Revista CESVIMAP 98 by CESVIMAP

98 año XXIV

Diciembre 2016 7 euros

Revista Técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE

CESVIMAP Nº98 AÑO XXIV Diciembre 2016 Tocamos la fibra | Influencia del diseño de carrocerías en los costes de reparación | CESVIMAP despega | Suzuki Vitara

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Editorial

Ciberseguridad y Drones ◗ Los drones o sistemas de aeronaves no tripuladas, cuyo uso se asociaba a las operaciones militares, tienen hoy día versiones diversas que transforman las empresas de todos los sectores, principalmente agricultura y transporte. Precio del ejemplar: 7,00 Eur IVA y gastos de envío incluidos (territorio nacional).

El mercado de los drones puede generar un negocio de más de 127.000 millones de dólares. Se estima que antes de 2020 la aplicación comercial de drones se disparará a 2.000 millones de drones. En ciberseguridad, estos dispositivos están expuestos a pérdida de confidencialidad, integridad y disponibilidad de los datos. La identificación, alteración, suplantación y anulación de señales Wi-Fi y GPS, con las que interactúan los drones, pueden afectar a su seguridad.

Depósito Legal: M.27.358-1992 ISSN: 1132-7103

Redacción Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre, S.A. C/ Jorge Santayana,18 05004 Ávila Tel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319 cesvimap@cesvimap.com

Copyright © CESVIMAP, S.A. 2016 Prohibida su reproducción total o parcial sin autorización expresa de CESVIMAP. www.revistacesvimap.com Esta publicación tiene verificada su distribución por Información y Control de Publicaciones,

Directora: Teresa Majeroni Redacción: Ángel Aparicio, Concha Barbero Multimedia: Javier Dávila, Rocío del Monte, Francisco Javier García, Belén Gómez-Landero, Miguel de Matías

Las empresas dependen de la información y de la tecnología que nos permite su gestión: ordenadores, teléfonos móviles y tabletas, bases de datos, líneas de comunicaciones… La gran mayoría de las organizaciones están expuestas a amenazas que ni siquiera imaginan y no han pensado en lo que ocurriría en su empresa si, de repente, perdiesen la información de su negocio. Tampoco conocen el nivel de ciberseguridad de su empresa.

Información y Control de Publicaciones

19.985 ejemplares en el periodo julio 2015/junio 2016. La audiencia estimada es de 100.000 lectores.

Han colaborado en este número Francisco J. Alfonso Peña, Federico Carrera, Rodrigo Encinar, Gustavo Gil, Juan Carlos Hernández, Ramón Hurtado, Francisco Javier López, José Antonio Maurenza, Juan Manuel Muñoz y José Antonio Soroa

CESVIMAP no comparte necesariamente las opiniones vertidas en esta publicación por las colaboraciones externas y/o anunciantes. El hecho de publicarlas no implica conformidad con su contenido.

Diseño y maquetación Dispublic, S.L.

El mercado de los ciberseguros, que debe alcanzar 7.500 millones de ventas anuales en 2020, se había centrado en productos dirigidos a las grandes empresas debido a su mayor exposición a los riesgos cibernéticos. No obstante, actualmente este mercado se está orientando al sector de la PYME, con una limitada experiencia en la gestión de estos riesgos, una creciente exposición a los ciberataques y una necesidad de cumplir un marco regulatorio cada vez más exigente en protección de datos.

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Foto de portada: Suzuki

98 año XXIV

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Experimentación y

CESVIMAP Nº98 AÑO

Tocamos la fibra

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Una publicación de

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Con el objetivo de proteger a las PYME y a los autónomos frente a los ciberriesgos y los riesgos de pilotar un dron, MAPFRE ha diseñado un novedoso Seguro Ciber y un seguro de drones para actividad comercial (responsabilidad civil obligatorio en la UE para drones que pesan más de 20 kg). Ambos lanzamientos coincidirán en 2017.

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Gerente: Ignacio Juárez Gerentes Adjuntos: Rubén Aparicio-Mourelo, Luis Pelayo García, José Manuel García y Luis Gutiérrez El siguiente paño limpio siempre está a mano. Director de Marketing: Luis Mayorga Publicidad y suscripciones Cristina Vallejo (cvallejo@cesvimap.com) Tel.: 920 206 333. Fax: 920 206 319 Distribución: CESVIMAP, S.A. Roberto Herráez. rherraez@cesvimap.com Tel.: 920 206 419 Fax: 920 206 319

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CESVIMAP 98 | Diciembre 2016 Revista técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE

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El Barniz D8175 de PPG destaca por su extraordinaria rapidez. Ayuda a los talleres a trabajar más rápido al reducir el tiempo de ciclo, lo que permite realizar un mayor volumen de reparaciones con un ahorro de energía considerable.  Consiga un acabado de espejo en solo 5 minutos a 60°C.  Mejore la rentabilidad de su taller al optimizar el flujo de trabajo.

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Sumario 09

CESVIMAP EN La formación, clave para el desafío de los nuevos automóviles

ARROCERÍA C Tocamos la fibra

MOTOCICLETAS Pegados a las motos

18 PINTURA Visita al oculista

38 INGENIERÍA

03 EDITORIAL

La medida del tiempo de ciclo

07 DETALLES

42 PERITOS

09 CESVIMAP EN

El precio de ir a la moda

11 CARROCERÍA

46 EN EL TALLER

Tocamos la fibra

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– Soplete de aire caliente Steinel

Visita al oculista

Professional

22 S OBRE RUEDAS

50 INFORMÁTICA

El Vitara más polivalente

Coche conectado, ¿coche “hackeado”? 26 MOTOCICLETAS

54 CONSULTORÍA

Pegados a las motos

El reto de la transformación digital

30 V EHÍCULOS INDUSTRIALES Peritar a lo grande

60 ELECTROMECÁNICA CESVIMAP despega

34 S EGURIDAD VIAL

64 PERSONAS Todos, maestros y alumnos

Camino escolar seguro CESVIMAP 98

REPARACIONES EN UN TIEMPO RÉCORD “¡AHORRAMOS 1 HORA POR COCHE!”

PREPÁRESE PARA ENTRAR EN UNA NUEVA ERA DE PRODUCTIVIDAD El nuevo Aparejo Ultra Performance Energy PS1081 – PS1084 - P1087 supera todos los récords de tiempo. Se aplica sin evaporación entre manos, se puede lijar después de sólo 20 – 40 min. de secado al aire y proporciona una superficie muy lisa que facilita el

proceso de lijado previo a la aplicación del acabado. Usado en combinación con las Bayetas para el Pretratamiento de Metal 20-40 mins AIR-DRYING PS1800, el proceso de reparación resulta mucho más eficiente. Con estos dos productos, Cromax define un nuevo estándar de productividad y rendimiento. Si desea una demostración de estos productos, contáctenos. www.cromax.es/PS1084

The Axalta logo, Axalta™, Axalta Coating Systems™, Cromax®, the Cromax® logo and Five Star logo and all other marks denoted with ™ or ® are trademarks or registered trademarks of Axalta Coating Systems, LLC and its affiliates. Copyright © 2016 Axalta Coating Systems. All rights reserved.

Detalles MEWA, limpieza medioambientalmente sostenible Conocer una de las fábricas de MEWA es adentrarte en un mundo de limpieza y orden, donde todas las fases tratan de ser sostenibles medioambientalmente. En su proceso de lavado de paños, ropa laboral o alfombrillas se ha reducido el consumo de agua limpia y detergente en un 50%, y de energía en un 30%, consiguiendo un impacto medioambiental reducido en un 85%. El criterio de calidad es el mismo: devolver a la sociedad parte de lo que ésta nos entrega. Esta multinacional posee unos 174.000 clientes y viste a un millón de trabajadores, a los que da servicio mediante una flota de 500 camiones.

CESVIMAP, jurado en MadridSkills 2016 La Dirección General de Formación Profesional y Enseñanzas de Régimen Especial ha organizado la competición MadridSkills 2016, para fomentar la Formación Profesional. En la modalidad Reparación de Carrocería, CESVIMAP participó como parte del jurado examinando a los alumnos sobre cómo realizar un presupuesto de reparación, con tiempos de reparación de chapa, piezas de sustitución, tiempos de pintura, desmontajes y montajes, reparación y soldadura de plásticos, reparación de una pieza con y sin acceso directo, y regulación del equipo y soldaduras en probetas MAG.

Novedades de WÜRTH Würth, grupo internacional distribuidor de productos profesionales de automoción, vehículo industrial, metal, construcción y mantenimiento, ha presentado sus novedades en reparación como boinas para pulir y pulimentos, pintura de vinilo pelable en spray, pistolas de extrusión o discos de láminas superpuestas flexible longlife. Daniel Arroyo, director de grandes cuentas, Christian Viñals, product manager, y David Morales, técnico formador de la División Auto, fueron los representantes de la marca.

Congreso mundial de reparación IBIS

Clausura del curso técnico universitario de CESVIMAP de gerencia de talleres para Axalta

Del 12 al 14 de junio de 2017 tendrá lugar una nueva edición del congreso mundial de reparación IBIS, International Bodyshop Industry Simposium, en Madrid. Este congreso, patrocinado por 3M, AkzoNobel, Audatex y Fix Auto World, reúne a todos los sectores involucrados en la reparación`de carrocerías de automóviles, para construir relaciones y dar forma al futuro de la industria.

La Universidad Católica de Ávila y CESVIMAP han clausurado el Curso Técnico Universitario de Gerencia de Talleres de Carrocería, impartido para clientes del grupo Axalta Coating Systems: Cromax®, Spies Hecker y Standox. CESVIMAP ha diseñado e impartido esta formación de 300 horas, y totalmente on line, dentro de la Cátedra CESVIMAP de la Universidad Católica de Ávila. Es la segunda edición de esta formación universitaria, que trata de ayudar a los talleres a mejorar como empresa, buscando sus ventajas competitivas y desarrollando unos conocimientos completos y aplicables, según el mercado.

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C E S V I M A P

La formación, clave para el desafío de los nuevos automóviles Consecuencias económicas de las novedades en reparación. XVII Ciclo de Conferencias de la Cátedra CESVIMAP de la UCAV

LA ESPECIALIZACIÓN EN REPARACIÓN DE CARROCERÍA Y PINTURA DE CESVIMAP HA ESTADO PRESENTE EN EL XVII CICLO DE CONFERENCIAS DE LA CÁTEDRA CESVIMAP DE LA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE ÁVILA

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Rev

¿Cómo afectan las nuevas novedades al taller? En carrocería, a medida que se incrementa la resistencia del acero disminuye su reparabilidad. De hecho, los aceros más resistentes (al boro) no se pueden reparar ni estirar en bancada, por lo que si la pieza está afectada hay que sustituirla. Para ello son necesarias herramientas especiales, que

requieren la formación de los operarios e información del fabricante. Si la carrocería es de aluminio, no se puede estirar en bancada y las piezas de fundición y los perfiles extruidos tampoco se podrán reparar. Además, el taller requerirá un área específica para aluminio y herramientas especiales; y, por supuesto, formación e información. En pintura, destacan las adaptaciones que ha de realizar el taller ante las nuevas tecnologías de pintado como los colores tricapa o mate. Las tendencias estéticas de los fabricantes de automóviles tienen una consecuencia directa: el aumento de costes en el repintado. ¿Cómo controlarlos? Renegociando con los distribuidores, controlando que se utilizan los materiales de manera eficiente, trabajando con marcas de pintura más baratas o reciclando productos. También, mediante productos adecuados: masillas de bajo peso específico, aparejos húmedo sobre húmedo, imprimaciones en spray, barnices elásticos, etc. Se puede ahorrar operando sobre el coste energético del taller. El de los elementos de secado, como cabinas o IR, es el más importante en el área de pintura. Cualquier disminución en su tiempo de uso influye de manera notable en los gastos del taller. Novedades como los barnices que pueden secar completamente a temperatura ambiente o en cabina, mediante secado rápido, son interesantes ■

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El público que llenaba la sala pudo disfrutar de la especialización en reparación de carrocería y pintura de CESVIMAP. Juan Montes, Federico Carrera y Pablo López efectuaron un análisis económico de la repercusión de los nuevos materiales y productos que se emplean en carrocería –aceros, aceros de alta resistencia, aluminio, plásticos, fibra de carbono…– y pintura –colores tricapa, mate, vehículos con varios colores, etc.–. Así, en el caso concreto de los plásticos, su reparación es medioambientalmente beneficiosa, puesto que se reduce la generación de residuos y, además, los costes se ven aliviados. En fibra de carbono el ahorro global en reparación oscila entre un 93% y un 96%. Los dos invitados a estas jornadas, Alberto Sastre, de SIKA, y Vicente de las Heras, de BOSCH, participaron con dos didácticas ponencias sobre la funcionalidad de los adhesivos en automoción y sobre la importancia de la formación en materia electromecánica

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C A R R O C E R Í A

Tocamos la fibra

Sustitución por sección parcial en una carrocería de fibra carbono

CON EL DESARROLLO DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS SE HA REVOLUCIONADO EL MERCADO DEL AUTOMÓVIL. DETERMINADOS VEHÍCULOS SE FABRICAN EN PLÁSTICO REFORZADO CON FIBRA DE CARBONO, MATERIAL DE GRAN RESISTENCIA Y REDUCIDO PESO. CUANDO SE PRODUCEN DAÑOS EN LA FIBRA DE CARBONO LA ÚNICA OPCIÓN ES LA SUSTITUCIÓN COMPLETA DE LA PIEZA O LA REPARACIÓN POR SECCIÓN PARCIAL, MEDIANTE EL PROCESO DE ENSAMBLAJE EN FRÍO

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Corte en el recambio

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Corte en la carrocería

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w Líneas de corte

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Proceso de trabajo Para realizar esta tarea son necesarios: ■ Una sección del estribo con las marcas de corte. ■ Cuatro tuercas de remache ciego. ■ Cuatro chapas de refuerzo. ■ Un soporte del estribo. ■ Un cartucho de adhesivo K2. ■ Un limpiador R1. ■ Un dosificador con imprimación Betawipe 4800. ■ Un rollo de cinta adhesiva para distanciadores de espesor. ■ Dieciséis imanes de neodimio. ■ Ocho pinzas de presión. Las herramientas necesarias para desarrollar el trabajo no son especiales; destaca la remachadora para las tuercas,

pero las demás son las utilizadas habitualmente en el taller. El proceso de trabajo debe realizarse en una zona limpia, exenta de polvo y contaminantes. Al tratarse de un vehículo eléctrico, el proceso comienza con la desconexión de la batería de servicio y del sistema de alto voltaje, desplazando el conector ubicado bajo el capó delantero; para evitar riesgos, se bloquea el sistema con un candado.

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CESVIMAP es pionero en la investigación sobre nuevos materiales. Así que no podíamos dejar de tocar la fibra. La fibra de carbono, CFRP (carbon fiber reinforced polymer). Recogemos un proceso de trabajo sobre un estribo bajo puerta de un BMW i3 REX que presenta daños con perforación y astillamiento; hemos de hacer constar que el fabricante no permite la reparación, pero sí la sustitución por sección parcial.

C A R R O C E R Í A

w Corte de la carrocería con las líneas marcadas

El estribo bajo

A continuación, se desmontan las puertas y todos los protectores y guarnecidos necesarios para facilitar el proceso. Con el daños con fin de evitar que el polvo que se desprende durante el trabajo contamine el interior del perforación y vehículo, se protege con un film plástico. Antes de realizar un corte es recomendable astillamiento; el comprobar que el recambio coincide con fabricante no permite la zona dañada. Las líneas de corte están marcadas en relieve, tanto en la carrocería la reparación, pero como en el recambio, dispuestas en paralelo, con una distancia entre ellas de 5 sí la sustitución mm; éstas son las que marcan la posición de la junta después de la reparación para parcial que sea estéticamente correcta. Para realizar el corte, se debe marcar la línea con cinta y, a la vez, proteger las puerta presenta

w Corte del recambio

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zonas adyacentes de fibra de carbono para evitar posibles daños. Los cortes se realizan con sierra neumática, dotada de una hoja en perfectas condiciones de corte, o con disco, montado en una máquina con regulación de profundidad; en la carrocería se realizan por las líneas más alejadas del centro de la pieza y, en el recambio, por las líneas más cercanas al centro. Se hacen de forma precisa para dejar líneas totalmente rectas y la separación de la junta, homogénea. Con la sierra circular regulada a la profundidad de corte adecuada, se corta la zona de la pestaña exterior; de esta forma, se evitan daños a las zonas internas, que deben quedar intactas.

C A R R O C E R Í A

w Atemperado de la zona de trabajo

Para despegar las pestañas unidas con adhesivo se utiliza el soplete de aire caliente, regulado a 150º en salida, para conseguir una temperatura de 120º en la zona de trabajo; ésta no debe ser sobrepasada en ningún momento para evitar daños en las capas internas de fibra de carbono. El calor se aplica sobre la unión adhesiva, controlando la temperatura con un termómetro; con una espátula se va cortando el adhesivo. Para tener acceso al refuerzo de anclaje de la cerradura es necesario realizar un corte vertical para retirar el estribo, dos cortes más que dejan visibles las zonas del adhesivo que unen el refuerzo para aplicar calor y retirar los restos de la pieza adheridos. La junta de unión se comprueba colocando, se coloca la pieza de recambio en la

w Enmascarado de la junta

carrocería y, seguidamente, con la remachadora especial se alojan las tuercas de remache ciego. Para eliminar pequeñas irregularidades que puedan quedar después del corte, se lijan los bordes. La preparación de las superficies de contacto comienza eliminando parte del adhesivo de la junta, utilizando una rasqueta o espátula, y mediante lijado. En las chapas de refuerzo y el soporte interior se elimina la pintura hasta dejarlas en chapa viva; de esta forma, se aumenta la adherencia del adhesivo. Se enmascaran con cinta adhesiva las dos partes de la junta (en la carrocería y en el recambio) con un ancho de 5060 mm, dejando una separación hasta el corte de 5-10 mm para colocar una segunda cinta, que delimite de forma precisa la junta.

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Las herramientas necesarias para desarrollar el trabajo son las empleadas en otros procesos del taller

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Seguidamente, se lija con vellón el interior del estribo en la carrocería y el recambio por todas las superficies de contacto con el adhesivo. A continuación, se limpia y desengrasa con el limpiador R1, dejándolo evaporar, al menos, 2 minutos. Para garantizar la adherencia del adhesivo se aplica una fina capa de imprimación por todas las superficies de contacto. El adhesivo K2 se aplica sobre una de las partes de las chapas de refuerzo, que se colocan por la parte interna del estribo. Con el fin de mantenerlas unidas y garantizar el mojado del adhesivo, se disponen cuatro imanes de neodimio por la parte exterior; así, tiran del metal, presionando la chapa contra el estribo. Se colocan los distanciadores separados 200 mm a lo largo de toda la junta de unión; este recurso permite asegurar el espesor del cordón de adhesivo. Seguidamente, se aplica adhesivo en la otra parte de las chapas de refuerzo y sobre todas las pestañas de unión, extendiéndolo con espátula de forma homogénea. CESVIMAP 98

Se coloca el estribo, ajustándolo para que las dos juntas de unión queden alineadas. Utilizando pinzas de presión, se fijan de tal forma que lo mantengan unido hasta que el adhesivo polimerice; los imanes se colocan en la otra parte de las chapas de refuerzo. Con una espátula, se eliminan los restos de adhesivo sobrantes de las juntas, procurando que quede nivelado, y se retira la cinta antes de que el adhesivo endurezca. Una vez curado el adhesivo, se retiran las pinzas y los imanes, y se procede al montaje y de las puertas y de los accesorios, quedando el vehículo listo en el área de carrocería ■ PARA SABER MÁS

w 1. Aplicación del adhesivo 2. A juste mediante pinzas de presión 3. Colocación de los imanes 4. Retirada del enmascarado 5. Acabado

rea de Carrocería Á carroceria@cesvimap.com BMW www.bmw.es Reparación de carrocerías de automóviles. CESVIMAP, 2009. Manual del fabricante www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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P I N T U R A

Visita al oculista Restauración de faros y pilotos

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FARO PROVIENE DEL LATÍN “PHARUS”, Y ESTE DEL GRIEGO “PHÁROS” (FARO), ISLA CERCANA AL PUERTO DE ALEJANDRÍA EN LA QUE SE CONSTRUYÓ EL MÁS FAMOSO FARO DE LA ANTIGÜEDAD. SU MISIÓN ERA AYUDAR A LOS BARCOS A TRAVÉS DE SU LUZ. IGUALMENTE, LA LABOR PRINCIPAL DE LOS FAROS DELANTEROS DE UN VEHÍCULO ES ILUMINAR LA VÍA POR DONDE CIRCULA, Y SEÑALIZAR SU POSICIÓN. LOS FAROS TRASEROS, O PILOTOS, TIENEN COMO PRINCIPAL OBJETIVO HACERSE VER A LOS VEHÍCULOS QUE CIRCULAN DETRÁS, E INDICAR MANIOBRAS

Para que faros y pilotos puedan cumplir su cometido necesitan una cubierta que les proteja del exterior, transparente, para permitir el paso del flujo luminoso: la tulipa. Si bien en un principio eran de cristal, actualmente la mayoría están fabricadas en algún tipo de plástico. En los faros delanteros se emplea el policarbonato (PC), dada su alta transparencia, buena resistencia térmica y mecánica, y facilidad de moldeado en fabricación. Las tulipas de los pilotos e intermitentes traseros se fabrican con más variedad de productos –no son necesarias prestaciones tan elevadas como en la parte delantera en cuanto a transmisión de luz–. Uno de los plásticos más usados es el polimetacrilato de metilo (PMMA). CESVIMAP 98

Con idéntica premisa de iluminar y ser vistos, los faros evolucionan con el diseño de los vehículos, adoptando formas cada vez más singulares. Las ópticas delanteras, incluso, tienen posiciones más horizontales, estando más expuestas a agentes meteorológicos y rayos ultravioletas procedentes de la radiación solar. Esto puede hacer que se vuelvan opacas, permitiendo un menor paso de luz. Para evitarlo, en origen, el faro se protege mediante una capa de barniz aplicada en la tulipa. Sin embargo, en ocasiones esa capa puede degradarse e, incluso, amarillear, disminuyendo su capacidad lumínica.

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P I N T U R A

Veamos las causas de ese deterioro: ■ En origen: • Deficiente aplicación del barniz • Falta de adherencia • Mal secado • Excesivo disolvente en la mezcla del barniz ■ Por el uso del vehículo: • Productos de limpieza no adecuados • Roces de circulación • Exposición a inclemencias del tiempo y a la radiación solar • Acción de la propia fuente luminosa del faro Procesos Para solucionar estos problemas en las ópticas y restaurar sus características originales, hay dos procesos: a) Pulido y abrillantado: Sirve para restaurar y renovar (recuperar la transparencia) las ópticas, eliminando pequeños daños –rayas, arañazos, opacidades o zonas de coloración amarillentas–. No se elimina la capa de barniz en su totalidad. b) Lijado y barnizado: Se trata de reparar los daños más importantes, por ejemplo, si han llegado al soporte de plástico de la óptica o la pieza tiene afectada toda la capa de barniz. Hay que lijar hasta eliminar el daño, y quitar totalmente la capa de barniz. Es imposible integrar las dos capas de barniz (la de origen y la aplicada en la reparación), ya que se apreciarían aureolas alrededor de las zonas reparadas. Las operaciones iniciales comunes a ambos procesos comienzan con la limpieza y desengrasado para eliminar cualquier suciedad de la pieza. Se utiliza una pistola de soplar, disolvente de limpieza y dos paños limpios –o papel de limpieza–. Con el primero se humedece la pieza con

disolvente base agua, con el segundo se seca, soplando simultáneamente con pistola de aire toda la superficie. A partir de aquí, los procesos son distintos. a) Pulido y abrillantado, continúa con un lijado a mano o a máquina, comenzando con un grano P320, y siguiendo con P400, P500, P600 y P800, para eliminar pequeñas imperfecciones. Nunca se eliminará la capa de barniz de la pieza. Después, se mateará ésta, a máquina, con lijas de soporte almohadillado, muy finas y siempre humedecidas con agua (P-1500 y P-2000 para finalizar con P-3000). La fase final será el pulido de la óptica. Se realizará con una pulidora eléctrica con regulación de revoluciones, empleando una boina especial. El producto utilizado es una pasta de baja abrasión que se añade a la boina, y con ésta impregnada de pulimento –sin poner en funcionamiento la pulidora– se extiende por toda la superficie de la tulipa. A continuación, se realiza el pulido a bajas revoluciones (entre 600 y 800), para no calentar el plástico. Así, se eliminarán las pequeñas rayas que se pudieron producir en el mateado con almohadilla P3000 en húmedo. Posteriormente, con una boina menos abrasiva, se abrillanta la superficie. El abrillantador, el mismo que se utiliza

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Una correcta restauración devuelve sus características originales a una óptica deteriorada

P I N T U R A

La restauración es una opción interesante, dados los altos precios de los grupos ópticos

b) Lijado y barnizado, comenzamos eliminando el daño, con grano P220, y la capa de barniz, con el mismo grano. El lijado será en seco y la lijadora excéntrico-rotativa con extracción de polvo y órbita de 3 mm. Se continuará con P400, P500 y acabaremos el mateado de la pieza con P1000, para garantizar la posterior adherencia del barniz. Con toda la superficie de la óptica ya mateada, se aplica un barniz HS de dos componentes (2K) sin elastificar, el mismo producto y con los mismos ratios de mezcla con el que se barnizan la piezas exteriores de carrocería del automóvil. Para mejorar su adherencia, se puede aplicar previamente una capa de promotor de adherencia para plásticos, o imprimación de plásticos. En cuanto al barniz, se aplican dos manos, húmedo sobre húmedo. Seguidamente, se deja secar a 60 ºC durante 30 minutos. Kits de restauración de faros y pilotos Existen diversos kits o maletines para la restauración de ópticas. Por norma general, suelen contener: ■ Boina específica para el pulido y otra para el abrillantado ■ Pulimento y abrillantador en crema específico para plásticos CESVIMAP 98

iscos de diferente granulometría para D los diversos lijados ■ Máquina lijadora de órbita 3 mm y plato de 75 ó 77 mm de diámetro ■ Máquina pulidora de giro radial y plato de 75 ó 77 mm de diámetro ■

Cada uno de sus fabricantes preconiza su proceso, adecuado a los productos que incorporan sus kits, aunque no difieren mucho. Restaurar las ópticas es una opción interesante, especialmente en los faros delanteros ya que están más expuestos a la degradación y sus precios son muy elevados –por tecnologías como xenón y led–. Realizar cualquiera de los dos procesos explicados, siguiendo las recomendaciones de los fabricantes de estos productos, restaurará adecuadamente la óptica, con idéntica intensidad lumínica y concentración del haz de luz. Se consigue el objetivo de toda buena reparación: dejar la pieza en condiciones lo más parecidas posibles a las iniciales. Así, como en Alejandría, los faros seguirán iluminando el camino y orientando correctamente a los conductores… ■

PARA SABER MÁS

en pintura, es una crema regeneradora del brillo que se aplica en pasadas muy cortas, para no calentar el plástico –el número de revoluciones de la máquina oscilará entre 1200 y 1500 por minuto–. Finalizamos con una bayeta especial para retirar el abrillantador y sacar lustre a la tulipa.

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SUZUKI VITARA, CARROCERÍA DE 2015. ESTE PEQUEÑO SUV ALCANZA SU CUARTA GENERACIÓN TOTALMENTE RENOVADO. SE TRATA DE UN VEHÍCULO DE 4,18 METROS CON CINCO PUERTAS Y 375 LITROS DE MALETERO, QUE SE COMERCIALIZA CON TRACCIÓN DELANTERA O A LAS CUATRO RUEDAS. UN VEHÍCULO POLIVALENTE, TANTO EN ENTORNOS URBANOS COMO EN RURALES

Para la correcta identificación del vehículo se localiza el número de bastidor, troquelado en la parte central del torpedo de luna. Es visible al levantar un registro en el interior del hueco motor, en la parte superior central de la chapa salpicadero. El vehículo también cuenta con una placa de constructor, pegada en el pilar B del lado izquierdo.

Carrocería El Suzuki Vitara cuenta con una única carrocería de 5 puertas. Está inspirada en la del prototipo Iv-4. La nueva plataforma empleada (similar a la del Suzuki S-Cross) incorpora aceros de alta elasticidad de hasta 1.500 MPa, contribuyendo a la ligereza del vehículo y dotándolo de gran rigidez torsional.

w Número de bastidor

w Placa de fabricante

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1. 3 tornillos al larguero izquierdo 2. 3 tornillos al larguero derecho

El nuevo Vitara tiene unas dimensiones de 4.175 mm de longitud, 1.775 mm de ancho y 1.610 mm de alto; la distancia entre ejes es de 2.500 mm, con unas vías de 1.535 mm delante y 1.505 mm, detrás. En cuanto a sus características SUV, presenta un ángulo de ataque de 18,2 grados; ángulo ventral de 17,4 grados y de salida de 28,2 grados. La altura libre al suelo es 185

milímetros. Son cotas de un crossover, que posibilitan al vehículo la circulación por pistas y caminos sin riesgo de dañar los conjuntos mecánicos ni la carrocería. Los espesores de los distintos elementos que configuran y cierran la carrocería del Suzuki Vitara son: 1,0 mm en los largueros, 1,0 mm en la traviesa delantera, 1,3 mm en la traviesa trasera y 0,6 mm en los paneles de puertas, aletas, capó y portón. La dirección es de cremallera, eléctrica y asistida en función de la velocidad, con 3 vueltas de volante entre topes. En CESVIMAP se ha sometido al Suzuki Vitara 2015 al crash test RCAR. Se trata de dos pruebas de impacto, una frontal y un alcance trasero. Tras los impactos se miden

w La resistencia de los Airbump a los impactos es sorprendente

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w Desmontaje del salpicadero

las cotas de la estructura y se identifican los elementos afectados; posteriormente, se reparan los daños, describiendo el método Cuenta con una de trabajo y las técnicas y herramientas. Aportan una abundante información sobre única carrocería de el coste de la reparación. En el caso del crash test frontal, según 5 puertas. Puede normas RCAR, la respuesta del vehículo circular por pistas propició que no se transmitieran daños al interior del habitáculo. Elementos como y caminos sin el paragolpes y su traviesa, el frente de radiadores, el larguero (reparado en riesgo de dañar los bancada para el restablecimiento de sus conjuntos mecánicos cotas), el capó o la aleta se encargaron de absorber la fuerza del impacto. En el interior del vehículo, para la protección ni la carrocería de los pasajeros, saltaron los airbags de conductor y acompañante, así como w Estiraje en bancada

el airbag de rodilla del conductor, disparándose el pretensor de todos los cinturones del vehículo. Fue necesaria la sustitución del salpicadero (el coste de este recambio es de 154,08 €) como consecuencia del disparo de airbags frontales; también tuvo que ser sustituida la centralita. El elemento de mayor coste en esta reparación fue el faro izquierdo, cuyo precio ascendió a 511,04 €. En la prueba de crash test trasero su respuesta fue similar a la del impacto delantero, al proteger completamente el habitáculo, siendo mucho menor el número de elementos afectados. La mayor parte de la energía del alcance la asumieron el paragolpes y su traviesa. Las tensiones producidas se manifestaron con una pequeña deformación en la parte alta de la aleta trasera. El elemento de mayor coste sustituido fue el paragolpes trasero, con un importe de 304,05 €. w Reparación de lunas

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El elemento de mayor coste en la reparación del crash test frontal fue el faro izquierdo; en el crash test trasero, el paragolpes

mecánica, analizando los métodos de desmontaje y montaje. De esta forma, se obtienen datos como el material en el que está fabricado el elemento y los tiempos empleados en las operaciones ■

PARA SABER MÁS

Seguridad El Suzuki Vitara analizado por CESVIMAP es el DDIS 1.6 GLX 4X4WD; con suspensión delantera tipo McPherson, resorte helicoidal y rueda tirada con elemento torsional y barra estabilizadora. La suspensión trasera cuenta con resorte helicoidal. Los frenos delanteros son de disco ventilado y los traseros, macizos. Las llantas, de 17”. El equipamiento GLX es el más alto de los tres, montando, entre otros sistemas de seguridad, airbag frontal de conductor y acompañante, airbag de rodilla de conductor, airbags de cabeza delanteros y traseros, airbags laterales delanteros, asistencia a la frenada, ABS, asistencia de frenada a baja velocidad (RBS), sistema dotado de un radar (Radar Brake Support) que, al detectar en la aproximación frontal un obstáculo, emite una señal acústica y otra visual, llegando a actuar sobre los frenos en caso necesario. Así mismo, dispone de cámara de visión trasera, control de estabilidad (ESP), control de velocidad adaptativo, control predictivo de la frenada (RBS), y faros leds para corta.

rea de Vehículos Industriales Á vindustriales@cesvimap.com Suzuki. https://auto.suzuki.es/ Reparación de carrocerías de automóviles. CESVIMAP, 2009.

En CESVIMAP también hemos realizado baremización completa del vehículo, que abarca el desmontaje de todos los elementos, tanto de carrocería como de

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Pegados a las motos

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Peritación y reparación de vinilos de motocicletas

CUANDO ERA UN CRÍO SIEMPRE QUE ASISTÍA A CUALQUIER FERIA O EXPOSICIÓN IBA PREGUNTANDO POR LOS STANDS SI TENÍAN PEGATINAS, DE CUALQUIER TIPO… LOS ADHESIVOS INDICAN MARCAS, NOMBRES O FIGURAS PARA IDENTIFICAR Y PERSONALIZAR CADA MODELO, DENTRO DE LAS DISTINTAS GAMAS QUE COMERCIALIZAN LOS FABRICANTES

Ante un mismo modelo de moto, con idénticas características técnicas, será el diseño de sus adhesivos, o calcas, el que nos ayude a identificar el año de fabricación. Por ejemplo, ante un mismo modelo, con igual color, fabricado en 2015 y 2016, podremos jugar a “encuentra las diferencias…”. Prácticamente, todas estarían centradas en el diseño de los adhesivos. No existe un único diseño de vinilos, aun tratándose de la misma versión y año de modelo. La personalización de las calcas llega al extremo de ir en consonancia con el color de la motocicleta. Tipos de adhesivos ¿Se imaginan una motocicleta sin pegatinas? Será muy raro encontrar alguna de serie sin ellas. Existen diferentes adhesivos en función de la información que transmiten: Pueden indicar el nombre completo del fabricante de la motocicleta. Éste sería el más común: Suzuki, Kawasaki, Yamaha, etc. CESVIMAP 98

wC ambio en el diseño adhesivos

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También pueden informar sobre el nombre, cilindrada o familia de modelos a los que pertenece la motocicleta: GSX R, 1000, etc. O bien, adaptarse, como parte del diseño, a la geometría de la pieza sobre la que van colocados, con infinidad de formas. Los anagramas, dentro del concepto adhesivo, representan el logo de la marca y son de mayor grosor que el resto de adhesivos. Suelen ir colocados en los laterales del depósito de combustible o en el frente de la moto. En ocasiones, incluso se utilizan como protecciones para evitar roces en las piezas. El último tipo de adhesivos hace referencia a advertencias o peligros. Van colocados en un lugar muy visible para el conductor, generalmente sobre la parte central del depósito de combustible. Comercialización Cuando es preciso sustituir algún adhesivo se necesita conocer la manera de comercialización del fabricante para ese modelo en concreto –difiere por marca y por modelo–. Pueden suministrarse individualmente, o de forma conjunta. Existen incluso casos en los que la marca no comercializa el adhesivo. Esto implica sustituir la pieza, independientemente de que sea factible

su reparación o no (aunque sólo estuviera dañada la pegatina). En el caso de tener que sustituir una pieza que lleva colocados adhesivos debemos consultar

w Identificación de modelo y anagramas

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Pruebas realizadas en CESVIMAP La experiencia de CESVIMAP en la investigación de motocicletas nos ha llevado a diferentes casuísticas en cuanto a los adhesivos: ■ Daños factibles de reparar en el depósito de combustible que requieren sustituir la pieza, bien porque el fabricante no comercializa las cintas decorativas del depósito, bien porque no suministra algún adhesivo. ■ Daños de pintura en la pieza de un scooter que no se puede reparar porque, al solicitar como recambio el pequeño adhesivo que incorporaba, éste se suministraba en conjunto con todos los del scooter. El precio del conjunto superaba el valor de la pieza nueva, que lo traía incorporado. ■ Motocicleta sport cuyo carenado incorpora los adhesivos “geométricos”, pero no el del fabricante. Es necesario pedir el indicativo de la marca. ■ Si la pieza incorpora los anagramas, la mayor parte de las ocasiones han de solicitarse como pieza de recambio, ya que no vienen con la pieza. ■ Cada vez es menos frecuente comercializar el conjunto de carenados. ■ Suministro por partes de los adhesivos de un scooter: los que decoran las partes delantera, central y trasera. ■ Los adhesivos varían dependiendo del color de serie, por lo que se debe indicar el color de la motocicleta al solicitar los recambios de los adhesivos. ■ Las calcas de serie se colocan encima de las piezas. Sin embargo, las que están en el depósito de combustible van protegidas debajo del barniz.

Es fundamental un conocimiento exhaustivo de los adhesivos en motocicletas ante una peritación o reparación para identificarlos y ver su comercialización. Peritos y talleres han de saber el despiece de los adhesivos afectados en cada modelo en concreto ■

PARA SABER MÁS

si el repuesto los lleva incluidos. Si suponemos que así es, quizá nos equivoquemos al recepcionar el recambio –con la consiguiente pérdida de tiempo para la entrega de la motocicleta y el trastorno para el cliente–.

rea de Motocicletas Á motos@cesvimap.com Reparación de Motocicletas. CESVIMAP, 2012. www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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Peritar a lo grande Valoración de daños en vehículos industriales

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DEL MÁS PEQUEÑO AL MÁS GRANDE, LA CATEGORÍA DE VEHÍCULO INDUSTRIAL ENGLOBA A DERIVADOS DE TURISMO, FURGONETAS, FURGONES, CHASIS-CABINA, CAMIONES LIGEROS, MEDIOS, PESADOS Y TRACTOCAMIONES. TAMBIÉN, LOS CONJUNTOS FORMADOS POR AUTOMÓVIL Y VEHÍCULO: SEMIRREMOLQUES O REMOLQUES (CAMIONES ARTICULADOS Y TRENES DE CARRETERA), VEHÍCULOS CON DEDICACIONES ESPECÍFICAS O EXCLUSIVAS, COMO HORMIGONERAS, CISTERNAS, PORTACOCHES, PORTACONTENEDORES, RECOLECTORES, BOMBEROS, Y LOS DISEÑADOS PARA EL TRANSPORTE COLECTIVO DE PASAJEROS: MICROBUSES, AUTOBUSES URBANOS, INTERURBANOS, ARTICULADOS Y AUTOCARES DE LARGO RECORRIDO. LA VALORACIÓN DE DAÑOS EN ESTA PLURALIDAD DE VEHÍCULOS PRECISA DE UN MÉTODO Y UNOS CONOCIMIENTOS ESPECÍFICOS POR PARTE DEL PERITO

La peritación de los vehículos industriales debe ser realizada por profesionales del mundo del automóvil. Aunque el proceso de reparación puede variar según criterios, en cualquier caso ha de ser técnicamente correcto, con el fin de asegurar que el vehículo conservará todas sus características originales de seguridad y prestaciones. La preparación que se le exige al perito tasador es múltiple, a lo que hay que sumar su capacidad comunicativa y el conocimiento profundo del terreno que CESVIMAP 98

pisa; características todas imprescindibles en el trato diario con talleres, recambistas, carroceros y asegurados. Proceso de valoración El proceso de valoración de daños de un vehículo industrial puede describirse en cinco pasos: 1. Recopilación de datos administrativos, 2. Identificación del vehículo, 3. Trabajo con la documentación técnica de apoyo, 4. Identificación de daños y 5. Resumen de la peritación.

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Explicamos a continuación, cada uno de los pasos: 1. Recopilación de datos administrativos: Son datos proporcionados por la compañía de seguros: matrícula, marca, modelo, número de bastidor, fecha del siniestro, número de expediente de la compañía, clase de siniestro (RC, responsabilidad civil; DP, daños propios; RD, reclamación de daños, etc.), tipo de peritación (con compromiso, sin compromiso, con franquicia). También, todos aquellos aspectos que el perito verifique posteriormente en el taller. 2. Identificación del vehículo: El profesional de la peritación debe comprobar en el taller que los datos administrativos se corresponden con el vehículo a valorar. Si dispone de información adicional, como número de producto, placa de cabina, placa de carrocero, código de color… formarán parte también del bloque de datos administrativos, ya que facilitarán la búsqueda de recambio entre las distintas variantes de ese mismo modelo. Tomará nota de la lectura del cuentakilómetros, así como del estado de conservación de los neumáticos, indicando el eje en el que se encuentran y su posición en ese eje. También deberá quedar reflejado el tipo de carrozado, indicando si se trata de un tractocamión, un camión rígido, carrozados en remolques y semirremolques, como caja abierta,

tauliner o bañera; o carrozados, como los de autobús urbano, minibús o autocar. 3. Trabajos con la documentación técnica de apoyo: El perito debe familiarizarse con los despieces del vehículo y aquellos aspectos técnicos de su trabajo. Lo recomendable es disponer de un despiece de recambios que ayude a identificar el elevado número de piezas interiores que pueden haber resultado dañadas, y que no son fácilmente reconocibles visualmente. De esta manera, se evitarán confusiones y duplicaciones al realizar la estimación. Este punto le acompañará a lo largo de todo el proceso. No es muy frecuente encontrar herramientas informáticas de valoración de vehículos industriales, será necesario un minucioso trabajo de localización de piezas, referencias y precios, debiendo quedar registradas todas estas cuestiones en el informe. 4. Identificación de daños: A la hora de confeccionar una peritación, se ha de tener un criterio de actuación lógico y ordenado, con el objeto de reflejar todas las operaciones necesarias para restituir el daño producido. Se hará una inspección visual de los daños que se documentará gráficamente mediante el reportaje fotográfico correspondiente. Posteriormente, será de gran ayuda en la oficina para analizar la magnitud de los daños, las piezas afectadas y su búsqueda en manuales de despieces y tarifarios.

w Perito valorando los daños de un camión

w Semirremolque cisterna dañado

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La peritación de los vehículos industriales debe ser realizada por profesionales del mundo del automóvil

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w Daño fuerte

w Autobús urbano

Se describirá y valorará la magnitud de los daños y la actuación sobre ellos, reparación, sustitución (repuestos), tipo de pintura, tiempos y materiales (monocapa, bicapa, vinilos, aerografías…). Se han de tener en cuenta los tiempos de las operaciones de desmontaje y montaje de elementos hasta llegar al elemento dañado. Habrá que contar también con las operaciones mecánicas y las verificaciones necesarias para todos aquellos elementos en los que no se aprecie daño visualmente, pero puedan ser susceptibles de haber sido afectados por el siniestro.

Las grandes dimensiones de muchos de estos vehículos y su compleja construcción y equipos requieren un orden de seguimiento para no dispersarnos y saltar de unos elementos a otros, dejando por el camino parte de los daños sin identificar. Para ello, establecemos la secuencia de inspección del vehículo mostrada en el gráfico. Este orden queda completado con la inspección de daños en el interior de la cabina del camión o en el interior del vehículo de pasajeros, volviendo a establecer unan secuencia en la inspección de estas zonas: frontal,

Proceso de inspeción sistemático

6. I nspeccionar elementos mecánicos

5. Inspeccionar chasis del vehículo y elementos adosados en su periferia

3. Inspeccionar trasera

2. Inspeccionar lateral de cabina

4. Inspeccionar lateral de cabina 1. Inspeccionar frontal de cabina

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otal de mano de obra: refleja el T montante económico derivado de la mano de obra correspondiente a la reparación del vehículo, sustitución de piezas, pintura... Se multiplicará por el precio de hora fijado por el taller; y el total de las horas peritadas extractadas de las partidas, indicadas en el punto Resumen de mano de obra. ■ Trabajos externos: recoge aquellas actividades que se realizan fuera del taller, bien porque no se dispone de personal cualificado para ello o de los equipos necesarios, o bien porque no tiene la sección de reparación correspondiente. Como ejemplos, la reparación de radiadores, la carga de aire acondicionado, la comprobación de ejes, etc. ■ Subtotal e IVA: resultado de la suma e IVA. ■ Total: suma de las cinco partidas anteriores.

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■

Hasta aquí quedaría recogido el coste total de la reparación; es decir, lo que factura el taller. Pero existen gastos añadidos, independientes a la reparación del vehículo, cuyo conocimiento es imprescindible para la compañía de seguros para analizar la viabilidad económica de la reparación. Los apartados a tener en cuenta serán: servicio de grúa, valor venal, deducción de restos, deducción de franquicia y total a indemnizar. Estas pinceladas informativas sobre el mundo de la valoración del vehículo industrial dan idea de la complejidad de manejarse en la valoración de daños de esta categoría, si no se cuenta con una adecuada preparación técnica. CESVIMAP lleva décadas formando al sector de la reparación y la peritación de todo tipo de vehículos, incluidos los industriales ■

PARA SABER MÁS

lateral, trasera, techo, piso, asientos, guarnecidos... 5. Resumen de la peritación: Punto reservado a la anotación de la parte económica de la peritación. Los apartados que se reflejan en él son: ■ Repuestos y materiales de pintura: Se incluyen, además de las piezas de recambio necesarias, los materiales de pintura: bases de color, disolventes, catalizadores, vasos, filtros, papel y cinta de enmascarar, paños atrapapolvo, lijas, etc. ■ Otros: partidas de materiales que, por diferentes motivos, no hemos reflejado en el desarrollo de la peritación. A modo de ejemplo, el coste del material de los tratamientos anticorrosivos, ceras de cavidades, antigravillonadores, selladores, etc. Naturalmente, los tiempos de aplicación de estos materiales estarán incluidos en los tiempos de reparación y sustitución de cada pieza.

Área de Vehículos Industriales vindustriales@cesvimap.com Reparación y peritación de vehículos industriales. CESVIMAP, 2010. www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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Las grandes dimensiones de estos vehículos y su compleja construcción y equipos requieren una clara secuencia de valoración

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Camino escolar seguro

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LA DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO TIENE EN MARCHA EL PROYECTO “CAMINO ESCOLAR SEGURO” PARA FOMENTAR LA SEGURIDAD Y LA AUTONOMÍA DE LOS ALUMNOS EN SUS DESPLAZAMIENTOS A PIE O EN BICICLETA HASTA LOS CENTROS ESCOLARES Las restricciones que han sufrido los niños en el uso autónomo de los espacios públicos es un hecho relativamente reciente en el tiempo. Hasta hace no tanto, la práctica totalidad de los alumnos acudían a sus centros escolares caminando, en muchos casos con otros compañeros. ¿Quién no recuerda aquellas maravillosas aventuras que vivió de camino al colegio en compañía de sus amigos? Lamentablemente, la pérdida de nuestras calles por parte de la infancia se empieza a hacer palpable en las últimas décadas del siglo XX. El panorama actual es que los niños acuden a los colegios mayoritariamente acompañados por sus familias durante toda su etapa escolar, situación que incluso tiende a incrementarse, alcanzando edades cada vez mayores. Los motivos que CESVIMAP 98

han llevado a esta realidad son diversos: incorporación de ambos progenitores al mundo laboral, prisas y ritmos de vida demasiado acelerados, tendencia a vivir en zonas residenciales alejadas de instalaciones de servicios, sobreprotección exagerada de los niños por parte de las familias, etc. La autoimpuesta necesidad de acompañar a los niños hasta la misma puerta de las escuelas provoca impactos negativos en diferentes frentes: medioambiental, en la fluidez del tráfico en la ciudad y, muy especialmente, sobre los menores. Así, esta dependencia de los adultos dificulta la adquisición de la autonomía necesaria para que los niños de hoy puedan desenvolverse adecuadamente en la sociedad el día de mañana, genera situaciones de riesgo para

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la seguridad de los propios menores y es incompatible con la figura de referencia que, también, en cuanto a la seguridad vial, los padres han de ser. Diversos países hace tiempo que tienen implantados programas similares en este sentido. A nivel europeo, el proyecto STARS (Sustainable Travel Accretidation and Recognition for Schools, Acreditación y Reconocimiento de Desplazamientos Sostenibles para Colegios), incluido en el Programa Energía Europea Inteligente, tiene como objeto animar y premiar a los centros educativos que fomentan entre sus alumnos los desplazamientos sostenibles y seguros, tanto a pie como en bicicleta. En España la DGT ha instaurado el proyecto "Camino Escolar Seguro", y se han sumado a la iniciativa numerosos ayuntamientos de localidades con gran diversidad en cuanto a climatología, orografía, tamaño, etc., demostrando que estos factores no son un impedimento. Fases del proyecto 1. C reación de un grupo de movilidad integrado por todas las partes implicadas. Definición de objetivos. 2. Diagnóstico de movilidad: encuestas sobre hábitos de desplazamiento, reconocimiento del terreno, identificación de problemas y de sus causas. 3. P lan de actuación. 4. Seguimiento y evaluación. Mejora continua.

Situación de partida El escenario que existe es: ■ Las familias acompañan a los niños en todo momento. La conciliación es cada vez más difícil para muchos padres, y ésta es una tarea diaria más. ■ Los niños no se responsabilizan de su propia seguridad, ya que son siempre los adultos los que marcan lo que se debe o no hacer en las calles. ■ El automóvil particular se percibe como un medio de transporte rápido y seguro. A menudo es utilizado incluso para salvar distancias muy cortas. ■ Se percibe la calle como un lugar peligroso y hostil, al que las familias tienen miedo. ■ El diseño urbanístico en las ciudades se enfoca hacia una movilidad a motor. ■ Actualmente, los niños pasan del interior de un edificio (colegio, vivienda, centro de salud, instalación deportiva, centro comercial, etc.) a ser transportados en el coche hasta otro recinto cerrado. Por ello, no tienen un esquema mental de las ciudades donde viven, ni siquiera de su propio barrio; tampoco conocen el tejido social de interrelaciones en su zona. ■ Numerosos niños tienen un modo de vida muy sedentario. El 20% tienen sobrepeso u obesidad. Partes implicadas Para el éxito de esta iniciativa, han de estar involucrados varios actores: ■ Padres y alumnos. ■ Colegios. ■ Ayuntamientos, en varias de sus áreas: policía, educación, urbanismo, movilidad, medio ambiente, etc. ■ Otros colectivos sociales: comerciantes, grupos de apoyo a la bicicleta, asociaciones de vecinos, etc. ¿Qué podemos hacer entre todos? ■ Difusión del proyecto. Se facilita información y se organizan encuentros para que las familias conozcan el proyecto y comprendan la necesidad de cambiar ciertos hábitos. ■ Por parte de los ayuntamientos, se analiza la ciudad desde la figura del peatón y el ciclista y se interviene en torno a los colegios y sus rutas de acceso, realizando modificaciones urbanísticas y organizativas para adaptar los espacios a la infancia. CESVIMAP 98

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Se seleccionan y señalizan itinerarios, así como puntos de encuentro.

organizan sistemas de acompañamiento colectivo a menores

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rganizar sistemas de acompañamiento O colectivo de menores. Los pedibuses o buses a pie son grupos de escolares conducidos por una o varias personas adultas, que se desplazan a pie al colegio. ■ Selección de itinerarios, señalización de los mismos y de puntos de encuentro. Cada niño se puede incorporar al más cercano a su domicilio o, si se observa la necesidad, se creará una nueva ruta. ■ Establecer “comercios amigos”, quienes tendrán colocada cartelería identificativa. Los comerciantes del barrio ayudan a que los niños tengan más referencias adultas que les ofrezcan confianza y ayuda, en caso necesario, reforzándose así el tejido social. ■ La movilidad segura y sostenible es un tema que se incorpora y trabaja en el aula. ■

objetivos es aumentar la autonomía infantil. recuperando la ciudad para los niños el tejido social es más denso

PARA SABER MÁS

Uno de los

Resultados ■ Se incrementa el número de menores que van caminando o usan la bicicleta para ir y volver al colegio. ■ Se mantienen sistemas de acompañamiento colectivo para los más pequeños. Los niños mayores van adquiriendo progresivamente más independencia. ■ Aumentamos la autonomía infantil. Ser capaz de ir solo al colegio es un hito relevante para un niño, que aumenta su confianza en sí mismo, favorece sus valores cívicos y facilita la adquisición de destrezas para afrontar en el futuro situaciones que se salgan de la cotidianeidad. ■ Responsabilizamos a los niños en cuanto a su seguridad vial. ■ Socialización. Existe una red social más densa. Aparte de los padres, hay otras personas que velan por el bienestar

infantil. Hay mayor seguridad, capacidad de ayuda y confianza en los demás. Al caminar, se construye una relación afectiva con el medio físico y social. Recuperando la ciudad para los niños, aprenden a orientarse en el espacio y a desenvolverse en el entorno, a aplicar las normas de circulación y a relacionarse con otras personas, en contraposición al desplazamiento en vehículo, en el que la persona se aísla y desapega de su entorno. ■ Al disminuir el volumen de vehículos en circulación, descongestionamos los entornos escolares, reduciendo el riesgo de accidentes de tráfico. ■ Promovemos estilos de vida saludables. Realizar los desplazamientos diarios a pie es una actividad física moderada recomendable para cualquier grupo de edad, y aún más en la infancia, periodo en el que adquirimos las costumbres y hábitos que acogeremos como adultos. ■ Se produce un impacto positivo en el medio ambiente. ■ Surge una red de itinerarios seguros no sólo para la infancia, también para cualquier ciudadano que camina o utiliza la bicicleta ■

Portal del camino escolar seguro. www.dgt.es Dirección General de Tráfico. Guía de proyectos de camino escolar seguro http://www.dgt.es/es/seguridad-vial/educacion-vial/ recursos-didacticos/infancia/proyectos-de-camino-escolar.shtml Ministerio de Fomento. Guía y video “Camino escolar. Pasos hacia la autonomía infantil” http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/ _ESPECIALES/CAMINO_ESCOLAR/ rea de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico. Á reconstruccion@cesvimap.com Fundación MAPFRE. Área de Prevención y Seguridad Vial. http://www.fundacionmapfre.org/fundacion/es_es/seguridad-vial/

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La medida del tiempo de ciclo EL TIEMPO ES DINERO, UNA MEDIDA CLAVE, COMO TAMBIÉN LA CALIDAD Y EL PRECIO EN LA REPARACIÓN. ¿QUIERE CONOCER CONSEJOS PRÁCTICOS PARA DISPONER DE ÍNDICES QUE INFORMEN DE LA SITUACIÓN DEL TALLER? TIEMPO EN EL PROCESO DE REPARACIÓN, FACILIDADES DE GESTIÓN…

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Tiempo de ciclo corresponde a la duración que conlleva reparar un vehículo –desde que llega al taller hasta que se devuelve al cliente-. No es lo mismo que el productivo (menor, el proceso de trabajar sobre él). Así, la optimización de este periodo es considerada positivamente por clientes, compañías de seguros y talleres como de interés común por sus distintas implicaciones. Es interesante integrar el control de este tiempo en la propia gestión del taller, dedicándole esfuerzo para su cálculo, seguimiento y, de ser necesario, implantar acciones para su mejora. Gestionar esta variable requiere una correcta medición; para ello, es necesario fijar unos índices sencillos de obtener e interpretar, y que proporcionen precisión e información. El primer paso para definir estos índices es concretar el ciclo de la CESVIMAP 98

reparación, estableciendo unos límites que permitan su acotación precisa. En los talleres de reparación se inicia con la recepción del vehículo, y finaliza con su entrega al cliente. Y, dentro de este periodo, coexisten diversos sub-ciclos: el que va desde la recepción del vehículo hasta el inicio de la reparación, el área de carrocería y de pintura, la gestión del recambio, la preparación para la entrega, etc. El análisis individual de cada uno aporta valiosa información sobre las posibilidades de mejora. Cálculo del tiempo de ciclo Para calcularlo, se cuenta el número de vehículos en el taller al final de cada jornada, dividiéndolo por el número de reparaciones que hace diariamente de media (el número de reparaciones totales en un mes entre el número de días trabajados en ese periodo).

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Por ejemplo, si hay 50 vehículos al final de la jornada de un día cualquiera, y es capaz de hacer 5 reparaciones diarias, su tiempo de ciclo es de 10 días por reparación. El valor diario de este cálculo dependerá, principalmente, de la planificación del taller. Con una programación continua, en la que se recepcionan todos los días de la semana un número similar de vehículos, obtendremos un valor constante. Por otro lado, si el número de entradas diarias no es constante –por ejemplo, una planificación semanal en la que se concentra la mayoría de recepciones los primeros días de la semana–, obtendremos valores distintos de lunes a viernes. En este caso, puede ser útil calcular el valor medio de una semana para obtener un dato representativo. La mejor opción para tener este índice es confiar en el sistema informático de gestión del taller. La mayoría de ellos dispone de funciones para un cálculo automático del tiempo de ciclo, con filtros en función del tipo de cliente, marca del vehículo o tipo de reparación, entre otros. Por ejemplo, resulta conveniente separar las reparaciones de vehículos que pueden circular de los que no. Conocer el tiempo de estos últimos es igualmente interesante, pero su valor dependerá de diferentes circunstancias ajenas a la gestión del taller. La única precaución en el uso del sistema informático es asegurarse de que siempre se introducen correctamente las fechas de recepción y entrega de cada reparación, y el resto de los datos que queramos emplear como filtro en su cálculo. Si los datos registrados en el sistema no son exactos, los resultados tampoco lo serán, y no reflejarán la situación real del taller.

Tiempo medio En un taller español de chapa y pintura el tiempo medio de estancia de un automóvil para su reparación es, aproximadamente, de 9 a 10 días, dato que puede evaluar su situación particular como empresa y la necesidad o no de mejora. No obstante, no tiene en cuenta la magnitud de las reparaciones más frecuentes. El tiempo de ciclo no debería ser el mismo en una pequeña intervención –una o dos piezas–, que en un repintado completo o una reparación en bancada. El tipo de reparación más frecuente en el taller marcará su tiempo medio. Por ello, es conveniente incluir en esta medición una variable que contemple la magnitud de las reparaciones.

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Es interesante integrar el control del tiempo de ciclo en la propia gestión del taller

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utilidad para determinar la fecha de entrega del vehículo

parte de la estancia de los vehículos en el taller no se está trabajando en ellos; a menudo se encuentran esperando a que llegue su turno en algún paso de la cadena de producción. A algunos talleres les gusta esta situación porque les da seguridad que haya siempre un exceso de trabajo en curso en sus instalaciones; de esta manera, se reduce el riesgo de paro en los medios productivos por falta de vehículos listos para trabajar, y la planificación de la producción es menos sensible a imprevistos. Sin embargo, no será del agrado del cliente. Además, supone el incremento del coste de coches de cortesía o sustitución. Y gestionar de esta forma la agenda del taller conlleva un elevado tiempo de ciclo y, por tanto, excesivo número de días de estancia de los vehículos. Así, si en el ejemplo anterior podemos reducir el trabajo en curso a 25 vehículos en el taller, su tiempo de ciclo será de 5 días, y tendrá que invertir dos horas de media al día en cada reparación. Ahora bien, esto sólo será posible con una minuciosa planificación del taller, recepcionando cada día un número similar de vehículos que no exceda su capacidad de producción diaria y que, además, proporcionen la carga de trabajo necesaria para asegurar una plena ocupación de chapistas, pintores y cabina de pintura ■

PARA SABER MÁS

Resulta de gran

Esto puede hacerse con un índice que represente las horas que el taller es capaz de facturar al día en cada orden de trabajo. Informa sobre el ritmo de producción por orden, y puede calcularse dividiendo el tiempo medio facturado por reparación por el de ciclo. Por ejemplo, si un taller factura una media de 10 horas por reparación, y su tiempo de ciclo es de 10 días, es capaz de producir una media de una hora de facturación/día en cada reparación. Este índice da una idea bastante aproximada de los días necesarios para completar una reparación en concreto, teniendo en cuenta, únicamente, las horas a facturar en ella. Resulta muy útil para determinar la fecha prevista de entrega, y estimar las necesidades de vehículos de cortesía o de sustitución, entre otros aspectos –si bien resulta absolutamente necesario disponer antes del informe de la peritación, o del presupuesto completamente terminado–. Valores bajos de este índice no indican que el taller está produciendo menos de lo debido. Más bien, que durante la mayor

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El precio de ir a la moda m

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Influencia del diseño en los costes de reparación LA FASE DE DISEÑO DE LAS CARROCERÍAS DE LOS VEHÍCULOS RESULTA FUNDAMENTAL PARA CREAR AUTOMÓVILES ESTÉTICAMENTE ATRACTIVOS; ADEMÁS, ES DETERMINANTE PARA QUE SEAN SEGUROS Y FÁCILES DE REPARAR Los fabricantes invierten gran cantidad de recursos en combinar aspectos estéticos con características técnicas que consigan vehículos con mejor índice de dañabilidad y reparabilidad. Es evidente que los aspectos constructivos de los vehículos influyen en los costes de la reparación y en el trabajo del taller y, por lo tanto, en la forma en la que un perito se enfrenta a la valoración de un vehículo. Tres son los aspectos que influyen en la valoración y en el coste de un siniestro. ■ Los nuevos materiales y las técnicas de unión utilizadas. ■ Los nuevos diseños. ■ La incorporación de accesorios y equipamientos. Nuevos materiales y sistemas de unión Los nuevos materiales influyen en los costes de reparación en la medida en que afectan a los procesos de reparación y, por lo tanto, en la técnica utilizada, en la herramienta necesaria, en la formación del taller y, por supuesto, en el coste de las CESVIMAP 98

piezas y en la variación de los tiempos de reparación. Este hecho repercute en el trabajo del perito no sólo desde el punto de vista económico, sino también en la forma en la que el perito se debe enfrentar a la reparación. Los nuevos materiales suponen para el taller una adaptación que muchas veces se ve reflejada en limitaciones que obligan a la sustitución de la pieza, aumentado

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el coste de la reparación. A este hecho es necesario unir los requerimientos del fabricante, en cuyas notas técnicas no se permite, en muchos casos, la reparación de ciertas piezas o materiales. La fibra de carbono, el aluminio, los aceros al boro, etc., son ejemplos donde el nuevo material influye en el coste de la reparación. Sin embargo, en otros casos el uso de nuevos materiales hace posible una disminución del coste de la reparación e, incluso, una mejora de la idea de dañabilidad del vehículo; los paneles exteriores de materiales plásticos permiten una sustitución con un tiempo relativamente escaso, además de tener un coste de la pieza inferior a su homóloga metálica. Tal es así que, en muchos casos, la posibilidad de reparación ni se plantea. Los paneles exteriores del BMW i3, del Smart, Renault Twizy, nuevo Renault Twingo, etc., muestran una mejora en la capacidad de absorción de impactos y sus costes de valoración son inferiores, pues por el incremento de la flexibilidad y de la resistencia se evitan los daños más habituales (por aparcamiento, por ejemplo). La incorporación de nuevos sistemas de unión a la fabricación de los vehículos implica, en muchos casos, la necesidad de valoración de nuevos elementos como los adhesivos, los remaches etc.; sin embargo, la disminución de la gravedad de los daños, unida a una disminución de los tiempos de reparación, no debe hacer pensar que los nuevos sistemas de unión supongan un aumento del coste de la reparación. Por otro lado, el perito debe conocer qué sistemas de unión se aplican en el taller, pues donde tenemos una unión soldada es posible que en reparación debamos aplicar una unión pegada o remachada.

Nuevos diseños Hablamos de dos evoluciones: aquélla que afecta a los elementos exteriores del vehículo y la que toca a los elementos estructurales de la carrocería. Elementos exteriores Buscando proteger o minimizar los daños se ha variado el diseño de algunas piezas exteriores en los últimos años: paragolpes más grandes, donde se disminuye el tamaño de las aletas alejándolas de las zonas expuestas a los siniestros, o capós planos donde se elimina la tradicional rejilla de capó, que pasa a formar parte de los paragolpes, son algunos ejemplos de cómo los fabricantes intentan minimizar el número de piezas afectadas en la reparación. Uno de los ejemplos más novedosos lo encontramos en el diseño del Citroën C4 Cactus, donde el denominado sistema “Airbump” disminuye el riesgo de daños por aparcamiento. En otros casos es el capó el que, en su parte inferior, monta una moldura de material plástico para proteger la zona metálica, mucho más difícil y cara de reparar. Elementos estructurales Para disminuir los daños en un vehículo tras un siniestro es necesario saber gestionar la energía que se produce, es decir, conocer cómo se gestiona la energía en función del nivel del impacto. Los fabricantes establecen diferentes niveles de impacto que, en muchos casos, se relacionan con la tipología del siniestro. De esta forma, se puede distinguir entre siniestros a baja velocidad (normalmente en zona urbana), donde se busca minimizar los daños y proteger elementos de la mecánica que son costosos y que se encuentran expuestos al siniestro; y un segundo nivel de accidente, más severo,

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La gestión de la energía en impactos grandes permite al fabricante ampliar el despiece ofertado al taller

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w I nterior del sistema Airbump de Citroën

Operaciones de calibrado, ajustes, reseteo de unidades o la simple verificación se añaden a las tradicionales de valoración

donde lo que se requiere es gestionar la energía de forma que se puedan minimizar los riesgos sobre los ocupantes. De esta forma, para mejorar la dañabilidad se diseñan las denominadas “crash box”, formadas por los absorbedores de impacto y traviesas fabricadas en aceros especiales o aluminio, y montadas con un cierto espacio entre ellas y los elementos de refrigeración. Además, la unión de estos elementos a los largueros se realiza mediante uniones atornilladas, que permiten una sustitución rápida y sencilla, mejorando la reparabilidad. El resultado son vehículos donde, en ciertos niveles de impacto, desaparece de la valoración la sustitución de la punta del larguero. En impactos mayores el conocimiento de la gestión de la energía permite al fabricante aumentar el despiece ofertado al taller; esto se refleja en la posibilidad de realizar secciones parciales que disminuyan el tiempo de sustitución y el precio del recambio. Nuevos equipamientos El usuario final del vehículo y el mundo en el que nos movemos requiere de una continua evolución tecnológica, y vehículos, más alla de su diseño estético, son claros ejemplos. El aumento en la tecnología y de los equipamientos y accesorios que montan se ven reflejados en el coste de la valoración y obligan al conocimiento de sus particularidades por el perito. Radares, cámaras, sensores, etc., aparecen situados en zonas expuestas a un siniestro o, simplemente, están ubicadas en piezas CESVIMAP 98

Estos son algunos elementos y evoluciones que influyen en la valoración de los vehículos más modernos, que, hoy por hoy, contribuyen a disminuir el coste de la reparación o, por lo menos, minimizan los daños que se producen en determinados siniestros. Sin embargo, en otros casos se incorporan equipamientos y accesorios que mejoran la seguridad de los ocupantes; en este caso, los costes de la reparación e, incluso, el riesgo de pérdida total de los vehículos con pocos años aumentan. El resultado final, no obstante, es el descenso de los daños personales en siniestros graves ■

PARA SABER MÁS

w Fabricación de carrocería de fibra de carbono

donde la sustitución implica un recalibrado, que debe ser considerado en la valoración, como ocurre en el caso de las cámaras situadas en los parabrisas delanteros. Por otro lado, elementos como los faros han evolucionado de las tradicionales lámparas halógenos a los caros sistemas de tecnología led o xenón, que aumentan el coste de la reparación. Sin embargo, los fabricantes suministran en mucho casos kits de patillas que disminuyen el coste de sustitución de estas piezas, al permitir su uso cuando las características del daño así lo aconsejen. Operaciones de calibrado, ajustes, reseteo de unidades o la simple verificación se añaden a las que tradicionalmente formaban parte de la valoración.

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Las fórmulas para mezclar colores del nuevo WaterBase se han desarrollado gracias a una perfecta combinación de los colores, seleccionando los pigmentos más adecuados y un cuidadoso control de calidad. Todo ello para lograr una inmejorable precisión cromática. Este completo sistema de fácil y rápida aplicación garantiza además un alto rendimiento y mínima inversión.

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Barniz Permasolid HS Speed 8800, de Spies Hecker EL NUEVO BARNIZ HS SPEED 8800 SE POSICIONA EN EL TOP DE LOS BARNICES DE LA GAMA SPIES HECKER EN CUANTO A CALIDAD, BRILLO, RAPIDEZ Y OTRAS PRESTACIONES, QUE MEJORAN LA RENTABILIDAD Y PRODUCTIVIDAD DEL ÁREA DE PINTURA

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La aplicación de este versátil barniz se puede realizar tanto sobre piezas verticales como horizontales, y desde un pintado parcial o una sola pieza hasta el pintado completo de un vehículo. Dependiendo del número de piezas a pintar y de la temperatura exterior, se emplearán los endurecedores apropiados para la catalización del barniz. Los equipos aerográficos más recomendados para la aplicación de este barniz montarán un sistema de pulverización híbrido. Debido a la baja viscosidad de este barniz, el pico de pulverizado más recomendado es 1,2 (máximo 1,3).

w Aplicación del HS Speed 8800

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Dependiendo del equipo aerográfico utilizado por cada pintor, las presiones de aplicación estarán entre 1,2 - 2 bares de presión. La aplicación se realiza de manera sencilla y, sobre todo, rápida, de la siguiente manera: ■ Se aplicará una mano ligera, casi cerrada y, a continuación, y sin tiempo intermedio de evaporación, la mano final completa y mojada. El espesor idóneo de este barniz es de entre 45-55 micras con este tipo de aplicación rápida, (mano cerrada + mano completa, seguidas).

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Condiciones de secado

<20 °C

20-30 °C

>30 °C

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40-45 °C / 10-15 min

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60 °C / 5-10 min

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VENTAJAS DEL BARNIZ HS SPEED 8800 CLEAR Optimo brillo y extensibilidad final Película de barniz extremadamente dura y resistente a los efectos de la luz solar Máxima productividad con una aplicación a ½ + 1 mano, sin evaporación, y a sus tiempos tan cortos de secado al aire (30 minutos de secado al aire a 20-25 °C) Buen rendimiento de la aplicación con pico fino (1.2 -1.3), ahorrando barniz en cada aplicación Ahorro del coste energético gracias a sus diferentes posibilidades de secado Versatilidad por su amplia ventana de aplicaciones, desde un smart repair hasta el pintado completo de un vehículo

w Difuminado en el montante de aleta

Ventanas de secado Este barniz ofrece una amplia ventana de secado, puesto que se puede secar de tres formas posibles: ■ Secado al aire. Se puede realizar cuando la temperatura no sea inferior a 10 °C. A una temperatura de entre 20 – 25 °C el tiempo de secado comprende entre 30 y 35 minutos, para su manipulación, y 50 y 90, para su pulido. ■ Secado a baja temperatura. Este tipo de secado lo utilizan muchos talleres,

donde la temperatura de la cabina no llega a alcanzar nunca los 60 °C. Poder secar a temperaturas de entre 40 – 45 °C les supone una gran ventaja de secado. Aproximadamente, el tiempo de secado está en torno a los 10 - 15 minutos. Su pulido se podrá realizar transcurridos 15 minutos después de enfriar la pieza. ■ Secado a temperatura máxima. A una temperatura de 60 °C, el tiempo de secado tan sólo será de unos 5 - 10 minutos. El pulido se podrá realizar transcurridos 15 minutos después del enfriamiento. Estas tres posibilidades de secado facilitan al taller una reducción de costes energéticos importantes, ahorrando consumos de gasóleo en las cabinas convencionales, de luz en cabinas con paneles endotérmicos, o de gas natural, en quemadores de llama directa. Este barniz mejora la productividad del área de pintura, puesto que el coche pasa menos tiempo tanto en el pintado como en el secado en la cabina, incrementando la rentabilidad económica del taller ■

Distribuye: AXALTA COATING SYSTEMS SPAIN, S.L. Av. Orovilla 14 28041 Madrid www.spieshecker.es CESVIMAP 98

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Soplete de aire caliente Steinel Professional ENTRE LOS SOPLETES DE AIRE CALIENTE DE STEINEL ENCONTRAMOS CUATRO MODELOS PRINCIPALES, DOS CON ERGONOMÍA DE PISTOLA, HG 2320 E, DE PROGRAMACIÓN DIGITAL, Y HG 2120 E, DE AJUSTE MANUAL. LOS OTROS DOS SON DE EMPLEO RECTO: HG 2620 E, DE PROGRAMACIÓN DIGITAL, Y HG 2220 E, DE AJUSTE MANUAL

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w Retirada de un adhesivo

w Decapado y retractilado

Cualquiera de los cuatro modelos serviría para la reparación de plásticos mediante la aplicación de calor y la fusión del material. Su amplia gama de temperaturas permite soldaduras con aportación de material sobre diferentes termoplásticos. También la conformación de piezas deformadas, tanto de material termoplástico como termoestable. Asimismo, hace posible la soldadura blanda estaño-cobre. La colocación y decapado de láminas adhesivas decorativas sobre todo tipo de vehículos, y de láminas de protección solar sobre lunas, es más sencilla con calor controlado. Para este objetivo podemos ayudarnos de HL SCAN. La aplicación previa de aire caliente sobre aprestos como pinturas, adhesivos, selladores, antigravilla, etc., habilita su CESVIMAP 98

eliminación de forma rápida y limpia con cualquier herramienta, sin polvos, virutas o humos. Con ayuda de las diversas toberas podemos afrontar diferentes operaciones; por ejemplo, un retractilado de cables. Se pueden emplear otras toberas, o la unión de ellas para el planchado de cueros, la colocación de vinilos o, incluso, para calentar piezas gripadas ■ DISTRIBUYE: SAET-94 S.L. C/ Trepadella, 10 / Pol. Ind. Castellbisbal Sud / E-08755 Castellbisbal Barcelona Tel. +34 93 772 28 49 www.saet94.com

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Coche conectado, ¿coche “hackeado”?

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Por Jo

El objetivo de la conectividad es

EN 2020, EL 75% DE LOS COCHES VENDIDOS ESTARÁN CONECTADOS A INTERNET. Y NO SÓLO EL COCHE EXCLUSIVAMENTE, EN 2020 HABRÁ MÁS DE 50.000 MILLONES DE DISPOSITIVOS CONECTADOS A LA RED –HOY EN DÍA LA CIFRA ES, APROXIMADAMENTE, DE 16.000 MILLONES–. COMO ES BIEN SABIDO, EN INFORMÁTICA TODO LO QUE SE CONECTA A INTERNET ES SUSCEPTIBLE DE SER “HACKEADO”, INCLUIDOS LOS COCHES… El 14% de los coches vendidos en la actualidad en el mundo tienen algún tipo de conectividad con el exterior, y esta cifra llegará al 75% en sólo cuatro años. Esto supone que, si las normativas lo permiten, los conductores podrán controlar remotamente sus vehículos, comprobando si está cerrado, su nivel de combustible y un sinfín de nuevas funcionalidades que pueden ser controladas desde el “sillón de casa”, usando cualquier dispositivo móvil, ya sean ordenadores, smartphones o tablets.

Qué es el coche conectado Mucho se habla del coche conectado, pero de accidentes con realmente ¿qué es? La conectividad en el vehículo está relacionada principalmente coches más seguros, con estos factores: la seguridad integral y los sistemas de ayuda al cómodos conductor; el denominado “infotaintment” (infoentretenimiento), asociado al uso de y eficientes Internet y de aplicaciones de a bordo. Por último, el coche autónomo supone una fase más avanzada, en la que aún hay muchos hándicaps por solucionar. Los ADAS, o sistemas de ayuda a la conducción, destacan por su integración en el coche conectado: novedosos sistemas reducir el número

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anticolisión, asistentes de aparcamiento, reconocimiento de señales de tráfico, etc. Ahora viajar en coche es más cómodo y seguro, gracias a estos sistemas, pues permiten una conducción más automática y reducen el error humano, presente en más del 92% de los accidentes. En cualquier caso, la conectividad persigue un objetivo claro: reducir el número de accidentes gracias a coches más seguros, cómodos y eficientes. Informados y entretenidos “a bordo” En una década el coche conectado ofrecerá la misma experiencia de conexión a servicios de Internet que los dispositivos móviles. ¿A quién no le gustaría disfrutar en el coche de servicios de navegación on line, información de tráfico en tiempo real, reproducción de música en streaming, leer mensajes, enviar o recibir llamadas o interaccionar en las redes sociales… y, lo que es más importante, sin desviar la atención de la carretera? Algunos fabricantes de automóviles ven en la conectividad una gran oportunidad para ofrecer servicios de valor añadido y soluciones propias que exigen aceptar su catálogo de aplicaciones.

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Algunos sistemas de conectividad de fabricantes de vehículos Audi

Audi Connect

BMW

ConnectedDrive

Chevrolet

Mylink

Citroën

Connect Box

Ford

SYNC

Mercedes

ME Connect

Opel

OnStar

Renault

RLink2

Skoda

SmartLink

Volkswagen

Connect

Pero cada vez más hay sistemas que facilitan la integración de aplicaciones del smartphone del usuario o de los actuales relojes inteligentes a través del sistema de infotainment o infoentretenimiento del coche. Se pueden controlar por voz, con el volante multifunción o los mandos del coche para reducir las distracciones del conductor. Y es en este apartado donde entran en juego sistemas de empresas tecnológicas como MirrorLink, Android Auto de Google o CarPlay de Apple. Coche autónomo Para que el coche autónomo sea una realidad previamente tiene que desarrollarse la conectividad entre coches y entre vehículo e infraestructura. Este último apartado es el menos evolucionado

por los déficits que presenta el entorno. Bosch ha empezado a producir en serie en 2016 nuevos sistemas de asistencia que cubren el aparcamiento remoto, los atascos de tráfico, maniobras de esquiva y giros con tráfico contrario y prevén tener listo un piloto automático para circular automatizadamente por autopista en 2020. Como ejemplos de lo que ya está ocurriendo, este mismo año un camión fabricado por Daimler se ha convertido en el primer vehículo autónomo con licencia para circular sin conductor por las carreteras de Estados Unidos y Volvo ha anunciado que en 2017 entregará una flota de 100 vehículos autónomos a sus clientes para que rueden en sus trayectos cotidianos por algunas carreteras de Suecia. Google también tiene su coche autónomo. Así pues la conectividad online permitirá que los conductores tengan acceso a información sobre atascos, hielo en la calzada o accidentes, así como información para encontrar plazas libres de aparcamiento y lugares de recarga –que se podrá reservar y pagar inmediatamente– para vehículos eléctricos. ¿Coche ‘hackeado’? Cuanta más tecnología de conectividad tenga un coche, más fácil será encontrar puntos vulnerables y poder controlarlo, de alguna manera. Por ejemplo, cuando no había cierre centralizado en los coches, la única forma de acceder a ellos era forzar la cerradura. Ahora, con los accesos sin llave o keyless, es más fácil robar el código de acceso para

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Cuanta

más

tecnología de conectividad tenga un coche, más fácil será encontrar sus puntos vulnerables

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Seguro Ciber para PYMES y Autónomos, de MAPFRE La nueva realidad digital y de transformación tecnológica está afectando especialmente a la esfera empresarial. La mayor dependencia de los sistemas informáticos en las empresas, en aras a optimizar su funcionamiento y conectividad, provoca la aparición de ciberriesgos, ciberataques y ciberdelincuentes. Para combatirlos las empresas necesitan protegerse, no solo con prevención, sino también con soluciones aseguradoras. MAPFRE ha desarrollado un nuevo producto muy completo, que lanzará en 2017 y que, entre otras garantías, contempla la cobertura de daños ocasionados a terceros o a empleados, consecuencia de la publicación, violación, robo o deterioro de los datos contenidos en los sistemas informáticos de la empresa asegurada. Igualmente incluye coberturas por daños propios, que pueda sufrir el asegurado, derivados de un ciberataque y que le puedan paralizar su actividad, indemnizando dicha pérdida y restaurando el software dañado y los sistemas de control de acceso.

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una demostración de lo que pueden hacer con los frenos, en un aparcamiento, eso sí. Encontraron, asimismo, notables brechas de seguridad en el Toyota Prius y el Ford Escape. Tras varios meses de investigación, Miller y Valasek explicaban, entre otras cosas, que fueron capaces de frenar a distancia un Toyota Prius que circulaba a 128 kilómetros por hora, y que también manipularon su volante y frenaron su motor. En el caso del Ford Escape, pudieron desactivar sus frenos cuando éste circulaba muy despacio. Descubrieron otra brecha de seguridad, que afectaba a miles de coches correspondientes a modelos del mismo fabricante, Fiat Chrysler Automobiles, llegados al mercado entre finales de 2013 y 2015. La brecha se localiza en el chip que estos automóviles incorporan para permitir su conexión inalámbrica y móvil a Internet. Y, precisamente, a través de Internet es cómo estos dos expertos en ciberataques fueron capaces de rastrear a estos vehículos e intervenir en algunas de sus funciones de forma remota y no autorizada. No obstante, nos consta el esfuerzo que los fabricantes y sus proveedores están haciendo para proteger sus vehículos, aunque "los malos" siempre estarán ahí... En definitiva, nos encontramos ante un nuevo mundo de posibilidades, en el que habrá de ser estudiado en detalle su seguridad ■

PARA SABER MÁS

sustraer el coche. Pero eso son trucos de ladrones profesionales. La revista “Wired Magazine” ha contado con la ayuda de dos hackers que llevan tiempo investigando sobre las posibilidades que ofrece el automóvil en control remoto: Charlie Miller (ingeniero de seguridad en Twitter) y Chris Valasek (director de investigación de seguridad en el automóvil de Ioactive). El coche elegido ha sido un Jeep Cherokee de última generación, y lo que han hecho ha sido publicado recientemente. Mientras un piloto de prueba conducía el vehículo, los hackers conseguían encender el aire acondicionado, después mandarle una foto y hacer que ésta se muestre en la pantalla del coche; luego activan el sistema de audio a todo volumen, conectan los limpiaparabrisas, etc. Lo peor de todo es que después le apagan el motor e incluso hacen

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J. Alfon

EN LA MEDIDA EN QUE LAS TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y LAS COMUNICACIONES SE HAN HECHO MÁS ACCESIBLES SE HA GENERALIZADO SU USO EN LA SOCIEDAD. LA DIGITALIZACIÓN YA ESTÁ PRESENTE EN TODOS LOS RINCONES DE NUESTRA VIDA DIARIA Y NO ES DOMINIO EXCLUSIVO DE LOS JÓVENES, NATIVOS DIGITALES O NO; MÁS QUE UNA BRECHA GENERACIONAL ES MENTAL El universo digital ha alcanzado a todas las edades y ámbitos sociales, conformando un estilo de vida conectado y en tiempo real. Todos somos digitales en mayor o menor grado, sólo tenemos que pensar en el proceso que hemos seguido en la compra de nuestro último televisor, el alquiler de la casa rural o en la música que escuchamos. Pero los jóvenes nacidos entre 1981 y 2000 (Millenials /Generación del Milenio), primera generación digital que ha crecido entre ordenadores, no sólo compran on line, viven on line. Y todos empezamos a sentir este cambio en los consumidores, que afecta directamente a las empresas. Ahora buscan más opciones y proveedores de servicios, se informan sobre ellos antes de tomar una decisión. En este nuevo contexto no podemos decir que tenemos un cliente digital fiel, sino que es compartido, por lo que hay que ganar su “fidelidad digital” día a día. La economía hiperconectada Si pensamos en un término que defina a la sociedad actual es hiperconectividad. Gracias a internet, la tecnología móvil, y pronto el internet de las cosas (IoT), personas, organizaciones y objetos estarán conectados como no lo han estado nunca antes. El CESVIMAP 98

impacto de esta hiperconectividad no se limita a un proceso de compra que enlaza a consumidores con empresas, sino también con otros consumidores con la capacidad de influir en la toma de decisiones. Las posibilidades de esa economía digital se empezaron a percibir en aquellos sectores más ligados al consumidor final, como el comercio electrónico, los servicios financieros y las telecomunicaciones. Pero esa transformación, consecuencia inevitable de los hábitos de los consumidores, da pistas de lo que llegará a medida que la penetración digital se generalice. Ello implica tener que operar en un entorno con el que no estamos familiarizados, con la única opción de adaptarnos. Transformación digital Existen tres puntos clave a tener presente: 1. El cliente El cliente es el centro de nuestro negocio. Entender sus necesidades y conductas es fundamental para crear el cambio ágil que el mundo digital exige. Se generan así modelos operativos que aportan mayor reactividad, un servicio de calidad y fácil de usar. La empresa ya no sirve al cliente, colabora con él.

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2. Las personas, primero La mera implementación de tecnología por sí sola no produce transformación digital, pero cambiar una organización para aprovechar el potencial de estas tecnologías sí lo hace. Las personas han de ser lo primero. La transformación digital de nuestra empresa ha de embarcar también a nuestros empleados. Nuevas formas de trabajar que aporten autonomía, transparencia, flexibilidad, acceso a formación permanente. Tener un impacto más directo sobre la empresa, participar en la toma de decisiones. Es imposible para una empresa moverse tan rápido como evolucionan los mercados con una jerarquía excesivamente rígida y con una autonomía de los empleados muy limitada. Lo cual no significa que cada uno haga lo que quiera. La tecnología por sí sola no será suficiente; tiene que permitir a las personas evolucionar, adaptarse y dirigir el cambio. 3. La colaboración La transformación digital hace del entorno exterior de la empresa un aliado, ofreciendo nuevas posibilidades de crecimiento y de desarrollo. La tecnología está haciendo más fácil confiar e interactuar con extraños, provocando un cambio: de la confianza en las instituciones o empresas, a la confianza entre iguales. Esto da lugar a una economía basada en compartir activos infrautilizados (Uber no posee ningún vehículo, ni emplea a ningún conductor), primer paso de la economía colaborativa. Es un concepto que parte de un cambio, desde instituciones jerárquicas

y centralizadas a redes y comunidades descentralizadas. La empresa no compite con sus rivales, sino que coopera con ellos. ¿Cómo impulsar el cambio? Es importante mirar más allá de nuestro negocio y de nuestro sector, para conocer donde se está dando el cambio y cómo va modelando el paisaje de los negocios. Visión. En el mundo del taller de reparación es apropiado contar con un plan de negocio, que se apoye en una visión de lo que aportará. Hay que pensar más en generar valor, no tanto en actividades. La experiencia cliente. La experiencia cliente debería empezar con investigación, con la recopilación de datos y su posterior análisis para convertirlos en información válida sobre las personas, sus comportamientos y expectativas. No tenemos que dejarnos cegar por los grandes volúmenes de datos, no tan a mano del taller de reparación. Hablemos con los clientes, entendámosles; lo inmedible juega un papel fundamental.

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La hiperconectividad conecta a consumidores con empresas y con otros consumidores

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DOS CONCEPTOS: BIG DATA: Análisis de gran cantidad de datos que no pueden estudiarse con herramientas convencionales, sino con técnicas potentes y complejas. Busca descubrir comportamientos y patrones predictivos a gran escala. SMALL DATA: Datos cualitativos sobre las emociones, opiniones y sentimientos de los usuarios, que afectan directamente a un negocio. Su recopilación está más al alcance de las pequeñas empresas: gestión de las relaciones con el cliente (CRM), bases de datos de clientes (DMS), datos navegación por la página web, opiniones en la red social de la empresa. Su análisis y procesamiento es más sencillo.

La empresa ya no sirve al cliente, colabora con él

Esta información, Small Data, está impulsada por la experiencia del cliente y se preocupa por las causas, por las razones detrás de las cosas; el Big Data tiene que ver más con el análisis del pasado. No obstante los datos, tanto Small como Big Data, hay que considerarlos como una forma de capital; tenemos que transformarlos en información y esa información en toma de decisiones. Hacer que todo punto de contacto del cliente con nuestra empresa sea mejor, más rápido y más eficiente. Implantar nuevos indicadores de medida (KPI’s) que nos aporten trazabilidad sobre el “viaje” del cliente a lo largo de nuestra empresa. Ensaya y aprende. En una fase de generación de ideas hay que centrarse

en la descripción de la realidad presente y en cómo prever un nuevo futuro, con el objetivo de identificar algo que ofrezca un mayor valor a los clientes y que, por lo tanto, necesiten. Podemos realizar un pequeño experimento real con nuestros clientes, en lugar de grandes planes. Una idea que hoy no funcione, quizás pueda funcionar mañana. Y como última reflexión, hay que tener claro que hoy en día las ventas no empiezan en la recepción de nuestro taller, sino en Google. Tener conexión a internet, un perfil de Facebook y una tablet para el asesor de servicio no nos convierte en una empresa digital. El paso es transformar una empresa a la que le atrae lo digital, en una empresa digital. Continúa en pág. 58 

¿POR DÓNDE EMPIEZA EL TALLER DE CHAPA Y PINTURA ESTA TRANSFORMACIÓN? Cada taller deberá plantearse qué modelo de negocio quiere, cómo mantener los clientes actuales y cómo captar nuevos de forma rentable. Se indican unas recomendaciones que pueden orientar: CLIENTE ■ El mundo digital tiene una influencia fundamental en la forma en que el cliente interactúa con el taller de reparación. ■ Hay que tener presencia en múltiples canales, con independencia de tiempo, lugar, dispositivo o medio (web, email, WhatsApp, redes sociales, fórum…). Esta presencia omnicanal ha de estar pensada para que cada canal complemente al resto, sin necesidad de repetir información. Clientes diferentes prefieren diferentes puntos de contacto con la empresa, y a través de ellos debemos aportar una atención personalizada y de fácil uso. ■ Dependiendo del canal y del tipo de relación establecida, podemos aportar información general del taller, mostrar vídeos sobre cómo realizamos las reparaciones, cerrar una cita con el taller, enviar el presupuesto, establecer la fecha de entrega del vehículo, facilitar el seguimiento de la reparación… ■ Además, podemos facilitar al cliente la posibilidad de que evalúe su experiencia con nosotros (la opinión entre clientes tiene importancia en la elección del taller). ■ Hay que colaborar con el cliente y permitirle que participe. EMPLEADOS DEL TALLER ■ Es fundamental invertir en el desarrollo del personal directo e indirecto del taller: ayudarles a adaptarse y gestionar el cambio. ■ Todos los perfiles de la empresa han de integrarse y colaborar. A cada perfil hay que darle el acceso a la información que le permita crear iteraciones personalizadas con el cliente. El asesor de servicio, por ejemplo, debe estar al tanto de la carga de trabajo del taller, disponer de una agenda de citas compartida, gestionar los vehículos de cortesía. CESVIMAP 98

Premium Partners : compromiso de excelencia para talleres R-M. La red de talleres Premium Partners es una iniciativa de R-M cuyo objetivo principal es ofrecer a los talleres asociados soluciones adaptadas a sus necesidades reales, obteniendo los mejores y mĂĄs altos estĂĄndares de calidad y convirtiĂŠndoles en un referente de su zona de influencia. R-M, Perfection made simple. www.rmpaint.com

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■ Hay que establecer los principales hitos en el proceso de reparación e informar de los mismos al cliente. ■ Compartir la información del cliente entre los empleados hace que sea más factible responder a sus necesidades. ■ El contacto con el cliente no debe acabar con la entrega del vehículo reparado. Es esencial conocer la experiencia taller-cliente y mantener vivo el contacto. COLABORACIONES ■ Se ha de colaborar no sólo entre las áreas del taller, sino también con otras empresas. ■ Con las compañías de seguros se debe establecer un proceso de comunicación digital, agilizar procedimientos, mejorar eficiencias, reforzar la atención al cliente común… ■ Con empresas de alquiler o renting se pueden solucionar necesidades de movilidad de nuestros clientes. ■ Mediante la colaboración con otros talleres, se tratará de complementar servicios: concesionarios oficiales, talleres de mecánica, carga de aire acondicionado, limpieza del vehículo… ■ Se establecerán colaboraciones con proveedores de pintura, buscadores de taller, consultoras especializadas.

PARA SABER MÁS

GENERAR VALOR ■ Establecer relaciones estables con el cliente a largo plazo es importante. Generar valor, con el propósito de “servir”, no solo “vender”. La venta será una consecuencia del servicio. ■ En cada interacción con el cliente hay que recoger información para su fidelización, que seamos su taller de confianza. ■ La presentación de una queja a través de los nuevos canales difiere de la vía tradicional. El cliente no quiere preocuparse de hacia dónde ha de dirigir la queja: ventas, recambios, taller, atención al cliente… Solicita respuestas eficaces. No tenemos que olvidar el cara a cara tradicional. Hay que buscar su complementariedad como un canal más. Una queja bien resuelta en las redes sociales aporta valor a la empresa. ■ Es conveniente contemplar la posibilidad de introducir nuevos ratios (KPI’s) que ayuden en las nuevas métricas. Por ejemplo, que parte de los presupuestos se transformen en una reparación real, o el Valor de vida del cliente (CLV). Este último ratio está directamente asociado con la gestión de la relación con el cliente (CRM). ■ A medida que la visión del taller se enfoque en el cliente, el valor que representa para la empresa esa relación con él cobra gran protagonismo.

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pasión por la pintura CALIDAD, EFICACIA Y RENTABILIDAD

SECTOR

FLOTAS o

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INDUSTRIA

MILITAR SECTOR

AUTOMOCIÓN tro

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BASE AGUA

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E L E C T R O M E C Á N I C A

CESVIMAP despega CESVIMAP está certificada por AESA como operador de drones “Y los drones… ¿qué tienen que ver con los coches?” REALMENTE CON LOS COCHES NO MUCHO, PERO AUNQUE AÚN NO TRANSPORTAN PERSONAS –PRONTO LO HARÁN– SON EL VEHÍCULO DEL SIGLO XXI. LOS RPA, REMOTELY PILOTED AIRCRAFT, SE HAN CONVERTIDO EN DUEÑOS DEL CIELO Y AMENAZAN CON REVOLUCIONAR NUMEROSOS ASPECTOS DE LA VIDA CORRIENTE. AL INTERACTUAR CON OTROS APARATOS Y PERSONAS ESTÁN SUJETOS A UNA LEGISLACIÓN, HOY POR HOY BASTANTE LIMITADA, HASTA QUE SE TENGAN MÁS DATOS QUE LES OTORGUEN CONFIANZA DE “APARATO TOTALMENTE SEGURO”. ENTONCES SE POPULARIZARÁN AÚN MÁS LOS DRONES EN NUESTRAS CIUDADES

R or

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igo Encinar M ar tí

CESVIMAP ha coordinado un proyecto global de MAPFRE sobre el análisis de drones. Clasificación, tecnología, sistemas de seguridad y, por supuesto, todo lo necesario para sentirnos como pez en el agua (o, mejor dicho, como pájaro en el cielo) con estos aparatos. ¿Qué son los drones? Son aeronaves que, estando remotamente pilotadas desde tierra, incorporan sensores o mecanismos especiales que nos ayudan en nuestro trabajo. Las hemos visto sobrevolando extensiones agrícolas para cálculos de productividad, irrigación, solucionar problemas con el abastecimiento de agua… También se las puede ver inspeccionando torres de alta tensión, presas, centrales hidroeléctricas y centros de transformación; y, por supuesto, en su aplicación fetiche: la fotografía y el vídeo aéreo. Aunque la legislación establece el primer segmento de dron hasta 25 kg, en realidad, más del 90% de estos aparatos pesan menos de 5 kg. Podemos distinguir entre dos grandes grupos de drones: multirrotor CESVIMAP 98

(de despegue en vertical) y de ala fija (se sustentan en el aire de forma natural gracias a sus alas).

E L E C T R O M E C Á N I C A

DRON DE ALA FIJA

DRON MULTIRROTOR

• Capaces de cubrir grandes extensiones de terreno con gran autonomía: unos 60 minutos.

• Muy estables en el aire y pueden permanecer sobre el mismo punto volando y en interiores.

• Velocidad hasta 120 km/h dependiendo del modelo. • En ocasiones necesitan pista de despegue.

• Baja autonomía: unos 25 minutos. • Velocidad hasta 70 km/h, dependiendo del modelo.

• Dañabilidad baja, sus materiales suelen ser de baja • Dañabilidad alta. En caso de fallo caen al vacío sin densidad. planear. • Ideales para inspección de cultivos, levantamientos topográficos y aquellos usos en los que no se requiera que el dron permanezca fijo en un punto.

• Ideales para inspecciones industriales, líneas de alta tensión, fotografía y vídeo aéreo, transporte de mercancías.

• Precio de compra nuevo: > 3.000 €.

• Precio de compra nuevo: a partir de 600 €.

CLASIFICACIÓN CESVIMAP DE DRONES ALA FIJA (categoría A)

MULTIRROTOR (categoría B)

GRUPO A1

GRUPO B1

Materiales de construcción ligeros de muy baja densidad <2 kg

Carga hecha a medida

Sensefly eBee / Atyges FV1

Semi-pro 500-1.500 €

GRUPO A2 Materiales de construcción convencionales 2 kg<25

Carga hecha a medida

Carga no reemplazable. Normalmente una cámara

DJI Phantom / Walkera / Parrot Beebop / GoPro Karma…

GRUPO B2 No hay ejemplos comerciales, aparatos tipo aeromodelismo

Profesional rango Carga muy DJI Inspire / S1000 medio 1500-5.000 € diversa, diferentes / Mikrokopter sensores y XL4… cámaras GRUPO B3 Profesional rango alto >5.000 € muchas veces fabricado a medida para una aplicación concreta

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Carga muy diversa, hecha a medida

Atyges FV8

E L E C T R O M E C Á N I C A

¿Cómo funcionan los drones? Las partes en común de todos los drones son: chasis, placa de control, sistema de posicionamiento por GPS, batería, hélices, motores, y sistema de control o emisora. También hay partes que dependen del tipo de dron o del uso al que esté destinado. Por ejemplo, muchos drones de ala fija no tienen tren de aterrizaje, puesto

que aterrizan con la panza. Además, prácticamente la totalidad de cámaras embarcadas en los drones se ayudan de un estabilizador o gimbal –guimbalpara crear una imagen perfecta. Los más modernos, incluso, incorporan sensores de ultrasonidos o cámaras para evitar colisiones. Entre las aplicaciones de estos aparatos podemos distinguir:

Riesgo de accidente

Plataformas utilizadas

Agricultura

Bajo

A1 y B2

Inspecciones industriales

Alto

B2 y B3

Fotografía aérea

Bajo

B1 y B2

Medio

A1, B2 y B3

Transporte

Alto

A2 y B3

Salvamento y rescate

Alto

B2 y B3

Catástrofes naturales

Alto

A2 y B3

Aplicación

Fotogrametría

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E L E C T R O M E C Á N I C A

CESVIMAP, Operadora de drones CESVIMAP está certificada por AESA, lo que lo habilita como operador de drones para realizar vuelos de investigación, grabación de vídeos, reconstrucción de accidentes de tráfico, inspección para peritación… Es el primer centro de automóviles del mundo certificado por AESA para volar este tipo de aparatos.

Para ser piloto de drones hace falta ser mayor de edad, tener el certificado médico de la clase LAPL (aeronave ligera) en vigor y acudir a una escuela (también llamadas ATO) para recibir los conocimientos prácticos y teóricos suficientes.

Uso de dron como hobby • Máxima altura: 120 m, siempre a la vista. • No es necesario ser piloto, pero se debe saber volar con seguridad. • Sólo se pueden volar los drones en zonas adecuadas para ello. • Los daños que cause el dron son responsabilidad de quien lo maneja.

Uso profesional de dron • Debe estar registrado en AESA como operador de drones. • Ser piloto de drones (título oficial). • Tener un seguro de responsabilidad civil. • Certificado médico en vigor. • Cada dron ha de estar registrado en AESA y llevar su placa identificativa.

PARA SABER MÁS

Normativa La legislación actual, R.D 18/2014, regula el uso de estos aparatos y prohíbe el uso profesional en zonas pobladas, aglomeraciones, espacio aéreo controlado… Por supuesto, se ha de volar en condiciones meteorológicas con visibilidad.

Reparación Durante 2016 hemos realizado los desmontajes de varios tipos de drones, analizando componentes para estudiar su reparabilidad, uno de los principales objetivos de CESVIMAP. Entre los elementos más dañados están las palas o hélices, la cámara y el tren de aterrizaje; si bien es cierto que una rotura o deformación del chasis implica, normalmente, una rotura de componentes internos. Si fuera así, el coste de la reparación será mayor que el de compra del aparato. En un mundo globalizado existen fabricantes a nivel mundial, principalmente provenientes del mercado asiático, aunque también hay marcas de renombre norteamericano o europeas. Las más laureadas son DJI, 3DR (3D robotics), Parrot… Incluso la famosa marca de cámaras GoPro se ha unido a la moda de estar en el aire. En España también tenemos nuestra industria como fabricantes, operadores e investigadores, y pequeñas startup que se crean dentro de las universidades. El contacto con estos profesionales se puede obtener a través de varios eventos a nivel nacional: CIVILDRON se celebra en Madrid en enero y UNVEX, en mayo, en la misma ciudad. El mundo que se abre con el uso de estos aparatos es enorme y apasionante. Muy pronto formarán parte de nuestra vida cotidiana, como los automóviles. Seguro que a partir de ahora, cuando observes un dron en el aire, lo verás de otra manera ■

Aesa: www.seguridadaerea.gob.es/ lang_castellano/cias_empresas/ trabajos/rpas/default.aspx Civildron: www.civildron.com www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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P E R S O N A S

Mate al brillo

Barnices acrílicos con acabado mate o de bajo brillo

Todos, maestros y alumnos Los profesores y alumnos de CESVIMAP crean un amplio circuito de conocimiento

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Ba ha nc Co

rbero de D om p

ESTAMOS EN LA ERA DEL CONOCIMIENTO Y, BIEN GESTIONADO, ES UNA RESERVA INAGOTABLE DE PROSPERIDAD PARA LAS EMPRESAS Y DE CRECIMIENTO PARA LAS PERSONAS. ÉSTAS SON LAS GENERADORAS, EMISORAS Y RECEPTORAS DEL SABER; UNAS LO DEMANDAN, OTRAS LO OFRECEN, Y TODAS, EN ALGÚN MOMENTO, LO COMPARTEN. CESVIMAP ESTÁ SUMERGIDO, DÍA A DÍA, EN ESTE MAR DE COMUNICACIÓN; PROFESORES, ALUMNOS, CLIENTES, PROVEEDORES, ADMINISTRADORES, ORGANIZADORES… INFINIDAD DE PERSONAS APORTANDO MEJORAS AL MUNDO DE LA AUTOMOCIÓN Vienen por voluntad propia o enviados por su empresa. Quieren formarse en un Centro especializado en reparación y peritación de vehículos, así como en otras materias relacionadas y, normalmente, entrelazadas con esos dos grandes bloques. Otros alumnos esperan la llegada de nuestro profesorado a sus propias instalaciones. Todos tienen un objetivo común: prepararse para desarrollar o alimentar una profesión que, en muchos casos, les apasiona desde siempre. Los vehículos –y toda una infraestructura a su alrededor– están experimentando una transformación de tal magnitud que el sector requiere una actualización permanente. Esa es la principal labor de las personas que integran CESVIMAP: investigar, experimentar y sintetizar lo último sobre los vehículos, y expandirlo según las preferencias de tantas personas expectantes a ello. Aprenden para enseñar Para aportar formación de calidad, los profesores han de ser los mejores alumnos. Los técnicos de CESVIMAP están atentos a CESVIMAP 98

las últimas tendencias y tecnologías de los vehículos. Se desplazan allá donde estén los puntos de innovación, recorren fábricas de vehículos y asisten a ferias y eventos, con la finalidad de captar toda novedad que pueda incidir en su capacitación y en la de sus alumnos. Y siempre contrastando sus descubrimientos en la práctica, desmenuzándolos meticulosamente con el tamiz de la destreza. w Alumnos reciben formación pericial

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P E R S O N A S

w Desmenuzando la investigación con el tamiz de la destreza

Un gran número de personas de nuestra empresa matriz, MAPFRE, tanto de la red de peritos y asesores de servicio, como de otras áreas del Grupo, son partícipes de este proceso formativo, además de ser pioneros y leitmotiv para CESVIMAP; constituyen, asimismo, un punto de referencia sólido para poder compartir, con garantía, nuestros conocimientos con otras empresas y entidades interesadas en ellos. Así, estudiantes y profesionales, procedentes de colectivos como la formación profesional, las compañías de seguros, los fabricantes de automóviles, los gabinetes periciales, los talleres, organismos oficiales, junto con personal de nuestros Centros homólogos en otros países, son copartícipes esenciales en el desarrollo de esta gran familia en comunicación. Alumnos despiertos e ilusionados Deciden ser parte de nuestro universo formativo y, a lo largo de los cursos, los alumnos descubren su propio potencial. Además, terminan haciéndose amigos entre sí y considerándonos algo más

que un centro de formación. Todo ello se aprecia en algunas de sus opiniones: ■ “CESVIMAP es mi centro de referencia en automoción”. ■ “Me han hablado muy bien de los cursos CESVIMAP, y veo que tenían razón”. ■ “Cuando llegas a CESVIMAP y ves las instalaciones, charlas con el profesorado… te sorprendes y aprendes mucho”. “ ■ “Se superan las expectativas. Se te abren los ojos y, si te gusta este mundo, quedas atónito por las mejores instalaciones y por el trato recibido”. ■ “Los profesores te guían, tanto en la formación presencial como virtual, de un modo metódico, muy técnico”. ■ “Una vez formado aquí, me siento con más fuerza para tratar de acceder al mercado laboral”. Resulta gratificante observar su evolución, desde el día en el que son recibidos en nuestras instalaciones o en el Campus virtual, hasta que comienzan a departir, entre sí o con los profesores, sobre cualquiera de los temas tratados, ya sea en los espacios de debate, ya en cualquier aula presencial o almuerzo de trabajo.

w Fabricantes de vehículos, productos y equipos nos acercan sus novedades

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Para aportar formación de calidad, los profesores han de ser los mejores alumnos

P E R S O N A S

Bajo la calidez de las relaciones personales se transparenta la calidad de las profesionales

w Calidez en las relaciones profesionales

w Profesor de CESVIMAP en Oriente

Intercambio con clientes, proveedores y colaboradores CESVIMAP es anfitrión de numerosos técnicos y representantes de otras empresas. Vienen con dos objetivos distintos: informarnos sobre sus nuevos productos o servicios, o adquirir maestría en alguna de nuestras competencias. Las manos se estrechan a su llegada y salida de nuestro Centro con el calor de quienes han creado vínculos certeros a largo del tiempo. Bajo esa calidez de las relaciones personales se transparenta la calidad de las profesionales. De dichas relaciones surge otro tipo de compromiso: la colaboración o el intercambio de técnica y experiencias, que fortalecen a todos los interlocutores. Muestra de ello es la labor que desempeñan, por ejemplo, los gabinetes periciales y talleres, que acogen a nuestros alumnos en sus empresas para la realización de prácticas. Sus gerentes nos transmiten impresiones siempre positivas sobre estos acuerdos, haciendo alusión a su adecuada preparación y a la importancia de unir en esas prácticas la veteranía y la experiencia de la empresa con la frescura y el ágil uso de las nuevas tecnologías de los aspirantes a un trabajo. Traspasando eras y fronteras Personas de toda la geografía española y de numerosos países, desde Oriente a Occidente, tienen grabada la impronta CESVIMAP en cualquier lugar en el que haya sido reclamada nuestra cultura en automoción. Las marcadas pautas de la era industrial van cediendo paso a otra más flexible, CESVIMAP 98

la del conocimiento, el talento y la creatividad, puesta al servicio del bien común. De ese modo, desde la aportación de lo mejor de cada persona, maestros y alumnos quedan vinculados por sutiles hilos, tan tenues que dejan de identificarse individualmente para fusionarse en una confluencia de personas que aprenden y enseñan simultáneamente; innumerables células del cuerpo formativo, cada una de ellas ofreciendo su sabiduría para el buen funcionamiento de la totalidad. El valor de los procesos formativos se mide por el nivel de satisfacción de los formadores y de los formados, de los clientes, colaboradores y proveedores que interaccionan con nosotros, y de los propios trabajadores de CESVIMAP: los que establecen los acuerdos y relaciones institucionales, quienes se enfocan a rastrear lo último del mercado; aquéllos que se dedican a gestionar los contactos entre expertos y aprendices; los que advierten al sector, mediante mensajes publicitarios, de nuestra posible contribución; quienes elaboran o revisan los textos, realizan los vídeos y atienden cualquier consulta o solicitud…. En todos ellos hay una clara intención de servicio, sostenido por algo muy valioso e imprescindible, la vocación ■ PARA SABER MÁS

w Atentos a la explicación del profesor

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97 año XXIV

Diciembre 2016 7 euros

Revista Técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE

CESVIMAP Nº98 AÑO XXIV Diciembre 2016 Tocamos la fibra | Influencia del diseño de carrocerías en los costes de reparación | CESVIMAP despega | Suzuki Vitara

El siguiente paño limpio siempre está a mano. NOSOTROS NOS ENCARGAMOS El sistema de paños de limpieza en forma de vídeo

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