Revista CESVIMAP 103 by CESVIMAP

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Editorial

¿Un mundo mejor?

CESVIMAP 103 | Marzo 2018 Revista técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE Redacción Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre, S.A. C/ Jorge Santayana,18 05004 Ávila Tel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319 cesvimap@cesvimap.com Directora: Teresa Majeroni Redacción: Ángel Aparicio, Concha Barbero Multimedia: Javier Dávila, Rocío del Monte, Francisco Javier García, Belén Gómez-Landero, Miguel de Matías Han colaborado en este número Federico Carrera, Armando Clemente, Rodrigo Encinar, Jorge Garrandés, Carlos Hernández, Juan Carlos Iribarren, Andrés Jiménez y Francisco Livianos

◗ En el primer trimestre del año se concentran tres grandes citas que presentan, entre otras, las tendencias en tecnología y automoción: CES Las Vegas, Mobile World Congress y el Salón de Ginebra. Cuando ya todas ellas han pasado, me quedan algunos pensamientos que compartir, como ¿cuál es la función social de la tecnología? (lema del Mobile World Congress 2018: Creation a better future –construir un futuro mejor–). ¿Qué necesitamos realmente? La tecnología está hecha para ayudarnos –al menos eso dicen–. A movernos fácilmente, de forma más económica o ecológica, y siempre conectados. Esta última “necesidad”, si bien, un tanto creada, no deja de ser cada vez más acuciante en las nuevas generaciones. Vehículos con niveles de ADAS 3, tecnologías de comunicación entre ellos, con las infraestructuras y con la nube a través del 5G, unificación de pagos, de acceso al coche y conectividad a través del móvil. El vehículo compartido hace que se maximice el uso del mismo y el beneficio que aporta –menor circulación, menor contaminación–. Para lograr al menos lo segundo las principales firmas de vehículos están electrificando su gama, en línea con las políticas anticontaminación de muchas ciudades. Se necesitan tanto múltiples y variados puntos de electricidad, para solucionar la ansiedad por la autonomía, como materias primas: cobre, hierro y litio, para satisfacer la demanda mundial de vehículos cero emisiones. Sin embargo, los gobiernos deben promover la electrificación del vehículo en sus políticas, y países superpoblados, como China o India, no ayudan. La primera ha recortado las ayudas para los eléctricos o híbridos en un 30%, gravando a aquellos con autonomía inferior a 150 km, mientras que India ha descartado directamente los planes para promoverlos. Quizá, con todas estas necesidades planteadas, para construir un mundo mejor necesitemos realmente ampliar miras y extenderlo al mundo. No sólo al primero… ■

Depósito Legal: M.27.358-1992 ISSN: 1132-7103 Copyright © CESVIMAP, S.A. 2018 Prohibida su reproducción total o parcial sin autorización expresa de CESVIMAP. www.revistacesvimap.com Esta publicación tiene verificada su distribución por Información y Control de Publicaciones, Información y Control de Publicaciones

21.007 ejemplares en el periodo julio 2016/junio 2017. La audiencia estimada es de 100.000 lectores. CESVIMAP no comparte necesariamente las opiniones vertidas en esta publicación por las colaboraciones externas y/o anunciantes. El hecho de publicarlas no implica conformidad con su contenido.

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Gerente: Ignacio Juárez Gerentes Adjuntos: Rubén Aparicio-Mourelo, Luis Pelayo García, José Manuel García y Luis Gutiérrez Director de Marketing: Luis Mayorga Publicidad y suscripciones Cristina Vallejo (cvallejo@cesvimap.com) Tel.: 920 206 333. Fax: 920 206 319 Distribución: CESVIMAP, S.A. Roberto Herráez. rherraez@cesvimap.com Tel.: 920 206 419 Fax: 920 206 319 Precio del ejemplar: 7,00 Eur IVA y gastos de envío incluidos (territorio nacional).

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Sumario 50 16

INGENIERÍA Elevadores de vehículos

CARROCERÍA Mejor, la pintura original

BICICLETAS e-bikes con motor central

22 SOBRE RUEDAS Renault Talisman

40 CONSULTORÍA La posventa conectada

03 EDITORIAL 06 DETALLES 10 C ARROCERÍA Técnica y calidad de reparación: repaso frente a tracción

44 EN EL TALLER – Equipo de calibración de ADAS de TEXA AXONE Nemo – Herramientas autónomas de Würth

16 PINTURA

– Pistola aerográfica 4600 XTREME, de Sagola

Mejor, la pintura original

50 INGENIERÍA Elevadores de vehículos

22 S OBRE RUEDAS Renault Talisman

54 PERITOS Metodología en la correspondencia de daños

28 BICICLETAS e-bikes con motor central 32 V EHÍCULOS INDUSTRIALES Seguridad en autobuses 38 S EGURIDAD VIAL El protector salvacunetas Crossafe CESVIMAP 103

58 LEGISLACIÓN Ojo al dato 62 ELECTROMECÁNICA Coche autónomo

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Detalles Primera Convención de Distrigo, del Grupo PSA

Distrigo, el nuevo concepto de Distribución de Piezas de Recambio de Automóvil del Grupo PSA, ha celebrado su primera convención. A la jornada celebrada en Toledo acudieron 270 asistentes para conocer las líneas estratégicas del grupo. El Director de Piezas y Servicio en España y Portugal del Grupo PSA, Antonio González, compartió con los asistentes el balance y los objetivos para 2018 para las placas Distrigo, destacando los cambios en la estrategia y las herramientas a disposición de la red para el despliegue de los nuevos productos y su adaptación al escenario multimarca de aftermarket.

CESVIMAP, premiada por su compromiso solidario Cruz Roja Española en Castilla y León ha premiado a empresas responsables y comprometidas con la sociedad durante la crisis, entre las que se encuentra CESVIMAP. CESVIMAP “ha demostrado su solidaridad apoyando a Cruz Roja que, a través de la red de protección a las familias de la Junta de Castilla y León, intenta no dejar a nadie atrás” según palabras de la consejera de Familia e Igualdad de Oportunidades de Castilla y León, Alicia García. “La colaboración de CESVIMAP con Cruz Roja ha sido posible por la implicación de nuestros empleados” señaló Ignacio Juárez, director general de CESVIMAP, quién recogió esta distinción.

Congreso anual IBIS: los líderes de la Carrocería IBIS, el Simposio Internacional de la Industria de la Carrocería, celebra su reunión anual en Munich (Alemania), del 11 al 13 de junio. “Cambiando perspectivas”, con este lema la cumbre tratará de unir tradición e innovación, reuniendo a algunos de los principales líderes de la automoción que analizarán la tecnología del mañana o el futuro de la experiencia del consumidor. IBIS 2018 proporcionará la plataforma perfecta para relaciones profesionales, a la par que ofrecerá a sus asistentes una visión única de los mercados internacionales.

CESVIMAP, en el Panda Raid 2018 Polvo, arena, barro, averías mecánicas... Así es Panda Raid, rally solidario en cuya edición de este año ha participado CESVIMAP. En esta perfecta combinación entre aventura y solidaridad, los participantes recorren Marruecos en sus Fiat Panda para entregar material escolar a la Asociación Camino al Sur. Esta ONG realiza labores de educación en las poblaciones rurales y más desfavorecidas de este país africano. Por primera vez, un compañero de CESVIMAP ha vivido esta experiencia única, con dos objetivos: llevar material didáctico y sanitario a los niños rurales marroquíes, y obtener fondos para la Asociación de Enfermos de Esclerosis Lateral Múltiple.

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Técnica y calidad de reparación: repaso frente a tracción e nd

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o Javier Díe zC o

LA REPARACIÓN DE PEQUEÑOS DAÑOS ESTÉTICOS EN LA CARROCERIA EXTERIOR DEL VEHÍCULO ESTÁ VIVIENDO NOTABLES EVOLUCIONES DESDE SU PLANTEAMIENTO, PRINCIPALMENTE POR LA DIVERSIDAD DE TÉCNICAS DE REPARACIÓN Y DE EQUIPOS QUE SE ESTÁN COMERCIALIZANDO, Y QUE VAN ENFOCADOS A TRATAR DAÑOS CON CARACTERÍSTICAS MUY ESPECÍFICAS (NULA ACCESIBILIDAD, GRANIZO, APROXIMACIÓN PARA PINTURA, ETC.) La técnica utilizada en los talleres de reparación de vehículos está condicionada por el ahorro de tiempo y de costes de reparación (y la consiguiente reducción del tiempo de estancia del vehículo en el taller, que repercute positivamente en la percepción que tiene el cliente de la prestación del servicio del taller). w Reparación de daño estético en puerta trasera

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El funcionamiento del taller también está mediatizado por la técnica de reparación aplicada, especialmente el área de pintura, a la que afecta directamente la calidad de la reparación en forma de horas de trabajo y empleo de materiales. Para la reparación de pequeños daños en piezas de chapa de acero o aluminio

Po r

C A R R O C E R Í A

w Accesibilidad de la puerta delantera y de la aleta trasera

se ha considerado, tradicionalmente, la accesibilidad a la cara interior del daño (por ejemplo, en los revestimientos de puertas, aletas traseras, capós o portones, etc.). Si la accesibilidad es suficiente, se tiende a trabajar mediante técnicas de repaso de chapa (tas y martillo); si no, se debe optar por técnicas de tracción (principalmente, martillo de inercia). La calidad de reparación que proporcionan ambas técnicas es diferente, además de los tiempos de trabajo y los de montaje y desmontaje de accesorios, que en un caso serán mínimos y, en el otro, importantes respecto del tiempo total de la reparación. Así mismo, la decisión afecta a los trabajos de pintura.

requiere tiempo para el desmontaje de accesorios para acceder (con la posibilidad de la rotura de patillas de fijación, rozaduras, daños en accesorios, etc.). En este tipo de reparaciones, si la pieza dispone de refuerzo interior (por ejemplo, el recubrimiento de puerta con barra de refuerzo), es conveniente soltar su unión con la pieza a reparar para facilitar la reparación. Si el daño es pequeño (golpes por apertura de puertas, granizo, pequeños impactos de piedras, etc.), en el que la capa de pintura

w Repaso de chapa

Con accesibilidad Cuando existe una accesibilidad adecuada para introducir el tas, la técnica recomendada es el repaso de chapa mediante martillo o lima de repasar. Este trabajo es el que proporciona mayor calidad de reparación y evita que en la zona de pintura se tenga que dedicar tiempo adicional a la preparación de fondos (aplicación de masillas y aparejos). El principal inconveniente de esta técnica es el estiramiento que sufre la chapa al batirla. Se deben utilizar técnicas de recogida de chapa mediante pistolas con electrodos de carbono o de cobre; también CESVIMAP 103

C A R R O C E R Í A

w Daños de granizo en el capó

Las varillas, bien utilizadas, proporcionan una calidad óptima

wV arillas del tipo cola de ballena

no ha sido dañada o, a lo sumo, ha sufrido ligeros desperfectos la capa de barniz, se puede utilizar la técnica de las varillas, que permite reparar sin operaciones posteriores de pintura (como mucho, ligeros lijados de la capa de barniz con lijas de grano 3000 y su posterior pulido para obtener brillo). A veces, los puntos de acceso con las varillas son complicados, teniendo que utilizar orificios como los alojamientos de los pilotos traseros, el desmontaje del lamelunas de las puertas, etc. Si la pieza no tiene acceso, se puede realizar un orifico en la chapa que, posteriormente, habrá que cerrar con tapones. En daños muy pequeños, complicados de ver a simple vista, es necesario pulir la zona donde se presenta para resaltarlo y facilitar la reparación. El inconveniente es

que en vehículos con pintura envejecida se marca mucho la zona reparada, habrá que trabajar toda la pieza o, incluso, zonas adyacentes, quedando el vehículo desigualado de brillo y de tono de color. El uso de las varillas en la reparación presenta un inconveniente: los daños que están cerca de un nervio o quebranto hundido son más complicados de reparar, debido a que el material presenta sobreestiramiento. Para su reparación se ha de aliviar, en primer lugar, la tensión del nervio y, a continuación, reducir la deformación desde fuera hacia adentro. Las varillas bien utilizadas proporcionan una calidad óptima que, además, en la mayoría de los casos, no requiere pintura o, simplemente, ligeros lijados de la capa de barniz con lijas de grano muy fino y su posterior pulido.

w Acceso a través del alojamiento del piloto trasero

wD años en el montante de techo

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En ocasiones en las que no se pueda eliminar por completo todo el daño de chapa también se pueden utilizar estas técnicas de reparación, puesto que permiten la denominada “aproximación para pintura”, que es la reparación del daño de chapa para que el pintor sólo tenga que aplicar aparejo, color y barniz sin necesidad de capa de relleno (masilla). La eliminación de las “aguas” que presenta la pieza se hace mediante varias capas de relleno (3 manos de 60 micras cada una); una vez lijado, se queda en 100 – 140 micras. Sin accesibilidad Cuando la accesibilidad es nula o complicada, o el daño se produce en piezas exteriores con un refuerzo interior que impide la reparación mediante acceso al interior (los montantes de techo) es preciso emplear técnicas de tracción. Si la capa de pintura no está dañada se puede utilizar la técnica de la ventosa, aunque presenta un gran inconveniente: su falta de precisión y su laboriosidad, requiere mucho tiempo y varias operaciones hasta conseguir extraer un daño, aún pequeño. Se requiere pegar la ventosa con una buena silicona, que

w Trabajo con ventosas

soporte la tracción y que sea sencilla de eliminar sin dañar la pintura. Si la capa de pintura está dañada o la extensión del daño es de cierta importancia se pueden utilizar técnicas de tracción (martillo de inercia, palanca con apoyo exterior y máquinas neumáticas de tracción). Dentro de estas técnicas existen infinidad de sistemas, en función de las formas y aristas que se van a recuperar y deformaciones. Entre los sistemas que podemos utilizar combinados para martillo de inercia están: ■ Electrodo. ■ Estrella soldable de tres puntas.

w Diferentes técnicas de tracción

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C A R R O C E R Í A

w Trabajos de pintura en reparación de daños estéticos

■

La opción

Además, actualmente están saliendo al mercado diferentes sistemas semiautomáticos de tracción basados en reparar con pistolas de uso manual o semiautomáticas (de accionamiento neumático). calidad suficiente En todas estas técnicas se requiere un punto de masa cercano a la zona a en el área de reparar, que incrementa los trabajos de carrocería para pintura. La calidad que presenta esta técnica es no incrementar los inferior al repaso de chapa, por lo que, en el área de pintura, se tendrán que dedicar trabajos de pintura más tiempo y materiales a la preparación de fondos (lijado, masillas, aparejos, limpiezas, etc.). prioritaria es

Tracción versus repaso de chapa Es indudable que crece la frecuencia de uso de las técnicas de tracción en contraposición a las técnicas de repaso de chapa, por los siguientes motivos: ■ A los chapistas con poca experiencia les resulta más fácil aplicar técnicas de tracción, elección que es penalizada por el incremento de los tiempos y materiales de pintura. ■ Crecimiento de la cantidad y diversidad de equipos de tracción de uso manual (martillo de inercia, palancas) y semiautomáticos (de accionamiento neumático). Además, se consigue una importante reducción del coste de la reparación en la CESVIMAP 103

parte de chapa, en detrimento de la parte de pintura, desde varios aspectos: ■ Reducción de los tiempos de reparación de chapa ■ Reducción de tiempos de desmontaje y montaje de accesorios. ■ Eliminación de posibles daños y roturas de grapas en molduras, por ejemplo. El objetivo siempre ha de ser aunar rentabilidad y calidad de reparación. Así, se requiere que el taller realice un control de calidad previo al paso del vehículo al área de pintura, ya sea por el jefe de taller, por el responsable de área o por el chapista y el pintor asignados al vehículo. La calidad de la reparación en el área de carrocería condiciona el trabajo de pintura. Cuando se utilizan técnicas de tracción la calidad podría verse afectada si no se actuase convenientemente. Por su parte, los trabajos de repaso de chapa y con varillas aportan calidad superficial, repercutiendo en pintura favorablemente: ■ Los espesores de masilla disminuyen. ■ Se optimizan los trabajos de pintura en tiempos y materiales. ■ El binomio chapista-pintor sale reforzado ■ PARA SABER MÁS

emache con rosca para arandela. R Remache y arandela roscable. ■ Arandela soldada directamente a la chapa. ■ Alambre ondulado para aristas. ■

rea de Carrocería Á carroceria@cesvimap.com Reparación de carrocerías de automóviles. CESVIMAP, 2009. Manuales técnicos de los fabricantes www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

P I N T U R A

Los pintados parciales conservan la pintura de origen

Mejor, la pintura original

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A TODOS NOS GUSTARÍA QUE NUESTRO VEHÍCULO SE MANTUVIESE COMO EL DÍA QUE LO COMPRAMOS, PERO EL USO DIARIO Y OTRAS CAUSAS HACEN QUE SE VAYA DETERIORANDO DE FORMA MÁS O MENOS PROGRESIVA, SIENDO EN EL COLOR DONDE MÁS SE APRECIA ESTE ENVEJECIMIENTO. EL PINTADO PARCIAL OFRECE LA POSIBILIDAD DE MANTENER INTACTA UNA PARTE DE LA PINTURA ORIGINAL, YA QUE, SIEMPRE QUE SE PUEDA, ES PRIMORDIAL MANTENER LA PINTURA DE FABRICACIÓN El pintado parcial es una alternativa al pintado completo de las piezas del vehículo. Se evita, de esta forma, el repintado de una zona o parte de la superficie de una pieza –la que no tiene daños– y se conserva, en la medida de lo posible, la pintura original. Para ello, se aprovecha la existencia de elementos decorativos o funcionales de las piezas, aristas, resaltes o determinadas formas; en general, particularidades del diseño que puedan servir de barrera visual CESVIMAP 103

para crear una zona discontinua en la observación del color. La técnica de pintado parcial está reconocida y adoptada por la mayoría de los fabricantes de automóviles en diversas piezas de sus vehículos. Marcas como BMW, Ford, Mercedes–Benz, Opel o Volvo indican en sus modelos la posibilidad de realizar este tipo de trabajo. También el Baremo de Pintura CESVIMAP asigna tiempos y materiales para pintados parciales en los niveles superficial, leve, medio y fuerte.

Po r

P I N T U R A

Fabricantes de pintura y anexos Los fabricantes de pintura, en su información técnica, establecen sus métodos de trabajo para realizar pintados parciales. La posibilidad de llevar a cabo estas operaciones implica, en algunos casos, fusionar el acabado (color o barniz en acabados bicapa y tricapa) que está aplicando el pintor con el que viene de origen. Para efectuar esta integración, los fabricantes de pintura y anexos suministran al taller productos específicos, como el disolvente “integrador”. Otros productos utilizados habitualmente en los pintados parciales son el burlete para bordes y perímetro de la zona, y las cintas especiales para molduras, las de perfilar y las de transiciones suaves. Además, están los que mejoran el proceso de pintado parcial, como, por ejemplo, los abrasivos especiales para el mateado o lijado muy fino, las pastas o cremas de pulido y abrillantado, con sus respectivas boinas o esponjas para trabajos con máquina, y las bayetas para trabajos manuales. Delimitaciones En el pintado parcial la reducción de la superficie que va a recibir color, o color y barniz (si se trata de un acabado bicapa o tricapa) viene condicionada por el diseño de la propia pieza o zona a pintar. Con

w Valorando un pintado parcial con el baremo CESVIMAP

el fin de facilitar la máxima información a los profesionales de la peritación y la reparación de pintura sobre las zonas de pintado parcial, a continuación se indican cuáles son las más óptimas para realizar esta técnica, así como las delimitaciones que las condicionan: ■ Relieve de la zona: Las formas geométricas de las piezas pintables pueden facilitar el pintado parcial. Aristas, vértices, resaltes o quebrantos ofrecen una barrera visual para este tipo de trabajos.

w Detalle de la colocación del burlete

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P I N T U R A

En los automóviles actuales, prácticamente en todos ellos, se pueden ver zonas y líneas con relieves muy marcados. Sobre estos se delimitan los pintados parciales. Un ejemplo de ello son los vehículos industriales ligeros (furgones y furgonetas derivadas de turismos), que, por su diseño, disponen de un gran número de formas geométricas; junto con el tamaño de sus piezas, los hacen propicios para este tipo de trabajos. ■ Cambios de plano: En estos casos, las piezas presentan, básicamente, en su forma, 2 o más planos distintos. Las diferencias de tono del color que transmiten el plano horizontal y el vertical, debido a la diversa reflexión de la luz, hacen que las posibles pequeñas diferencias entre el tono del color original y el reparado sean indetectables para el ojo humano. Los capós traseros y los portones suelen presentar estos cambios de plano para realizar pintados parciales, aunque en algunas aletas y puertas también los podemos encontrar. ■ Barreras físicas: Una gran mayoría de las piezas exteriores del vehículo incorporan o llevan montadas otras

w Pintado parcial, aprovechando el cambio de plano

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a las que denominamos, de forma genérica, accesorios. Algunas de estas piezas, como sucede con la moldura embellecedora y la cejilla de la luna de las puertas, le sirven al pintor para acotar la zona cuando realiza un pintado parcial. Otros ejemplos de barreras físicas, a la hora de realizar un pintado parcial, son los adhesivos que se montan a las piezas exteriores, en forma de cintas o bandas decorativas. También la guía de la corredera de las puertas traseras divide la aleta trasera, a modo de barrera. ■ Color o acabado distinto: Ciertos vehículos pueden llevar piezas exteriores con dos colores. Este diseño de su pintura facilita el pintado parcial, ya que la misma pieza presenta una barrera con el otro color. Los marcos de puerta también pueden ofrecer un color distinto con respecto a su panel. Otro caso, no menos importante, son los vehículos de algunos colectivos (taxistas, policías, ambulancias, etc.), que presentan piezas exteriores con un distintivo –generalmente, una franja pintada– de identificación de dicho colectivo. Sobre su límite se puede realizar un pintado parcial de la zona dañada.

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oldura ancha: Algunos vehículos M montan, sobre las piezas exteriores, unas molduras laterales, generalmente la parte inferior de puertas y aletas. Este tipo de molduras reducen considerablemente la superficie a pintar de las piezas que las incorporan, ya que si no se pinta su área será la que se reducirá de la pieza o piezas de la reparación de pintura. Esto se tendrá en cuenta, sobre todo, en vehículos todoterreno y furgones. Para algunas piezas, en la reparación parcial de la pintura pueden coexistir varias delimitaciones y ser distintas, dependiendo de la ubicación del daño y la zona parcial a pintar. Estos casos se presentan más frecuentemente en puertas, portones, aletas traseras y paragolpes. En algunas ocasiones límite, una reparación parcial se ha de establecer sin los elementos comentados anteriormente; esto es, integrando directamente el color y/o el barniz. ■ Integración del barniz: En los casos donde no existen barreras físicas o límites de separación para realizar un pintado parcial, el color y, especialmente, el barniz aplicado, se ha de unir o fundir con el barniz original del vehículo. Esta integración deberá realizarse, siempre que sea posible, sobre la zona más estrecha de la pieza, minimizando así la unión, el trabajo, el coste de materiales y las posibles diferencias de tono que pudiesen producirse. En algunos pintados parciales de este tipo la reducción es mayor del 50% sobre la superficie total de la pieza, como puede ocurrir con los paragolpes. ■

w Portón con varias delimitaciones

Ventajas El pintado parcial de zonas o piezas presenta varias ventajas frente al pintado completo: ■ Mantiene la pintura original en una parte o zona de la pieza. Esta pintura de fabricación presenta una mayor dureza y una mejor adherencia al soporte que la pintura de reparación. ■ Facilita la igualación del color con respecto al pintado completo de las piezas, ya que al limitar las áreas de pintado, las pequeñas diferencias de tono son menos visibles. ■ Se efectúa una misma reparación de una pieza en un menor tiempo. ■ Conlleva un ahorro de materiales de pintura, por lo que el coste de la reparación es también menor.

w Zonas parciales de un furgón

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P I N T U R A

¿POR QUÉ EL PINTADO PARCIAL SÓLO SE UTILIZA EN CONTADAS REPARACIONES Y NO EN TODOS LOS TALLERES? Después de ver todas las ventajas del pintado parcial, la pregunta es: ¿Por qué no se utiliza con más asiduidad este tipo de pintado? Las posibles respuestas son: ■ Algunos talleres y/o pintores no lo aplican porque: • Se cobra menos por la reparación de pintura. El Baremo de Pintura (al igual que los tarifarios de los fabricantes) asigna el tiempo y los materiales precisos para cualquier tipo de reparación. A mayor superficie y niveles más altos, mayores serán los valores asignados. En el pintado parcial se consumen menos materiales y los tiempos de intervención son también menores. • Al cliente/usuario del vehículo no le gusta este tipo de pintados. El propietario del automóvil desea que presente un aspecto igual o mejor al que tenía antes de la reparación. No entra en aspectos técnicos del repintado. Además, la percepción habitual de algunos clientes es que cuantas más piezas se pinten mejor será el aspecto final del vehículo. • Este tipo de pintados no quedan bien. Con un proceso y productos adecuados su reparación presentará una calidad igual que cualquier otro proceso de pintado. Actualmente, los fabricantes de pintura y anexos disponen de productos específicos para este tipo de trabajos. • El pintor no dispone de toda la información para poder realizarlos. Todos los fabricantes de pintura facilitan al taller/pintor la información técnica de sus productos y procesos de pintado y casi todos, formación sobre las técnicas de pintado en reparación de los vehículos actuales. Todos ellos con sus particularidades en cuanto a nuevos acabados y técnicas de pintado. ■ Algunas compañías de seguros y/o peritos no lo aplican porque: • Tienen problemas con el taller, que no los acepta de buen grado. El pintado parcial es una técnica reconocida por la mayoría de fabricantes de automóviles y recomendada por los principales fabricantes de pintura. Además, tiene dos objetivos primordiales: reducir al máximo el repintado y preservar la pintura original. • Los sistemas de valoración no indican estas zonas de pintado. En los 3 sistemas de valoración del mercado español (Audatex, GT Motive y DAT) se pueden llevar a cabo pintados parciales, siempre y cuando se realicen con el Baremo de Pintura CESVIMAP. • En un daño de pintura no tienen muy claro cuál o cuáles son las zonas de pintado parcial. CESVIMAP dispone, en sus publicaciones sobre pintura, de información detallada sobre estas técnicas de pintado. Prueba de ello es este artículo, donde se indican cuáles son las mejores zonas para el pintado parcial y sus límites. También lo indican los fabricantes de automóviles, a través de sus tarifarios oficiales.

isminuye la posibilidad de que D aparezcan defectos u otros problemas propios del proceso de repintado. ■ Permite al taller ofrecer al cliente el servicio de trabajos rápidos de pintado, ya que se limita la zona de intervención y se reducen los tiempos del proceso y los de permanencia del vehículo en el taller. ■

w Detalle de un daño para pintado parcial

■

e reduce, al pintar menos área, el S número de accesorios a desmontar, por lo que mantienen el montaje de fábrica. También los enmascarados son menores. CESVIMAP 103

PARA SABER MÁS

Son, pues, numerosas las ventajas de este tipo de pintado. Habrá que valorarlas, junto con los requerimientos que suponen ■

Área de Pintura de CESVIMAP. pintura@cesvimap.com Pintado de automóviles. CESVIMAP, 2009 www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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EL TALISMAN ES EL TURISMO DE GAMA ALTA DE RENAULT. SE TRATA DE UNA BERLINA CON CARROCERÍA DE TRES VOLÚMENES QUE, EN SU VERSIÓN FAMILIAR, LLEVA EL APELLIDO “SPORT TOURER”, COMO YA OCURRE EN OTROS MODELOS DE LA MARCA. ESTE RENAULT ESTÁ FABRICADO PARTIENDO DE LA ARQUITECTURA CMF (COMMON MODULE FAMILY), QUE SIRVE DE BASE PARA LA FABRICACIÓN DE OTROS VEHÍCULOS, COMO EL MEGANE O EL ESPACE

El Renault Talisman es la berlina más grande de Renault. Es un vehículo que nada tiene que ver con el modelo al que sustituye (el Laguna). El Talisman presenta una carrocería completamente nueva. Su estructura está basada en la plataforma CMF y, de los elementos exteriores, hay que destacar el capó delantero, fabricado en aluminio y las aletas delanteras, de material compuesto >PPE+PA 66<. Está disponible en cuatro acabados de equipamiento LIFE, INTENS, ZEN e INITIALE PARIS e incorpora un amplio abanico de sistemas de ayuda a la conducción (ADAS).

Identificación Los elementos que Renault emplea para identificar el Talisman son el número de bastidor y la placa del fabricante. Carrocería Plataforma CMF El Talisman está fabricado a partir de la plataforma CMF C/D (Common Module Family), basada en el principio de una arquitectura común a varias familias de vehículos de la Alianza Renault-NissanMitsubishi. Se trata de un sistema modular, que consta de cinco bloques intercambiables, que se

Familia de Módulos Comunes (CMF) 4+1 grandes módulos Habitáculo Grupo Motor Arquitectura eléctrica y electrónica Módulo delantero Módulo trasero

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pueden organizar de diferentes formas: compartimento del motor, cabina de mando, parte inferior delantera, parte inferior trasera y una red eléctrica y electrónica común, todos con la misma arquitectura estándar de componentes. A continuación, se combinarán para constituir una berlina, un SUV o un deportivo, según las necesidades. Carrocería La estructura de la carrocería está compuesta por aceros de diferente resistencia para un mejor comportamiento ante un impacto. Los largueros, los refuerzos de los estribos y los travesaños (especialmente los situados entre el compartimento del motor y el habitáculo) están fabricados en acero de muy alto límite elástico estampado en caliente. Un milímetro cuadrado de este tipo de acero puede soportar una carga de 120 kg. La plataforma CMF C/D también incorpora sistemas efectivos de sujeción de ocupantes, como los airbags frontales de doble generador, cuyo despliegue está determinado por el tipo de impacto y la posición del ocupante. Esta característica permitió que el Renault Talisman obtuviera una alta puntuación en la protección de adultos y niños, en las pruebas EURo NCAP. Los cinturones de seguridad están equipados con pretensores y limitadores

w Estampación en caliente

de carga adaptativos, que ajustan el grado de sujeción a la gravedad del impacto y a la constitución de los ocupantes. Asientos Los asientos delanteros incorporan la tecnología Cover Carving Technology. Se trata de una primicia mundial: una nueva carcasa semirrígida, resistente a la vez que flexible y ligera, que se integra en el respaldo de los asientos delanteros. Esta innovación supone una nueva libertad para el diseño y la mejora de la habitabilidad en 3 cm más para las rodillas en la parte trasera.

w Carcasa del respaldo

Modos de conducción Multi-Sense TECNOLOGÍAS

EFECTOS

CONFORT

SPORT

ECO

NEUTRO

PERSO

Ambiente luminoso

Color

Azul

Rojo

Verde

Sepia

Violeta

Masaje asiento del conductor

Activo

No activo

Diseño sonoro del motor

Caracteriz. sonoridad mot.

Sonido confort

Sonido sport

Off

Función ahorro de energía

Activa

Cambios de color e informaciones visualizadas

Estilo 4

Estilo 2

Estilo 3

Estilo 1

Esfuerzo en el volante

Fácil / ligero

Calibración motor sensibilidad pedal

Neutro

VIDA A BORDO

incluida la pantalla 8,7’’ R-LINK

Climatización Panel de instrumentación reconfigurable Dirección

CONDUCCIÓN

Motor & pedal

Amortiguación pilotada Ajuste de los amortiguadores Sensaciones en las curvas 4CONTROL (4 ruedas directrices)

Maniobrabilidad Seguridad/comportamiento en carretera

Confort

Firme

Fácil / ligero

Neutro

Rendimiento Ahorro Neutro Neutro de energía Comp. en Confort Neutro carretera

Comp, en carretera

+++

Máxima

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sensación de seguridad en la conducción. El sistema está permanentemente activo. Las ruedas traseras giran en la dirección opuesta a las ruedas delanteras, con una amplitud máxima de 3,5 grados, facilitando las maniobras a baja velocidad, siempre por debajo del siguiente umbral: ■ 50 km/h en modo confort. ■ 60 km/h en modo neutro. ■ 80 km/h en modo sport. Por encima de este umbral, las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras, permitiendo un cambio de carril más seguro y más rápido.

w Sistema 4CONTROL

El Talisman está fabricado a partir de la plataforma

CMF C/D (Common Module Family)

Seguridad Sistema Multi-Sense El sistema Multi-Sense controla y coordina el sistema 4Control, la amortiguación pilotada, la dirección, el motor y la caja EDC, así como, en los instrumentos de a bordo, la sonoridad del motor y el ambiente luminoso, para proporcionar el sistema de conducción deseado. Están disponibles cuatro modos de conducción: Confort, Sport, Eco y un modo Perso totalmente configurable. Sistema 4CONTROL El sistema 4CONTROL o sistema de dirección a las cuatro ruedas del Renault Talisman consigue dotar al vehículo de más agilidad, mejor estabilidad y una mayor w Amortiguación pilotada

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Amortiguación pilotada El sistema de amortiguación pilotada adapta de forma permanente la reacción de los amortiguadores al estado de la carretera, a las condiciones dinámicas, así como a las acciones del conductor: giro, cambio de carril, aceleración y frenado… Una electroválvula, instalada en cada amortiguador, analiza continuamente las condiciones de circulación y ajusta su respuesta hasta cien veces por segundo. Ayudas a la conducción El Talisman tiene disponible una serie de sistemas de ayuda a la conducción, que Renault categoriza en base a tres conceptos: Para proporcionar seguridad: regulador de velocidad adaptativo, frenada activa de emergencia y luces de curva. Para alertar: alerta de cambio de carril, alerta de distancia de seguridad, alerta de exceso de velocidad con reconocimiento

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w Head up display

de señales de tráfico y alerta de ángulo muerto. Para facilitar: easy park assist, ayuda al aparcamiento (delantera, trasera, lateral), cámara de marcha atrás, cambio automático de las luces de carretera/ cruce, visualización “Head Up Display” alta de las informaciones, freno de párking asistido, ayuda al arranque en cuesta, tarjeta manos libres, apertura automática del maletero, etc. Ensayos ADAS en CESVIMAP En CESVIMAP hemos podido probar los sistemas de ayuda a la conducción que equipaba el vehículo analizado. Ayudándose

con la cámara de la luna parabrisas, el Talisman es capaz de alertar cuando excedes de velocidad, reconocer señales de tráfico y controlar automáticamente la posición larga o corta del haz de luz de los faros delanteros, permitiendo una mayor visibilidad (además de evitar deslumbrar a los demás vehículos). También avisa, mediante una señal acústica y visual, cuando se pisan las líneas delimitadoras de carril, si no se ha indicado la maniobra mediante los intermitentes; y, si detecta riesgo de colisión con otro vehículo a velocidades propias de vías urbanas, el sistema alerta y puede llegar a detener el vehículo por completo. Este ADAS,

w Zona de ensayos ADAS en CESVIMAP

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El sistema de amortiguación pilotada adapta la reacción de los amortiguadores al estado de la carretera

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conocido comúnmente como AEB, Renault lo denomina SAFE. En la parte delantera del vehículo, detrás del paragolpes, incorpora un radar de largo alcance para que sistemas habituales, como el regulador de velocidad, además de comodidad, aporten mayor seguridad, permitiendo adaptar la velocidad de forma En el impacto automática, y asegurando una distancia de seguridad respecto al vehículo que le delantero no se precede. También equipa el avisador de ángulo han visto afectados muerto utilizando los sensores de ultrasonidos ubicados en el paragolpes elementos trasero. estructurales

Crash test en CESVIMAP CESVIMAP ha realizado ensayos a velocidad controlada, tanto delantero como trasero, y analizado la reparabilidad del vehículo, obteniendo unos resultados satisfactorios. En el impacto delantero no se han visto afectados elementos estructurales; simplemente se produjo una pequeña desviación del conjunto, que se reparó fácilmente en bancada. Los largueros

EL Renault Talisman se ha sometido al Crash Test RCAR (Research Council for Automobile Repairs) en CESVIMAP

delanteros no se vieron afectados, gracias al buen comportamiento de la traviesa de paragolpes. En el impacto trasero la traviesa del paragolpes se ha deformado de manera progresiva, transmitiendo una pequeña deformación al faldón trasero, que se reparó sin necesidad de colocar el vehículo en la bancada ■

PARA SABER MÁS

S O B R E

Área de Carrocería carroceria@cesvimap.com Reparación de carrocerías de automóviles. CESVIMAP, 2008 www.renault.es www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

w Antes del impacto delantero

w Después del impacto delantero

w Antes del impacto trasero

w Después del impacto trasero

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AEB

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e-bikes con motor central

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HACE NO DEMASIADOS AÑOS RESULTABA BASTANTE RARO VER CICLISTAS MOVIÉNDOSE POR NUESTRAS CIUDADES, YA QUE TRADICIONALMENTE LOS PODÍAMOS LOCALIZAR CASI EN EXCLUSIVA POR NUESTRAS CARRETERAS O, DESDE PRINCIPIOS DE LOS AÑOS 90, CON SUS MTB POR LOS CAMINOS DE NUESTRA GEOGRAFÍA. SIN EMBARGO, HOY DÍA LA BICICLETA ELÉCTRICA, COMO MEDIO DE MOVILIDAD ALTERNATIVO, ESTÁ DISFRUTANDO DE UN AUGE CONSIDERABLE Y NO SÓLO DENTRO DE LA CIUDAD

La utilización de nuevos sistemas de propulsión alternativos y respetuosos con el medio ambiente, como los motores eléctricos, que dotan de asistencia suplementaria a la fuerza motriz generada por el ciclista es un factor diferencial en el nuevo uso de las bicicletas. Qué es una e-bike Los motores eléctricos utilizados en las bicicletas asistidas han evolucionado desde los primeros y más sencillos que se montaban en los bujes de las ruedas, y que disponían de un simple sensor de pedaleo, hasta los más desarrollados, denominados “motores centrales”. Se ubican en la zona del eje del pedalier de la bicicleta y pueden disponer de diferentes sensores (de CESVIMAP 103

velocidad, de par, de la fuerza aplicada en las bielas, de cadencia, etc.). Transmiten a la centralita la cantidad de energía que necesita suministrar el motor eléctrico para complementar a la del ciclista y facilitar la propulsión, minimizando el esfuerzo. ¿Qué se considera una bicicleta asistida por un motor eléctrico y qué no? Para que una bicicleta asistida eléctricamente sea asimilable, en cuanto a normativa, a una convencional sin asistencia, debe disponer de un motor eléctrico que proporcione asistencia sólo cuando se esté dando pedales y con una potencia motriz no superior a 250 W y que procure asistencia hasta los 25 km/h. Los casos que superen estos valores de potencia o velocidad, o en los que la

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asistencia se realice sin pedalear, de forma similar a la utilización del mando de gas de una moto, no podrán considerarse como bicicleta y, en muchas ocasiones, pasarán incluso a ser, legalmente, un ciclomotor eléctrico, con los condicionantes que ello conlleva en cuanto a matriculación, permiso de conducción, ITV, seguro obligatorio e, incluso, de limitación de acceso al medio natural. Centremos el motor Las bicicletas eléctricas con motor central están suponiendo un revulsivo para las ventas en el mercado español; también porque pueden ser utilizadas en lugares en los que está limitado el uso de vehículos a motor, bien sea térmico o eléctrico. Su característica identificativa fundamental es precisamente la ubicación de su motor eléctrico en la posición central de la bicicleta, y su batería en el tubo descendente inferior del cuadro. Para que sea posible este tipo de montaje, los cuadros deben estar diseñados específicamente para el tipo de motor que se vaya a montar, ya que no todos los motores disponen de los mismos anclajes. Los fabricantes de motores más utilizados actualmente son Bosch, Brose, Shimano y Yamaha. Los elementos más importantes del sistema eléctrico de estas bicicletas son un motor compacto, la batería, el ciclo computador con mando y la instalación eléctrica. Todos estos elementos incrementan aproximadamente entre 8 y 10 kg el peso respecto de una bicicleta similar tradicional sin asistencia eléctrica, siendo la posición de montaje del motor, la pieza añadida más pesada (4 a 5 kg), junto con la de la batería (2 a 3 kg), los elementos que van a desplazar el centro de masas del conjunto bicicleta-ciclista de una bici tradicional hacia abajo. Esto se traduce en una bicicleta dinámicamente más estable en movimientos laterales (menor momento de vuelco) y con mayor aplomo de dirección, sobre todo en descensos, lo que, indudablemente, la hace más segura dinámicamente. Estas bicicletas disponen de un software bien en ellas mismas, bien combinado con una app descargable al teléfono móvil. Proporciona varios niveles de asistencia al pedaleo, desde el más liviano y que menos potencia va a transmitir al motor

hasta el más “pro”, que proporcionará las prestaciones más racing a la bici pero, eso sí, penalizando el tiempo de uso, ya que, a mayor asistencia, menor duración de la batería. Al diseñarse estas bicicletas y, sobre todo, sus sistemas electrónicos de mando y control, dentro del ámbito de la conectividad, las aplicaciones que han desarrollado algunos fabricantes permiten disponer de un ordenador de a bordo en el smartphone. Se puede interaccionar con un GPS para gestionar recorridos, asociar a la carga disponible de la batería y controlar la autonomía dependiendo del nivel de utilización; ofrecen todo tipo de información referente al sistema eléctrico y cómo se usa en cada momento. Las baterías utilizadas suelen ser de ion-Litio, y están ubicadas, como hemos

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Por la ubicación del motor y de las baterías, estas bicicletas son más estables en movimientos laterales y muestran mayor aplomo en la dirección

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Formación especializada en CESVIMAP En CESVIMAP hemos analizado bicicletas tanto tradicionales como eléctricas en los últimos dos años, baremizando y evaluando su reparabilidad. Este trabajo ha confluido en diferentes acciones formativas en las que se ha mostrado cómo se afronta la valoración de daños, sus particularidades y los métodos apropiados para obtener sus valores de mercado.

comentado, en el tubo longitudinal inferior del cuadro de la bicicleta, pudiendo estar integradas en el propio tubo o montadas por fuera; se cargan con cargador externo, montadas o desmontadas de la bici. e-bicicleando en CESVIMAP Los principales fabricantes de estos motores centrales de asistencia al pedaleo comercializan muy poco despiece de recambio del sistema eléctrico para su reemplazo en caso de sufrir daños. Además del motor completo y de la batería, únicamente podremos adquirir tapas, protectores, cableado, algunos sensores y ciclocomputadores, sin que esté permitido, por parte de los fabricantes de los motores, su apertura para realizar reparaciones o comprobaciones de elementos. En estos casos, disponen de sus servicios

técnicos, a los que se podrá enviar el motor para su diagnóstico y/o reparación, en caso de que sea necesario. Tanto el cuadro de la bicicleta como el motor eléctrico disponen de sus números de identificación correspondientes, que permitirán obtener la trazabilidad a lo largo de su vida útil, proporcionando todas las condiciones en las que ha trabajado el motor (cargas soportadas, potencias suministradas, tiempos de trabajo, etc.). CESVIMAP ha investigado tanto con bicicletas rígidas con motor central (sólo con horquilla de suspensión delantera) como con las de doble suspensión, equipando los cuatro motores más utilizados en este tipo de bicis: Bosch, Brose, Shimano y Yamaha. El tiempo de sustitución del sistema eléctrico completo de una bicicleta equipada con motor central no es muy elevado, obteniéndose una media de 55 minutos; este tiempo se reduce si se sustituye únicamente el motor (12 minutos).

PARA SABER MÁS

El conocimiento de estas nuevas bicicletas, tecnológicamente muy avanzadas, que equipan motores y componentes del más alto nivel, nos ha abierto los ojos sobre un nuevo producto que sube técnicamente un escalón respecto de las bicicletas eléctricas tradicionales ■

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rea de Motocicletas Á motos@cesvimap.com www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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Seguridad en autobuses Cuatro factores para un transporte seguro

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LAS ESTADÍSTICAS QUE ANUALMENTE OFRECE LA DGT INDICAN QUE EL TRANSPORTE EN AUTOBÚS ES UNO DE LOS MEDIOS EN LOS QUE SE PRODUCEN MENOS ACCIDENTES Y EN LOS QUE SE VEN INVOLUCRADOS UN MENOR NÚMERO DE AFECTADOS. SIN EMBARGO, CUANDO TIENE LUGAR UN ACCIDENTE, SOBRE TODO SI SE TRATA DE UN SINIESTRO GRAVE, RESALTA SOBRE EL RESTO DE NOTICIAS, YA QUE A MENUDO EL RESULTADO ES MUY DESAFORTUNADO. ¿CUÁL ES LA FÓRMULA PARA CONSEGUIR UN TRANSPORTE SEGURO EN AUTOBÚS?

Siempre que se plantea el tema de la seguridad en autobuses los especialistas tendemos a dirigirlo hacia el lado más “tecnicista”, añadiendo al diseño resistente una estructura y características dinámicas a la plataforma motriz, complementadas con multitud de sistemas de seguridad activa y pasiva (ABS, control de estabilidad, ADAS, cinturones de seguridad, asientos, salidas de emergencia, etc.). El usuario del vehículo enfoca el asunto de la seguridad desde la óptica de la ausencia de incidentes durante el trayecto, la comodidad del viaje, la forma de conducir y cómo le puede afectar a su viaje una nevada, la lluvia torrencial o una ola de calor. La seguridad en autobuses se fundamenta en cuatro pilares fundamentales: ■ Vehículo ■ Conductor CESVIMAP 103

■ ■

asajeros P Seguridad vial

Vehículo Un autobús es una máquina técnicamente muy compleja, que se diseña bajo estrictas normas que condicionan a los fabricantes. Esta complejidad se debe a las propias características técnicas que debe cumplir cualquier vehículo que se destine al transporte de personas. También a que, en muchas ocasiones, el vehículo no se diseña integralmente sólo por un fabricante; así, de una fábrica sale el autobastidor; es decir, la plataforma con sus sistemas termodinámicos e instalaciones, y se completa en un carrocero ajeno al autobastidor, donde se le acopla la carrocería completa con todos sus elementos y accesorios.

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La legislación vigente en España diferencia tipos de vehículos para el transporte de personas, dependiendo de su capacidad, masa y la disposición de los viajeros en el vehículo: ■ CATEGORIA M: Vehículos para el transporte de personas. ■ CATEGORÍA M1: Vehículos M con capacidad para 8 pasajeros más 1 conductor. No admiten pasajeros de pie. ■ CATEGORIA M2: Vehículos M con capacidad para más de 8 pasajeros, además del conductor, y cuya masa máxima sea hasta 5 Tm. Admiten pasajeros de pie. ■ CATEGORÍA M3: Vehículos M con capacidad para más de 8 pasajeros, además del conductor, y cuya masa máxima sea mayor de 5 Tm. Admiten pasajeros de pie. Dependiendo de su capacidad, los buses se clasifican en: ■ Vehículos para más de 22 pasajeros, además del conductor: • Clase I: Vehículos con amplias zonas para viajeros de pie (urbanos). • Clase II: Vehículos para pasajeros sentados y de pie en determinadas zonas. (interurbanos). • Clase III: Vehículos para pasajeros sentados. ■ Vehículos de hasta 22 pasajeros más el conductor: • Clase A: Vehículos para viajeros de pie. • Clase B: Vehículos para viajeros sentados.

También otros elementos en contacto directo con los pasajeros, como los asientos y sus anclajes, deben ser lo suficientemente resistentes. Los respaldos han de evitar lesiones por impacto, sobre todo en dirección longitudinal; los cinturones de seguridad son obligatorios desde 2007. Conductor Ya no estamos considerando las características de una máquina. Cualitativamente, este segundo pilar es muy diferente: al tratarse de personas, entran en juego muchas diferencias de carácter y, así como una máquina siempre actúa igual, las personas pueden variar su respuesta ante un mismo estímulo.

Además de los requerimientos en cuanto a frenado, estabilidad y dirección, debe disponer de una carrocería que asegure que, en caso de vuelco, la energía que se transmite a la carrocería por efecto del impacto y por el desplazamiento de las masas en el autobús sea soportada por la estructura con mínimas deformaciones. La forma de garantizar que, ante un vuelco, los pasajeros no sufran daños derivados de las deformaciones se fundamenta en que el vehículo mantenga una zona de supervivencia en la que se minimicen los efectos del accidente. En el diseño de una carrocería de un bus se combina la resistencia de la estructura con una serie de huecos “tapados” de suma importancia, como son las salidas de emergencia, tanto en el techo como en las ventanas laterales. CESVIMAP 103

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CESVIMAP imparte formación al Grupo AVANZA CESVIMAP ha formado en 2018 a la plantilla de conductores de ÁVILA BUS, empresa perteneciente al Grupo AVANZA, en conducción eficiente y segura en el transporte de pasajeros dentro del ámbito urbano. Los cursos desarrollados en CESVIMAP, además de repasar aspectos tecnológicos sobre autobuses, han incidido, fundamentalmente, en la seguridad de los pasajeros y su influencia sobre la seguridad vial.

El conductor de un autobús es un profesional ampliamente formado para su trabajo, está respaldado por un El conductor de permiso de circulación específico para vehículos de transporte de pasajeros un autobús es un (clase D-D1), y por una capacitación profesional formado, contrastada mediante la superación de las pruebas para la obtención del con un permiso certificado de aptitud profesional para el transporte de viajeros (CAP). de circulación Dentro del concepto de seguridad en autobuses, el conductor supone mucho específico y una más que un simple actor, ya que es quien maneja adecuadamente una máquina tan capacitación complicada y, además, trata con personas. contrastada El contacto con los pasajeros, y sobre todo, con las circunstancias y situaciones imprevistas que se pueden producir durante un viaje, requiere que la actitud del conductor sea la de minimizar riesgos, previendo, en lo posible, situaciones peligrosas para anticipar a tiempo cualquier maniobra, controlando las alternativas disponibles. CESVIMAP 103

Una conducción segura es reflejo de la eficiencia lograda en el transporte, ya que se reducirán los accidentes, mejorando el confort de los pasajeros. Con este fin, el conductor utilizará el vehículo el máximo tiempo posible en su rango de rendimiento óptimo y tendrá, en todo momento, bajo control la inercia tan enorme que desplaza el movimiento del autobús, derivada de la gran masa que mueve. Pasajeros El tercer componente que participa en la seguridad en el transporte es el pasaje, protagonista en este tipo de transporte. De nuevo estamos tratando con personas y, por tanto, con diferentes actitudes y comportamientos. Los pasajeros, bien se trasladen de pie en el interior de un autobús urbano o viajen cómodamente sentados en un autobús que realiza un recorrido internacional, deben mostrar siempre un comportamiento adecuado y, sobre todo, respetuoso con su entorno.

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Seguridad vial La seguridad vial relacionada con el transporte en autobús se puede ver afectada de dos formas diferentes: ■ Desde dentro del autobús hacia afuera. ■ Desde el entorno hacia el autobús. Las circunstancias más habituales que afectan al transporte, que parten desde el propio autobús hacia su entorno, normalmente son las averías que se producen en el vehículo y los accidentes. En ambos supuestos el autobús actuará como un obstáculo frente a la circulación normal del tráfico que le rodea llegando, en circunstancias extremas, a interrumpirlo completamente y a incrementar los efectos del propio accidente (con más vehículos y personas involucradas). En sentido contrario, desde el entorno hacia el autobús, la seguridad en el

Estudio piloto de seguridad con el Grupo Avanza y Octo Telematics El objetivo de este estudio piloto efectuado por CTSA (Grupo Avanza), Octo Telematics y CESVIMAP, en Ávila, es el análisis de los principales motivos que pueden ocasionar accidentes durante la circulación de una flota de autobuses urbanos. El estudio se caracteriza por la captación de imágenes del interior (viajeros, excluyendo al conductor) y del exterior (limitadas al frontal del vehículo y al campo de visión del conductor). Estas imágenes se registran de forma automática cuando se produzca un accidente de tráfico o, de forma ocasional, manualmente cuando el conductor lo considere necesario. Esta prueba piloto ha demostrado que el sistema se puede usar como una prueba más en caso de controversias legales con terceros y fraudes por denuncias de pasajeros. Además, la información facilitada por los dispositivos descubre a los municipios incidencias de tráfico y puntos negros que afectan a la prestación del servicio.

transporte también se ve condicionada sobre todo por la meteorología, ya que la conducción con lluvia, niebla, nieve o hielo va a afectar notablemente al autobús, entrando en liza los sistemas de seguridad activa del vehículo (ABS, ESP, iluminación, neumáticos, etc.), combinados con una atención especial por parte del conductor. La seguridad no depende de un único factor, está condicionada por el autobús, el conductor, los pasajeros y la seguridad vial del entorno. Estos cuatro actores se encuentran tan ligados entre sí que todos están condicionados por todos. Para que el resultado sea el adecuado y el transporte de personas en autobús se realice de forma segura, los cuatro factores deberán contemplarse con la máxima importancia: AUTOBÚS + CONDUCTOR + PASAJEROS + SEGURIDAD VIAL = TRANSPORTE SEGURO

PARA SABER MÁS

En recorridos urbanos, incluso en rutas en las que exista una importante aglomeración de personas de pie dentro del vehículo, es preciso que los pasajeros estén adecuadamente sujetos a los elementos de los que todo autobús urbano dispone, y que se encuentren situados en las zonas previstas. Obviamente, en viajes por carretera los pasajeros deben cumplir las normas de tráfico y seguridad vial: siempre deben estar adecuadamente sentados, cada uno en su asiento y con el cinturón de seguridad abrochado. De poco servirían todos los sistemas de seguridad activa y pasiva de que dispone el vehículo, y una conducción adecuada por parte del conductor, si el pasajero tuviera una actitud que no guardara las normas descritas anteriormente. Ante cualquier mínima circunstancia propia del tráfico, podría desplazarse sin control dentro del bus, golpeándose a sí mismo o al resto de pasajeros. Es aquí donde radica la gran importancia de la actitud del conductor, ya que este profesional del volante puede transportar, además, a colectivos que requieran una atención y tratamiento especial, sobre todo en los tiempos de subida/bajada del bus urbano y en la acomodación en cada asiento en los casos del autobús de largo recorrido, como son las personas discapacitadas tanto física como psíquica y sensorialmente, los ancianos, embarazadas, niños, etc.

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rea de Vehículos Industriales Á vindustriales@cesvimap.com Reparación y peritación de vehículos industriales. CESVIMAP, 2010. www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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En el diseño de la carrocería de un bus se combina la resistencia de la estructura con las salidas de emergencia del techo y de las ventanas

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El protector salvacunetas Crossafe

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UNO DE LOS ACCIDENTES MÁS FRECUENTES ES LA SALIDA DE VÍA, BIEN POR DISTRACCIÓN O SOMNOLENCIA DEL CONDUCTOR, O BIEN POR INTENTAR ESQUIVAR A OTRO VEHÍCULO. CIDRO SPIN-OFF, DE LA FUNDACIÓN CIDAUT, HA DISEÑADO CROSSAFE, UN SISTEMA DE PROTECCIÓN PARA EVITAR Y ATENUAR IMPACTOS CONTRA LOS LLAMADOS PASOS SALVACUNETAS QUE JALONAN LAS CARRETERAS, CAPAZ DE REDIRECCIONAR EL VEHÍCULO Y ABSORBER LA ENERGÍA DISIPADA DERIVADA DEL IMPACTO

En 2016, según datos de la DGT, en las vías de gran capacidad el 47% de los fallecidos se produjo por salidas de vía, mientras que en las carreteras convencionales fue el 41%. Seguro que un porcentaje considerable de estos fallecidos lo fue al salir el vehículo de la vía y colisionar contra los elementos de hormigón que forman los pasos salvacunetas. Este tipo de accidentes

w Crossafe

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ocasiona unos elevadísimos daños en el vehículo al colisionar, ya que prácticamente toda la energía cinética del coche se transforma en deformación, deteniendo al vehículo casi instantáneamente, lo que ocasiona unas deceleraciones a los ocupantes que la mayoría de las veces son mortales. En CIDRO se plantearon el reto de encontrar una solución a esta amenaza en la carretera. Investigaron para hallar un sistema que asegurase una suave transición de los vehículos que se salieran de la calzada. Analizaron accidentes reales contra pasos salvacunetas sin protección y, así, diseñaron Crossafe, un sistema que los mitiga y que ha sido ensayado en condiciones reales de impacto de turismos a velocidades de 100 km/h y de 60 km/h a motocicletas. Los ensayos demostraron su eficacia, al evitar el impacto directo contra los pasos salvacunetas. Los resultados que se obtuvieron en ensayos reales, desde el punto de vista de la seguridad vial, según fuentes de CIDRO, fueron muy satisfactorios.

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wC onsecuencia de un siniestro sin sistema Crossafe

El sistema Crossafe se compone de una serie de elementos estructurales de hormigón armado y acero galvanizado, dispuestos longitudinalmente en las cunetas. Estos elementos están diseñados para amortiguar colisiones y garantizar una durabilidad del conjunto superior a los 25 años en cualquier tipo de ambiente. Otras de las grandes ventajas de este dispositivo son el bajo coste (unos 1.000 € de media), la sencilla instalación y la adaptabilidad a cualquier tipo de cunetas, independientemente de sus características estructurales y geométricas, así como su fácil conservación y reparación en caso de accidente. Además, no requiere ningún mantenimiento y no interfiere en las labores de limpieza de la vegetación de las cunetas, garantizando el drenaje de los desagües. Crossafe ha sido galardonado con numerosos premios, como el “IX Premio Nacional ACEX”, el “Producto más innovador en materia de Seguridad Vial” de la Feria Nacional Trafic en 2013, el premio “Ponle freno 2014” que organiza la corporación A3MEDIA o el “Premio a mejor innovación en Seguridad Vial” de una de las ferias más importantes del mundo en esta materia, Intertraffic en Ámsterdam. Gracias a este sistema de CIDRO se han salvado varias vidas en accidentes. Los usuarios de los vehículos accidentados han tenido una segunda oportunidad ■

PARA SABER MÁS

wP rueba comparativa

rea de Reconstrucción Á de Accidentes de Tráfico reconstruccion@cesvimap.com CESVIMAP www.cesvimap.com CIDAUT www.cidaut.es CIDRO www.cidro.es www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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C O N S U LT O R Í A

La posventa conectada

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J. Alfon

¿PUEDE CAMBIAR NUESTRO COMPORTAMIENTO COMO CLIENTES EN SEGÚN QUÉ CIRCUNSTANCIAS? LA DIGITALIZACIÓN EN NUESTRA VIDA COTIDIANA, LA VENTA ON LINE EN EL COMERCIO MINORISTA Y EL PROCESO DE COMERCIALIZACIÓN EN ALGUNAS INDUSTRIAS TRANSFORMA, PROFUNDAMENTE, NUESTRA ACTIVIDAD COMO CONSUMIDORES. IGUAL PASA EN EL SECTOR DEL AUTOMÓVIL. ACTUALMENTE, SE ENCUENTRA INMERSO EN REDISEÑAR SU MODELO DE NEGOCIO Y DE DISTRIBUCIÓN, PARA CONTINUAR RESPONDIENDO A LAS EXPECTATIVAS DE SUS CLIENTES Tras las mejoras sustanciales en la calidad y fiabilidad de los vehículos de la última década, los fabricantes se enfocan, cada vez más, en la diferenciación de su marca, en lugar de en la del producto, para competir con eficacia. De un modelo centrado en qué se vende, y en la mera transacción comercial, hemos pasado a enfocarnos en el consumidor, donde la experiencia cliente que proporciona la red de concesionarios es clave en la completa experiencia de marca. El esfuerzo es importante, pero las recompensas, incuestionables: fidelización, venta cruzada, adquisición de nuevos potenciales clientes…

w El concesionario, clave en la experiencia cliente

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Internet pone el poder en las manos del consumidor, cada vez más conectado, informado, exigente –y quizá impaciente–, forzando la adaptación de todos los sectores para sobrevivir. El principal reto son los altos estándares de este nuevo modelo de relación, marcado por empresas como Apple o Amazon, entre otras. Por ello, resulta más necesario que nunca que marca y concesionario trabajen de la mano, una para generar demanda, el otro para conseguir que el cliente se acerque físicamente a sus instalaciones. Evolución del cliente El aumento de las tecnologías móviles y de las redes sociales redefine los patrones de interacción y comunicación, alterando el comportamiento del cliente y transformando los procesos de venta y servicio. Con la revolución de la digitalización, la generación de datos y la información que se puede extraer de ellos (una vez contextualizados y tratados convenientemente), ha crecido de manera exponencial, resultando más válida que nunca la frase de “la información es poder”. Apoyándonos en algunas cifras de 2016, extraídas del Instituto Nacional de Estadística, indicamos a continuación las principales tendencias que, en mayor o menor grado, afectan al sector:

C O N S U LT O R Í A

■ Se está produciendo una fuerte

Tendencias El 80,6% de los españoles son usuarios de internet, de los cuales el 95% lo hacen de forma frecuente (acceden, al menos, una vez a la semana), mientras que el 82,9% de ellos son intensivos (aceden diariamente). El mayor crecimiento en el uso de internet se da en personas de entre 55 y 64 años, que, actualmente, asciende a 68,4%, lo que denota una rotura de la brecha generacional. El teléfono móvil es el dispositivo usado mayoritariamente para acceder a internet, el 93,3% de los usuarios. El motivo más frecuente para acceder a la red es la búsqueda de información sobre productos y servicios (83,0%), recibir y enviar correo electrónico (80,1%), leer noticias on line (77,7%), participar en redes sociales (66,8%) y hacer uso de la banca electrónica (53,6%). Esta transformación acelerada hacia un ciudadano más digital conduce a la hiperconectividad, la cultura de la inmediatez y el fácil acceso a la información, transformando el modelo de relación como cliente y consumidor. En líneas generales, nuestro cliente es menos fiel a las marcas, espera que el proceso de venta se realice en función de sus necesidades, está más informado – utiliza la información para tomar decisiones objetivas– y demanda accesibilidad para comprar cuándo le apetece, de la forma en que le apetece y en cualquier lugar.

concentración en el sector. Los concesionarios han pasado de 6.817, en 2007, a 4.091, en 2015. Se traduce en la pérdida del 40 % de las pymes del sector. ■ La media de visitas de un cliente al concesionario antes de comprar un vehículo nuevo se ha reducido de 5 a 1. Es decir, el tráfico de clientes ha caído de forma espectacular, y, de media, sólo se dispone de una oportunidad para cerrar la venta. Pasó ya la época en que se iba el sábado al concesionario de paseo y a buscar catálogos... ■ El 72% de los usuarios afirma que, si se mejorase el proceso de la compra del coche, visitarían el concesionario más a menudo. ■ El 75% de las organizaciones no proporciona una experiencia cliente por la que el usuario esté dispuesto a pagar como premium. ■ El 70% de las organizaciones cree que mejorar la experiencia cliente es un factor estratégico para el crecimiento del negocio. ■ El 80% de los clientes que desean comprar un vehículo nuevo inician el viaje on line; y, prácticamente, el 100% de los que quieren adquirir un vehículo de segunda mano. A falta de acotar el significado de “inician”, podemos indicar que el concesionario ha perdido su papel como fuente primaria de información. ■ Más de un tercio de los clientes podrían considerar comprar un coche on line. ■ El 82% de los clientes cree fundamental la prueba de conducción en el proceso de la compra del coche. Fuente: Ernst & Young

Influencia en el sector Analizando cómo influyen estas tendencias y la propia evolución del mercado en la actividad de retail en el sector del automóvil, nos encontramos que: CESVIMAP 103

Pasó ya la época en que se iba el sábado al concesionario de paseo y a buscar catálogos

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El concesionario seguirá siendo crucial en los clientes por su experiencia y conocimiento experto

Principales retos Paralelamente a la evolución del cliente, existen otras tendencias que, en conjunto, marcarán la evolución del sector. Son estos cuatro vectores fundamentales: 1. Coche conectado El coche conectado, “smartcar”, como prolongación del smartphone, se convertirá en una nueva plataforma de acceso, ejemplo más de hiperconectividad. La gestión de los datos, tanto los emitidos como los generados por los sensores, permitirá obtener patrones de comportamiento de los conductores y crear ofertas y servicios personalizados. Proactividad en la notificación de mantenimientos, actualizaciones en remoto de los programas que usen, mejora en el desarrollo de productos, venta de datos a terceras compañías para crear pólizas de seguro a medida son algunos ejemplos. ¿Podíamos imaginar cuánto negocio se iba a crear alrededor del teléfono móvil con las app? Esta gran oportunidad para el sector no está exenta de la amenaza de entrada de compañías tecnológicas, disruptivas y no tradicionales, fundamentalmente procedentes del otro lado del Atlántico. 2. Conducción autónoma El desarrollo de la conducción autónoma está previsto de forma progresiva, por generaciones; buscando la integración con el medio y el usuario. Sin embargo, supondrá una auténtica revolución además de para el sector para los usuarios, al ser un cambio radical de vida. Cuando esta conducción esté completamente desarrollada, el efecto

sobre la movilidad en las grandes ciudades será muy positivo. Menos vehículos circulando, al maximizar su utilización dentro de un mismo núcleo familiar, posibilidad de elegir la mejor ruta, el trayecto más eficiente… Derivado de esto, las grandes plataformas tecnológicas verifican que se pueden vender muchas cosas a quien pasa determinado tiempo en el coche sin nada que hacer… 3. Descarbonización La conciencia y el compromiso medioambiental han ido cogiendo fuerza en los últimos años. Han irrumpido hace ya tiempo vehículos híbridos y 100% eléctricos; si bien, sus limitaciones radican en la escasa autonomía actual, la disponibilidad de puntos de recarga públicos, o la incertidumbre sobre qué ocurrirá con el consumo eléctrico y las redes de distribución, cuando este tipo de modelo se llegase a generalizar. No obstante, un escenario de restricciones por parte de las administraciones en el acceso a las grandes ciudades con motor térmico, así como un tema legislativo podrían sugerir que el vehículo eléctrico, o con cierto grado de electrificación, será relevante para el concesionario del futuro. 4. Movilidad como servicio La aparición de nuevos modelos de movilidad basados en el coche compartido (carsharing), en los que el concepto de coche como producto se transforma al coche como servicio, atrae a nuevos operadores, así como a actores tradicionales –empresas de alquiler, fabricantes de coches…–. Con la evolución del público en su concepto de movilidad (carsharing, drivesharing, carpooling, peer to peer…), los fabricantes quizás pasen de vender unidades de coches a vender horas de uso del coche. Impacto en los concesionarios Evolución de las necesidades de los clientes, digitalización, nuevos competidores y nuevas regulaciones fuerzan a que el sector de retail no sea un simple espectador, ni espere a que otro lo haga por ellos. Tiene que moverse por sí mismo. Su gran oportunidad es que sigue siendo una pieza clave, como elemento de contacto entre el fabricante y el cliente.

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Para que el concesionario se ubique donde le corresponde deberá prestar atención a estos cinco pilares: ■ Gestionar la complejidad y la confianza a lo largo del ciclo de vida del cliente: desde que empieza a investigar qué coche comprar hasta que, definitivamente, lo hace. La relación no termina con la venta del coche, el servicio posventa es el eje clave para transformar al cliente comprador en cliente prescriptor. No basta con una posventa eficiente, tiene que ser memorable, creando una impronta emocional en el cliente. Son los denominados “momentos de la verdad”, donde la marca puede probar el mantenimiento de las promesas. ■ Trabajar juntos, fabricantes y concesionarios, en crear propuestas de movilidad a la medida de las necesidades de los clientes. Desde la compra de un coche al acceso a múltiples vehículos, o aunar diferentes modos de transporte. ■ Crear una experiencia digital seductora. A la par, analizar los datos generados por el cliente para abordar, de manera proactiva, las oportunidades y mitigar los riesgos. Un cliente del sector del automóvil invierte de media 10 horas en la red buscando información para decidir dónde y cuándo comprar.

w Nuevos sistemas de movilidad

■ Rediseñar el modelo de distribución en

aras a mejorar la flexibilidad e incrementar los puntos de contacto relevantes. El nuevo modelo de distribución ha de interactuar de forma más cercana con el cliente, proporcionándole experiencias a medida. Hay que tener un balance entre presencia física y presencia digital, como cliente no solemos distinguir si nos movemos en bits, o en ladrillos. ■ Implementar una estrategia omni-canal. El consumidor es multicanal y tiene la libertad de recolectar información a través de diferentes fuentes y vías (móvil, tablet, ordenador del trabajo, surface…). La evolución, por tanto, es hacia una estrategia omni-canal, que proporcione una experiencia común en cualquier nivel del ciclo de vida del cliente. No debería tener que repetir la misma información varias veces. Importantes son los retos, pero muchas, también, las oportunidades. El sector tiene que cambiar sí o sí, no como una revolución, sino como una evolución. Lo que no sabemos aún es a qué velocidad se producirá este cambio... ■ PARA SABER MÁS

Existen, al menos, tres fortalezas para poner en valor y potenciar: I. La compra de un automóvil es la segunda compra más importante después de la vivienda. El cliente necesita el contacto y la experiencia física con el vehículo antes de realizarla, probarlo, ver cómo se siente dentro de él. Es así en todos los perfiles, incluso en el de la gente más joven. II. El concesionario seguirá siendo crucial en los clientes por su experiencia y conocimiento experto, más allá de la información que existe en la red. Es el soporte necesario para toda la información difícil de encontrar por internet, así como la relacionada: seguros, posibilidades de financiación, extensiones de garantías… III. Tanto los fabricantes de coches como los clientes continúan valorando el aspecto personal en todo el proceso de venta. El contacto humano es fundamental, y la confianza que se genere en el cliente juega un papel central.

rea de Consultoría Á consultoría@cesvimap.com Accenture www.accenture.com Adlittle www.adlittle.com CESVIMAP www.cesvimap.com Everis www.everis.com EY www.ey.com Faconauto www.faconauto.com KPMG www.home.kpmg.com Telefónica www.telefonica.es www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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Equipo de calibración de ADAS de TEXA AXONE Nemo

El equipo de diagnosis y calibración AXONE NEMO es una tableta de 12 pulgadas, resistente para su uso en el taller. Con el nuevo software IDC5 de Windows el Navigator TXTs permite conectar el automóvil al equipo mediante Bluetooth.

Ventajas

Equipo de diagnosis de fácil uso, basado en versiones anteriores y optimizado para táctil. Incluye accesos directos a calibración de sistemas ADAS.

Inconvenientes

La tableta no tiene una base para apoyarla que la mantenga en posición vertical.

La tableta es robusta, con certificación IP65, rugerizada para el taller y a prueba de caídas. El software arranca enseguida, siendo más rápida esta versión que la anterior IDC4.

No incluye lapicero táctil, que haría que la pantalla no quedase sucia después de cada uso.

Es fácilmente transportable en un solo maletín. El Navigator incluye kit de cables para motos y para camiones, reemplazables por el tradicional conectorOBD.

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Este equipo, con gran versatilidad en el ámbito de la diagnosis (turismos, vehículos industriales, motos, vehículos agrícolas o, incluso, sector náutico), cuenta con la información necesaria para la calibración de los sensores de prácticamente la totalidad de los vehículos del mercado. Para ello, además del equipo de diagnosis propiamente dicho, incorpora unos accesorios de alineación como son soportes, paneles, láseres y escalas para que la tarea de alineación sea fácil para el taller. Con el Navigator TXTs se pueden adquirir cables para los diferentes tipos de vehículos (motocicletas, vehículo industrial…) e intercambiarlos, gracias a su puerto de conexión rápida. Además de la diagnosis y calibración de ADAS, con este equipo es posible realizar un “Pass-Thru” o, lo que es lo mismo, acceso a las centralitas del vehículo desde la web del fabricante para configurar o activar ciertos parámetros. Una gran ventaja de este equipo es que está pensado para que su manipulación en talleres no perjudique su vida útil, por lo que es resistente al agua y frente a golpes y caídas, gracias, en parte, a la carcasa de magnesio que lo cubre. El equipo se complementa con una serie de paneles de calibración en función del vehículo ■ Proveedor: TEXA Ibérica Diagnosis, S.A Carrer Llevant, 2 La Palma de Cervelló 08756 Barcelona, España Tel. +34 93 653 5099 Fax +34 93 653 5083 www.texaiberica.com

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Herramientas autónomas de Würth Las herramientas autónomas de Würth funcionan con batería recargable. Son ergonómicas, con recubrimiento plástico antideslizante y están ideadas para realizar diferentes trabajos en cualquier zona del taller o, incluso, en la calle, debido a la autonomía que aportan las baterías de iones de litio de 2.0 Ah. Atornillador de impacto ASS 10. Se utiliza para atornillar y desatornillar tornillos con cabeza allen, torx, de estrella, planos y hexagonales con los diferentes adaptadores, sobre todo tipo de materiales. El par de giro máximo se obtiene tras un tiempo de impacto de 6-10 segundos, variando en función del tipo de material. Sierra de sable SBS 10-An. Está indicada para realizar cortes en plásticos, madera y aluminio, utilizando las hojas de sierra intercambiables correspondientes. Puede realizar cortes de desecho, rectos y curvos, con un dispositivo de montaje y montaje de las hojas de sierra muy rápido, seguro y sin usar herramientas. Permite el acceso a lugares difíciles y con led para tener el área de trabajo bien iluminada. Taladro-atornillador BS 10-A. Está diseñado para apretar y aflojar tornillos con diferentes cabezas, con un diámetro máximo de 7 mm, taladrar plástico, madera y metal, y realizar lijados poco agresivos con un portadiscos adecuado. Es compacto, CESVIMAP 103

ligero y manejable, con un sistema de fijación de brocas por fricción, pudiendo variar fácilmente el sentido de giro y la función de trabajo, taladrado-atornillado. Dispone de luz led para iluminar la zona de trabajo e indica la cantidad de carga de la batería mediante una barra de leds. Sierra de precisión EMS 10-A. Indicada para cortar materiales blandos como plásticos y madera, lijar y eliminar cordones de adhesivo y anticorrosivos utilizando los accesorios indicados para ello. El accionamiento es oscilante, el accesorio efectúa un movimiento de vaivén de 2,8º hasta 20.000 veces por minuto, lo que permite trabajar de forma precisa en espacios reducidos. Amoladora angular EWS 28-A de Ø125 mm con tecnología Li-Ion. Idónea para realizar trabajos de alta prestación como cortes de metales y plásticos en diferentes espesores y lijado y el desbarbado de cordones de soldadura con los discos adecuados. Tiene un peso reducido y un alto rendimiento, con protección contra sobrecarga y sistema de arranque progresivo ■ PROVEEDOR: WÜRTH ESPAÑA S.A. Pol. Ind. Riera de Caldes Joiers, 21 081840 Palau de Plegamans Telf: 938 629 500 - Fax: 938 646 203 www.wurth.es

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Pistola aerográfica 4600 XTREME, de Sagola El cuerpo de la pistola presenta un diseño completamente nuevo, fabricado en aluminio forjado anodizado de alta resistencia. Un novedoso diseño de su empuñadura, más redonda y confortable, crea un balance perfecto en los movimientos del pintor. También, en favor de una mejora ergonómica, esta pistola

Boquillas DVR Boquilla TITANIA: para realizar aplicaciones de diferentes productos (color monocapa o bicapa y barnices), con sistema híbrido o EPA, de alta tasa de transferencia y presiones medias de aplicación, de 2- 2,2 bares.

Boquilla CLEAR: especialmente diseñada para la aplicación de cualquier tipo de barniz o color monocapa, ya sean MS, HS o UHS. Las presiones de aplicación van de 2 - 2,5 bares.

presenta modificaciones en el ángulo de conexión entre la copa de la pintura y el cuerpo, lo que la hace más estable durante los trabajos de pintado. El gatillo ofrece un nuevo punto de palanca que reduce la fatiga del pintor. Está fabricado 100% en acero inoxidable, incluso el propio tornillo y el eje de sujeción. Los nuevos picos de fluido, denominados DV, también son de acero inoxidable. Permiten el uso de pinturas de base agua o base disolvente, con total confianza, proporcionando un alto flujo de pintura y una mayor velocidad de aplicación. Los reguladores de producto y de abanico presentan un mejor tacto y una mayor precisión que en los anteriores modelos. 4600 XTREME cuenta con un nuevo regulador de flujo o presión a la entrada de la pistola de alta precisión. En el cuerpo de la pistola se ubica el manómetro digital de presión, que realiza lecturas de alta precisión. Lleva un anillo protector, de acero inoxidable, como lo indica la normativa ATEX EX II 2G Eex ia IIC T4. Con el regulador de flujo de aire pulsado a mano, con manómetro analógico, también se obtiene una buena precisión en la regulación de la presión.

Boquilla AQUA: indicada para la aplicación de las bases bicapa acuosas. El abanico que describe esta boquilla es ideal para repartir correctamente la partícula metalizada y perlada de los colores. Las presiones idóneas de aplicación son de 1,8 - 2 bares.

Distribuidor: SAGOLA Urartea, 6. Apdo 199. 01010 Vitoria – Gasteiz, (Álava) Tel.: +34 945 214 150 Fax.: +34 945 214 147 sagola@sagola.com www.sagola.com

Boquilla HVLP: sistema empleado por diferentes pintores y recomendado por diversos fabricantes de pintura. La presión de aplicación de esta boquilla y del sistema HVLP es de 2 bares.

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Elevadores de vehículos ELEVAR VEHÍCULOS Y MANTENERLOS CON SEGURIDAD A CIERTA ALTURA, MIENTRAS SE TRABAJA SOBRE ELLOS, ES UNA OPERACIÓN QUE SE REPITE CON GRAN FRECUENCIA EN LOS TALLERES. PARA ELLO, LOS ELEVADORES DEBEN SATISFACER LAS DISTINTAS NECESIDADES, EN FUNCIÓN DEL TIPO DE INTERVENCIÓN SOBRE EL VEHÍCULO, SU PESO Y SUS DIMENSIONES

n Hurtado Sá mó nc Ra he r o

Ofrecemos a continuación información detallada sobre las posibilidades, limitaciones y usos de diferentes elevadores existentes en el mercado, con el fin de que el taller disponga de datos fiables —tanto descriptivos como de aplicación— en caso de que esté pensando en renovar o adquirir este tipo de equipamiento. Tipología de elevadores La variedad de tipos de elevadores, cada uno con diversas prestaciones, hace que se cubran todos los requerimientos y se cumplan los requisitos de seguridad. Elevador de dos columnas Sus dos robustos postes, junto a sus brazos móviles, donde se apoyan los estribos del vehículo, hacen posible elevar y sostener CESVIMAP 103

turismos, vehículo todoterreno e, incluso, vehículos industriales ligeros, sin apenas limitaciones en cuanto a peso, dimensiones o configuración, lo cual explica su amplio uso en talleres. Este tipo de elevador proporciona un fácil acceso a las ruedas y bajos del vehículo. Si esto lo unimos a su excelente fiabilidad, incluso cuando es usado con gran frecuencia a lo largo del día, hace que se emplee principalmente en talleres o puestos de trabajo en los que se desarrollan intervenciones de mecánica. Dentro de este tipo, podremos encontrar elevadores simétricos y asimétricos. La diferencia entre ellos radica en sus brazos de apoyo. Los asimétricos cuentan con dos brazos largos y dos cortos. Esto permite colocar al vehículo de tal manera que,

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tanto las columnas como los brazos del elevador, queden alejados de sus puertas, permitiendo acceder al habitáculo con mayor facilidad y espacio. No obstante, no evita que existan zonas con acceso limitado en los laterales del vehículo y en las que no será posible intervenir de forma adecuada.

Elevador de tijera El elevador de tijera no tiene esta limitación, ya que el vehículo se apoya sobre un par de plataformas, elevadas mediante un mecanismo de tijera (doble o simple), que deja acceso libre a todo el perímetro y a gran parte de los bajos del vehículo. Las posibilidades de accesibilidad de esta tipología de elevadores hacen que sean válidos para equipar cualquier puesto de trabajo del taller, independientemente del uso que se le dé, aunque son especialmente recomendables en carrocería, ya que posibilitan intervenir, con muy pocas limitaciones, en cualquier parte del vehículo. En su posición retraída, los elevadores de tijera quedan a ras de suelo o, incluso, se pueden encastrar en el mismo. Así, el puesto de trabajo queda despejado y el elevador no entorpece la realización de otras tareas cuando no hace falta su uso. Esta característica proporciona gran versatilidad a los puestos de trabajo que disponen de este tipo de elevador. También resultan adecuados para equipar a los puestos de recepción del taller, aportando unas condiciones idóneas para la inspección del vehículo y el desarrollo del proceso de atención al cliente. Es posible clasificar estos elevadores de tijeras en función del tamaño de sus plataformas. Basándonos en esta característica, podremos encontrar elevadores con plataformas pequeñas o grandes. En las primeras, el vehículo se

w El elevador de dos columnas permite sostener turismos y todoterrenos

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Los elevadores deben satisfacer distintas necesidades, según la intervención sobre el vehículo, su peso y sus dimensiones

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w Las posibilidades de accesibilidad del elevador de tijera con plataformas grandes son amplias

sujeta sobre sus estribos con la ayuda de unos tacos de apoyo que, además de evitar daños en la carrocería, resultan indispensables desde el punto de vista de la seguridad. De esta manera, las ruedas y todos los componentes de la dirección y de la suspensión quedan libres para su manipulación. Por otro lado, en los elevadores de tijera que cuentan con plataformas grandes, los vehículos se apoyan directamente sobre sus ruedas. Resultan idóneos para realizar la medición de la geometría de la dirección, aunque para las tareas de ajuste se requiere de la ayuda de una traviesa con gato de elevación, o mesa elevadora auxiliar, sobre las plataformas, para sustentar los ejes del vehículo y dejar así libres de peso a las ruedas. w Elevador de columnas móviles

Elevador de cuatro columnas El elevador de cuatro columnas ofrece una mayor versatilidad en cuanto a capacidad de peso, gracias a sus cuatro robustos postes. Es una buena opción en talleres especializados en vehículos industriales o en los que este parámetro debe ser tenido en cuenta por reparaciones frecuentes de todoterreno de grandes dimensiones. Además, sus grandes plataformas agilizan en gran medida las operaciones de colocación del vehículo. Por ello, no deben descartarse en puestos de trabajos rápidos de mecánica, aunque, como en el caso anterior, han de combinarse con algún medio de elevación adicional con el fin de liberar las ruedas, si también se requiere intervenir sobre estos elementos. Elevador de columnas móviles La opción idónea para vehículos de grandes dimensiones y muy pesados es el elevador de columnas móviles. Este tipo de elevador proporciona flexibilidad y capacidad de elevación para adaptarse a cualquier tipo de vehículo industrial. Además, los modelos más avanzados disponen de comunicación inalámbrica para operar de forma simultánea sobre ocho columnas independientes a la vez. La movilidad de las columnas es otra de sus principales ventajas: pueden ser utilizadas en cualquier puesto de trabajo, sin necesidad de desplazar al vehículo, y reubicarse en un lugar adecuado cuando no se necesite su uso.

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Elevadores de pintura Los puestos de preparación de superficies, operación previa a la aplicación de los productos de acabado, son unos de los puntos del taller en donde la instalación de medios de elevación de vehículos resulta más interesante. El tiempo que se destina a los procesos de lijado es importante, y parte de la tarea obliga a ser realizada de rodillas, por lo que si se dispone de elevador para adaptar la altura del vehículo a la del pintor se mejoran notablemente las condiciones ergonómicas del puesto. En los elevadores de pintura no se necesita una gran altura de elevación, siendo suficiente con un máximo de entre 1,2 o 1,5 metros, pero deben estar adaptados para ser usados en atmósferas con riesgos de explosión y cumplir con las exigencias de la normativa ATEX de aplicación en esta área.

w Elevador de cilindro

El elevador de tijera lo hace w Elevador de tijera de plataformas pequeñas

válido cualquier

Elevadores portátiles Los elevadores portátiles, que suelen consistir en pequeños elevadores de tijera o de un solo poste, se han convertido en una opción viable para satisfacer parte de las necesidades de elevación de vehículos en los talleres de reparación. Son móviles, lo que les permite ser colocados con rapidez en el puesto de trabajo donde se precisen medios de elevación; ésta y la pequeña superficie que ocupan son sus principales ventajas, a costa de perder prestaciones en cuanto a altura y peso máximos de elevación. Si en el taller disponemos de una adecuada dotación de elevadores, que nos ofrezcan las suficientes garantías ergonómicas y de seguridad, podremos sacar el máximo partido de la mano de obra aplicada en los procesos de trabajo. Para ello, hemos de tener presentes las características y puntos fuertes de los distintos tipos de elevadores, y elegiremos, de entre ellos, aquel que mejor se adapte a las necesidades del puesto de trabajo al que va destinado ■

PARA SABER MÁS

Elevador de cilindro Un pistón encastrado en el suelo es el sistema empleado por los elevadores de cilindro para su accionamiento. Su principal característica es que la mayor parte del sistema de elevación queda oculto bajo el suelo, a excepción del cilindro y de los componentes en donde se apoya el vehículo. El resultado de ello es un área de trabajo con excelente acceso y, en general, mejor aspecto estético. Los elevadores de cilindro admiten diferentes configuraciones, pudiendo instalarse varios de ellos para elevar vehículos de grandes dimensiones y elevado peso, y combinarse con sistemas de apoyo basados en brazos o plataformas.

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puesto de trabajo del taller, independientemente del uso que se le dé

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Metodología en la correspondencia de daños

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LAS COMPAÑÍAS DE SEGUROS INVIERTEN ESFUERZO Y DINERO EN INVESTIGAR POSIBLES FRAUDES. EN 2016, SE ESTIMÓ QUE, POR CADA EURO INVERTIDO EN SU DETECCIÓN, LAS ENTIDADES AHORRAN 34,70 EUROS EN INDEMNIZACIONES. EL COSTE ECONÓMICO Y DE RECURSOS PERSONALES Y MATERIALES QUE SUPONEN LOS FRAUDES ALCANZA UNA ENORME CIFRA, INFLUYENDO EN SU CUENTA DE RESULTADOS

Uno de los grandes desafíos de las compañías de seguros es la lucha contra el fraude. Entre los engaños más habituales se encuentra cubrir los costes de reparación enmascarando cómo se ha producido realmente el siniestro. Para mitigar esta situación, las aseguradoras recurren a los peritos, formados en la elaboración de informes periciales. El profesional determinará la correspondencia de los daños que presenta el vehículo o vehículos implicados en un siniestro, en función del relato aportado por los implicados o testigos. Este análisis de la correspondencia de daños tiene como objetivo justificar y/o argumentar técnicamente un posible rehúse de daños, ya sea total o parcial. CESVIMAP 103

Fraude Fraude es aquella acción contraria a la verdad y a la rectitud que perjudica a la persona contra quien se comete; es decir, aquel acto realizado por acción u omisión de manera intencionada y contraria a la verdad en la contratación del seguro, en la declaración del siniestro o en la acreditación del daño causado, con ánimo de obtener un enriquecimiento injusto en perjuicio de la aseguradora. Su característica principal es el ánimo de engaño y la actuación en contra del principio de buena fe. Es crucial establecer una relación entre la declaración del siniestro y la acreditación del daño causado; es decir, si los daños se corresponden, de modo que la compañía pueda argumentar técnicamente el rehúse

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total o parcial a la indemnización al asegurado. La estafa al seguro está castigada en el Código Penal con penas de prisión, que oscilan entre los seis meses y los ocho años, y multas con el dinero estimado por el juez de hasta veinticuatro meses. Si la cantidad defraudada no excede los 400 euros, la multa no puede superar los tres meses. El Código Penal establece el concepto multa por el que el juez puede imponer al estafador el pago de una cantidad diaria durante el periodo de tiempo que considere –es decir, si el defraudador es condenado a pagar 5 euros diarios durante 100 días, deberá pagar 500 euros en total–. Estas penas suelen aplicarse en consonancia con la gravedad del delito cometido. En el proceso de detección del fraude es necesario implantar una metodología; resultan esenciales las personas que intervienen en cada paso de la gestión del siniestro. Con su experiencia podrán intuir la posibilidad de un fraude, que deberá ser verificado posteriormente. Los encargados de la atención al cliente al dar el parte del siniestro, los tramitadores que obtienen información en las diferentes fases de la gestión del mismo y los proveedores (gruistas, profesionales de talleres)… son, junto a los peritos, actores activos en la determinación del fraude. Sin embargo, es el perito el responsable de la argumentación técnica. Él habrá de comprobar los daños, a través del correspondiente estudio técnico, para llegar a unas conclusiones. La forma más sencilla de valorar la correspondencia o no de los daños es la inspección directa de todos los elementos que intervienen en el siniestro: vehículos, objetos y escenarios. Metodología Cuando se detecta en alguna de las fases de la gestión del siniestro un posible fraude, se comienza a estudiar el caso. Se pueden generar estas situaciones: 1. T ras una primera valoración, se desecha la existencia del fraude. En este caso no se realiza la correspondencia de daños y se procede a la liquidación del siniestro. 2. S i las pruebas confirman la existencia de fraude, se debe comunicar al asegurado, en un plazo de siete días desde la detección del posible fraude o de la causa que produce el rehúse, que no se liquidará el siniestro, con los motivos.

3. Este tercer supuesto implica la investigación, valoración y coordinación de las personas que estudian el posible fraude y la actuación del perito. El análisis de la correspondencia de daños se efectuará en los vehículos u objetos implicados en relación a la tipología del siniestro y a los daños de objetos y personas implicados. Correspondencia de daños es la relación real, tanto en magnitud como en morfología, entre los detrimentos ocasionados a vehículos y objetos involucrados y el relato del siniestro aportado por implicados o testigos. La labor del perito se centrará en: ■ Magnitud: Verificar que la severidad de los daños de los vehículos se corresponden con el relato del siniestro o con los daños que deberían presentar. ■ Morfología: Analizar la forma de las deformaciones, la superficie afectada, etc. y determinar que se corresponden con los vehículos u objetos implicados. Se incluyen aspectos como la direccionalidad, las características que presentan los daños por arrastre (columnas, paredes), etc. ■ Análisis dimensional: Tradicionalmente, se relaciona con la toma de alturas para verificar si los daños se corresponden o no con los del otro objeto implicado. El perito debe interpretar esas medidas y relacionarlas con la dinámica del siniestro; movimientos del vehículo, sus posibles frenadas o aceleraciones o, maniobras evasivas. CESVIMAP 103

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La toma y el análisis de la correspondencia de daños deben ser apoyados con fotografías que permitan la justificación en un informe técnico. Igualmente, el perito anotará la fecha y el lugar de la toma de medidas y análisis dimensionales para adjuntar esta información en el punto de antecedentes del informe pericial. Así, evidenciará la calidad del trabajo de campo realizado. Toma de datos ■ Toma de medidas: Se puede clasificar, a su vez, en medición de los daños y medición de los vehículos. La medición de los daños implica, por regla general, el desplazamiento al lugar donde se encuentran los vehículos u objetos a medir. En algunos casos, siempre que se disponga de la fotografía adecuada, será posible realizarla mediante aplicaciones informáticas. La fotografía

ha de estar tomada de forma que el objeto de medida se sitúe en un plano similar al del objeto utilizado como referencia y cuya dimensión será conocida. El uso de reglas imantadas u objetos de dimensiones conocidas facilita esta labor. La medición de los vehículos y los objetos no implica necesariamente disponer de ellos (si bien, el trabajo se simplificaría enormemente). Hoy por hoy, numerosas aplicaciones informáticas nos facilitan este trabajo, como Sketch Up, que escala y dimensiona fotografías y objetos a tamaño real. ■ Toma de fotografías: Deben ser de calidad para su uso impreso. Diversos recursos pueden ayudar al perito: reglas imantadas, cinta adhesiva con anotaciones, etc. Facilitan la interpretación y visualización de las fotografías por terceras personas. Si el lugar de ocurrencia del siniestro es importante, se debe incluir su fotografía. Si no es posible, programas como Google Earth o aplicaciones web, como Google Maps, lo facilitarán, asegurándose el profesional de que el lugar se corresponde con el escenario real. Tecnología móvil Los peritos de las compañías de seguros van provistos de smartphones y tablets para facilitar las valoraciones, la toma de fotografías y para agilizar la gestión del siniestro. Son más rapidos las mediciones y los procesos que hoy pueden ser llevados a cabo en el propio lugar del siniestro o donde se verifiquen los elementos objetos del informe.

PARA SABER MÁS

Toma de mediciones de forma directa sobre el vehículo y los daños, toma de fotografías con la posibilidad de realizar anotaciones o editarlas, y geoposicionar un lugar de forma exacta mediante coordenadas, etc., son posibilidades in crescendo en la peritación ■

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Ojo al dato Implicaciones del nuevo Reglamento Europeo de Protección de Datos (REPD)

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EL REGLAMENTO GENERAL DE PROTECCIÓN DE DATOS (REPD) ENTRÓ EN VIGOR EL 25 DE MAYO DE 2016, PERO SU APLICACIÓN TENDRÁ LUGAR DOS AÑOS DESPUÉS, EL PRÓXIMO 25 DE MAYO DE 2018. CREA UNA NUEVA CULTURA DE PROTECCIÓN DE DATOS, QUE EXIGIRÁ CAMBIOS EN LAS ORGANIZACIONES Y EN EL DISEÑO DE RECOGIDA DE DATOS, ASÍ COMO EN LA TECNOLOGÍA Y EN SU TRATAMIENTO.

El objetivo de la moratoria de dos años de espera es ofrecer tiempo a los Estados de la Unión Europea, a las Instituciones Europeas y a organizaciones y empresas que tratan datos, para que vayan preparándose y adaptándose a los nuevos requerimientos. El porqué de esta nueva regulación se establece en los Considerandos de la propia norma: conseguir un espacio mayor de libertad, seguridad, justicia y unión económica, asegurando el bienestar de las personas físicas. La rápida evolución tecnológica y la globalización han provocado un aumento sustancial, y sin precedentes, de intercambio de datos personales; es imprescindible generar la confianza necesaria para el desarrollo de la economía digital. Las novedades pasan por el nombramiento del Delegado de Protección de Datos, la privacidad desde el diseño de la comunicación y por defecto, la realización de evaluaciones de impacto en privacidad, análisis de riesgos o la gestión de brechas de seguridad. Todo el tejido empresarial español, así como el sector público, tendrán que concienciarse y comprometerse con este derecho fundamental. CESVIMAP 103

Aplicación El Reglamento se aplicará, como hasta ahora, a responsables del tratamiento de datos presentes en la Unión Europea. Y, como novedad, se amplía a encargados no establecidos en la UE, siempre que ofrezcan bienes o servicios a ciudadanos de la Unión, o como consecuencia de una monitorización y seguimiento de su comportamiento, tales como servicios de localización de vehículos, personas etc. Esta novedad supone una garantía adicional para los ciudadanos europeos. Hasta ahora había empresas que podían tratar sus datos y, sin embargo, se regían por normativas de otros países, que no siempre ofrecen el mismo nivel de protección que la normativa europea. Como en la actualidad no es necesario mantener una presencia física sobre un territorio para comerciar (y tratar datos), el Reglamento General de Protección de Datos (REPD) ha querido adaptar los criterios de cumplimiento de las empresas a internet. Novedades Incluye nuevas herramientas, como el derecho al olvido y el derecho a la portabilidad, para que los ciudadanos

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tengan mayor capacidad de decisión y control sobre sus datos personales confiados a terceros. El derecho al olvido es una consecuencia del derecho que los ciudadanos tienen a solicitar, y obtener, que sus datos personales sean suprimidos. Puede suceder cuando, por ejemplo, los datos ya no sean necesarios para la finalidad con la que fueron recogidos, cuando los ciudadanos hayan retirado el consentimiento o, incluso, si los datos fueron recogidos de forma ilícita. Este derecho –recogido ahora en el Reglamento Europeo– se reconoció por primera vez en la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea el 13 de mayo de 2014. El interesado puede solicitar que se bloqueen en los resultados de los buscadores los vínculos que conduzcan a informaciones que le afecten obsoletas, incompletas, falsas o irrelevantes, o que no sean de interés público, entre otros motivos. El derecho a la portabilidad, por su parte, permite que quien ha proporcionado sus datos, de modo automatizado, los pueda recuperar en un formato que facilite su traslado a otro responsable designado por el interesado. Por ejemplo, en el sector de la telefonía el cambio de compañía conservando el mismo número. El artículo 20 del nuevo Reglamento recoge que el interesado podrá recibir sus datos personales, que ha proporcionado a un responsable, en formato estructurado, de uso común y lectura mecánica.

Otra novedad es la edad necesaria para prestar consentimiento válido. El Reglamento establece los 16 años como aquélla en la que los menores pueden prestar por sí mismos su consentimiento para el tratamiento de sus datos personales en esta sociedad de la información (por ejemplo, redes sociales). Sin embargo, permite rebajar esa edad y que cada Estado miembro establezca la suya propia, con un límite: 13 años. En España, ese límite es de 14 años. Por debajo de esa edad, se precisa el consentimiento de sus padres o tutores. Para las empresas que recopilan datos personales el consentimiento tiene que ser verificable, y el aviso de privacidad debe estar escrito en un lenguaje que los niños puedan entender. La desaparición del consentimiento tácito supone, por tanto, la revisión de las políticas de privacidad y tratamiento de datos personales, así como de los textos informativos. Responsabilidad activa Uno de los aspectos esenciales de esta nueva legislación es la prevención que se supone a empresas y organizaciones que tratan datos. Actuar sólo cuando ya se ha producido la infracción es insuficiente. Esa infracción ha podido dañar a personas de un modo muy difícil de compensar... Esta responsabilidad activa implica que las empresas deben incluir medidas que aseguren que pueden cumplir con los principios, derechos y garantías del REPD.

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Hasta ahora, había empresas que trataban datos y que se regían por normativas de otros países...

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Para ello, el Reglamento prevé medidas como: protección de datos desde el diseño y por defecto, mantenimiento de un registro de tratamientos, evaluaciones de impacto sobre la protección de estos datos, nombramiento de un delegado (externo o interno) que los proteja, notificación de violaciones de la seguridad de los datos, códigos de conducta, esquemas de certificación, etc. Exige un mayor compromiso de las organizaciones, públicas o privadas, con la protección de datos, habilitando nuevas formas de gestionarla distintas de las que se empleaba hasta ahora y una nueva elaboración de procesos y procedimientos para su implantación. w Los menores de edad han de estar más protegidos

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Algunas de las medidas que introduce el Reglamento mantiene las anteriores y otras reemplazan a las ya existentes –por ejemplo, las medidas de seguridad o de la obligación de documentación. Las organizaciones que tratan datos deben realizar un análisis de riesgo de sus tratamientos para determinar qué medidas han de aplicar y cómo. Pueden ser entidades que sólo realizan un tratamiento sencillo, que no implica, por ejemplo, ningún dato sensible, hasta aquellas que desarrollen muchos tratamientos, que afecten a gran cantidad de interesados o que requieren una valoración cuidadosa de sus riesgos. Las autoridades europeas de protección de datos, de forma colectiva, y la Agencia Española, individualmente, han trabajado en el desarrollo de herramientas tales como aplicaciones, documentación, guías, etc. para facilitar la identificación y valoración de riesgos y recomendaciones sobre la aplicación de medidas. Tienen especial singularidad las pymes que realizan los tratamientos de datos más habituales en la gestión empresarial. Consentimiento Una de las bases fundamentales dentro de las organizaciones y empresas para tratar datos personales es el consentimiento. El Reglamento pide que el consentimiento, con carácter general, sea libre, informado, específico e inequívoco. Para ello, requiere una declaración de los interesados o una acción positiva que indique su conformidad. Es decir, no puede deducirse el consentimiento del silencio o inacción de los ciudadanos (consentimiento tácito). Así, las empresas están obligadas a revisar la forma en la que obtienen y registran el consentimiento. Éste ha de ser consentimiento explícito (autorizar el tratamiento de datos sensibles, por ejemplo). La declaración u acción se debe referir, explícitamente, al tratamiento en cuestión. El consentimiento tiene que ser verificable. Quienes recopilen datos personales deben ser capaces de demostrar que el afectado les otorgó su consentimiento. Por ello, es importante revisar los sistemas de registro de la aprobación del usuario para su verificación ante una auditoría o requerimiento. El REPD también prevé la obligación de explicar la base legal para el tratamiento

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w La experiencia nos llevará a analizar el coche conectado y los datos que genera

4. ¿Quién tiene acceso a esos datos? ¿Existen cesión de datos y están debidamente documentadas? 5. ¿Existe documento de seguridad? 6. ¿Existen medidas de acceso a los programas informáticos? ¿está debidamente guardada la documentación en papel? 7. ¿Se ha realizan copias de seguridad? 8. ¿Es obligatorio realizar auditoria externa? ¿Es obligatorio tener Delegado de Protección de datos? Estos dos años, en definitiva, han servido para que empresas y organizaciones que tratan datos personales preparen la aplicación de estas medidas, y otras modificaciones prácticas derivadas del Reglamento. En este periodo han podido detectar dificultades, insuficiencias o errores para que el 25 de mayo de 2018 cumplan el Reglamento con plena aplicación ■

PARA SABER MÁS

de los datos, sus períodos de retención y que los interesados puedan dirigir sus reclamaciones a las Autoridades de protección de datos si creen que hay un problema. La legislación exige, de forma expresa, que la información que se proporcione sea fácil de entender y se presente en un lenguaje claro y conciso. Las empresas y organizaciones que tratan datos pueden realizar esta sencilla lista de comprobación o checklist: 1. ¿Cuál es el nivel de datos tratados: básico, medio o alto? ¿Cómo recabo esos datos? ¿Tengo el consentimiento expreso? 2. ¿Se han comunicado los ficheros AGPD o sus modificaciones? 3. ¿Los empleados han firmado el compromiso expreso de confidencialidad?

Reglamento Europeo de Protección de Datos (REPD 2016/679). Agencia Española de Protección de Datos www.agpd.es www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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SI ERES UN AMANTE DE LA TECNOLOGÍA, QUE NO LO DUDO YA QUE LEES ESTAS PÁGINAS, SEGURO QUE HAS ESCUCHADO ÚLTIMAMENTE HABLAR MUCHO DEL VEHÍCULO AUTÓNOMO. EN ESTE ARTÍCULO TE DESGRANAMOS TODAS LAS CLAVES

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Numerosas voces afirman que es una tecnología ya existente; que los Tesla conducen solos, que en 2020 habrá muchos vehículos autónomos en nuestras calles… Hablar del vehículo autónomo está de moda, como de los drones, los youtubers o los influencers; sin embargo, no es tan común conocer realmente en qué estado se encuentra esta tecnología y cuál va a ser la hoja de ruta hasta llegar a nuestros concesionarios. La llegada del vehículo autónomo va a suponer un cambio de paradigma en la movilidad, en la concepción de los CESVIMAP 103

espacios urbanos y en la posesión de un vehículo, ya que la movilidad tiende hacia el uso compartido. También me adhiero a la opinión de que el vehículo autónomo se moverá con nuevas energías –fundamentalmente vehículo eléctrico (ni siquiera híbrido)– por la facilidad que aportan estos vehículos para automatizar la conducción y su eficiencia de funcionamiento. Ante el nuevo concepto de movilidad eficiente, sería una paradoja continuar contaminando a la población con el veneno que exhalan nuestros vehículos de combustión interna.

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La tecnología del vehículo autónomo es… Complicadísima. Un vehículo autónomo necesita tres capas diferentes de tecnología: percepción, decisión y actuación: 1. P ercepción del entorno e interpretación de lo percibido 2. Decisión sobre qué opción es la mejor 3. Actuación sobre el control del vehículo De la tres, la última es la que está conseguida. Se puede actuar ya sobre un vehículo convencional, es decir, puede ser teledirigido. Esto es posible porque el control del vehículo hace mucho tiempo que pasó a ser gestionado por la electrónica: acelerador electrónico, frenos con ESP (electrónico) y dirección eléctrica. Y, de hecho, los sistemas ADAS ya toman el control del vehículo en alguna circunstancia sin mayor complicación.

El problema viene con la percepción del entorno. No es fácil para un sistema informático leer con claridad el entorno e interpretarlo. Actualmente, se utilizan cámaras, lídar (el más famoso se conoce como Velodyne) y radares de altísimo precio; sin embargo, la imagen compuesta dista mucho de ser perfecta y es muy compleja de analizar. Hoy en día, un vehículo autónomo no es aún capaz de traducir su entorno y todos sus parámetros… ¡El ser humano es muy difícil de imitar! A la tecnología de percepción aún le queda mucho recorrido hasta ser completamente fiable. En nuestro país se encuentran algunos de los maestros en este campo. Grandes profesionales especializados en una o varias tecnologías y que tratan de mejorarlas. De hecho, lo hacen, pero el horizonte sigue estando aún lejano. CESVIMAP 103

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w Lidar Velodyne

Si al problema de la percepción le sumamos el de la decisión, elevamos a la enésima potencia la casuística de funcionamiento de un vehículo autónomo. ¿Quién programa las decisiones y sobre qué criterios? ¿Se contemplan todos los escenarios? ¿De quién será la responsabilidad en caso de accidente? Y lo que aún es más inquietante ¿Puede un vehículo autónomo, ante la máxima evaluación de riesgo, elegir matar a su ocupante? ¿El mal menor? Si esta mañana te has levantado siendo un fan del vehículo autónomo, siento haber hecho trizas tus ilusiones. Pero ya sabes, no es oro todo lo que reluce. ¿Dónde estamos? La norma internacional SAE J3016 define qué es un vehículo autónomo y cuáles son los niveles de automatización necesarios para llegar hasta él. CESVIMAP 103

Entendiendo que el nivel 0 es un vehículo convencional y el 5, un vehículo autónomo, repasemos las características de cada nivel: ■ Nivel 1: Vehículos equipados con ADAS capaces de realizar alguna función automáticamente (por ejemplo, mantenimiento de carril o control de crucero adaptativo). Ya sabes que en CESVIMAP somos expertos en el análisis de estos sistemas, como hemos ido contando en números anteriores. ■ Nivel 2: Automatización en ciertas condiciones, siempre supervisadas por el conductor y siempre siendo éste responsable de lo que pase. Puedes soltar el volante durante pequeños periodos de tiempo, ¡pero no cierres los ojos! ■ Nivel 3: Aquel vehículo que puede conducir automáticamente por determinados entornos, pero, en ciertas circunstancias, le pedirá al conductor que intervenga –ha de estar preparado para ello–. Por ejemplo: obras, salidas en la autopista… En el resto de entornos para los que no está programado será una conducción manual o parcialmente asistida. Sobre este nivel se basan las pruebas científicas que actualmente se realizan.

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Los entornos controlados pueden ser autopistas, parkings… En Europa es necesaria una autorización especial de la autoridad correspondiente para poder hacer pruebas en carretera abierta. CESVIMAP está inmersa en el desarrollo de un vehículo autónomo en colaboración con la Universidad Carlos III y Politécnica de Madrid. ■ Nivel 4: Se trata del mismo vehículo, pero en los entornos en los que esté programado no preguntará al conductor, sino que tomará la opción que considere. En el resto de entornos seguirá siendo conducción manual o parcialmente asistida. ■ Nivel 5: El conductor no es necesario. El coche te llevará al trabajo mientras duermes y después se irá a aparcar él solito. Echando un vistazo a las ventas de vehículos —la mayoría aún no equipan ADAS (nivel 1)—, parece imposible que tengamos un vehículo autónomo para 2020. Quizá sí un nivel 3 —en pruebas—, o un nivel 2 a la venta a un precio generalista. Otros obstáculos para el vehículo autónomo Hay un consenso unánime en la teoría de que si todos los vehículos se sustituyesen por autónomos a la vez sería mucho más fácil la movilidad. Lo complicado será la

transición... La convivencia de vehículos autónomos con conductores humanos, la interacción del vehículo autónomo con peatones. ¿A quién les cede el paso, por ejemplo? ¿Habrá carriles dedicados? ¿Cómo entrarán en las rotondas? ¿sabrán interpretar los gestos de los ciclistas? Esta tecnología, además, precisa de grandes redes de comunicación entre los propios vehículos y también con la infraestructura para manejar enormes flujos de información (están en desarrollo las redes 5G). Este año entra

w Nivel 4 de conducción autónoma

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w Nivel 5, donde el conductor no es necesario

CESVIMAP está inmerso en el desarrollo de un vehículo autónomo en colaboración con la

Universidad

w Nivel 2

la obligatoriedad del sistema e-call para nuevas homologaciones, pero aún queda mucho por recorrer. Por otra parte, impera la gran preocupación sobre la posibilidad de hackear los vehículos autónomos. Imagina qué puede hacer alguien si toma el control de tu vehículo. Las famosas charlas de “Safety & Security”… Ya hay conferenciantes que hablan de 2050 como fecha clave. Veremos.

Lo que está claro es que llegar, llegaremos; y quién sabe si quedará hueco para aquellos a quienes nos gusta conducir. Quizás, para entonces ya no queden amantes de las cuatro ruedas, sólo usuarios de electrodomésticos que transporten gente. Pase lo que pase, CESVIMAP estará ahí para verlo, analizarlo y aportar su granito de arena para que todo funcione lo mejor posible ■

Carlos III y

PARA SABER MÁS

Politécnica de Madrid rea de Electromecánica Á electromecanica@cesvimap.com Norma internacional SAE J3016 Universidad Carlos III www.uc3m.es Universidad Politécnica de Madrid www.upm.es www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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