Revista CESVIMAP 62 by CESVIMAP

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Publicación Técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre Año XVI Diciembre 2007 6,00 Eur

Nº 62 Año XVI Diciembre 2007 LA LEY CORTA EL FUEGO. DAÑO EN LA PIEL. PISTOLAS AEROGRÁFICAS. BMW SERIE 3. RCAR: 1972-2007

La ley corta el fuego Reglamento de seguridad contra incendios en talleres de reparación

Daño en la piel Acondicionamiento y reparacion de tapicerías de cuero

Pistolas aerográficas Manual de uso

BMW Serie 3 Carrocería, mecánica y seguridad

RCAR: 1972-2007

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CESVIMAP 62 | Diciembre 2007 Revista técnica de reparación y peritación de daños en carrocería y pintura de automóviles Redacción Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre, S.A. Ctra. de Valladolid, km 1. 05004 Ávila Tel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319 E-mail: cesvimap@cesvimap.com Director Javier Hernández Redactora jefe Teresa Majeroni Redacción Concepción Barbero Mª Ángeles Moreno Ángel Aparicio Fotografía Juan Carlos Corral Francisco García Diseño y maquetación Dispublic, S.L. Foto de portada: Smart Han colaborado en este número Rubén Aparicio-Mourelo, Armando Clemente, Pedro Luis García, Jorge Garrandés, Francisco González, Ángel González-Tablas, David Jiménez, Carlos Hernández, Ramón Hurtado, Fracisco J. López, Juan Manuel Muñoz, Francisco Tomás Rodríguez, Javier Saborit, Enrique Zapico y Fundación MAPFRE.

Una publicación de

Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre, S.A. Gerente: Ignacio Juárez Gerentes Adjuntos: Luis Pelayo García, José Manuel García, Jorge González y Luis Gutiérrez Director de Marketing: Javier Hernández

Publicidad y suscripciones Cristina Vallejo (cvallejo@cesvimap.com) Tel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319 Edita Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE, S.A. (CESVIMAP) Ctra. de Valladolid, km. 1. 05004 Ávila Distribución Cesvimap, S.A. Responsable: Guillermo Vilar Tel.: 920 206 309. Fax: 920 206 319 Precio del ejemplar: 6,00 Eur IVA y gastos de envío incluidos (territorio nacional). Depósito Legal: M.27.358-1992 ISSN: 1132-7103

El cambio de clima El clima ha cambiado ya. No me refiero al preocupante cambio atmosférico que empieza a condicionar nuestra vida, y que lo hará en mayor medida en los próximos años, sino al cambio del clima que se respira en el mundo de la reparación de chapa y pintura: hemos pasado del fatalismo de “las cosas son como son y qué le vamos a hacer” e incluso del derrotismo de “esto va de mal en peor y no hay quien lo pare” a un clima de lucha decidida por la mejora del negocio y por la superación de todas las dificultades. Todos, talleres independientes y concesionarios, recambistas, asociaciones, centros de investigación y de formación, medios de comunicación especializados y hasta la administración están en movimiento aportando ideas, cauces y medios económicos, tecnológicos, formativos, etc., que permitan a este sector afrontar sus retos. Entre estos desafíos destacan la disminución de las reparaciones, debido a la rápida depreciación de los vehículos y a la necesaria reducción en el número de accidentes, la demanda acuciante de mano de obra altamente cualificada y permanentemente actualizada, para adaptarse a la sofisticada tecnología incorporada en los nuevos modelos, las elevadas inversiones en equipos y herramientas adecuadas a las complejas técnicas de diagnosis y reparación y, quizá la más importante y difícil de superar, las mayores expectativas de los clientes, que exigen calidad en la reparación, servicio personalizado y exquisito y precio razonable. Las empresas que todos los días afloran en nuestro país superando estos importantes retos se caracterizan por su absoluta profesionalidad en la gestión del negocio, dinamismo, preocupación por el cliente y valentía en la toma de decisiones novedosas. Desde aquí le damos la bienvenida al cambio que nos va a permitir, por fin, afrontar el siglo XXI con todas las garantías de éxito.

José M. GARCIA CONDE Gerente adjunto de CESVIMAP

Información y Control de Publicaciones Esta publicación tiene verificada su distribución por Información y Control de Publicaciones, (OJD: 25.023 ejemplares en el periodo julio 2006 - junio 2007). La audiencia estimada es de 100.000 lectores por cada número. Cesvimap no comparte necesariamente las opiniones vertidas en esta publicación por las colaboraciones externas. El hecho de publicarlas no implica conformidad con su contenido.

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EDITORIAL

RECORTES

Daño en la piel Acondicionamiento y reparación de tapicerías de cuero

DESDE EL TALLER

Línea de pintura de acabado base agua Standohyd, de Standox

@CCESO DIRECTO Aula Virtual CESVIMAP 2006-2007

INGENIERÍA

La ley corta el fuego

PINTURA

Pistolas aerográficas Manual de uso

Reparación de un cubrecárter de aluminio

BUZÓN DEL LECTOR CARROCERÍA

DICIEMBRE 2007

El cambio de clima

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ELECTROMECÁNICA

Biocarburantes: Biodiésel

VEHÍCULOS

BMW serie 3

VEHÍCULOS INDUSTRIALES

Reparación de piezas exteriores

PERITOS

Novedades en Audatex

Carrocería, mecánica y seguridad

58 60

ESCAPARATE CUADERNO DE VIAJES

Cáceres, tierra de conquistadores

MOTOCICLETAS

Vestida de plástico

SEGURIDAD VIAL

REPORTAJE

LIBROS

Nuestros mayores

RCAR: 1972-2007

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Mahindra, con los niños del Atlas La importadora de Mahindra en España, Sino Motors Península Ibérica, S.L., ha llegado a un acuerdo con la ONG Rutas Solidarias para enviar ropa a los niños de una de las zonas más deprimidas de Marruecos, el Alto Atlas. Esta cordillera recorre Marruecos de este a oeste y es una de las áreas más pobres y frías de este país. Sino Motors les proveerá de cinco pick up Mahindra, para llevar doce toneladas de ropa a diversos pueblos, incomunicados por la nieve, que no disponen de carreteras ni caminos por haber desaparecido con las últimas riadas. Estos poblados son tremendamente pobres y los niños tienen todo tipo de necesidades, entre ellas, la de ropa con la que abrigarse para pasar el invierno. La ONG Rutas Solidarias la entregará personalmente a las familias de los diversos pueblos, para asegurar su distribución.

Yamaha presenta un prototipo de 4 ruedas El fabricante japonés ha diseñado un prototipo de moto, Tesseract, de cuatro ruedas, para facilitar la movilidad urbana. Con esta singular característica, resulta más segura, y ha sido la novedad del Salón de Tokio. Tesseract es un híbrido entre moto, por su manillar o el asiento partido en dos mitades, y coche, con sus suspensiones dobles y conectadas entre sí para forzar su inclinación hacia la curva. Esta evolución de la Piaggio MP3 es capaz de “leer” las líneas de la carretera, de forma que se inclina, automáticamente, hacia el lado correspondiente de la curva. También incorpora un bloqueo de la suspensión, que mantiene la moto erguida si está parada. Su mecánica monta un motor de gasolina y uno eléctrico, que permite un limitado funcionamiento sin emisiones contaminantes. Además, es sólo ligeramente más ancha que una moto de gran cilindrada, lo que permitirá a su conductor sortear las adversidades del tráfico.

Pasos de cebra “inteligentes” La Asociación Española de la Carretera y Sevidetec han desarrollado un estudio para disminuir los accidentes en pasos de cebra, incrementados a veces por la excesiva confianza del peatón o por la reducida visibilidad, debida al mobiliario urbano o vegetación. Para ello, han instalado un prototipo electrónico, capaz de reducir las situaciones de riesgo en un 88%. Este sistema detecta a los

Fundación MAPFRE y Michelin lanzan un blog sobre Seguridad Vial Fundación MAPFRE y Michelin, en la que es una larga relación de ambas empresas en pro de la seguridad vial, han lanzado un nuevo blog temático: Circula Seguro. Su formato se debe a dos motivos: facilitar la comunicación emisorreceptor de forma bidireccional, donde el usuario, además de leer,

pueda participar, dialogar con los autores de la información o con otros usuarios, y fomentar la información de los más jóvenes, habituados a usar internet como canal de comunicación. Esta iniciativa reafirma la preocupación de Fundación MAPFRE y Michelin por la seguridad en carretera, facilitando a los internautas un espacio común de información sobre las novedades en la seguridad vial.

transeúntes que se disponen a cruzar gracias a unos sensores fotoeléctricos situados en los extremos del paso. Los sensores envían la señal a un panel que se ilumina para alertar a los conductores de la presencia de viandantes. Durante el estudio, realizado en una localidad sevillana, las situaciones de riesgo disminuyeron un 88%.

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B u z ó n

Soy un perito independiente y querría saber si en la serigrafía que viene en la luna de parabrisas se encuentra la fecha de fabricación de un Suzuki Baleno.

d e l

l e c t o r

Tengo un BMW 530d del 2006. Tras un accidente que sufrí recientemente llevé el vehículo a reparar al concesionario donde lo compré, pero, al recogerlo y abrir el capó para revisar la reparación, observé la presencia de unos remaches en la zona reparada que antes no estaban. Tengo la duda de si mi vehículo se ha reparado correctamente o no. ¿Me podríais ayudar?. Tomás Rodríguez / correo electrónico

Phill C. / Girona No todos los fabricantes de las lunas incluyen la fecha de fabricación en el sello de homologación (serigrafía), ya que no es obligatorio. Los datos que se incluyen, de izquierda a derecha y de arriba abajo, para este vehículo son: símbolo de construcción según la normativa japonesa; fabricante del vidrio (LAMISAFE); tipo de vidrio (LP //); símbolo del fabricante del vidrio; denominación comercial del vidrio (ASAHI); construcción según normativa americana (M314 AS1 DOT20); país europeo que expide la homologación (E6), y autorización de construcción según normativa europea (43R-006261). En el caso de que se incluyera la fecha de fabricación, lo más habitual sería ponerlo en la fila inmediatamente inferior a la normativa europea.

Por la explicación se deduce que el vehículo sufrió daños en la parte delantera, que en el BMW Serie 5 está fabricada en aluminio. El fabricante indica en sus manuales que los procesos de sustitución de piezas en esa zona se han de realizar exclusivamente mediante remachado y pegado, por lo que los remaches que se ven se deben a la aplicación de estas técnicas. Por tanto, la presencia de los remaches en esta reparación es correcta, de acuerdo a las indicaciones de BMW.

Soy el propietario de una motocicleta Super Sport de 600 cc, y he sufrido un accidente en el que ha resultado dañado el depósito. ¿Es necesario que realice algún tipo de operación previa para poder repararlo con seguridad? Juan J. Fernández / correo electrónico Los depósitos de combustible, aún vacíos, acumulan gases altamente peligrosos y que, en contacto con una fuente de ignición, podrían estallar. Para evitarlo, es necesario desgasificar el depósito previamente a su reparación, aplicando en su interior vapor de agua a presión. La reparación ha de realizarla un profesional en esta materia.

Si desea enviar cualquier comentario o sugerencia a nuestro Buzón del Lector, remítalo a: Cesvimap, Ctra. Valladolid, km. 1, 05004 Ávila o al e-mail: cesvimap@cesvimap.com. La redacción se reserva el derecho a publicar o extractar el contenido de las cartas. En internet: www.revistacesvimap.com

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C A R R O C E R Í A

Daño en la piel Acondicionamiento y reparación de tapicerías de cuero CADA VEZ SON MÁS LOS VEHÍCULOS QUE INCORPORAN TAPICERÍAS DE CUERO COMO PARTE DE SU EQUIPAMIENTO, LO QUE LES DOTA DE UN NIVEL SUPERIOR DE ACABADO Y CONFORT. NO OBSTANTE, SU USO CONTINUADO PROVOCA LA PÉRDIDA DE SUS CUALIDADES ORIGINALES Y LA POSIBLE APARICIÓN DE PEQUEÑOS DAÑOS. SIN EMBARGO, ESTOS DESPERFECTOS SE PUEDEN SUBSANAR SI SE EMPLEAN LAS TÉCNICAS, PRODUCTOS Y HERRAMIENTAS ADECUADOS Por Francisco González de Prado

La evolución en el mundo del automóvil no sólo afecta al aspecto exterior de los vehículos o a innovaciones en seguridad, sino que también ha cambiado el aspecto interior, el del habitáculo. La búsqueda del confort ha provocado que se haya pasado de interiores simples y austeros a elementos donde prima el diseño y la utilización de materiales adecuados a cada pieza. En este sentido, el cuero en el automóvil ha sido siempre sinónimo de lujo, aunque en la actualidad existen ya numerosos modelos que presentan este material en su interior, sin tratarse de vehículos de gama alta. El que se encuentra en el automóvil es de origen animal, obteniéndose calidades diferentes según la materia prima utilizada. Del mismo modo, también

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pueden presentar distintos acabados, consistiendo la diferencia fundamentalmente en el color y en el dibujo o huella final. Por otra parte, todos los elementos interiores del habitáculo están expuestos a sufrir daños derivados del uso. Así, se pueden encontrar con frecuencia pequeños daños, como desgastes, rozaduras, cortes, arañazos o, incluso,

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izda. Daño por corte en una tapicería de cuero

der. Empleo de toallitas de limpieza

quemaduras. Sin embargo, en la actualidad existen técnicas y equipos que permiten realizar diversas reparaciones en tapicerías de cuero, devolviendo a las piezas en cuestión a su estado original. A continuación, se describen los materiales y herramientas utilizados en las diferentes intervenciones en tapicerías de cuero. Materiales empleados Productos de limpieza La limpieza es siempre una operación fundamental en cualquier reparación del automóvil y, en este caso, no es una excepción. Los productos de limpieza a utilizar dependen fundamentalmente de dos aspectos: qué sustrato se desea limpiar, cuero en este caso, y qué material eliminar. El sustrato condiciona la utilización de productos, que pueden ser específicos, como es el caso de los limpiadores de cuero. También influye el material a eliminar (barro, grasas, adhesivos, restos de comida, etc.), ya que hay productos que favorecen la eliminación de unos materiales, mientras que tienen dificultades en eliminar otros. Se puede usar: Disolvente: es el producto limpiador por excelencia. Debe ser un poco grasiento y que no ataque el color. Toallitas de limpieza: contienen una solución limpiadora para múltiples superficies. Eliminan desde pequeñas manchas de comida hasta restos de poliuretano, pasando por grasas o adhesivos. Amoníaco: es un producto de limpieza apto para eliminar la mayoría de las manchas, de diferente naturaleza. Sin embargo, dada su agresividad, se debe utilizar con las debidas precauciones, ya que puede eliminar parte de los tintes utilizados en el acabado del cuero.

Limpiadores de cuero: se trata, normalmente, de limpiadores jabonosos, poco abrasivos, que pueden ser utilizados incluso con pieles muy finas. Productos de lijado Habitualmente, en las tapicerías de cuero se realizan lijados manuales. Para ello, los abrasivos suelen ser de grano fino, variando desde P320 a P600, aunque también se utiliza del tipo Scotch-Brite. Todos estos lijados tienen la finalidad de preparar la superficie para la posterior aplicación de adhesivo o de tintes, así como para realizar el acabado. Productos de relleno Sirven para cubrir las zonas dañadas que puedan presentar pérdida de material. Resina epoxy: son adhesivos bicomponentes consistentes en una resina epoxy y un endurecedor. Una vez mezclados, se utilizan para rellenar daños e, incluso, cortes. Masilla de relleno para piel: son masillas específicas para el uso en reparaciones de piel. Adhesivos acrílicos: se utilizan en la reparación de pequeños desperfectos en la superficie. Se presentan tanto en forma líquida, para pegar, como en gel, para rellenar.

Productos de relleno

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C A R R O C E R Í A

Proceso de reparación

Herramientas utilizadas

Materiales de refuerzo Tela de refuerzo: se utiliza para reforzar las reparaciones superficiales en las tapicerías, consiguiéndose así una base sólida sobre la que aplicar los productos de reparación.

operaciones de acabado, aplicación de texturantes y color. Su función es evitar la proyección de material a zonas adyacentes a la reparación, que no se encuentran afectadas.

Productos de acabado Sprays texturantes: tienen cierto contenido en sólidos; aplicados sobre una superficie de cuero, más o menos lisa -debido a la reparación realizada-, provocan una deposición de esas partículas sólidas, que generan una superficie rugosa. Existe una amplia gama de texturantes en el mercado que proporcionan diferentes acabados. Cremas hidratantes: se utilizan en el cuero para hidratar la piel y devolverle sus características de resistencia y elasticidad originales.

Herramientas Del mismo modo que en los productos, las herramientas empleadas en la reparación de tapicerías de cuero de vehículos también son variadas, dependiendo de la reparación y del proceso a seguir.

Tintes y pinturas Los tintes y pinturas utilizados en la reparación de tapicerías de cuero presentan cierta variedad. Así, se pueden encontrar tintes que permiten su mezcla para obtener el color apropiado, aplicándose después con pistola aerográfica. También se encuentran tintes básicos, en spray, donde se elige el color más aproximado al de la pieza reparada. En todo caso, los tintes utilizados serán siempre de bajo contenido en sólidos, con alto poder cubriente y flexibles, de manera que se ajusten a las particulares características del cuero para preservar su huella y elasticidad. Otros Cinta de carrocero y papel de enmascarar: se utilizan como paso previo a las

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Cuchillas o útiles de corte: se utilizan para eliminar bordes o rebabas en los daños, así como para limpiar su interior de posibles partículas extrañas. Pistolas para adhesivos: apropiadas para la aplicación de algunos adhesivos de relleno, ya sea sobre el daño directamente o sobre espátulas. Espátulas de mezcla: se emplean para conseguir la mezcla perfecta de los adhesivos utilizados en la reparación de interiores, ya que, en muchas ocasiones, los adhesivos son de dos componentes. Del mismo modo, sirven para efectuar la aplicación posterior de esos adhesivos. Pistola aerográfica: el acabado fundamental en algunas operaciones de reparación es el color final que, si no se obtiene en spray, se consigue mediante la mezcla de diferentes tintes. Se aplica con pistola aerográfica específica para pequeños retoques. INTERVENCIONES Y MÉTODOS DE TRABAJO Las operaciones de acondicionamiento y reparación de las tapicerías de cuero resultan bastante variadas. Pueden consistir

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Proceso de

en operaciones relativamente sencillas, como una limpieza general de la pieza, o en otras más complejas, como la reparación de daños como roces, cortes, punzonados o quemaduras. Limpieza general El proceso de limpieza general de una tapicería de cuero suele comenzar eliminando la suciedad más superficial con una bayeta humedecida en agua. Este paso se efectúa para evitar que en los pasos posteriores se remueva la suciedad existente; el proceso será, de esta manera, más efectivo. A continuación, y dependiendo del tipo de suciedad a eliminar y del grado de incrustación en el cuero, se utiliza alguno de los limpiadores ya indicados anteriormente para este material, pudiéndose combinar el uso de varios de ellos si fuera necesario. Seguidamente, se aclara la zona con una bayeta humedecida en agua y se seca con papel. El acondicionamiento final de la pieza se produce mediante la aplicación de crema hidratante específica para cuero, que devuelve a la pieza su firmeza y elasticidad originales. El proceso finaliza pasando un paño seco que elimine cualquier resto que pudiera quedar de la crema. Reparación de daños Dependiendo del tipo de daño existente, los primeros pasos del proceso de reparación pueden diferir. Así, en el caso de tener un corte, se comenzará por reforzar interiormente el daño mediante un trozo de tela pegado con cola de contacto; también se aplica adhesivo, mezclado con elastificante, en el interior de la rotura. Si los daños consisten en roces o cortes superficiales, se deberán lijar en primer lugar las asperezas, y aplicar en la zona adhesivo en pequeñas cantidades, mezclado con elastificante. Si se trata de una quemadura, se eliminarán los restos de la misma usando una cuchilla, y se rellenará el daño

mediante adhesivo de cianocrilato en gel, al que se le añadirá un activador para acelerar su secado. La reparación de pequeños daños de punzonado también se realizará mediante el empleo de adhesivo de cianocrilato. Realizadas las primeras operaciones de la intervención, el proceso continuará, en todos los casos mencionados, efectuando los siguientes pasos: Lijar el adhesivo aplicado. Limpiar la zona en reparación con papel impregnado en disolvente. Aplicar masilla de relleno para cuero y lijar una vez seca. Esta operación se repetirá tantas veces como sea necesario. Lijar con granos P500 a P1500 y con abrasivo, tipo Scotch-Brite, la zona adyacente al daño. De esta manera, se favorecerá la adherencia de los productos que se aplican a continuación. Limpiar de nuevo la zona con papel impregnado en disolvente. Aplicar texturante para imitar la huella original del cuero, habiendo protegido previamente la zona adyacente mediante enmascarado. Preparar la mezcla de colores básicos correspondiente al tono exacto del tinte empleado y aplicarlo con pistola aerográfica. Si fuera necesario, por razones de igualación del color y de tonalidad, se lijaría la pintura con abrasivo, tipo ScotchBrite, y se volvería a aplicar el tinte. Acondicionamiento final mediante crema hidratante aplicada con una esponja. Se pasará, por último, un paño seco para eliminar cualquier resto de crema

reparación de tapicerías de cuero aplicando adhesivo, tinte y masilla

PA R A S A B E R M A S 3M, productos para la reparación del automóvil: http://solutions.3m.com Blinker, comercialización de productos y material de Automoción: www.blinker.es Henkel, fabricante de adhesivos: www.henkel.es Loctite, fabricante de adhesivos: www.loctite.com Würth, comercialización de productos y material de Automoción: www.wurth.com Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com CESVIMAP 62 | DICIEMBRE 2007

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Pistolas aerográficas Manual de uso LA TASA DE TRANSFERENCIA Y LA ERGONOMÍA SON LAS CARACTERÍSTICAS QUE MEJOR DEFINEN A UNA PISTOLA AEROGRÁFICA. LA EXPERIENCIA Y LA CAPACIDAD DE MANIOBRA, LAS MEJORES CUALIDADES DEL PINTOR. CONOCER LAS HERRAMIENTAS QUE TIENE A SU DISPOSICIÓN SERÁ SU MEJOR ALIADO PARA RESULTAR VENCEDOR DE LA GUERRA DIARIA QUE LIBRA CONTRA EL COLOR Por Ángel González-Tablas Sastre

Que la pintura

llegue, se asiente sobre el soporte y que el rebote de producto sea el menor posible. Estos son los objetivos que persigue la aplicación de pintura en automóviles. Si se consiguen, se habrá utilizado el producto adecuadamente, evitando que se incrementen los costes; además, se habrá contribuido a mantener las instalaciones en un mejor estado, puesto que la cantidad de pulverización sería menor, contribuyendo a que los filtros de la instalación no se saturen. Las pistolas aerográficas se distinguen por su diseño ergonómico, que convierte la aplicación en una tarea cómoda. Sólo de esta manera es posible pintar durante horas en un taller, puesto que si la herramienta no fuese adecuada, demasiado

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pesada o de formas complicadas, el pintor sufriría un desgaste terrible, gran fatiga y, a la larga, lesiones. HVLP e híbridas Son tres las clases de pistolas que se emplean: la pistola convencional, la HVLP (de alto volumen y baja presión) y las híbridas de gravedad. Se distinguen porque las convencionales trabajan con 3,5 bares en cacha y con 2 bares a la salida de la boquilla. Requieren, sin embargo, un bajo volumen de aire, pues trabajan por presión. Su mayor problema es de transferencia (sólo un 33%, es decir, de 100 g sólo se depositan sobre la pieza 33 g). Su baja tasa de transferencia se manifiesta en una niebla de pulverización elevada, inconveniente más destacado de estas pistolas. Las HVLP fueron las más logradas técnicamente en su día. Se han destinado, fundamentalmente, a la aplicación de color base. Necesitan una presión de entrada en cacha de 2 bares y de 0,7 bares en boquilla. Este hecho supone que la atomización del producto sea menor, consiguiéndose básicamente mediante el consumo de elevados volúmenes de aire. A su favor está la tasa de transferencia, que asciende hasta un 65%. Con estas pistolas, las viscosidades de trabajo se encuentran entre 17 y 19 segundos, cifras que, junto a la gran cantidad de aire, resultan idóneas para la aplicación de producto color base agua. Las pistolas, no obstante, que van ganando la batalla son las denominadas híbridas. Por cómo aplican la pintura y la presión que demandan se parecen

mucho a las convencionales, pero, y es un aspecto fundamental, disfrutan de la elevada capacidad de transferencia de las HVLP. Así, las pistolas híbridas (denominadas por los fabricantes Hightech, Transtech…) trabajan en cacha con una presión de 2 bares y, en el pico, de 1,5 bares. Otra gran ventaja es que permiten el uso de diversos tipos de casquillos, pudiendo, de esta manera, trabajar con productos de distintas viscosidades, como barnices, aparejos (de hasta 30 ó 40 segundos), monocapas y color base agua. Ajustes Para adecuar la aplicación al producto y al soporte, las pistolas disponen de tres reguladores: uno dosifica el producto (se le conoce también como regulador de aguja), otro controla la amplitud del abanico y el tercero maneja la presión de aplicación. El regulador de producto fija el retroceso máximo de la aguja al presionar el gatillo, ajustando, por tanto, la cantidad de pintura que pasa por el pico; normalmente, se abre al máximo para dejar pasar todo el producto y controlar la aplicación con el gatillo; si se cierra, bloquea el movimiento de la aguja, no saliendo pintura. Lo más recomendable es mantenerlo siempre, con matizaciones y dependiendo del producto que utilicemos, abierto a tope y operar sobre el resto de ajustes o variar la manera de aplicar más o menos rápida. El regulador de abanico permite el paso de aire por los cuernos del casquillo y ayuda en la atomización del producto que sale por el pico.

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Casquillo Pico Bafle Aguja Regulador de aguja Cuerpo de la pistola

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Las pistolas más desarrolladas son las híbridas. Unen el método de aplicación de las convencionales a la capacidad de transferencia de las HVLP

Abanico cerrado, a la Izquierda, y abierto a tope, a la derecha

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El regulador de abanico permite variar la huella de aplicación, o patrón de pulverización. Si se tiene el regulador de abanico abierto totalmente la huella alcanza su máximo valor (con forma ovalada o rectangular) y el resultado es un acabado de máxima calidad. Por el contrario, si cerramos el abanico, la huella sería más pequeña, con forma circular, la concentración de producto mayor y el acabado más basto. Esto permite ajustarse a las características de la superficie a pintar, ya sea un parche, un difuminado o una pieza completa. Una mayor concentración de producto requiere modificar la velocidad de aplicación con el fin de contrarrestar esta particularidad y evitar posibles descuelgues de la pintura. En lo referente a la regulación de la presión, siempre conviene situar en la entrada de cacha un manómetro. Este regulador dosifica la presión del aire que llega al pico de la pistola; si se reduce la presión saldría menos producto (la salida de la pintura se combina con dos efectos, el de gravedad y el Venturi, que se vería reducido al bajar la presión) y la atomización sería menor, aunque se produciría un rebote menos acusado sobre la pieza, reduciendo la nube alrededor del pintor. Además, la partícula que se deposita sobre la pieza sería más gruesa, por lo que el aspecto nunca sería el idóneo, sobre

todo cuando se trate de barnices, quedando menos fino. Si el pintor incrementa la presión, la atomización también será mayor y el acabado de mayor calidad, aunque disminuirá la transferencia. Por ello, cada pistola tiene una presión idónea de aplicación, según el fabricante, para los distintos productos que se aplican. Uso de picos y agujas El pico siempre debe ir acompañado de la aguja diseñada para éste, incluso en algunos casos también en combinación con el casquillo correspondiente, si bien existen fabricantes que emplean una aguja común para varios picos y casquillos. La utilización del conjunto casquillo-pico-aguja, denominado también kit de pulverización, va a depender del producto que apliquemos, en concreto de su viscosidad. Cuanta mayor viscosidad tengamos, mayor será el tamaño de ambos; como ejemplo están las masillas y aparejos de relleno, donde los picos recomendados están entre 1,8 y 2 mm. En cambio, productos menos viscosos requieren picos de menor tamaño. Para las pistolas híbridas es habitual que se ofrezcan distintos tipos de casquillos, adecuados a los diversos productos, normalmente uno para pinturas de baja viscosidad como la base agua, otro para

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Ajustes De Aplicación Regulador de aguja

Regulador de presión

Regulador de abanico

HVLP

Híbridas

Color al agua

Abierto a tope

1,8-2 bares

Abierto a tope

1,3-1,4

1,2-1,4

Aparejo h/h

Abierto a tope

2-2,2 bares

Abierto a tope

1,3-1,4

Aparejo lijable

Abierto a tope

1,8-3 bares

Abierto a tope

1,8-2

1,7-1,8

Barniz

Abierto a tope

2-2,2 bares

Abierto a tope

1,3-1,4

Monocapa

Abierto a tope

2-2,2 bares

Abierto a tope

1,3-1,4

productos más densos como los barnices HS e, incluso, un tercer casquillo mixto para aplicaciones más genéricas. En el siguiente cuadro se refleja, en función del producto a aplicar, cómo han de ajustarse los distintos reguladores y cuál es el pico recomendado, tanto para pistolas HVLP como híbridas. En el cuadro se incluyen, también, los aparejos h/h (húmedo sobre húmedo). Con ellos se precisa que el resultado sea lo más fino posible, puesto que se aplica el acabado inmediatamente después, sin ningún rectificado o mateado. Por el contrario, en el caso del aparejo lijable, lo que más le interesa al pintor es aplicar la mayor cantidad de producto posible y cualquier imperfección se podrá corregir en el posterior lijado. ¿Qué ocurre si tengo un pico de 1,5 para aplicar color de acabado? Pues que el producto saldría en mayor cantidad. Esta circunstancia se debe corregir, puesto que supone una pérdida de pintura y, asimismo, se corre el riesgo de que se descuelgue; además, una aplicación más bañada puede modificar el color. En caso de no disponer del pico y de la aguja necesarios, una opción puede ser modificar los reguladores de aguja cerrando el paso, y mantener los

reguladores de abanico y presión; o bien incrementar la velocidad de aplicación (aplicando manos más rápidas)

De cualquier manera, es exigible que el aplicador consulte las fichas técnicas del producto que se aplica

PA R A S A B E R M A S Área de pintura pintura@cesvimap.com Aerometal www.aerometal.es Devilbiss www.itweuropeanfinishing.com Iwata www.anest-iwata.es Kremlin www.kremlin.com Sagola www.sagola.com Sata www.sata.com Walcom www.walmec.com Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com

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COMERCIALIZADA DESDE 1975, LA SERIE 3 DE BMW ES UNO DE LOS PILARES FUNDAMENTALES EN LA GAMA DE VEHÍCULOS DE LA MARCA GERMANA. DENTRO DE LA BATALLA QUE EN EL SEGMENTO DE LAS BERLINAS DE TIPO MEDIO MANTIENEN LOS FABRICANTES, LA QUINTA GENERACIÓN DE LA SERIE 3 DE BMW SE ALZA CON LA PRIMERA POSICIÓN EN EL MERCADO ESPAÑOL DE VENTAS, GRACIAS A ESTA TRADICIÓN DE DÉCADAS Y, SOBRE TODO, A SU AMPLIA GAMA DE VERSIONES, CARROCERÍAS Y EQUIPAMIENTOS DE ÚLTIMA GENERACIÓN, QUE SIGUEN HACIENDO DE ESTE VEHÍCULO UNO DE LOS MAS APRECIADOS POR LOS AMANTES DEL VOLANTE Por Francisco Tomás Rodríguez García

BMW SERIE 3 Carrocería, mecánica y seguridad

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Para poder identificar convenientemente este vehículo es necesario localizar tanto la placa del constructor como el número de bastidor. En el caso de la Serie 3 de BMW, podemos encontrar la primera en forma de adhesivo, situado en la base del pilar central izquierdo. La placa, con el número de chasis troquelado, se ubica en la torreta de suspensión del lado derecho de la carrocería. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS En el último trimestre de este año ha empezado la comercialización de la última gama disponible, referente al modelo 2008, en la que todos los motores disfrutan de inyección directa de combustible. La gama de motores de gasolina del Serie 3 con tracción trasera queda compuesta por el 318i (143 CV, antes 129 CV), 320i (170 CV, antes 150 CV), 325i (218 CV), 330i (272 CV, antes 258 CV) y 335i (306 CV). En las versiones con motor diésel, sólo cambian las que tienen motor de cuatro cilindros, que incorporan motores nuevos: el 318d (ahora con 143 CV, antes 122 CV) y el 320d (ahora 177 CV, antes 163 CV). Los diésel de seis cilindros no cambian; son el 330d (231 CV) y el 325 d (197 CV).

El Serie 3 con tracción total sólo está disponible con motores diésel y gasolina de seis cilindros: el 325xi, el 330xi, 335xi, 330xd. Hay cambios para reducir el consumo de combustible (similares a los que ya tienen otros modelos de BMW); el efecto es que todas las nuevas versiones del BMW Serie 3 gastan menos que las anteriores. Estas medidas, al margen de la modificación de los motores, son: Todos los vehículos tienen un dispositivo, denominado Brake Energy Regeneration, que recupera energía en las frenadas y la destina a recargar la batería. Una advertencia luminosa se enciende cuando llega el momento óptimo para cambiar de marcha desde el punto de vista del aprovechamiento energético; se indica, además, la relación de cambio recomendada. Todas las versiones, salvo la 335i y las de tracción total, llevan un sistema de compuertas tras las rejillas de la parrilla y el paragolpes, que se mantienen cerradas si no es necesario caudal de aire para refrigerar el motor y los frenos. De este modo, se mejora la aerodinámica. La bomba de agua es eléctrica. Funciona sólo cuando es necesario, y su consumo es mucho menor a la tradicional accionada por correa o cadena. Otras medidas que tiene toda la Serie 3 son una dirección eléctrica y unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura.

VIN troquelado en la torreta de suspensión derecha

Placa del fabricante

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Las zonas de deformación programada telescópicas se han sustituido por estructuras en forma de sandwich en los nuevos modelos

Estiraje en bancada

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La Serie 3 actual dispone, en los motores de cuatro cilindros y caja manual, de una función de parada automática del motor (Auto Start Stop), que detiene el motor cuando el sistema detecta que se pisa el embrague para poner el punto muerto. Al volver a pisar el embrague para iniciar la marcha, el sistema activa de nuevo el motor, con el consiguiente ahorro de combustible, sobre todo en atascos. El dispositivo se puede desconectar a voluntad del conductor.

CARROCERÍA Además de la amplia gama de motores, tiene versiones de carrocería de 4 puertas o berlina, 3 puertas o coupé, 5 puertas (denominada touring), y también una versión cabrio. Estructuralmente, la carrocería autoportante, fabricada en acero, aumenta la rigidez torsional con respecto al BMW serie 3 anterior, empleando aceros de alto o muy alto límite elástico en las partes del chasis expuestas a daños que puedan provocar la intrusión en el habitáculo, como, por ejemplo, los pilares. A su vez, el empleo de estos materiales reduce el peso. En algunas versiones se puede montar un techo panorámico de cristal pegado a la carrocería, que conserva intactas sus propiedades de resistencia estructural. El conjunto del frente delantero es un híbrido mezcla de plástico y acero, que mantiene las resistencias requeridas y disminuye el peso final del elemento, a la vez que reduce los riesgos de corrosión. Este elemento se diferencia de la anterior Serie 3 en que aquélla montaba un frente fabricado enteramente en aluminio. El alma de los paragolpes delantero y trasero, atornillados a las secciones anteriores de los largueros correspondientes, también ha evolucionado respecto al anterior modelo, que contaba con una zona de deformación programada de forma telescópica; en la actualidad, ha sido sustituida por

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El techo panorámico, de cristal, conserva una en forma de sandwich, diseñada para minimizar los daños en caso de pequeños siniestros. De esta manera, se evita tener que intervenir sobre piezas más caras, reduciendo los costes de las reparaciones. El eje delantero está fabricado en aluminio, con montantes telescópicos de doble articulación; pesa un 30% menos que un eje convencional de acero. Viene equipado de serie con barras laterales en los huecos de todas las puertas, según la versión, que aportan mayor resistencia a la intrusión en caso de golpe lateral. En cuanto a la sujeción del vehículo a la bancada, la carrocería está diseñada para que esta operación se realice por medio de unos orificios ovalados, dos a cada lado del vehículo, donde se alojan elementos adicionales para acoplar las mordazas a la bancada. SEGURIDAD La Serie 3 puede equiparse, tanto de serie como opcionalmente, con los últimos avances referidos a seguridad pasiva y activa, como es el control de velocidad activo que, además de mantener una velocidad constante, es capaz de disminuirla en caso de que el sistema detecte que la distancia con el vehículo

intactas las propiedades de resistencia estructural de la carrocería precedente decrece por debajo de un umbral previamente seleccionado, o el sistema de iluminación en curva por medio de faros bixenon, en lugar de los halógenos montados de serie. Otra novedad, que se ofrece como opción para los modelos de seis cilindros, es la nueva dirección activa, que interviene y estabiliza el coche al frenar sobre superficies de poca o diferente adherencia. Asimismo, se incluye control dinámico de estabilidad (DSC) de nueva generación, disponible con los motores de seis cilindros. Este sistema ofrece funciones adicionales, como secar los discos de freno al conducir sobre calzadas mojadas (cuando funciona el limpiaparabrisas) o la activación de las pinzas de freno para garantizar el trayecto óptimo en caso de frenada de emergencia. En este tipo

Sistema de airbag de la nueva serie 3

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Crash-test RCAR, en CESVIMAP

EL BMW SERIE 3 SE HA SOMETIDO AL CRASH-TEST RCAR (RESEARCH COUNCIL FOR AUTOMOBILE REPAIRS) EN CESVIMAP

de frenadas, además, se ilumina un área mayor de los pilotos traseros que en una frenada normal, avisando preventivamente a los vehículos que circulan por detrás. Siguen estando presente el control de tracción ASC+T y el control de frenada en curva CBS. Y en cuanto a seguridad pasiva, la Serie 3 incorpora elementos como los airbags frontales y laterales, de cabeza tipo cortina para las cuatro plazas, dos laterales en los asientos traseros y dos de cadera (estos últimos opcionales) para conductor y acompañante. Se han optimizado los cinturones de seguridad e incorporado los reposacabezas activos a todas las versiones. Además, cuenta con un detector de

El nuevo Serie 3 incorpora airbags frontales, laterales, de cortina y dos de cadera (opcionales) para conductor y acompañante

presencia del acompañante, para conocer la conveniencia o no de la activación del airbag correspondiente. Este dispositivo, muy eficaz en caso de siniestro, supone un ahorro de costes de reparación en impactos frontales. Dispone de neumáticos tipo runflat que, en caso de pinchazo, permite seguir conduciendo a una velocidad máxima de 80 km/h durante 250 kilómetros. Incorpora también un sistema de control de la presión de los neumáticos. La batería se sitúa en la parte trasera, concretamente en el lado derecho del piso maletero. Posee un desconectador automático, que corta la alimentación en caso de impacto, previniendo posibles riesgos derivados

PA R A S A B E R M A S Área de carrocería. carroceria@cesvimap.com BMW España. www.bmw.es Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP www.cesvimap.com Despiece del frente delantero

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Reparación de piezas exteriores Por Jorge Garrandés Asprón

Las características

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dimensionales de las piezas de los vehículos industriales pueden complicar un proceso de reparación que, técnicamente, no debe presentar otras dificultades. Estas piezas pueden estar fabricadas en poliéster reforzado con fibra de vidrio, como son techos, spoilers, carenados laterales, paragolpes, calandras, etc. aunque no se deben olvidar tampoco otros tipos de plásticos como el polietileno en guardabarros, el aluminio en depósitos de combustible e, incluso, el polipropileno en snorkels o tomas de admisión tras cabinas. Uno de los elementos de mayor tamaño y que, además, resulta dañado en un elevado número de accidentes que afecten a la cabina del camión es el spoiler de techo. Fabricado con poliéster insaturado con cargas de vidrio en forma de fibras, habitualmente puede presentar roturas de elevada magnitud y pérdidas de material, que requerirán un parcheado con poliéster y fibra de vidrio, culminando con la adición de masilla para proveerlo de un acabado adecuado. Este mismo procedimiento se puede aplicar en techos, carenados laterales de chasis e, incluso, en paragolpes. La geometría de la calandra puede presentar ángulos y pliegues, cuya reproducción sea difícilmente realizable. En tal caso, puede ser necesario preparar un molde de la sección dañada, en poliéster y fibra de vidrio, que se podrá asimilar a la sección simétrica de la pieza. Una vez moldeado el elemento, se presenta en su ubicación, biselando los bordes de ajuste, y practicando unos taladros perimetralmente en la pieza nueva por los que

penetrará la resina. La unión se reforzará así a modo de remache. Si fuese necesario, se realizarán refuerzos interiores similares a los originales, también con poliéster y fibra de vidrio, con la misma disposición, geometría y acabado que los originales. En otro tipo de elementos, como los guardabarros traseros, fabricados con material termoplástico del tipo polietileno, la reparación pasa, en primer lugar, por la recuperación, al máximo, de su forma original, aplicando calor con soplete de aire caliente, a la vez que se ejerce presión sobre la zona para ir recuperando la forma original. Para el acabado final, y en caso de que la superficie no quedase completamente recuperada, se podrá aplicar resina epoxy bicomponente, que eliminará las posibles imperfecciones. Un elemento muy expuesto a sufrir daños en siniestros es el depósito de combustible, fabricado con chapa de aluminio de hasta 3 mm de espesor. El paso previo, imprescindible para realizar cualquier tipo de reparación en el depósito, es su desgasificado, ya que pueden quedar en su interior peligrosos vapores residuales. Una vez desgasificado con vapor de agua a presión, durante unos 25 minutos, se puede reparar la zona afectada sin cortarla, en caso de que la deformación sea accesible y de poca intensidad, o proceder a su corte para sanearla fuera del depósito y, recuperadas las deformaciones, volver a soldarla en su ubicación. Se aplica, posteriormente, una aleación de aluminio, que penetrará por todas las imperfecciones que hayan podido quedar, evitando cualquier poro por el que podrían desprenderse vapores o, incluso, derramarse combustible. Por último, ha de comprobarse la inexistencia de poros en toda la reparación, aplicando un producto penetrante y revelador, que da por concluida la reparación

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Vestida de plástico Por Jorge Garrandés Asprón

Las motos actuales incorporan cada

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vez mayor número de elementos plásticos en las piezas de su carrocería, tanto en las de recubrimiento como en las aerodinámicas. Carenados, quillas, tapas laterales, colines, etc. se fabrican con materiales termoplásticos, normalmente del tipo ABS (acrilo-butadieno-estireno) y PP (polipropileno), ligeros y flexibles. Los tipos de daños que se producen como consecuencia de un accidente en los recubrimientos de una motocicleta son fundamentalmente dos: la rotura o resquebrajamiento del material y la abrasión del elemento. En cualquiera de estos dos casos, el primer paso para reparar consiste en identificar el tipo de plástico. Para ello, hay que localizar su código así como las cargas de refuerzo, en caso de que existieran, normalmente situados en una zona no visible desde el exterior de la motocicleta, en su parte posterior. Puede ocurrir que el estado de la pieza no permita identificar su marcaje; entonces se identificaría el tipo de plástico por el sistema de combustión, que consiste en quemar un pequeño trozo de material y analizar las características de la combustión (humo, llama, etc.), comparándolas con las tablas correspondientes. Dependiendo del tipo de daño que presente la pieza, se reparará con adhesivos o mediante soldadura con varilla de aportación. En el

caso de que la rotura de la pieza aconseje su reparación mediante adhesivos, como puede ocurrir, en una abrasión de un carenado lateral producido por un arrastrón de la motocicleta, dichos adhesivos se utilizan para rellenar la zona afectada en la que ha habido una pérdida de material. Para proveer de la rigidez necesaria a la zona reparada, se refuerza con una malla metálica por su parte interior, que hará un solo cuerpo con el plástico original y el adhesivo aportado. El lijado final dota a la zona de la calidad superficial necesaria para proceder a su pintado. Sin embargo, puede que el tipo de rotura de la pieza aconseje que se repare con soldadura, como ocurre en una rotura longitudinal de un colín trasero; una vez preparada la grieta a soldar, biselando sus bordes para propiciar la efectiva penetración de la soldadura, y taladrando sus extremos para evitar que aumente su tamaño, se procede a su soldadura mediante la aportación del mismo material con una varilla sobre la zona biselada, calentando con un soplete. La presión efectiva de dicha varilla de aportación, unida a la pastosidad conseguida por el calentamiento de la zona, proporciona una unión adecuada, que devuelve a la pieza su forma y resistencia originales. Un lijado cuidadoso de la zona reparada dispone la pieza para su pintado

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Nuestros mayores

LA EXPERIENCIA Y EL SABER DE LOS ANCIANOS SON UN PILAR FUNDAMENTAL DE CADA CULTURA. LAMENTABLEMENTE, EL ENORME DESARROLLO DE NUESTRA SOCIEDAD ACTUAL HACE QUE ESA SABIDURIA SE VAYA PERDIENDO Y QUE LOS MAYORES SE VEAN PROGRESIVAMENTE MÁS DESPLAZADOS. EN EL CASO DE LA CIRCULACION, ESTE ES UNO DE LOS GRUPOS DE POBLACION QUE MAS SUFRE LAS CONSECUENCIAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO. ES HORA DE PONER TODOS LOS MEDIOS A NUESTRO ALCANCE PARA EVITARLOS, PUES CON EL TIEMPO TODOS SEREMOS MAYORES

En el pasado 2006, 331 personas mayores de 65 años perdieron la vida en accidentes de tráfico; de ellos, 56 peatones fallecieron en zonas urbanas, cifra que representa más de un 70% del total de accidentes sufridos por este colectivo en las ciudades. Envejecer es un proceso natural que conlleva una serie de cambios, especialmente físicos, muy relacionados con nuestra forma de vida. En la era de “lo inmediato”, nuestros mayores sufren en mayor medida los efectos de las prisas, del estrés, en definitiva, de un nuevo modo de vida. En el caso de la circulación, el desarrollo ha sido enorme y es raro el individuo que no tiene un vehículo para desplazarse. Este hecho hace que se transforme el diseño de

nuestras ciudades, haciendo de ellas un espacio destinado más al tráfico a motor que a los propios peatones. Pero los mayores son también actores de este gran escenario y no deben ser marginados. El hecho de que alguna de sus capacidades estén limitadas no debe ser un handicap para que circulen con seguridad. Las limitaciones más genéricas de este tipo de conductores vienen determinadas por ciertos factores intrínsecos a su edad. Una de ellas será el descenso de las capacidades sensoriales, principalmente la merma de la capacidad visual y auditiva, originando barreras a la hora de advertir, por ejemplo, la presencia de un vehículo. Respecto a su actividad cerebral, los mayores sufren ciertos problemas para percibir y calcular distancias. Por ejemplo,

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cruzar un paso de peatones, sin apenas percatarse de que un coche se aproxima. Además, ante cualquier reacción súbita, los mayores, comparados con conductores más jóvenes, denotan cierta lentitud en sus reacciones, menor concentración y menor resistencia ante la fatiga. Así, cuando son conductores, la tercera edad debe prestar especial atención al volante, previendo en mayor medida las maniobras que realice. De igual modo, el resto de conductores ha de darse cuenta de que está ante un conductor un poco más limitado, pero con capacidades suficientes para conducir.

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Medicamentos Otro de los factores que caracterizan a las personas mayores es que suelen ingerir mayor número de medicamentos. Esto es determinante en la conducción, especialmente si tenemos en cuenta no sólo la enfermedad, sino también los posibles efectos secundarios que éstos producen. Todas estas características enumeradas suelen llevar consigo una mayor prudencia y, también, una mayor experiencia ante la conducción. Equivocadamente, muchas personas suelen pensar que conducir más rápido y con riesgo es un sinónimo de saber conducir. Nada más diferente de la realidad. A quienes lo piensan, que sin duda perderán la paciencia ante los conductores mayores, debemos también concienciarles de que las vías son para todos. Respecto a los peatones ancianos, hay factores que les impiden trasladarse de un lado a otro. Si bien este tipo de impedimentos es creado por el propio desarrollo urbano, otra parte la generamos el resto de usuarios de la vía, a veces por incivismo o, simplemente, por dejadez. El ambiente urbano afecta notablemente a los mayores. El ruido, la contaminación, la densidad de tráfico,

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etc., son factores que alteran su percepción de la realidad. Es como si las ciudades se diseñaran únicamente para los jóvenes, aquellos que pueden cruzar las calles rápidamente o bajarse de un bordillo con un pequeño salto. Afortunadamente, cada vez son más los ayuntamientos que tienen en cuenta todo este tipo de barreras físicas. También existe otro tipo de barreras físicas impuestas, especialmente, por los conductores al resto de usuarios. Aparcar en un paso de peatones o encima de la acera es una costumbre bastante extendida. Lo que en principio no sería mayor inconveniente para un joven adolescente se convierte en una barrara infranqueable para una persona mayor o, por ejemplo, para una persona invidente. Para remediar en parte este hecho, es necesario apelar a la buena actitud cívica entre peatones y conductores, así como a la de aquellas entidades encargadas de planificar y desarrollar las infraestructuras urbanas, haciendo de éstas unos espacios adaptados para todas las personas

PA R A S A B E R M A S Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE www.fundacionmapfre.com CESVIMAP. www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com

Recomendaciones para los mayores Peatones:

Conductores:

• Utilizar siempre las aceras. • Cruzar por los pasos regulados (agente, semáforo o paso de cebra). • Asegurarse de que los vehículos se han detenido antes de iniciar el cruce. • Si hay un agente, recordar que éste tiene prioridad, por lo que debe olvidarse el semáforo y esperar a que dé paso. • No cruzar nunca con el semáforo ya intermitente. • Si existen, utilizar los pasos elevados o subterráneos. • Si el paso no está regulado, extremar las precauciones y no cruzar hasta que se tenga la seguridad de que no vienen vehículos. • Prestar atención a los garajes: siempre puede entrar o salir un vehículo. • No bajarse de las aceras sin motivo. • Evitar los puntos conflictivos como las glorietas e intentar evitar las horas en las que el tráfico es más denso.

• Tener máxima precaución y concentración. • Aumentar la distancia de seguridad. • Realizar las maniobras cuando se esté seguro de que se puede (como los adelantamientos). • Evitar circular en horas punta, por la noche, el amanecer, el crepúsculo o con malas condiciones climatológicas. • No conducir si se han consumido medicamentos que puedan afectar a la conducción (tranquilizantes, somníferos,...). • Descansar con los primeros síntomas de fatiga. • En ciudad, consultar previamente el callejero si se desconoce el recorrido.

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R E P O R T A J E

RCAR: 1972-2007 RESEARCH COUNCIL FOR AUTOMOBILE REPAIRS… LLEVAMOS AÑOS HABLANDO DE LA PERTENENCIA DE CESVIMAP A ESTA ORGANIZACIÓN, DESDE 1986. PERO, ¿SABEMOS REALMENTE LO QUE RCAR SIGNIFICA? Por Teresa Majeroni

Este organismo

internacional está constituido por diversos centros de investigación para reducir los costes relativos a la reparación de los vehículos, mediante el estudio y su posterior puesta en común de análisis sobre dañabilidad, reparabilidad, seguridad y protección de los automóviles. Su objetivo es influir en el diseño de los vehículos, a través de una comunicación fluida con los fabricantes de los mismos, de forma que sean menos “dañables” y más fáciles de reparar después de un accidente. A través de la divulgación y la formación, los centros adheridos a RCAR pretenden transmitir todos estos conocimientos.

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Historia La historia de RCAR se remonta a la década de los 60. El crecimiento económico de Suecia, al no participar en la Segunda Guerra Mundial, motivó que el parque automovilístico aumentara rápidamente, de forma que el número y capacidad de los talleres era insuficiente. La calidad de las reparaciones no era alta, el precio de las mismas, elevado, y el conocimiento de los procesos, pobre. Vistas estas circunstancias, Folksam, una compañía de seguros sueca, se impone reducir los gastos de reparación de los vehículos en pro de los asegurados. Por este motivo, crea Folksam Auto, tomando como base un taller de reparación innovador y aplicador de nuevas técnicas de reparación, para desarrollar tareas de investigación. Esta empresa crea un comité para reducir los precios de las reparaciones en 1966; pero será en 1972 cuando se una a otros centros similares, formados en Alemania, Allianz Zentrum für Technik, e Inglaterra, Thatcham. Ha nacido RCAR. El mayor logro de RCAR es el de establecer un sistema de clasificación de vehículos según sus costes de reparación que, en determinados países, está en la base de la fijación de la prima del seguro en los coches. Uno de los valores diferenciadores fijados por RCAR es su crash test a baja velocidad (15 km/h), en el que se impacta un vehículo de reciente aparición en el mercado contra un muro rígido de 34 toneladas, en una colisión que simula un pequeño impacto en ciudad, el más

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habitual en el parque móvil. Los centros realizan sus pruebas según este estándar, bien para sus propias investigaciones, bien en cooperación con los fabricantes de automóviles. RCAR tiene un gran potencial para convertirse en una organización con una influencia considerable en el sector de automoción, lo que supone una gran ventaja para las compañías aseguradoras, y, en definitiva, para los usuarios. “Position papers” del RCAR Tras diversos estudios, RCAR ha fijado su posición, en los que denomina position papers, respecto a su objetivo de mejorar la seguridad, calidad, diseño y método de reparación de los vehículos. Las materias sobre las que ha fijado su posición abarcan aspectos como: Latigazo cervical: RCAR ha estudiado las características que deben tener los reposacabezas para reducir o evitar las lesiones de cervicales en impactos traseros Características del crash test a velocidad reducida: especifica las características bajo

las cuales se debe realizar el impacto, velocidad, orientación del vehículo respecto a la barrera, dimensiones de la misma, etc. Guía de la reparación: recomendaciones de los fabricantes de los vehículos de forma que estos sean más fácilmente reparables. Test de paragolpes y esquinas: el test de paragolpes estudia la estructura y constitución de los mismos y de sus absorbedores de energía para ver si, en una colisión a baja velocidad, evitan o reducen la transmisión de daños a la estructura del vehículo. El de esquinas, por su parte, simula cuando, en una maniobra de evasión, un coche golpea a otro esquina con esquina, para evaluar qué daños se producen

PA R A S A B E R M A S CESVIMAP. www.cesvimap.com www.rcar.org www.revistacesvimap.com

RCAR 2007 Los 25 miembros actuales se reúnen anualmente para intercambiar sus experiencias y poner en común sus investigaciones. En esta ocasión, CESVI BRASIL ha sido el anfitrión de la reunión de este año, que tuvo lugar en Salvador de Bahía (Brasil). En la reunión de 2007, CESVIMAP ha presentado tres estudios: - Influencia de la calidad de la reparación en un segundo impacto (estudio comparativo de dañabilidad y de costes con una reparación buena y una de inferior calidad). - Barnices resistentes al rayado. - Herramientas de reparación para el techo del modelo C70. Según el que fue secretario general de RCAR, Hans Gustafsson, CESVIMAP ha contribuido al prestigio de esta organización con el establecimiento de su taller piloto, predeterminando el tiempo de reparabilidad de forma objetiva a través de sus baremos. Además, con la creación de Cesvi Argentina, Cesvi Brasil, Cesvi Colombia, Cesvi Francia y Cesvi México ha facilitado enormemente la labor divulgadora de nuevas tecnologías de reparación y el establecimiento de un nuevo marco de relaciones entre aseguradoras, fabricantes de vehículos y empresas de reparación en todo el mundo. CESVIMAP es miembro del Comité Directivo de RCAR y ha sido la organizadora de dos de sus reuniones anuales en 1986 y 1999

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Reparación de un cubrecárter de aluminio

Extracto de Fichas Técnicas de Reparación de Vehículos. ISBN: 978-84-9701-140-2 cesvimap@cesvimap.com

POR SU LIGEREZA Y RESISTENCIA, EL EMPLEO DEL ALUMINIO PARA LA FABRICACIÓN DE LAS PIEZAS DE UNA MOTOCICLETA ES CADA VEZ MÁS FRECUENTE. EL CUBRECÁRTER, ELEMENTO TÍPICO DE LAS MOTOCICLETAS TIPO TRAIL, ES UNA DE LAS PIEZAS QUE SE FABRICAN CON ESTE MATERIAL; POR SU EXPOSICIÓN A LOS GOLPES, DEBERÁ SER REPARADO FRECUENTEMENTE

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Son varias las formas que adoptan los cubrecárter de aluminio. Dependiendo del modelo de motocicleta para el que ha sido diseñado, se pueden encontrar de una sola pieza o de varias, siendo su precio relativamente elevado. Si bien esta pieza se suministra como un componente más de la motocicleta, existen modelos en los que es facilitada como accesorio. Protege al motor, más en concreto al cárter, de los daños que pudieran ocasionar los obstáculos del terreno en su utilización mixta campo-carretera: piedras,

palos, ramas y demás materiales. Uno de los daños que puede presentar el cubrecárter afecta a su forma, reflejando abolladuras en su superficie. Su reparación requiere el desmontaje de la pieza para facilitar el acceso directo a su interior y la utilización de las herramientas propias de un chapista. Será necesario tener presente las características propias del aluminio en cuanto a reparación, principalmente el hecho de que la chapa de aluminio, al ser golpeada, estira más que la de acero.

Con un martillo, se golpean las aristas del interior de la pieza para recuperar su forma. En este caso, el cubrecárter se apoya sobre un trozo de madera para evitar que, al golpear, se marque la superficie exterior.

Con la parte plana del martillo de repasar, se irán recuperando progresivamente las superficies exterior e interior.

A continuación, se repasa la zona con lija de grano P-80, con una lijadora neumática excéntrico-rotativa.

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La superficie se igualará lijando con grano cada vez más fino, hasta llegar a P-240.

Después de recuperar la forma del cubrecárter, es preciso darle el aspecto final. Por lo general, este tipo de piezas no lleva recubrimiento de pintura, que podría igualarse, sino un tratamiento denominado anodizado, proceso que transforma la superficie del aluminio en óxido de aluminio, proporcionando una excelente protección y alta resistencia, a la vez que un acabado estético.

Se matiza la zona reparada con una almohadilla abrasiva.

Acto seguido, se realiza la misma operación con lijadora excéntrico-rotativa.

Siguiendo los pasos recomendados, queda garantizada la recuperación de este elemento, cuya sustitución resulta económicamente costosa

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Línea de pintura de acabado base agua Standohyd, de Standox

Extracto de Fichas Técnicas de Reparación de Vehículos. ISBN: 978-84-9701-140-2 cesvimap@cesvimap.com

LOS FABRICANTES DE PINTURA NECESITAN REDUCIR EL CONTENIDO DE COMPUESTOS ORGÁNICOS VOLÁTILES DE LAS PINTURAS DE ACABADO. STANDOX DISPONE DE LA LINEA STANDOHYD, CON TECNOLOGÍA BASE AGUA, PARA PINTAR LOS VEHICULOS EN ACABADO BICAPA

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Mix 361, correspondiente a básicoscon pigmentos sólidos

Básicos Standohyd

DESCRIPCIÓN Con sólo los 60 mixes de Standohyd (así denomina Standox a los básicos) se pueden confeccionar todos los colores del mercado. Actualmente, tiene formulados aproximadamente 30.000 colores entre sólidos, metalizados y perlados; este número está en continuo aumento. Los básicos se suministran en envases de medio litro y un litro. No son concentrados, por lo que es más fácil realizar pequeños ajustes en la mezcla para la corrección del color. Los básicos de mezclas han de almacenarse entre los 5 ºC y los 30 ºC. Se disponen en una máquina de mezcla que, además de agitar los envases para facilitar su homogeneidad, está calefactada para asegurar su conservación.

Standohyd TB 50. Este limpiador de base acuosa tiene un bajo contenido de disolventes y es compatible con Standohyd. Se utilizarán dos paños limpios o papel de limpieza. El desengrasante se debe aplicar con un paño o mediante spray y retirarlo con el otro antes de que llegue a secarse.

Preparación de superficies El color bicapa se puede aplicar sobre cualquier aparejo 2K de los que tiene Standox en su catálogo, de entre los cuales se recomienda el 2K VOC System Füller. Dada la buena cubrición de Standohyd, no es necesario utilizar fondos con ninguna tonalidad. El lijado del aparejo deberá efectuarse con los abrasivos habituales, cuidando, más si cabe, su afinado. Se acabará el lijado con P400, P500 ó P800, dependiendo del tipo de color a aplicar.

CÓDIGO

TIPO DE BÁSICO

009 30x 32x 33x 34x 310 31x 39x 35x 36x 37x 38x 399

Aditivo metalizado

Limpieza previa a la aplicación Para evitar la aparición de defectos, las superficies han de estar perfectamente limpias y desengrasadas antes de aplicar el color bicapa. Para ello, Standox dispone del Cleaner

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Búsqueda del color Standox dispone de distintos instrumentos para facilitar al pintor la búsqueda del color: El índice de color presenta, de una forma ordenada, los códigos y denominaciones de los colores de los distintos

Pigmentos perlados Blanco de efecto Platas para metalizados

Pigmentos sólidos

Controlador de flop transparente

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Cartas pintadas a pistola

Preparación del color

Desengrasante TB50

fabricantes de automóviles, el periodo durante el cual se pintó en fábrica, la calidad de pintura en la que está formulada, las variantes, el tipo de pieza y el código para localizarlo en las cartas. Las cartas pintadas a pistola reproducen el color de forma semejante a como lo haría el pintor, ya que para su confección se han utilizado sus mismos medios. Las cartas pintadas pueden evitar, en algunos casos, la realización de una probeta de color. Standowin es un programa para la búsqueda del color. Con él, la localización de las fórmulas es rápida y permite preparar la cantidad de mezcla que se desee. Además, se realizan labores de gestión, al controlar el estado del almacén, el coste de los productos consumidos, la necesidad de reponer básicos, etc. Standox dispone también de la posibilidad de utilizar su espectro-fotómetro Genius que, tras realizar la lectura del color y en combinación con su programa informático, selecciona la variante más idónea para pintar el vehículo.

Difuminados La ejecución de difuminados es muy sencilla con Standohyd, utilizando la técnica que Standox denomina “de goteo”. Consiste enreducir la presión de entrada en la pistola a 0,8 bar durante la cubrición del parche y a 0,5 bar durante el difuminado. Como ayuda se puede aplicar, previamente, el producto auxiliar Standohyd ColorBlend a toda la pieza, para después aplicar el color y, por último, el barniz. Barnices a utilizar Sobre los colores bicapa pintados con el sistema Standohyd se pueden aplicar todos los barnices de Standox: 2K VOC Highpro, 2K VOC Premium y Antirrayas VOC Platinum

Color Blend

Difuminado con boquilla AQUA

Preparación de la mezcla La mezcla se prepara según las fórmulas de color que facilita Standox. Después, se debe añadir entre un 10 y un 15 % de agua desmineralizada para ajustar la viscosidad. Aplicación Se comienza aplicando media mano, seguida de una mano completa, pudiendo ser necesario dar otra mano pulverizada para los colores de efecto (metalizados y perlados). Al finalizar la aplicación, hay que dejar evaporar hasta que la superficie quede completamente mate.

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@cceso directo Aula Virtual Cesvimap 2006-2007 Antecedentes Como respuesta a las continuas demandas de la sociedad sobre formación no presencial, CESVIMAP emprendió, a comienzos de 2002 y con el asesoramiento de GEC y Eurecamedia, ambas pertenecientes al Grupo UOC, el proyecto de su campus virtual, materializándose en lo que hoy se conoce como Aula Virtual Cesvimap (AVC). Las principales fases del proyecto fueron tres: implantación de un modelo pedagógico para la impartición de formación on line a través de internet, la creación del curso Iniciación a la Peritación de Automóviles, y la formación de todos los profesores y coordinadores de Cesvimap para validarles como Técnicos en Formación On Line.

Campus virtual Durante el curso 2006-2007, Aula Virtual Cesvimap ha experimentado varias evoluciones tecnológicas, desarrollando diferentes aplicaciones para mejorar el servicio actual y facilitar al máximo el trabajo de los estudiantes. El correcto funcionamiento de la plataforma tecnológica, junto con el apoyo del servicio de ayuda informática (telefónico y on line) ha permitido a los usuarios del campus accesos fáciles y sin incidencias.

ESTRUCTURA DEL PERSONAL DEL CAMPUS es tor sul n Co

os tiv tra s i n mi Ad

Otros Estudios (en proyecto)

Servicio de Documentación

TOTAL

ión ecc Dir

n n ció ció na na rdi las rdi o o Co Au Co

Gestión Docente

Estudios de Carrocería

Estudios de Pintura

Estudios de Electromecánica

Estudios de Vehículos Industriales y Motocicletas

Estudios de Seguros Estudios de Técnica Pericial

Estructura organizativa El proyecto Aula Virtual Cesvimap comenzó con un equipo muy reducido de personas quienes, durante varios años, estuvieron conociendo y probando las distintas plataformas de teleformación implantadas en España. Este equipo ha ido creciendo a medida que el proyecto iba madurando, hasta formar un grupo de trabajo de 45 personas, altamente cualificadas para la gestión de entornos virtuales de aprendizaje.

Encuesta de satisfacción Cada alumno, al finalizar el curso, tiene la posibilidad de expresar su opinión sobre el funcionamiento del campus, los materiales que ha recibido o la metodología empleada, a través del cuestionario de opinión. Este cuestionario es voluntario y totalmente anónimo, y tiene como principal objetivo la mejora continua para el proceso formativo.

es sor ofe Pr

ACTIVIDAD DE LOS USUARIOS DEL CAMPUS A NOVIEMBRE DE 2007 Direcciones URL de acceso

http://www.cesvimap.com o http://aula2c.gec.es

Usuarios

881

Número total de accesos al campus

50.349

Horas totales de conexión

40.176

Tiempo de conexión diario por usuario (en minutos)

Total mensajes en el campus

248.715

El análisis de estos datos son necesarios para el correcto diseño y desarrollo de nuevos proyectos formativos. A su vez, han de servir para consolidar la comunidad docente y estudiantil, que CESVIMAP está construyendo en torno a su Aula Virtual Cesvimap.

RESULTADOS DE LA ENCUESTA DE SATISFACCION Valoración del campus desde el punto de usabilidad, entorno gráfico y atención al usuario.

77,8% lo valora como positivo o muy positivo

Los materiales del curso (documentación) me han parecido muy acordes con los temas tratados

86,2% está de acuerdo o totalmente de acuerdo

La metodología empleada, el ritmo y carga de trabajo han cumplido los objetivos de las asignaturas

81,3% está de acuerdo o totalmente de acuerdo

Valoración de profesores y coordinadores como apoyo para seguir con aprovechamiento el curso

93,1% lo valora como positivo o muy positivo

¿Consideras interesante la posibilidad de realizar otros cursos a través del Aula Virtual Cesvimap?

91,2% considera que Sí

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Reglamento de seguridad contra incendios en establecimientos industriales: aplicación en talleres de reparación de automóviles

La ley corta el fuego EL REGLAMENTO DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS EN LOS ESTABLECIMIENTOS INDUSTRIALES (RSCIEI), APROBADO POR EL R.D. 2267/2004, DE 3 DE DICIEMBRE, ESTABLECE DIVERSAS EXIGENCIAS QUE ATAÑEN, ADEMAS DE A LAS INSTALACIONES ESPECÍFICAS, A LA CONFIGURACIÓN Y ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DE LOS EDIFICIOS. POR ELLO, EN LA IMPLANTACIÓN DE UN NUEVO TALLER DE AUTOMÓVILES, O EN LA REFORMA DE UNO EXISTENTE, DEBEN TENERSE EN CUENTA LAS PRESCRIPCIONES DE ESTE REGLAMENTO DESDE LAS PRIMERAS ETAPAS DEL DISEÑO, PARA EVITAR SITUACIONES DE DIFICIL O COSTOSA SOLUCIÓN Por Ramón Hurtado Sánchez

El objetivo de esta norma es conseguir, en los establecimientos industriales, un grado suficiente de protección frente a incendios, previniendo su aparición y estableciendo condiciones en su construcción que proporcionen una respuesta adecuada en caso de producirse. Además, este Reglamento es especialmente exigente en lo que a protección a terceros se refiere, es decir, frente a la propagación del incendio, y sus consecuencias, a otros establecimientos colindantes. En este sentido, el Reglamento establece que un taller de reparación de automóviles deberá constituir, al menos, un sector de incendio; es decir, un recinto cerrado por elementos constructivos que deberán proporcionar una adecuada resistencia al fuego e impedir su propagación durante un tiempo determinado, el cual se prescribe, basándose en una caracterización del establecimiento que tiene en cuenta la ubicación con respecto al entorno y el nivel de riesgo intrínseco. Estos factores determinan cómo podría afectar un incendio en el taller a las empresas o establecimientos vecinos. Régimen de aplicación Este Reglamento es de aplicación en la actualidad en todos los nuevos talleres que se construyan, y en aquellos ya existentes en los que se produzcan ampliaciones o reformas,

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que impliquen un aumento de la superficie ocupada o del nivel del riesgo intrínseco. En caso de reforma, las exigencias del Reglamento se aplicarán en todo el sector de incendio afectado por la misma. Como norma general, cada taller estará constituido por un único sector de incendios, por lo que una reforma podría implicar la adaptación de las instalaciones y elementos constructivos de todo el taller a las prescripciones del Reglamento, incrementando considerablemente la inversión que, en un principio, podría esperarse. Compatibilidad reglamentaria Cuando el taller de reparación comparta edificación con otros usos bajo la misma titularidad –como, por ejemplo, en los concesionarios de automóviles, en los que el taller suele coexistir con la zona comercial y las oficinas– los requisitos que deben satisfacer dichas zonas, de uso no industrial, en relación a su seguridad contra incendios, serán los exigidos por el Código Técnico de la Edificación, en el caso de que sus superficies ocupadas sean superiores a 250 m2. Así mismo, si el taller comparte edificación con otros establecimientos de uso no industrial de distinta titularidad, a dichos establecimientos se les aplicará en todos los casos el citado Código, independientemente de su superficie.

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Estas zonas, de uso no industrial o de diferente titularidad, deberán constituir, así mismo, un sector de incendio independiente al que se deberá acceder desde el exterior, y tendrá que estar comunicado con el sector del taller a través de un vestíbulo de independencia; es decir, un recinto de uso exclusivo para circulación entre sectores. Caracterización del taller. Factores La evaluación del Nivel de Riesgo Intrínseco requiere el cálculo de la densidad de carga de fuego de los materiales combustibles incluidos en el sector de incendio, y su ponderación con factores relativos a la combustibilidad de dichos materiales y al riesgo de activación inherente a las operaciones que se lleven a cabo en el taller. Debe tenerse en cuenta que la superficie del taller juega un papel importante en el resultado del cálculo; si tenemos una determinada carga de fuego en un recinto, su densidad será menor, y por tanto el nivel de riesgo intrínseco cuanto mayor sea su superficie. Como normal general, se obtendrá un nivel medio de riesgo intrínseco en un taller de carrocería y pintura, siempre que el mismo se encuentre configurado como un único sector de incendio. Si se decide sectorizar el taller, es decir, dividir las áreas de carrocería y pintura en dos sectores de incendio, se obtendrá, en la mayoría de los casos, un nivel medio en la primera, aunque con un índice inferior al anterior, y un nivel alto en la de pintura, ya que en ésta existirá siempre una mayor carga de fuego.

Lógicamente, cuanto mayor sea el nivel de riesgo obtenido, mayores serán las exigencias prescritas por el Reglamento en las instalaciones y medidas constructivas del taller o de cada sector. Para evaluar el segundo factor, configuración y ubicación con relación al entorno, el Reglamento establece la siguiente clasificación de los establecimientos ubicados en un edificio: Tipo A, cuando el taller comparte edificio con otros establecimientos, ya sean de uso industrial o no. Tipo B, cuando el taller ocupa totalmente un edificio que está adosado a otro u otros, o a una distancia inferior a 3 metros de otros edificios. En caso de estar adosado, se exige que el colapso de su estructura no afecte a las naves colindantes. Tipo C, cuando el taller ocupa totalmente un edificio que se encuentra a una distancia mayor a 3 metros del edificio más próximo. Como conclusión, en la tabla mostramos algunas de las condiciones que prescribiría el Reglamento para un taller de carrocería y pintura, con un nivel medio de riesgo intrínseco, en función de su configuración

PRESCRIPCIONES PARA UN TALLER DE CARROCERIA Y PINTURA TIPO A:

TIPO B:

• No permite la ubicación del • No permite la ubicación del taller en plantas bajo taller en segunda planta rasante. bajo rasante. • La fachada accesible debe • La fachada accesible debe ser superior a 5 metros. ser superior a 5 metros. • La altura de evacuación • La superficie del taller no debe ser inferior a 15 debe exceder de 3.000 m2.(*) metros. • La superficie del taller no debe exceder de 400 m2. • No permite la ubicación de sectores con nivel alto de riesgo intrínseco en esta configuración.(*) (*)

TIPO C: • No permite la ubicación del taller en segunda planta bajo rasante. • La superficie del taller no debe exceder de 4.000 m2.(*)

PA R A S A B E R M A S Área de ingeniería ingenieria@cesvimap.com Ministerio de Industria Turismo y Comercio: www.mityc.es Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo: www.mtas.es//insht www.revistacesvimap.com

Estas superficies pueden ampliarse si se cumplen ciertos requisitos.

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Biocarburantes: Biodiésel Por Javier Saborit Poves

En la actualidad

PA R A S A B E R M A S Área de Electromecánica. electromecanica@cesvimap.com Fundación para la Innovación Tecnológica Agropecuaria: http://www.fiagro.org.sv http://www.biodieselspain.com http://www.biocarburante.com www.revistacesvimap.com

la búsqueda de energías alternativas y renovables que sustituyan a los combustibles fósiles se centra en los biocarburantes. A pesar de emplearse el aceite vegetal en motores de instalaciones fijas, las exigencias de los motores de los automóviles precisan de un carburante que ofrezca prestaciones constantes y más elevadas. Para conseguir estos dos objetivos se convierte el triglicérido original del aceite vegetal en ésteres simples, consiguiendo el denominado “biodiésel”. Según la directiva 2003/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de mayo de 2003, relativa al fomento del uso de biocarburantes u otros combustibles renovables en el transporte, se considera “biocarburante” a todo combustible líquido o gaseoso producido a partir de la biomasa. El bioetanol, el biodiésel, el biogás y el biometanol, entre otros, son biocarburantes producidos a partir de la biomasa, de un aceite vegetal o de la fracción biodegradable de residuos y, por lo tanto, son considerados biocarburantes, destacando, en la industria de la automoción, el biodiésel. El biodiésel es un éster metílico producido a partir de aceites vegetales vírgenes o usados de calidad similar al gasóleo. Su obtención comienza con el refinado del aceite, generalmente de girasol, colza, palma o soja, mediante procesos de acidulación, neutralización y centrifugación. Con este

proceso se eliminan ceras, sustancias sólidas y gomas que podrían llegar a disminuir el rendimiento de la reacción. Seguidamente se somete el aceite a una reacción de transesterificación, en la que se modifica su estructura química. Las cadenas de triglicéridos se mezclan con metanol y son catalizadas con sosa o potasa, que aceleran la reacción. Este proceso da lugar a ésteres metílicos (biodiesel) y glicerina. Por centrifugación, se separa de la mezcla la glicerina y se obtiene el biodiésel puro. La glicerina se somete a un tratamiento de purificación y decantación para su posterior comercialización. La última fase del proceso consiste en la recuperación del metanol empleado en la reacción de transesterificación por destilación, evitando así su emisión a la atmosfera. El biodiésel obtenido reduce las emisiones de monóxido de carbono, partículas, hidrocarburos y dióxido de carbono a la atmósfera y puede llegar a utilizarse en mezcla o como sustituto del gasoil en función del vehículo al que se destine. El punto de inflamación es mayor al del gasoil, por lo que su manipulación es más segura. En la actualidad prácticamente la totalidad del gasoil comercializado cuenta con una proporción aproximada de mezcla del 5% de biodiésel. También se comercializa biodiesel puro o en proporciones de mezcla del 10%, 20% y el 30 % pero, por razones de distribución, está limitado a unas pocas estaciones de servicio

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P E R I T O S

Novedades en Audatex Por Pedro Luis García López

Audatex

PA R A S A B E R M A S Área de Peritos. peritos@cesvimap.com SOLERA. www.solerainc.com Audatex: www.audatex.es CESVIMAP www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com

, empresa líder en gestión de siniestros con presencia en 52 países, ha incorporado a su sistema de peritación AudaPlus 3000 una serie de nuevas funciones que facilitan enormemente el trabajo de los usuarios, mejora los resultados y aumenta los beneficios de los usuarios. Una de las novedades es la función AudaVIN, que ofrece la opción de obtener las características y la relación del equipamiento que incorpora cada vehículo, ya sea de serie u opción, de manera automática e inmediata. Basta introducir, dentro de la peritación, el número de chasis o bastidor, presionar el botón de AudaVIN e, inmediatamente, Audatex facilita la relación de características del equipo del vehículo, evitando la selección manual. En el supuesto de que no exista para un fabricante la opción AudaVIN, existe el botón VIN Decoder, que proporciona la identificación parcial del vehículo a través del número de bastidor. Además de estas nuevas opciones AudaPlus 3000 tambien incorpora otras de carácter interno para facilitar el trabajo, como son: Optimización ExI: función interactiva que se aplica cada vez que se introduce una reparación de una pieza, e informa de lo que supondría el coste de la sustitución de la pieza introducida en lugar de la reparación. Este cálculo incluye precio de las piezas, mano de obra y pintura. Total acumulado: función interactiva que muestra, en tiempo real, el importe acumulado de la valoración y los subtotales de repuestos, mano de obra, pintura y otros (si la valoración tiene rellenado el campo de Valor Venal, esta función también indica el porcentaje que representa el importe valorado frente a dicho valor).

Impresión de documentos en PDF: ofrece la posibilidad de imprimir valoraciones en formato pdf, además de la tradicional. Off line completo: Audaplus 3000 incorpora la base de datos en local completa, que permite trabajar desde cualquier sitio sin necesidad de disponer de una conexión a Internet (excepto AudaVIN). Incorporación del Baremo de Reparación CESVIMAP para la valoración de la reparación de piezas exteriores de los vehículos. Para complementar las funcionalidades de Audaplus 3000, Audatex ha desarrollado herramientas para solucionar necesidades concretas, como: Audaglass, que permite disponer de un sistema de valoración reducido a los usuarios que trabajen de forma exclusiva o complementaria en la sustitución de lunas. Audamantenimiento, herramienta web totalmente integrada con el sistema, que permite controlar el mantenimiento del vehículo. Audacheck, nuevo sistema estadístico que permite realizar un control sobre las peritaciones. El control se divide en tres niveles: básico, medio o logístico y, por último, el alto o estadístico. Audasubastas, acceso web a la página de subastas profesionales, que hace posible con un solo clic, y después de introducir las claves de usuario, copiar todos los datos del vehículo peritado para subastar. Audareferencias, permite una verificación de facturas y albaranes, mediante un acceso web a través de la referencia de la pieza. En definitiva, Audatex, en su deseo de mantenerse líder en su mercado, incorpora un conjunto de novedades que bien podrían calificarse como un sistema nuevo y más completo de peritación

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E s c a p a r a t e CESVIMAP estudia en profundidad la BMW R 1200 RT Una de las exponentes más representativas del segmento de las motocicletas de gran turismo ha sido objeto de estudio en CESVIMAP: la BMW R 1200 RT. Durante más de seis meses, esta motocicleta alemana de carácter rutero ha estado en nuestro centro, donde los técnicos del departamento de Motocicletas la han estudiado en profundidad. Posteriormente, han realizado diversos análisis sobre esta BMW, como el ensayo de moto, para comprobar sus características de reparabilidad, o la obtención de sus tiempos de sustitución. Se han logrado los tiempos de elementos de carrocería, y los mecánicos en grupo, así como los de los elementos de seguridad: horquillas, manillar… En estos análisis, la BMW R 1200 RT ha obtenido resultados totalmente satisfactorios.

CESVIMAP, parte del jurado para la elección de los 50 mejores talleres de España

IBIS, intercambio global

Reed Business Information, en su área de posventa de automoción, ha organizado la cuarta edición de los premios Calidad y Servicio. Si bien en ediciones anteriores premiaron marcas de recambios, el equipamiento del taller y los distribuidores de componentes, en ésta han querido seleccionar a los mejores talleres, de entre unos 40.000. Para esta difícil tarea, CESVIMAP participó como parte del jurado, eligiendo a 50 talleres, referentes por su equipamiento, plan formativo, desarrollo de la atención al cliente e innovaciones relacionadas con la calidad, el medio ambiente, las nuevas tecnologías, la seguridad laboral o el compromiso social. La ceremonia de entrega de los premios se realizó en el Casino de Madrid.

El International Bodyshop Industry Simposium, IBIS, está preparando su reunión anual que tendrá lugar del 9 de junio al 11 de junio de 2008, en Montreux, Suiza. El tema para el simposio de este año es el intercambio global, reflejo del papel de IBIS como un foro internacional para los líderes de la industria y expertos del sector. Este evento servirá para intercambiar ideas e información sobre la industria de automoción, centrándose en 2008 en un número más limitado de temas, con el fin de estudiarlos en

Chief, en CESVIMAP La empresa norteamericana de fabricación de equipos para la reparación de automóviles Chief Automotive Technologies, ha impartido por vez primera un curso de formación para sus distribuidores de todo el mundo. El país elegido para ello ha sido España, y el lugar, las instalaciones de CESVIMAP en Ávila. El curso tuvo una duración de tres días y la formación, denominada “Unitized body analysis and repair” consistió en dar a conocer el proceso completo y pautas a seguir para el estiraje de vehículos dañados, empleando la bancada y el equipo de medición electrónico por láser de Chief. En el curso han participado más de treinta distribuidores de Chief procedentes de Israel, Holanda, Alemania, Gran Bretaña, Italia, Emiratos Arabes,

profundidad. Desde su lanzamiento en 2001, IBIS ha crecido para convertirse en un foro mundial de intercambio de opiniones e información sobre la reparación. A medida que evoluciona esta industria, IBIS también se ha desarrollado, con el fin de establecerse como evento en el calendario de los principales protagonistas de la industria de reparación.

Finlandia, Noruega, Francia, Rumanía, España y Estados Unidos, por lo que se ha impartido enteramente en inglés. Técnicos del departamento de carrocería de Cesvimap pudieron participar igualmente en las jornadas formativas, que incluyeron una visita a las instalaciones de Formación e Investigación de Cesvimap, así como a su Centro de Tratamiento de Vehículos fuera de Uso, Cesvirecambios.

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C U A D E R N O

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V I A J E S

España ofrece innumerables rutas, ciudades, parajes, pueblos y villas que, aunque no están catalogados como primeros destinos turísticos, ofrecen un gran interés para cualquier visitante. Es el caso de la provincia de Cáceres, donde además de la capital, que tiene un atractivo innegable, hay lugares como Trujillo, el monasterio de Guadalupe o el Parque Nacional de Monfragüe, que forman un plan magnífico para un viaje corto. TRUJILLO Cuna de conquistadores, nobles, soldados y religiosos, toda la ciudad es un reflejo de su pasado glorioso. Los orígenes de Trujillo hay que buscarlos en el primitivo asentamiento denominado Turgalium. Tras ser ocupada por romanos y visigodos, permaneció durante más de quinientos años bajo dominio árabe, época en que tuvo lugar un notable desarrollo del enclave. Éste pasaría después a manos cristianas, tras ser conquistado en 1232 por el rey Fernando III; si bien, sería el monarca Juan II quien concedería a Trujillo el título de ciudad en 1430. En el siglo XVI experimentaría una época de gran esplendor, motivada por su importante papel en el descubrimiento de América. Así, la ciudad fue cuna de dos grandes

conquistadores: Francisco de Pizarro, descubridor del Perú, y Francisco de Orellana, descubridor del río Amazonas. La ciudad se estructura en torno a la monumental Plaza Mayor, que se encuentra presidida por una estatua ecuestre de Pizarro, realizada en bronce. Durante siglos, ha sido el centro de su vida social y comercial, albergando mercados, fiestas y todo tipo de espectáculos. En el siglo XVI se convirtió en una plaza señorial, ya que los conquistadores y diversas familias de la nobleza comenzaron a edificar en ella casas y palacios. Sobre la plaza se alza la iglesia de San Martín, construida entre los siglos XIV y XVI. El casco histórico de Trujillo cuenta con dos destacadas iglesias, la de Santa María la Mayor y la de Santiago, ambas de la Edad Media. El templo de Santa María está considerado como uno de los más bellos ejemplos del románico en Trujillo. El edificio, levantado sobre una antigua mezquita árabe, posee en el exterior varias portadas medievales y una torre correspondiente al románico tardío. En el interior se pueden admirar las bóvedas de crucería que cubren una estructura de tres naves, aunque lo más destacado es el retablo gótico realizado por Fernando Gallego en 1480, y que está considerado como uno de los mejores de Extremadura. La iglesia de

Cáceres, tierra de conquistadores Texto y fotografías: Mª Ángeles Moreno Pedraz

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Santiago, ubicada junto a la puerta de la ciudad del mismo nombre, fue construida en el siglo XIII, siendo posteriormente remodelada entre los siglos XV y XVII. Dominando la ciudad, se alza el castillo árabe califal (ss. X-XI), construido durante la época de mayor esplendor del Califato de Córdoba. El edificio destaca por sus bellas torres albarranas y por los dos aljibes que se hallan en su patio de armas. En la parte sur del baluarte se alza el Santuario de la Virgen de la Victoria, patrona de la ciudad. Para finalizar el recorrido por la ciudad, nada mejor que acercarse hasta el Museo de la Coria, cuyas instalaciones ocupan el que fuera Convento de San Francisco el Real. GUADALUPE La Virgen, de cara y manos ennegrecidas, conocida como “la Virgen Negra”, fue donada por el Papa Gregorio el Grande al Obispo Leander de Sevilla, pero la imagen se perdió durante 600 años. Según la leyenda, sería rescatada por un humilde pastor que actuó bajo la influencia celestial. En ese mismo lugar, Alfonso XI mandaría construir el grandioso monasterio, después de su victoria ante los musulmanes en la batalla del Salado, en 1340, tras haberse encomendado a la Virgen. Cristóbal Colón, el Gran Capitán, Cervantes, don Juan de Austria y millones de peregrinos visitaron durante siglos el recinto. La devoción a esta Virgen cruzó los mares de la mano de los conquistadores extremeños para quedar grabada en América y Filipinas. El conjunto monacal consta de cuatro partes: el templo-basílica, el edificio del auditorium, el claustro mudéjar y el claustro gótico. Es de estilo gótico-mudéjar y consta de ocho torres, entre las que destacan la de Santa Ana y la de Portería. El retablo del altar mayor es de gran belleza y

está realizado en madera. El sagrario es, en origen, un escritorio de Felipe II del siglo XVI. La sillería del coro, del siglo XVIII, es de dos pisos y de una excelente traza. En la capilla de San Jerónimo está una de las obras más importantes de Zurbarán, ‘La Apoteosis de San Jerónimo’, aunque es la sacristía la auténtica pinacoteca del monasterio. La estancia alberga ocho lienzos de Francisco de Zurbarán, en los que el artista extremeño narra escenas de frailes jerónimos. El monasterio fue declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 1993. PARQUE NACIONAL DE MONFRAGÜE Bosques, roquedos y dehesas regados por ríos, charcas y embalses se extienden pocos kilómetros al norte de Trujillo, creando el Parque Nacional de Monfragüe. Villarreal de San Carlos es la entrada al Parque y donde se encuentran el Centro de Visitantes, el Centro de Interpretación y el Centro de Interpretación del Agua. Diferentes exposiciones, proyecciones y actividades ayudan al visitante a profundizar en los valores naturales del parque y diversas rutas a pie muestran los lugares más emblemáticos de esta Reserva de la Biosfera. El Parque Nacional de Monfragüe cuenta con la mayor colonia de buitre negro del mundo, posee la mayor concentración mundial de águila imperial y es uno de los pocos hábitats en los que sobrevive el lince ibérico. A veces lo que más cerca tenemos es lo que menos conocemos, por eso no hay que perder la oportunidad de visitar las distintas tierras de España, diversas y complementarias, atractivas y acogedoras. Extremadura es una de esas terra incognita, donde no encontraremos dragones, sino lugares y gentes maravillosas

1. Monasterio de Guadalupe

DATOS PRÁCTICOS

Cómo llegar: Desde Madrid, por la N-V, la carretera de Extremadura. Compras: Lo más interesante es adquirir productos gastronómicos típicos de la tierra y muestras de artesanía. Gastronomía: Sobresalen los productos derivados del cerdo ibérico, así como las recetas de origen pastoril: la caldereta (tipo de guiso elaborado con carne de cordero o cabrito) o las migas. Tampoco se pueden olvidar las sopas de espárragos, las de habas o los tradicionales gazpacho y ajoblanco. Entre sus postres más reconocidos figuran la crema tostada y los huevos rellenos en dulces.

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Por Concepción Barbero de Dompablo

En busca de la eficacia Registro del viaje Título: Manual técnico de tacógrafos, discos y limitadores de velocidad Autor: Mrqueen Mrqueen, 35 e Un manual técnico que analiza, en profundidad, el funcionamiento y los requisitos de los tacógrafos analógico y digital, discos diagramas, tarjetas de conductor y limitadores de velocidad. Es útil para profesionales del transporte, Centros de Formación, Autoescuelas, Cooperativas de Transporte y todo aquel que desee conocer a fondo el funcionamiento de estos dispositivos y accesorios. Describe aspectos relativos a los tiempos de conducción y descanso, los tacógrafos digitales y analógicos, los discos diagramas, los limitadores de velocidad, la tarjeta de conductor y las infracciones. El libro está ilustrado con gran cantidad de imágenes que ayudan a comprender el funcionamiento y manejo de este elemento.

Título: Gestión del tiempo Autor: Guillermo Ballenato Prieto Ediciones Pirámide, 11 e El tiempo se nos va de muchas maneras. Esta obra ofrece consejos, técnicas y herramientas para mejorar su gestión. Revela la importancia de aprender a detectar las prioridades y a centrarnos en las actividades críticas, y nos anima a ser sistemáticos, a descubrir las posibilidades de una buena planificación, a distribuir adecuadamente las actividades, a tomar decisiones y a cumplir plazos. Muestra las claves para encontrar el tiempo que andamos buscando, cultivando el arte de dirigir nuestra vida personal y profesional. La obra se cierra con un cuestionario sobre actividades, objetivos, rendimiento personal y otras cuestiones que invitan a reflexionar sobre este recurso imprescindible.

Conocimiento del motor Título: Tecnología de los motores Autor: Miguel Ángel Pérez Belló Dossat, 50 e La tercera edición de esta obra –ya un clásico– sobre motores recibe una profunda ampliación y renovación, e incluye casi 1.400 imágenes. Ampliada en un 50%, contiene todos los componentes, sistemas y subsistemas relacionados con el motor y sus circuitos de lubricación y refrigeración empleados en los automóviles en las últimas décadas y en la actualidad. Una obra de consulta y de lectura, dirigida a los aficionados al motor, así como al profesional con amplios conocimientos técnicos, que encuentran en sus páginas textos que describen de forma clara y amena la parte motriz del automóvil.

Lecciones de AutoCAD Título: AutoCAD 2008 Autores: George Omura Anaya Multimedia, 42,50 e AutoCAD es el programa estándar para realizar dibujos técnicos de todos los tipos, con funciones para aumentar la precisión y ahorrar tiempo. Desde el diseño conceptual hasta el dibujo, aumenta la productividad de manera instantánea. Este libro muestra las técnicas esenciales para el uso de esta herramienta, mediante la combinación de tutoriales y documentación de referencia sobre cada tema. Su autor es un destacado arquitecto, diseñador y experto en AutoCAD, que nos familiariza con el uso de herramientas de dibujo, edición de objetos, uso de acotaciones y estructuración e impresión. Parte de los menús, las barras de herramientas y continúa con encuadres, fichas de presentación, opciones de comandos y ayuda.

Fuente de inspiración Título: Ideas para tener ideas Autor: Agustín Medina Prentice Hall, 16,55 e ¿Cuál es el proceso de pensamiento para llegar a tener ideas? Este libro responde a esta pregunta con recetas prácticas para conseguir ideas brillantes, aplicables tanto al mundo del diseño, como al de la comunicación o las actividades y estrategias empresariales. La creatividad, según el autor, es más un hábito que un don, y depende más de la voluntad que de la inspiración. Que todo deba ser medido, evaluado y previsto genera climas poco fértiles para la innovación, pero con esfuerzo, apertura, flexibilidad y, sobre todo, capacidad para pensar de manera distinta a la convencional llega a despertarse la creatividad, el motor que mueve el progreso del mundo.

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SISTEMAS DE SEGURIDAD Y CONFORTABILIDAD

Q 271 pág a color Q Con esquemas, artículos, prácticas, webs y "para saber más" Q Describe la variedad de sistemas mecánicos y electrónicos del automóvil, procedimientos de montaje y diagnóstico de averías de los sistemas de climatización, retención suplementaria, seguridad frente a robos, sonido y confort, y lunas del vehículo

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