El Ferrocarril de Chubut

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Tras varios años de dificultades, los colonos galeses establecidos en 1865 en el Valle del Chubut comenzaron a producir trigo en escala suficiente como para contar con un excedente exportable. En 1874 se inició el comercio de granos con Buenos Aires por mar, embarcándolos en Puerto Rawson. También se comercializaban plumas de ñandú y quillangos de guanaco, que los indios tehuelches intercambiaban con los colonos. A principios de la década de 1880, el arribo de los nuevos inmigrantes, el aumento de la producción de trigo y el incremento del comercio hicieron evidentes las limitaciones operativas del puerto de Rawson, solo accesible a barcos de poco calado, dependientes de la altura de la marea para ingresar y egresar, corriendo en la operatoria un serio riesgo de encallar. La alternativa era el Golfo Nuevo, fondeadero natural y seguro, ideal para naves de gran calado, pero una travesía de 60 km sin agua lo separaba del valle dificultando el transporte en carros. Por esta razón se retomó la idea de construir un ferrocarril.

- Por el Arq. Gustavo Di Costa, Coordinador de contenidos de Revista CPIC

Idea y proyecto del Ferrocarril de Chubut

Corría el año 1884 cuando se afianzó la idea de la construcción del ferrocarril. Entonces, Thomas Davies Aberystwyth, el Ing. Edward J. Williams y Lewis Jones se asociaron para impulsar el audaz emprendimiento. Juntos realizaron un estudio del terreno, fijando su posible recorrido y el costo aproximado que demandaría la construcción. El Ing. Williams quedó a cargo de elaborar los planos, Thomas Davies viajó a Gran Bretaña para atraer capitales y Lewis Jones llevó a cabo las gestiones ante las autoridades nacionales para conseguir la concesión. En octubre de 1884 el Congreso Nacional aprobó la ley que autorizaba otorgar a Lewis Jones y Cia la concesión para construir y explotar un ferrocarril entre el Valle del Chubut y Bahía Nueva, incluyendo un muelle. En el contrato de concesión se estableció que la trocha sería de 1 m. A fines de 1885, Thomas Davies y Lewis Jones lograron el apoyo del Ing. A. P. Bell quien formó una empresa a la cual transfirieron la concesión.

Construcción del tramo Puerto Madryn-Trelew

Para la construcción, la Compañía del Ferrocarril Central Chubut (FCCC) contrató a 300 obreros galeses quienes arribaron junto con sus familias a Puerto Madryn el 28 de julio de 1886, en el Vapor Vesta, trayendo consigo como valiosa carga materiales que serían empleados en la obra. Los trabajos se emprendieron desde ambos extremos de la línea. Los hombres solteros trabajaron desde el puerto, y los casados, desde la punta de rieles en un sector intermedio entre Rawson y Gaiman, donde pronto nació Trelew. También en Madryn se fue desarrollando el pueblo, junto a la estación y el muelle. De esta forma, en octubre de 1887 se embarcó en el Golfo Nuevo la primera carga de trigo transportada por el ferrocarril y a fines de ese año, el tramo de 70 km de vías férreas se encontraba terminado. El 27 de abril de 1888 se llevó a cabo el primer recorrido completo de la vía con coches de pasajeros del que participaron el Gobernador Luis Jorge Fontana, empleados del ferrocarril y vecinos de la zona. El 12 de junio de 1889 se declaró oficialmente inaugurada la línea férrea denominada “Ferrocarril Central Chubut”.

Extensión a Gaiman y nuevo muelle en Puerto Madryn

Desde un principio, la Compañía del Ferrocarril tuvo la intención de tender las vías a lo largo del Valle. En 1888 se solicitaron terrenos en Gaiman y Rawson para instalar estaciones y depósitos. Sin embargo, recién 10 años después se decidió prolongar la vía férrea y en 1889 se dictó la ley que autorizaba a extenderla desde Trelew 50 km hacia el oeste. En enero de 1902 se inició la primera etapa, pero las inundaciones de 1902 y 1904 paralizaron la obra. Finalmente, en 1908 se reinició la construcción, que incluía una estación y un galpón, y en febrero de 1909 se inauguró el servicio de transporte de cargas y pasajeros hasta Gaiman. Simultáneamente, se construyó en Madryn, para reemplazar al primero, un nuevo muelle que fue inaugurado en 1910 y en 1913 se habilitó una nueva estación. Acompañando estas obras se adquirieron nuevas locomotoras, más material rodante y grúas para el muelle.

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48 Extensión al Valle Superior y construcción del túnel

Finalizado el ramal hasta Gaiman se comenzó a estudiar la viabilidad de la extensión de la red al Valle Superior. El plan original contemplaba que las vías atravesaran Gaiman por el faldeo de las lomas, ocupando buena parte de los escasos terrenos disponibles dada la ajustada ubicación del pueblo entre el río y las bardas. Los pobladores se opusieron a la planificación puesto que afectaría el tránsito y la imagen estética del pueblo. Entonces se decidió construir un túnel en las bardas para sortear el obstáculo. Esta obra, de 298 m, concluyó en el año 1914. Para que el tren pudiera ingresar al túnel fue necesario cambiar la traza de las vías desde un punto anterior a la estación, determinando que ésta y el galpón quedaran fuera de la ruta. Por ello, para ingresar a las instalaciones y luego retomar la vía, las formaciones debían ejecutar una maniobra de retroceso. El 5 de noviembre de 1915, se inauguraron los 19 km de vías, la estación y el depósito de cargas del Valle Superior, donde pronto surgió el pueblo de Dolavon. Para explotar la línea férrea de 1 m de trocha, la Compañía del FCCC adquirió locomotoras a vapor y material rodante de fabricación británica. Las dos primeras locomotoras fabricadas en el año 1886 por la empresa Sharp Stewart, con una disposición de ruedas 0-4-2, llegaron en la época de la construcción de las vías. Poco tiempo después se adquirió una tercera locomotora 2-6-0, fabricada por Beyer Peacock en 1888. El resto del material rodante se componía de coches de pasajeros de primera y segunda clase, vagones de carga cubiertos y descubiertos, plataformas y furgones. Posteriormente, la Compañía trajo nuevas locomotoras 2-6-0, dos de Beyer Peacock de 1907 y una Hudswell Clarke de 1912, y también una 0-6-0T Hunslet de 1908. Todas estas máquinas empleaban como combustible carbón de piedra, el cual era importado desde Gales.

Estatización y reducción de la trocha

Para comienzos de la década del 20 el FCCC había perdido rentabilidad. Sus propietarios ofrecieron venderlo al Estado Nacional y en junio de 1922 se firmó la compraventa. La estatización formó parte del plan que preveía conectar los ferrocarriles del Estado en la Patagonia mediante una red de trocha económica de 75 cm, prolongando el FCCC hasta la Cordillera, pero reduciendo su trocha de 100 a 75 cm. La primera etapa de extensión arribaría hasta Paso de los indios. Muy pronto, comenzaron a llegar los materiales y en agosto de 1922 se inició la obra desde la Estación de Dolavon. Simultáneamente se construyó un ramal de 75 cm desde Trelew a

Rawson y Playa Unión, inaugurado en 1923. La extensión al oeste solo llegó hasta Alto Las Plumas, a 242 km de Madryn, habilitándose en enero de 1925. Por algunos años, era necesario realizar trasbordos debido a la existencia de tramos de distintas trochas. Para evitarlos, inicialmente se colocó una vía de 75 cm entre la original de 1 m y finalmente se unificó todo el ramal con la trocha económica.

Tráfico

Inicialmente el principal producto transportado por el FCCC al puerto era el trigo. Luego se sumaron los fardos y las bolsas de semillas de alfalfa al intensificarse ese cultivo. Al incrementarse la ganadería ovina en el interior del territorio, creció el transporte de lana y cueros de oveja. A su vez al ferrocarril ingresaba por el puerto la mayoría de las mercaderías que abastecían a la población de la zona. Tras extenderse la línea hasta Alto Las Plumas se intensificó el transporte de lana y leña. Posteriormente se sumó el caolín al iniciarse la explotación del mineral en cercanía de las estaciones Boca de la Zanja, Campamento Villegas y Las Chapas. Durante la construcción del Dique Ameghino, el FCCC transportó gran cantidad de materiales para esa obra. Otras cargas la conformaban productos del Valle acarreados a los pueblos para su venta en los comercios locales. Asimismo, el transporte de pasajeros conformaba un importante servicio diario del ferrocarril, y en verano resultaban muy populares los trenes a Madryn y Playa Unión.

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