Revista CPIC N°419 by Revista CPIC

Bol e t Ă n 419 I ab ri l . mayo . j un i o 2 01 4

“ P O R Q U E Q U E R E M O S A N U E S T R A P R O F E S I Ó N , E V O Q U E M O S S U E S E N C I A . . .”

FORTALECER LA INGENIERÍA CIVIL

En ocasión de participar en abril de este año de la 5º cumbre de las Asociaciones Profesionales de Ingenieros Civiles de Lengua Hispana y Portuguesa en San Juan de Puerto Rico, donde nos reunimos buscando caminos comunes de resolución de los problemas a fin de servir mejor a los intereses de nuestros profesionales, escuché decir al Ing. Carlos Matías Ramos (Bastonario de la “Orden Dos Engenheiros de Portugal” y presidente del Consejo antedicho), que la Ingeniería Civil es la ciencia que mejor adapta el uso de recursos naturales en beneficio del hombre. Esta expresión clara, sencilla y contundente, me indujo a reflexionar sobre la situación actual de nuestra profesión y la formación de quienes serán nuestros futuros colegas. Para enfocar el tema transcribo algunas definiciones expresadas por el Ing. Marco Tulio Arellano (socio vitalicio de la Sociedad Colombiana de Ingenieros) en la revista institucional “Anales de la Ingeniería” acerca de las competencias por etapas. Ellas son: Auxiliar: Ejecuta tareas ceñidas a procedimientos dictados por el supervisor o por protocolos, normas y especificaciones. Asistente: Soluciona problemas comunes de la profesión; objetiva y materializa proyectos de baja a mediana complejidad. Titulado: Resuelve con creatividad problemas complejos; ejerce con juicio profesional depurado y entendimiento del medio. Especialista: Aplica la tecnología en un campo particular de la disciplina profesional con singularidad, habilidad e ingenio. Doctor: Erudito que amplía las fronteras del conocimiento, la ciencia, las artes y la tecnología con conocimiento de la disciplina. Magíster: Apropia el conocimiento científico y tecnológico desde la investigación para la innovación y la creatividad. Como dice el Ing. Arellano, “por la inveterada tendencia a la especialización temprana y otros móviles se ha roto la unidad de la ingeniería como disciplina al confundir los campos y modos del ejercicio con profesiones distintas y separadas, en número, variedad y denominaciones que asombran”. Nuestro país no escapa a esta observación y notamos al respecto, que se ofrece una abundante y confusa cantidad de carreras.

Por ello, creo que se debe profundizar en lograr una educación de mejor calidad por sobre las metas de cantidad. Es frecuente leer que la educación superior disculpa sus falencias en la secundaria; ésta en la primaria y ésta a su vez en la familia. Dicho estado de situación amerita que todos los actores y decisores del sistema educativo hagan un minucioso análisis de su labor y vean como romper esa nociva cadena. En la educación superior se observa que se sectoriza el conocimiento, se pierde la integralidad del aprendizaje y en consecuencia no se contribuye a un buen ejercicio profesional. Por ello es menester encarar el tema con determinación y lograr que los titulados puedan cumplir a carta cabal con la competencia arriba descripta. A posteriori cada uno, si lo cree conveniente, podrá en base a la temática donde mejor crea desempeñarse, formarse como Especialista, Doctor o Magíster. Gradualmente. Así es que los estamentos educativos deberán buscar la forma de mejorar su desempeño; las familias colaborar con la parte que les toca pero ¿qué podemos hacer los ingenieros experimentados por los noveles y los futuros colegas? Es sabido que en el medioevo cuando hubo necesidad de construir castillos, iglesias o monasterios, redescubriendo las antiguas técnicas de construcción, se recurrió a los maestros albañiles. Éstos previendo plazos de obra de varias generaciones residían en las inmediaciones y transmitían el saber a hijos y nietos originándose entonces los maestros de obras. Cabe en este tiempo renovar el llamado a colegas con gran experiencia que ejerzan o no la docencia regular, para que no dejen que se pierdan sus conocimientos, que los transmitan contribuyendo a una formación de mayor nivel de calidad. Entiendo que a algunos por hábito les cuesta comunicarse con los recursos tecnológicos actuales, prefiriendo las formas tradicionales. Sólo les pido que si entienden que tienen un saber para ofrecer y transmitir, lo comuniquen por el medio que estimen más amigable. La casa del Ingeniero Civil y sus instalaciones están dispuestas y abiertas para ello, no para competir con las instituciones educativas, sino para complementar su labor y fortalecer una mejor formación de actuales y futuros ingenieros y técnicos. La ingeniería civil tiene en su génesis un fuerte componente organizativo. Porque queremos a nuestra profesión, evoquemos su esencia y propendamos a robustecerla y vigorizarla. No nos resignemos a ser simples auxiliares de otros profesionales... _

POR EL ING. CIVIL MARIO FRANCISCO PATARO, Presidente del CPIC.

E D I T O R I A L

C P I C_3

ABRIL / MAYO / JUNIO 2014

AUTO R I D AD E S C P I C Y C P I N CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL PRESIDENTE Ing. Civil Mario Francisco Pataro VICEPRESIDENTE Ing. Civil Pedro Antonio Nadal SECRETARIO Ing. Civil Claudio Silvio Rissetto

ÍNDICE

PROSECRETARIO Ing. Civil Enrique Alberto Sgrelli TESORERO Ing. Civil Jorge Emilio Abramian

BOLETÍN # 419

DIRECTOR: Ing. Civil Luis Enrique J. Perri SUBDIRECTORES: Ing. Civil Enrique Sgrelli e Ing. Daniel Corregidor GERENTE: Ing. Civil Victorio Santiago Díaz

Editorial Evaluación mesópica Pavimentos de Hormigón Metrobús, segunda parte Nuevo Puente “La Pedrera” sobre el río V Jornada de trabajo Pueblo solar en Los Andes Inyección de geopolímeros para estabilización de suelos Un puente a la sustentabilidad Abastecimiento de agua en “La Esperanza” Nuevo año de la Maestría Correo de lectores Nuestro Consejo amplía sus instalaciones Relanzamiento de la revista CPIC La Ingeniería Escondida 6º Concurso Fotográfico “INGENIERÍA COTIDIANA” Encuesta revista CPIC Honorarios del perito judicial que no participó del acuerdo transaccional

03 08 16 22 26 32 34 38 42 44 46 47 48 50 52 58 60 61

Consejo Profesional de Ingeniería Naval Noticias

Empresa Editorial LEZGON S.R.L. Coordinación Periodística: Arq. Gustavo Di Costa Coordinación de Diseño, Arte y Diagramación: DG. Karina Vila Dirección Comercial: Patricia Mingorena

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CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA NAVAL PRESIDENTE Ing. Naval Daniel Romano VICEPRESIDENTE Ing. Naval y Mecánico Víctor Montes Niño SECRETARIO Ing. Naval Miguel Enríquez PROSECRETARIO Ing. Naval Carlos Scharff TESORERO Ing. Naval y Mecánico Hernán Gerino CONSEJEROS INGENIEROS TITULARES Ing. Naval y Mecánico Antonio Amat Ing. Naval y Mecánico Eduardo Masciottra Ing. Naval Raúl Ramis Ing. Naval y Mecánico Juan M. Sellarés CONSEJEROS INGENIEROS SUPLENTES Ing. Naval y Mecánico Carlos M. Godinez Ing. en Maq. Navales Carlos Corregidor CONSEJERO ARQUITECTO TITULAR Arq. Naval Jorge A. Drozd CONSEJERO ARQUITECTO SUPLENTE Arq. Naval Juan Agustín Bellorini CONSEJERO TÉCNICO TITULAR Guillermo Berté CONSEJERO TÉCNICO SUPLENTE Horacio Saboldelli ASESORA LEGAL Dra. Carmen Rieiro SECRETARIA DEL CPIN Srita. Yamila P. Manzi

Evaluaci贸n mes贸pica

A n 谩 l i s i s

iluminación con luz blanca en la autopista Panamericana

Fuentes: Visión Mesópica y Eficiencia Energética en el Alumbrado Público, Ing. Luis Deschères (UBA-FCEyN) e Ing. Heriberto Rey (Ausol) y El regreso de la luz blanca para el alumbrado público residencial, Ing. Luis Deschères (UBA-FCEyN). Luminotecnia Nº 95-Mayo/Junio 2009.

Por el Ing. Luis Deschères* e Ing. Heriberto Rey**, *Profesor Titular de la Cátedra Iluminación y Color (UBA-Facultad de Ciencias Exactas y Naturales). Carrera de Especialización en Higiene y Seguridad en el Trabajo. ** Jefe de Mantenimiento Eléctrico y Electrónico de Autopistas del Sol.

Continuando con el ensayo de iluminación con sustitución de l á m pa r a s S A P 4 0 0 W p o r CDM 2 1 0 W ( h a l o g e n u r o s m e t á l i c o s c e r á m i c o s ) y b a l a s t o e l e c t r ó n i c o r e a l i z a d o e n l a A u t o p i s t a Pa n a m e r i c a n a , Ra m a l Ca m pa n a , k m 5 9 , 2 , p r o v i n c i a d e B u e n o s A i r e s , s e r e a l i z a r o n dos tareas complementarias. En primer lugar, convertir todos los puntos de la grilla de las mediciones fotópicas realizadas por el CIC - L A L ( 1 ) a s u s v a l o r e s m e s ó p i c o s d e a c u e r d o a l a R e c o m e n d a c i ó n CIE ( 2 ) . E n s e g u n d o l u g a r , y b a s a d o e n u n a p u b l i c a c i ó n d e l Na t i o n a l P h y s i c a l La b o r a t o r y - UK ( 3 ) , c o m pa r a r l o s v a l o r e s l u m i n a n c i a s f o t ó p i c a s a s e r m a n t e n i d o s y / o i n i c i a l e s ( IR A M - A A DL J 2 0 - 2 2 ) con respecto a sus equivalentes mesópicos en función de la relación S/P (lúmenes escotópicos/lúmenes fotópicos) de las fuentes de luz utilizadas.

UNA PU B LICACIÓN D E L CONS E J O PRO F E SIONAL D E IN G E NI E R Í A CIVIL _ 9

INTRODUCCIÓN El objetivo consistió en aplicar el criterio ampliamente aceptado por el cual el alumbrado público debe ser considerado en visión mesópica, y adecuar los niveles fotópicos establecidos por las normas nacionales y/o internacionales a niveles mesópicos. Con la aplicación de dicho criterio, se pretendía lograr los niveles de iluminación mesópicos recomendados y bajar sustancialmente el consumo de energía eléctrica. Los valores para convertir las mediciones de luminancias fotópicas a valores de luminancias mesópicas se obtienen por interpolaciones de la Tabla 1, ingresando con la relación S/P de la fuente y el valor de la luminancia fotópica a convertir.

TABLA 1. Extracto de Recommended System for Visual Performance Based Mesopic Photometry

Se debe prestar cuidado a que la conversión se aplica a cada punto de la grilla, con lo cual, se obtendrá el valor de la luminancia mesópica media equivalente y sus respectivos valores de uniformidades. En el caso que nos ocupa se trata de tres carriles, cada uno de ellos con treinta puntos de medición (3 x 10), distribución con reserva central. Los valores mantenidos de luminancia fotópica corrientemente utilizados en el alumbrado público van desde 0,3 cd/m2 hasta 2 cd/m2, tal como se destaca en la tabla. La relación S/P se refiere a un cociente que se obtiene con la distribución espectral de la fuente evaluada con V’(λ) (visión escotópica) divida por la misma distribución espectral pero evaluada con V(λ) (visión fotópica). En la Figura 1, se indican las dos curvas normalizadas por la CIE. Los valores fotópicos se evalúan con la V(λ), los instrumentos de medición están calibrados en base a dicha curva vigente desde 1924, y que se considera como la respuesta del ojo a altos valores de iluminación (luz diurna), mientras que la V’(λ) vigente desde 1951 se considera como la respuesta del ojo a bajos niveles de iluminación (bajo la luz de la luna). El alumbrado público se halla entre ambas curvas y se lo denomina visión mesópica. Ver Figura 1. El trabajo de la CIE fue evaluado sobre la presentación de cuatro modelos adaptándose finalmente uno de ellos -denominado MES2-, ya que se determinó su mejor rendimiento en la mayoría de los ensayos, y es el resumido en la Tabla 1. El objetivo del trabajo presentado por el Comité TC1-58 fue el de definir y recomendar un sistema de fotometría mesópica que pueda ser fácilmente implementado, adoptando un enfoque del rendimiento visual basado 10

en el reconocimiento de que un sistema de fotometría mesópica debe proporcionar una predicción bastante exacta de la capacidad del observador humano para llevar a cabo las tareas visuales que son relevantes en una serie de aplicaciones críticas, tales como la conducción nocturna. Por lo tanto, los sistemas estudiados en ese informe se han desarrollado utilizando el rendimiento visual de la tarea (es decir, el umbral de detección, tiempo de respuesta y reconocimiento), como el criterio para establecer las subyacentes curvas de sensibilidad espectral. Las fuentes de luz con una mayor cantidad de radiaciones azules son consideradas más efectivas para ambientes con bajos niveles de iluminación (Figura 2). Ello significa también que las fuentes de luz blanca tendrán una relación S/P mayor que las fuentes amarillas.

CÓMO FIJAR LOS NIVELES DE LUMINANCIA MESÓPICO EN FUNCIÓN DE LOS VALORES FOTÓPICOS El sistema CIE para fotometría mesópica ha sido específicamente diseñado para asegurarse de que es totalmente compatible con el actual sistema de fotometría. Por lo tanto, para luminancias superiores a 5 cd/m2 no se requieren cambios en cuanto a la práctica existente, ni en los valores A N Á L I S I S

FIGURA 1

Curvas de Eficiencia Luminosa Espectral en Visión Fotópica (1924) y en Visión Mesópica (1951)

FIGURA 2

DISTRIBUCIÓN ESPECTRAL DE ENERGÍA DE LAS FUENTES UTILIZADAS Distribución espectral de dos fuentes donde se destacan las radiaciones en los azules de la lámpara halogenuro metálico blanco

FIGURA 3

LUZ AMARILLA (SODIO DE ALTA PRESIÓN)

LUZ BLANCA (ADITIVO METÁLICO CERÁMICO)

Comparación de la distribución espectral de energía de la lámpara CDM Elite 210W (luz blanca-S/P=2,10) y Sodio de Alta Presión 400W (luz amarilla-S/P=0,62) CDM ELITE S/P=2,1

S.A.P. S/P=0,62

corrientemente especificados en las normas y recomendaciones, o en los procedimientos de medición e instrumental. En teoría, del mismo modo, para valores inferiores a 0.005 cd/m2 -con la práctica actual- no hay necesidad de ningún cambio, aunque cabe señalar que, en general, las mediciones realizadas en esos niveles se han ejecutado utilizando instrumental diseñado para la zona fotópica, y de hecho, muchas especificaciones que han requerido estos bajos niveles de luz han sido especificados con valores fotópicos en lugar de valores escotópicos. En la zona entre 0.005 cd/m2 y 5 cd/m2 el nuevo sistema permite un cambio gradual en las proporciones relativas ponderadas de las funciones escotópica y fotópica utilizadas. Por lo tanto, en dicha zona no habrá cambios necesarios en cuanto a la instrumentación, los procedimientos de medición adoptados, y los valores que sean medidos o especificados. Es importante destacar que el sistema se encuentra diseñado de manera que sólo una función espectral CPIC_11

ponderada puede ser aplicada para cualquier distribución espectral absoluta de la radiancia, y por lo tanto, sólo un valor de la luminancia para cualquier situación dada. Para el caso que nos ocupa, la Norma IRAM-AADL J20-22 establece niveles de luminancia inicial de acuerdo a la clasificación de las calzadas, a diferencia de las Normas internacionales que establecen valores de luminancia media a ser “mantenidos” fijando valores de factores de mantenimiento en función del tipo de fuente, luminaria y cantidad de horas de funcionamiento anual. Estos factores determinarán el valor inicial que deberá cumplir la instalación. La Secretaría de Obras Públicas y Comunicaciones establece: “Los proyectos y obras de iluminación deberán cumplir las recomendaciones de la Comisión Internacional de Alumbrado (C.I.E.) y la Norma DIN 5044”. En tal sentido, se adoptará como para el cálculo de iluminación de calzadas principales, ramas de ingreso y de egreso y colectoras principales, los siguientes valores en servicio:

Luminancia media en la calzada: Lm > 2 cd/m2 Uniformidad transversal: U0 = Lmín/Lmed > 0,4 Uniformidad longitudinal: Ul = Lmín/Lmáx > 0,7 Cuando se indican valores de luminancias medias en servicio, las mismas deben entenderse con pavimentos usados y luminarias con máxima depreciación. Por tal motivo, debe adoptarse para los cálculos un coeficiente de depreciación del 30% (equivalente al factor de mantenimiento indicado más arriba). Ver Figura 4 La evolución en todos los temas de iluminación que se materializan en normas, tienen su origen en las recomendaciones de la CIE. Con buen criterio, la Secretaría establece que: “se deberán cumplir las recomendaciones de la CIE…” ya que las mismas anteceden a las normas futuras, y son consecuencia de investigaciones y discusiones a nivel internacional. Es una muy buena oportunidad para lograr un doble objetivo: adaptar los niveles de luminancia al moderno concepto de “visión mesópica” -y simultáneamente- lograr un ahorro de energía del 48%. Este doble objetivo concuerda con la prioridad de que podamos integrarnos en el desarrollo sostenible, objetivo prioritario de nuestra actual sociedad cuyas vertientes económicas, social y medioambiental deben abordarse políticamente en forma equilibrada.

EQUIVALENCIA DEL NIVEL DE LUMINANCIA MESÓPICA RESPECTO AL DE LA LUMINANCIA FOTÓPICA La exigencia para el caso de la autopista es una luminancia media (fotópica) mantenida > 2cd/m2. Además, habrá que considerar una depreciación máxima del 70% en las luminarias. Esta condición se cumple con las lámparas actualmente instaladas SAP 400W, en valores fotópicos. Un trabajo presentado por Teresa Goodman (National Physical Laboratory, UK) sobre este tema en el “Proceedings of CIE 2010 “Lighting Quality and Energy Efficiency” bajo el título “THE CIE SYSTEM FOR MESOPIC PHOTOMETRY: DEVELOPMENT AND IMPLEMENTATION”, propone dos formas por las cuales el nuevo sistema puede ser introducido en las normas que, como hemos visto, se especifican bajo niveles fotópicos exigidos. La cuestión central es ¿cómo especificamos esta nueva versión? ¿Seguimos con los valores fotópicos pero los adecuamos a la visión

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FIGURA 4

RELACIONES S/P PARA DISTINTAS FUENTES DE LUZ. En particular destacamos los valores para halogenuros metálicos cuarzo (1,49), halogenuros metálicos cerámicos (2,10) y sodio de baja presión (0,23)

FUENTE BERMAN 1995.

mesópica de acuerdo al tipo de lámpara? ¿O directamente reemplazamos los valores fotópicos por valores mesópicos? Como en cualquiera de los casos, dependemos de la relación S/P, la cual a su vez, depende del tipo de familia de lámpara, la propuesta del trabajo es la siguiente: a) Conservar los valores especificados (fotópicos) pero estableciendo que esos valores se aplican para un tipo de lámpara que denominaremos “de referencia”, junto a su relación S/P. Por ejemplo, podemos usar como lámpara de referencia la de sodio de baja presión (SOX, y su relación S/P= 0,23). Para el resto de las familias de lámparas, utilizaremos su relación S/P para determinar la diferencia entre luminancia mesópica equivalente de lámpara de referencia y la luminancia mesópica equivalente de la lámpara que deseamos utilizar. Recordemos que dichos valores mesópicos son ambos equivalentes a un mismo valor fotópico (ej. 1 cd/m2; 1,5 cd/m2…2 cd/m2, etc.) que nos exige la norma. Ello nos indicará el aumento o reducción (%) que debemos considerar con el tipo de lámpara que queremos utilizar respecto de la de referencia. b) Especificar directamente la luminancia mesópica requerida. Entonces, los responsables de los proyectos podrán seleccionar lámparas de todo tipo para lograr el objetivo de llegar a esa luminancia. Utilizarán la relación S/P, conjuntamente con la luminancia mesópica requerida para determinar la luminancia fotópica necesaria de la lámpara elegida. Esto significaría en las normas aclarar que los valores exigidos son mesópicos y no fotópicos. Por ejemplo, supongamos para el primer caso que una determinada norma exige una luminancia fotópica mantenida > 2 cd/m2, tal como el caso de la autopista. En ese caso, la lámpara de referencia es la de sodio de baja presión con S/P = 0,23. Hecho

los cálculos para lograr la luminancia fotópica > 2 cd/m2 vemos que si bien arribamos al valor fotópico exigido (2cd/m-2), su equivalente mesópica -de acuerdo a CIE- es de 1,90 cd/m2. Para este mismo proyecto, vamos a utilizar la lámpara CDM Elite con S/P = 2,10. Hecho los cálculos vemos que si bien alcanzamos el valor fotópico exigido (2cd/m-2), su equivalencia mesópica es de 2,12 cd/m-2. Es decir, que la variación porcentual entre lo menos que brinda la lámpara SOX de referencia y lo más que brinda la CDM Elite propuesta respecto de las 2 cd/m2 fotópicas requeridas, sería del 11,5%. Por lo tanto, la L (media mesópica) mantenida equivalente a la L (media fotópica) mantenida debería fijarse del siguiente modo: Si ahora le agregamos el factor de CPIC_13

depreciación de [2/2,8 = 0,714] que surge de la Norma IRAM-AADL J20-22, resulta que la luminancia media mesópica inicial equivalente a la fotópica y debe ser de:

Lmes (inicial) = 1,79/0,714= 2,50 cd/m2 (medidos fotópicamente con el instrumental).

Por lo tanto, utilizando la lámpara CDM Elite, se logrará el nivel exigido igual al obtenido por la lámpara de referencia, si la luminancia media (medida fotópicamente) es de 1,79 cd/m2 o si la luminancia mesópica media inicial (medida fotópicamente) es de 2,50 cd/m2. Si utilizamos el segundo criterio, la especificación normalizada se modificaría para exigir directamente una luminancia mesópica de 1,79 cd/m2. Eso podría conseguirse empleando una lámpara de sodio de baja presión que proporcionara una luminancia fotópica en servicio de 1,90 cd/m2, o utilizando una lámpara halogenuro metálico cerámico que, con una relación S/P = 2,1 proveerá una luminancia de fotópica en servicio de 1,79 cd/m2 de acuerdo a la CIE. El resultado utilizando estos dos criterios diferentes es el mismo, pero el primero resulta ser potencialmente el más fácil de implementar, ya que es similar al criterio que ya se utiliza en muchas normativas de iluminación que permiten una luminancia fotópica reducida cuando se utilizan ciertos tipos de lámpara. El nuevo sistema de fotometría requiere la capacidad de medir las luminancias escotópicas, así como las luminancias fotópicas. Ello puede lograrse de dos maneras. Posiblemente el más versátil sea el uso de un sistema espectrorradiómetro, ya que proporciona valores espectrales que se pueden integrar con funciones ponderadas de V (λ) y V ‘(λ) con el fin de determinar los valores pertinentes. La segunda posibilidad es utilizar detectores filtrados a los fines de lograr la “coincidencia” con las funciones de ponderación requeridas.

VALORES MEDIDOS POR EL CIC-LAL RAMAL CAMPANA KM 59,2 Como podemos apreciar en la Tabla 2, la medición fotópica de la luminancia media inicial con la lámpara CDM Elite de luz blanca fue de 2,53 cd/m2 respecto a los 2,50 cd/m2 obtenidos por el cálculo explicado y aplicado a la grilla medida por el CIC-LAL, y con relaciones de uniformidad general y longitudinal superiores a los exigidos. Aquí debe considerarse que, según algunos especialistas, la uniformidad de los niveles de luminancia es incluso más importante que la luminancia media en cuanto a la impresión visual de seguridad. La luz blanca no sólo mejora servicios para los residentes y visitantes, sino que desarrolla un papel importante en la reducción de accidentes. También, ayuda a combatir la inseguridad y el crimen, puesto que proporciona una mejor imagen en los equipos de CCTV.

TABLA 2. Resumen de las mediciones realizadas con las distintas familias de lámparas

CONCLUSIONES Considerando las adecuadas exigencias de la Secretaría de Obras Públicas y Comunicaciones, la propuesta de la luz blanca por medio de fuentes de luz de halogenuro metálico cerámicos con equipo auxiliar electrónico satisface la condición de “cumplir las recomendaciones de la Comisión Internacional de Alumbrado (C.I.E.)”. Por otro lado, es muy importante destacar que además se alcanza un importante ahorro de energía -del 48%- logrando una mejor percepción visual. La tendencia mundial deriva en el empleo de luz blanca con los beneficios que hemos indicado. La utilización de este tipo de fuente, con el adicional de balastos electrónicos, aseguran el mantenimiento del flujo luminoso ante fluctuaciones de la red de +/10% con apagado de la lámpara ante sobre-tensiones o caídas abruptas de la misma con reencendido automático. Por otro lado, los balastos permiten la incorporación de la Telegestión por cable -o por RF-, posibilitando ahorros de energía adicionales de hasta un 35/40%. _

REFERENCIAS: (1) CIC-LAL Laboratorio de Acústica y Luminotecnia. Director: Dr. Pablo Ixtaina. ciclal@gba.gov.ar. (2) CIE- Commission Internationale de l’Éclairage, TC1-58 Visual Performance in the Mesopic Range-Report: Recommended System for Visual Performance Based Mesopic Photometry. (3) Teresa Goodman (National Physical Laboratory, UK). “Proceedings of CIE 2010: Lighting Quality and Energy Efficiency” bajo el título “The CIE System for Mesopic Photometry: Development and Implementation”.

A N Á L I S I S

PAVIMENTOS DE

H°

DENTRO DE LA ASISTENCIA TÉCNICA Q U E B R I N DA E L I C PA PA R A R E S O LV E R DUDAS EN FORMA PERSONAL, O A TRAVÉS DE SU PÁGINA WEB, SU DEPARTAMENTO TÉCNICO NOS HA BRINDADO ESTE IMPORTANTE TRABAJO EN EL QUE SE HAN SELECCIONADO UN BUEN NÚMERO DE TEMAS QUE SON O B J E TO D E C O N S U LTA P E R M A N E N T E EN MATERIA DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN.

FUENTE. DEPARTAMENTO TÉCNICO DE PAVIMENTOS DEL INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO

¿Es necesario incorporar armadura distribuida en los pavimentos de hormigón como medida para el control de fisuración? Desde sus comienzos, el tipo de pavimento predominante ha sido el de hormigón armado con juntas, conocido también como pavimento de hormigón reforzado. Este tipo de solución se encontraba constituida por losas de mayor largo, superando en general, los 10 m (por cuestiones constructivas, las juntas en el pavimento involucraban una incomodidad a los usuarios), y por la incorporación de armadura distribuida en el sentido longitudinal, a fin de controlar las fisuras transversales intermedias que se desarrollaban en los paños. Con el transcurso del tiempo, comenzó a observarse que estos tipos de pavimentos eran muy propensos a desarrollar fallas en la zona de juntas, y precisamente, ello se debía a que el empleo de losas más extensas generaba que las juntas experimentaran mayores movimientos frente a los cambios de temperatura y humedad, afectando la transferencia de cargas e incrementando la exigencia de los sellos. Dicha razón, acompañada también por la evolución de las técnicas para la ejecución de juntas, fue la que motivó que los T É C N I C A

menor separación- trajo consigo una mejora en el comportamiento global del pavimento, además de constituir una solución de menor costo de construcción y de mayor simplicidad constructiva.

pavimentos reforzados -progresivamente- comenzaran a caer en desuso, siendo reemplazados por pavimentos de losas más pequeñas, que permiten controlar la fisuración a través de un menor tamaño (de 3 a 5 m de largo) y que, por lo tanto, no requieren la incorporación de armadura distribuida. Esa evolución hacia los pavimentos de hormigón simple -con juntas de

¿Es obligatorio el uso de pasadores en las juntas transversales? La transferencia de cargas radica en la habilidad de una junta de ceder parte de la mencionada carga aplicada desde una losa a otra contigua, en tanto que los principales mecanismos que intervienen en juntas transversales son la trabazón entre agregados y los pasadores de acero. La trabazón entre agregados conforma la interacción de corte de las caras de la fisura que se desarrolla por debajo del aserrado primario, y que permite transferir parte de la carga a la losa adyacente. Ese mecanismo de transferencia de cargas se considera que presenta un desempeño aceptable como único sistema en vías de bajo tránsito pesado (80 a 120 camiones/día). Si el tránsito pesado supera los valores indicados, se considera que la trabazón entre áridos, por sí sola, no proveerá suficiente transferencia de cargas durante el período en servicio, por lo que se recomienda incorporar pasadores con el fin de incrementar la eficiencia en la transferencia mecánica de cargas a largo plazo.

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_17

¿Es obligatorio el empleo de una base en un pavimento de hormigón o puede fundarse sobre el suelo de subrasante? Para el diseño de pavimentos de hormigón, la tecnología de materiales moderna alienta el empleo intensivo de todos los suelos naturales existentes in situ. Por consiguiente, el ingeniero debe analizar las características del proyecto, y decidir en forma racional si una base es esencial o si otras alternativas menos costosas pueden emplearse para satisfacer los requisitos de buen desempeño. En general, si se cuenta con un suelo de subrasante uniforme y estable, sólo resultará obligatoria la incorporación de una base no erosionable, en el caso de que se encuentre prevista la circulación de vehículos pesados. Ante dichas situaciones, la base, más que una contribución estructural, cumplirá la función de prevenir la erosión por bombeo en la interfase losa-apoyo. Además de la situación citada anteriormente, en ocasiones, se especifica la incorporación de una capa de base con el objetivo de garantizar las condiciones de homo-

geneidad del soporte, y la conformación de una plataforma de trabajo adecuada, no susceptible a las condiciones climáticas reinantes y aptas para la circulación de los vehículos de obra. ¿Qué tipo de suelo es apto para bases tratadas con cemento? Las bases que cuentan con cemento como material ligante se dividen básicamente en dos categorías: las tratadas con cemento y las de hormigón pobre. Las primeras se diferencian del hormigón pobre en que son de consistencia más seca, presentan menor contenido de cemento y se controlan mediante requisitos de compactación y resistencia. Debido a su consistencia, el procedimiento constructivo y el equipamiento empleado resulta similar al usado en la ejecución de bases no tratadas o granulares. En el ámbito local, para este tipo de bases suelen emplearse distintas denominaciones en función del material o los materiales a ligar con cemento. El suelo-cemento, suelo-arena-cemento, grava-cemento, ripio-cemento, estabilizado granular con

T É C N I C A

LAS CARACTERÍSTICAS O REQUISITOS QUE DEBERÁ CUMPLIR EL MATERIAL A TRATAR CON CEMENTO DEPENDERÁN, ESPECÍFICAMENTE, DEL TIPO DE VÍA QUE SE TRATE Y DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO PESADO PREVISTO. EN ESTE SENTIDO, EN EL CASO DE QUE SE ENCUENTRE ESTIMADA LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS PESADOS, SE RECOMIENDA EMPLEAR MATERIALES GRANULARES CON UN CONTENIDO DE FINOS cemento, son todos ejemplos de bases tratadas con cemento. Las características o requisitos que deberá cumplir el material a tratar con cemento dependerán, específicamente, del tipo de vía que se trate y del volumen de tránsito pesado previsto. En este sentido, en el caso de que se encuentre estimada la circulación de vehículos pesados, se recomienda emplear materiales granulares con un contenido de finos (pasa tamiz # 200) inferior al 35%, con un índice de plasticidad menor a 10. De esta manera, los tipos de suelos habilitados para el empleo de bases tratadas con cemento en vías de tránsito pesado, son los granulares que se encuadren dentro de las categorías A1, A2-4, A2-5 y A3. Por el contrario, donde la circulación de vehículos pesados es baja, podrá admitirse el empleo de suelos finos, con un índice de plasticidad inferior a 10. En el supuesto caso de que en la zona de implantación no se encuentren disponibles suelos de baja plasticidad, deberán analizarse como alternativas la incorporación de un suelo corrector, o bien, el tratamiento del suelo existente con

(PASA

TAMIZ # 200) INFERIOR AL 35%, CON UN ÍNDICE DE PLASTICIDAD MENOR A 10.

CPIC_19

cal o cemento. De cualquier manera, es altamente recomendable que el proyectista analice las condiciones presentes en el sitio de implantación (tránsito pesado previsto, suelo de subrasante y clima), así como el comportamiento de vías de características similares en la región, para definir, en función del potencial de resistencia a la erosión necesario, los requisitos del material a tratar, respetando siempre los mínimos indicados. ¿Es obligatorio emplear juntas de dilatación a intervalos regulares? Las juntas de dilatación suelen ejecutarse para permitir movimientos diferenciales entre dos zonas pavimentadas, o contra una estructura fija. Antiguamente, era práctica habitual ubicar ese tipo de juntas a intervalos regulares (cada 50/100 m) con el objetivo de evitar la generación de levantamientos de losas localizadas (o blow-ups). Sin embargo, dicha práctica hacía que las juntas transversales adyacentes a una de dilatación presentaran mayores movimientos, provocando daños en los sellos y afectando el mecanismo de transferencia de cargas por trabazón de los agregados. Actualmente, esta práctica se ha discontinuado, dado que distintos estudios han determinado que las juntas de control experimentan una contracción inicial, la cual suministra el espacio suficiente para permitir el libre movimiento de las losas de hormigón frente a cambios de humedad y temperatura. Solamente sería necesario considerar el empleo de juntas de dilatación, a intervalos regulares, si se verifica alguna de las siguientes situaciones particulares:

TIPO DE EXPOSICIÓN

Ambiente no agresivo/normal/cálido y húmedo Congelamiento y deshielo (sin sales descongelantes)* Congelamiento y deshielo (con sales descongelantes)* Exposición moderada a sulfatos solubles (0,10 a 0,20% en masa) Exposición severa a sulfatos solubles (0,20 a 2,0% en masa)

• Si durante la construcción del pavimento la temperatura ambiente es inferior a 4 ºC. • Si el coeficiente de expansión térmica del agregado es muy elevado. • Si se trata de un pavimento reforzado con juntas, con una separación mayor que 18 m entre ellas. En general, las citadas situaciones comúnmente no se presentan, por lo cual, en la gran mayoría de los casos las juntas de dilatación a intervalos regulares no son necesarias. Las buenas prácticas indican que solamente se recurrirá al empleo de juntas de dilatación en los siguientes casos: • Intersecciones. • En curvas de pequeño radio, al principio y fin de la curva. • Cambios abruptos en la pendiente vertical. • Contra estructuras fijas (alcantarillas, puentes, etc.). El propósito de una junta determina si se requiere transferencia de cargas en ésta. Las juntas de dilatación empleadas para aislar una estructura superpuesta deberían contar con pasadores para incrementar la transferencia de cargas y la eficiencia en la junta, entre la estructura de pavimento y la superpuesta (alcantarilla, puentes, etc.). Sin embargo, en intersecciones asimétricas, deberá omitirse la colocación de pasadores, de manera tal de que los movimientos horizontales diferenciales no dañen las estructuras.

MÁXIMA RELACIÓN A/C

RESISTENCIA CARACTERÍSTICA MÍNIMA [MPa]

0,50 0,45 0,40 0,50 0,45

30 30 35 30 35

* Debe incorporarse intencionalmente aire en la cantidad requerida.

Nota: Si se emplean una o varias adiciones minerales activas incorporadas directamente en planta elaboradora, se podrá reemplazar la relación agua/cemento por la relación agua/materiales cementicios que tenga en cuenta la suma del contenido unitario de cemento Pórtland y de la cantidad de adiciones minerales activas. En el caso de pavimentos sin pasadores, las 3 ó 4 juntas de contracción próximas a la de expansión deberán ejecutarse con pasadores. Ello se efectúa para incrementar la transferencia de cargas en dichas juntas, dado que la trabazón entre los agregados se encontrará disminuida por las excesivas aberturas de las juntas próximas a la junta de dilatación. _

T É C N I C A

METROBUS ////////// TRABAJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL EN TRANSPORTE*, UBA POR EL ING. PABLO AGUSTÍN ÁLVAREZ RUFFA

PARTE II 22

A P O R T E S

(*) ESTUDIO REALIZADO Se realizó un análisis de la infraestructura disponible y factible para la implementación de corredores de tránsito segregado. Se determinó el área de influencia de dichos corredores, y se evaluaron las líneas de colectivo existentes que serían plausibles de brindar un servicio en dichos corredores, aglutinando la demanda de las mismas a lo largo del corredor. Finalmente, se estimó cuáles de los corredores estudiados serían factibles de ser construidos y explotados comercialmente, considerando las afectaciones y externalidades de los mismos, y los beneficios percibidos por los usuarios y no usuarios del sistema. Para determinar aquellas arterias en las que sería factible implementar la traza de un corredor se analizó la geometría, ancho y longitud, de las más de 150 avenidas existentes en la Ciudad de Buenos Aires. Respetando la tipología del Metrobús Juan B. Justo, el ancho necesario para la implementación de un corredor es de 18 m (pudiendo reducirse hasta los 16 m considerando ambos carriles de tránsito general de 2,50 m de ancho). En ese caso, la lista de avenidas que podrían contener un corredor de BRT se reduce considerablemente, con sólo unas pocas avenidas con extensiones mayores a los 3 o 4 km, y muy pocas que alcancen los 10 km. Esta resulta una de las dificultades más importantes al momento de trazar una red de transporte en la ciudad. Ver Figura 1.

ÁREA DE INFLUENCIA DE UN CORREDOR En la determinación del área de cobertura -o área de influencia- de un corredor de BRT se consideró la información obtenida por INTRUPUBA respecto a la cantidad media de cuadras caminadas por los pasajeros de los distintos modos de transporte. Teniendo en cuenta la semejanza del sistema Metrobús con un modo guiado como el subterráneo, se adoptó 6 cuadras como la distancia media caminada, contra las 4,5 relevadas para el colectivo y 6,5 del subterráneo. De esta forma, se determinó que el área de cobertura será de 3 cuadras a cada lado del corredor.

EL TRABAJO TUVO POR OBJETO EL DISEÑO DE UNA RED DE AUTOBUSES DE TRÁNSITO RÁPIDO, BRT -POR SUS SIGLAS EN INGLÉS- (BUS RAPID TRANSIT), CONTENIDO DENTRO DE LOS LÍMITES DE LA CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES. SI BIEN SE RECONOCE LA NECESIDAD DE U N A R E D Q U E I N C LU YA AL AMBA (ÁREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES), L A D I F I C U LTA D T É C N I C A Y LA EXTENSIÓN GEOGRÁFICA DE LA MISMA EXCEDÍAN LAS POSIBILIDADES DEL TRABAJO.

OFERTA ESTIMADA POR CORREDOR Con el área de cobertura definida, se estimó en forma cualitativa la demanda asociada a cada tramo de corredor, haciendo una correlación con la cantidad de servicios que operan dentro del área de influencia de cada uno. Los servicios se determinaron mediante los datos del estudio INTRUPUBA (Investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires) realizado en los años 2006 y 2007 en la Ciudad de Buenos Aires y en 27 municipios del Gran Buenos Aires. A partir de dichos resultados, se estimó la necesidad o no de implementar el sistema de BRT, basándose en un criterio de rentabilidad técnica, considerando las mejoras en tiempo de viaje y descongestionamiento de la circulación, asociada a una cierta cantidad de servicios ofertados por hora en cada tramo. FIGURA 1. ESQUEMA TRANSVERSAL

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_23

FIGURA 2. RED PROPUESTA

Finalmente, se debe reconocer la importancia de los aspectos ambientales: minimizar la ocupación del espacio público por pasajero transportado, disminuir la emisión de gases y el consumo de combustibles u otras energías no renovables por pasajero y acotar la siniestralidad. El sistema de BRT es superador en dichos tres aspectos respecto al sistema tradicional de colectivos. A su vez, para la selección se deberán tener en cuenta las siguientes prioridades: • aximizar el n mero de beneficios del nuevo sistema , • inimizar los impactos negativos sobre el tr fico general, • inimizar los costos operacionales, • inimizar los costos de implementación, • inimizar los impactos sobre el medio ambiente, • inimizar los obst culos pol ticos para la implementación, • aximizar los beneficios sociales, especialmente en los grupos de bajos ingresos.

Sin embargo, no sólo se debe analizar la construcción de un corredor de Metrobús con criterios técnico-económicos, sino también, con un fin social, acercando una solución de transporte veloz y económica a zonas residenciales de bajos recursos, teniendo en cuenta la movilidad como derecho fundamental.

SELECCIÓN DE CORREDORES La elección de una alternativa no sólo dependerá de la demanda de pasajeros, y el beneficio que otorgue a los mismos la implementación de un corredor de BRT, sino también, el impacto que presentará el corredor en el desarrollo de la ciudad, considerando el valor agregado del servicio a las zonas por las que circula. Un corredor de BRT mejora la accesibilidad en zonas residenciales de baja a media densidad que no tornan rentable la construcción de un subterráneo, como así también, aumentan el desarrollo de las zonas comerciales, facilitando el acceso y disminuyendo el impacto del tránsito. Por otra parte, deberá considerarse el ahorro de tiempo de viaje para el conjunto de la población, es decir, considerando los menores tiempos para los usuarios del sistema y las posibles demoras para los conductores de vehículos particulares. El balance entre ambas deberá ser positivo a fin de decidir sobre la implementación de una solución de transporte. 24

Para la decisión final sobre la factibilidad o no de implementar un corredor BRT se consideró un umbral límite de 60 servicios por hora. Se estima que el intervalo medio de 1 minuto entre colectivos no es suficiente para lograr un servicio ordenado y sin demoras en el sistema de explotación actual, ya que las unidades suelen arribar a las paradas en forma simultánea.

SÍNTESIS DE LA SELECCIÓN DE CORREDORES Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores, se determinó factible la implementación de 22 corredores segregados en avenidas de la Ciudad, con una extensión total de A P O R T E S

140 km. La implementación se puede realizar en distintas etapas, tanto en cantidad de corredores como en la longitud de los mismos a construir, de acuerdo a las necesidades y recorridos de las líneas de colectivo. Ver figura 2.

MODO DE IMPLEMENTACIÓN DE LOS CORREDORES Y SUS CONEXIONES La dificultad de crear nuevas líneas de buses que recorran cada corredor de punta a punta, como lo hace un subterráneo, radica en compatibilizar dichos servicios con las empresas de transporte público automotor, las cuales tienen contratos de concesión nacionales para brindar el servicio de transporte de pasajeros en cada una de las líneas. Por otra parte, también

obligaría a los pasajeros a realizar una cantidad de combinaciones entre líneas mayor a la que realizan actualmente para llegar a su destino; el pasajero de transporte público de la Ciudad no está acostumbrado a realizar combinaciones, ya que hoy en día tiene la posibilidad de llegar a su destino generalmente haciendo uso de un único medio de transporte.1 Si bien la propuesta de implementación de corredores tiene por objeto la conformación de una red para toda la Ciudad, las avenidas no permiten cumplir este objetivo en forma completa. Por un lado, se deberán estudiar las conexiones entre corredores muy próximos que por motivos de ancho de calzada no pueden conectarse con la tipología propuesta. Por otra parte, la mayor dificultad para lograr una verdadera red, en toda la superficie de la Ciudad, radica en conseguir implementar un recorrido norte-sur al oeste del eje Av. Pueyrredón-Av. Jujuy. Dicha problemática se debe a la gran cantidad de interferencias que se encuentran, como ser vías o estaciones de ferrocarril, parques, cementerios, y otros, que interrumpen avenidas, o las convierten en calles de derecho de vía estrecho, debiendo realizar recorridos tortuosos para sortear dichos obstáculos. En los tramos donde no se construya el carril segregado, por falta de demanda o espacio físico, podría considerarse la implementación de un sistema alternativo, como ser carriles exclusivos para el transporte público, si es que el volumen de servicios es suficiente para justificarlos. Es contraproducente la implementación de carriles exclusivos o segregados que no estén ocupados de forma continua por los servicios de transporte público, ya que la opinión pública, en su carácter de conductores de vehículos particulares, toma una posición en contra del sistema. Ver figura 3.

FIGURA 3. TIPOLOGÍAS EJEMPLO DE CARRILES EXCLUSIVOS EN AMBAS DIRECCIONES CON ESTACIÓN CENTRAL Y CARRIL DE SOBREPASO

EJEMPLO DE UN CORREDOR EXCLUSIVO PARA BÚS EN UN DERECHO DE VÍA COMPLETAMENTE EXCLUSIVO Y SIN TRÁNSITO MIXTO PARALELO

EJEMPLO DE CORREDOR EXCLUSIVO DE DOS SENTIDOS AL LADO DE UNA VÍA DE UN SOLO SENTIDO

C P I C_25

Tanto para la implementación de corredores como para el reordenamiento del tránsito y la mejora general de la circulación, se debería adoptar un ancho mínimo de carril menor al actual. Un ancho menor es factible e incluso mejor para la circulación, permitiendo la señalización de más carriles en el mismo ancho de vía y aumentando la “fricción” que aprecian los conductores en la circulación. De esta forma, se logra disminuir la velocidad desarrollada por los mismos, mejorando la seguridad vial, al mismo tiempo que se asegura el encolumnamiento de los vehículos dentro de los carriles. A modo de ejemplo, las grandes ciudades europeas tienen mayormente anchos de carriles entre 2,50 m y 3,00 m.

EXTENSIÓN Y CONEXIÓN HACIA EL GRAN BUENOS AIRES Si bien el Metrobús es una iniciativa de transporte de la Ciudad de Buenos Aires, la misma se encuentra íntimamente relacionada con el Gran Buenos Aires, no sólo en el transporte de pasajeros, sino también, en ámbitos como el empleo, el comercio, la salud y educación, entre otros. Por esta razón, no debe considerarse a los corredores de BRT como una solución de transporte perteneciente únicamente al interior de los límites territoriales de la Ciudad, sino como un sistema integral que continúe más allá de los límites impuestos, en los mismos recorridos utilizados actualmente por las líneas de colectivo. Por ejemplo, se debería considerar la continuidad del sistema en los principales accesos como: Av. Cabildo, Av. del Libertador, Av. Rivadavia, Av. San Martín, Au. 9 de Julio, Puente Alsina, Puente La Noria, o las colectoras de la Au. Teniente General Pablo Ricchieri. La implementación de esos corredores que alcancen el Gran Buenos Aires, mejorando el tiempo de viaje a la vez que brindan mayor comodidad y seguridad, podrían atraer muchos usuarios de servicios charter, como combis o minibuses, en busca de similares condiciones de viaje, pero a un costo muy inferior.

CONSIDERACIONES SOBRE PLANIFICACIÓN, REGULACIÓN Y CONTROL Teniendo en cuenta el panorama del transporte en el AMBA, tanto a nivel de infraestructura, operación de servicios de transporte, control de calidad y regulación, se considera necesario la creación de un ente metropolitano de transporte. En cuanto a la operación del servicio, a futuro podría buscarse la implementación de la rotación de choferes y unidades para ajustarse a los picos de demanda. Ello podría lograrse con la uniformización de la pintura o combinación de colores de los colectivos, a fin de permitir el intercambio de unidades entre líneas o recorridos. Una uniformización de pintura podría conseguirse más fácilmente bajo el ámbito de un ente o autoridad autónoma del transporte metropolitano. La existencia de una autoridad central y autónoma del transporte también permite un mayor control y mejor recolección de datos de viajes realizados. Esto, junto con un sistema de información y bases de datos, permitiría mejorar ampliamente la planificación del transporte de forma integral en todo el ámbito del Área Metropolitana.

CONCLUSIONES El sistema de corredores propuesto brindaría una mejora del servicio de miles de colectivos, organizándolos en las principales avenidas, optimizando los tiempos de ascenso y descenso y acortando el tiempo de viaje global de cientos de miles de pasajeros. Por otro lado, la creación de dichas vías segregadas, prohibiendo la circulación de vehículos particulares, permite 26

devolver ese espacio público a la ciudad. Sin embargo, las soluciones propuestas a corto y largo plazo son claramente distintas. En el corto plazo no es posible lograr un sistema cerrado de BRT en red para toda la Ciudad, por problemas técnicos y económicos. En esta etapa el objetivo es la creación de infraestructura en forma de corredores segregados para ser utilizados por las líneas de colectivo actuales, logrando una mejora en los tiempos de viaje, comodidad y conectividad de las líneas. La velocidad de construcción es una de las ventajas más importantes del sistema BRT, y en el caso de los corredores propuestos, la magnitud de infraestructura necesaria es muy baja, permitiendo una gran velocidad y simultaneidad A P O R T E S

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en las obras. Estos corredores brindarán todas las ventajas nombradas anteriormente, con un costo de capital muy inferior a otras soluciones de transporte masivo, posibilitando hacer uso del material rodante actual y respetando el marco regulatorio vigente. Por este motivo, la implementación de corredores BRT es compatible con la situación político-económica actual de la Ciudad de Buenos Aires, y su relación con el Gran Buenos Aires y el Estado Nacional Argentino.

A largo plazo, se podrá crear un sistema BRT propiamente dicho en forma de nuevas líneas troncales y alimentadoras, implementar sistemas de control, y mejorar los aspectos operativos. Al mismo tiempo, se deberá mejorar o incrementar la infraestructura, extender los corredores existentes más allá de los límites de la Ciudad e impulsar la creación de nuevos corredores en áreas de poco ancho de vía, conformando la red de BRT. A su vez, se deberán implementar más medidas para fomentar los medios de transporte no motorizados, como impulsar el uso de bicicletas y la creación de nuevas áreas peatonales en las zonas céntricas de la Ciudad, que se complementen con la futura red de Metrobus e incentive a los habitantes a abandonar el vehículo privado como principal fuente de transporte para los viajes diarios. _

REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA 1. Guía de Planificación de Sistemas de BRT (traducción Enero 2010), www.itdp.org, Capítulo 5, pág. 169.

FE DE ERRATAS: EN EL ANTERIOR NÚMERO SE CONSIGNÓ LA PRIMERA PARTE DE ESTE TRABAJO, ERRÓNEAMENTE, COMO RESULTADO DE LAS INVESTIGACIONES REALIZADAS EN LA MATERIA “TRABAJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL EN CONSTRUCCIONES” DE LA FIUBA, SIENDO QUE EL MISMO CORRESPONDE A “TRABAJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL EN TRANSPORTE-UBA”. OFRECEMOS LAS CORRESPONDIENTES DISCULPAS.

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NUEVO PUENTE “LA PEDRERA” SOBRE EL RÍO V VILLA MERCEDES, SAN LUIS

O B R A S

U N I M P O R T A N T E I M PA C T O U R B A N O , N O S Ó L O D E S D E E L P U N T O D E V I S T A V I A L Y D E R E L A C I Ó N CIUDADANA, SINO TAMBIÉN, EN LA RECONVERSIÓN DEL SECTOR EN CUANTO A LA V I S U A L I Z A C I Ó N D E L R Í O , S U S M Á R G E N E S Y E L V A L O R PA I S A J Í S T I C O R E C R E A T I V O D E S U C A U C E .

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“La Pedrera” abrirá una línea de desarrollo urbano novedosa y saludable.

O B R A S

VISTA LONGITUDINAL

VISTA TRANSVERSAL

El desarrollo urbano de Villa Mercedes de los últimos años se caracterizó por una creciente expansión de su población en las áreas cercanas al Río Quinto en ambas márgenes, y especialmente, al sudeste y sudoeste del cauce, en concentraciones barriales de gran número de habitantes. La expectativa de reconversión del río en un paseo público a través de una avenida costanera, y de los programas de recreación dispuestos en sus diversas áreas, ha contribuido a la valoración del mismo, conjuntamente con sus terrenos cercanos. La aparición de casas quintas en la costa “intraurbana”, en el tramo comprendido entre los dos puentes actuales que vinculan el sector central de la ciudad, marca también una tendencia de notable desarrollo urbano. La escasa conexión existente obligaba a los ciudadanos a transitar por los extremos oeste y este de la urbe, dejando la franja central de la ciudad hacia el sur sin mayores relaciones urbanas ni perspectivas de integración. La reconexión urbana por el sector de “La Pedrera” traerá una más sólida tendencia de ocupación del suelo, una más fluida vinculación e interacción ciudadana, abriendo una línea de desarrollo urbano novedosa y saludable. Las áreas pobladas actuales, radicadas al sur del centro de la ciudad y del otro lado del río, establecerán una más frecuente relación con la ciudad toda, amén de los beneficios en torno al desarrollo futuro de la urbe.

AVISO

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_ 2 9

SECCIÓN TRANSVERSAL DE TABLERO (A-A)

DETALLE 2

El puente de una sola torre (pilono) presenta dos luces asimétricas, una de 102,70 metros y otra de 73,70 metros, sumando una longitud total de 176,40 metros. Fueron dispuestos un total de 16 pares de tirantes proyectados en semi-abanico asimétrico, los cuales se encargan de soportar el peso del tablero. La estructura resistente del mismo permanece compuesta por una viga de cajón monocelular en la dirección longitudinal. En el sentido transversal, las vigas “T” colocadas en voladizo y apuntaladas desde el fondo de la viga longitudinal por medio de un reticulado conformado por tubos de acero, constituyen la estructura que se completa con una losa superior de hormigón armado. Al nivel del tablero, el pilono fue escindido en dos grandes columnas separadas por la senda para peatones y para bicicletas. Las columnas se diseñaron inclinadas en la zona baja, de manera que a los 15 metros de altura presenten una separación que se mantiene constante hasta el coronamiento. Dichas columnas muestran uniones por presillas hasta alcanzar la zona de anclaje de los tirantes. El pilono suma una altura de 60 metros en total. El sistema de fundaciones del mismo fue materializado mediante 14 pilotes de 1,30 metros de diámetro y 28 metros de profundidad, los cuales fueron hormigonados “in-situ”. La unión de los pilotes se ejecutó mediante una sólida estructura de hormigón armado postesado. El basamento del pilono se desataca entre el cabezal de los pilotes y el tablero. Su compleja morfología satisface criterios de carácter estético e hidrodinámicos. _

DETALLE 1

LA OBRA

FICHA TÉCNICA OBRA: PUENTE “LA PEDRERA” SOBRE EL RÍO V. Ampliación Licitación: Av. Circunvalación, Villa Mercedes, San Luis. Año de proyecto: 2012. Proyecto: MyTConsultora (Traversaro & Marchesini Ingenieros Civiles). Arq. Esteban Bondone. Colaboración: Arq. Cecilia Kesman y Arq. Tristán Bondone. Desarrollo Estructural: MyT Consultora. Empresa Constructora: Rovella-Carranza S.A. Jefe de Obra: Ing. Enrique Gallardo. Comitente: Gobierno de la Provincia de San Luis. Dirección de Vialidad. Año de proyecto: Febrero de 2012. Año de finalización: Diciembre de 2013. 30

O B R A S

Jornada de trabajo La extensión de la jornada de trabajo es uniforme para toda la Nación y regirá por la ley 11.544

fuente Liquidación de Haberes en la Industria de la Construcción, Maximiliano Rusconi. Colección Apuntes de Capacitación, FODECO, Cámara Argentina de la Construcción.

l e g a l e s

LA LIMITACIÓN DIARIA Y SEMANAL La ley 11.544, establece en su artículo 1º, como jornada máxima en todo el ámbito nacional, 8 horas diarias o 48 horas semanales. Dicha jornada no se pude exceder en más de 1 hora por día en los casos en que se establezca una jornada desigual de cinco días de 9 horas, siendo el sábado de 3 horas. La duración del trabajo podrá distribuirse en forma desigual durante la semana siempre que: • o exceda de oras diarias • El total de oras semanales no exceda de 48 oras y, • El s bado no se trabaje después de las 1 oras.

EXPLICADA EN LOS PUNTOS

La limitación diaria y semanal explicada en los puntos anteriores, es sólo máxima y se basa en razones de salubridad e higiene del trabajo, por cuyo motivo, nada impide que la duración del trabajo sea menor, ya que no existe una jornada obligatoria mínima. Las normas anteriores rigen para todo el país. Como referencia podemos mencionar el Artículo 197/198 de la Ley de Contrato de Trabajo (LCT), 1º ley 11.544 y 1º decreto 16.115/33. Se entiende por jornada de trabajo todo el tiempo durante el cual el trabajador esté a disposición del empleador en tanto no pueda disponer de su actividad en beneficio propio.

LA DURACIÓN DEL TRABAJO

ANTERIORES, ES SÓLO MÁXIMA Y SE BASA EN RAZONES DE SALUBRIDAD E HIGIENE DEL TRABAJO, POR CUYO MOTIVO, NADA IMPIDE QUE S E A M E N O R , YA Q U E N O EXISTE UNA JORNADA OBLIGATORIA MÍNIMA. LAS NORMAS ANTERIORES RIGEN PARA TODO EL PAÍS.

DISTRIBUCIÓN DEL TIEMPO DE TRABAJO Integrarán la jornada de trabajo los períodos de inactividad a que obligue la prestación contratada, con exclusión de los que se produzcan por decisión unilateral del trabajador. La distribución de las horas de trabajo será facultad privativa del empleador y la diagramación de los horarios, sea por el sistema de turnos fijos o bajo el sistema rotativo del trabajo por equipos, no estará sujeta a la previa autorización administrativa, pero aquél deberá hacerlos conocer mediante anuncios dispuestos en lugares visibles del establecimiento para una adecuada información de los trabajadores. Entre el cese de una jornada y el comienzo de la otra deberá mediar una pausa no inferior a 12 horas (Artículo 197 de la LCT). Las 12 horas de descanso obligatorio entre jornada y jornada más 35 horas entre las 13 horas del día sábado hasta las 0.00 horas del día lunes, o días establecidos. La reducción de la jornada máxima legal solamente procederá cuando lo establezcan las disposiciones nacionales reglamentarias en la materia, estipulación particular de los contratos individuales o

Convenios Colectivos de Trabajo. Estos últimos, podrán establecer métodos de cálculo de la jornada máxima en base a promedio, de acuerdo con las características de la actividad (Artículo sustituido por el artículo 25 de la ley Nº 24.013 BO 17/12/1991). Ello significa que sólo podrá utilizarse la jornada reducida, cuando existan disposiciones nacionales, o estipulaciones particulares del contrato individual. A su vez, los convenios colectivos pueden contener normas que establezcan métodos de cálculo para la jornada de trabajo, o topes a la misma, así como determinar montos superiores para el valor de las horas fuera de la jornada normal. Existen también convenios por empresa que regulan y distribuyen de manera diferente la jornada, en la medida que se respeten ciertos topes y el empleado sea avisado con anterioridad (Artículo 198 de la LCT).

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_33

Artículo 199

LCT

El límite de duración del trabajo admitirá las excepciones que las leyes consagren en razón de la índole de la actividad, del carácter del empleo del trabajador, y de las circunstancias permanentes o temporarias que hagan admisibles las mismas, en las condiciones que fije la reglamentación

LÍMITE MÁXIMO DE LA JORNADA DE TRABAJO El límite de duración del trabajo admitirá las excepciones que las leyes consagren en razón de la índole de la actividad, del carácter del empleo del trabajador, y de las circunstancias permanentes o temporarias que hagan admisibles las mismas, en las condiciones que fije la reglamentación (Artículo 199 de la LCT).

JORNADA DE TRABAJO PARA LOS OBREROS DE LA CONSTRUCCIÓN La jornada diaria normal no podrá exceder de 9 horas. Cuando la misma se cumpla en forma continuada durante ese período horario, al promediar la misma, se acordará una pausa paga de veinte minutos. Dicha pausa se considerará integrante de la jornada y se afectará a las remuneraciones. La extensión normal de la semana laborable no excederá de 44 horas (CCT 76/75, artículos 10 y 11). La convención estipula situaciones particulares: Serenos La jornada será de 12 horas corridas, en tanto no cumplan otros servicios que los de vigilancia o custodia, o sea, que no lleven aparejada la obligación de ejercer una actividad de otra índole en forma regular o periódica. Caso contrario, la jornada será de 9 horas. La jornada de los trabajadores que retiren un vehículo y lo reintegran en el día, comenzará a todos los efectos a partir de la oportunidad en que el chofer retire el vehículo para cumplir sus tareas del lugar donde se encuentre. _ L E G A L E S

EL PUEBLO SOLAR ALLIANZ ES UN EMPRENDIMIENTO CONJUNTO CON LA FUNDACIÓN ECOANDINA. ESTA ONG TIENE UNA VASTA EXPERIENCIA EN LA IMPLEMENTACIÓN DE SOLUCIONES PARA EL APROVECHAMIENTO DE LA ENERGÍA SOLAR EN EL NORTE ARGENTINO, EL REEMPLAZO DE FUENTES NO RENOVABLES DE ENERGÍA, EL USO DEL AGUA SUBTERRÁNEA, Y LA MEJORA DE LA CALIDAD DE VIDA DE LOS HABITANTES DE LA ZONA. 34

PUEBLO SOLAREN LOSANDES POR EL ING. PABLO CABRERA, Gerente de Ingeniería y Análisis de Riesgos de Allianz Argentina S.A.

A C C I O N E S

¿QUÉ ES EL PUEBLO SOLAR ANDINO? El pueblo solar andino es un concepto desarrollado por la Fundación EcoAndina que consiste en montar una serie de instalaciones en un pueblo determinado, para aprovechar al máximo la fuente de energía más importante de la zona de la Puna, la energía solar. De ella los habitantes obtienen beneficios económicos respecto del uso de otras formas de energía, se reduce el proceso de desertificación por reemplazo del uso de la leña por energía renovable, y además, se restringe al mínimo el nivel de emisiones de C02. Las instalaciones son: • Cocinas solares para uso familiar. • orno solar para uso comunitario. • año comunitario con agua caliente generada por energ a solar. • Sistema de calefacción solar para la escuela primaria y jard n del pueblo. Dichos equipos y obras serán utilizados y mantenidos por los miembros de la comunidad. La Fundación EcoAndina proporcionará capacitación y material para los miembros del pueblo, y en paralelo, supervisará el correcto uso y estado de los equipos y elementos. Se trata de un conjunto de beneficios, que sumados a la fuerte vocación comunitaria propia de la idiosincrasia local, hacen que a partir de ella se pueda desarrollar una microeconomía que produzca ingresos y otras actividades productivas. También, se verifica un fenómeno de regreso a las tradiciones de los pueblos originarios de la zona, que adoraban al Sol como la fuente de la vida, y que hoy puede transformarse en el motor de actividades beneficiosas para todos.

EL PROYECTO ES UN EMPRENDIMIENTO SUSTENTABLE CON UNA DURACIÓN INICIAL DE CINCO AÑOS A PARTIR DEL MES DE SEPTIEMBRE DE 2010, Y QUE INCLUYE VARIAS INSTALACIONES DE APROVECHAMIENTO TÉRMICO DE LA ENERGÍA SOLAR EN EL PUEBLO DE SAN JUAN Y OROS, A UNOS 100 KM AL OESTE DE LA CIUDAD DE LA QUIACA, EN LA FRONTERA CON LA REPÚBLICA DE BOLIVIA.

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_35

LA FUNDACIÓN ECOANDINA UN GRAN DESAFÍO El proyecto se enmarca en la política de la empresa Allianz de compromiso con el desarrollo sustentable y de aportar a la sociedad conocimiento y valor, no sólo a través de sus productos y servicios, sino a través de inversiones y relaciones de largo plazo. • romover el uso de Energ as enovables (energ a solar térmica) para la reducción de las emisiones de C 2. • omentar el uso de energ as limpias a través de tecnolog as probadas, simples y f ciles de mantener. • educir el avance de la desertificación en la zona de influencia del proyecto. • ejorar la calidad de vida de los abitantes de zonas remotas y de bajos ingresos. • Implementar un proyecto que pueda calificarse como sustentable. El proyecto fue concebido no sólo como un aporte de fondos para una obra de mejora en una comunidad remota, sino que por el contrario, ofrece un contenido superador y de gran valor desde el punto de vista de la viabilidad para el pueblo de San Juan y Oros, con posibilidades de ser replicado en otros pueblos de la zona. Desde el punto de vista energético, es muy claro que el uso de la energía solar en reemplazo de fuentes de energía fósiles (carbón, madera, gas licuado) es altamente beneficiosa para el medio ambiente, puesto que no se genera humo de combustión y se reduce al mínimo la producción de C02. Además, el uso directo del Sol para calentar y los medios para aislar el calor son muestras muy claras de que se trata de una tecnología basada en la simplicidad (no existen equipos sofisticados como células fotovoltaicas ni baterías de almacenamiento de electricidad) y en la eficiencia (se utilizan distintos mecanismos de aislación para reducir las pérdidas de calor). El reemplazo del uso de la leña, que es escasa y no puede regenerarse al ritmo de la extracción, por fuentes renovables también es muy importante. 36

proporcionará capacitación y material para los miembros del pueblo, y supervisará el correcto uso y estado de los equipos y elementos.

El costo total de la energía, incluyendo los costos de instalación (que serán asumidos por la compañía Allianz), tanto en las cocinas y hornos como en los sistemas de calefacción, es notoriamente menor a los actuales. El otro combustible que puede reemplazar a la leña es el gas licuado en garrafas, pero presenta precios prohibitivos para los pobladores. Por lo tanto, desde el punto de vista económico, el proyecto es sostenible. El otro aspecto importante es el social, antes de proceder a la aprobación del proyecto nos aseguramos que los pobladores estén de acuerdo con el mismo, y quieran utilizar dicha tecnología. Es por ello que el convenio con EcoAndina incluye la obligación de brindarles capacitación a los vecinos para el uso de los sistemas, incluyendo la preparación de manuales de uso de fácil comprensión. El mantenimiento de los equipos es simple, pero también, acordamos que EcoAndina va a escribir los manuales de mantenimiento y a capacitar a dos responsables técnicos en el lugar, para que puedan solucionar los problemas sin esperar ayuda externa, la cual es factible que demore mucho tiempo en llegar. También, la firma Allianz destinó una parte de los fondos a efectos de contar con dinero disponible para el mantenimiento del proyecto durante los cinco años que demora su desarrollo. En definitiva, estamos seguros que este proyecto es sustentable y ofrece grandes ventajas para los pobladores y el medio ambiente. _ A C C I O N E S

s i s t e m a s

EL MÉTODO DE INYECCIÓN DE GEOPOLÍMEROS CONSOLIDA, RELLENA, ESTABILIZA Y NIVELA SUELOS AFECTADOS POR LA EROSIÓN HÍDRICA, POR CAMBIOS EN EL ÍNDICE DE PLASTICIDAD Y CON ASENTAMIENTO DIFERENCIAL. MEDIANTE UN SINGULAR INCREMENTO DEL VALOR SOPORTE RECUPERA LA CAPACIDAD PORTANTE DEL SUELO BAJO LOS CIMIENTOS O LOSAS DE CONCRETO.

INYECCIÓN DE GEOPOLÍMEROS PARA ESTABILIZACIÓN DE SUELOS FUENTE EMPRESA URETEK

El Geopolímero es inyectado en estado líquido, usando la acción mecánica de una bomba para empujar el fluido a través de caños de inyección, hasta ser liberado en la tierra que necesita ser consolidada. Los caños son insertados en orificios de menos de 20 mm de diámetro, perforados directamente en el cimiento, para que el suelo subyacente sea tratado con precisión. La presión de inyección no es alta y no juega un rol particularmente significativo para lograr un resultado exitoso. El grado de compactación del suelo que se logra es, de hecho, una función de la fuerza de expansión del geopolímero, y no está relacionado con la presión a la que es inyectado. En el punto de inyección la mezcla comienza una reacción química exotérmica, que induce un cambio del estado líquido al sólido. Es el aumento consiguiente de volumen lo que produce la energía dinámica y la consecuente fuerza expansiva. La resistencia encontrada por el geopolímero durante la fase expansiva es inversamente proporcional al aumento de volumen. La reacción química es muy rápida y el componente sólido inmediatamente resultante posee características físicas y mecánicas definitivas. El 90% de la solidez final se logra en menos de 30 minutos. La reacción, que es confinada por el suelo circundante, transfiere la energía producida por la compresión; dependiendo del tipo de suelo. Ello producirá un agregado denso. Una vez que la mezcla del geopolímero ha sido inyectada en el suelo, el material se conduce de una manera diferente, según la naturaleza del medio encontrado.

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Si el suelo es granular, la mezcla permea los espacios vacíos, y actuando como un agente hidráulico agregador, produce un conglomerado monolítico que mejora significativamente las características mecánicas. Si el suelo es de tipo cohesivo, la mezcla no permea los espacios vacíos, sino que forma una densa malla de ramificaciones, similares a un sistema de raíces de árbol, produciendo así una masa que es comprimida y reforzada por las ramificaciones mismas. En ambos casos, el geopolímero transfiere una vigorosa fuerza compresiva al suelo que la alberga, generada por la reacción química, la cual resulta apropiada para sus requerimientos de consolidación.

FUERZA DE EXPANSIÓN La fuerza de expansión máxima de la mezcla del geopolímero bajo condiciones edométricas es de 10,000 kPa. Dicha característica es esencial para que el tratamiento de inyección profunda sea exitoso. Siguiendo a la reacción química el geopolímero transmite una fuerza de pre-compresión al suelo que lleva a una reducción de vacíos. Esta aplicación de fuerza también previene posibles asentamientos futuros por sobre-compensación. La fuerza de expansión generada por la reacción química se reduce en proporción con la minimización progresiva de la característica expansiva del geopolímero. Así el grado de expansión se auto-regula como función de la resistencia circundante. Para simplificar el proceso, se puede pensar en el sistema Geopolímero-Suelo como dos resortes interactuando entre sí: el resorte “Geopolímero” y el resorte “Suelo”. Al salir del caño de inyección el resorte Geopolímero está completamente contraído. La expansión comienza a expensas del suelo que lo alberga. El sistema estará en equilibrio cuando el resorte “Geopolímero” haya alcanzado un grado de expansión tal que la fuerza que genere sea igual a la reacción opuesta del suelo comprimido. En ese punto, el sistema está en equilibrio y consolidado por el cambio en el estado de la mezcla que se ha hecho sólida. La resistencia ofrecida por la resina sólida es más grande que la resistencia del suelo comprimido, por lo tanto, el sistema permanece estable en el tiempo. Este proceso ocurre en un período muy corto de tiempo y de una manera muy precisa en la masa del suelo. Dichas dos características hacen razonable considerar que es una acción dinámica la que induce una muy baja sobre-presión intersticial, y favorece la disipación en períodos muy cortos de tiempo.

Suelos reconstituidos o vírgenes: Frecuentemente, se construyen estructuras en suelos de relleno, especialmente donde no existe nivel (terrenos bajos o recuperados); o en áreas rurales empleadas previamente para ganadería o agricultura. En tales casos, el suelo puede perder sus propiedades de soporte, y el asentamiento diferencial resultante causar fracturas en tiempo variable de aparición. Pérdidas en cañerías, cloacas y/o desagües pluviales: Una de las causas más frecuentes de hundimiento es la erosión del suelo producida por la pérdida en caños enterrados. El flujo de líquidos en aéreas, incluso no adyacentes inmediatamente a la edificación, actúa sobre el suelo por saturación y reducción de su resistencia mecánica. La tierra es incapaz

TIEMPO DE REACCIÓN Y GRADO DE EXPANSIÓN La reacción química que produce la expansión de la resina, y el cambio de estado de líquido a sólido, se completa rápidamente. Ello conlleva la ventaja de contención de la resina en un área máxima de 2.00 metros desde el punto de inyección. El grado de expansión del Geopolímero varía de 2 a 20 veces en función de la resistencia encontrada. Es decir, 1 dm3 del polímero puede generar un compuesto sólido de un volumen que varía entre 2 y 20 dm3. Las mencionadas características permiten el relleno de cualquier vacío presente en el suelo de la fundación, o en la interfase entre el suelo y el plano de fundación o losa, y la inmediata compensación de la pérdida de volumen del suelo compactado por la acción expansiva de la resina. _

APLICACIONES La Inyección de Geopolímeros es efectiva en la estabilización de cimientos y en la renivelación o levantamiento de losas. Si bien existen numerosas causas de asentamiento diferencial y hundimiento, las siguientes son aquellas en las que más frecuentemente es aplicable el método descripto:

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de sostener uniformemente la carga que soporta, lo que lleva a su asentamiento diferencial. Del mismo modo, la infiltración de agua de superficie, incluso en pequeñas cantidades, puede aumentar las características plásticas del suelo, reduciendo inevitablemente la resistencia del mismo. Cimientos inadecuados: Una relación inadecuada entre la presión impuesta sobre los cimientos y la carga aceptable sobre el suelo, es causa frecuente del asentamiento estructural. La consolidación lenta de suelos cohesivos es otro factor. Un suelo cohesivo reacciona lentamente a la presión impuesta para lograr un estado de equilibrio en un extenso período de tiempo.

CAUSAS ADICIONALES DE ASENTAMIENTOS EN EDIFICIOS • Cambios en el volumen y la dirección de flujos de agua, debidos por ejemplo, a trabajos en la cercanía del área afectada. • Diferencias en las dimensiones y profundidad de los cimientos en diferentes partes de un edificio, que dependen del criterio de diseño empleado. • usencia de un sistema adecuado de fundación, especialmente en edificios muy antiguos o construidos en varios períodos distintos. • lteración del suelo debido a trabajos de construcción o perforación adyacentes. • Sobrecarga del suelo adyacente al edificio. • ibraciones causadas por tráfico pesado o intenso, o por maquinarias. • simetr as en la densificación del suelo de fundación debido a diferentes niveles de consolidación.

Aplicaciones en nivelación de losas: El método de inyección de Geopolímeros proporciona una solución precisa y rentable para estabilizar y, de ser posible, renivelar pisos hundidos. La aplicación va desde reparaciones domesticas hasta grandes proyectos industriales y comerciales, rutas y pistas aeroportuarias. Pisos en general: Residenciales, comercios, supermercados, etc. Se eliminan vacíos entre el piso y la tierra y se consolida el substrato. La elevación del área hundida se lleva a cabo sin mudanza de los habitantes, mercancía o góndolas, ni la interrupción de las actividades. Pisos industriales: Consolidación del suelo subyacente y eliminación de niveles diferenciales a lo largo

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Precisión: El producto, al momento de ser inyectado en cada tratamiento, es seguido minuciosamente por los técnicos a través de los sistemas láser más actualizados. El margen de error en la nivelación es de +- 1 mm. Ello permite asegurar una absoluta precisión sobre la zona que se va a tratar. Sin disrupción: No existe necesidad de romper ni inhabilitar ningún área, no se generan excavaciones, polvo ni desorden. Se utiliza maquinaria ultraliviana que no altera el entorno físico. Al realizar perforaciones tan pequeñas, no es necesario reemplazar cerámicos ni las carpetas de los pisos. Es extremadamente limpio, con una mínima alteración del orden y funcionalidad del sitio tratado.

de las juntas. Elevación de pisos hundidos sin necesidad de desplazar la planta, maquinaria, operarios u otras estructuras. Reducción de la vibración transmitida al piso por la maquinaria o los vehículos. Las aéreas tratadas pueden ser organizadas de tal forma que la producción pueda continuar. Rutas: Eliminación del hidro-planeo. Elevación localizada, por ejemplo, en puntos cercanos a puentes y estructuras elevadas. Recuperación o introducción de pendientes de drenaje. Pavimento de aeropuertos: Consolidación del substrato y re-nivelación. Eliminación de niveles diferenciales a lo largo de las juntas. Eliminación del efecto de bombeo con mínima interrupción del tráfico. Otras aplicaciones: Represas, Diques, Vías férreas, Túneles, Pozos de inspección, Hangares, Garajes, Alcantarillas, Depósitos, Silos, Torres de alta tensión, Puertos, Turbinas de energía eólica, Torres de telefonía, Monumentos históricos, Parques de diversión, Piletas de natación, Soporte de nuevos entrepisos, etc.

VENTAJAS DE LA TECNOLOGÍA DE INYECCIÓN DE GEOPOLÍMEROS Rapidez: El método de reparación de pisos y losas hundidas, como así también las inyecciones profundas debajo de los cimientos, son realizadas en tiempo record comparado con los sistemas tradicionales. En pocas horas o días se pueden re-nivelar pisos o consolidar suelos, trabajos que de otra manera, demandarían semanas. 42

Durabilidad: El geopolímero posee una garantía de 10 años, que le asegura al cliente que el mismo no se alterará con el tiempo. El geopolímero sólo es alterado por productos químicos altamente corrosivos, y en su máxima pureza, por ejemplo, ácido sulfúrico al 100%. El producto es hidro-insensible, y no se verá afectado por la presencia de agua. Al ser su peso 90% menor que el del concreto, para un mismo volumen, no agrega sobrecarga al suelo subyacente a los pisos o cimientos. Impacto ambiental: El geopolímero es resistente al aceite, naftas y la mayoría de los solventes. Estudios científicos demuestran que el material ubicado en el suelo no tiene efectos nocivos para el medio ambiente, puesto que no presenta descomposición o degradación dada su estabilidad. Es considerado químicamente neutro y no contamina el agua. _ S I S T E M A S

Con la colaboración de la empresa Solarcentury, el techo del histórico puente londinense del siglo XIX “Blackfriars“, de 6.000 m2 ha sido cubierto con 4.400 paneles fotovoltaicos, los que proporcionarán la mitad de la energía necesaria para el funcionamiento de dicha estación londinense. Se espera que los paneles puedan reducir las emisiones de carbono de las estaciones en 511 toneladas al año, lo que reducirá notablemente, dentro del sureste de Inglaterra, la huella de carbono de esta empresa ferroviaria. “Los trenes eléctricos constituyen la forma más ecológica de transporte público. Ahora, este techo ofrece a nuestros pasajeros un viaje aún más sostenible”, comentó a la prensa David Statham, director general de First Capital Connect“. El techo distintivo se ha convertido además en un ícono visible desde varios kilómetros a lo largo del río Támesis. El puente también actuará como un importante registro de los esfuerzos que lleva a cabo la ciudad de Londres para convertirse en una ciudad sostenible. La capital británica se ha propuesto conformar un referente en cuanto a las energías renovables.

EL BLACKFRIARS BRIDGE SOBRE EL RÍO TÁMESIS E N I N G L AT E R R A , C O N F O R M A E N L A A C T U A L I D A D, E L PUENTE DE ENERGÍA SOLAR MÁS GRANDE DEL MUNDO. DE E S TA M A N E R A , L A F I R M A N E T W O R K R A I L C O N S O L I D Ó E S T E EMPRENDIMIENTO, EL CUAL DEMANDÓ CINCO AÑOS D E FA B R I C A C I Ó N Y 4 . 4 0 0 PA N E L E S F OT O V O LTA I C O S .

UN PUENTE A LA SUSTENTABILIDAD

EL PUENTE MÁS EXTENSO DEL MUNDO EN SUSTENTABILIDAD Ubicado en las proximidades de la catedral de St. Paul, el puente Blackfriars, de estilo victoriano, fue construido en el año 1886, y ya se ha transformado en el puente solar más grande del mundo. Lindsay Vamplew, directora del proyecto por parte de la empresa Network Rail Thameslink, sentenció: “El puente victoriano fue construido en una época donde la única energía conocida era el vapor. Ahora, lo estamos poniendo al día con la tecnología solar del siglo XXI, creando así una estación emblemática para la ciudad”. La regeneración de la cubierta de la estación demandó 14.000 toneladas de nuevos materiales y elementos constructivos, los cuales fueron transportados en barcos a través del río Támesis. Dicha acción minimizó el impacto ambiental de la obra. Además de los paneles solares, la nueva estación muestra otras acciones para lograr un adecuado ahorro energético, las que incluyen sistemas de recolección del agua de lluvia y tubos solares, vale decir, un sistema que capta gran cantidad de luz natural del exterior y que, mediante un tubo altamente reflectante, la transporta hasta el lugar de su demanda. La empresa británica Solarcentury, encargada de la gestión de la instalación, estima que los paneles solares de alta eficiencia colocados sobre el techo del puente Blackfriars generará una producción al año de 900 MWh de electricidad. Dicha producción cubrirá el 50% de las necesidades energéticas de la estación, acotando de esta forma, las emisiones de dióxido de carbono (CO2) en aproximadamente 511 toneladas por año.

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6.000 m2

cubiertos con 4.400 paneles fotovoltaicos, son los que proporcionarán la mitad de la energía necesaria para el funcionamiento de la estación londinense.

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Más de 100 puentes cruzan el río Támesis. Pero, en opinión de Derry Newman, director ejecutivo de Solarcentury: “Este puente constituye un nuevo icono ubicado en el corazón de Londres, formando parte del paisaje urbano de la ciudad y demostrando que la energía solar es un paso vital hacia el futuro de las energías limpias”.

LOS PUENTES SOLARES EN EL MUNDO Cierto es que el londinense puente Blackfriars se une a una lista integrada por otros emprendimientos donde la energía solar cobra un vital protagonismo. Entre esas obras se cuenta la pasarela “Kurilpa” de Brisbane (Australia) y el “túnel del sol” de Amberes, Bélgica. Este último está conformado por más de 16.000 módulos fotovoltaicos. Las formaciones que parten de la estación central de Amberes rumbo a la frontera con Holanda utilizan la electricidad producida por los paneles solares durante una pequeña parte de su recorrido. En total, las placas solares cubren una superficie de 50.000 metros cuadrados, y producen 3.300 MWh, una cantidad suficiente para abastecer el consumo medio de unas 1.000 familias en un año. La energía generada se utiliza tanto para mover los motores como para alimentar las infraestructuras ferroviarias o el alumbrado y los paneles de señalización. En el caso del puente de Kurilpa, y según declaraciones del Ministerio de Obras Públicas australiano: “El funcionamiento de este sistema evitará alrededor de 37,9 toneladas de emisiones de dióxido de carbono por año”. _

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Este puente constituye un nuevo icono ubicado en el corazĂłn de Londres, formando parte del paisaje urbano de la ciudad y demostrando que la energĂa solar es un paso vital hacia el futuro de las energĂas limpias.

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“NO MIDAS EL ÉXITO POR LA COSECHA DE HOY. MIDE EL ÉXITO POR LAS SEMILLAS QUE PLANTAS HOY”

ROBERT L. STEVENSON

ABASTECIMIENTO DE AGUA EN “LA ESPERANZA” COMUNIDAD PILAGÁ, LA ESPERANZA, FORMOSA

POR LA ING. CIVIL GABRIELA RUSEK, Docente e Investigadora UBANEX.

SUMANDO ESFUERZOS En el año 2012, miembros de la ONG llamada “SOS Aborígenes”, se acerca a la Facultad de Ingeniería, transmitiendo la necesidad de reparar una bomba de agua para la comunidad de Pilagá ubicada en La Esperanza, provincia de Formosa. Ello motivó al Director del Departamento de Mecánica, Ingeniero Luis César Vetre, a convocar a dos estudiantes de Ingeniería Mecánica, que habían planteado ya el interés en desarrollar el Trabajo Profesional, necesario para recibirse de Ingenieros mecánicos, en el área social. Hacia fines de ese mismo año, al ingeniero Vetre lo reemplazaría el Ingeniero Eduardo Álvarez. Todo iba confluyendo. Fue así, que se genera el proyecto, los alumnos viajan al lugar y allí detectan, junto con los pobladores, diferentes necesidades referidas a la falta de agua potable: una laguna en mal estado y abastecimiento no seguro del agua. Estudiando y descartando alternativas desde el punto de vista técnico y económico (es nece44

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EN OCTUBRE DE 2012, FINALIZANDO UNA DE MIS CLASES, SE ACERCÓ LA ESTUDIANTE A D R I A N A M A C H U C A , Q U I E N C U R SA B A I N G E N I E R Í A M E C Á N I C A E N L A FA C U LTA D D E INGENIERÍA DE LA UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES, Y ME PREGUNTÓ SI ESTABA DE ACUERDO EN PARTICIPAR COMO CODIRECTORA DE UNO DE LOS PROYECTOS “UBANEX” QUE PRESENTARÍA EN EL LLAMADO DEL AÑO. RESPONDÍ AFIRMATIVAMENTE (SOY UNA FERVIENTE DEFENSORA Y PROMOTORA DE LA PARTICIPACIÓN DEL ALUMNADO Y DE LOS INGENIEROS EN PROYECTOS SOCIALES). A PARTIR DE ESE MOMENTO, SE ABRIÓ UN ESPECTRO DE GENTE, DE NUEVOS PROYECTOS, DE NOVEDOSOS CONOCIMIENTOS, QUE POCO A POCO FUERON APORTANDO A MI CRECIMIENTO PROFESIONAL. ESE MISMO DÍA, ADRIANA ME PRESENTÓ AL ENTONCES DIRECTOR DE EXTENSIÓN UNIVERSITARIA, ING. HERNÁN FERNÁNDEZ, QUIEN ME EXPLICÓ EL PROYECTO UBANEX, SUS IMPLICANCIAS Y OBJETIVOS. CONFIRMÉ MI PARTICIPACIÓN Y COMENZÓ LA TAREA.

sario comentar que, a partir de ese momento, siempre las decisiones se tomaron estudiando alternativas múltiples, mediante diferentes procedimiento de selección consensuados en el equipo de trabajo). Entonces, se decide junto con la comunidad, generar un sistema de abastecimiento de agua, aprovechando las lluvias. El proyecto consistiría en estudiar el régimen de lluvias de la zona, analizando los sistemas de captación posibles (techos de las casas más un reservorio a construir), para poder abastecer la dotación de agua requerida según los estándares de la Organización Mundial de la Salud, que categoriza un acceso básico para asegurar el lavado de manos, y la higiene de la alimentación en 20 litros/habitante día. Se diseñó el sistema de almacenamiento y los tratamientos adecuados para garantizar la calidad del agua obtenida. Al regresar del primer viaje, y obtenidos los requerimientos legales para tal fin, se presenta el plan en el marco del “5º PROYECTO UBANEX, MALVINAS ARGENTINAS”. Cabe señalar en este punto que “UBANEX” conforma un Programa de Subsidios para proyectos de Extensión Universitaria de la Universidad de Buenos Aires. Entre sus principales objetivos, se cuentan acciones fundamentales, como el fortalecimiento de las políticas de extensión hacia el interior de la Universidad, compartir experiencias y datos, evitando la dispersión de recursos y la duplicación de dispositivos, jerarquizar la tarea docente en el marco de las acciones de extensión universitaria, y valorar el impacto en la currícula y acciones pedagógicas que resignifiquen la práctica social; propiciar un alto nivel de participación de los estudiantes, fomentando además, la tarea interdisciplinaria. Los proyectos deben ser claramente de extensión universitaria. Pueden permanecer vigentes o ser propuestas de nuevas intervenciones.

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La participación en el mismo, y la selección del proyecto por parte del Consejo Superior de la UBA, garantizaría a los alumnos la recepción de un monto de dinero a manera de subsidio, para lograr los objetivos planteados. En el quinto llamado del programa UBANEX-Malvinas Argentinas, el Consejo Superior de la Universidad de Buenos Aires, resolvió otorgar financiamiento a noventa y cinco proyectos. De los ciento cuarenta y un proyectos presentados, la Comisión Evaluadora aprobó siete de los diez proyectos que presentó la Facultad de Ingeniería. Ellos fueron: 1) Construcción del sistema de recolección de agua de lluvia para el abastecimiento de agua potable en el asentamiento aborigen “La Esperanza”, departamento de Patiño, en la provincia de Formosa. 2) Difusión de la ciencia y la tecnología en el nivel medio del sistema educativo argentino. 3) Fortalecimiento técnico de la comunidad del barrio Cárcova. 4) Programa de concientización mediante el uso de la ingeniería para demostrar la importancia de las obras de agua potable y cloacas en los barrios de la rivera del Riachuelo, en el partido de Lomas de Zamora. 5) Protección del ambiente a través del reciclado y la reutilización del aceite comestible domiciliario. 6) Fortalecimiento del vínculo entre la producción, los trabajadores de productos autogestionados y las relaciones sociales en la población en la que se encuentran insertos. 7) Acompañamiento y asesoramiento a imprenta cooperativa integrada por detenidos de la unidad penitenciaria de Devoto.

SISTEMA DE RECOLECCIÓN DE AGUA DE LLUVIA Desarrollare brevemente la propuesta en la cual participo. Una vez seleccionados los proyectos, se realiza la convocatoria general, en el Salón del Consejo Directivo, presentándolos ante la comunidad académica. Este acto fue presidido por el Ingeniero Hernán Fernández, pilar fundamental de los Proyectos UBANEX en la FIUBA. Allí es el momento en 46

que los interesados eligen el proyecto que más los identifica, y se anotan para comenzar a desarrollarlo. Para el proyecto de “Formosa“, se agendaron aproximadamente setenta voluntarios de distintas carreras de la Universidad. Un verdadero éxito de convocatoria. Organización y distribución del trabajo: Una vez reunidos, los voluntarios se organizaron en grupos de trabajo con objetivos claramente definidos. Todas las áreas permanecen conformadas por alumnos y graduados jóvenes de la UBA. También, participan egresados de prestigiosas Universidades Nacionales. Se conformaron las siguientes áreas de trabajo: coordinación general, logística, ingeniería (captación y transporte, almacenamiento, tratamiento de agua, trabajo de campo (construcción de obras y planificación del campamento), relaciones con la comunidad, documentación, comunicación (interna y externa) y organización de eventos y recaudación de fondos. A lo largo de este año de trabajo, todas ellas han podido cumplimentar los objetivos planteados. A N Á L I S I S

La comunidad: Los miembros de la comunidad Pilagá pertenecen al grupo Guaycurú, aborígenes que habitaban en los montes, en el norte del actual territorio argentino. Son aproximadamente 5.000 personas. En estos últimos años, algunas comunidades han recibido del gobierno de la provincia tierras con títulos de propiedades, a las que han alambrado para delimitarlas. Su lengua forma parte de la familia lingüística mataco-guaycurú. Están organizados en diecinueve asentamientos, en la provincia de Formosa. El total de área cubierta por la comunidad Pilagá es de 310 km2 y están distribuidas en cinco periurbanas y trece rurales. En el marco del proyecto, el sector de “Relaciones con la Comunidad”, fue el encargado de analizar y comunicar los avances a integrantes de la comunidad a fin de ajustar las decisiones a sus necesidades y posibilidades. Su función principal fue aportar una visión social al proyecto. El proyecto propiamente dicho: Se ha realizado un segundo viaje, con

el Director del proyecto, Ing. Eduardo Álvarez, en el cual se han compartido diferentes actividades con la comunidad, decidiendo en conjunto que el proyecto consistirá en construir un reservorio, ad hoc, para la captación de agua de lluvia. También, se aprovechará para la captación el área de un galpón ya existente en el lugar. Es interesante destacar que se optó por el abastecimiento por agua de lluvia, debido a la falta de datos de napas y la mala calidad de agua subterránea conocida, además de ser los ríos muy lejanos con cauces y caudales sumamente variables, alta tasa de sedimentos, y contaminantes químicos de la industria minera. En dicha etapa fueron consultados técnicos del Instituto Nacional del Agua. La comunidad se mostró interesada. Para avanzar, los alumnos consultaron con diferentes docentes, estudiantes, especialistas y colaboradores varios. Para calcular el área necesaria se llevaron a cabo estudios pluviométricos, calculando de forma tal que pueda abastecerse, la dotación mínima de agua para consumo recomendada por la Organización Mundial de la Salud. Esta dotación se propone inicialmente con el valor de 20 litros/persona.día. En esta línea, se proyecta llevar a cabo un conjunto colector de agua de 12 m x 6 m x 1,2 m de altura, a fin de almacenar agua que va a ser recolectada del techo del mismo. En paralelo, se aprovecharía el techo de un galpón existente. En un principio, se proyectó utilizar los techos existentes en las viviendas que se encuentren en condiciones de ser utilizados, considerando reparar aquellas instalaciones que no se presentaran en buen estado, calculando la resistencia estructural de la vivienda en cuestión. Lamentablemente, por cuestiones presupuestarias, se ha descartado, por el momento, el abastecimiento por medio de agua de lluvia captada en los techos, propuesta que se retomará en el caso de que sea renovado el proyecto UBANEX, presentado en el mes de octubre del año 2013. Para desarrollar el proyecto, los estudiantes han diseñado en forma detallada las características constructivas del reservorio, supervisados por especialistas. Además, han contado con clases de capacitación sobre construcciones prácticas donados por albañiles experimentados. Se prevé la instalación de una bomba a fin de facilitar el CPIC_47

PARA DESARROLLAR EL PROYECTO, LOS ESTUDIANTES HAN DISEÑADO EN FORMA DETALLADA LAS CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS DEL RESERVORIO, SUPERVISADOS POR ESPECIALISTAS. ADEMÁS, HAN CONTADO CON CLASES DE CAPACITACIÓN SOBRE CONSTRUCCIONES PRÁCTICAS DONADOS POR ALBAÑILES EXPERIMENTADOS. SE PREVÉ LA INSTALACIÓN DE UNA BOMBA A FIN DE FACILITAR EL ACCESO AL AGUA.

acceso al agua. En el próximo viaje, proyectado para fines del mes de abril de 2014, en el cual se llevará a cabo la construcción propiamente dicha, se analizará con la comunidad las mejores opciones de transporte del agua extraída. Es interesante comentar que la zona cuenta con una laguna artificial, fuente actual de agua para distintos usos. En etapas posteriores del proyecto, está previsto trabajar con la comunidad, buscando alternativas de mejoras en la calidad del agua de dicha laguna, en forma conjunta. Para conocer la calidad del agua disponible en este proyecto, se utilizó la información relativa al estudio microbiológico realizado por los voluntarios y docentes del Departamento de Química de la FIUBA. Para la determinación de la calidad del agua requerida -tanto para el consumo animal como para el riego-, se realizó una búsqueda en la normativa local y en guías de calidad de agua expedidas por organizaciones internacionales, como la Organización Mundial de la Salud (OMS) y la Organización de las Naciones Unidas para Alimentos y la Agricultura (FAO). Se decide por un tratamiento de filtración y cloración, los cuales permiten, un sencillo mantenimiento. Logística: En particular, a nivel logístico, este proyecto presenta muchas limitaciones por la ubicación geográfica de la comunidad (Dpto. Patiño, provincia de Formosa), junto con la escasez de recursos que la misma implica. Por lo tanto, el objetivo de dicho sector es proveer herramientas que permitan seleccionar la solución, y asegurar su implementación. Trabajan en conjunto con el Sector de Ingeniería, generando listado de proveedores en Buenos Aires y en la zona de construcción, realizando mapas de rutas de acceso y su estado de conservación, y estudiando sectores de almacenamiento de compras y donaciones, entre otras fundamentales tareas. Comunicación Interna: Es interesante destacar, que los documentos confeccionados por todas las áreas de trabajo son subidos a una nube, llamada DROPBOX, gestionada por los mismos voluntarios y puesta a disposición de los integrantes del proyecto para su lectura, observación y consulta. La comunicación interna se enriquece con redes sociales, cadenas de correos electrónicos, blogs y otras numerosas y variadas herramientas de comunicación, que los jóvenes manejan en forma certera y fluida. Comunicación externa: El proyecto requiere un sector de comunicación para lograr su difusión, con el fin de atraer voluntarios y posibles donantes. Se ha diseñado material gráfico, consistente en el diseño de logos y creativas ilustraciones, trípticos informativos para empresas, volantes, remeras y pines. Para ello, se contó con la valiosa colaboración de una entusiasta y creativa red de estudiantes de Diseño Gráfico de la UBA (los dibujos pueden verse en las redes sociales correspondientes al proyecto). Recaudación de fondos y organización de eventos: El proyecto requiere la colaboración de donantes de materiales e insumos para su realización, teniendo en cuenta la dimensión que ha tomado. Es por dicho motivo que se generó la Comisión correspondiente, que ha diseñado una serie de actividades con el fin de contar con otras fuentes de financiamiento. Se han organizado numerosos eventos, los cuales, además de lograr el objetivo económico (sumando excelentes resultados), ha fomentado la participación de los voluntarios, la integración, y las imprescindibles instancias de diversión y entretenimiento. Quiero aprovechar esta oportunidad para destacar la dedicación y compromiso de todo el equipo de trabajo.

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“No elimina a las disciplinas, lo que elimina es esa verdad que dice que el conocimiento disciplinario es totalizador, cambia el enfoque disciplinario por uno que lo atraviesa, el transdisciplinario”

Von Foerster

TRANDISCIPLINA, INGENIERÍA Y EDUCACION Según Paulo Freire: “La Transdisciplinariedad es una perspectiva de cambio en desarrollo de nuevas generaciones que permiten ver la realidad como un todo en la enseñanza”. La transdiciplina, trascendería, de este modo, los objetos de cada disciplina por separado, construyendo la aspiración a un conocimiento lo más completo posible, que sea capaz de dialogar con la diversidad de los saberes humanos. “No elimina a las disciplinas, lo que elimina es esa verdad que dice que el conocimiento disciplinario es totalizador, cambia el enfoque disciplinario por uno que lo atraviesa, el transdisciplinario” (Von Foerster). Corresponde a Basarás Nicolescu una comprensión de la transdisciplina que enfatiza el “ir más allá” de las disciplinas, trascenderlas. La Transdisciplina concierne entonces a una indagación, que a la vez, se realice entre las disciplinas, las atraviese -el a través de-, y continúe más allá de ellas. Su meta ha cambiado, ya no se circunscribe a la disciplina, sino que intenta una comprensión del mundo bajo los imperativos de la unidad del conocimiento. Es pues, un desafío que nos convoca como ingenieros y formadores de jóvenes profesionales: el abordaje del trabajo transdiciplinario, que nos permita enmarcar a la ingeniería en un contexto social, para no volver a perderlo de vista. Emprendimientos como UBANEX nos conectan con esa posibilidad. Convoco, entonces, por este medio, a que la comunidad científica se comprometa acercando proyectos a las convocatorias UBANEX, auspiciando a quien lo transite un gran entusiasmo y participación por parte de la comunidad educativa de la FIUBA, en su totalidad. Estaremos, desde la Universidad, atentos a los surgimientos de nuevas propuestas para avanzar en el camino elegido. _

Consultas: socioambiental@fi.uba.ar. / Los estudiantes, graduados o docentes interesados en participar de los proyectos UBANEX pueden inscribirse en ingenieriasocioambiental.blogspot.com.ar . Contacto: Web: aguadeesperanza.blogspot.com.ar Mail: aguadesperanza@gmail.com www.facebook.com/AguaDeEsperanza www.youtube.com/watch?v=F1EhziqHlno

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UN NUTRIDO GRUPO DE MAESTRANDOS, EN EL AUDITORIO “ I N G . J O R G E S C I A M M A R E L L A” D E NUESTRO CONSEJO PROFESIONAL, SE REUNIÓ EL PASADO 18 DE MARZO PARA DAR INICIO AL SEGUNDO AÑO ACADÉMICO DE LA “MAESTRÍA EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE L A I N G E N I E R Í A U R B A N A” .

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NUEVO AÑO

EN LA MAESTRÍA

NOTICIAS POR EL PROF. SEBASTIÁN ORREGO, Coordinador Ejecutivo de la Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana.

Como es sabido, el posgrado se dicta conjuntamente entre la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires y las Facultades Regionales de Buenos Aires, General Pacheco y Avellaneda, de la Universidad Tecnológica Nacional, y cuenta con el apoyo institucional del CPIC. Con la presencia de los Directores Académicos -Ing. Civiles Jorge D. Kornitz y Ernesto Selzer-, del Presidente del CPIC, Ing. Mario Pataro, y del Director del Departamento de Ingeniería Civil de la FRBA (UTN), Ing. Silvio Bressan, quedó formalmente inaugurado el año de estudios. El 2014 es el primer año de la maestría en “pleno funcionamiento”, es decir, dictándose en modo simultáneo los diversos seminarios para los maestrandos de primero y segundo año. La nueva cohorte está compuesta por 19 maestrandos principalmente provenientes de las carreras de ingeniería y arquitectura. Varios de ellos son originarios de otros países de Latinoamérica, y se han trasladado a Buenos Aires para cursar sus estudios de posgrado. El Ing. Pedro Lima Ottati, de Venezuela, nos cuenta que “el contenido actual e interesante de la Maestría, en materia urbana, fue lo primero que me llevó a elegirla y fue importante conocer la buena reputación nacional e internacional de la ingeniería argentina”. La novedad, respecto de 2013, ha sido la incorporación de mujeres en el grupo de estudiantes. Entre ellas, la Arq. Mónica Kreskó (docente de grado en la UTN), que considera “apasionante los temas referidos a la ciudad, como la generación de las mismas, el entendimiento de la forma de vida, mirar el cambio del mundo a través

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de la organización de las ciudades”. Los maestrandos que han hecho su primer año en 2013, continúan firmes en su propósito de convertirse en los primeros magísteres egresados. Nos cuenta Fabio Petrecca, ingeniero civil: “La Maestría viene a ocupar un espacio vacante dentro de la problemática de las ciudades modernas al procurar un enfoque ingenieril para el desarrollo de la infraestructura urbana”. Entre ambas cohortes, el número de cursantes alcanza los treinta y dos, que con gran esfuerzo participan de los seminarios, preparan sus lecturas y exámenes, al mismo tiempo que ejercen su profesión cotidianamente. El nuevo año ha traído la novedad, también, de las nuevas instalaciones dedicadas al curso de la Maestría. Con la adquisición del 7° piso del edificio, se han acondicionado dos salones, un espacio común y una recepción, fomentando un importante sentido de pertenencia entre los maestrandos que comienzan a sentir al Consejo como su propia casa. La Maestría cuenta con una estructura de Seminarios de Formación General, Fundamentos de Planificación y Gestión Urbana y de Áreas del Planeamiento Urbano. A la par de los seminarios obligatorios, se ofrece una amplia gama de seminarios optativos con vistas a la realización de la tesis final, para la cual, se cursarán dos seminarios de Metodología de la Investigación. Vale destacar la importancia estratégica del esfuerzo del Consejo, en la organización operativa del posgrado. El aporte al conjunto de la sociedad mediante la formación de profesionales altamente especializados en la materia permitirá, sin duda, crear condiciones de mejora en la calidad de vida de los habitantes de la ciudad.

LA PALABRA DE LOS DIRECTORES “Entendemos que esta Maestría ocupa un vacío que se percibe claramente en los ámbitos vinculados con los temas urbanos, debido a la escasa participación de la ingeniería en los mismos. De esta manera, creemos cumplir con un deber de nuestra profesión poniendo a disposición de la sociedad el bagaje técnico-científico de la ingeniería urbana, como aporte para la construcción de mejores condiciones de vida para nuestra sociedad”. ING. CIVIL JORGE D. KORNITZ.

“Una realidad fácilmente constatada es la escasa participación de los ingenieros en aquellos ámbitos de gestión donde se planifica, se regula y se deciden intervenciones de escala urbana, cuyos efectos, una vez implementados, inciden notablemente en la vida de los ciudadanos. Resulta gravoso para nuestra sociedad no aprovechar el enorme potencial que significan dichas capacidades. Por ello, cabe complementarlas con otros conocimientos que les permitan a los profesionales comprender acabadamente, con una concepción integradora, los complejos procesos que intervienen en la conformación del hecho urbano”. ING. CIVIL ERNESTO SELZER. _

CORREO DE LECTORES FE DE ERRATAS I SR. DIRECTOR ING. LUIS PERRI DE MI MAYOR CONSIDERACIÓN: ENTIENDO QUE SE HA DESLIZADO UN ERROR DE INTERPRETACIÓN EN LA ENTREVISTA A LA DRA. CAMILLONI. EN LA PÁGINA 16 DEL NÚMERO 418, DONDE EN DOS VECES CONSECUTIVAS SE HABLA DE “FORZANTE RADIACTIVO” CUANDO DEBIERA DECIR RADIATIVO. LE HAGO LLEGAR ESTE COMENTARIO POR LAS IMPLICANCIAS QUE PODRÍAN DERIVARSE DE UNA MALA INTERPRETACIÓN DE LA LECTURA DEL INTERESANTE ARTÍCULO. LE SALUDA CORDIALMENTE, ING. GUSTAVO A. DEVOTO CPIC Nº 10672.

FE DE ERRATAS II Deseamos aclarar que por un involuntario error se le atribuyó la autoría de la nota “Soluciones Tecnológicas Aplicadas a la Gestión de Equipos”, publicada en el número 418 de nuestra revista, al Ing.Omar Belloni. El autor del texto fue el Técnico Aeronáutico Matías Ezequiel Nuñez, Supervisor de Soluciones Tecnológicas y Gestión de Equipos de la empresa Finning.

SR. DIRECTOR ING. LUIS PERRI DE MI MAYOR CONSIDERACIÓN: DESEO FELICITAR AL CONSEJO POR EL REDISEÑO DE NUESTRA REVISTA CPIC. DIGO NUESTRA YA QUE A PESAR DE SER ESTUDIANTE DE LA CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL, SUS NOTAS ME SIRVEN PARA ACTUALIZAR MUCHOS CONOCIMIENTOS QUE SON SUMAMENTE DINÁMICOS Y MERECEN COMPLEMENTARSE. CONSULTO LA PUBLICACIÓN EN LA BIBLIOTECA DE MI FACULTAD Y ME RESULTA PARTICULARMENTE INTERESANTE POR LOS TEMAS QUE TRATA. SIGAN ADELANTE. LOS SALUDA CORDIALMENTE. FERNANDO MENGHI.

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NUESTRO CONSEJO AMPLÍA SUS INSTALACIONES MUCHAS FUERON LAS RAZONES QUE LLEVARON AL CPIC A AMPLIAR SU CENTRO DE TRABAJO, PERO SIN DUDAS, EL FACTOR COMÚN DE TODAS LAS OPINIONES RADICA EN GARANTIZAR UNA M E J O R C O B E R T U R A PA R A L O S M A T R I C U L A D O S , N O S Ó L O E N L O S A S P E C T O S A D M I N I S T R A T I V O S , SINO TAMBIÉN, EN LOS FORMATIVOS Y DE SERVICIOS EN GENERAL.

El Consejo Profesional de Ingeniería Civil ha adquirido la totalidad del séptimo piso del edificio en el cual funciona actualmente su sede, esto es, Adolfo Alsina 424/430 de la ciudad de Buenos Aires. De esta forma, se incrementa la superficie del CPIC a efectos de brindar nuevos servicios a sus matriculados. El espíritu de esta adquisición persigue como objetivo el beneficio de los matriculados, conjuntamente con la expansión de las actividades del Consejo, por lo que se ha hecho la adaptación pertinente a partir de la cual, hoy se cuenta con dos aulas completamente equipadas destinadas a capacitación (dictándose actualmente la Maestría en Planificación y Gestión Urbana), más una sala para uso exclusivo de los matriculados con dos puestos de oficina y atención. Cada una de las aulas está provista de aire acondicionado, proyector, pantalla, pizarra, notebook, y capacidad para 20 alumnos. Asimismo, la sala destinada a matriculados goza de una notebook por cada puesto de trabajo, impresora común, y servicio de wi-fi. La misma se encuentra a disposición de quien la solicite a partir del día lunes 21 de abril. Los matriculados interesados en hacer uso de las instalaciones deberán realizar su reserva previa vía correo electrónico a sastara@cpic.org.ar.

Toda la unidad permanece protegida con alarma, control de accesos y monitoreada con cámaras de seguridad las 24 horas. Así, en esta primera etapa, se adaptó y logró remodelarse el 50% de la propiedad, respetándose sobre el resto de la misma el contrato de locación vigente. El Consejo Profesional de Ingeniería Civil ha demostrado siempre un enorme respeto, transparencia y prudencia para con los recursos de los matriculados, y en consecuencia, ha brindado muestras de su dinamismo a través de su permanente expansión, tanto en el cumplimiento de su misión y visión institucional como de su patrimonio. Nos alegramos de avanzar juntos, un paso más en esa dirección y felicitamos a todos los que forman parte del CPIC, augurando resulte de utilidad la nueva propiedad adquirida. Es el objetivo del Consejo transformar en una fructífera realidad que el anacronismo “CPIC” se lea también como “Casa Para los Ingenieros Civiles”. Por supuesto, que dicho anacronismo no excluye a los profesionales Técnicos quienes se saben desde siempre bienvenidos al formar parte vital de nuestra institución. Por ello, la ampliación de la nueva sede, implica un importante desafío, con su bagaje de expectativas y esperanzas. _

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CON UNA REUNIÓN CELEBRADA EL PASADO MIÉRCOLES 19 DE MARZO, SE LLEVÓ A CABO LA PRESENTACIÓN DEL NUEVO FORMATO DE LA REVISTA DEL CPIC. DEL EVENTO PARTICIPARON NUMEROSOS PROFESIONALES AFINES, PERIODISTAS, ANUNCIANTES DEL MEDIO E INVITADOS ESPECIALES.

REVISTA CPIC RELANZAMIENTO 2014

La sede de nuestro Consejo constituyó el escenario adecuado para llevar a cabo la presentación del nuevo formato y diseño de la revista CPIC. De esta forma, el pasado 19 de marzo se dieron cita un gran número de ingenieros civiles, técnicos, periodistas y anunciantes de la publicación, conjuntamente con otros invitados, a fin de conocer las características de la revista que, en palabras de quien fuera su creador y director por más de 30 años, el Ing. Civil Guillermo Peral, “Constituye la historia viva de nuestro Consejo”. En las instalaciones del Auditorio Jorge Sciammarella, y luego de dar la bienvenida a los presentes, fue el presidente honorario y director de la revista CPIC, Ing. Civil Luis E. Perri, el encargado de brindar los primeros detalles de la renovada publicación. Al respecto, el Ing. Perri afirmó: “Estamos aquí reunidos a fin de presentar la nueva revista CPIC, la cual cuenta con un original diseño y un mayor tamaño. Nuestro Consejo, además de trabajar en favor de los matriculados, y de la ingeniería civil en general, ha desarrollado una importante tarea de comunicación, la cual en la actualidad, se ha rediseñado. Dicha tarea se ha plasmado en forma constante. Sobre el particular, quiero citar al Ing. Civil Eduardo Núñez aquí presente, quien en ocasión de recibir el premio La Ingeniería, recordó un texto de Rudyard Kipling, quien llamó a los ingenieros `Los hijos de Marta´, cuando sentenció: Llegó el maestro cerca de Jerusalén, todos se sentaron a escucharlo, María y Marta estaban en la casa. María se sentó a los pies del Maestro para admirarlo. Marta continuaba

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trabajando en la casa. Entonces, Marta se dirigió al Maestro: `Maestro, María está acá y no hace nada, dile que venga a trabajar conmigo´. El Maestro le dijo, `María ha elegido lo mejor´. Pero Marta siguió trabajando, y si no lo hubiera hecho ni el Maestro, ni los discípulos, ni María hubieran comido. En un plano inferior, el CPIC desarrolla su tarea silenciosa mientras los ingenieros llevan a cabo su profesión, y en otro plano aún más inferior, nuestra revista hace lo propio mientras el Consejo desarrolla sus tareas. Nuestra labor es cotidiana y constante, todos los días aportamos valor a la calidad de vida de las personas. Nos valemos del trabajo en equipo y de los afectos. Me llenó de emoción contemplar en la ya mencionada ceremonia de entrega del premio La Ingeniería que los dos ingenieros civiles reconocidos, Roberto Echarte y Eduardo Núñez, concurrieron acompañados de sus esposas de toda la vida, sus hijos, sus nietos. Lo hicieron porque todos ellos les proporcionaron, diaria y silenciosamente, un enorme soporte emocional, una contención afectiva que les brindaba fuerzas a estos profesionales para que encararen con talento y energía sus descollantes carreras. Necesitamos del aporte de todos. George Bernard Shaw fue muy gráfico al respecto: ´Si tú tienes una manzana y yo tengo una manzana e intercambiamos manzanas, entonces tanto tú como yo seguiremos teniendo una manzana. Pero si tú tienes una idea y yo tengo una idea, e intercambiamos ideas, entonces ambos tendremos dos ideas`. Desde luego que invitamos a todos a sumar textos de interés e ideas para enriquecer los contenidos de nuestra revista. Esta publicación crece a fin de incrementar la calidad de los canales de comunicación con nuestros matriculados y con la sociedad. Simón Peres; estadista israelí y Premio Nobel de la Paz dijo estas palabras: ´Lo más prudente es atreverse`. Muchas gracias a todos”, concluyó el director de la publicación. Por su parte, el presidente de nuestro Consejo, Ing. Civil Mario Pataro afirmó: “El CPIC ha cubierto una trayectoria la cual demostró diversos logros, y a lo largo de nuestra historia nos hemos esforzado por un fiel control del ejercicio profesional, al tiempo que brindamos protección a la sociedad en el ámbito de

nuestras competencias. Todo ello ha quedado plasmado en Nuestra Misión y Visión. A través de los años fuimos capaces de consolidar nuestro patrimonio, preservando el esfuerzo y los aportes de nuestros matriculados. Ampliamos nuestra sede operativa ubicada en la calle Sarmiento de esta ciudad, adquiriendo el inmueble ubicado en Bernardo de Irigoyen 330 -propiedad que aún se conserva-. Adquirimos en el año 2003 las actuales oficinas de Adolfo Alsina 430 entrando en funcionamiento en noviembre de 2007. Otorgamos más de 200 becas de estudio a estudiantes universitarios y técnicos. Establecimos innumerables acuerdos institucionales y promovimos legislación de vital importancia para la profesión. En el presente, dictamos la Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana, trabajamos en la edición del tercer libro del CPIC a presentarse en el mes de julio, desarrollamos el área de Comunicación Institucional, afianzamos nuestra relación con los medios de comunicación, aumentamos nuestra presencia en el ámbito on-line, apostamos a la Responsabilidad Social Institucional a partir de nuestro apoyo a diferentes ONGs, buscamos beneficios permanentemente para nuestros matriculados a partir de suscribir convenios con distintas empresas. Al respecto, hemos adquirido el 7º piso del actual edificio para uso, precisamente, de nuestros matriculados. Arduamente, trabajamos para lograr en el futuro posicionar a la Ingeniería Civil como la profesión y ciencia capaz de impactar -de manera directa y positiva- sobre la calidad de vida de los ciudadanos, concientizar a la población sobre los problemas que aquejarán a la sociedad -y sobre los aportes que puede brindar la ingeniería civil como solución-, y ampliar las incumbencias de la profesión en los temas centrales que nos aquejarán en el futuro. Sin dudas, todo ello se reflejará en las páginas de esta renovada revista, la cual esperamos sea del agrado de todos. Cumplimos 70 años ingeniando el futuro. Debemos seguir cumpliendo”, finalizó su alocución el Ing. Civil Mario Pataro. _

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UNA CONSIDERABLE CANTIDAD DE RESPUESTAS SE HAN RECIBIDO EN LA SEDE DE N U E ST R O C O N S E J O , C O M O R E S U LTA D O D E U N A N U E VA C O N V O C ATO R I A D E L C O N C U R S O . DE ESTA MANERA, LOS MATRICULADOS SE HICIERON ECO DE ESTE EVENTO EN EL CUAL SE REDESCUBREN LAS OBRAS CREADAS POR DISTINTOS INGENIEROS CIVILES, QUIENES SOLUCIONARON A TRAVÉS DE LOS AÑOS DEMANDAS EN TRANSPORTE, ENERGÍA, PUERTOS, ENTRE OTROS ASPECTOS QUE MEJORAN A DIARIO NUESTRA CALIDAD DE VIDA.

LA INGENIERÍA ESCONDIDA

PUENTE GRAL. MANUEL BELGRANO

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POR EL ING. CIVIL VICTORIO SANTIAGO DÍAZ, Gerente del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC).

Fue descubierta otra obra de “La Ingeniería Escondida”. Nuevamente, nuestros matriculados participaron activamente de la edición del certamen a fin de reconocer la obra que sirvió para ilustrar la portada del número 418 de la remozada revista del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC). La obra de ingeniería en cuestión era el Puente General Manuel Belgrano, el cual integra el viaducto Chaco-Corrientes. Así lo afirmó en su correo electrónico, por citar un ejemplo, el Ing. Civil Paul J. Perez -Matrícula CPIC Nº 6.637- quien expresó: “En respuesta al interesante concurso La Ingeniería Escondida, me complace participar enviando a continuación la respuesta. La obra que ilustra la portada del Boletín CPIC Nº 418, es el Puente Gral. Manuel Belgrano, integrando el viaducto Chaco-Corrientes, sobre la Ruta Nacional Nº 16. La vista está tomada desde Corrientes, y se inauguró en la primera mitad de la década de 1970 (aproximadamente, en 1973). En esos años yo construía importantes obras en varias provincias norteñas. Me gustaría ganar el libro INGENIERÍA CIVIL ARGENTINA 1960/2010, porque ese período coincide con mis 50 años de vida profesional activa. Los saludo con toda consideración”. Por otra parte, nuestro matriculado Nº 11.037, el Ing. Civil Carlos Alberto Montanari, expresó en su envío: “La portada del Boletín Nº 418, corresponde al puente General Manuel Belgrano. Es un viaducto sobre la Ruta Nacional Nº 16 en el tramo argentino del río Paraná, que une las ciudades de Resistencia y Corrientes, pocos kilómetros después de la desembocadura del río Paraná. Su longitud total es de 2.800 m. Fue inaugurado el 10 de mayo de 1973, y cuenta con un espacio inferior de 35 m y un ancho de 14 m. El puente es de tipo atirantado”. El Ing. Mariano Pombo, Matricula Profesional VC 31, escribió: “El presente tiene por objeto participar del concurso la Ingeniería Escondida correspondiente a la Revista del trimestre EneroFebrero-Marzo de 2014. La fotografía a develar corresponde al Puente Gral. Manuel Belgrano que une las provincias del Chaco y Corrientes. La construcción del mismo se inició a fines de la década de sesenta y se inauguró el 10 de mayo de 1973. La fecha fue impuesta para que la ceremonia de inauguración pudiera ser presenciada por el Presidente de facto Gral. Alejandro Agustín Lanusse y evitar que se hiciera en el gobierno democrático del Dr. Héctor Campora, quien asumió el 25 de Mayo de 1973, sólo 15 días después. En esa época yo estudiaba ingeniería en la Facultad de la Universidad Nacional de Cuyo con sede en Resistencia, y trabaja en el 18ª Distrito Chaco de Vialidad Nacional, Repartición que fue la responsable de la construcción del puente. A través del 18ª Distrito se llevaba adelante las cuestiones administrativas de la obra y tuve alguna participación durante un período

de su construcción, revisando los certificados de obra. Faltando pocos meses para recibirme me encargaron hacer la topografía y cálculo del movimiento de suelos de la futura estación de peaje, ubicada del lado del Chaco. Colaboraron cinco compañeros de la facultad, hoy todos Ingenieros, dos de los cuales fueron destacados funcionarios de Vialidad Nacional en Santa Cruz y Tierra del Fuego. La inspección de obra se llevó a cabo por parte de personal de Vialidad Nacional reclutados de varios distritos, especialmente del 7ª Santa Fe, siendo su Jefe el Ing. Hugo Sarco, de Rosario, quien luego fuera Jefe de Distrito del Chaco, Bahía Blanca, entre otros. Actualmente esta jubilado y aún vive en Resistencia. Varios técnicos que formaban parte de la inspección aprovecharon para estudiar Agrimensura en la Facultad de Corrientes, y pudieron concluir su carrera con éxito. Una vez finalizado su construcción participé de la auscultaciones previstas en el plan de mantenimiento para evaluar el comportamiento de los obenques (junto con ZarateBrazo Largo fueron los primeros puentes de obenques de la Argentina), procesos de oxidación, flecha del puente, etc. También desarrollé tareas en la colocación de los pontones de protección de las pilas centrales del puente, por donde pasaban los barcos y barcazas. En el ámbito de Vialidad Nacional, al puente lo llamábamos Chaco-Corrientes, sólo muy cerca de la fecha de su inauguración se lo denominó General Manuel Belgrano. El Puente General Manuel Belgrano tiene lamentablemente su historia trágica, pues hubo varios fallecidos por accidentes durante su construcción y varios suicidios después de su inauguración, lo que llevó a que la Gendarmería Nacional extremara las medidas de seguridad para evitarlos, lo que por suerte lograron. El día de su habilitación me llevó desde las 10 de la mañana hasta la 23 horas hacer los 15 km que van desde mi casa, en Barranqueras, Chaco, cruzar el puente hasta Corrientes y volver. Una verdadera multitud hizo lo mismo desde ambas provincias. No quiero terminar el presente sin felicitarlos por la iniciativa de su concurso, el que me permitió conocer obras y lugares que no conocía y las jugosas anécdotas que las acompañan. Los saludo muy atentamente”. La totalidad de las respuestas que arribaron al CPIC demuestran la vocación de nuestros matriculados por exaltar aquellas obras de su profesión que han dejado huellas en nuestra historia, y nos impulsan con fuerza a efectos de generar aquellas infraestructuras que resultan imprescindibles para afrontar las demandas del nuevo siglo. En el sorteo, del cual participaron los integrantes de la Mesa Directiva del CPIC, el azar le dio la fortuna a la respuesta del Ing. Civil Bernardo Enrique Arcioni quien se hizo merecedor del premio del Concurso: un ejemplar del libro “INGENIERÍA ARGENTINA 19602010: Obras, ideas y protagonistas”. Cabe consignar que la imagen en cuestión “Reflejos dorados”, cuyo autor es Fabián Romero, obtuvo un reconocimiento en la Quinta Edición del Concurso de Fotografía “Transporte Terrestre”, organizado conjuntamente por el Foto Club Buenos Aires y el CPIC. _

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6º CONCURSO FOTOGRÁFICO

“INGENIERÍA COTIDIANA” CONSTRUCCIONES QUE MEJORAN TU VIDA

La sexta edición consecutiva del certamen fotográfico estará organizada en esta oportunidad por la Cámara Argentina de Consultoras en Ingeniería, el Foto Club Buenos Aires y nuestro Consejo Profesional de Ingeniería Civil. El Concurso presentará una categoría principal bajo la temática: “INGENIERÍA COTIDIANA”. Cabe consignar que las obras de ingeniería civil fotografiadas podrán ser: edificios en general y viviendas, caminos, puentes, instalaciones, plantas potabilizadoras, depuradoras, líneas de transmisión eléctrica, centrales hidroeléctricas, represas, centrales térmicas, redes de gas-agua-energía, canales, puertos, ferrocarriles, aeropuertos, silos y elevadores, autopistas, como así también, obras en proceso de construcción, todas ubicadas en nuestro país. “La idea que planteamos para esta edición del concurso es reflejar la permanente presencia de la ingeniería civil en todos aquellos aspectos que hacen posible nuestra vida cotidiana. Aún en los más simples ejercicios diarios, se encuentran ejemplos tangibles respecto de cómo las obras creadas por la ingeniería civil dotan de una mayor calidad de vida a nuestros días. Desde abrir una grifería y obtener agua potable hasta tomar un transporte para conducirnos a las obligaciones laborales. En todos esos tópicos, y muchos más, la ingeniería brinda respuestas adecuadas”, expresa el Ing. Civil José Pablo Chelmicki, gerente de la Cámara Argentina de Consultores en Ingeniería -CADECI-, uno de los organizadores del evento. 58

“El Consejo Profesional de Ingeniería Civil convoca desde hace cinco años a la participación en este concurso, ya que el mismo nos permite premiar el talento y la capacidad expresiva de los participantes. Además, cumple el objetivo de difundir en la sociedad las obras efectuadas por los ingenieros civiles que trabajan para dotar a la Argentina de las infraestructuras necesarias para su desarrollo y crecimiento”, sostiene el Ing. Civil Victorio Santiago Díaz, gerente del CPIC. Como es costumbre, este Concurso otorgará premios en efectivo y menciones de honor. Las obras fotográficas se recibirán hasta el 20 de agosto de 2014. Cerrada la entrega de trabajos, un jurado compuesto por integrantes de las tres instituciones efectuará la selección de los ganadores. Vale recordar que las obras seleccionadas, a su vez, formarán parte del Concurso “La Ingeniería Escondida”, ilustrando la tapa de nuestra revista y fomentando el reconocimiento de diversas producciones de nuestra ingeniería civil a lo largo de la extensa geografía argentina. _ LAS BASES Y CONDICIONES DE PARTICIPACIÓN PUEDEN CONSULTARSE EN LOS SITIOS WEB DE: LA CÁMARA ARGENTINA DE CONSULTORAS EN INGENIERÍA, WWW.CADECI.ORG.AR, EL FOTO CLUB BUENOS AIRES, WWW.FOTOCLUBBA.COM.AR Y EL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL (CPIC) WWW.CPIC.ORG.AR. N O T I C I A S

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6º CONCURSO FOTOGRÁFICO

“INGENIERÍA COTIDIANA” CONSTRUCCIONES QUE MEJORAN TU VIDA

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ENCUESTA REVISTA CPIC DISPONIBLE ON-LINE EN WWW.CPIC.ORG.AR/PUBLICACIONES/BOLETIN

NOS INTE RE SA CO NO CER LA O PINIÓ N DE NUE STROS LE CTO RE S. P O R E LLO , LOS INVITA MO S A RE S PO ND ER UNA BRE VE E NC UE STA DE TIPO TE ST, Q UE N O D E MANDA MÁS D E 10 MINUTO S C O MPLE TA RLA.

Como parte de su estrategia en comunicación, el Consejo Profesional de Ingeniería Civil, relanzó su revista institucional el pasado miércoles 19 de marzo, apostando a brindar un servicio de mayor calidad para sus matriculados, y alcanzar asimismo, a un público más amplio a través de su versión digital. Para leer la revista online podrán ingresar en www.cpic.org.ar, sección publicaciones, boletines del CPIC. No obstante, como es costumbre en nuestro Consejo, cuidamos celosamente los recursos de sus matriculados. Atento a ello, hemos llevado adelante toda la renovación de la revista de manera totalmente autofinanciada, a partir de la pauta publicitaria. Consideramos prudente dicho procedimiento, teniendo en cuenta que tanto la superficie publicitaria como del contenido de nuestra revista son de interés para el matriculado, pero resulta aún más provechosa cuando una puede sostener a la otra. _

SU OP INIÓN NOS AYUDARÁ A OP T IM IZAR L A RE V I STA C P I C .

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HONORARIOS DEL PERITO JUDICIAL QUE NO PARTICIPÓ DEL ACUERDO TRANSACCIONAL POR EL DR. DIEGO ORIBE, Asesor letrado del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC).

Luego de la regulación de sus honorarios que habían tomado como base el monto acordado por las partes, el perito contador que había actuado en juicio apeló la decisión puesto que él consideraba que el monto allí conciliado no le era oponible pues no había participado de dicha transacción. La Cámara recordó en el particular que en anteriores pronunciamientos, en criterio avalado por la Corte Suprema de Justicia de la Nación, dicho tribunal sostuvo que “el monto de la transacción no podía constituir el pie regulatorio, para los profesionales que no hubieran participado del acuerdo”, y aclararon que “el cambio de criterio de la Corte Suprema de Justicia de la Nación (cfr. C.S.J.N. in re “Murguía Elena Josefina c/ Green Ernesto Bernardo s/ cumplimiento de contrato” del 11/04/06), aconsejó en su oportunidad variar la postura sostenida por esta Sala -si bien con otra conformación”. Así los jueces explicaron que “comenzó a decidirse que los emolumentos debían ser fijados en relación a la suma pactada en los acuerdos transaccionales”, debido a que “al establecer el monto final del juicio la transacción, también fijaba la base a tener en consideración a los fines de practicar las regulaciones de todos los profesionales actuantes”. Sin embargo, continuaron diciendo que “el curso del tiempo y el desequilibrio derivado de la aplicación de dicho criterio en determinadas situaciones, imponen, en casos como el presente decidir de modo diferente” y que “la aplicación rigurosa de tal criterio conduce en algunos casos -como el examinado- a resultados disvaliosos, cercenando y atentando contra la justa retribución de los profesionales que, habiendo intervenido en el proceso -en cualquiera de sus etapas y con determinadas expectativas-, finalmente no forman parte del acuerdo transaccional que los concluye”. Para explicar su cambio de criterio los jueces indicaron que si bien “el acuerdo transaccional es asimilable a la sentencia por sus efectos, a los fines de su ejecución y de la estabilidad de la cosa juzgada”, dicha condición “no altera su naturaleza negocial, la que establece una relación jurídica exclusivamente entre quienes participaron en ella, razón por la cual el valor allí determinado para el pleito sólo tiene vigencia a los fines regúlatenos con respecto a los profesionales que han intervenido en ese acto, pero no comprende a quienes no participaron en él”. Fue así que los magistrados explicaron en su sentencia que “la inoponibilidad consiste en una facultad específica concedida por la ley a una persona, por el hecho de ser ajena a una actuación perfectamente válida, para que, sin necesidad de impugnarla, pueda actuar en defensa de sus intereses como si tales actos no se hubieran producido”, resaltando que “esta categoría de terceros, integrada por los profesionales que no tuvieron participación en el acuerdo conciliatorio o transaccional (cualquiera hubiera sido su rol en el proceso), no puede verse afectada por dicho acto jurídico”.

RECIENT EM EN TE L A SA L A B DE L A CÁM ARA NACION A L DE AP E L A C I O N E S EN LO COM E RC I A L E N E L FA L LO “ COLANIER I DAV I D N I C O L Á S C / ANTÁRT IDA C Í A . A RG E N TI N A DE SEGUROS S .A . S / O RDI N A RI O ” (1 1 -1 2 -1 3 ) RESO LV I Ó Q U E PA RA L A REGULAC IÓN DE LO S H O N O RA RI O S DEL P ERITO CO N TA DO R Q U E N O INT ERV INO EN EL A CU E RDO DE TRA N SA CCIÓN DEBÍ A C O N S I DE RA RSE E L M ONTO RECLAM A DO E N L A DE MA N DA M Á S LOS I N TE RE S E S .

Todo lo anterior llevó a resolver que no habiendo intervenido el perito contador en el acuerdo, éste no le resultaba oponible, por lo que a los efectos de determinar la base regulatoria para revisar los honorarios de dicho profesional, se considerará el monto reclamado en la demanda con más los intereses devengados hasta la fecha del auto regulatorio de primera instancia. Por lo tanto, los honorarios deberán entenderse fijados a dicha fecha. El precedente constituye un avance notorio en la interpretación que en otras oportunidades los jueces han hecho sobre el tema, rectificando una postura que a todas luces devenía inequitativa para los peritos actuantes que, habiendo efectuado y cumplido en su totalidad con la tarea auxiliar encomendada, en la mayor cantidad de los casos quedaban fuera de la discusión, negociación y hasta conocimiento del acuerdo transaccional al que arriban las partes en litigio. Máxime si se tiene en cuenta que la tarea pericial resulta, en la mayoría de esos casos, determinante para concluir con un acuerdo entre las partes. _ CPIC_61

CPIN NOTICIAS

“YELLOW SUBMARINE” EMBARCACIÓN PARA EL AVISTAJE SUBACUÁTICO DE BALLENAS Y FAUNA MARINA

Nos es grato informar que la embarcación que promete cambiar la forma de ver las ballenas se encuentra ya en su destino de Puerto Pirámides, provincia de Chubut, luego de ser construida en los Astilleros FEDERICO CONTESSI, y realizada las pruebas de navegación en Mar del Plata. La embarcación, ideada por el empresario Tinio Resnik, propietario de Southern Spirit S.A. se construyó durante el año 2013, siendo el proyecto desarrollado por nuestro matriculado, el ingeniero naval Ángel S. Coronel, quien nos informó al respecto. Comenzará a operar en el mes de junio de 2014 con el avistaje de ballenas en la península de Valdez. Los datos técnicos de la embarcación, provista de equipamiento electrónico y navegación de última generación, son los siguientes: Eslora total: 15,37 m. Manga moldeada: 4,00 m. Puntal moldeado: 3,10 m. Calado máximo: 2,80 m. Propulsión: 2 MERCURY verado de 275 hp cada uno. Planta eléctrica: 1 HONDA ET12000-13,5 KW. Capacidad de Habitabilidad: 35 pasajeros. Tripulación: 2 personas. Se trata de una construcción liviana diseñado para lograr un calado suficiente para que las ventanas subaquas queden a una profundidad adecuada para el avistaje de la fauna marina. El casco está formado por un pontón central para pasajeros rodeado por 4 espacios estancos a cada costado y dos piques, uno a proa y otro a popa, con sus respectivos mamparos de colisión. Cumple con todas las exigencias de la PNA de subdivisión, estabilidad y equipamiento para embarcaciones de pasajeros, adecuadas al servicio especial de este caso. Se ha probado la estanqueidad ventana por ventana, y el diseño permite 64

una flotabilidad segura con reserva suficiente de estabilidad en caso de inundación del pontón central de pasajeros solo, y además, con cualquier espacio adyacente por proa, popa o por las bandas. Se ha realizado en Mar del Plata una prueba de navegación a desplazamiento máximo, con 100% de tripulantes y pasajeros, en la que se obtuvieron 10 nudos de velocidad. _ N O T I C I A S

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X-PLAN SIEMENS Y CPIN El pasado viernes 25 de abril se reunió quien preside el CPIN, el Ingeniero Naval Daniel H. Romano y el Consejero Arquitecto Naval Jorge Drozd, con Martín Gil socio gerente de ventas, y el Arquitecto Naval Matías Bogliano, asesor de X-Plan PLM -SIEMENS, con el fin de alcanzar a los profesionales información sobre las últimas herramientas de software para proyectos navales. X-plan es una empresa con 22 años de trayectoria relacionados a la industria CAD (Computer Arded Design), CAM (Computer Aided Manufacturing), CAE (Computer Aided Engineering), siendo representantes de Siemens Argentina para la gama de herramientas PLM (www.x-plan.com). Se logra por este medio el acuerdo de realizar una charla por parte de X-plan en el CPIN el día 18 de junio para los profesionales exponiendo los siguientes temas: Soluciones y herramientas que actualmente se utilizan en la industria Naval a nivel internacional y cómo trabajan los programas CAD (Nx, solid Edge, ship design) CAM-CAE (NX simulación) y administración de ingeniería (Team center) de PLM Siemens. _

BRINDAREMOS MÁS INFORMACIÓN EN NUESTRA WEB SOBRE LA CHARLA.

IACS ADOPTA UN NUEVO ESTÁNDAR PARA ESTRUCTURAS DE PETROLEROS Y BULKCARRIERS (FNM) La Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación, IACS, adoptó en forma unánime un nuevo estándar armonizado denominado Common Structural Rules (CSR), de aplicación a buques petroleros y de cargas secas a granel. Las nuevas reglas, aprobadas recientemente en la 68º reunión del Consejo de la organización, serán de aplicación para todos los buques petroleros de eslora superior a 150 metros, así como bulk carriers de más de 90 metros, cuya construcción resulte ordenada a partir del 1º de julio de 2015. Las CSR serán presentadas ante la Organización Marítima Internacional para que se verifique su compatibilidad con sus Estándares Basados en Objetivos (GBS), que serán obligatorios para todo contrato de nueva construcción firmado a partir del 1º de julio de 2016. Sobre el particular, el presidente de la IACS, Roberto Cazzulo sostuvo que se trata de un “logro histórico y la culminación de muchos años de duro trabajo de los especialistas técnicos de todas las sociedades participantes, y de un proceso continuo de consulta con la industria y las autoridades de todo nivel. Hemos

invertido juntos, una gran cantidad de tiempo y dinero para desarrollar estas reglas”. Entre los mayores beneficios de las nuevas normas se mencionan la posibilidad para los diseñadores de barcos de trabajar con un estándar común aplicable a ambos tipos de barco, y de contar con un análisis estructural más amplio, que incluye cálculos por Métodos de Elementos Finitos que cubren las secciones de proa y popa. Asimismo, se proveen nuevas reglas de control incluidos criterios sobre deformaciones, fatiga y resistencia a la rotura, todo lo cual, contribuirá a mejorar la seguridad y confiabilidad de la estructura. “Estas reglas armonizadas han tenido en cuenta las observaciones basadas en la experiencia respecto de las CSR establecidas en 2006, y el profuso aporte de los sectores de la industria”. En la misma reunión, el Consejo decidió avanzar también en la revisión de los requerimientos técnicos para el diseño y construcción estructural de buques porta contenedores. _ FUENTE: IACS 65

¿POR QUÉ JURAN LOS INGENIEROS?

-¡Si, juro! Sentado enfrente, miraba los ojos brillantes y las sonrisas genuinas de los poco más de treinta nuevos ingenieros o jóvenes ingenieros. Escuchaban las fórmulas que habían elegido para su compromiso y al unísono casi se lo gritaban a los presentes. Familiares, amigos y los padres que casi estallaban de gozo. Y yo me preguntaba: ¿por qué juran? El lenguaje permite que tenga dos interpretaciones ese interrogante: el motivo de la acción y lo que invocan en ese juramento. Años adquiriendo conocimientos de ese arte y ciencia como rezan las fórmulas, pero no es sólo conocimiento lo que se incorpora a esos estudiantes, ahora profesionales. Aprenden a trabajar en equipo, a comprometerse con un trabajo hasta altas horas de la noche, en un día feriado, o en una arremetida de jornadas continuas sin respiro. El estudiante ya se juró a sí mismo en los inicios terminar estos estudios, culminar con el proyecto que está siendo validado en este acto. Ahora jura públicamente ejercer esta profesión noblemente, invocando a su Dios, a la Nación, a la Sociedad, y también, a su familia. Pero no debemos olvidar que su compromiso lo hace intrínsecamente con sus pares ingenieros, con los que interactuará en el ejercicio de su trabajo. Y luego de la palabra sigue la acción, y ese compromiso se efectiviza legalmente con su incorporación a la Matrícula Profesional. Al registrarse en los Consejos Profesionales acorde a la Ley 14.467 (ratificatoria del Decreto Ley Nº 6070/58), no sólo tiene el derecho de ejercer su profesión, sino también, la obligación de cumplir con la responsabilidad que

“ N O SE D EBE HA C ER P R O M E SA Q UE N O SE PUED A O N O SE D EBA C UM P L IR” JOSÉ DE SA N M A RTÍN. SA NTIA GO, 1º DE ENERO 1819. DOCUM ENTOS DE L ARCH IVO DEL GRA L. SA N MA RTÍN, 1910,T VII, P 164.

su título le confiere en función de lo que su actuación profesional implica para la sociedad, que es el cumplimiento de las normativas vigentes como en el caso de la matriculación obligatoria. Mucho se escribe, publica o habla sobre la necesidad de ingenieros para el País. Desde los Consejos Profesionales debemos velar por el control del ejercicio profesional, constituyéndose de hecho en nuestros foros naturales de consulta y de reunión para el desenvolvimiento de nuestras especialidades y defensa de los consumidores. Si fue encomiable tarea la de estos jóvenes culminar con sus estudios profesionales, lo será más aún comenzar a ejercer su profesión. Y deberán recordar esa fórmula elegida por la que juraron públicamente. Algunos podrán disentir en la redacción o el tenor de este juramento, otros podrán decir que es en realidad un compromiso. En el fuero íntimo de cada ingeniero, es un juramente con uno mismo, con su esencia de ser humano. Con su conciencia misma. Me detuve a pensar también en lo que sigue al juramento, Dios, la Patria, la conciencia y el honor de la profesión se establecen como querellantes ante el incumplimiento. J. R. R. Tolkien denominó “Orcos” a los malévolos seres antagonistas de su novela. Orcus era el Dios romano encargado de castigar los juramentos rotos. Debe haber sido el más atareado de los dioses del Inframundo. Agrego nuevamente a la familia y a sus pares como testigos y objeto de ese juramento. Este año me tocará estar sentado detrás de los graduados presenciando el juramento de uno de mis hijos. Sentiré la misma emoción que experimenté hace más de treinta años, y también repetiré: ¡Si, juro! _

F UENTE: INGENIERO NAVAL Y MECÁNICO VÍCTOR MONTES NIÑO. 66

N O T I C I A S

C P I N