Revista CESVIMAP 99 by CESVIMAP

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Revista Técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE

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Revista CESVIMAP

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Marzo 2017 7 euros

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CESVIMAP Nº99 AÑO XXV Marzo 2017 En 3 dimensiones | Sensores de radar en sistemas ADAS | Diseño de cabinas para múltiples aplicaciones | Skoda Superb

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NUEVA GAMA DE PULIMENTOS

Editorial

Efervescencia en automoción

Redacción Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre, S.A. C/ Jorge Santayana,18 05004 Ávila Tel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319 cesvimap@cesvimap.com Directora: Teresa Majeroni Redacción: Ángel Aparicio, Concha Barbero Multimedia: Javier Dávila, Rocío del Monte, Francisco Javier García, Belén Gómez-Landero, Miguel de Matías Han colaborado en este número Juan Carlos Blanco, Federico Carrera, Rodrigo Encinar, Carlos Hernández, Miguel Iranzo, Juan Carlos Iribarren, Andrés Jiménez, Francisco Javier López, Juan Manuel Muñoz, Noé Rodríguez y Francisco Tomás Rodríguez Diseño y maquetación Dispublic, S.L.

Precio del ejemplar: 7,00 Eur IVA y gastos de envío incluidos (territorio nacional). Depósito Legal: M.27.358-1992 ISSN: 1132-7103 Copyright © CESVIMAP, S.A. 2016 Prohibida su reproducción total o parcial sin autorización expresa de CESVIMAP. www.revistacesvimap.com Esta publicación tiene verificada su distribución por Información y Control de Publicaciones, Información y Control de Publicaciones

19.985 ejemplares en el periodo julio 2015/junio 2016. La audiencia estimada es de 100.000 lectores. CESVIMAP no comparte necesariamente las opiniones vertidas en esta publicación por las colaboraciones externas y/o anunciantes. El hecho de publicarlas no implica conformidad con su contenido.

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Foto de portada: Škoda Una publicación de

nacio Juárez Pé r r Ig Po irector general CESVIMA ez

Gerente: Ignacio Juárez Gerentes Adjuntos: Rubén Aparicio-Mourelo, Luis Pelayo García, José Manuel García y Luis Gutiérrez Director de Marketing: Luis Mayorga Publicidad y suscripciones Cristina Vallejo (cvallejo@cesvimap.com) Tel.: 920 206 333. Fax: 920 206 319 Distribución: CESVIMAP, S.A. Roberto Herráez. rherraez@cesvimap.com Tel.: 920 206 419 Fax: 920 206 319

CESVIMAP 99

CESVIMAP 99 | Marzo 2017 Revista técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE

◗ Aprecio una efervescencia especial en el sector del automóvil. Alguien puede pensar que es normal, al ser por definición dinámico, pero llevamos un tiempo en el que noto una aceleración y una expectación que desborda los ámbitos habituales. Y es que, si hacemos abstracción, son muchas las cosas que están sucediendo y todas a la vez. Los ADAS, sistemas avanzados de ayuda al conductor, en aras de la seguridad, irán reduciendo la implicación humana en el manejo del vehículo. Algunos ya vienen de serie en modelos incluso de los segmentos más bajos. También la telemática y la conectividad, si es que pueden mencionarse por separado, van adquiriendo presencia, como valor añadido de los fabricantes y por obligación legal. Ambas tecnologías desembocarán en el coche autónomo. Los nuevos sistemas de propulsión, sean híbridos, enchufables o no, eléctricos…, así como los recién estrenados usos y modalidades de propiedad (compartiendo coche, o gastos; y soluciones como Uber, etc.) están en el horizonte 2020 - 2025. Nos puede parecer lejano, pero, en realidad, se encuentran a la vuelta de la esquina. A la par de estas innovaciones se están transformando los escenarios habituales de posventa, reparación y aseguramiento de los vehículos. Si nos centramos en la reparación por colisión, no todo es acero; hay aceros con aleaciones especiales, aluminio, más plásticos, fibra de carbono…; y nuevos sistemas de unión que llevan al uso de adhesivos. Hablamos de estructuras híbridas (combinando materiales diversos) y de uniones híbridas, por ejemplo, de soldadura y adhesivos. A la lógica pregunta de cómo se configurará el sector en el futuro, las respuestas de los expertos son poco concretas; los más atrevidos lo pintan con trazos gruesos, con poco detalle. En lo que coinciden todos es que esto es como una bola de nieve rodando cuesta abajo, imparable y cada vez más grande. Ahí nos encontraremos y, como siempre, Revista CESVIMAP, que en esta edición cumple su número 99, lo contará.

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Revista CESVIMAP

Sumario 10

PINTURA Pintado con aerosoles

CARROCERÍA En 3 dimensiones

VEHÍCULOS INDUSTRIALES Cabinas: un diseño para múltiples aplicaciones

SOBRE RUEDAS ˇSkoda Superb 2015 03 EDITORIAL

40 INGENIERÍA ¿Qué me pasa, doctor?

06 DETALLES

44 PERITOS

10 C ARROCERÍA

Verificación del vehículo

En 3 dimensiones

en la toma de datos

18 PINTURA

48 EN EL TALLER – Novedades Roberlo

Pintado con aerosoles

– Equipo de soldadura NEOPULSE

22 S OBRE RUEDAS

270-T2, de GYS

Sˇkoda Superb 2015

53 REPORTAJE

28 MOTOCICLETAS

CESVIMAP en la Fórmula Student

¡Que nos vean!

56 CESVIMAP EN

32 V EHÍCULOS INDUSTRIALES Cabinas: un diseño para múltiples aplicaciones

64 GESTIÓN Un jefe excepcional

Animales en la calzada CESVIMAP 99 s

Revista CESVIMAP

60 ELECTROMECÁNICA Buena onda

36 S EGURIDAD VIAL

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CESVIMAP, en Motortec

EL FUTURO NO ES UN REGALO. ES UNA CONQUISTA. #THEFUTUREISYELLOW

Detalles CESVIMAP, jurado en Carrocería en Spainskills 2017 Fruto del compromiso de CESVIMAP con la Formación Profesional, en la 36 edición de Spainskills, CESVIMAP ha sido jurado en Reparación de Carrocería. Pruebas de diagnóstico estructural, sustitución parcial de estribo y reparación de acero han sido las diseñadas para valorar la destreza de los alumnos en el manejo de sistemas de control y medición. Esta competición fomenta la Formación Profesional, y une al alumnado y profesorado con profesionales del sector.

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APP de Realidad Aumentada CESVIMAP

MAPFRE y CESVIMAP, en Civildron’17

IBIS 2017, en Madrid

MAPFRE y CESVIMAP han participado en Civildron 2017, el congreso sobre las aplicaciones de los drones a la Ingeniería Civil. CESVIMAP ha asistido como único ponente en la categoría del sector asegurador. Hace ya más de un año que investiga con drones para dar soporte al negocio asegurador de MAPFRE. También es el primer centro de automóviles certificado por AESA, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, para realizar vuelos con drones de hasta 25 kg de masa máxima al despegue. En este sentido, el investigador del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE Rodrigo Encinar ha impartido la ponencia “Estudio y clasificación de drones”. En ella, establece la categorización de estos aparatos realizada por CESVIMAP, así como análisis de riesgos, ensayos de crash test, y la aplicación de los drones al mundo pericial.

Del 12 al 14 de junio se celebra en Madrid IBIS, International Bodyshop Industry Simposium. El evento más importante en el calendario de IBIS explorará tecnologías disruptivas y modelos de negocios viables, proporcionando herramientas estratégicas. Como CESVIMAP es socio colaborador desde hace más de 10 años de IBIS, los talleres de carrocería, aseguradores y fabricantes de vehículos que vengan a través de CESVIMAP disfrutarán de un 20% de descuento.

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Revista CESVIMAP

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WELCOME TO THE YELLOW REVOLUTION #THEFUTUREISYELLOW

Nace SINNEK: Una marca de pintura para carrocería comprometida con la calidad, la eficiencia, la tecnología y el color. Un producto Premium de especialistas para especialistas que buscan garantía, seguridad y la más alta rentabilidad. Una gama completa de productos altamente competitivos y diferenciales, especializados en color base agua. REVOLUCIONAMOS TU FUTURO PARA HACERLO MÁS EFICIENTE, MÁS RENTABLE. SINNEK. THE COLOR REVOLUTION

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C A R R O C E R Í A

En 3 dimensiones Impresión 3d: La futura fabricación del recambio

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CONSIDERADA, JUNTO CON LOS ROBOTS Y LOS DRONES, COMO LA CUARTA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL, LA IMPRESIÓN 3D ESTÁ LLAMADA A MODIFICAR EL CONCEPTO DE “CADENA DE SUMINISTROS” TAL Y COMO LO CONOCEMOS, REDUCIENDO LOS ESTOCAJES DE FORMA NOTABLE. SUS POSIBILIDADES EN LA POSVENTA Y REPARACIÓN DE VEHÍCULOS PARECEN PROMETEDORAS Impresión 3D es todo aquel conjunto de tecnologías de fabricación por adición, gracias a las cuales se pueden obtener piezas tridimensionales mediante la superposición de capas sucesivas de material. La fabricación aditiva es la versión industrial de la impresión 3D; tiene su germen en el Rapid Prototyping que comenzó a realizarse en las fábricas hace décadas como solución a la necesidad de conseguir un producto final y funcional, dentro de la fase de desarrollo. Las tecnologías actuales permiten conseguir algo más que un “prototipo”. Los métodos de producción tradicionales son sustractivos, es decir, generan formas eliminando el exceso de material. Sin embargo, las impresoras 3D son aditivas, e imprimen modelos 3D. Esta tecnología permite la materialización de un fichero CAD, abriendo la puerta a personalizaciones, con precios cada vez más competitivos. Existen diversas técnicas, pero todas tienen como fundamento la superposición de finas capas hasta obtener la pieza tridimensional requerida; si bien, los materiales y los procedimientos que emplean las hacen muy distintas. Tipos de impresión 3D 1. Estereolitografía / Polyjet Fue el primer método de impresión 3D concebido. Con él se obtienen piezas CESVIMAP 99 o

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a partir de resinas líquidas, que se curan con un haz de luz ultravioleta. El láser va solidificando la resina en capas hasta que el objeto adquiere la forma deseada. El proceso originario fue la estereolitografía (SLA), pero posteriormente se desarrolló el “Polyjet”, basado en la inyección y el endurecimiento de finas capas de fotopolímero líquido mediante múltiples haces de luz UV. Son capaces de imprimir capas de sólo 16 micras. El resultado es una pieza con excelente calidad en precisión dimensional y en acabado superficial. Mediante esta tecnología se pueden obtener elementos con características muy similares a multitud de materiales,

w Estereolitografía Espejo

Láser Elevador

Polímero líquido Línea de barrido

Plataforma

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fruto de la combinación de diferentes fotopolímeros. 2. Impresión por sinterizado láser (SLS) Conocida por su nombre en inglés (Selective Laser Sintering), consiste en compactar el material con el que se va a construir el objeto a través de un láser. Este material está pulverizado y a una temperatura próxima a la fundición para facilitar el proceso. 3. Sinterizado directo de metal por láser (DMLS) El sinterizado directo de metal por láser (DMLS) funde materiales de metal y aleaciones en polvo con un láser de alta potencia para producir piezas resistentes de metal. El DMLS crea piezas totalmente acabadas, como herramientas y piezas de producción para distintos sectores. 4. Impresión por inyección Similar a la tecnología de impresión por láser utiliza, en lugar de éste, material en las mismas condiciones que la tecnología por SLS –en polvo y a una temperatura cercana a la fundición–. Se compacta mediante la inyección de aglomerante, y gracias a las diferentes tonalidades de éste permite imprimir en color. 5. Impresión por deposición de material fundido, FDM Es la tecnología más sencilla, consiste en la expulsión de material fundido sobre un espacio plano. El material es expelido en hilos minúsculos, gracias a un cabezal extrusor que lo funde, de

w Impresora BQ Hephestos2

forma que se solidifica nada más caer a la superficie. El cabezal se mueve describiendo la trayectoria necesaria para que el material sólido vaya tomando la forma de cada capa hasta obtener el objeto final. Fruto de un proyecto de colaboración con el fabricante español BQ CESVIMAP está probando esta tecnología. BQ ha cedido a nuestro centro dos impresoras, Witbox2 y Hephestos2, y un escáner, Ciclop, para experimentar en profundidad los avances de esta tecnología de fabricación aditiva, que hemos compartido durante 2016 con el fabricante de impresoras. El convenio sigue vigente en 2017.

Un archivo CAD no ocupa espacio, embalaje, no se deteriora y puede

“viajar” a cualquier punto del planeta

w Ejemplo de pieza fabricada mediante DMLS

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C A R R O C E R Í A

La impresión 3D permite productos más ligeros, multimateriales, ergonómicos y que combinen mecanismos integrados

Aplicación de la impresión 3D a la posventa En automoción, se ha pasado de tecnologías que facilitan la obtención de prototipos (Rapid Prototyping) a aquéllas que permiten un producto plenamente funcional (Rapid Manufacturing). Esto permite externalizar la fabricación de algunas piezas a cualquier entidad equipada, sea un taller o un centro especializado, dando lugar a un nuevo concepto de recambio. Consiste en un archivo CAD –no ocupa espacio, ni requiere embalaje, ni se deteriora con el tiempo y, lo que es crucial, viaja a cualquier punto del planeta en sólo segundos–. La mejora que estas tecnologías han experimentado durante los últimos años hace que prácticamente todas las piezas de un vehículo sean “imprimibles”. Evidentemente, dependiendo del material y de las exigencias que requiera la pieza, el nivel de equipamiento necesario varía sustancialmente. Ventajas Los procesos de fabricación de piezas convencionales están condicionados por una serie de limitaciones relacionadas con ciertas formas, como agujeros de trayectoria curva, ángulos de desmoldeo, control de las colisiones de la herramienta con piezas de geometría compleja… Desde el punto de vista medioambiental, algunos procesos de fabricación no cumplen con un compromiso de sostenibilidad en la fabricación y generan gran cantidad de residuos. Muchos de estos inconvenientes desaparecen si la pieza es realizada

w Ejemplo de software de laminación

mediante procesos de fabricación aditiva. Destacan sus técnicas de las convencionales por dos características principales: permite realizar piezas de gran complejidad geométrica –reproduce fácilmente geometrías esbeltas, vaciados interiores, canales internos, espesores variables, formas irregulares, etc., a partir de una geometría obtenida por un CAD 3D– y diseñar de modo personalizable, sin influir notablemente en el proceso y sin costes adicionales. Estas dos características se pueden convertir en grandes ventajas en distintos sectores industriales: ■ Productos aligerados. Se pueden fabricar productos diseñados para una determinada función y con condiciones a medida, como el aligeramiento de peso, resistencia y/o costes. Mediante procesos de fabricación aditiva es posible obtener piezas con entramados internos con densidades “a la carta”. ■ Productos multimateriales. Permiten fabricar un producto aportando simultáneamente diferentes materiales. Con ello se optimiza el comportamiento de la pieza, mejorando su funcionalidad y/o abaratando los costes. ■ Productos ergonómicos. El diseño de los componentes puede alcanzar una mejor interacción con el usuario adaptándose a las particularidades antropométricas de cada individuo (prótesis) sin afectar necesariamente a los costes de fabricación. ■ Mecanismos integrados en una misma pieza. Se fabrican mecanismos totalmente embebidos en la pieza en la que debe trabajar, sin necesidad de montajes y ajustes posteriores, por ejemplo: simultáneamente un eje y su cojinete, un rodamiento, un muelle y su soporte, etc. Continúa en pág. 14 

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w Impresora BQ Witbox2

La hibridación también puede darse en sentido opuesto; es decir, fabricar por métodos sustractivos partiendo de un bloque y añadir, posteriormente, mediante CESVIMAP 99 o

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fabricación aditiva, aquellas características especialmente complicadas que generan alto valor. ■ Optimización en la utilización de material. Gran reducción de residuos de material. El material generado como residuo es fácilmente reciclable. CESVIMAP está inmerso en un proyecto de investigación en Impresión 3D. Busca evaluar la viabilidad técnica y operativa de este método de fabricación dentro del campo de la automoción, más concretamente, en la posventa del automóvil. Dentro de esta investigación se barajan diferentes escenarios. Desde la generación del modelo 3D mediante programas de diseño hasta descargar el CAD de la pieza directamente de la web del fabricante del recambio, o la obtención del modelo a través de sistemas de escaneado profesional ■ PARA SABER MÁS

Las ventajas en la producción de componentes industriales son: ■ Reducción del “time to market” de nuevos diseños. En la fabricación aditiva del producto final (no sólo en el prototipado), se reducen drásticamente muchas de las fases actuales de lanzamiento y validación; además, aportan gran capacidad de adaptación a los continuos cambios de la demanda. ■ Series cortas de producción. El tamaño del lote de producción puede ser reducido, o ser, simplemente, uno, sin influir apenas en los costes de fabricación (siempre y cuando no se considere la amortización del equipo). Esto es debido, entre otros aspectos, a que no se requiere utillaje específico. ■ Procesos híbridos: Combinar procesos de fabricación aditiva con algunos convencionales puede ser interesante para aprovechar las ventajas de ambos. Por ejemplo, la fabricación aditiva con el mecanizado por arranque de material mejora la calidad superficial reduciendo el “efecto escalera” –aspecto que suelen presentar las piezas impresas debido a que el objeto se construye capa a capa–.

Área de Carrocería carroceria@cesvimap.com BQ www.bq.com/es/mundo-3d www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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Pintado con aerosoles Productos en spray que contribuyen a la rentabilidad del área de pintura

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SON MUCHOS LOS PRODUCTOS Y PROCESOS DE TRABAJO QUE LOS PINTORES DEBEN UTILIZAR PARA CONSEGUIR TRABAJOS DE GRAN CALIDAD Y REALIZAR REPARACIONES COMPLETAMENTE INVISIBLES. LA MAYORÍA DE ESTOS PRODUCTOS SON DE 2K, APLICADOS A PISTOLA. AUNQUE TAMBIÉN EN REPARACIÓN DE AUTOMÓVILES EXISTE GRAN NÚMERO DE PRODUCTOS EN AEROSOL DE 1K Y 2K, QUE ELEVAN LA PRODUCTIVIDAD Y RENTABILIZAN LOS TRABAJOS La amplia gama de aerosoles o sprays existentes facilita que el pintor pueda emplearlos sobre cualquier tipo de piezas del coche, ya sean plásticas o metálicas. Los productos en formato aerosol se aplican tanto en el proceso de preparación de fondos (diluyentes, limpiadores, imprimaciones, aparejos, etc.), como en los de embellecimiento de las superficies (barnices, colores bicapas, disolventes, integradores, etc.). Los aerosoles más utilizados son los de 1K, pero también desde hace algún tiempo se pueden emplear 2K. Estos aerosoles 2K, una vez activados, tienen una vida útil inferior a los de 1K, que vendrá indicada en las respectivas fichas técnicas de los fabricantes. CESVIMAP 99 o

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w Productos en aerosol para la automoción

P I N T U R A

w Aplicación del color con aerosol

w Aluminio en aerosol para llantas

Amplio abanico Limpiadores, imprimaciones, aparejos… Son muchos los productos que ya se ofrecen en formato spray. ■

Limpiadores y desengrasantes Existen limpiadores desengrasantes o eliminadores de siliconas para piezas metálicas, y limpiadores antiestáticos para las piezas plásticas.

Los productos en aerosol se pueden aplicar sobre plásticos y metales, en preparación de fondos y de embellecimiento

w Imprimación anticorrosiva en aerosol

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Dónde y cómo aplicarlos Para el óptimo rendimiento de estos productos será necesario conocer su composición, método de empleo, limitaciones de uso, etc. Un mal empleo puede ocasionar defectos en el acabado, como también con los productos aplicados a pistola. Los productos en aerosol están enfocados hacia pequeñas reparaciones, retoques, repasos tras los lijados, integraciones del barniz, etc.

No se debe abusar de las aplicaciones en aerosol sobre grandes superficies. Para esa función es mucho más recomendable la pistola con los mismos productos, de la manera tradicional. Su aplicación se deberá realizar en capas finas, sin exceso de material, con el fin de evitar posibles defectos por sobrecarga de productos 1K.

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P I N T U R A

w Imprimación para plásticos en aerosol

w Aparejo en aerosol

Imprimaciones anticorrosivas Los aerosoles de las imprimaciones fosfatantes o wash primer protegen de la corrosión las partes metálicas de las piezas que han perdido su protección original. Se aplica sobre las pequeñas isletas o bordes de chapa desnuda que han quedado al descubierto durante los trabajos de reparación, lijado, etc. ■ Imprimaciones o promotores de adherencia para plásticos En superficies plásticas, la principal misión de la imprimación es aportar adherencia a las pinturas sobre aquellas zonas donde el plástico de origen ha quedado al descubierto. Los promotores de adherencia en aerosol facilitan el espesor ideal para este tipo de aplicaciones, en una o dos capas muy finas, asegurando así la perfecta adherencia de la pintura. ■ Aparejos en aerosol Los aparejos en aerosol están disponibles en diferentes tonalidades de grises (claro, medio u oscuro), y en menor medida se usan en tonos rojos, amarillos, azules y verdes. Los aparejos en aerosol proporcionan una buena adherencia, pero, lógicamente, su espesor se verá limitado a 50-70 micras, porque su uso está indicado para pequeñas reparaciones o retoques donde no se precisen altos espesores. ■ Pintura para plásticos texturados Para hacer pequeñas aplicaciones parciales en las partes texturadas de los plásticos, los talleres pueden emplear la pintura en aerosol de 1K, denominada ■

Son fáciles de usar y eliminan o reducen el número de operaciones y la cantidad de materiales

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bumper text. Este tipo de pintura y sistema son ideales para solucionar retoques en los acabados rugosos o texturados. ■ Diluyentes integradores Los integradores se utilizan en los trabajos de difuminado “a parche perdido”, es decir, en aquellas aplicaciones donde no se aplica el barniz sobre toda la pieza. El diluyente integrador se aplicará en la zona de unión entre el barniz recién aplicado y el antiguo de la pieza, creando un área de transición entre los dos barnices fina y uniforme. w Envasadora Ixell para aerosoles

P I N T U R A

Acabados de color Color carrocería. En el mercado se pueden encontrar pequeñas máquinas envasadoras de aerosoles precargados con gas. Sólo será necesario preparar una pequeña cantidad de cualquier color de carrocería, o pintura sobrante de una mezcla anterior, y de cualquier marca de automóvil, y envasarla dentro del aerosol. Aluminio para llantas. Existen diversos tonalidades de aluminios-platas para el pintado de llantas. El mercado dispone de diferentes maletines específicos desarrollados para la reparación y pintado de llantas, compuestos por imprimaciones, aparejos, distintas tonalidades de aluminios, con mayor o menor grosor e, incluso, barnices en aerosol para aportar el brillo final a la reparación. ■ Barnices Los aerosoles de barnices de 1K ó 2K pueden ser empleados en pequeños retoques, piezas de tamaño reducido, áreas que no requieran una exigencia máxima de acabado o en zonas de visibilidad reducida, como las interiores de los huecos de motor, maleteros, etc. Están disponibles con diferentes niveles de brillo, satinado o mate. Para la utilización de los aerosoles, el pintor debe estar provisto de los EPI necesarios en el área de pintura: mono de trabajo, gafas de seguridad, guantes ■

de vinilo, máscara de vapores, calzado de seguridad, etc. Rentabilidad La correcta aplicación de los productos en aerosol ayuda a mejorar la rentabilidad, eficiencia y productividad en los procesos de pintado. Los aerosoles son muy fáciles de usar y eliminan o minimizan operaciones tradicionales que resultan de aplicar los productos a pistola: preparaciones de mezclas, aplicaciones con aire comprimido, limpiezas de pistola, etc. También se suprimen algunos materiales como los vasos de mezcla, filtros o coladores de pintura, reglas o paletas de mezcla, disolventes de limpieza, etc. La aplicación de productos en aerosol rebaja los tiempos y materiales de enmascarado, debido a la baja pulverización de esta operación, evitando grandes superficies enmascaradas. Gracias a su versatilidad, se podrán aplicar sobre superficies plásticas >PP<, >PE<, >PS<, >PP-EPDM<, >PA< y >PC<, y sobre acero, aluminio, zincados, etc. Estos productos, ayudan al taller a mejorar sus procesos, garantizando la calidad de las reparaciones de pequeños daños, asegurando una mayor rentabilidad en el área de pintura ■ PARA SABER MÁS

rea de pintura Á pintura@cesvimap.com Pintado de Automóviles. CESVIMAP, 2009 www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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w Mezcla tradicional 1:1

w Pintado de interiores con aerosoles

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Škoda Superb 2015 RESCATANDO EL NOMBRE DEL PRIMER SUPERB, QUE APARECIÓ EN 1934 ANTES DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, Y QUIZÁ PARTE DE SU ADN, ŠKODA OFRECE LA BERLINA EUROPEA MÁS GRANDE DE SU SEGMENTO, QUE INCREMENTA LAS DIMENSIONES EN ESTA TERCERA GENERACIÓN; EN EL MÁS “AMPLIO” SENTIDO DE LA PALABRA, ÉSTA ES SU PRINCIPAL VENTAJA FRENTE A SUS COMPETIDORES w Situación de los datos identificativos

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15 años pasan rápidamente en la industria del automóvil. Esta edición del Superb es un buen ejemplo de cómo los avances tecnológicos se han incorporado en todo tipo de vehículos en un breve espacio de tiempo. Identificación La correcta identificación de un modelo es necesaria para contratar una póliza de seguros, pasar la ITV o efectuar una valoración o reparación de daños. Por ello, es preciso conocer las características que identifican a este vehículo, en la placa del constructor, situada en la base del pilar central derecho, y en el número de bastidor, troquelado en el larguero superior de la aleta delantera derecha. También encontramos en este vehículo el adhesivo portadatos, importante para conocer sus características de fábrica. Está localizado en el piso maletero, así como en el registro situado en la parte inferior izquierda de la luna parabrisas.

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Variable

Uniforme

Variable

w Plataforma MQB

w Cuadro de instrumentos

Mecánica Todos los motores de este vehículo cumplen con las normas de emisión EU6 y poseen de serie prestaciones como el sistema Start-Stop y el de recuperación de energía de frenada. El Superb está El Superb es el primer Škoda que basado en la utiliza la tecnología de gestión activa de cilindros (ACT), en su motor plataforma MQB 1.4 TSI/110 kW (150 CV). Para esta versión, el consumo combinado es de del grupo 4,8 l/100 km, que corresponde a 113 g de CO2/ km. El sistema consiste en que el Volkswagen o segundo y tercer cilindro se desactivan Plataforma Modular temporalmente, en función del estilo de conducción, entre 1400 y 4000 rpm, Transversal con un par de entre 25 y 100 NM y hasta 130 km/h para ahorrar más de 0,5 litros de combustible cada 100 km. Tecnología y seguridad El Superb incorpora la última tecnología en conectividad. Sus sistemas de entretenimiento permiten la conexión vía wifi y también Smart Link; mediante CESVIMAP 99

Carrocería y habitáculo El Superb está basado en la omnipresente plataforma MQB o Plataforma Modular Transversal del grupo Volkswagen, base sobre la que se pueden construir distintos modelos, sin importar las medidas del coche, aunque sean de diferentes segmentos, ya que estandariza el montaje de mecánicas y otros componentes. Exteriormente, este vehículo posee una longitud total, independientemente del tipo de carrocería (berlina o combi), de 4,85 m, con un ancho de 1,86 m y una distancia entre ejes de 2,84 m. El maletero crece con respecto a la generación anterior, pasando de 595 a 625 litros, en la versión de cinco puertas, y de 633 a 660, en la versión combi. Dependiendo de la versión, el portón trasero puede ser de apertura eléctrica, pasando el pie por debajo de la zona central del paragolpes trasero (para facilitar la comodidad). El techo panorámico opcional, elemento muy demandado por todo tipo de clientes en muchos vehículos, mejora la sensación de amplitud general.

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S O B R E

wT ecnología ACT SKODA wL os vehículos modernos incorporan ADAS

3 plataformas, Mirrorlink, Apple CarPlay y Android Auto, muestra en la pantalla los contenidos de nuestro teléfono inteligente. Para completar este campo destacan sistemas como el Park Assist, el freno de estacionamiento eléctrico, USB y Aux-in. Con pantallas a color de entre 5" a 8", puede ser sintonizador de TV, ranura LTE para tarjetas SIM y, por supuesto, navegador integrado en 3D. En seguridad, más allá de los 9 airbags en seguridad pasiva, el Superb puede contar con los últimos avances en seguridad activa, como el asistente al mantenimiento de carril Lane Assist, el asistente de detección de ángulos muertos Blind Spot Detect, el control de velocidad activo para ciudad y carretera Front Assist, que funciona entre 30 y 180 km/h, el reconocimiento de señales de tráfico Travel Assist, la regulación automática de luces de carretera Light Assist o el llamado Exit Assist, que avisa al conductor, cuando el vehículo está aparcado en batería, de otros que puedan acercarse. Para todas estas funciones, el sistema que las comanda combina las señales que se recogen por parte de un calculador de radares colocados en las aletas traseras y en la rejilla de radiador, además de una cámara situada en la luna parabrisas.

El acusado cambio de plano existente en todo el lateral permite al pintor la realización de pintados parciales, en caso de tener sólo daños en la parte inferior o superior de las piezas de esa zona. Para la reparación de este vehículo, el fabricante contempla algunas secciones parciales, tanto de piezas estructurales, como el larguero delantero; planchas de gran superficie, como la aleta trasera, o piezas susceptibles de sufrir impactos en distintas partes, como el estribo. Toda esta información queda perfectamente recogida en los sistemas de peritación AudaPlus o GT-Estimate.

w Cambio de plano en el lateral del vehículo

Peritación y reparación Dependiendo de la versión escogida, el Superb puede elegirse en hasta 14 colores distintos; cuatro de ellos bicapa sólido, y el resto, metalizados, excepto el Negro Magic, con efecto perlado. Continúa en pág. 26  CESVIMAP 99 o

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S.M.A.R.T. es la solución inteligente para retoques, consiste en productos profesionales y fiables que proporcionan resultados concretos buenos para el negocio de la reparación del automovil. En S.M.A.R.T. estamos escuchando sus peticiones, nos esforzamos por entender sus necesidades y el medio ambiente y para ayudarle a resolver los desafíos. La versatilidad de nuestros productos nos permite practicar acercamientos personalizables a cada mercado. Creemos que cada mercado es único, porque cada pintor es único.

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R U E D A S

w Sección parcial

Este vehículo incorpora la última tecnología

En iluminación, este Škoda cuenta con faros halógenos o de xenón, pudiendo ser estos últimos convencionales o de tipo adaptativo, con tres modos de funcionamiento: carretera, tráfico urbano y autopista. En el primero de ellos, el elemento trabaja de modo tradicional y en los otros dos el regulador de los faros es capaz de cambiar el ancho y la intensidad del haz de luz para adaptarse a las vías por las que se transita. El perito debe conocer esa peculiaridad a la hora de seleccionar la sustitución de este regulador del faro en los sistemas de valoración. Contar con funcionalidades como AudaVin, capaz de mostrar todo el equipamiento del vehículo al introducir el número de chasis del coche a peritar, evitará errores de identificación de cualquier tipo de equipamiento. Todas las ayudas a la conducción de última generación, las llamadas ADAS, conllevan el montaje de nuevos elementos en el vehículo, como cámaras y/o radares. Dependiendo del fabricante y del elemento a ser verificado o sustituido ante un accidente, han de llevarse a cabo una serie de operaciones específicas en el taller. En el caso del Superb, se ha realizado una valoración con el sistema AudaPlus de Audatex, incluyendo la sustitución de la cámara y del radar delantero, además de uno de los radares laterales. Los resultados son los siguientes:

w Paraguas en el apoyabrazos

Tanto para el radar delantero como para la cámara, el sistema ofrece 12 UT para regular estos elementos, en caso de su sustitución. Esta regulación ha de llevarse a cabo mediante una máquina de diagnosis y útiles específica. Škoda Superb, una berlina fiel a la idea con que fue diseñada a principios de siglo, que sigue conservando detalles tan curiosos como útiles, como el paraguas que se esconde en el apoyabrazos de las puertas delanteras ■ PARA SABER MÁS

en conectividad

w Regulador de faro

rea de Peritos Á peritos@cesvimap.com Skoda. www.skoda.es Reparación de carrocerías de automóviles. CESVIMAP, 2009. www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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M O T O C I C L E TA S

¡Que nos vean!

Normativa sobre luces de motocicletas

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SI DE ALGO VA PENDIENTE TODO MOTORISTA ES DE QUE EL RESTO DE LOS CONDUCTORES DE LOS VEHÍCULOS POR DONDE CIRCULA SEPAN DE SU PRESENCIA. POR SUS CARACTERÍSTICAS, LA MOTOCICLETA ES EL VEHÍCULO DE MENOR TAMAÑO EN LAS CARRETERAS, EXCEPTUANDO A LA BICICLETA, LO QUE CONLLEVA QUE SUS MOVIMIENTOS EN LA CIRCULACIÓN SEAN MÁS DIFÍCILES DE DETECTAR. EN ESTE SENTIDO, EL SISTEMA DE ALUMBRADO JUEGA UN IMPORTANTE PAPEL A SU FAVOR

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Uno de los factores que ayudan al motociclista a ser visto es, sin duda, que lleve las luces del vehículo encendidas, independientemente del grado de luminosidad exterior. De ahí que en el Reglamento General de Vehículos, se dicte cuándo se han de conectar las luces: “Todos los vehículos que circulen entre la puesta y la salida del sol, o a cualquier hora del día en los túneles, pasos inferiores y tramos de vía afectados por la señal “túnel”, deben llevar encendido el alumbrado que corresponda, de acuerdo con lo que reglamentariamente se establezca”. También se hace mención en dicho Reglamento a que “es necesario que las motos lleven encendido el alumbrado que se establezca durante el resto del día, cuando circulen por cualquier vía; al igual que los vehículos que vayan por un carril reversible o en sentido contrario al normalmente utilizado en la calzada, bien sea que le esté exclusivamente reservado, o bien abierto excepcionalmente en dicho sentido”. En decir, las motocicletas y los ciclomotores deberán llevar siempre CESVIMAP 99 o

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encendido el alumbrado de cruce. Pero ¿qué es el alumbrado de cruce y de qué tipos de luces deben ir provistos los ciclomotores y las motocicletas? En el artículo 16 del Reglamento General de Vehículos: “Dispositivos obligatorios de alumbrado y señalización óptica” se indica que las motocicletas deberán estar provistas de: Luz de cruce, luz de carretera, luz de frenado, luz de placa posterior de matrícula, luz de posición delantera, luz de posición trasera y catadióptrico trasero no triangular, pudiendo incorporar, además, los siguientes dispositivos: luz antiniebla delantera, luz antiniebla trasera, catadióptricos laterales no triangulares (obligatorios en los ciclomotores), luces indicadoras de dirección con señal de emergencia y, tratándose de los ciclomotores, y en caso de que lleven incorporados pedales, éstos deberán portar catadióptricos. El cuadro adjunto muestra el tipo de luces, el número de dispositivos, el color y la obligatoriedad en las motocicletas.

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Normativa de luces de motocicletas Número

Color

Situación (1)

Obligatorio/ Opcional

Luz de cruce

1ó2

blanco

Delante*

Obligatorio

Luz de carretera

1ó2

blanco

Delante*

Obligatorio

2 delante y 2 detrás

amarillo auto

Bordes exteriores

Obligatorio

Igual nº que los indicadores de dirección

amarillo auto

Igual que los indicadores de dirección

Opcional

1ó2

rojo

Detrás*

Obligatorio

blanco

La necesaria para iluminar la placa

Obligatorio

Luz de posición delantera

1ó2

blanco

Delante*

Obligatorio

Luz de posición trasera

1ó2

rojo

Delante*

Obligatorio

Luz antiniebla trasera

1ó2

rojo

Delante*

Opcional

1ó2

blanco o amarillo selectivo

Delante*

Opcional

Tipo de luz

Luces indicadoras de dirección Señal de emergencia Luz de frenado Luz de la placa de matrícula trasera

Luz antiniebla delantera Catadióptricos traseros no triangulares

rojo

Delante*

Obligatorio

Catadióptricos laterales no triangulares

1 ó 2 por cada lado

amarillo auto

Lateral

Opcional

(1) L a situación y altura de cada dispositivo se ajustará a lo dispuesto en la reglamentación vigente de vehículos de dos y tres ruedas. * Si es una luz, en el plano longitudinal medio del vehículo. Si son dos luces, simétricas con respecto al plano longitudinal medio del vehículo.

1.10 Luz de frenado: luz utilizada para indicar, a los demás usuarios de la vía que circulan detrás del vehículo, que el conductor de éste está accionando el freno de servicio. 1.11 Luz de la placa posterior de matrícula: el dispositivo utilizado para iluminar el lugar en el que se colocará la placa posterior de matrícula; podrá consistir en diferentes elementos ópticos. 1.12 Luz antiniebla delantera: la luz utilizada para mejorar el alumbrado de la carretera en caso de niebla, nevada, tormenta o nube de polvo. 1.13 Luz antiniebla trasera: la luz utilizada para hacer el vehículo más visible por detrás, en caso de niebla densa. (…) 1.16 Catadióptrico (o retrocatadióptrico): dispositivo utilizado para indicar la presencia del vehículo mediante la reflexión de la luz procedente de una fuente luminosa independiente de dicho vehículo, hallándose el observador cerca de la fuente.” Dado que las motocicletas están obligadas a llevar siempre encendido el alumbrado de cruce (con el fin de que el usuario no olvide esta circunstancia) prescinden, en la parte derecha, del manillar del dispositivo de contacto de las luces que incluía la luz de situación y la luz de cruce. Sólo encontraremos este interruptor en

Las motocicletas y los ciclomotores deben llevar siempre encendido el alumbrado de cruce

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¿Qué función tiene cada luz? El Anexo X del Reglamento General de Vehículos, “Dispositivos de alumbrado y señalización óptica 1, describe las funciones de cada uno de los elementos de iluminación en las motocicletas: “1.1 Dispositivo: el elemento o conjunto de elementos que desempeñan una o varias funciones. 1.2 Luz de cruce o de corto alcance: la luz utilizada para alumbrar la vía por delante del vehículo, sin deslumbrar ni molestar a los conductores que vengan en sentido contrario, ni a los demás usuarios de la vía. 1.3 Luz de carretera o de largo alcance: la luz utilizada para alumbrar una distancia larga de la vía por delante del vehículo. 1.4 Luz de posición delantera: la luz utilizada para indicar la presencia y la anchura del vehículo, cuando se le vea desde delante. 1.5 Luz de posición trasera: la luz utilizada para indicar la presencia y la anchura del vehículo, cuando se le vea desde detrás. 1.8 Luz indicadora de dirección: la luz utilizada para indicar a los demás usuarios de la vía que el conductor quiere cambiar de dirección hacia la derecha o hacia la izquierda. 1.9 Señal de emergencia: el funcionamiento simultáneo de todas las luces indicadores de dirección del vehículo para advertir que el vehículo representa temporalmente un peligro para los demás usuarios de la vía.

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M O T O C I C L E TA S

w Antiguo conmutador de luces

w Nuevo conmutador de luces

motocicletas homologadas con antelación a la obligatoriedad de circular siempre con las luces encendidas, o en las correspondientes a marcas no punteras.

Las lámparas halógenas pueden ser de dos clases: de uno o de dos filamentos de incandescencia. Las primeras se utilizan de manera separada para las luces de cruce y carretera, y entre ellas están las denominadas H1,H3,H7,H9,HB3. Estas lámparas reducen el problema del ennegrecimiento de la bombilla mediante la presencia de pequeñas cantidades de átomos halógenos, como es el yodo. Las que más se utilizan son las H7, que, además de tener más luminancia y calidad de luz, tienen un menor consumo. En las de dos filamentos, la misma lámpara sirve para la luz de cruce y para la de carretera. La más habitual es la H4. Cada uno de los filamentos funciona según la luz que vayamos a elegir. Otro tipo de lámparas para ciertos dispositivos son los leds. Los encontramos como un conjunto, circuito

¿Cómo son las lámparas? Las lámparas son las que producen la luz y podemos encontrarlas de varios tipos. Las más usuales son las de incandescencia y las halógenas. En los focos de incandescencia (focos de vacío) el suministro de energía eléctrica hace resplandecer el filamento de tungsteno. Con el paso del tiempo, las partículas de tungsteno evaporado ennegrecen considerablemente al foco, perdiendo cantidad de iluminación, así como su vida útil. En general, podemos decir que este tipo de lámparas de un solo foco del filamento estándar proporcionan poca luz. w Luces LED

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M O T O C I C L E TA S

w Lámpara con inscripciones

multadas aquellas motocicletas que por llevar incorporada luz de día no tengan puesta la luz de cruce, como especifica el Reglamento General de Vehículos (Instrucción 15/S-140 /V-112 de la DGT). En definitiva, el sistema de luces que incorporan las motocicletas, además de facilitar la conducción cuando existe baja luminosidad, independientemente de los motivos (noche, lluvia, niebla, granizo…), también sirve para avisar de nuestra presencia al resto de vehículos que circulan por la vía ■

No pueden ser multadas aquellas motocicletas que, por llevar incorporada luz de día, no tengan puesta la luz de cruce

PARA SABER MÁS

rea de Motocicletas Á Motos@cesvimap.com Reparación de Motocicletas. CESVIMAP 2012 Real Decreto 2822/98 23 diciembre. Reglamento General de Vehículos. Real Decreto 339/90 de 2 de marzo. Ley de tráfico de circulación de vehículos a motor y seguridad vial. Real Decreto 13/92 de 17 de marzo, art. 98. Reglamento General de Circulación. Instrucción 15/S-140 /V-112 de la DGT www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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integrado de leds, y no como una bombilla led. Suelen estar en el piloto trasero, y en la denominada luz de día (luz de situación) e intermitentes. En motocicletas de gama alta también existe algún modelo con todos los tipos de luces con led. Todas las lámparas deben llevar inscrita, al menos, la información del fabricante, la potencia, la marca de homologación y la marca de autorización. También existe otro tipo de lámpara que se instala en los automóviles y de la que no existe homologación para las motocicletas, es la luz de xenón. Funciona haciendo pasar la corriente eléctrica a través de una ampolla que contiene gas xenón. La reacción provoca una luz blanca y brillante, muy semejante a la de la luz natural. De serie no se montan en las motocicletas; si bien, en el mercado existen kits de luces de xenón, el usuario debe saber que no están homologadas. Unicamente se permiten montar las lámparas bajo las que fue homologada la motocicleta, y que así se hace constar en la ficha tecnica reducida, que debe presentar todo fabricante a la hora de homologar un modelo. Ante la presencia de luz diurna en estos vehículos cuyo objetivo es hacerlos más visibles, desde finales de octubre de 2015, ya está facultada para sustituir durante el día a la luz de corto alcance o cruce, como el dispositivo que deben llevar las motocicletas para ser vistas durante el día. Por tanto, no pueden ser

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Cabinas: un diseño para múltiples aplicaciones

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Javier Lóp ez

LA CABINA DE UN CAMIÓN NO SÓLO HA DE ESTAR EN CONSONANCIA CON EL RESTO DEL VEHÍCULO, TAMBIÉN DEBE ORIENTARSE HACIA SU ACTIVIDAD, OPTIMIZANDO EL TRABAJO QUE DESARROLLA No sólo la zona de carga de un camión está sometida a esfuerzos; también la cabina del vehículo, una estructura construida a partir de cerchas, largueros y travesaños, panelada exteriormente y con todos los elementos ensamblados mediante puntos de resistencia, cordones de soldadura MIG y adhesivo. Cuanto mayor sea la Masa Máxima Autorizada y/o la Masa Máxima Autorizada del conjunto, más grande suele ser la cabina del conductor. Para mayores cargas son precisas mayores potencias de motor y cabinas más espaciosas, que alojen estas enormes unidades de potencia. Por ello, los fabricantes de estos vehículos desarrollan un arduo trabajo

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w Gama CF de DAF con tres versiones: techo bajo, techo sobreelevado y techo elevado

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en el diseño de las cabinas para poder incorporar o restar complementos que las doten de mayor altura interior, fondo y anchura, respetando siempre el diseño, la resistencia y la seguridad de la cabina. Todo esto con un único fin: que la cabina esté adaptada operativamente a la actividad que desarrolle el vehículo en concreto. Pongámonos en el caso del fabricante que tiene tres gamas de cabinas (grande, media y pequeña), cuya denominación comercial se corresponderá con la del vehículo (FH, Actros, CF, Premium, Eurocargo, TGX)... Con el fin de llegar un poco más lejos en esta adaptación al vehículo y al medio, el fabricante puede ofrecer, dentro de cada una de sus gamas, dos o tres variantes o versiones.

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w Cabina dormitorio

En una misma gama, además, ésta puede presentar variantes de techo bajo o sobreelevado, ser una cabina corta o con el panel lateral prolongado, confiriéndole un mayor fondo para poder alojar camas y literas. También existen cabinas adelantadas o con capó motor, de piso plano o con túnel motor…

wC abina corta

Tipos de cabinas Las cabinas de techo bajo y fondo corto son ideales para vehículos de reparto en recorridos urbanos. Paqueteros, distribución de bebida, recolectores, vehículos de obra... También se trata de una cabina que facilita el aprovechamiento del espacio de carga en longitud, de forma que el vehículo podrá cargar o arrastrar un remolque de mayor longitud. Algunos fabricantes ofrecen una variante de cabina corta, cuyo panel trasero disfruta de mayor fondo, que permite montar una litera plegada. Este vehículo está ideado no sólo para aprovechar el espacio de carga, sino también para realizar largos trayectos que permitan al conductor abatir el respaldo de los asientos y desplegar la litera para descansar. La cabina dormitorio está orientada para el alojamiento nocturno de una persona en medias distancias; por su altura de techo es utilizada en portacoches, frigoríficos y paquetería.

Cuenta con una cama tras los asientos. Este espacio puede ser polivalente y permite crear una zona de estar con mesita; al estar plegada, los que hasta ese momento eran dos grandes sofás pueden convertirse en cama. Cuando la cabina dormitorio se eleva o sobreeleva podrá estar equipada con una cama inferior y con una litera plegable. Proporciona una gran cantidad de espacio de almacenamiento interior, que facilitará el movimiento dentro de la cabina y dormir cómodamente a dos personas. Son cabinas orientadas a largos recorridos nacionales y continentales. Antes del comienzo de la crisis, a finales de 2007, los fabricantes estaban trabajando en lo que llamamos megacabinas, orientadas al tráfico intercontinental con países de economías productivas tan prometedoras como las de China, India y Rusia. Si bien algunos fabricantes llegaron a lanzar sus proyectos, este tipo de innovación se enfrió, aparcándose dichos proyectos. En la actualidad, da la sensación de que los fabricantes acometen con fuerzas renovadas este tipo de cabina. En su interior, cuentan con un mayor espacio que las descritas hasta el momento, llegando casi a doblar las dimensiones interiores de la sobreelevada hasta tal punto de que permiten crear varios ambientes o zonas de estar.

w Megacabina

w Interior de una megacabina

La cabina se La cabina se adapta a adapta a la la actividad concreta actividad concreta que que desarrolle desarrolle el vehículo en concreto el vehículo en concreto

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w Cabina sobreelevada

I N D U S T R I A L E S

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V E H Í C U L O S

I N D U S T R I A L E S

wP érdida de espacio de carga en un vehículo rígido frigorífico con cabina elevada w Vehículo portacoches de cabina con techo bajo

La cabina también posee una importante función

Uno de los más claros ejemplos de la optimización de las cabinas es la del vehículo portacoches. Al ofrecer el fabricante del vehículo una variante de cabina de techo bajo con la que aprovechar en mayor medida el espacio de carga, la plataforma portacoches podrá rebasar el espacio de la cabina sobre el techo de la misma, para transportar uno o dos turismos más. También podemos apreciar cómo esta característica de construcción es aprovechada para el carrozado de vehículos frigoríficos, usando toda la zona de carga de un vehículo rígido, puesto que el motor del frigorífico se ubica sobre la

aerodinámica

En CESVIMAP llevamos varias décadas trabajando en el análisis de este tipo de vehículos, con diferentes cabinas, y carrozados, bastidores y conjuntos mecánicos, obteniendo tiempos y métodos de reparación. Todo ello nos proporciona un amplio bagaje en la valoración y comprensión de la problemática asociada a estos transportes ■ PARA SABER MÁS

wF rigorífico con cabina baja

w Configuración aerodinámica

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Área de Vehículos Industriales vindustriales@cesvimap.com Reparación y peritación de vehículos industriales. CESVIMAP, 2010. www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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cabina del conductor. En los vehículos con semirremolque se emplea el espacio entre la zona de enganche de la quinta rueda y la cabina del conductor para montar estos equipos de frío. La cabina del camión también posee una importante función aerodinámica, dentro de sus posibilidades, por tamaño. Cuando la cabina del camión queda muy por debajo de la caja de carga o ésta sobresale por los laterales de la cabina se montan deflectores tanto en el techo como en los laterales de la cabina. Los deflectores contribuirán a mejorar la penetración aerodinámica, evitando el choque frontal del viento contra las zonas de carga que sobresalen por encima o por los lados de la cabeza tractora. Con un buen equipo de deflectores montados sobre la cabina se puede conseguir un importante ahorro en el consumo, a la par que evitar emisiones contaminantes, en valores que pueden estar por encima del diez por ciento.

SIKA, INveNtANdo el futuro

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Animales en la calzada

LOS ACCIDENTES POR COLISIÓN CONTRA ANIMALES ASCIENDEN A CERCA DE 15.000 AL AÑO, CIFRA NADA DESPRECIABLE, POR LO QUE CONVIENE SABER CÓMO ACTUAR EN ESTOS CASOS

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Método de actuación y responsabilidades ante un accidente cinegético

Los animales silvestres suelen desplazarse grandes distancias en busca de alimento y, aunque tienen sus sendas habilitadas, en ocasiones cruzan por las carreteras. La mayoría de estos accidentes se suelen producir en carreteras convencionales, principalmente en primavera y otoño. Los animales que más accidentes provocan son los jabalíes y los perros y, en menor medida, zorros, lobos o ciervos. Qué hacer Si vamos conduciendo por una zona boscosa, con los bordes de la carretera próximos a matorrales altos que dificultan la visibilidad, hay que reducir la velocidad de manera considerable. Debemos tener en cuenta que, si en lugar de circular a 100 km/h lo hacemos a 60 km/h, la distancia de frenado se reduce de 79 metros a 35 metros. Si durante la conducción observamos un animal silvestre en el borde de la carretera, y llevamos las luces de largo CESVIMAP 99 o

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alcance puestas, se recomienda poner las de cruce, frenar ligeramente y accionar el claxon. Si las luces deslumbran al animal pueden desorientarlo y obligarlo a huir hacia la carretera. Cuando la colisión es inevitable, se debe sujetar el volante con fuerza, siguiendo recto y frenando simultáneamente. Intentar esquivar a un animal que cruza la carretera puede resultar peligroso, ya que podemos salirnos de la carretera, chocando contra un árbol y volcando, o colisionar contra vehículos que circulen en sentido contrario. En el caso de producirse el accidente, se ha de detener el coche de manera controlada y señalizar el lugar y el vehículo mediante los triángulos; a la par que colocarse los chalecos reflectantes al salir del coche. Si tienen lugar daños personales, se deberá llamar al 112 ó Asistencia en carretera. También se deberá avisar al Seprona (062) para que retiren el animal atropellado.

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En mayo de 2014 entra en vigor la reforma del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de vehículos a Motor y Seguridad vial, introducida por la Ley 6/2014. Entre las nuevas medidas que se incorporan destaca, por el alcance que tiene, la contenida en el apartado 30 del artículo 1 de la Ley 6/2014, por la que se modifica la disposición adicional novena del texto articulado, que establece:

“En accidentes de tráfico ocasionados por atropello de especies cinegéticas será responsable el conductor del vehículo cuando se le pueda imputar incumplimiento de las normas de circulación. Los daños personales y patrimoniales en estos siniestros sólo serán exigibles a los titulares de aprovechamientos cinegéticos o, en su defecto, a los propietarios de los terrenos, cuando el accidente sea consecuencia directa de la acción de cazar o de una falta de diligencia en la conservación del terreno acotado. También podrá ser responsable el titular de la vía pública en la que se produce el accidente como consecuencia de su responsabilidad en el estado de conservación de la misma y en su señalización”. w Animal muerto

La nueva ley hace principalmente responsable de los daños al conductor del vehículo

Esta ley se aplica no sólo cuando exista atropello del animal por el vehículo, sino también cuando se producen accidentes por maniobras evasivas por parte del conductor, como salidas de la vía, colisiones con otros vehículos, vuelcos, etc. y otros análogos que reflejen el intento por parte del conductor del vehículo de evitar la colisión. La modificación de la ley incide en los siguientes aspectos: ■ Atropello de especies cinegéticas en las vías públicas. La nueva regulación comienza acotando el lugar físico al que se está refiriendo. De este modo, la ley es aplicable en todo el territorio nacional y obligará a los titulares y usuarios de las vías y terrenos CESVIMAP 99

Responsabilidades Antes del año 2014, según la normativa vigente, la responsabilidad en accidentes de tráfico por atropello de especies cinegéticas se dirimía conforme al siguiente texto:

Disposición adicional novena. Responsabilidad en accidentes de tráfico por atropellos de especies cinegéticas. “En accidentes de tráfico ocasionados por atropello de especies cinegéticas en las vías públicas será responsable de los daños a personas o bienes el conductor del vehículo, sin que pueda reclamarse por el valor de los animales que irrumpan en aquellas. No obstante, será responsable de los daños a personas o bienes el titular del aprovechamiento cinegético, en su defecto, el propietario del terreno, cuando el accidente de tráfico sea consecuencia directa de una acción de caza colectiva de una especie de caza mayor llevada a cabo el mismo día o que haya concluido doce horas antes de aquel. También podrá ser responsable el titular de la vía pública en la que se produzca el accidente como consecuencia de no haber reparado la valla de cerramiento en plazo, en su caso, o por no disponer de la señalización específica de animales sueltos en tramos con alta accidentabilidad por colisión de vehículos con los mismos”.

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públicos aptos para la circulación tanto urbanos como interurbanos. Esto no es aplicable a las vías que no sean de uso común, como caminos, terrenos o fincas. ■ El conductor del vehículo es el responsable. La Ley 6/2014, de 7 de abril, responsabiliza al conductor de las consecuencias La nueva redacción derivadas del accidente ocasionado por una especie cinegética, aunque el conductor cumpla las normas de circulación. disminuye la ■ Se excluye, expresamente, que se pueda responsabilidad de reclamar al conductor el valor del animal atropellado. los propietarios de ■ Disminuye la responsabilidad de los titulares de aprovechamientos cinegético, la vía pública puesto que la normativa exige que la acción de caza sea colectiva (no individual), sobre piezas de caza mayor (excluyendo la caza menor) y que ésta se haya efectuado el mismo día o haber concluido 12 horas antes del accidente. Además, se elimina la responsabilidad de que el accidente se haya producido por la falta de diligencia en la conservación del terreno acotado. Las únicas obligaciones que las legislaciones autonómicas de caza suelen exigir a los titulares de los cotos son las de su señalización y la de responsabilizarse del cumplimiento del plan cinegético presentado ante la Administración Autonómica. ■ Disminuye la responsabilidad de los propietarios de la vía pública. La Ley 6/2014 determina que: «También podrá ser responsable el titular de la vía pública en la que se produzca el accidente como consecuencia de no haber reparado la valla de cerramiento en plazo, en su caso, o por no disponer de la señalización específica de animales sueltos en tramos con alta accidentalidad por colisión de vehículos con los mismos». CESVIMAP 99 o

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El párrafo de la ley que dice no haber reparado la valla de cerramiento en plazo crea varios interrogantes, ya que sólo en las autopistas y autovías es obligatorio la instalación de vallas, no así para el resto de vías, con lo que no sabemos a qué valla se refiere (carretera, cinegética, etc.) y tampoco especifica la ley a qué plazo de reparación de la valla se refiere. En cambio, la nueva regulación concreta que la Administración titular de la vía pública sólo responda de estos accidentes «por no disponer de la señalización específica de animales sueltos en tramos con alta accidentalidad por colisión de vehículos con los mismos»; es decir, para poder reclamar a la administración se tienen que dar la doble condición. Es la DGT quien especifica si en ese tramo hay alta accidentalidad. La nueva ley, así, hace principalmente responsable de los daños al conductor del vehículo, pasando éste de ser la víctima del accidente a quien deba responder por él. La ley mantiene la responsabilidad del titular del aprovechamiento cinegético o del propietario del terreno o del titular de la vía pública, pero con tantas especificaciones que, en la práctica, resultará muy difícil concretar esa responsabilidad ■

PARA SABER MÁS

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Ley 6/2014, de 7 de abril, que modifica el régimen de la responsabilidad en accidentes de tráfico por atropello de especies cinegéticas (artículo 30). www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

I N G E N I E R Í A

¿Qué me pasa, doctor? Una mirada al interior… del taller

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CUANDO UN CLIENTE DEJA SU VEHÍCULO PARA REPARAR EN EL TALLER VALORA, FUNDAMENTALMENTE, TRES ASPECTOS: PRESUPUESTO, TIEMPO Y CALIDAD. EL PRESUPUESTO ECONÓMICO, EL TIEMPO EN EL QUE NO VA A DISPONER DE VEHÍCULO, ASÍ COMO QUE SE REALICE LA REPARACIÓN LO MEJOR POSIBLE SON ASPECTOS IMPORTANTES PARA ÉL. NORMALMENTE, ACCEDERÁ A LA RECEPCIÓN DEL TALLER, PERO NO AL RESTO DE INSTALACIONES DONDE SU VEHÍCULO SERÁ REPARADO. Y ES, PRECISAMENTE, EN ESA ZONA QUE NO VE DONDE SE GESTIONA TODO EL PROCESO DE REPARACIÓN La gerencia del taller debe satisfacer las expectativas del cliente, pero, también, gestionar los recursos disponibles para maximizar la rentabilidad del taller y su viabilidad. Podría pensarse que la calidad es un concepto opuesto a la rentabilidad –a corto plazo, sucumbiendo a la tentación de contener los costes a base de reducir la calidad de la reparación–; sin embargo, a medio plazo, los clientes, tras conocer ese modo de actuar, o verificarlo en los propios resultados de la reparación, pueden optar por cambiar de taller, incidiendo, por tanto, en la inviabilidad del negocio. La clave del éxito se encuentra en el análisis exhaustivo de la actividad. Se debe cuestionar si, en todas las fases de la reparación, se están haciendo las cosas CESVIMAP 99 o

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bien, si todas la personas intervinientes realizan tareas de calidad y si se dispone de las instalaciones, equipos y herramientas adecuados. Con esta mirada crítica podremos analizar el conocido “ciclo de reparación”, es decir, el recorrido que realiza un vehículo desde que entra en el taller hasta que se entrega al cliente. Mediante este análisis, en el que se monitoriza la estancia del vehículo en el taller, se pueden conocer los trabajos realizados en cada área, detectando los puntos débiles del proceso –de haberlos– para corregirlos. El objetivo es reducir el tiempo del ciclo, respetando los niveles de calidad exigibles; no se trata de presionar a los operarios para que realicen sus

I N G E N I E R Í A

CICLO DE LA REPARACIÓN Proceso

Proceso

Recibir al cliente Identificar y revisar el vehículo

Elaborar presupuesto

Peritación

Gestión del recambio

Reparación de carrocería

Reparación de pintura

Mecánica de apoyo

Pre-entrega

Entrega

Facturación

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Tiempos no productivos Para mejorar la parte no productiva del ciclo (tiempo que no se factura), debemos analizar los flujos de trabajo en el taller, en los que interviene, en gran medida, la distribución del espacio. No existe una disposición ideal, dependerá de las características particulares. Pero sí hay que considerar, como norma general, que las áreas y el equipamiento del taller deben diseñarse a partir del volumen de reparaciones previstas, así como del personal preciso para realizarlas. La situación ideal es realizar esta planificación en la fase de diseño del taller, en la que partir de una nave sin limitaciones físicas para distribuir las diversas zonas; pero también se pueden tratar de conseguir mejoras en negocios ya en funcionamiento, realizando las modificaciones oportunas. En cualquier caso, ha de existir un equilibrio entre el área de carrocería y de pintura, entre cabinas de pintura y los puestos de preparación, entre puestos generales de reparación en el área de carrocería y los destinados a reparaciones estructurales… Además de la correcta ubicación de las instalaciones, se deben definir perfectamente los flujos de trabajo en el taller con un objetivo claro: evitar movimientos innecesarios de operarios y de vehículos, tiempos perdidos que encarecen los costes de producción y no se facturan.

Tiempos del ciclo Considerando las variables anteriores, se puede incidir en diferentes aspectos del ciclo, según el caso.

Tiempos productivos La parte productiva del ciclo, la que se factura, debe conjugar el equipamiento del taller, los procesos de trabajo y el personal disponible. La tecnología evoluciona constantemente; en el mundo de la reparación de automóviles han aparecido nuevos procesos –motivados por nuevos materiales en fabricación: aluminio, aceros Además de la de alta resistencia, etc.– que requieren equipamientos específicos. También correcta ubicación se comercializan diferentes equipos de las instalaciones, y productos, para reparar materiales convencionales. Es importante conocerlos se deben definir los en detalle para determinar la viabilidad de esta inversión. Los informes de flujos de trabajo en equipamiento recogen qué equipos son necesarios para la actividad del taller, el taller indicando las diferentes posibilidades y un precio orientativo (circuito eléctrico, aire comprimido, compresor, elevadores, bancadas, cabinas, herramientas, etc.). También resulta fundamental analizar los procesos de trabajo en las etapas de la reparación. ¿Están proporcionando los estándares de calidad requeridos? ¿Se pueden conseguir mejores ratios d Aument ida de rentabilidad sin deterioro de la a al calidad?

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trabajos en menos tiempo del necesario, sino de mejorar los procesos para trabajar mejor y más rápido. Es también fundamental analizar el tiempo en el que no se está trabajando en el vehículo, es decir, cuando se encuentra a la espera de que se realice alguna labor en él –pendiente de recambio, de que un operario termine otra tarea, de entrar en cabina, etc.–.

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I N G E N I E R Í A

CESVIMAP te puede ayudar

PARA SABER MÁS

El diseño o la remodelación de talleres de reparación, para su adaptación y desarrollo de la máxima eficacia en un negocio, es un servicio que ofrece CESVIMAP. Considera la capacidad potencial del taller y sus necesidades y características constructivas, optimizando la distribución de las distintas áreas y equipamientos. Además de talleres de reparación de automóviles y vehículos industriales, han contado con CESVIMAP para optimizar el diseño de su actividad centros autorizados de tratamiento y descontaminación (CAT) y empresas de grúas.También ha participado en el diseño y puesta en marcha de centros hermanos de RCAR: Cesvi Argentina, Cesvi Brasil, Cesvi China, Cesvi Colombia, Cesvi Francia y Cesvi México. En ellos, CESVIMAP ha abordado aspectos tan importantes como planes de viabilidad del negocio, selección de equipamiento, confección de un layout, con la distribución de las distintas áreas del taller, recreación virtual en tres dimensiones, etc. Para velar por la calidad de las reparaciones de los talleres de automoción y por su sostenibilidad económica, nació el sistema de cualificación de talleres, TQ. CESVIMAP analiza el taller, siguiendo criterios de planificación de procesos de reparación, equipos y herramientas, instalaciones, cualificación y formación de los técnicos. Así, se obtiene un nivel de cualificación TQ bronce, plata u oro, con la calidad de las reparaciones. A través de este procedimiento se describe un plan de mejora de aquellos puntos débiles detectados, con el fin de mejor la calidad y la rentabilidad. También hemos colaborado con fabricantes de vehículos para elaborar sus estándares oficiales de calidad en carrocería y pintura, y estándares de competencia profesional, así como en el desarrollo e impartición de planes de formación a medida.

rea de Ingeniería Á Ingeniería@cesvimap.com www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

Equipo humano La adaptación de nuevos equipamientos y procesos de reparación será más o menos exitosa en función del equipo humano disponible en el taller. Es imprescindible contar con personal adecuado. El concepto “competencia profesional” se refiere a un conjunto de características subyacentes en cada persona, mezcla de conocimientos técnicos, procedimientos y actitudes que, debidamente combinados, coordinados e integrados permiten una correcta actuación en su puesto de trabajo. El primer paso consiste en definir las competencias para cada perfil profesional: funciones, tareas y roles necesarios en el profesional para CESVIMAP 99

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cumplir con los requisitos de reparación y pintado. Estas competencias se estructuran en áreas de competencia, posibilitando su evolución en paralelo a la de los vehículos. Cada operario debe saber, exactamente, cuáles son sus atribuciones, y cómo actuar. El segundo paso es elaborar un plan de formación para los trabajadores. Debe garantizar que los operarios adquieran los conocimientos necesarios para realizar tareas eficaces y con calidad. Cabe destacar que la polivalencia de los operarios permite obtener mayor rendimiento a la actividad, pudiendo absorber, en mejores condiciones, necesidades puntuales de producción ■

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P E R I T O S

Verificación del vehículo en la toma de datos

NUESTRO PRIMER CONTACTO CON EL VEHÍCULO DE UN CLIENTE, SEAMOS PERITOS O RECEPCIONISTAS DE UN TALLER, ES SU IDENTIFICACIÓN. VERIFICAR SU EQUIPAMIENTO Y EL MODELO DE QUE SE TRATA SIN ERRORES NI DEMORAS ES FUNDAMENTAL PARA UNA CORRECTA REPARACIÓN. EL CLIENTE, AL PRESENCIAR EL PROCESO DE VERIFICACIÓN, AUMENTARÁ ADEMÁS SU PERCEPCIÓN DE CALIDAD EN NUESTRO SERVICIO

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omás Rodríg co T ue cis z n a

Una incorrecta identificación puede acarrear errores que se arrastren durante todo el proceso de reparación, elegir un recambio inadecuado, un color inexacto de la pintura, etc. En cualquier caso, traería consecuencias legales o de pérdida de eficacia –es decir, económicas–. Y, por consiguiente, falta de confianza por parte de los clientes. Así pues, resultan fundamentales dos pasos: la correcta identificación del vehículo y la verificación de sus accesorios. El vehículo que se va a recepcionar ha de ser realmente el del cliente particular o aseguradora, sobre el que hay que trabajar en el taller, reflejado en el encargo de valoración u orden de reparación. Su identificación tiene que relacionar los datos del expediente con los de la documentación del vehículo, para certificar directamente sobre él esta relación.

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Identificación del vehículo El primer paso es revisar la documentación del vehículo, verificando la ficha técnica y su permiso de circulación y fotografiando ambos documentos. Entre la información más relevante se encuentra la matrícula (en el permiso de circulación), y el número de chasis o VIN. Este último contiene información unívoca wN úmero de chasis

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sobre el vehículo; se presenta en diversos modos y ubicaciones: ■ Troquelado: grabado directamente en la carrocería del vehículo –se realiza en fábrica– no suele estar afectado en caso de siniestro, por lo que casi siempre se encuentra inalterado. ■ Placa o adhesivo del fabricante: Confirma los datos del número de chasis troquelado. Está en distintas ubicaciones del vehículo y, además de los 17 dígitos, contiene otra información: pesos máximos admitidos, homologaciones, información sobre pintura, otros equipamientos… ■ Registro en la luna parabrisas: suele localizarse en la parte inferior izquierda de la luna, con el número de chasis del vehículo, y complementa a los dos anteriores. Para identificar el vehículo tomamos fotos de una o varias de las ubicaciones, sin olvidar cotejar la matrícula, que quedará también en el expediente. Así el vehículo queda correctamente identificado.

rranque. Se deja la llave en posición A de contacto mientras el vehículo se autochequea, después se revisará que sólo se mantienen dos testigos encendidos: control de motor (amarillo) y cinturón de seguridad desabrochado (rojo), además del testigo de freno de mano (rojo), si está operativo. Si queda otro testigo encendido, existe alguna anomalía que debe recogerse –fallo en el motor, airbag, sistemas de control de estabilidad o ESP, etc.–. Han de anotarse el nivel de combustible y los kilómetros del vehículo. Se arranca el vehículo, sin que haya ninguna velocidad engranada. En cambios automáticos la palanca ha de estar en la posición P y el freno, pisado. ■ Espejos retrovisores eléctricos, elevalunas y cierre centralizado, a cuyos mandos se accede desde el puesto del conductor. ■

Para

evitar

reclamaciones en caso de incidencias, se verificará en presencia del cliente

Detección de anomalías Ahora ya podemos verificar el funcionamiento de los equipos. Para evitar reclamaciones en caso de incidencias, lo haremos en presencia del cliente. Puede servir para detectar sistemas que no funcionen correctamente, consecuencia o no del siniestro y, además, aumentar la facturación del taller ofreciéndole otras soluciones o servicios. Proceso de verificación: ■ Interiores del vehículo: guarnecidos, salpicadero, asientos…, por si hubiera roturas o desgastes que deban ser recogidos. CESVIMAP 99 o

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ire acondicionado: en marcha, A se controla el sistema de aire acondicionado, variando la temperatura entre frío y calor. Los nuevos ■ Sensores de aparcamiento. Sólo debe engranarse la primera velocidad y la modelos incorporan marcha atrás de la caja de cambios. Se podrán visualizar testigos en la pantalla equipamiento de del salpicadero. confort, con el ■ Iluminación: los mandos suelen estar en una palanca en el lado izquierdo, tras que familiarizarse el volante, o en el propio salpicadero, dependiendo del fabricante. Si no se para comprobar su cuenta con la ayuda de otra persona o un espejo, reflejaremos las luces sobre una estado superficie vertical, como una pared. ■ Verificamos su apagado, posición, corto y largo alcance, y automático, en ciertos modelos. También los antiniebla delanteros y traseros. ■ Presionamos el pedal de freno y giramos el volante de dirección –para comprobar el guiado en curva que poseen algunos modelos–. El haz de luz habrá de desplazarse en el mismo sentido de giro del volante, pudiéndose ■

iluminar también los antiniebla. Sería la función “cornering” del vehículo, que aumenta la iluminación en giros a baja velocidad. ■ Otros: comprobamos el encendedor y el correcto funcionamiento de la radio, pulsando el botón on/off. También la luz de matrícula trasera, si existe o no antena de radio, el estado de los neumáticos del vehículo y solicitaremos al cliente el tornillo antirrobo de las ruedas del coche; sin él no es posible intervenir sobre ellas. También le preguntaremos si existen sistemas antiarranque o alarmas, y su código de anulación. Los nuevos modelos incorporan equipamiento de confort, como portones traseros de apertura automática, acceso al vehículo sin llave o techos panorámicos de cristal de gran superficie. Debemos familiarizarnos con ellos para comprobar su estado. Todas las anomalías se irán anotando para subsanar los problemas detectados, o informar al cliente sobre ellos. Así, conseguimos los propósitos fundamentales de una correcta verificación de equipamiento del vehículo durante su recepción: la omisión de errores durante la reparación y el aumento de venta, si este procedimiento se lleva a cabo en taller. Además, ofreceremos a nuestros clientes una imagen profesional ■ PARA SABER MÁS

wF icha técnica del vehículo

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rea de Peritos Á peritos@cesvimap.com www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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Novedades Roberlo ROBERLO PRESENTA EN CESVIMAP SUS ÚLTIMOS PRODUCTOS QUE MEJORARÁN EL SECTOR DE LA REPARACIÓN Y PINTADO DE AUTOMÓVILES. DIFERENTES TECNOLOGÍAS EN MASILLAS DE POLIÉSTER, SUS PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE APLICACIÓN, SECADO, LIJADO, ETC., Y SUS MASILLAS MÁS NOVEDOSAS LAS DESGRANAMOS A CONTINUACIÓN Productos de fondo A la amplia gama de masillas de la marca, se incorporan tres nuevas. Destaca Vital, libre de estireno, de tecnología

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multifuncional, y perteneciente al grupo de las “ligeras”. Por sus condiciones, Vital mejora las condiciones de trabajo para el operario, manteniendo las mismas garantías de calidad, de adherencia, etc., del resto de las masillas de Roberlo. En CESVIMAP hemos aplicado las tres nuevas masillas, valorando su cremosidad y su facilidad de aplicación. Trascurrido el tiempo de secado necesario, y realizado los trabajos de lijado, hemos apreciado su gran facilidad de lijado, tanto a mano como a máquina. También para la preparación de fondos se ha probado en el departamento de Pintura el aparejo Multyfiller Express, con dos tonos (negro/blanco), para poder realizar escala de grises. Aplicamos este aparejo sobre las masillas previamente lijadas, comprobando lo sencillo que resultaba, el espesor de la capa una vez seca, su rápido secado, y también la facilidad de su lijado con granos de lija P400 y P500.

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4 tonalidades diferentes

Proporción de mezcla 4:1:0-10%

2-3 manos. 70-90 micras por mano. 1,5 h de secado al aire.

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Equipo de soldadura NEOPULSE 270-T2, de GYS Es un equipo multifunción de soldadura MIG/MAG inverter sinérgico de arco pulsado y doble arco pulsado, con alimentación trifásica entre 200 y 460 V; puede incorporar antorchas Push-Pull y Spoolgun, ideal para talleres de producción industrial. Incorpora una pantalla TFT con los valores de las variables que intervienen en la soldadura: tipo de hilo y grosor, gas, intensidad de corriente, tensión, velocidad del hilo, etc.

El equipo NEOPULSE 270-T2 cuenta con programas sinérgicos de soldadura preinstalados, actualizables mediante la tarjeta SD. Puede utilizarse en soldadura MIG/ MAG de acero, con diámetros de hilo de 0.6 / 0.8 / 1.0 mm, acero inoxidable de diámetro 0.8 y 1.0 mm e hilo de aluminio de 0.8 / 1.0 / 1.2 mm. Para realizar soldadura fuerte o MIG-Brazing emplea hilo de CuSi3 y de CuAl8, con diámetros de 0.8 y 1.0 mm ■

w Navegación por los menús y pantalla TFT

Materiales de aporte y gases Material

Gas

Acero

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Argón + CO2

CrNi (3.16)

Argón + CO2

CuSi3

Argón

CuAl8

Argón

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AlSi5

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AlMg3

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R E P O R TA J E

CESVIMAP en la Fórmula Student Los estudiantes de ingeniería se acercan a la competición más exigente del mundo

Puntuación Eventos estáticos

325

Diseño

150

Análisis de costes

100

Business Presentation Eventos dinámicos

75 675

Skipad

Aceleración

Endurance

325

Vuelta rápida

100

Consumo

100

Total

1.000

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La Fórmula Student, también conocida como Formula SAE, es una competición entre estudiantes de universidades de ingeniería de todo el mundo. Los miembros de cada equipo diseñan, construyen y desarrollan para la competición un pequeño pero potente monoplaza. Para ello, tienen que hacer uso tanto de sus conocimientos técnicos como de gestión empresarial, ya que se precisa financiación a través de numerosos patrocinadores para costear la investigación, el desarrollo del vehículo, las pruebas y el viaje al circuito. Pero los equipos también han de demostrar sus habilidades técnicas y que su vehículo supere las pruebas dinámicas y de resistencia. Las categorías por las que las mejores universidades del mundo compiten son las que figuran en la tabla.

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Revista CESVIMAP

R E P O R TA J E

Ensayos CESVIMAP para las universidades de:

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Revista CESVIMAP

En Europa, las competiciones más exigentes se realizan en los circuitos de Silverstone (Reino Unido) y Hockenheim (Alemania). España tiene varias de las mejores universidades de ingeniería involucradas en esta competición. CESVIMAP, como centro de referencia de la automoción, analiza diversos atenuadores de impacto según los requisitos establecidos en Fórmula Student Rules. Los resultados obtenidos dan a los equipos aspectos de mejora para esta famosa competición universitaria. Así, ha colaborado con la Universidad Politécnica de Madrid, la de Valencia, la de Sevilla y la Universidad Carlos III de Madrid. Somos evaluadores de una de las pruebas más exigentes y a la vez críticas para la seguridad del piloto: el absorbedor de impacto, denominado en la norma “Impact Atenuator”. Este dispositivo, colocado delante de la cápsula del piloto, cumple la función de absorber una determinada energía, minimizando así el riesgo de lesión en caso de accidente ■

Sikkens tiene el placer de presentar

SIKKENS AUTOCLEAR 2.0

Tom Cross Técnico en Pintura de McLaren

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CESVIMAP, en Motortec

I concurso de valoración de daños de Motortec, CESVIMAP y APCAS Motortec AM, la feria internacional de la posventa en España, ha contado en esta edición con varios eventos protagonizados por CESVIMAP. Por primera vez, se ha realizado un concurso de valoración de daños de vehículos. Organizado por Motortec, APCAS y CESVIMAP, contó con la colaboración de Audatex, DAT Ibérica y GT Motive para patrocinar esta actividad. De entre los casi 400 visitantes del taller virtual, más de 60 participaron, p ro fe s i o n a le s de talleres, gabinetes de peritación, alumnos de Formación Profesional y asistentes a la feria. Se trataba de valorar el coste económico de un daño real en un Citroën C2, aportado por CESVIMAP. Personal técnico de cada entidad colaboradora acompañaba a los concursantes que habían elegido su respectivo software de CESVIMAP 99 o

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Revista CESVIMAP

w Visualización de daños mecánicos w Deliberacion del jurado

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valoración al taller virtual del pabellón 6 de IFEMA (Madrid). Esta actividad también contó con un elevador que aportó Velyen para visualizar los daños mecánicos. Los ganadores de este concurso en las tres categorías fueron: José Antonio García López, quien más se acercó al coste de la partida de carrocería, Alvaro Martínez García, al de pintura y, Marco Martín Sanz, al coste total. Cada uno de ellos recibió como premio una tablet aportada por Audatex, DAT Ibérica y GT Motive, respectivamente. Para elegir a los ganadores se estableció el mismo supuesto de precio/hora (35 euros) para poder valorar todas las estimaciones realizadas por los participantes. Estas se comparaban con la que previamente había efectuado un perito designado por APCAS.

w El director de la DGT quiso conocer también este I Concurso durante la inauguración de Motortec

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I Encuentro de Talleres de Vehículo Industrial Organizado por Conepa, Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción, José Manuel García

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w Ponencias de CESVIMAP sobre: fibra de carbono, carrozado de vehículos industriales, ADAS...

Conde, Gerente adjunto de CESVIMAP, en su ponencia ¿Cómo son los talleres más eficientes y rentables de vehículo industrial? explicó la gestión profesional de una empresa reparadora de vehículos industriales. José Luis Gata, Product Manager de Audatex, Nuria Álvarez, Directora de Relaciones Institucionales de Conepa, representantes de ZF y Europart también intervinieron. Ponencias de nuestra investigación Por otro lado, hemos sido jurado en el concurso de innovación, en la categoría de Equipamiento y herramienta para el taller. Asimismo, en el stand de Solera tuvieron lugar diversas ponencias de CESVIMAP: ■ ADAS: componentes y la influencia de estos sistemas en la reducción de accidentes. Dañabilidad ante un impacto, opciones y costes de reparación de sensores de radar, cámaras, lidar…, así como su calibración. ■ Carrocería de camiones: qué son, características, elementos, fabricación, métodos de unión y montaje, etc. ■ Reparabilidad de la fibra de carbono: características de este nuevo material y CESVIMAP 99 o

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su impacto en la posventa, sustitución, reparación y pintado. ■ Nuevos acabados de los vehículos (tricapas, mates, colores combinados…) y cómo su aplicación afecta al repintado. También cómo afectan los nuevos productos de pintado a la rentabilidad del área. Colaboración con Hella Asimismo, CESVIMAP ha cedido un vehículo totalmente equipado con los sistemas ADAS, sobre el que Hella ha podido realizar demostraciones de calibración de sistemas ADAS con su equipamiento. Los sistemas ADAS incluyen funciones como el frenado automático de emergencia, el control de crucero, el aviso de cambio involuntario de carril, el aviso de vehículos en ángulo muerto, etc., y funcionan gracias a radares y cámaras que van montados en la luna delantera y alrededor del vehículo. Esta edición de Motortec se ha saldado con unas impresionantes cifras: casi 700 expositores, 55.000 visitantes y más de 1.200 marcas de 27 países (20% más respecto a la edición de 2015) ■

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E L E C T R O M E C Á N I C A

Buena onda Sensores de radar en los vehículos para identificar riesgos

LOS SENSORES DE RADAR PROLIFERAN EN LOS VEHÍCULOS COMO SISTEMAS DE MEDICIÓN DE DISTANCIA Y VELOCIDAD RELATIVA ENTRE OBJETOS. ESTO SIGNIFICA QUE LOS FABRICANTES DE AUTOMÓVILES LOS ESTÁN INTEGRANDO DENTRO DE LOS SISTEMAS ADAS (SISTEMAS AVANZADOS DE AYUDA A LA CONDUCCIÓN), COMO LA FRENADA AUTÓNOMA DE EMERGENCIA (AEB) O EL CONTROL DE CRUCERO ADAPTATIVO (ACC).

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Estos dispositivos utilizan ondas de radio, emitidas y recibidas por el propio radar. En base al eco que produzcan esas señales de radio, son capaces de calcular distancias y, con ello, medir velocidades relativas. Con esa información, el calculador correspondiente puede identificar un posible riesgo de colisión por alcance con el vehículo (u objeto) que nos precede. El sensor de radar se ayuda de un fenómeno físico, llamado “Efecto Doppler”,

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por el cual una onda con frecuencia constante es percibida de forma diferente en función de la velocidad relativa. Un claro ejemplo es la sirena de una ambulancia, que escuchamos de modo diferente a medida que se acerca o se aleja. Este fenómeno es el que utiliza el radar para calcular distancias como muestra este gráfico:

E L E C T R O M E C Á N I C A

Existen dos tipos de radares para automoción:

Radar de baja frecuencia

24 GHz

Alcance 120 m

Área de captación más amplia

Precio hasta 1.200€ aprox.

Radar de alta frecuencia

77 GHz

Alcance 250 m

Área de captación más estrecha

Precio a partir de 1.500€ aprox.

Tipos, situación, calibración Normalmente, el tipo de radar para el Control de Crucero Adaptativo (ACC) es el de alta frecuencia por la necesidad de llegar más lejos para funcionar bien a altas velocidades (por ejemplo, hasta 200 km/h); el radar de baja frecuencia se suele utilizar para el sistema AEB o ACC, pero de menos velocidad. Los radares no pueden estar detrás del parabrisas (como sí irían las cámaras o los LIDAR), porque el vidrio refracta las ondas y no irían bien guiadas hacia adelante –a excepción del Volvo XC90, radar fabricado por Delphi, que ya tiene en cuenta esa refracción concreta–; por ello, están en lugares muy expuestos a los golpes, como la parrilla delantera (Seat León, Škoda Fabia o Volkswagen Golf). En otros casos el radar se encuentra tras el logo de la marca (Mercedes CLA, Volkswagen Passat); sobre la traviesa (Infinity Q30, Jaguar XE, Opel Astra K, Renault Kadjar), o, en algunos vehículos, en la zona dedicada normalmente a los antiniebla delanteros (Audi A4, Mercedes clase S).

Pros del radar - Largo alcance - No le afecta la meteorología - Muy fiable

Es una zona bastante conflictiva en caso de colisión. Además de la posible rotura de la pieza o de su soporte, que, en ocasiones, no lo venden suelto, hay que contemplar la necesidad de calibración. La calibración no sólo es necesaria tras la sustitución del componente, sino también después de cada operación de alineación de ejes, reparaciones, cambio de altura de suspensiones… El proceso de calibración depende de cada fabricante, pero existen máquinas universales para ello, que tardan, aproximadamente, 20 minutos en completar la operación. Por ejemplo, el equipo CSC-Tool de Hella-Gutmann.

El calculador del sensor puede identificar un riesgo de colisión por alcance con el vehículo (u objeto) precedente

Contras del radar - Precio elevado - Ubicación muy expuesta a los daños - Requiere calibración - Puede realizar medidas fantasma en objetos con poca reflectividad

w Diferentes ubicaciones de redares

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E L E C T R O M E C Á N I C A

El proceso de calibración depende de cada fabricante, pero existen máquinas universales para ello

Más usos del radar Los sensores de radar, además de estar ubicados en la parte delantera del vehículo, pueden encontrarse también en las aletas laterales, para usarlos con el sistema de advertencia en el ángulo muerto.

Asimismo, los vehículos de alta gama pueden llevar radares en la parte trasera central, como detector de presencia de obstáculos en sistemas Pre-colisión. (Mercedes Pre-Safe, por ejemplo. Ver imagen inferior).

Mercedes-Benz CESVIMAP 99 o

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E L E C T R O M E C Á N I C A

Despiece de un radar El radar se compone de una carcasa para albergar sus componentes con una cubierta de un plástico que permita el paso de las ondas de radio (1); una placa de antenas emisoras y receptoras (2 y 4 –vista trasera-), y una electrónica de control con procesado de alta velocidad (3). Un fallo electrónico en este componente implica la sustitución de la pieza completa, ya que, salvo especialistas en reparación de electrónica, estamos hablando de chips y circuitos impresos de alta complejidad y tamaño diminuto. Reparaciones de carrocería en la zona del radar En caso de reparación de un paragolpes o cualquier pieza que tape el radar, no se pueden emplear componentes metálicos o de materiales que provoquen eco en el sistema. También hay que tener en cuenta espesores del material más o menos inocuo (como la masilla), ya que en grandes espesores puede suponer el mal funcionamiento del sistema de radar. Los materiales como plásticos de baja densidad, corchos y gomas no afectan a su funcionamiento ■

Precios de radares (Audatex, diciembre 2016) Audi A3

5q0907541h

Audi A4

8K0 907 561 B

BMW Serie 3

66 31 6 877 096

Galaxy

1 917 412

Honda CRV

36802T1GG01

Hyundai Génesis

96410-B1000

Jaguar XF León

T2H16189 N/A

Lexus NX

88210 78010

Mercedes Clase C

205 900 9910

Passat

N/A

Pulsar

N/A

Renault Latitude

28 43 812 91R

Renault Talisman

284383866R

Volvo V40

31381556

PRECIO (€)

1.180,85 1.582,00 2.101,21 687,85 4.712,11 2.247,00 924,51 877,40 652,33 803,70 1.050,00 907,60 626,14 519,19 760,00

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PARA SABER MÁS

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Un jefe excepcional

DESDE QUE EN 1913 HENRY FORD COMENZARA CON LA FABRICACIÓN EN SERIE DE LOS AUTOMÓVILES, SIEMPRE SE HA BUSCADO LA OBTENCIÓN DE UN BRILLO MÁXIMO. CUANTO MÁS BRILLANTE MEJOR ACABADO, Y MAYOR SENSACIÓN DE CALIDAD. SIN EMBARGO, LAS TENDENCIAS CAMBIAN Y LOS ACABADOS MATE ESTÁN, HOY DÍA, TOMANDO FUERZA A LA HORA DE PERSONALIZAR LOS VEHÍCULOS

Cuando todos ganan

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DAR ÓRDENES, CONTROLAR Y VERIFICAR HAN SIDO, Y SIGUEN SIENDO, FUNCIONES PROPIAS DEL JEFE; CUALQUIER TÉCNICO DEL TALLER ASÍ LO CONFIRMA, COMO UN MÉTODO PARA CUMPLIR CON ÉXITO EL PROCESO DE REPARACIÓN Y DE SERVICIO AL CLIENTE. PERO ¿REALMENTE ESTE ENFOQUE ES SUFICIENTE Y SOSTENIBLE PARA LAS EXIGENCIAS ACTUALES DEL MERCADO? El jefe cargado de autoridad pone su atención en la competitividad o, lo que es lo mismo, en la lucha por la supervivencia. Por eso trata de mejorar a la competencia: en menos tiempo, con mejor calidad, con menor coste, con mejor resultado, etc. El problema está en que en la competición hay ganadores y perdedores; cuando son muchos los competidores la probabilidad de ser vencido es elevada. Siempre hay alguien que nos aventaja en algún aspecto y surge la inevitable comparación, lo que genera cierto nivel de estrés. Así, nos proyectamos a la búsqueda del error y obviamos nuestras fortalezas. En este proceso, perdemos las oportunidades que tenemos delante, impidiendo, por tanto, ser excepcionales.

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Reduciendo los niveles de estrés Cuando un jefe de taller, presionado por la necesidad, plasma todo su carácter en el control, lo más probable es que los resultados no sean buenos. Posiblemente se repetirán trabajos que no alcanzan la calidad requerida, ralentizando la producción y entrega del servicio de CESVIMAP 99 o

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w El trabajo en equipo restablece la confianza y la colaboración

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intelectuales y creativas; no está en las mejores condiciones para ser productivo. Evidentemente, en un taller es casi imposible eliminar las situaciones de estrés, por imprevistos, urgencias, errores, etc. Ante una situación de este tipo, el jefe excepcional no debe reaccionar generando más estrés, sino reflexionar con serenidad y actuar en consecuencia, en aras a aportar las soluciones más beneficiosas, consiguiendo un ambiente cooperativo y motivador. Cooperar (en lugar de “luchar” o competir) es un proceso exigente, porque precisa de la responsabilidad de cada miembro. El empleado no puede escudarse en la sombra de la responsabilidad de su jefe, sino que debe aportar su talento y habilidades con eficacia. Para ello, se compartirá una cultura o hábitos comunes, englobados en la misión de la empresa, con objetivos basados en sólidos valores, y siempre considerando la importancia de la actitud colaborativa de cada uno de sus integrantes. Si esta cultura de cooperación y estos nexos de unión son sinceros y asertivos no implicarán grandes esfuerzos o sacrificios, sino que cada cual, en su escala laboral, aportará lo mejor de un modo natural. La eficacia y la excelencia profesional serán el resultado lógico de dichas premisas e incidirán positivamente en la percepción del cliente y del mercado.

Los errores en los procesos de trabajo nos ofrecen información sobre puntos de mejora

Sobresalir en el servicio Ser excepcional para el cliente supone resaltar la diferencia sin necesidad de competir. Es ofrecer excelencia, siendo consciente de las debilidades para tratar de corregirlas sin restar en el desarrollo, sino aumentando la confianza y la seguridad en el desempeño. Cuando se producen errores en el marco de esta dinámica colaborativa, se consideran parte del proceso de rentabilidad del taller, porque se analiza, se aprende y obtiene su función dentro de él. Es decir, si ha habido un fallo en la reparación o en la organización, ese mismo fallo arroja información sobre el punto de mejora, con la oportunidad de transformar la debilidad en fortaleza. Para ser excepcional hay que apoyarse en valores y actitudes como: CESVIMAP 99

reparación al cliente. Ello incrementa el estado de necesidad, que realimenta el proceso. Las consecuencias finales son frustración en la plantilla, incompetencia, desconfianza y baja autoestima general, que se puede medir, por ejemplo, en el grado de absentismo laboral. Llegados a esta situación, el jefe de taller, lejos de dar solución, puede hacer ver que el problema está en su plantilla y que precisa su renovación. Vuelve, por tanto, al estado inicial, pero cargado de mayor necesidad de competir. Este ciclo vicioso sólo puede reconducirse reduciendo la presión que ocasionan la práctica de autoridad y competitividad, y permitiendo que cada empleado aporte lo mejor de sí mismo. Recuerdo un jefe estresado que cuando se ausentaba del taller por unos días el trabajo fluía, la plantilla colaboraba y se distribuían las tareas adecuadamente. Los empleados se sentían satisfechos del trabajo realizado y de los resultados, sensaciones que se proyectaban en los clientes. Observe si ésta es su situación como jefe. Una persona sometida a una dificultad emocional reduce sus capacidades

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El barniz mate presenta agentes sólidos, como el talco, capaces de crear una microrrugosidad superficial y lograr un efecto opaco

w El propio proceso de trabajo ofrece los puntos de mejora

umildad: no significa despojarse de H todo, sino necesitar poco, porque basta con reconocer el propio valor y el de los demás. ■ Sencillez: parece que todos estamos inmersos en un mundo complicado, cuanto más enrevesadas presentamos las cosas creemos tener más poder o ser imprescindibles. Ahora bien, hacer que las cosas sean sencillas precisa de una atención especial. Y a mayor sencillez, mayor fluidez y valor. ■ Entusiasmo: pasión por lo que hacemos, otorgándole el valor que tiene y permitiendo que se expanda sin límites. Edison logró inventar la bombilla porque nunca supo que fuera imposible. El entusiasmo es el ingrediente esencial para experimentar, aprender e innovar. ■ Capacidad de observación y escucha: para detectar y afrontar las necesidades, pero también para visualizar las oportunidades. Es empoderarse frente a “perder los papeles”. Querer tener siempre la razón no significa tener éxito, sino estancarse en el fracaso. ■

no significa ser bueno en todo, sino sobresaliente en algo y complementarse con los demás

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PARA SABER MÁS

Ser excepcional

El jefe excepcional genera colaboradores excepcionales y conduce el destino del negocio desde “atrás”, porque se libera de tener que “tirar del carro” constantemente ■

rea de Gestión Á cesvimap@cesvimap.com dirección de personas. José María La Gasalla. Editorial UOC, Barcelona 2015 Aprenda a utilizar el otro 90%. Robert k. Cooper. Editorial Amat, Barcelona 2007 CESVIMAP www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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