1988, 1990 E 1991 GPs 161 vitórias 41 | pole positions 65 pódios 80 equipes TOLEMAN – HART, LOTUS e MCLAREN

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INOVAÇÃO

Uma

novaera Com o apoio do SEST SENAT, do ITL e da CNT, empresas do setor de transporte subvertem práticas tradicionais de gestão e investem em processos inovadores por

DIEGO GOMES

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einventar-se é necessário. Há pouco tempo, o conceito de inovação ficava restrito a nichos de alta tecnologia, especialmente em mercados dinâmicos como o de TI (Tecnologia da Informação). No caso do Brasil, apenas algumas ilhas de excelência investiam na cultura de uma orientação estratégica voltada à renovação do negócio de forma estruturada. Tal realidade, porém, tem ficado para trás. E o setor de transporte começa a adentrar essa nova era, com empresas e gestores preocupados com qualificação de lideranças, gestão inovadora de projetos e de pessoas e investimento em novas tecnologias. Alinhado a essa tendência paradigmática, o SEST SENAT, com o apoio técnico da CNT e do ITL, tem trabalhado, de maneira assertiva, em projetos que contribuem para a geração de conhecimento e a estruturação da abordagem em relação à inovação e ao aprimoramento do capital humano. As instituições mantêm parcerias com renomadas instituições nacionais e internacionais, como a Universidade de Stanford, a Singularity University e a HSM (plataforma de conhecimento que faz

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a ponte entre o cenário global e a realidade brasileira), para promover iniciativas que promovam essa reinvenção no setor de transporte. “A busca por inovação tem se tornado cada vez mais frequente nas empresas. Em um mundo em constante transformação, ser inovador é requisito fundamental para a sustentabilidade das organizações. Estamos cientes dessa necessidade, e estamos trabalhando para trazer essa cultura para o transporte brasileiro”, comenta Vander Costa, presidente do Sistema CNT. Mudança de cultura O consagrado escritor Charles Duhigg, autor do livro “O Poder do Hábito” e vencedor do Prêmio Pulitzer, durante sua apresentação em um dos workshops da HSM oferecido aos gestores do transporte e realizado em 2018, em São Paulo (SP), afirmou que o processo de transformação cultural leva algum tempo, mas já é perceptível a evolução da mentalidade gestora de muitas organizações tradicionais. “O que faz uma pessoa inovadora não é necessariamente a sua alta criatividade, mas, sim, a disponibilidade que ela tem de falhar. Para inovar, é funda-

mental ser tolerante diante dos próprios fracassos. A inovação acontece quando combinamos ideias, mas isso só é possível quando nos permitimos falhar, até que o sucesso aconteça”, disse. É justamente nessa mudança paradigmática que aposta Thais Bandeira, sócia administradora da Kodex Express – empresa de transporte multimodal, focada em soluções de logística expressas. Thais participou dos eventos realizados pelo Sistema CNT em parceria com a HSM e também da missão internacional à Universidade de Stanford no ano passado. Ela fala de uma característica latente do setor de transporte, que é marcado por empresas muito tradicionais, provenientes de uma cultura familiar e, até hoje, “fechadas para inovar”. “Quando temos esse tipo de iniciativa, vemos a amplitude de oportunidades para que possamos inovar; para trazermos o que já está sendo aplicado lá fora para o nosso setor.” Para ela, um dos grandes diferenciais desse tipo de projeto, coordenado pelo SEST SENAT, é a possibilidade de ter contato com representantes de todos os modais. Thais conta que o grupo que esteve com

ela em Stanford, hoje, mantém canais diretos de diálogo, nos quais continuam a trocar informações, experiências e expertises. “Isso faz com que os gestores abram a cabeça para poderem inovar aqui. Lá, por exemplo, vimos iniciativas público-privadas e redes de compartilhamento que nós precisamos estruturar no Brasil.” E a experiência não ficou apenas no campo das ideias. Pelo menos na empresa da Thais, já foi possível aplicar alguns dos conceitos com os quais ela se defrontou nos Estados Unidos. “Uma das coisas que a gente consegue implementar na nossa empresa hoje é a abertura de ideias para todos os funcionários, uma rede onde ouvimos os colaboradores, independentemente de hierarquia, com uma gestão mais horizontal.” Segundo ela, com esse novo canal, surgiu uma solução – em andamento – para otimizar o espaço ocioso da empresa, criando um armazém de serviços para os clientes. Mas não para por aí: a empresa também criou uma área de inovação. “Percebemos que precisávamos fazer um trabalho voltado para a cultura da inovação, que é um pro-

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VEJA MAIS SOBRE INOVAÇÃO AQUI ACESSE O CANAL DO YOUTUBE DA CNT AQUI

Treinamento prepara empresários para a gestão do amanhã

cesso lento, mas é necessário ser feito agora. Em paralelo, estamos investindo em um centro de inovação fora da empresa para, posteriormente, internalizar.” Para isso, foi feita uma parceria com o Parque Científico e Tecnológico da PUC-RS (Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul), mais conhecido como Tecnopuc, para pensar soluções inovadoras para o transporte aéreo e rodoviário, os carros-chefes da Kodex. Inovação multiplicadora Um dos efeitos práticos de ter a alta direção das empresas focada em processos inovadores e alinhada às novas tendências e modernas práticas de

gestão é a disseminação dessa mentalidade em toda a estrutura organizacional. Essa é a percepção de André De Simone, diretor da Transita Transportes, tradicional empresa no ramo de transporte rodoviário de carga. “O SEST SENAT hoje está conduzindo muito bem essa questão de educação dos gestores. As pessoas que estão como líderes nas empresas, se elas tiverem a cabeça aberta para novas experiências e novas tecnologias, com certeza vão conseguir multiplicar isso.” O diretor da Transita considera que a inovação e a tecnologia vieram para revolucionar o setor de transporte, e não se pode ficar à margem dessa nova condição. “A tecnologia

está trazendo coisas novas para o mercado de transporte, por exemplo, análise e coleta de dados. Com a telemetria, você consegue hoje ter uma nota do motorista no final do dia. Então, é possível premiar o motorista ou chamar a atenção se estiver com rendimento aquém das expectativas”, avalia De Simone, que integrou o grupo de empresários que foi ao Vale do Silício e à Universidade de Stanford no ano passado. “A gente teve a oportunidade de visitar várias empresas e vários modelos de gestão bem diferentes do que estamos acostumados, especialmente no setor de transporte rodoviário de cargas, com empresas com filosofia bem fechada, com gestores

mais conservadores e nível de qualificação mais baixo. Então, para nós, foi uma quebra de paradigmas nos deparar com uma gestão completamente aberta.” Segundo ele, os representantes do transporte brasileiro, hoje, são pessoas que estão correndo atrás da inovação para agregar valor aos seus negócios. “Eu vejo o transporte nos próximos anos crescendo muito em termos de tecnologia, acompanhando as novas tendências. A gente vê as grandes montadoras focadas em coletar dados de telemetria para passar para o transportador. Esses dados vão trazer uma nova visão de como as coisas e os processos têm que ser tocados.” l

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Novas oportunidades SEST SENAT lança novo portal de Educação a Distância; plataforma moderna oferece cursos com formato de aprendizagem inovador e acessível em diversos equipamentos da

REDAÇÃO

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mercado de trabalho, cada vez mais competitivo, exige capacitação constante dos profissionais. Essa também é uma realidade do setor de transporte. Porém, como ser produtivo e ainda ter tempo para se atualizar? A educação a distância é a solução encontrada por muitos profissionais. E pensando nisso, o SEST SENAT lança o seu novo Portal de Educação a Distância. A Nova EaD SEST SENAT é uma plataforma moderna, com novos cursos, novos formatos de aprendizagem e totalmente acessível em qualquer equipamento (desktop, tablet, smartphone). Para o presidente dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT, Vander Costa, a iniciativa em oferecer um novo portal

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voltado para a educação a distância reafirma o compromisso da instituição em trabalhar a favor da empregabilidade e do desenvolvimento profissional do trabalhador do transporte e dos seus dependentes. Na visão dele, o investimento nessa modalidade de ensino vai ao encontro dessa realidade. “Além dos cursos presenciais oferecidos em todas as Unidades do país, disponibilizamos um extenso portfólio a distância. Essas oportunidades de qualificação, de fácil acesso e flexíveis, atestam o nosso envolvimento com as demandas que o mercado de trabalho exige atualmente”, comenta Vander Costa. Para a diretora-executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart, o novo site é uma importante resposta da instituição ao cada vez mais com-

petitivo mercado de trabalho. Ela espera que a plataforma se torne uma ferramenta útil de aprendizagem para o trabalhador. “O SEST SENAT é referência nacional em qualificação especializada para o transporte, e a excelência do ensino também está presente na educação a distância. Contamos com mais de 200 opções de cursos em dez áreas do conhecimento, e vem muito mais por aí ainda.” Novos cursos O SEST SENAT oferece mais de 200 cursos na modalidade a distância nas áreas de transporte, gestão, economia e saúde. Seguindo as tendências mais modernas do mercado de educação, a nova plataforma chega com cinco novos cursos: Aprendendo a Planejar

as Finanças de uma Empresa; Desbravando o Excel – Passos Iniciais; Manutenção Preventiva de Veículos; Administração Financeira com Foco em Investimento; e Fórmulas e Gráficos no Excel. As capacitações estão disponíveis em dois formatos – texto e videoaula. Todos os treinamentos possuem certificado e são autoinstrucionais, o que possibilita ao aluno estudar no seu tempo e aprender no seu ritmo. Isso é ideal para quem não consegue participar regularmente de aulas presenciais ou precisa conciliar família, trabalho e estudos. Para isso, as capacitações são feitas em ambiente virtual com diferentes recursos para tornar a aprendizagem mais significativa e completa.

OFERTA

OPORTUNIDADE

Para comemorar o lançamento, o SEST SENAT está com matrículas abertas gratuitamente para todos os cursos e para todos os públicos. Depois, as capacitações permanecerão gratuitas para os trabalhadores do transporte (assim como ocorre com todos os serviços do SEST SENAT). Para a comunidade, serão praticados valores abaixo da média do mercado – os novos cursos custarão de R$ 9,90 a R$ 19,90 cada.

O SEST SENAT oferece suporte a empresas e organizações que desejam utilizar os cursos da EaD para ações de educação corporativa. É possível, por exemplo, montar trilhas de aprendizagem para o desenvolvimento de novos conhecimentos e habilidades específicas por parte dos colaboradores. l

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ACESSE O SITE EAD SEST SENAT ead.sestsenat.org.br

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ITL

nvestir na capacitação de gestores e lideranças do transporte tem se mostrado uma iniciativa bastante eficiente. Empresas ganham em dinamismo e produtividade. E o país, em competitividade. Dessa maneira, o SEST SENAT e o ITL ampliam as oportunidades para gestores de todos os modais participa-

rem do Programa Avançado de Capacitação do Transporte. Oito novas turmas serão iniciadas ainda neste ano: seis na Especialização em Gestão de Negócios, ministrada pela FDC (Fundação Dom Cabral); uma na Certificação Internacional Aviation Management, ministrada pela Embry-Riddle Aeronautical University; e uma na Certificação

Internacional em Gestão de Sistemas Ferroviários e Metroferroviários, ministrada pela Deutsche Bahn Rail Academy. Quatro delas ainda estão com inscrições abertas (veja o box). Iniciado em 2013, o programa já capacitou mais de 1.600 gestores do transporte de mais de 600 empresas de todos os modais. Para o

diretor-executivo do ITL, João Victor Mendes, a abertura de novas turmas demonstra a solidez dos cursos promovidos pela instituição e a credibilidade alcançada pela metodologia e pelo conteúdo aplicado em sala de aula. “As capacitações são ministradas pelas melhores instituições que existem no mercado. Elas trazem o que existe de mais

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Portas

abertas para o

futuro SEST SENAT e ITL ampliam oportunidades para gestores participarem do Programa Avançado de Capacitação do Transporte com a abertura de oito novas turmas em 2019 por

moderno em termos de ensino e formação educacional empresarial. Acreditamos que estamos no caminho certo. A cada nova turma formada, confirmamos a percepção de estarmos mudando a realidade das empresas do setor de transporte no Brasil.” Criado com o objetivo de capacitar gestores e executivos das empresas de trans-

CARLOS TEIXEIRA

porte e logística, o curso de Especialização em Gestão de Negócios vem desenvolvendo as competências necessárias para tornar as empresas e os seus profissionais mais competitivos. O curso é destinado aos profissionais dos modais rodoviário de cargas e passageiros, ferroviário, aquaviário, aéreo e operadores logísticos filiados às federações ou

associações que integram o Sistema CNT. O diretor-executivo da Unidade de Transporte de Passageiro do Grupo JCA, Fernando Guimarães, ressalta a qualidade e a aplicabilidade que o curso trouxe para a empresa. “É um curso de excelente qualidade, que tem proporcionado conhecimento prático e elevado o nível dos

nossos colaboradores. Os trabalhos de conclusão agregam valor para a nossa empresa, inclusive, vamos preparar um workshop interno de apresentação para que todos tenham acesso às propostas e possam apoiar na aplicação, o que vai refletir na qualidade do nosso serviço.” Relatório da FDC mostra que 66% dos projetos aplica-

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UM NOVO PORTAL O ITL está com um novo site. Com layout mais moderno e projetado para facilitar a navegação, o portal dá destaque às notícias mais relevantes sobre gestão e tecnologia no transporte e acesso simplificado às informações de todos os projetos realizados pelo instituto. Por meio do site, o usuário ainda pode navegar pelo Repositório Digital do Transporte, onde estão disponibilizados os projetos aplicativos desenvolvidos nos cursos, além de outros materiais e estudos sobre o transporte brasileiro.

tivos produzidos pelas turmas foram ou estão sendo implantados pelas empresas. O curso tem carga horária total de 370 horas, sendo 20% ministradas a distância e 80% em encontros presenciais. O gerente administrativo da Agemar Transportes, Bruno César de Brito, aluno da especialização, destaca que o curso trouxe para ele a oportunidade de ampliar os conhecimentos por meio do fortalecimento das redes de relacionamento e do trabalho em equipe. “O curso possibilitou a criação de alternativas inovadoras, revisão de práticas e conceitos utilizados pela empresa bem como a consolidação do conhecimento teórico acumulado ao longo das aulas.” De acordo com a diretora de pós-graduação da FDC, Silene Magalhães, a parceria com o SEST SENAT e o ITL é um grande sucesso. “Os resultados tangíveis podem ser vistos

ACESSE O SITE NO QR CODE ABAIXO

nos projetos aplicativos, em que as empresas conseguem desenvolver produtos, projetos e ações que visam melhorar, capacitar e dimensionar um novo transporte para um novo momento econômico e social do país.” Certificações Voltada especificamente para o setor aéreo, a Certificação Internacional Aviation Management é ministrada pela Embry-Riddle Aeronautical University, considerada a maior universidade totalmente especializada em aviação e aeroespaço no mundo. Com carga horária de 390 horas e módulos presenciais e a distância, o curso é voltado para executivos, gerentes e pilotos de empresas aéreas associadas à Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) que exercem cargos de média e alta gestão na empresa. A capacitação tem duração de, aproximadamente, 14 meses.

Ana Caroline Costa, coordenadora comercial sênior da Latam Cargo e aluna do curso, ressalta que o aprendizado está sendo uma grande experiência. “Eu sou da área de cargas, então, com o curso, eu consigo conhecer mais sobre todos os ramos do negócio e ter uma visão ampla sobre as outras operações, além de ter também o foco voltado para a liderança. Acho que a troca com outros líderes ajuda a adquirir conhecimento e tomar melhores decisões no dia a dia.” Para capacitar os profissionais das empresas do setor ferroviário, o ITL oferece a Certificação Internacional em Gestão de Sistemas Ferroviários e Metroferroviários. Ministrada pela Deutsche Bahn, grupo líder em educação no mercado da Europa e no mundo em operação e serviços de mobilidade de passageiros e logística, a

certificação conta com o auxílio da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos) e da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) na divulgação da seleção entre os empregados das companhias associadas. Com carga horária de 420 horas, o curso é realizado em sete encontros e tem duração de, aproximadamente, 18 meses. O piloto da Companhia do Metropolitano do Distrito Federal, André Luís Gonçalves da Costa, que se formou na primeira turma, frisa que o curso trouxe para ele novas visões e pensamentos sobre a gestão do seu trabalho. “O curso tem o diferencial de trazer um conhecimento de uma empresa que tem uma cultura diferente da cultura brasileira. Trazer opções, visões e abordagens diferentes. Isso nos auxilia como operadores a pensar em soluções inovadoras.”

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TURMAS COM INSCRIÇÕES ABERTAS GESTÃO DE NEGÓCIOS LOCAL • Fortaleza (CE) • São Paulo (SP)

INSCRIÇÕES até 8 de setembro até 6 de outubro

INÍCIO DAS AULAS 7 de outubro 4 de novembro

CERTIFICAÇÃO INTERNACIONAL AVIATION MANAGEMENT INSCRIÇÕES até 12 de julho

INÍCIO DAS AULAS 8 de agosto

CERTIFICAÇÃO INTERNACIONAL EM GESTÃO DE SISTEMAS FERROVIÁRIOS E METROFERROVIÁRIOS NO BRASIL INSCRIÇÕES Divulgação em breve

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INSCRIÇÕES E SELEÇÃO > Pelo site www.itl.org.br > Seleção: Entrevista realizada pela equipe técnica do ITL e análise da documentação, do currículo e do desempenho do candidato durante a realização de entrevista > Mais informações: inteligencia@itl.org.br ou (61) 2196-5817 l

Atenção! No trânsito, dê sentido à vida.

FAÇA SUA PARTE POR UM TRÂNSITO MAIS SEGURO. . Ao dirigir, não use o celular. . Álcool e direção não combinam. . Use sempre o cinto de segurança. E se estiver de moto, não se esqueça do capacete. . Obedeça sempre o limite de velocidade da via. . Respeite a faixa de pedestres.

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ABRIL 2019

Turma do MBA/GETRAM faz visita técnica a empresa de logística

curso de MBA em Logística, Transporte e Mobilidade/ GETRAM realizou, em abril, visita técnica à Braspress, empresa líder no Brasil em transporte de encomendas, que integra o grupo H&P Empreendimentos e Participações. Na oportunidade, a turma visitou as instalações da empresa, podendo ver como os assuntos discutidos em sala de aula são utilizados na prática, além de conhecer algumas metodologias de trabalho da empresa, como sorteamento automático de volumes, aferição de peso e aplicação de cubagem em toda a carga, desenvolvimento de softwares próprios e rastreabilidade de todos os volumes transportados a partir de um modelo próprio de código de barras.

Por meio das explanações dessas metodologias, os alunos puderam perceber a importância das empresas de logística em se reinventarem e inovarem para atingir o sucesso dos seus negócios. As visitas técnicas já são tradicionais no curso, que, por meio das parcerias empreendedoras e competentes firmadas pela CIT (Câmara Interamericana de Transportes) e pela Universidade Católica de Brasília, agregam ainda mais qualidade ao MBA/ GETRAM, possibilitando aos acadêmicos experiências reais, por meio das quais, em contato com a prática logística, visualizam a rotina e a visão dos profissionais que estão atuando no setor.

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ABRIL 2019

El curso MBA/GETRAM hace visita tecnica a la empresa de logística

l curso de MBA en Logística, Transporte y Movilidad / GETRAM, realizó en marzo pasado, visita técnica a BRASPRESS, empresa líder en Brasil en el transporte de mercancías y que integra el grupo H&P Emprendimientos y Participaciones. En la oportunidad, la clase visitó las instalaciones de la empresa, pudiendo verificar en la práctica algunos asuntos ministrados en clase y haber tenido contacto con algunas metodologías empleadas en la BRASPRESS, que entre ellas se destacan las siguientes: Soluciones como sorteo automático de volúmenes, medición de peso y cubicaje en toda la carga, desarrollo de software propio, rastreabilidad de todos los volúmenes transportados a partir de un modelo propio de código de barras.

Por medio de las explicaciones de esas metodologías los alumnos pudieron percibir la importancia de innovar y reinventarse dentro de las empresas de logística para alcanzar el éxito de sus negocios. Las visitas técnicas ya son tradición en el curso, que por medio de las colaboraciones emprendedoras y competentes firmadas por la Cámara Interamericana de Transportes (CIT) y la Universidad Católica de Brasilia (UCB) agregan aún más calidad al MBA / GETRAM, posibilitando a los académicos, experiencias reales, que en contacto con la práctica logística, visualizan la rutina y la visión de los profesionales que están actuando en el sector.

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ABRIL 2019

Logística unicórnea PROF. DR. MARCELO AUGUSTO DE FELIPPES

nicórnio é só na mitologia? Hoje não mais. Passou a ser a denominação dada às startups que alcançaram valor de mercado superior a US$ 1 bilhão e ainda não abriram seu capital na bolsa de valores. O mitológico unicórneo tem a forma de um cavalo com um único chifre, e sua imagem passa a ideia de pureza e força. Mas, na concepção atual, de dócil não tem nada. São empresas agressivas e que mexeram com o mercado. As maiores unicórneas do mundo têm, na sua lista, algumas empresas de logística e de transporte. Os algoritmos são a base na logística unicórnea. Como um verdadeiro fenômeno, o mercado aceita essas empresas, mesmo que elas sejam deficitárias financeiramente. Muitas funcionam no prejuízo e, mesmo assim, são bem avaliadas pelo mercado. Empresas de transporte e logística que estão se apoiando em aplicativos estão se tornando as estrelas da nova economia. A americana Uber, avaliada em mais de US$ 72 bilhões, e a Didi chinesa, a maior do mundo atualmente, avaliada em US$ 80 bilhões, são exemplos de unicórneos de capital fechado que mantêm suas ações em alta e disputadas por fundos especializados. A americana Lyft, fundada em 2012, que nunca apresentou lucro, abriu o capital em 2018 e é outro exemplo de unicórneo bem intrigante. O Facebook e a Google também não conseguiram sair do vermelho após cinco anos de existência, mas, mesmo assim, os investidores não se amedrontaram e investiram dinheiro. A Nubank, Rappi, Ifood, Gympass e a Stone caminham para se tornarem empresas unicórneas brasileiras. O mal se reproduz contando com a boa-fé ou a ingenuidade dos empresários e de alguns empregados governamentais. A inteligência coletiva, que sempre contou com um conjunto de indivíduos pensantes e independentes, está sendo substituída pela inteligência artificial, sendo alvo fácil dos “chans”, participantes anônimos do fórum Dogolachan, que têm raiva de muita gente. Os participantes são também espiões, hackers e tudo o que esteja no submundo social. Os transportes são alvos preferidos dos “chans”. Dogolachan, 4chan, 8chan, verdadeiros abismos obscuros da internet. A sociedade faz uso de apenas 4% da internet regular, normalmente com navegadores comerciais. Já as páginas indexadas estão na Deep web (camada profunda da internet), acessadas pelo usuário comum. Empregados das nossas empresas, seus familiares, empresários, enfim, mais de 2,2 bilhões de pessoas usam, por exemplo, o

Facebook e todos são devidamente espionados, e as emergentes unincórneas fazem parte desse contexto. Todos aqueles que usam as redes sociais devem ter a consciência de que estão sendo espionados e controlados. O transporte viverá forte influência com a chegada do 5G. Drones para transporte de pessoas devidamente certificados, veículos autônomos, satélites atmosféricos à base de dirigíveis, enfim, a última milha passará a contar com inúmeras soluções. Quem viver verá. Hoje, as empresas que entrarem com mais profundidade no mundo cibernético seguramente terão boas vantagens para abrir o seu capital, mesmo que vivam no mundo real maus momentos financeiros. Hoje, as empresas que entrarem com mais profundidade no mundo cibernético seguramente terão boas vantagens para abrir o seu capital, mesmo que vivam no mundo real maus momentos financeiros. Cidadão, empresário ou não, aparentemente, nossos negócios e vidas cotidianas estão sendo invadidos por empresas unicórneas na camada profunda da internet. E, agora, o que fazer? O fato é que os nossos dados estão chegando aos “call centers” e, em muitos casos, em mãos criminosas.

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ABRIL 2019

Logística unicornea PROF. DR. MARCELO AUGUSTO DE FELIPPES

Unicornio es sólo en la mitología? Hoy, no más. Pasó a ser la denominación dada a startups que alcanzaron valor de mercado superior a los 1.000 millones de dólares y aún no abrieron su capital en la bolsa de valores. El mitológico unicorneo tiene la forma de un caballo con un solo cuerno y su imagen pasa la idea de pureza y fuerza. Pero la concepción actual, de dócil no tiene nada. Son empresas agresivas y que se movieron con el mercado. Las mayores unicornias del mundo tienen en su lista algunas empresas logísticas y de transportes. Los algorítmos son la base en la Logística Unicornea. Como un verdadero fenómeno, el mercado acepta estas empresas, aunque sean deficitarias financieramente. Muchas funcionan en el perjuicio y aun así son bien evaluadas por el mercado. Las empresas de transporte y logística que se apoyan en las aplicaciones se están convirtiendo en las estrellas de la nueva economía. La estadounidense Uber, evaluada en más de 72.000 millones de dólares, y la Didi china, la mayor del mundo actualmente y evaluada en 80.000 millones de dólares, son ejemplos de unicornios de capital cerrado que mantiene sus acciones al alza y disputadas por fondos especializados. La estadounidense Lyft, fundada en 2012, que nunca presentó ganancias, abrió el capital en 2018, era otro ejemplo de unicornio bien intrigante.

Facebook y Google tampoco pudieron salir del rojo hasta 5 años de existencia, pero los inversores no se asustaron y aportaron plata. Nubank, Rappi, Ifood, Gympass y Stone caminan para convertirse en empresas unicornias brasileñas. El mal se reproduce contando con la buena fe o ingenuidad de los empresarios y de algunos funcionarios gubernamentales. La Inteligencia Colectiva, que siempre contó con un conjunto de individuos pensantes e independientes, está siendo sustituida, por la Inteligencia Artificial, siendo blanco muy fácil de los “chans”, participantes anónimos del foro Dogolachan, que tienen rabia de mucha gente. Los participantes son también espías, hackers, y todo lo que esté en el submundo social. Los transportes son blancos preferidos de los “chans”. Dogolachan, 4chan, 8chan, verdaderos abismos oscuros de Internet. La sociedad hace uso de sólo el 4% de Internet regular, normalmente con navegadores comerciales. Las páginas indexadas están en deep web (capa profunda de Internet), que no son accedidas por el usuario común. Los empleados de nuestras empresas, sus familiares, empresarios, en fin, más de 2.200 millones de personas usan, por ejemplo, Facebook y todos están debidamente espiados, y los emergentes unicornios forman parte de ese contexto. Todos aquellos que usan redes sociales deben tener la conciencia que están siendo espiados y controlados. Los transportes vivirán fuerte influencia con la llegada del 5G. Drones para transporte de personas debidamente certificados, vehículos autónomos, satélites atmosféricos a base dirigibles, en fin, la última milla pasará a contar con innumerables soluciones. ¡Quién viva, verá! Hoy, las empresas que entran con más profundidad en el mundo cibernético seguramente tendrán buenas ventajas para abrir su capital, aunque vivan en el mundo real malos momentos financieros. Lector, para una Logística Unicornea, empieza a construir algo que una su conocimiento, la cibernética, la red social y muchas ganas de hacerlo suceder, y todo se puede hacer con un simple celular. Ciudadano, empresario o no, aparentemente nuestros negocios y vidas cotidianas están siendo invadidas por empresas unicornias en la capa profunda de internet. Y ahora, ¿qué hacer? El hecho es que nuestros datos están llegando a los “calls centers” y, en muchos casos, en manos criminosas.

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ABRIL 2019

ALEXANDRE GARCIA

O diesel da discórdia

epois de tanta discussão em torno do preço do diesel, não custa perguntar: por quê? É que os dois lados têm razão. A Petrobras, depois de explorada até o osso por políticos e partidos inescrupulosos, precisa se recuperar com preços realistas, de acordo com seus custos. Mas o transporte rodoviário é essencial para a comida estar na mesa, os remédios chegarem a tempo, os estoques serem renovados, a exportação garantir nossas contas externas. As estradas esburacadas já provocam um custo adicional de mais de 25% na manutenção dos caminhões, e o preço do diesel representa 35% do custo operacional do transporte de carga (com um bocado de imposto aí embutido). Insisto em tentar compreender por que tanta discussão. Afinal, não estamos em uma economia de mercado? Afinal, já não foi cancelado pelo Congresso Nacional o monopólio da Petrobras? É só ela que faz o preço? O Cade não existe para evitar a formação de cartéis? “Ah! Mas esse é o Brasil”. Assim deve estar pensando o caro leitor. O principal acionista da estatal, nesses últimos anos, tem gostado de usar o preço do diesel e do gás como arma política, populista. Agora, finalmente, se pretende mudar. Assim como entre os postos de serviço há competição de preços, no refino e na distribuição, o consumidor também merece a oportunidade de comprar o mais barato.

Os preços internacionais do petróleo já estão sujeitos ao cartel da Opep. O Brasil não merece mais um cartel. O mercado precisa premiar os mais competentes, mais produtivos e que ofereçam menos custos. E os transportadores não podem operar com surpresas em seus custos, pois não podem surpreender igualmente seus contratantes com oscilações no preço do frete. Parece ser mais evidente que a solução do preço está na origem do combustível em lugar de impactar a atividade que faz circular a riqueza. Os buracos das estradas já são surpresa suficiente. Há muita esperança em encontrar soluções. A disposição do governo é abrir mercado, eliminar burocracia e simplificar os tributos. A Petrobras quer se livrar do seu peso mastodôntico e caro de estatal. Como sempre, vaidades e egoísmos precisam antes ser vencidos pelo pragmatismo e pela modernidade. A vanguarda do atraso, camuflada de progressista, já se manifestou quando o presidente estranhou o aumento recordista de 5,74% no diesel. Preferia o aumento a provocar mais uma paralisação. Os dois lados – governo e transportadores – foram sensatos em nome do país ao qual servem. Agora, é preciso construir um sistema que ajude a estatal a se recuperar do saque, mas que tenha como primeiro interesse a normalidade na circulação da riqueza nacional.

JUNTOS PELA PROTEÇÃO DE CRIANÇAS E ADOLESCENTES

O SEST SENAT desenvolve, em parceria com a CHILDHOOD BRASIL, o PROJETO PROTEÇÃO, uma iniciativa com ações de enfrentamento à exploração sexual de crianças e adolescentes no setor de transporte do Brasil. Buscamos mobilizar os trabalhadores que percorrem os mais diversos pontos do país para que se tornem agentes de proteção dos direitos de crianças e adolescentes. Por isso, você, trabalhador do transporte, é um importante aliado nessa luta. Quando você denuncia, você cuida, você defende, você protege. DISQUE 100 e denuncie qualquer sinal de violação desses direitos.

Apoio:

Nova EaD SEST SENAT

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