Revista CESVIMAP 101 by CESVIMAP

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Revista Técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE

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colaboradores. Creating Together es una actitud que inspira a todo el equipo de AkzoNobel en todo el mundo. Son ellos quienes escuchan a diario a los clientes y aprenden de ellos. Para ellos, Creating Together significa el trabajo conjunto, en el mismo taller, con el fin de buscar soluciones que le ayuden a aumentar su eficiencia y rentabilidad. Trabajando conjuntamente, como colaboradores, conseguiremos nuestros objetivos.

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Editorial

¡Nos movemos!

Precio del ejemplar: 7,00 Eur IVA y gastos de envío incluidos (territorio nacional).

CESVIMAP 101 | Septiembre 2017 Revista técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE

Depósito Legal: M.27.358-1992 ISSN: 1132-7103

Redacción Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre, S.A. C/ Jorge Santayana,18 05004 Ávila Tel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319 cesvimap@cesvimap.com

Copyright © CESVIMAP, S.A. 2016 Prohibida su reproducción total o parcial sin autorización expresa de CESVIMAP. www.revistacesvimap.com Esta publicación tiene verificada su distribución por Información y Control de Publicaciones,

Directora: Teresa Majeroni Redacción: Ángel Aparicio, Concha Barbero Multimedia: Javier Dávila, Rocío del Monte, Francisco Javier García, Belén Gómez-Landero, Miguel de Matías

Información y Control de Publicaciones

19.985 ejemplares en el periodo julio 2015/junio 2016. La audiencia estimada es de 100.000 lectores.

Han colaborado en este número Juan Carlos Blanco, Federico Carrera, Rodrigo Encinar, Carlos Hernández, Miguel Iranzo, Juan Carlos Iribarren, Andrés Jiménez, Francisco Javier López, Juan Manuel Muñoz, Noé Rodríguez y Francisco Tomás Rodríguez

CESVIMAP no comparte necesariamente las opiniones vertidas en esta publicación por las colaboraciones externas y/o anunciantes. El hecho de publicarlas no implica conformidad con su contenido.

Diseño y maquetación Dispublic, S.L.

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Gerente: Ignacio Juárez Gerentes Adjuntos: Rubén Aparicio-Mourelo, Luis Pelayo García, José Manuel García y Luis Gutiérrez Director de Marketing: Luis Mayorga Publicidad y suscripciones Cristina Vallejo (cvallejo@cesvimap.com) Tel.: 920 206 333. Fax: 920 206 319 Distribución: CESVIMAP, S.A. Roberto Herráez. rherraez@cesvimap.com Tel.: 920 206 419 Fax: 920 206 319

◗ Los nuevos patrones de movilidad exigen concienciación por parte de todos sin excepción. Por ejemplo: los usuarios hemos de considerar otras formas de acceder al trabajo, y al ocio; los fabricantes de vehículos, desarrollo y mejora de su electrificación, para no depender tanto de combustibles fósiles; las empresas tecnológicas, diseño de prestaciones que faciliten el aprovechamiento de los recursos disponibles –según un estudio de After Market Club, los coches están infrautilizados. Su funcionamiento medio es de una hora al día (es decir, el 4%)…–. Las grandes urbes, y sus problemas medioambientales y de tráfico (polución, congestión), pueden influir en el desarrollo de este nuevo paradigma, desplegando acciones como bicicletas municipales para trayectos cortos, nuevas combinaciones de transporte público, caminos escolares, biciescuelas… El diseño urbanístico tiene que impregnarse de esta revolución. Dotar de estacionamientos disuasorios a la entrada de las grandes ciudades, disponiendo conexiones con el centro de forma fluida y continua; promover vehículos públicos con mayor capacidad, incrementar la red de cercanías, crear supermanzanas –que analizamos en el artículo de Seguridad Vial–, favorecer planes alternativos de movilidad en las empresas… Todo un contingente de medios. El futuro pasa por un mundo sostenible, también para las pequeñas urbes y entornos rurales. Un mundo en el que viajemos más en transporte público, coche eléctrico, compartido, interconectado y, próximamente, autónomo. CESVIMAP no está al margen de esta nueva ola que va a impregnar nuestro actual modo de vida. Lo hace a través de múltiples estudios relacionados con los modernos sistemas de propulsión, la telemática y la conectividad, y los ADAS, como vectores hacia el coche autónomo. Y contribuye a su difusión; por ello, el nuevo Ciclo de Conferencias de la Cátedra CESVIMAP de la Universidad Católica de Ávila (noviembre 2017) está dedicado a una de las muchas facetas de esta revolución. Con el tema “Nuevos patrones de movilidad”, queremos centrar la atención en la necesidad de crear entornos más saludables, seguros y eficientes. Estos exigen innovación, pensar el mundo de una manera diferente, que origine modelos alternativos de negocio, a la vez que desarrollar servicios que procuren la sostenibilidad medioambiental ■

CESVIMAP 101

Sumario 10 CARROCERÍA Cachito a cachito

PINTURA Equipos ópticos de identificación del color

24 SOBRE RUEDAS Mitsubishi Outlander PHEV

36 03 EDITORIAL

VEHÍCULOS INDUSTRIALES Termoterapia

46 INGENIERÍA Enchufados al ahorro

06 DETALLES

52 PERITOS

10 C ARROCERÍA

Presupuestos de obra para la

Cachito a cachito

valoración de otros daños 56 EN EL TALLER

18 PINTURA Equipos ópticos de identificación

– Equipo de soldadura MIG/MAG Jaguar Sound 2060/D Star Double

del color

Pulse, de Cebora

24 S OBRE RUEDAS

– Sistema de alta eficiencia,

Mitsubishi Outlander PHEV

de LECHLER

32 MOTOCICLETAS

60 ELECTROMECÁNICA

El casco, mi inseparable compañero 36 V EHÍCULOS INDUSTRIALES

La información técnica del fabricante, imprescindible para el taller 65 REPORTAJE

Termoterapia

Uno de cada dos alumnos del Curso

42 S EGURIDAD VIAL

Superior de Peritación de Automóviles de CESVIMAP encuentra trabajo

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C A R R O C E R Í A

Cachito a cachito

Secciones parciales en la carrocería

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EN EL MUNDO DE LA REPARACIÓN DE LAS CARROCERÍAS NOS ENCONTRAMOS CON DIFERENTES TIPOS DE DAÑOS Y, CON ELLO, UNA VARIEDAD DE PROCESOS Y MÉTODOS DE TRABAJO. LOS MANUALES DE REPARACIÓN DE LOS DISTINTOS FABRICANTES ESTABLECEN, PARA DETERMINADAS PIEZAS DE CARROCERÍA, LA POSIBILIDAD DE REALIZAR SECCIONES PARCIALES O DE AHORRO. EN ESTAS REPARACIONES HAN DE PRIMAR, COMO EN CUALQUIER OTRO PROCEDIMIENTO DE TALLER, DOS FACTORES ESENCIALES: LA CALIDAD Y LA RENTABILIDAD Desde la perspectiva económica, una sección parcial, además de cumplir con el estándar de calidad del fabricante, proporciona una ganancia significativa, que se manifiesta en una reducción de mano de obra importante para su ejecución. Como ejemplo, en la sustitución del estribo de la puerta delantera de un Mercedes CLA, el fabricante proporciona el estribo completo; es decir, incluyendo la parte correspondiente a la puerta trasera. El coste de la pieza de recambio es de 368,74 €, y el tiempo empleado en la sustitución completa estipulado por el fabricante, 14,7 horas. En el caso de la sustitución parcial, este tiempo se reduce a 5,8 horas, lo que supone una disminución CESVIMAP 101

de tiempo cercano al 60%, empleando la misma pieza de recambio. Haciendo números, podemos calcular el coste de cada una de las operaciones. A un precio-hora medio de 35 €/hora, el coste del primer caso resultaría de 14,7x35=514,5 € de mano de obra y, con el recambio (368,74 €), la factura de carrocería ascendería 883,24 €, a lo que habría que añadir el coste de las operaciones de pintura. Con la opción de sección parcial del bajo puerta delantera, obtendríamos, por una parte, que el coste del recambio es el mismo (368,74 €), pero la mano de obra sería 5,8x35=203 €. El resultado total de la operación de carrocería asciende a 571,74 €, sin contar el coste de pintado.

Po r

C A R R O C E R Í A

Piezas en las que se realizan secciones parciales Por regla general, cada fabricante establece las zonas donde se pueden realizar las distintas secciones parciales. Puede tratarse tanto de piezas interiores como exteriores de carrocería. En la figura se representan, a modo de ejemplo, las distintas posibilidades de secciones parciales que establece un fabricante en concreto. Son las que comercializa como pieza de recambio, con independencia de la sección que se desea realizar. Las líneas establecen las zonas de corte recomendadas. Ejecución de las secciones parciales A la hora de realizar una sección parcial, podemos seguir distintos métodos de ejecución, que se describirán con más detalle: uniones a solape, uniones a tope, uniones con refuerzo, y una variante de este último, uniones pegadas. Con independencia del método de sección parcial que se quiera realizar, antes de comenzar la reparación se han de seguir una serie de pautas importantes para el correcto desarrollo del trabajo. Se comenzará con un examen al detalle de la zona afectada, consultando la documentación del fabricante, relativa a las distintas secciones parciales que proporciona, y la pieza de recambio que genera la sección que queremos efectuar (en la figura anterior se nos muestra la sección parcial nº5, que se puede ejecutar bajo dos posibilidades de petición de recambio). Tomada la decisión de por dónde efectuar la sección, se comenzará eliminando los puntos de soldadura de las pestañas.

Este proceso, muy generalizado, tiene el inconveniente, a la hora de eliminar dichos puntos, de que alguno de ellos no se elimine completamente. Cuando se retire la pieza dañada, los esfuerzos que se realizan deformarán las pestañas en las zonas afectadas, lo que obligará al operario a repasar posteriormente. Otra manera de actuar consiste en realizar un corte perimetral a la chapa dañada lo más cerca posible de las pestañas. Para esta operación se emplean herramientas que permitan un corte rápido y, en algunas ocasiones, muy preciso. Existen distintos métodos para realizar este tipo de cortes, mediante sierra neumática o disco de corte, en aquellas zonas donde se pueda emplear. Los beneficios que reporta este método se ven reflejados en que deja despejadas todas las pestañas y, con ello, facilita la eliminación de los puntos de soldadura de una manera más cómoda para el operario, favorecido por la ausencia de tensiones de la chapa

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Cada fabricante establece las zonas donde se pueden realizar las distintas secciones parciales

C A R R O C E R Í A

deformada. Por otra parte, dispone de una visión del interior de la zona dañada y de las dificultades que se pueden encontrar a la hora de ensamblar la pieza a sustituir. Con un método u otro nos ayudaremos de una espátula y del martillo para retirar las pestañas. Estas herramientas se En las secciones emplean en zonas sin riesgo de causar deformaciones indeseadas en la chapa. parciales se realizan La sierra circular es la adecuada en zonas uniones a solape, a en las que existe doble pared o algún tipo de refuerzo, procurando no profundizar tope, con refuerzo en exceso. La posibilidad de regulación de profundidad de corte, mediante un anillo y una variante de excéntrico, evita daños en estos elementos. La sierra neumática de vaivén se emplea este último, uniones siempre que se necesiten cortes de gran precisión. pegadas Para eliminar los puntos se utilizan distintos métodos y herramientas. Con una pistola neumática y una broca de alta resistencia de carburo de tungsteno se corre el riesgo de taladrar la pestaña de soporte, con los problemas añadidos que ello genera. Con una despuntadora y el mismo tipo de broca de tugsteno, se puede graduar la profundidad del taladro. Se elimina, así, el riesgo de taladrar la pestaña de soporte.

Otra opción muy ventajosa es la del uso de la lijadora de banda con grano adecuado y anchura de 5 mm (mayor anchura requiere mayor tiempo de ejecución). Se ataca directamente sobre cada uno de los puntos, teniendo la ventaja de visualizar cuándo se han eliminado, dejando la pestaña de soporte sin ningún tipo de daño. Proceso de ensamblado a solape Esta operación consiste en realizar un solape a la pieza original como soporte a la pieza de recambio que se va a sustituir, una vez eliminada la pieza a sustituir y acondicionadas las pestañas. En el caso que nos ocupa, se realizan los cortes, sobre la pieza de recambio suministrada, de la sección parcial que se ha decidido realizar. Una vez cortada la pieza, se presenta sobre el vehículo y se marca, con una punta trazadora, hasta donde llega la sección cortada. Ayudándose de cinta de carrocero, se encinta la anchura al solape. A continuación, se elimina de la carrocería el sobrante de chapa marcado con la cinta de carrocero, con el fin de que solo quede señalada la zona correspondiente al solape. Se retira la cinta y se realiza

w Eliminación de puntos con pistola neumática

w Eliminación de puntos con lijadora de banda

w Eliminación de puntos con despunteadora regulable

w Colocación de la cinta y sobrante de la chapa

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el solape con un alicate específico. Si la superficie del solape es curvada, conviene efectuar unos cortes longitudinales con una anchura aproximada al propio alicate, o bien cortes en V. Con ello, se evitan mayores deformaciones al realizar el solape con el alicate. Los cortes en V también son muy recomendables en los cambios de plano, como es el caso de los estribos. El proceso continúa presentando la pieza y comprobando, a su vez, el ajuste con el resto del vehículo. Una vez verificado, se fija con mordazas. Se comienza a puntear la zona de solape de manera alternativa, con el fin de que los puntos aplicados puedan enfriarse, evitando con ello dilataciones innecesarias. Una vez punteada toda la línea de solape, se procede a desbarbar el cordón de puntos aplicados, procurando hacerlo en pasadas rápidas por todo el cordón, hasta conseguir que quede eliminado: la superficie debe quedar lo más uniforme posible.

de eliminación de la pieza dañada es semejante al descrito anteriormente, y su ensamblado difiere del mostrado en el proceso a solape. Presentada y fijada la pieza de recambio sobre el vehículo, se puede marcar con la punta de trazar o cortar ambas piezas de manera simultánea. Al estar superpuestas, se asegura la perfecta coincidencia en la unión de las dos piezas. Se retiran los excedentes de chapa del vehículo y de la propia pieza de recambio. Se inmoviliza la pieza con las mordazas y se dan los puntos de soldadura a intervalos, con el fin de minimizar las dilataciones. Este tipo de proceso está recomendado en aquellas zonas en las que la longitud de ensamblado es reducida, como en el montante del pilar central, en algunos estribos bajo puertas, en el pilar del marco luna custodia, etc., donde la longitud a soldar no supera los 15 cm.

Proceso de ensamblado a tope La soldadura a tope, en un principio, puede resultar más sencilla. El proceso

Proceso de ensamblado con uniones reforzadas Este tipo uniones es una derivación de las de solape. La diferencia radica en que se emplea un refuerzo como elemento

w Cortes en V para los cambios de plano

w Repaso de los puntos de soldadura

w Resultado final después del desbarbado de los puntos de soldadura

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C A R R O C E R Í A

de apoyo, semejante a la función que desempeñan las zonas de solape. A diferencia de las uniones a solape, a la hora de cortar la pieza de recambio, se ha de tener en cuenta la que emplearemos como refuerzo. Para ello, se presenta la pieza sobre el vehículo, se marca por donde se pretende realizar la sección y, con cinta de carrocero, se marca la que emplearemos como refuerzo. Después, se cortan la pieza y el refuerzo por la zona marcada con cinta de carrocero. El paso siguiente consiste en realizar unos taladros con el alicate sacabocados a la pieza de la carrocería, para, a continuación, dejar en chapa viva las zonas de soldadura. Se coloca el refuerzo, fijando con mordazas, y se dan los puntos a tapón en cada taladro realizado. Con ello se consigue fijar el refuerzo a la carrocería, como si de un solape se tratase. Los pasos siguientes son los mismos que en el ensamblaje a solape. Proceso de ensamblado con uniones pegadas Este proceso es una variante de las uniones reforzadas descritas, donde la unión por soldadura se sustituye por uniones pegadas con adhesivo estructural. El proceso de obtención del refuerzo comienza, como se ha indicado con anterioridad, eliminando la pintura del refuerzo, si no se trata de cataforesis original. Una vez limpia, se presenta el refuerzo sobre la chapa del vehículo y, con la punta de trazar, se marca el área de solape para tener una referencia de cómo encintar la zona de solape con la pieza de w Eliminación de puntos con lijadora de banda

ahorro y que no se vea manchada por un exceso de adhesivo. El refuerzo se coloca con el adhesivo y se espera a que cure. Lo ideal es realizar esta operación por la tarde y dejar secar toda la noche. Una vez curado el adhesivo del soporte, se aplica el adhesivo en la zona de solape. Previamente, se protegen las zonas susceptibles de mancharse con su excedente, tanto de la pieza de recambio como del vehículo. A continuación, se coloca la pieza de recambio, se ajusta al resto de la carrocería y se inmoviliza con mordazas. Trascurrido el tiempo de curado del adhesivo, se biselan los vivos de ambas piezas, con el fin de poder aplicar una masilla epoxi de dos componentes. Este tipo de masilla dispone de buena adherencia sobre la chapa limpia y buena elasticidad. Conclusiones En las operaciones descritas se ha podido comprobar las dificultades que cada proceso entraña. El objetivo de todas ellas es restituir la zona dañada con un acabado de calidad correcto para no penalizar a los trabajos de pintura. En el análisis de los distintos procesos se han establecido las partes comunes, y detallado las que los diferencian. Las secciones parciales a tope son las que precisan de más tiempo, sobre todo en las de cierta longitud. La combinación del martillo de inercia, junto a la aplicación de los puntos de soldadura a intervalos, se hace imprescindible para un acabado de calidad. De no ser así, las altas temperaturas que se producen acabarían ocasionando deformaciones

w Eliminación de puntos con lijadora de banda

CESVIMAP 101

Es imprescindible restituir la zona dañada con un acabado de calidad correcto para no penalizar a los trabajos de pintura

w Desbarbado de los puntos de soldadura

C A R R O C E R Í A

w Resultado final después del desbarbado de los puntos de soldadura w Aspecto de la unión una vez curado el adhesivo Descripción de los procesos de ensamblado de los distintos métodos de unión A tope

Uniones reforzadas

Uniones pegadas

1 Desmontaje de accesorios

✓

2 Corte de la pieza dañada

✓

3 Eliminación de puntos y pestañas sobrantes

✓

4 Planteamiento de las zonas de corte

✓

5 Corte inicial de la pieza nueva

✓

6 Presentación sobre el vehículo

✓

7 Marcado de las zonas de corte

✓

8 Marcado de la zona de solape

✓

9 Corte del sobrante de la zona de solape

✓

19 Corte de la pieza nueva y el refuerzo

✓

20 Empleo de sacabocados para los puntos a tapón

✓

10 Cortes transversales en el solape

✓

11 Efectuar el solape

✓

12 Colocación y ajuste de la pieza nueva

✓

13 Aplicación de los puntos de soldadura a intervalos

✓

14 Repaso del cordón de soldadura

✓

15 Corte de la pieza nueva y la del vehículo

✓

16 Ajuste de la pieza nueva

✓

17 Aplicación de los puntos de soldadura a intervalos

✓

18 Repaso del cordón de soldadura

✓

Marcado y ejecución de los puntos de sujeción del refuerzo

✓

22 Colocación y ajuste del refuerzo

✓

23 Aplicar puntos a tapón al refuerzo

✓

24 Desbarbado de puntos a tapón

✓

25 Aplicación de los puntos de soldadura a intervalos

✓

26 Repaso de los puntos de soldadura

✓

27 Aplicación y estañado en la zona de soldadura

✓

28 Repaso del cordón de estaño

✓

29 Pegado del refuerzo al vehículo

✓

30 Aplicación del adhesivo sobre el refuerzo

✓

31 Colocación y ajuste de la pieza nueva

✓

32 Biselado del canal dejado entre las dos piezas

✓

33 Montaje de accesorios

✓

Número de operaciones

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de la chapa, perjudicando el trabajo del pintor. Las secciones parciales a solape son un proceso más elaborado que la anterior. En este caso, se realiza una pestaña que proporciona soporte a la pieza de sustitución. El proceso de unión sigue el mismo método de soldadura, aunque con menos deformación. La sección parcial con refuerzo es una variante de la unión a solape. Tiene la ventaja de que la elaboración del refuerzo se realiza de una manera más sencilla que la ejecución del solape. Este sistema proporciona un soporte independiente a las dos piezas, que se unen mediante puntos de soldadura, como en el caso anterior. La sección parcial pegada es una alternativa de la anterior. Emplea como elemento de unión adhesivo y, desde el punto de vista de ejecución, es la más sencilla. No supone un equipamiento muy especializado, pero sí requiere de un trabajo con cierto orden y cuidado. Los tiempos de espera para el curado del adhesivo, tanto del refuerzo como de la pieza a sustituir, penalizan el procedimiento ■

PARA SABER MÁS

Solape

rea de Carrocería Á carroceria@cesvimap.com Reparación de carrocerías de automóviles. CESVIMAP, 2009. Manuales de los fabricantes www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

P I N T U R A

Equipos ópticos de identificación del color PROBABLEMENTE, UNO DE LOS ASPECTOS QUE MÁS LLAMABA LA ATENCIÓN EN NUESTRA ÉPOCA DE ESTUDIANTES ERA QUE LAS COSAS TIENEN UN TONO U OTRO DEPENDIENDO DE LOS COLORES QUE ABSORBEN O REFLEJAN. NOS PARECÍA CURIOSO QUE SI UN CUERPO ERA AMARILLO, ABSORBÍA TODOS LOS COLORES Y REFLEJABA EL AMARILLO. SI ERA BLANCO, REFLEJABA TODOS LOS COLORES, Y SI ERA NEGRO, LOS ABSORBÍA TODOS. LA EXPLICACIÓN A ESTA CURIOSIDAD HABÍA QUE BUSCARLA EN LA NATURALEZA DE LA LUZ Y DE LOS PROPIOS CUERPOS

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La luz es un tipo de radiación electromagnética que puede ser percibida por el ojo humano. Cuando un cuerpo es iluminado, absorbe parte de esas ondas electromagnéticas y refleja las restantes. Las ondas reflejadas son captadas por el ojo e interpretadas por el cerebro como distintos colores, según las longitudes de onda correspondientes (“espectro visible de la luz”). En este sentido, existen dos tipos de luz: ■ Luz monocromática: Constituida por radiaciones electromagnéticas de una sola longitud de onda. ■ Luz policromática: La que contiene radiaciones electromagnéticas de diferentes longitudes de onda. Cada longitud de onda equivale a un color. CESVIMAP 101

Si un cuerpo posee la propiedad de reflejar todos los colores del espectro visible y se ilumina con luz policromática, aparecerá de color blanco. Si se ilumina con luz monocromática de color amarillo, reflejará esta luz y se verá amarillo. Por el contrario, si en lugar de poseer la propiedad de reflejar todos los colores del espectro visible, los absorbe, el cuerpo aparecerá de color negro, tanto si se ilumina con luz policromática como monocromática. La luz bajo la que normalmente observamos los objetos, tanto si procede del sol como de una lámpara, es policromática. Cada cuerpo presenta un determinado color al ojo humano. Para “complicar” un poco más las cosas, hay cuerpos con el fenómeno

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P I N T U R A

w Escala de temperaturas del color

denominado metamerismo, por el cual pueden apreciarse diferencias en el color de un mismo cuerpo y para un mismo observador, dependiendo de la fuente luminosa que reciba. Por lo tanto, el color que vemos no sólo depende del objeto, sino también del tipo de fuente luminosa. Características de una fuente luminosa a) Flujo luminoso Es la medida de la potencia lumínica de una fuente de luz percibida por el ojo humano. Su unidad en el Sistema Internacional es el lumen (lm). Por ejemplo, una bombilla incandescente de 100 vatios emite, aproximadamente, un flujo luminoso de 1000 lúmenes. A este respecto, cabe hablar del término Iluminancia, que mide la cantidad de lúmenes que recibe una determinada superficie. Su unidad es el lux, que equivale a 1 lm/m2. Tomando como ejemplo la bombilla incandescente anterior, su flujo luminoso sería 1000 lúmenes. Si esa bombilla distribuye su luz por una baldosa

de 1 m2, tendríamos una iluminancia de 1000 lúmenes/1 m2 = 1000 luxes; si lo hiciera sobre 100 baldosas, estaríamos hablando de 1000/100=10 luxes. b) Temperatura de color Mide la predominancia de un determinado color (longitud de onda) sobre el resto en una fuente luminosa. Se define comparando su color dentro del espectro luminoso con el de la luz que emitiría un cuerpo negro calentado a una determinada temperatura. En principio, un cuerpo negro no refleja ninguna frecuencia lumínica; ahora bien, si se calienta, es capaz de irradiar luz según aumenta su temperatura. Dependiendo de la temperatura alcanzada, dicho cuerpo emitirá una determinada longitud de onda (color); esa sería la temperatura del color. Se expresa en grados Kelvin (K). El color blanco se sitúa en los 5500 K, que equivaldría a la luz del mediodía. En los extremos tendríamos el color rojo (menor temperatura) y el azul (mayor temperatura). CESVIMAP 101

P I N T U R A

c) Í ndice de reproducción cromática (CRIColor Rendering Index) Mide la capacidad que una fuente luminosa tiene para reproducir fielmente los colores de varios objetos, en comparación a cómo lo haría una fuente de luz natural o ideal. Es un coeficiente establecido por la CIE (Commission Internationale d’EclairageComisión Internacional de Iluminación), y se calcula evaluando la diferencia colorimétrica obtenida al iluminar unos Para un correcto determinados colores y los valores de pintado es importante referencia de esos mismos colores bajo un iluminante concreto. disponer de una El CRI se valora en una escala de 0 Ra a 100 Ra, donde 100 Ra indica que todos fuente de luz que los colores se reproducen perfectamente. asemeje la luz solar, Es decir, cuanto más cercanos nos encontremos del 100, más fiel será la o luz día reproducción del color por esa fuente de luz. Las lámparas del pintor El pintor de un taller de reparación de automóviles suele trabajar en entornos con luz artificial. Como el tipo de fuente luminosa influye en la percepción del color de un cuerpo, si el pintor realiza su trabajo con luz artificial, puede que, al salir el vehículo a la calle y recibir luz natural, el trabajo que lucía de una determinada manera en el taller, ahora lo haga de otra CESVIMAP 101

(hecho más acusado en los colores que presentan metamería). Podría suceder que la determinación del color no fuera la adecuada, dando lugar a diferencias de coloración entre las piezas pintadas en la reparación y las que todavía conservan pintura original. Esto obligaría a repintar de nuevo, con la consiguiente pérdida de rentabilidad.

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P I N T U R A

w Cubricion con luz

Consecuentemente, para realizar un correcto pintado de un vehículo, resulta importante disponer de una fuente de luz que refleje de la manera más fiel posible la luz solar, o luz día, que es con la habitualmente contemplamos los cuerpos. Para ayudar al pintor en estas situaciones, los fabricantes de equipos disponen de diferentes lámparas cuya luz es similar a la solar. Tienen la gran ventaja de que son portátiles, con lo que se puede reproducir la luz día en cualquier lugar del taller y fase del proceso de pintado. La gran mayoría de estas lámparas son de LED, ya que consumen menos que las incandescentes y halógenas. Esto garantiza que, una vez cargadas sus baterías, pueden utilizarse durante más tiempo. En cuanto a sus especificaciones técnicas, todas se mueven entre los siguientes rangos, garantizando una luz semejante a la luz día y una revelación correcta del color: ■ Flujo luminoso entre 400 y 500 lúmenes. ■ Temperatura de color entre 4500 y 6500 K. ■ Índice de reproducción cromática superior a 90. Habitualmente, estas lámparas ofrecen dos posibilidades de intensidad de luz; una en el entorno de los 4500 K (luz cálida) para observar superficies brillantes y colores claros y metalizados, y otra alrededor de los 6500 K, para colores más oscuros y condiciones de luz escasas. También pueden incorporar filtros mates, que protegen los ojos reduciendo los destellos y los reflejos de tipo espejo. En cuanto a su utilización, podemos definir dos fases dentro del proceso de repintado de un vehículo: a) Antes de pintar. Se utilizarán a la hora de identificar el color, comparando CESVIMAP 101

b) Después de pintar. Permite detectar posibles defectos en el trabajo, como la falta de cubrición del color, especialmente en el caso de pequeños parches. Lo que a simple vista puede parecer bien cubierto, si se ilumina la reparación con la lámpara en ocasiones revela el cerco del aparejo por debajo de la capa de color, advirtiendo así al pintor de que es necesario aplicar un número mayor de manos. También puede revelar otros defectos: hologramas, marcas de lijado, etc. Es importante detectarlos antes de entregar el vehículo al cliente, que no quedaría satisfecho con el trabajo realizado. En resumen, disponer de equipos ópticos de ajuste de color en el taller es una ayuda importante para identificar la variante exacta del color. Evita la repetición de trabajos defectuosos por una inapropiada selección, detectando, además, posibles defectos de pintado. Todo esto contribuye a la calidad final de la reparación, y redunda en una mayor satisfacción del cliente ■ PARA SABER MÁS

w Cubricion sin luz

la correspondiente carta de color con el vehículo concreto; las diferentes intensidades de la luz permitirán diferenciar el tamaño de las partículas metalizadas y detectar mejor los tonos reflejados por las perlas. También se usarán cuando ya esté efectuada la probeta, para comprobar que, efectivamente, se ha hecho la elección adecuada en cuanto a la variante del color. Recomendamos que, cuando se hagan las comprobaciones entre las probetas de color y el vehículo, se eviten las reflexiones de otros vehículos o elementos coloreados cercanos que falseen la percepción de los colores, así como el tiempo prolongado de comparación, que provoca fatiga visual.

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Mitsubishi Outlander PHEV

EL MITSUBISHI OUTLANDER PHEV (PLUG-IN HYBRID ELECTRIC VEHICLE, ELÉCTRICO HÍBRIDO ENCHUFABLE) ES UN VEHÍCULO QUE SALIÓ AL MERCADO EN 2015 Y, EN 2016, DISFRUTÓ DE MEJORAS, PRINCIPALMENTE EN CARROCERÍA, AISLAMIENTO ACÚSTICO Y EQUIPAMIENTO

ópez y Albert er L oB avi la F. J

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El Mitsubishi Outlander PHEV presenta un innovador sistema eléctrico híbrido enchufable, que impulsa al Outlander y le permite alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h; para ello cuenta con dos motores eléctricos independientes, montados sobre los ejes delantero y trasero, que proporcionan buena tracción total 4x4, sin necesidad de enlace de transmisión entre ejes. Son motores síncronos de imanes permanentes, que aportan 82 CV de potencia máxima (el motor eléctrico delantero da un par máximo de 137 Nm y, el trasero, 195 Nm). Potencia Para mover esos motores cuenta con una batería de 300 V CC, instalada en los bajos del vehículo, y de ión litio, con una energía total de 12 KWh, un consumo combinado de 134 Wh/km y una autonomía en conducción eléctrica de 52 km. En la parte delantera también se encuentra el motor de gasolina de 2.0 litros, con una potencia máxima de 121 CV y un par de 190 Nm a 4500 rpm. CESVIMAP 101

La potencia conjunta es de 203 CV; el consumo mixto oficial es de 1,8 litros a los 100 kilómetros y sus emisiones de CO2 homologadas son de 42 g/km. El modo de conducción se selecciona automáticamente, en función de las condiciones y del nivel de la batería de tracción. Así, en conducción eléctrica los motores eléctricos propulsan el vehículo utilizando electricidad proveniente de la batería de tracción. La velocidad máxima es de 120 km/h. La conducción híbrida, por su parte, puede realizarse en serie o en paralelo. Cuando los motores eléctricos propulsan el vehículo empleando electricidad generada por el motor de gasolina se hace referencia a híbrido en serie. El motor de gasolina, por un lado, genera electricidad cuando el nivel de la batería de tracción es bajo y, por otro, incrementa la potencia cuando se desea una aceleración instantánea. Si es el motor de gasolina el que proporciona la mayor parte de la fuerza motriz, y los motores eléctricos los que dan la asistencia

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w I nformación en el tablero de a bordo

wE MCU trasera, cargador y convertidor

cuando se necesita potencia adicional, estamos hablando de híbrido en paralelo. Gracias a la combinación de los motores eléctricos y el de combustión se puede llegar a 824 km de autonomía, 52 de ellos totalmente eléctricos. Con el botón Control de Modo ECO se obtiene un uso eficiente de los motores eléctricos, del motor de gasolina, del climatizador y del sistema de 4WD. A través del conmutador de la consola se puede decidir cuándo recargar la batería, el modo eléctrico o usar la impulsión de las cuatro ruedas. Para cargar la batería de tracción de este vehículo basta con conectar el cable de carga, alojado bajo el suelo

del maletero, en una toma de corriente convencional de 230 V y 10 A. Se realiza en cinco horas, aproximadamente. También se puede utilizar el cargador rápido opcional, en instalaciones de carga rápida: se llega al 80% de su capacidad en, aproximadamente, 30 minutos. Otra forma de cargar la batería parcialmente es en circulación o al ralentí, en modo Battery Charge, actuando el motor de gasolina como regenerador de electricidad, haciéndolo de forma continua. También puede llevarse a cabo por medio de la frenada regenerativa, que aprovecha la energía cinética del vehículo cuando el conductor suelta el acelerador y el pedal del freno está siendo presionado.

w Controles de carga, modo ahorro y selección de marcha

w Conexiones de carga eléctrica

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w Los vehículos modernos incorporan ADAS

w Intervención sobre la batería

Dos motores eléctricos independientes, más uno de gasolina, suman una potencia conjunta de

203 CV

En el tablero de a bordo se muestra información constante sobre la eficiencia de nuestra conducción. Para ello, cuenta con un indicador de uso de energía, marcando las zonas Power, Eco o Charge. El Mitsubishi Outlander PHEV incorpora en el lado derecho del volante una leva (el selector de frenada regenerativa), que permite seleccionar fácilmente la fuerza de frenada regenerativa en seis niveles, excepto cuando se activa el control de velocidad de crucero adaptativo (ACC). La respuesta del Outlander PHEV, como en todos los motores eléctricos, será inmediata. Su sistema Twin Motor 4WD, junto con el sistema S-AWC entregan un par y un nivel de tracción óptimo a cada rueda, confiriéndole al vehículo una aceleración suave, pero enérgica. S-AWC (Super all wheel control, control de tracción) es un sistema integrado exclusivo de Mitsubishi Motors. Este sistema gestiona el control de tracción y el de estabilidad activo (ASTC) en combinación con el sistema AYC (control activo de deriva), todo ello junto con la gestión incluida del sistema antibloqueo de frenos (ABS). En condiciones en las que el terreno no ofrezca una buena adherencia, al pulsar el botón 4WD LOCK el sistema reparte el par entre las cuatro ruedas; de este modo, mejoran la tracción y la estabilidad. CESVIMAP 101

Seguridad Cruise Control ACC (control de velocidad de crucero adaptativo), adaptando la marcha del vehículo a la del vehículo que le precede, de manera que, si éste frena o se detiene, el sistema ACC hará que el Outlander realice la misma operación. ■ Sistema de mitigación de colisión frontal (FCM), que ayuda a prevenir colisiones frontales o reduce los daños si la colisión es inevitable. ■ Sistema de alerta de salida de carril (LDW), que incorpora un aviso acústico y visual cuando el vehículo se desvía del carril y los intermitentes no están activados. ■ Sistema de asistencia de arranque en cuesta (HSA). ■ Control de tracción y estabilidad activo (ASTC). ■ Multi Around Monitor (cámara de 360º): el Mitsubishi Outlander PHEV cuenta con cámaras en la parte delantera, en los laterales y en la parte trasera. Dispone de varias combinaciones para poder observar todo el exterior, incluyendo una vista de pájaro. ■ Sistema de mitigación de aceleración no intencionada (UMS): de forma acústica y luminosa, avisa en maniobras de aparcamiento para evitar la colisión; incluso controla la potencia del motor si se acelera con gran intensidad de forma fortuita. ■

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A través del conmutador de la consola se decide cuándo recargar la batería, usar el modo eléctrico o emplear la

• El sistema se activa al circular entre 0 y 10 km/h, sin estar en posición de marcha N o P. • Cuando el obstáculo está a una distancia aproximada de 4 metros. • Cuando el pedal del acelerador es presionado de forma fuerte. • Cuando el conductor no se desvía para evitar el obstáculo que se interpone. Carrocería El Mitsubishi Outlander PHEV cuenta con una única carrocería de 5 plazas, dotada de numerosos elementos de seguridad activa y tecnología RISE (Reinforced Impact Safety Evolution).

impulsión de las cuatro ruedas

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Sus dimensiones son: 4.695 mm de longitud, 1.800 mm de ancho y 1.710 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.670 mm, así como unas vías de 1.540 mm tanto la delantera como la trasera. En cuanto a sus características SUV, presenta un ángulo de ataque de 21 grados, ángulo ventral de 19 grados y ángulo de salida de 22,5 grados. La altura libre al suelo es de 190 mm. Son cotas de un crossover que facilitan al vehículo la circulación por pistas y caminos sin riesgo de dañar los conjuntos mecánicos ni la carrocería. Los espesores de los distintos elementos que configuran y cierran la carrocería son: 1,5 mm en los largueros, 1,0 mm en la traviesa delantera, 0,9 mm en la traviesa trasera, y 0,7 mm en los paneles de puertas, aletas, capó y portón. En CESVIMAP se ha sometido al Mitsubishi Outlander PHEV al crash test RCAR, constituido por dos pruebas de impacto, una frontal y un alcance trasero. Tras los impactos se miden las cotas de la estructura y se identifican los elementos afectados; posteriormente, se realiza la reparación de los daños describiendo el método de trabajo y las técnicas y herramientas utilizadas durante el proceso. Con ello, se obtiene una abundante información en la que no faltarán los precios del recambio y el coste de la reparación. En el crash test frontal no se transmitieron daños al interior del habitáculo. Elementos como el paragolpes y su traviesa, frente

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w Crash test frontal en CESVIMAP

El Mitsubishi Outlander PHEV se ha sometido al Crash Test RCAR (Research Council for Automobile Repairs) en CESVIMAP

El Mitsubishi Outlander PHEV ha superado el test de sistemas de seguridad y ayudas a la conducción (ADAS) de CESVIMAP

de radiadores, larguero (reparado en bancada para el restablecimiento de sus cotas), capó y aleta, se encargaron de absorber la fuerza del impacto. El coste de materiales fue de 5.200 euros, siendo el faro el elemento más caro sustituido, con un precio de 988,44 euros. Se emplearon 11 horas en su reparación, materiales y mano de obra de pintura aparte. En el crash test trasero la respuesta fue similar al delantero, con un menor número de elementos afectados. La mayor parte de la energía del alcance la asumieron el paragolpes y su traviesa, manifestándose una pequeña deformación en la parte derecha del faldón, protegiendo completamente el habitáculo. El elemento de mayor precio sustituido fue el paragolpes trasero, con un importe de 457,87 euros. El coste de los materiales fue de 823 euros, empleándose 6 horas en su reparación (sin incluir materiales y mano de obra de pintura). En cuanto al equipamiento principal del Mitsubishi Outlander PHEV, en su única versión Kaiteki, además de lo ya mencionado cuenta con 7 airbags, incluido el de rodilla para el conductor; faros delanteros LED autonivelables y con lavafaros; luces diurnas LED integradas en

los faros delanteros; aplicación Mitsubishi Remote Control (temporizador de carga, calefacción, etc.); sistema de navegación multifunción MMCS; volante multifunción calefactable y regulable en altura y en profundidad; apertura de puertas sin llave y encendido mediante botón Start/Stop; portón del maletero eléctrico (apertura y cierre); climatizador automático bizona; sistema Bluetooth con reconocimiento de voz; sensores de lluvia y oscuridad; llantas de aleación de 18’’; sistema de monitorización de la presión de los neumáticos (TPMS); sistema de alerta acústica del vehículo (AVAS); retrovisor interior fotosensible y alarma antirrobo. CESVIMAP posee una larga experiencia en el análisis de vehículos, tanto en la seguridad pasiva como en la activa, así como en la elaboración de baremos de reparación y sustitución. En el caso del Mitsubishi Outlander PHEV, el estudio ha incluido también pruebas con sus sistemas de seguridad y de rendimiento del sistema eléctrico de alta tensión. El Mitsubishi Outlander es uno de los varios SUV híbrido plug-in que veremos circulando por nuestras carreteras durante varios años ■

PARA SABER MÁS

w Reparación del frente delantero y de la parte trasera del Mitsubishi Outlander PHEV rea de Carrocería y Á Electromecánica carroceria@cesvimap.com Mitsubishi www.mitsubishi-motors.es Reparación de carrocerías de automóviles. CESVIMAP, 2009. www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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El casco, mi inseparable compañero

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NO SÉ CÓMO OCURRIÓ, PERO LA RUEDA TRASERA ME DERRAPÓ A LA SALIDA DE LA CURVA Y, CUANDO ME QUISE DAR CUENTA, ESTABA VOLANDO POR EL AIRE SEPARADO DE LA MOTO. EL IMPACTO DE LA CABEZA CONTRA EL ASFALTO FUE DIRECTO, BRUTAL; EL MUNDO ENTERO SE METIÓ EN EL CASCO, MEZCLÁNDOSE IMÁGENES INCONEXAS CON TODO TIPO DE SONIDOS. CUANDO PARÉ DE DESLIZAR, PUDE INCORPORARME CON DIFICULTAD PARA COMPROBAR QUE ESTABA VIVO; MUY DOLORIDO, PERO AÚN PODÍA MOVERME. A DURAS PENAS, Y CONTROLANDO MUY POCO EL NERVIOSISMO DEL MOMENTO, APRECIÉ QUE EL CASCO HABÍA QUEDADO “TOCADO” POR TODOS LOS LADOS… Esta historia novelada de una caída en moto de carretera puede sintetizar la razón de ser, desde el punto de vista de la seguridad, del casco de la moto: evitar lesiones y salvar vidas. Cierto que no son las únicas razones por las que los cascos son imprescindibles: la ergonomía y comodidad de pilotaje también son características de estos elementos de seguridad. ¿Tengo que ponérmelo siempre? La legislación actualmente en vigor en España, que es la legislación europea aplicada en nuestro país, obliga a llevar casco a cualquier persona que conduzca cualquier motocicleta o ciclomotor. Además, esta misma legislación obliga a que los cascos estén convenientemente homologados, según el Reglamento R 22.05 de la Unión Europea, que indica las condiciones técnicas de resistencia estructural, de absorción de impactos y de rigidez que ha de tener un casco para que proteja adecuadamente al conductor de la moto. CESVIMAP 101

Para asegurar que la protección es la adecuada, el citado Reglamento 22.05 indica las pruebas, tanto estáticas como dinámicas, que debe superar cada casco, que se contrastarán en un laboratorio de ensayos. ¿Por qué el casco me puede salvar la vida? En el diseño de cualquier casco, además de los lógicos condicionantes estéticos en los que se esmeran los fabricantes, prima la seguridad y la protección. La calota externa es la superficie rígida exterior encargada de soportar el impacto directo para repartir y atenuar la energía que se transmite al interior del casco; es decir, a nuestra cabeza. Esta calota externa, dependiendo de las prestaciones del casco, puede fabricarse en material termoplástico ABS o policarbonato, mejorando su calidad los fabricados con fibra de vidrio y alcanzando el escalón más alto los de fibras tricomposites (vidrio, kevlar y fibra de carbono). Ya en el interior, y en contacto directo con nuestra cabeza, se encuentra un

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Calota externa

Calota interna

Pantalla

Mecanismo de cierre

La calota externa recubrimiento denominado calota interna, que es la capa que realmente va a hacer que la deceleración y energía transmitida en el golpe sean las menores posibles. Se fabrica, habitualmente, con materiales más porosos que la calota externa, empleándose poliestireno o polipropileno. También es una capa de mayor espesor que la externa. El último elemento del casco para proteger la cabeza del piloto es la pantalla, que además de ser abatible y fabricarse en policarbonato, suele disponer de un tratamiento antirrayaduras para evitar su temprano deterioro. No debemos olvidar el sistema de cierre y amarre del casco, ya que resulta de máxima importancia, además de su w Casco abierto

colocación adecuada para que, en caso de accidente, no se desprenda en ninguna circunstancia.

de mayores prestaciones está

fabricada con ¿Cuál es el casco idóneo? Dependiendo de la utilización o del tipo fibras tricomposites de moto que se vaya a conducir, siempre va a existir un casco adecuado para cada (vidrio, kevlar y usuario. Sin duda, será su mejor aliado a la hora de circular de forma segura por las fibra de carbono) carreteras y vías urbanas. Analizándolos de forma estructural, podemos distinguir dos tipos fundamentales: los integrales y los abiertos. Los cascos integrales son aquéllos que muestran un diseño estructural cerrado y compacto, dejando únicamente sin cubrir el hueco frontal de los ojos. w Casco integral

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Radiografía de un casco: ensayos en CESVIMAP La importancia del casco desde el punto de vista de la seguridad ha animado a CESVIMAP a entrar de lleno en la experimentación con estos importantísimos elementos de seguridad. El análisis de daños reales en cascos, así como la realización de test dinámicos y estáticos para comprobar su respuesta frente a diferentes situaciones, han supuesto un punto de partida que nos ha permitido, además, profundizar en aspectos tales como sus accesorios, despieces, pintado, posibilidad de acometer reparaciones e, incluso, cuantificar sus devaluaciones por uso y obsolescencia. Para conocer en profundidad el comportamiento de los cascos de moto en un accidente de circulación hemos contrastado crash test reales con simulaciones informáticas, previas a cada ensayo. La verificación mediante el radiografiado posterior y obtención de tomografías axiales computerizadas (TAC) nos han permitido comprobar el funcionamiento de todos y cada uno de los elementos que componen un casco, sobre todo aquellos no visibles directamente desde el exterior.

Los cascos abiertos estructuralmente no forman una “esfera” cerrada, sino que toda la parte frontal de la cara permanece abierta, lo que favorece la entrada de aire y la refrigeración de la cabeza, aunque penaliza la seguridad, en caso de impacto en esta zona. A caballo entre ambos diseños se encuentran los cascos modulares, que son aquéllos cuya configuración puede variar entre abierta o cerrada, dependiendo de que se abra la pieza frontal, denominada mentonera. ¿Dura toda la vida? Fabricado con materiales sometidos a desgaste físico y químico, un casco tiene una vida limitada, que es muy importante conocer para evitar caer en el error de que nos durará toda nuestra vida motera. Las inclemencias meteorológicas, la radiación y las propias características mecánicas de los materiales empleados para la fabricación de los cascos dan el período durante el cual el casco conserva intactos sus niveles de seguridad.

Dependiendo del fabricante y de su material, la vida útil de un casco de moto puede oscilar entre cinco y siete años, bien entendido que esta duración se establece desde el año de fabricación, no desde el de comercialización, que puede ser posterior. Lógicamente, una vida con fecha de caducidad, unida al desgaste, sobre todo del interior del casco, hacen que este elemento no tenga el mismo valor económico a lo largo de su vida útil y que sufra una depreciación hasta perder todo su valor una vez que ha finalizado su vida. En caso de sufrir un impacto que pudiera disminuir las prestaciones de seguridad, independientemente de la edad del casco, este accesorio imprescindible pasa, irremediablemente, a considerarse inválido desde el punto de vista de la seguridad y, por tanto, deberá sustituirse, ya que no garantizará la adecuada protección de la cabeza del motorista ■

PARA SABER MÁS

w Casco modular

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Termoterapia

Aplicación de calor en las reparaciones de chasis de camiones

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EL CHASIS O BASTIDOR DE UN VEHÍCULO INDUSTRIAL ESTÁ FABRICADO MEDIANTE DIFERENTES TIPOS DE ACERO DE ALTA RESISTENCIA, CON PROPIEDADES MUY VARIADAS, LO QUE SUPONE QUE DIFIERA DE UNOS MODELOS A OTROS Y QUE SU CLASIFICACIÓN RESULTE COMPLEJA. EN TÉRMINOS DE LA INDUSTRIA AUTOMOVILÍSTICA, SUELEN CONSIDERARSE ACEROS DE ALTA RESISTENCIA AQUÉLLOS CUYO LÍMITE ELÁSTICO OSCILA ENTRE 210 Y 550 N/MM2. Y DE MUY ALTA RESISTENCIA LOS QUE SOBREPASAN ESE LÍMITE. EL LÍMITE ELÁSTICO O DE ELASTICIDAD ES LA TENSIÓN MÁXIMA QUE UN MATERIAL ELASTOPLÁSTICO PUEDE SOPORTAR SIN SUFRIR DEFORMACIONES Por qué se calienta el acero para enderezarlo El enderezamiento en frío de un acero implica que la deformación causada en el material seguirá presente después del enderezamiento, causando tensiones. Sin embargo, al aplicar calor es posible contraer el acero donde se ha estirado, de forma que se eliminen la mayor cantidad posible de tensiones. Un calentamiento del material a 550 °C reduce el límite de elasticidad del acero a,

aproximadamente, la mitad de lo que presenta a 20 °C. Así se alivia, en grado equivalente, la fuerza de presión necesaria para el enderezado. Como el acero se endurece cuando se trabaja en frío (endurecimiento en frío), el material en la zona que se ha deformado es más duro que alrededor de la misma. Calentando la zona de deformación el material es más dúctil, facilitando el enderezado de la viga por el lugar adecuado. Con calor, además, como hemos adelantado, se necesita hacer menos presión. Tratamiento térmico del acero El trabajo en caliente o tratamiento térmico del acero consiste en aplicar calor y, posteriormente, enfriar la zona para recoger estiramientos puntuales o provocar el tensado de la chapa. Cuando el metal se calienta, tiende a dilatarse. Dado que el calentamiento es muy localizado, el punto calentado está rodeado de metal frío y sólo admite como dilatación un aumento de su espesor. Cuando

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w Reparación de un larguero con aplicación de calor

la parte calentada se enfría, recobra su resistencia, al tiempo que se contrae. Para la reparación de bastidores con la utilización de calor hay que seguir las instrucciones dadas por los propios fabricantes en cuanto a temperatura máxima de calentamiento, forma de aplicación del calor sobre los largueros y/o travesaños del chasis y proceso de enfriado. No todos los fabricantes autorizan la aplicación de calor a los chasis para su enderezamiento. Debido a que son estructuras complejas, fabricadas con diferentes materiales y geometrías, con multitud de puntos a controlar, es indispensable disponer de la información del fabricante adecuada sobre el tipo de acero, con el fin de habilitar un sistema fiable que permita cuantificar, de forma exacta, el alcance de los daños y garantizar su correcta reparación. La lógica evolución de las tecnologías de fabricación afectará a los métodos de

reparación. Por ello, los reparadores acreditados deben trabajar con el siguiente principio: una reparación requiere de una persona experta con la información, los equipos y herramientas aprobados por el fabricante y un método de reparación actualizado y completo. Al trabajar con calor en las estructuras que forman los chasis o bastidores, es conveniente utilizar equipos de calentamiento por inducción, que van a permitir calentar de una forma rápida y muy localizada. El calentamiento por inducción es un proceso que se utiliza para endurecer, unir o ablandar metales u otros materiales conductivos. El funcionamiento de este sistema está basado en los principios físicos de la generación de calor por inducción, mediante campos magnéticos de alta frecuencia. Una corriente que circula por un conductor en forma de bobina (inductor) genera un campo magnético a su alrededor, que produce w Aplicación de calor en un larguero mediante un equipo de inducción

w Daños que presenta la estructura del chasis de un vehículo industrial

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w Figura 1

corrientes denominadas parásitas, que crean el calor debido al efecto Joule. Este campo se concentra en la punta Los equipos de del inductor; cuando la punta entra en contacto con el hierro u otros materiales inducción permiten La cabina se adapta a magnéticos se genera calor. Durante la operación de reparación de un seleccionar la la actividad concretabastidor con un equipo de inducción es recomendable que el metal no sobrepase temperatura que desarrolle el una temperatura de 600/680 °C. Para correcta, la medir con exactitud la temperatura se vehículo en concreto puede utilizar un medidor láser o lapiceros profundidad del térmicos. A continuación, se dejan enfriar lentamente los puntos sin emplear agua, calentamiento y el aire comprimido, etc. Una vez completada, la operación de calentamiento no se puede tamaño de la zona repetir en el mismo punto. calentada con Para enderezar la flexión del bastidor hacia arriba con cuñas térmicas, el calor precisión se aplicará en el ala superior del larguero. En caso de tener que realizarlo hacia abajo, la base de la cuña térmica se encuentra también hacia abajo (figura 1).

w Figura 2: Calentamiento lateral de un larguero

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Si se pretende enderezar el bastidor de forma lateral, con cuñas térmicas, también de deben calentar las alas superior e inferior de la parte respectiva del bastidor, orientando la base de la cuña térmica en la dirección del plegamiento deseado. Si la base de las dos cuñas térmicas se ubica en el lateral del larguero es necesario calentarla en último lugar. Actualmente, el calentador por inducción, además de ser el equipo más adecuado para trabajar con calor en el enderezado de chasis, es un equipo con bastantes utilidades dentro de un taller de reparación de vehículos. El calor se aplica directamente sobre el material de trabajo sin necesidad de desmontar componentes próximos sensibles al calor. Además de ayudar a desmontar anagramas o molduras o ayudar en el desmontaje de vidrios pegados, puede ser utilizado en el tratamiento térmico de la chapa de acero. Chasis, ejes, refuerzos

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w Equipo de inducción

de articulaciones, pernos, juntas de unión, bulones y piezas de acero más pesadas pueden, también, calentarse fácilmente para soldarlas, ajustarlas o enderezarlas. La utilización de estos equipos es sencilla y, para un correcto método de uso, se debe

colocar la punta plana del inductor sobre la zona elegida de la pieza a calentar, mientras se mueve el inductor alrededor de dicha área. Se recomienda no dejar quieto el inductor en una zona fija sin moverlo durante un largo periodo de tiempo, ya que, al calentar excesivamente

w Reparación de un larguero en frío

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w Calentamiento de un larguero con inducción

de reparación de elementos de acero de muy alta resistencia, cuando el fabricante lo admita, deberán hacerse siempre en frío

el tipo de acero, se corre el riesgo de variar las propiedades del material. También es recomendable no presionar el inductor contra la pieza, puesto que se puede reducir la vida útil del inductor. Las ventajas del calentamiento por inducción en comparación con los procesos tradicionales que usan llama abierta son numerosas, entre las que se encuentran las siguientes. ■ El uso de gas en el taller aumenta los riesgos y requiere un mayor mantenimiento. ■ Con un calentador por inducción se reducen al mínimo los riesgos de lesiones personales y daños en piezas de maquinaria sensibles cercanas durante un trabajo de reparación que requiera calentamiento. ■ El uso de la inducción para el enderezado consiste en obtener el calor preciso y justamente en el lugar adecuado, ya que controla fácilmente la temperatura alcanzada en la zona a reparar. ■ Cuando se repara el chasis de acero de un camión, por ejemplo, no es necesario desmontar los componentes termosensibles, tales como frenos y cables. La inducción aporta también seguridad al personal y al entorno. ■ No hay llama de gas que emita vapores peligrosos. CESVIMAP 101

o hay llama que pueda producir N quemaduras en la piel, además de que el calentamiento por inducción es muy fácil de utilizar y seguro. Por tanto, los trabajos de reparación de elementos de acero de muy alta resistencia, cuando el fabricante así lo admita, deberán hacerse siempre en frío. En el resto de los casos, de nuevo cuando el fabricante lo permita, lo recomendable es utilizar equipos de calentamiento por inducción, que calientan de una forma rápida y muy localizada. Para reparar deformaciones en bastidores de camiones y enderezarlos con ayuda de calor, la zona deformada de la pieza se calentará de manera controlada para recoger el material estirado o aliviar los esfuerzos a la hora del estiraje, relajando también las tensiones del material ■ ■

PARA SABER MÁS

Los trabajos

Área de Vehículos Industriales vindustriales@cesvimap.com Reparación y peritación de vehículos industriales. CESVIMAP, 2010. www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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V I A L

Supermanzanas LA MEJORA DE LA MOVILIDAD URBANA Y LA REDUCCIÓN DE EMISIONES SON DOS ASPECTOS QUE ESTÁN EN LA AGENDA DEL AYUNTAMIENTO DE NUMEROSAS CIUDADES. QUIZÁ LA ACTUACIÓN A ESTE EFECTO QUE MÁS LLAME LA ATENCIÓN ES LA CREACIÓN DE SUPERMANZANAS EN ENTORNOS URBANOS Actualmente, nuestras ciudades están diseñadas para los vehículos. Desde la segunda mitad del siglo pasado todo en ella se orienta a que la maraña de viales y cruces preste el mejor servicio a los automóviles. El resto de usuarios del espacio público, como peatones o ciclistas, quedan confinados en los estrechos perímetros de las calles. En una ciudad española como Barcelona los desplazamientos en vehículo privado suponen el 20% del total de desplazamientos que se producen en la ciudad, mientras que el espacio dedicado a ese tipo de transporte alcanza el 60% de la vía pública. Los espacios para la socialización y el disfrute se limitan a plazas y parques, con una extensión muy escasa en comparación con la ocupada por el torrente circulatorio. La mayor parte de CESVIMAP 101

la población percibe esta situación como algo casi natural, pero existen expertos en urbanismo que alzan la voz en pos de recuperar las ciudades para la gente, que el espacio urbano no se destine a atravesar

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la ciudad o pasar a su alrededor, sino a disfrutarla y vivirla, en contacto con ella y el resto de vecinos. La contaminación atmosférica es también un problema que está encima de la mesa y de plena actualidad. Varias son las ciudades que, con frecuencia, superan los límites de calidad del aire establecidos por la Unión Europea. Como ejemplo, su impacto en la salud de la población del área metropolitana de Barcelona supone 3500 muertes prematuras al año y miles de hospitalizaciones por problemas respiratorios. Otro tipo de contaminante es el ruido, que tiene consecuencias también físicas directas sobre la salud de las personas. Según las mediciones, existen distritos, sobre todo en grandes ciudades, donde la población está expuesta a valores diurnos inadmisibles, superiores a los 65 dBA establecidos como límite por la OMS. Para solucionar todos estos problemas, cada ciudad está actuando en diferentes ámbitos. La creación de supermanzanas es una de ellos. El concepto no es nuevo, ya que hace algunos años ciudades como Vitoria-Gasteiz llevaron a cabo actuaciones al respecto. Sin embargo, quizá por lo ambicioso del proyecto, el caso que más repercusión mediática está teniendo es el de Barcelona. Medios internacionales

V I A L

como el New York Times o The Guardian han dedicado artículos a este plan, integrado en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Barcelona, y que ya tiene varias actuaciones implementadas en los barrios de El Born, Gracia y Poble Nou. Una supermanzana es un conjunto de manzanas de edificios que se configuran como una única célula o unidad urbana. En el caso de Barcelona se están tomando células cuadradas que engloban 9 manzanas. Sus características principales son dos: en primer lugar, que las calles interiores están peatonalizadas o bien tienen el tráfico restringido a una determinada velocidad (10 km/h) y/o a ciertos tipos de conductores y vehículos (vecinos, reparto, emergencias, etc.). La segunda característica fundamental es que la supermanzana no se puede atravesar por los vehículos a motor, lo Actualmente, que hace que no tenga sentido entrar si su destino no está en dichas vías internas, nuestras ciudades disminuyendo drásticamente el ruido y la están diseñadas para contaminación en sus calles, y liberando más del 70% del espacio que actualmente los vehículos ocupan los vehículos motorizados en pro de los desplazamientos a pie o en bicicleta. Todos los demás vehículos y transportes públicos, cuyos trayectos antes cruzaban estas vías interiores, han de emplear las vías perimetrales de la supermanzana. Existen, por tanto, dos redes, una de ciudad, que permite unir los diferentes puntos de la urbe a una velocidad máxima de 50 km/h, y otra local, interna, de velocidad limitada a 10 km/h y que da servicio a los residentes y a las actividades allí ubicadas. CESVIMAP 101

S E G U R I D A D

V I A L

incremento de la actividad económica, mejora de la autonomía de las personas (especialmente de los niños y ancianos) por el temor que genera el tráfico, un tejido social más denso, etc. Su implantación se proyecta en varias fases, una primera de ellas funcional y que resuelve los usos relacionados con la movilidad cambiando el orden de prioridades en los modos de trasporte, y otra segunda, la urbanística o estructural, en la que se incluyen nuevos usos de las superficies liberadas. Mientras que para la primera fase la inversión necesaria es mínima, la posterior exige dotaciones presupuestarias más elevadas. Cabe destacar que no se precisa una estructura urbana de rejilla simple, como la que tiene buena parte del casco urbano de Barcelona, sino que las supermanzanas se pueden poner en marcha en cualquier configuración. Tampoco se limita a zonas céntricas o comerciales, ya que es posible establecerlas en cualquier barrio como, de hecho, tiene proyectado el Ayuntamiento de Barcelona. La implantación de supermanzanas no ha de ser un hecho aislado en pro del usuario de la urbe, sino que ha de sumarse a otras actuaciones, como el rediseño de la red de transporte público y mejora de su frecuencia o el aumento en el número de carriles bici.

Se da el protagonismo no ya el peatón sino, en un sentido más

Se trata pues de cambiar la jerarquía a la hora de diseñar espacios públicos en los que no ya el peatón como medio de transporte, sino el ciudadano sea el protagonista y los utilice para las relaciones sociales, el ocio, la cultura o el paseo, todo ello compatible con la circulación de residentes, carga y descarga y servicios de emergencias y municipales.

PARA SABER MÁS

Como cualquier cambio, siempre existe una resistencia al mismo. La participación de las asociaciones vecinales, comerciantes y otros colectivos implicados es primordial. En todo caso, para su exitosa implantación en necesario un cambio de mentalidad y cultural en la forma en que la gente percibe y usa la calle ■

Área de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico. reconstruccion@cesvimap.com Agencia de ecología urbana de Barcelona. http://www.bcnecologia.net http://www.circulaseguro.com/ las-supermanzanas-aportan-la-seguridadvial-las-ciudades/

Otras ventajas

http://www.vox.com/2016/8/4/12342806/ barcelona-superblocks

otras ventajas como el incremento de la superficie verde, prioridad y facilidades para los ciclistas, reducción en el número de accidentes de tráfico, reactivación e

www.revistacesvimap.com

amplio, al ciudadano Aparte de las mencionadas se consiguen

CESVIMAP 101

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I N G E N I E R Í A

Enchufados al ahorro La optimización eléctrica en el taller

EL CONSUMO ELÉCTRICO ES, DE LOS SUMINISTROS DEL TALLER, EL QUE CONLLEVA UN GASTO MÁS IMPORTANTE. SI QUIERES MODERAR SU IMPACTO EN LA CUENTA DE RESULTADOS, ASÍ COMO REDUCIR LA HUELLA DE LA ACTIVIDAD DEL TALLER EN EL MEDIO AMBIENTE, TE OFRECEMOS ALGUNOS CONSEJOS INTERESANTES

Ra arcía y món Hur aG tad rcí o a G

hez nc Sá

El desarrollo tecnológico, y su aplicación práctica en los medios productivos, nos brinda la oportunidad de implantar medidas de ahorro energético con las que reducir de forma importante el consumo eléctrico del taller, sin condicionar su aspecto productivo y el bienestar de las personas. Repasemos los puntos del taller donde se concentra un mayor consumo eléctrico, comentando, en cada uno de ellos, diversas posibilidades de ahorro que nos presentan. Iluminación En el sistema de iluminación es donde podremos encontrar una mayor cantidad de oportunidades de mejora para optimizar el uso de cada amperio que nos entra por la acometida eléctrica del taller. Estas medidas son, en su mayoría, sencillas de realizar y precisan de una inversión contenida. CESVIMAP 101

El taller debe contar con un sistema de alumbrado que garantice un adecuado nivel de iluminación en cada una de sus áreas y locales, en función de las tareas a realizar. Este aspecto es crítico en el área de pintura por razones obvias: allí se precisa un nivel de 750 luxes de iluminación, junto con un tipo de luz que facilite la visualización real de los colores. Los sistemas de iluminación más usados están basados en pantallas de tubos fluorescentes, lámparas de descarga de gas y lámparas halógenas de incandescencia, empleándose un sistema u otro en función del consumo previsto y de las características y la calidad de luz que se precisa en cada lugar. La oportunidad de ahorro que aquí encontramos es sustituir todos estos sistemas por tecnología LED, ya que, en la actualidad, existen luminarias de

Por Fé lix

I N G E N I E R Í A

todo tipo basadas en esta tecnología que cumplen sobradamente las necesidades requeridas, con unos precios, hoy en día, muy competitivos. A priori, puede parecer que la instalación de estos nuevos elementos de iluminación sólo resulta interesante en los lugares de mayor consumo eléctrico de alumbrado, como las cabinas, boxes de pintura y puestos de preparación, pero su implantación beneficia igualmente al resto de las áreas productivas del taller, o de servicio – oficinas, aseos, vestuarios o almacenes–. Incluso, puede plantearse su uso en aspectos que aparentemente pueden pasar desapercibidos, como el alumbrado de emergencia, luces indicadoras de cuadros eléctricos o ascensor o montacoches, en caso de existir. La principal ventaja del LED es su eficiencia energética, ya que puede llegar a reducir hasta en un 50 % el consumo eléctrico destinado a iluminación, en comparación con tubos fluorescentes, y mucho más si se confrontan con lámparas de incandescencia. Además, no son necesarios cebadores y reactancias, con lo que se reduce el consumo y el gasto de su sustitución. Otra de las ventajas que presentan es su duración. En el caso de los tubos LED, su vida útil puede sobrepasar las 50.000 horas, frente a las 5.000 horas de su equivalente fluorescente. Asimismo, son más resistentes a golpes, vibraciones y a altas w Lámparas led en cabina

w Variador de frecuencia

temperaturas, por lo que, en las cabinas, la frecuencia de la laboriosa tarea de sustitución de luminarias –según modelos– puede verse gratamente reducida. Las lámparas LED, frente a otras tecnologías, tienen un arranque instantáneo, sin afectar a su durabilidad el número de encendidos diarios. Si esto lo combinamos con mecanismos de encendido y apagado automático, como, por ejemplo, los sensores de presencia, obtendremos una excelente solución para la iluminación de aquellas zonas y áreas del taller en las que no se necesita alumbrado permanente (almacenes, box de pintura, pasillos o aseos…). Nos permitirá prescindir del buen hábito de apagar las luces al salir del lugar. Otros dispositivos, como programadores horarios con reloj astronómico, células fotoeléctricas o reguladores de intensidad, y medidas como la sectorización de las zonas a iluminar, hacen posible optimizar aún más el consumo de energía eléctrica destinada a iluminación. También debe plantearse el aprovechamiento de la luz solar, como complemento a la artificial. En muchos casos podrá ser un apoyo considerable, y capaz de reducir el consumo eléctrico. En este sentido, es interesante la gran variedad de tipos de lucernarios disponibles, o incluso de tubos de luz solar que pueden ser instalados en aquellos casos en los que las características constructivas del taller no permiten los lucernarios. Equipamiento eléctrico Una parte importante de la energía eléctrica consumida en el taller se destina al accionamiento de las máquinas y equipos eléctricos del área productiva. Si nuestro objetivo es contener las necesidades de CESVIMAP 101

La implantación de luces

LED

beneficia a las áreas productivas del taller, y también de servicio

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consumo en este aspecto, deberemos dar la importancia que se merece al plan de mantenimiento. Un incremento del mantenimiento del equipamiento del taller, aumentando el control y seguimiento, favorecerá su rendimiento, traduciéndose en que el consumo de energía no se dispare, e, incluso, se reduzca. Ahora bien, un descenso significativo del consumo sólo será posible con la adquisición de nuevo equipamiento, que proporcione una eficiencia energética Un correcto superior a la actual. Existen diversas soluciones tecnológicas mantenimiento que permiten optimizar el consumo energético, adaptando el funcionamiento del equipamiento del equipamiento para que proporcione los favorecerá su parámetros necesarios que requiera cada tarea. rendimiento, Es el caso de la tecnología “Inverter”, que se emplea principalmente en equipos traduciéndose en un de soldadura, cabinas de pintura, planos aspirantes de puestos de preparación posible ahorro del de superficies, centralitas de aspiración consumo de energía de polvo de lijado o compresores para el abastecimiento de aire comprimido en equipamiento neumático. En los equipos de soldadura el sistema “Inverter” transforma la electricidad de entrada mediante circuitos electrónicos de forma más eficiente que el transformador/ rectificador de los equipos convencionales. De esta manera, se consigue un ahorro energético de, aproximadamente, un 40 %. En las cabinas o planos aspirantes con sistema Inverter cada motor está conectado a un variador o convertidor de frecuencia, que modifica la corriente que se le aplica a los bobinados del motor. Este circuito electrónico evita consumos wE quipo de soldadura

wB ateria de condensadores

excesivos de electricidad en el arranque y regula la velocidad del motor, pudiendo optimizar la potencia consumida en cada fase del ciclo de pintado. En estos equipos juega un papel decisivo el autómata programable que controla su funcionamiento, que debe ser capaz de adaptar sus condiciones de trabajo a la demanda –tarea a realizar–, buscando, en todo momento, la eficiencia energética. En las cabinas con sistema Inverter en los grupos de movimiento de aire se consigue un importante ahorro eléctrico ya desde el arranque de los motores. Si, además, dispone de un sistema de control que adapte su velocidad a las necesidades de caudal de aire de cada operación, el ahorro puede aumentar. En la tabla de la página siguiente se muestra una estimación del ahorro que es posible obtener en el pintado de un vehículo requiriendo un uso de la cabina de 130 minutos. Con el ajuste y control adecuados el ahorro energético puede suponer un 50%. Suministro Sobre el coste para el taller del suministro eléctrico es prioritario estar al tanto de las diferentes modalidades de contratación que ofrecen los distintos proveedores, determinando aquellas que, por las características del taller, sean más interesantes, incluyendo en este aspecto la potencia contratada.

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I N G E N I E R Í A

Operación

Tiempo de uso de cabina

Enmascarado

15,0 min

Limpieza y desengrasado

Aplicación de color/ Base agua

Cabina convencional Velocidad del motor 100%

Cabina con sistema inverter

Energía consumida

Velocidad del motor

Energía consumida

4,13 kwh

15%

0,02 kwh

10,0 min

2,48 kwh

20%

0,02 kwh

30,0 min

7,43 kwh

100%

7,43 kwh

Evaporación

10,0 min

1,65 kwh

100%

1,65 kwh

Aplicación de barniz

20,0 min

4,95 kwh

100%

4,95 kwh

Secado

45,0 min

11,25 kwh

50%

1,76 kwh

Total

130,0 min

31,88 kwh

15,82 kwh

Ahorro energético

50%

En las cabinas con sistema inverter en los grupos de movimiento de aire ya se consigue un importante ahorro eléctrico en el arranque de los motores. Si además si dispone de un sistema de control que adapte su velocidad a las necesidades de caudal de aire de cada operación, el ahorro puede ser superior. En la siguiente tabla se muestra una estimación del ahorro que es posible obtener en el pintado de un vehículo en el que se requiere un uso de cabina de 130 minutos. Con el ajuste y control adecuados el ahorro energético puede suponer un 50 %.

Gran parte del equipamiento del taller dispone de motores eléctricos, transformadores y lámparas de descarga, que hacen que se dispare la energía reactiva –y esto puede ser motivo de penalización por parte de la empresa suministradora–. Si existen en la instalación eléctrica del taller equipos que compensen esta energía reactiva, como una batería de condensadores automáticos, se reducirá su cuantía, con el consecuente ahorro en la factura. w Operación de mantenimiento

Equipamiento ofimático Aunque los equipos informáticos –ordenadores, impresoras, escáneres, etc.– no representan un consumo importante en el taller, es recomendable mantener pautas de ahorro, como su desconexión cuando no se están utilizando, especialmente la pantalla del ordenador, responsable de la mayor parte del consumo. También es interesante activar las funciones de ahorro energético que incorporan gran parte de estos equipos (apagados por horario, automáticos, configuraciones en espera, etc.).

PARA SABER MÁS

Observando estas medidas de ahorro reduciremos el consumo eléctrico en el taller, significativa partida del presupuesto total, y, lo que es más importante, el dinero que saldrá de nuestros bolsillos ■

rea de Ingeniería Á Ingeniería@cesvimap.com Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, IDAE. www.idae.es www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

CESVIMAP 101

P E R I T O S

Presupuestos de obra para la valoración de otros daños

án

é os

tonio Maurenza

LA LABOR DEL PERITO DE AUTOS SUELE ASOCIARSE CASI EXCLUSIVAMENTE A LA VALORACIÓN O VERIFICACIÓN DE LOS DAÑOS SUFRIDO POR LOS VEHÍCULOS. PERO TAMBIÉN PRECISA EVALUAR LOS DAÑOS QUE LOS VEHÍCULOS PUEDEN CAUSAR, ENTRE OTROS, ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS: MUROS, BIONDAS, MECANISMOS LUMÍNICOS, ETC. Para evaluar el coste de reparar otros elementos diferentes a los vehículos el perito necesita herramientas que le informen sobre el coste del propio elemento, así como los de restitución y reparación implicados en el proceso. En este sentido, las bases de datos de la construcción se convierten en la herramienta perfecta para la elaboración de presupuesto o la verificación de aquéllos realizados por terceros. Las Bases de Precios de la Construcción se pueden definir como herramientas de trabajo destinadas a los diversos agentes vinculados al sector de la construcción para la elaboración de presupuestos de obra o como elemento de consulta. Nacieron en los años 90 para cubrir un vacío existente en el sector y favorecer su avance y competitividad. CESVIMAP 101

Relación de las bases de datos de la construcción con el perito de automóviles Diferentes instituciones oficiales, como las comunidades autónomas, los colegios técnicos, etc. son promotores de las bases de datos de la construcción y las asumen oficialmente para realizar sus proyectos. Tradicionalmente, las bases de datos de la construcción podían consultarse en su versión CD-Rom. Desde hace unos años, la forma más cómoda y rápida es utilizarlas on line, a través de diferentes portales. De esta manera, es posible acceder a ellas en toda su magnitud, con las siguientes ventajas: ■ Actualización exhaustiva de los precios básicos de maquinaria, mano de obra, productos y materiales empleados en edificación, urbanización de obra civil, restauración, mantenimiento y seguridad–salud laboral.

Po rJ

P E R I T O S

ealización de unidades de obra R complejas de restauración – rehabilitación, y de instalaciones tipo de fontanería, electricidad, saneamiento, etc. ■ Adaptación de unidades de obra y pliegos de condiciones a la nueva normativa de accesibilidad. ■ Incorporación de nuevos materiales y productos sostenibles. ■ Consultar sus precios paramétricos, pliegos de condiciones, gráficos y textos que pueden emplearse al desarrollar un proyecto, y completas funcionalidades. ■

Evidentemente, es muy complicado tener en cuenta todas las circunstancias que rodean a una obra, y los precios de las bases de datos son, en general, una aproximación a los reales, finalmente influidos por diferentes variables. Es necesario añadir la dificultad que supone para el perito el desconocimiento de los fundamentos de este tipo de trabajos, que no son, por regla general, propios de su labor. El perito debe considerar usar las bases de datos como una guía o instrumento de consulta, aplicando aquellos factores modificativos que puedan intervenir en cada caso. En todas las bases de datos es importante la estructuración de los precios, desarrollándose de forma paramétrica para una mayor comodidad y manejo. Se consideran materiales y técnicas específicas propias de cada base de precios, discriminando según los costes de mano de obra o, incluso, el lugar donde se realice la obra. De esta forma, el presupuesto obtenido se adapta mejor a la realidad. La actualización, ampliación y perfeccionamiento de la información

redundan en la adaptación de sus contenidos a las necesidades de los usuarios tradicionales, así como de aquéllos para quienes esta base de datos sea un elemento referencial pero importante en la elaboración de presupuestos e informes. Por ejemplo, en muchos casos forma parte del trabajo de los peritos de automóviles valorar los costes de reposición o reparación de elementos arquitectónicos u ornamentales dañados en un siniestro donde se ve implicado vehículo. En definitiva, la base de datos no debe suplantar en ningún momento el trabajo del técnico. Debe ser usada como una herramienta de ayuda en la labor pericial. Pero será necesario analizar y valorar las condiciones particulares de cada obra, la dificultad de ejecución y el nivel de calidad exigido, así como la asesoría requerida para la realización final del proyecto. Contenido de las bases de datos Las bases de datos de precios de la construcción contienen los costes básicos de maquinaria, mano de obra, productos y materiales, y una parte importante de las unidades de obra empleadas en la edificación, urbanización, mantenimiento, etc. La mayoría de las bases de datos llevan asociados textos, información gráfica y pliegos de condiciones. En las últimas versiones de las diferentes bases de datos de precios de la construcción, además de los precios de materiales y de mano de obra, es posible consultar: ■ Unidades de obra complejas. ■ Unidades de obra complejas, tanto de restauración como de reparación de todo tipo de instalaciones, incluidas las de fontanería, electricidad y saneamiento.

CESVIMAP 101

Las

bases de datos

de precios contienen los costes básicos de maquinaria, mano de obra, productos, materiales

P E R I T O S

El perito ha de ser consciente de los trabajos, materiales y oficios a realizar, qué elementos se deben sustituir y su coste de mano de obra

El uso de diferentes soportes y plataformas digitales desde diversos portales, tanto de empresas privadas como de instituciones públicas, permiten al usuario, en general, y al perito, en particular, acceso inmediato no solo a la propia base de datos, sino también a cualquier actualización realizada. Así pues, las bases de precios de la construcción hoy en día aportan información acerca de: ■ Normativa. ■ Índices de revisión de precios. ■ Índices de contenidos. ■ Diccionarios de términos y abreviaturas. En el caso de las plataformas digitales la visualización es directa. No requiere instalación. Es suficiente con darse de alta en la correspondiente web, mediante un correo electrónico. La información, los datos y los esquemas o dibujos que contienen son importantes para realizar una valoración lo más objetiva posible; sin embargo, el perito ha de ser consciente de los trabajos a realizar, de los materiales y de los oficios. Es decir, qué elementos se deben sustituir y qué coste de mano de obra supone su reposición o reparación.

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Estas bases de datos no están diseñadas para el trabajo del perito de vehículos, sino para su uso en grandes obras. Sin embargo, el carácter abierto de estas utilidades permite la modificación y adaptación o la simple consulta en partidas, materiales y precios, en función de los presupuestos y valoraciones reales. El resultado final es un presupuesto elaborado sobre la base de la documentación técnica, perfectamente argumentada y justificada por organismos oficiales o empresas ■

PARA SABER MÁS

a adaptación de las unidades de obra y L de los pliegos de condiciones técnicas a la nueva normativa de accesibilidad. ■ La incorporación de aquellos materiales de carácter “sostenible” recomendados por las diferentes normativas y legislaciones. ■

Área de Peritos peritos@cesvimap.com Base de precios de la construcción de Andalucía www.giasa.com Base de precios de la construcción de Castilla y León http://www.basedeprecios.com/ Base de datos de Cataluña https://itec.es/noumetaBase2.e/ presentacio.aspx/ Base de precios de la construcción de Galicia www.presupuesta.com Base de precios de la construcción de Madrid www.madrid.org/bdccm/ baseprecios/B2007WEB/index.html Base de precios de la construcción del País Vasco www.euskadieuprecios.com www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

E N

E L

TA L L E R

Equipo de soldadura MIG/MAG Jaguar Sound 2060/D Star Double Pulse, de Cebora EL EQUIPO JAGUAR SOUND 2060/D STAR DOUBLE PULSE, DE CEBORA, ES UNA SOLDADORA INVERTER MIG/ MAG SINÉRGICA, CON FUNCIONES DE PULSADO Y DE DOBLE PULSADO, CAPAZ DE SOLDAR FUERTES CHAPAS GALVANIZADAS, ACEROS DE ALTA RESISTENCIA Y ALEACIONES DE ALUMINIO. DISPONE DE UNA GAMA COMPLETA DE PROGRAMAS SINÉRGICOS PARA LOS DIFERENTES HILOS. TIENE LA POSIBILIDAD DE MANTENER SIMULTÁNEAMENTE MONTADOS DOS TIPOS DIFERENTES DE ANTORCHA CON HILOS DISTINTOS

Empalme centralizado

Unión centralizada

Conector Conmutador

Toma cable de masa

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El equipo presenta diferentes opciones de selección. Dispone de un conmutador que, dependiendo de la posición, se activa la unión centralizada, donde se conecta la antorcha de soldadura; o, por el contrario, seleccionando la otra posición, se activa el empalme centralizado, donde se conecta un soplete de soldadura o el soplete Push Pull art. 2003/2009. El panel de control del equipo consta de dos displays y distintos led indicadores, así como de la tecla de selección para los parámetros, y de las manecillas de regulación. ■ Led de programa (PRG). ■ Led de espesor. ■ Led de velocidad del hilo. ■ Led de corriente: Muestra siempre la corriente medida.

E N

Led espesor

Led velocidad

Led corriente

Led posición global

E L

Led Hold

Led programa Conector Manecillas regulación Tecla de selección Led MIG pulsado Led MIG sinérgico

Led MIG convencional

Selección pulsos

Tecla avance hilo

Led JOB

Tecla expulsión gas

Selección programa (JOB)

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Alimentación monofásica

ed de posición globular: El encendido L señala que el par de valores elegidos para la soldadura podrían generar arcos inestables y con salpicaduras. ■ Led Hold: Señala que los tamaños visualizados por los displays (normalmente amperios y voltios) son los utilizados en la última soldadura. ■ Tecla de selección de tiempos: A cada presión selecciona el modo 2 tiempos (manual) y el modo 4 tiempos (automático), visualizando dicha elección en el display. ■ Tecla de selección JOB: Memorización y llamamiento de los programas memorizados. Se pueden memorizar hasta 99 pares de corriente/tensión. ■ Tecla de selección Test hilo: Permite el avance del hilo sin la presencia de tensión o corriente ■ ■

230V 50/60 Hz +15% / -20%

Fusible de acción retardada

20A

Potencia absorbida

5 ,7 KVA 6 0 % 4,1KVA 100%

Regulación de la corriente

15ª ÷ 200A

Factor de servicio

200A 60% 160ª 100%

Regulación continua

Electrónica

Hilo utilizable

0 ,6 /0 ,8 /1 ,0 Fe 0,6/0,8/1,0/1,2 Al 0,6/0,8/1,0 Inox 0,8/1,0 Cu-Si 3% 0,8/1,0 Cu-Al8 (AlBz8)

Bobina de hilo

Ø 2 0 0 mm / 5 Kg Ø 300mm / 15 Kg

Grado de protección

IP 2 3 S

Peso

7 5 Kg

Dimensiones

5 8 8 x9 5 x9 9 0 mm

FABRICANTE DEL EQUIPO: CEBORA S.p.A. Via Andrea Costa, 24 fraz. Cadriano 40057 Cadriano di Granarolo - Bologna, Italia Tel. 051-765000 Fax 051-765222 E-mail: cebora@cebora.it CESVIMAP 101

TA L L E R

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TA L L E R

Sistema de alta eficiencia, de LECHLER LECHLER PROPONE TODO UN SISTEMA COMPLETO DE TRABAJO DE ALTA EFICIENCIA, QUE OPTIMIZA LOS RESULTADOS PRODUCTIVOS DEL TALLER, CONSIGUIENDO MEJORAR LOS RATIOS DE EFICACIA Y EFICIENCIA DE TODOS LOS INTEGRANTES DEL ÁREA DE PINTURA Masilla multilight Esta masilla tiene óptima adherencia sobre chapa zincada, acero, aluminio y sobre una gran parte de los sustratos que presentan los automóviles. Su mejor característica, que le confiere su mayor ventaja, es su facilidad de lijado desde el P80 (aunque si el daño o la cantidad de masilla aplicada son leves, el grado idóneo sería P100 ó P150).

Macrofan HS Autolevel Primer Se puede utilizar como imprimaciónaparejo directamente sobre el metal o sobre piezas de recambio OEM, sin necesidad de lijar la cataforésis, en ciclo de húmedo sobre húmedo. También como aparejo aislante en ciclos de secado y lijado del aparejo, con uno espesores que, sin ser

w Material lijado en el mismo tiempo y con igual órbita y grano de lijado

w Autolevel, version lijable

CESVIMAP 101

E N

w Aplicacion del barniz MC405

w Aditiv one-step HR 101

excesivos, son óptimos para estos tipos de trabajo. La última versión de este aparejo también se puede aplicar sobre diferentes tipos de plásticos del automóvil, con un aditivo específico.

que mejora el flujo y la aplicación de todas las tintas negras u oscuras en el proceso de aplicación Estándar de la base Hydrofan.

Hydrofan HE Basecoat Lechler propone para el repintado de Hydrofan HE dos sistemas flexibles de trabajo, ya que con un solosistema tintométrico se tendrán dos métodos diferentes de aplicación, porque no existe un proceso ideal para todas las reparaciones, pero sí un proceso ideal para cada reparación. Dos nuevos aditivos HR912 HYDROFAN Easyflow Reducer. Este aditivo es un modificador de la viscosidad

w Kit (A+B) MA380 Macrofan Airtech

w Tecnologias Power y Airtech

E L

TA L L E R

w Nueva Hydrofay HE Basecoat

HR101 HYDROFAN ONE-STEP Additive. Este aditivo es la alternativa a los diluyentes tradicionales (HF900-920 y HR912), siendo específico en el proceso HIGH EFFICIENCY, para todas las tintas, y para cualquier pintado, ya sea total o parcial de las piezas, mejorando la eficiencia de la aplicación y aumentando el poder de cubrición del color, con el consiguiente ahorro del material y del tiempo de aplicación. Dos métodos de aplicación Método estándar. Se seguirá aplicando este método en numerosos procesos de trabajo y para un buen número de colores. Se puede añadir en este sistema el Reductor HR 912 para mejorar la aplicación de los colores oscuros. Método High Efficiency. También llamado método ONE-STEP, porque lleva implícito la utilización de nuevo aditivo HR101. Barniz MC 405 Flexibilidad de aplicación y de secado. La versión más rápida de secado, y sólo para 1-2 piezas, es la que parte del empleo del aditivo MT 405 con el endurecedor MH120, a 60 °C (5 minutos) o a 40-45 °C (10 minutos). MA380 Macrofan Airtech Kit de barnizado A+B (barniz y catalizador), perteneciente a la innovadora tecnología Airtech, que aprovecha al máximo el potencial de secado derivado de la humedad presente en el aire ■ CESVIMAP 101

DISTRIBUYE EN ESPAÑA: LECHLER COATINGS IBERICA Calle Primer De Maig, 25-27 08908 L´Hospitalet del Llobregat - Barcelona Tel. + 34 93 264 93 20 Fax. + 34 93 364 93 21 www.lechler.eu

E L E C T R O M E C Á N I C A

La información técnica del fabricante, imprescindible para el taller

A or

rto lbe

Blanco J im én e

EL QUID DE LA REPARACIÓN ES LA INFORMACIÓN DE LA QUE DISPONEN LOS TALLERES INDEPENDIENTES Y OTROS PROFESIONALES DEL SECTOR CON RESPECTO A LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS, CONDICIONADA POR LA EXIGENCIA DEL CLIENTE, QUE QUIERE TENER SU VEHÍCULO REPARADO, EN PERFECTAS CONDICIONES, LO ANTES POSIBLE Los vehículos incorporan nuevas tecnologías para reducir la siniestralidad y hacernos la vida a bordo más fácil, cómoda y segura. Multitud de sensores, radares, cámaras, motores eléctricos, cajas de cambios automáticas, baterías de alta tensión, equipos multimedia, climatizadores, etc., ayudan a la conducción pero, también, incrementan al taller la dificultad de las reparaciones, ya que todos estos elementos hay que saber tratarlos convenientemente. Cierto es que, hasta hace poco, existían expertos mecánicos/chapistas que sabían reparar el vehículo sin dificultad, sólo con su experiencia, conocimientos y unas cuantas herramientas. Pero, con la llegada de la electrónica al mundo del automóvil, los tiempos han cambiado. Hay que ser electrónico/informático, es decir, un electromecánico con conocimientos de informática, que sepa manejar todo tipo de equipos electrónicos cada vez CESVIMAP 101

más especializados (alineadores, útiles de diagnosis, estaciones de carga de A/A, equilibradoras de ruedas, medidores electrónicos, comprobadores de baterías, osciloscopios, regloscopios, etc.), conocimientos que se suman a los de mecánica pura y dura de toda la vida. Adaptación Pero por muy buen electromecánico que se sea, y por muy buen equipo del que se disponga, un factor importantísimo, hoy en día, es tener información. Quien tiene la información tiene el poder. De poco vale saber mucha electrónica o ser muy buen electromecánico si, por ejemplo, no sabes cómo funciona el sistema o qué tolerancias admite, o los ajustes y reglajes que lleva. Ante esto, sólo queda reinventarse y avanzar sin miedo hacia las evoluciones tecnológicas del automóvil (motores con nuevas tecnologías, más componentes electrónicos, más informática y telemática,

E L E C T R O M E C Á N I C A

etc.). La conclusión es que se requiere una adaptación constante de los conocimientos y del manejo de equipos. Es aquí donde entra en juego una nueva herramienta, tan imprescindible como la llave 10/11 o el equipo de diagnosis, la información técnica de los fabricantes.

Información que las marcas de coches dan a sus concesionarios y talleres oficiales para que puedan hacer frente a todas las dificultades de la reparación de sus servicios oficiales y que dejen satisfechos a sus clientes, fidelizándoles así con la marca.

El perfil: electromecánico con conocimientos de informática que sepa manejar todo tipo de equipos

Reglamento (CE) 715/2007

Reglamento (UE) 566/2011

CAPÍTULO III

Modifican el Reglamento (CE) 715/2007

Acceso a la información relativa a la reparación y mantenimiento de los vehículos.

En el artículo 7, el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

Artículo 6

2. Los fabricantes darán acceso anual, mensual, diario y por horas a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, incluidos servicios transaccionales tales como la reprogramación o la asistencia técnica, con tasas para acceder a esta información que variarán según los períodos por los que se conceda el acceso.

Obligaciones de los fabricantes: 1. L os fabricantes darán a los agentes independientes acceso sin restricciones y normalizado a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, a través de sitios web con un formato normalizado donde dicha información será de fácil y rápido acceso, y se presentará de forma no discriminatoria en comparación con la información o el acceso que se ofrezca a los concesionarios y talleres de reparación autorizados. Para lograr mejor este objetivo, la información debe proporcionarse de forma coherente.

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electrónicos

E L E C T R O M E C Á N I C A

Direcciones web de fabricantes Alfa Romeo Fiat

http://www.technicalinformation.fiat.com

Lancia Audi BMW Mini

http://erwin.audi.com https://aos.bmwgroup.com

Citroën

http://service.citroen.com

Ford

http://www.etis.ford.com

Honda

http://www.techinfo.honda-eu.com

Hyundai

http://www.hyundai.com/es/es/Services/Profesionales/ index.html

Infiniti

http://www.infiniti.com

Jaguar

http://topix.jaguar.jlrext.com

Kia

http://www.kia-hotline.com

Land Rover

http://topix.landrover.jlrext.com

Mazda

https://mapps.mazdaeur.com/cas

Mercedes-Benz Smart

http://service-parts.mercedes-benz.com

Mitsubishi

http://www.mitsubishitechinfo.eu

Nissan

https://eu.nissan.biz

Opel (GM)

http://www.gme-infotech.com

Peugeot

http://public.servicebox.peugeot.com

Renault

http://www.infotech.renault.com

Seat

https://erwin.seat.com

Skoda

https://erwin.skoda-auto.cz

Suzuki

http://serviceportal.suzuki.eu

Toyota

http://www.toyota-tech.eu

Volkswagen

https://erwin.volkswagen.de

Volvo

https://tis.volvocars.biz/tis/main.do

Es ésta una información que las marcas de coches no compartían tan fácilmente con los talleres independientes, dificultando el acceso, algunas veces con trabas administrativas, otras por no poder elegir el idioma y, en ocasiones, por un mal acceso a la web, afectando a la libre prestación de servicios y a la libre elección de taller, que es un derecho del cliente. Pero, gracias al Reglamento 715/2007 esto ha cambiado: regula el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos y debe ser proporcionada esta información a todos los operadores independientes que tengan las habilidades, conocimientos y formación técnica y profesional suficiente (no sólo a electromecánicos, sino también a chapistas, pintores, recepcionistas, electricistas, peritos, etc.). CESVIMAP 101

Objetivo Que exista una competencia real en el sector de la posventa de reparación de automóviles. Ahora el profesional reparador puede contar con esta información a través del acceso on-line de forma rápida y sencilla, por medio de funciones de búsqueda de fácil manejo; tendrá la información técnica, la más precisa, originaria y completa del mercado, obteniendo así numerosas ventajas para su trabajo o negocio. Por un lado, puede obrar correctamente y dar una reparación acorde a las especificaciones del fabricante, al ser capaz de actuar de forma específica y de trabajar correctamente; por otro, se reducen los tiempos de mano de obra al disfrutar de información detallada de los pasos a realizar, y mejoran la productividad y el beneficio. Para ello, cuenta con manuales de mantenimiento, manuales técnicos, información sobre componentes, diagramas de cableado, códigos de errores, boletines técnicos de servicio, información sobre herramientas y equipos, tiempos de trabajo, software, formación técnica, etc., junto con las actualizaciones relativas para restituir y reprogramar sistemas y unidades de control electrónico del vehículo (característica aplicable a todos los turismos homologados en Europa a partir de la Euro V del año 2009, siendo necesario, por lo general, tener acceso a niveles superiores ¡que son de pago! y, en ciertos fabricantes, participar en cursos de formación). Por otro lado, en ocasiones se precisa de ayuda para hallar el problema/ avería que presenta el vehículo. Aquí, los fabricantes ofrecen varias soluciones: por un lado, tratamiento de síntomas estandarizados; por otro, métodos guiados para encontrar la avería, bien sea por efecto cliente o por código de error, o dar asistencia técnica on line tras reunir ciertas

E L E C T R O M E C Á N I C A

Suscripciones La información gratuita depende de un fabricante a otro. Para la más específica hay que pagar una tasa que variará con respecto al fabricante y al tiempo de acceso a la información. Esta tasa permite disfrutar de una consulta prácticamente sin restricciones durante el tiempo de contratación, aunque si se piensa, a las pequeñas y medianas empresas les resultaría equivalente a la adquisición de un nuevo equipo o herramienta, que a la larga se amortizaría con una buena reparación y ahorro de tiempo, dejando conforme al cliente y fidelizándolo. Un apartado a tener en cuenta es el idioma en el que se ofrece esa información para no llevarnos sorpresas, ya que no todos los contenidos están disponibles en el idioma de nuestra preferencia. Como orientación (puesto que está en función de la marca), la mayor parte de los fabricantes permiten accesos por hora, día, semana, mes o año, con la siguiente media de precios: ■ Acceso por hora: de 5 a 15 euros ■ Acceso diario: de 10 a 80 euros ■ Acceso semanal: de 50 a 200 euros ■ Acceso mensual: de 150 a 500 euros ■ Acceso anual: de 1000 a 3000 euros

Conclusiones La enorme complejidad de los sistemas integrados en el automóvil demanda del profesional conocimientos de electrónica y redes, mentalidad abierta y disposición hacia el aprendizaje diario, la formación y la actualización continua de conocimientos. Manejar idiomas también es un factor importante, puesto que muchos materiales estarán en la lengua original, fundamentalmente en inglés y, además, técnico. Efectuar un diagnóstico acertado es la clave. Apostar por la información técnica del fabricante se hace necesario para seguir al frente del negocio y distinguirse de los competidores; sin ella, el futuro es incierto. Avanzar y formarse en las nuevas tecnologías diferenciará a unos talleres de otros en el futuro ■

PARA SABER MÁS

condiciones (pago adicional de este servicio, ancho de banda...). Sin esta información, y por el desconocimiento de cómo reparar algunos sistemas que incorpora el vehículo, se pueden ocasionar daños.

rea de Electromecánica Á electromecanica@cesvimap.com Reglamento (CE) 715/2007 Reglamento (UE) 566/2011 www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

CESVIMAP 101

vil

cubre la Re

desde tu mo

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R E P O R TA J E

Uno de cada dos alumnos del Curso Superior de Peritación de Automóviles de CESVIMAP encuentra trabajo UN 49,38% DE INSERCIÓN LABORAL. UNO DE CADA DOS ALUMNOS DEL CURSO SUPERIOR DE PERITACIÓN DE AUTOMÓVILES DE CESVIMAP ENCUENTRA TRABAJO*. ESTA ES LA CIFRA QUE MÁS DESTACA DE NUESTRA FORMACIÓN CON LA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE ÁVILA, QUE CUENTA CON LA EXPERIENCIA DE NUESTRO CENTRO FORMANDO PERITOS DESDE HACE 30 AÑOS Y QUE, EN FORMATO ON LINE, YA ALCANZA SU 17ª EDICIÓN

CESVIMAP 101

La formación ofrecida por CESVIMAP contribuye a aportar profesionales cualificados al sector. Y así nos lo hacen saber los gabinetes que colaboran para que los alumnos puedan realizar prácticas tras finalizar la formación en CESVIMAP. Pelayo Baragaña, de Plaza Peritaciones nos comenta: “Los alumnos te exponen inquietudes que tú no te planteas por la propia dinámica de trabajo. Al tratarse de futuros profesionales que se forman a tu lado, valoras su aportación como cantera”. Para este curso no se exige una formación específica previa. Puedes estar en Formación Profesional, ser ingeniero, trabajar en un taller… o buscar una nueva orientación para tu futuro. El Curso Superior de Peritación de Automóviles CESVIMAP-UCAV; puede ser tu solución. Además, se trata de una formación reconocida por APCAS (Asociación de Peritos y Comisarios de Averías.

rea de Forma c i ó rÁ n Po nicació y Márke n, tin mu Co

CESVIMAP aporta un importante valor con el Curso Superior de Peritación de Automóviles: enseñamos a los alumnos a peritar, teórica y prácticamente, para que sean capaces de integrarse profesionalmente al finalizar sus estudios. La cifra de inserción citada nos hace sentir muy orgullosos de nuestra propuesta formativa. Los últimos datos recogidos, entre los antiguos alumnos de las ediciones 13ª y 14ª, nos hablan de cifras aún más alentadoras: de los alumnos que estaban en paro cuando realizaron el curso, el 64,3% ha encontrado trabajo después de realizar el curso. Entre este grupo de población estudiada en 2017, el 80% de los alumnos que han encontrado trabajo después de realizar el Curso Superior de Peritación ha sido gracias a las ofertas de empleo que hemos gestionado desde CESVIMAP.

*Entrevistas telefónicas a una muestra nacional de 202 personas mayores de 18 años; aplicadas a la unidad última (persona entrevistada) Recogida y tratamiento de la información efectuada íntegramente por CESVIMAP. Realización de la encuesta: 9 al 18 de septiembre de 2015; del 18 de enero al 2 de febrero de 2016; y enero de 2017.

R E P O R TA J E

49,38%

inserción laboral.

¿Quieres de ellos?

ser uno

Nuestro objetivo es que el alumno, al finalizar el curso y las prácticas, además de obtener un título universitario, esté capacitado para ejercer como perito independiente o dentro de gabinetes periciales, compañías de seguros o empresas de renting– o recepcionista de taller –independiente, multimarca, concesionario–. El 80% del curso se imparte on line, con dos semanas de prácticas de peritación en CESVIMAP sobre vehículos con daños reales, la mejor manera para asentar lo aprendido. Prácticas en gabinetes y talleres Las prácticas en gabinetes periciales aportan la inmersión precisa en el mundo profesional. Javier Montero, de Valmon Peritaciones, señala que “en el gabinete apostamos por los alumnos de CESVIMAP porque buscamos gente joven, con formación,

CESVIMAP 101

que se adapte a las nuevas tecnologías y métodos de trabajo”. Santiago Goikoetxea, del Gabinete Sanz Aspizua & Asociados, afirma que “la experiencia es muy positiva; es gente con una base muy buena, bien preparada. La experiencia es buena para todos”. Complementariamente, pueden añadirse también prácticas en talleres de reparación, donde ejercer la valoración delegada, una segunda vía de acceso al mundo profesional. Guillermo Pascual, antiguo alumno de CESVIMAP, ahora empleado de Valmon Peritaciones, nos cuenta que “tras cursar el título universitario de Peritación de Automóviles de CESVIMAP me llegó una oferta para trabajar en mi actual empresa. La formación de CESVIMAP supone una base estupenda para iniciarse en el trabajo de perito” ■

año XXV

Septiembre 2017 7 euros

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Revista CESVIMAP

Revista Técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE

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